2. Hidrológia.

Este estudio debe contener por lo menos la media anual de las precipitaciones, las
crecidas máximas y mínimas, la velocidad máxima de la corriente, el caudal, las
variaciones climatéricas y materiales de arrastre (palizada, témpanos de hielo, y
otros).

En los planos de puentes sobre ríos, se deben registrar siempre los niveles de agua
cuya notación presentamos a continuación:

M.A.M.E. = Nivel de aguas máximas extraordinarias.

N.A.M. = Nivel de aguas máximas

N.A.O. = Nivel de aguas ordinarias

N.A.m. = Nivel de aguas mínimas

1.3. Geología.

Estudio geotécnico con sondeos geofísicos y perforación de pozos en los ejes de

los probables emplazamientos de la infraestructura, traducidos en perfiles
geológicos con identificación de capas, espesores, tipos de suelos, clasificación,
tamaño medio de sus partículas, dureza, profundidad de ubicación de la roca madre
y todas sus características mecánicas. Igualmente deberá incorporarse el material
predominante del lecho del río, su tamaño medio, la variabilidad del lecho del río, la
cota mas baja de este, sus tendencias de socavación, y finalmente un informe en el
que debe recomendarse la cota y tipo de fundación.

1.4. Riesgo sísmico

Se llama riesgo sísmico a la probabilidad de ocurrencia dentro de un plazo dado, de

que un sismo cause, en un lugar determinado, cierto efecto definido como pérdidas
o daños determinados. En el riesgo influyen el peligro potencial sísmico, los posibles
efectos locales de amplificación, la vulnerabilidad de las construcciones (e
instituciones) y las pérdidas posibles (en vidas y bienes).

El riesgo sísmico depende fuertemente de la cantidad y tipo de asentamientos

humanos y de la cantidad e importancia de las obras que se encuentran localizados
en el lugar.

2. Datos de las condiciones funcionales.

Los datos de las condiciones funcionales son en general fijados por el propietario o
su representante (Ministerio de transpor-tes, Municipalidades) y por las normas y/o
las especificaciones correspondientes.

Entre los datos funcionales más importantes que se deben fijar antes de iniciar el
proyecto del puente tenemos:

2.1. Datos geométricos.

Ancho de la calzada (número de vías)

Dimensiones de la vereda, barandas, etc.

Peralte, sobre ancho, pendientes, curvatura, gálibo.

2.2. Datos de las cargas vivas.

Sistemas de cargas de diseño

Cargas excepcionales

Cargas futuras

2.3. Otros datos.

Velocidad de diseño

Volumen de tráfico

Accesorios del tablero: vereda, barandas, ductos.

3. Datos socio económicos.

Este es un aspecto sumamente importante que debe tomar en cuenta todo

proyectista al igual que los funcionarios públicos involucrados en el proyecto. Es un
tema que está fuera de los alcances de este texto, pero son datos de gran
importancia y por eso es muy oportuno por lo menos indicar-lo por cuanto no es
moral, ni ético proyectar obras públicas como son los puentes, con exceso de
materiales y menos aún si esos materiales son importados y causan pérdidas
innecesarias de divisas para nuestro país. Los puentes se construyen con fondos
públicos que son escasos.

4. Geometría.

Los datos anteriores deben ser traducidos en lo posible en un mismo plano cuyas
escalas vertical y horizontal sean iguales, porque en él se tiene que ir dibujando el
puente, definiendo de esta manera las dimensiones del puente.

Son las condiciones topográficas e hidráulicas las que definen la longitud a cubrir
así como el nivel de rasante. En cambio, su ancho está fijado por ejemplo para el
caso de puentes ferroviarios por la trocha de la vía y por el número de vías y la
estabilidad transversal. Para el caso de puentes carreteros el ancho queda definido
por el número de vías, estimándose como ancho de vía un valor comprendido entre
3 y 4.5 m.

4.1. Longitud.

Cuando el lecho del río a salvar esta bien definida, el problema estará resuelto. En
cambio tratándose de zonas llanas donde generalmente los ríos son del tipo
maduro, con meandros que dificultan determinar la longitud del puente. La caja
ripiosa dará una primera idea del largo que deberá tener el puente, ya que en las
grandes crecidas esta puede ser ocupada en su totalidad.

A menudo este ancho es excesivo y puede por tanto construirse un puente mas
corto que el ancho del lecho ripioso, avanzando con terraplenes bien protegidos y
con un buen sistema de drenaje con alcantarillas, si es posible complementando
con defensivos y encausadores que garanticen que el río pase siempre por debajo
del puente.

Tratándose de ríos muy caudalosos, la protección de los terraplenes mediante

defensivos y encausadores, así como la prolongación de aleros en los estribos
puede encarecer la obra, de manera que podría resultar más económico y seguro
avanzar poco o nada con terraplenes en la caja del río. Así, algunos autores
recomiendan para ríos con crecida del río sobre la caja ripiosa superiores a 1.5 m.
de altura, encarar con longitudes en todo su ancho.

Si el puente está ubicado sobre una curva, en el no es posible avanzar con

terraplenes por la playa interior (la fuerza centrifuga de la corriente tiende a socavar
más la ladera opuesta). En estos casos es aconsejable trazar el puente
perpendicularmente al eje de la corriente.

4.2. Perfil longitudinal.

 Tomando en consideración las recomendaciones descritas anteriormente, este
perfil casi siempre está definido por el del trazado caminero o ferroviario, con
pendientes hacia ambos extremos no mayores a 0.75 %.

4.3. Socavaciones.

Uno de los aspectos de alto riesgo en la estabilidad de los puentes, son las
socavaciones, que están íntimamente ligadas a las características de los ríos. En
general la topografía terrestre presenta una gran variedad de ríos con una
diversidad de problemas, sin embargo por razones prácticas se agrupan en los dos
tipos siguientes:

a) Ríos de caudal bruscamente variable o torrenciales

b) Ríos de caudal relativamente constante (varían más o menos lentamente).

Los ríos de caudal relativamente constante, no dan problemas de índole hidráulico

pero en cambio, los ríos de caudal bruscamente variable los cuales son los que
normalmente se encuentran en las regiones bajas, con caudal más o menos
reducido durante la mayor parte del año, incrementándose enormemente y
súbitamente en la época de lluvias y durante los deshielos. Presentan problemas de
variabilidad de lecho, inundaciones, y socavaciones, para lo cual hay que tener
muchos cuidados.

Para prever la variabilidad del lecho del río frecuentemente se construyen tramos
de descarga o mas alcantarillas en los terraplenes de acceso para que por ahí pasen
las aguas que se desprenden del curso principal. Tramos de descarga que deberán
merecer continua y celosa vigilancia para evitar desastres por encauzamiento de
los caudales principales.

En los terrenos llanos, especialmente en la época de las grandes crecidas, el nivel

de las aguas sube considerablemente, llegando en algunos casos a cubrir la
calzada de las vías, provocando destrozos, deterioros y la anulación temporal de la
vía, y en la época de mayor necesidad. Razones que nos muestran la necesidad de
prever sistemas de drenaje que permitan el libre desfogué de estas aguas, y cota
de rasante fijada en concordancia, y previsión con estos hechos.
La determinación de la cota de fundación, es una tarea compleja, y difícil. Si bien se
tiene información sobre el tema, este es apenas referencial, depende de muchas
variables y ocurrencias durante las propias crecidas.

Existen diversidad de formulas empíricas que nos permiten estimar la profundidad

de las socavaciones, el solo seleccionar la ecuación de mejor comportamiento es
difícil, aun cuando hay autores que recomiendan el uso de una y otra formula en los
diversos tipos de ríos. En última instancia, siempre será el profesional el
responsable de la decisión, en base a su buen criterio y fundamentalmente en base
a su experiencia y experiencias de hechos similares. Sin embargo, se puede decir
que la cota de fundación, en ningún caso deberá ser mayor a la cota de socavación
menos 3 metros. En ultima instancia y si la inversión así lo indica, deberá recurrirse
a modelos a escala, o modelos matemáticos de simulación.

Las informaciones históricas y profesionales del área indican que las mayores
socavaciones que se han registrado en nuestro país bordean los 5 m. habiéndose
constatado que guardan relación con la profundidad del agua, su velocidad y la
dureza del terreno, y el tipo de material del lecho.

Entre las varias fórmulas que existen para determinar la profundidad de socavación,
se puede citar la siguiente que tiene aplicación especialmente en caso de ríos
medianamente caudalosos.

Donde:

h = Profundidad de socavación en metros.

k = Constante característica del terreno en seg2/m2

H = Profundidad de la corriente en metros.

V^2 = Velocidad de las aguas en m/seg.

La constante k para algunos materiales tiene los siguientes valores que se muestran
en la tabla 1.1:
MATERIAL

K(seg^2/m^2)

Ripio conglomerado

0.01

Ripio suelto

0.04

Arena

0.06

Fango

0.08

Tabla 1.2. Valores de k

Se entiende que no se debe fundar sobre el fango, pero si este puede estar por
encima de la fundación.

Una vez estimada la profundidad de socavación, se puede definir la cota de

fundación de las pilas adicionando al valor estimado con la fórmula anterior, una
altura mínima de 3 m. (Figura 1.5). Inclusive se debe analizar la posibilidad de hincar
pilotes.

Cabe recordar que una de las causas mas frecuentes de la falla de los puentes es
la socavación, por esta razón es de importancia fundamental que la cota de
fundación, se fije con criterio conservador para quedar a salvo de este fenómeno.

La inversión, que se haga para profundizar las pilas contribuye más a la seguridad
de la estructura, que esa misma erogación aplicada a aumentar la longitud.
Es indispensable el conocimiento de la naturaleza del subsuelo para fijar la
profundidad de fundación conveniente.

Figura 1.5. Socavación y cota de fundación

4.4. Defensivos.

Reciben esta denominación los diferentes sistemas destinados a proteger las playas
de los ríos y terraplenes de acceso al puente. En consecuencia pueden ser definidos
como protecciones y como espigones.

4.5. Protecciones.

Corresponden a pedraplenes que son sistemas de revestimiento con piedra bolona

del mayor tamaño posible o en su defecto bloques de hormigón. Estas protecciones
deben reforzarse cada cierto tiempo en función a la tendencia a sumergirse o
despiezarse hasta que en alguna época se conseguirá una mayor estabilidad en las
playas o terraplenes a protegerse.

Al pié de las pilas es aconsejable encerrar las piedras dentro de una malla olímpica,
reduciéndose así la socavación.

4.6. Espigones.

Estos se ubican aguas arriba y en correspondencia con las playas que tienden a la
socavación, provocándose con ellos más bien la sedimentación para estabilizar el
cauce del río

CONCLUCION
Los puentes son indispensables en la vida nos ayudan a unir un lugar con otroya
sea estado, municipio u otros aspectos en específicos. !n este tema que acabamos
de estudiar reali amos un traba$o de los tipos deestudios que se reali an antes de
la construcción de un puente de acuerdo a sususos especificados. ;bservamos que
los estudios se basan más que nada en laboratorio paraconocer cómo se encuentra
la superficie del suelo en donde se ara la construccióndel puente. Hoy en dia
sabemos que los puentes ya cumplían con tareas importantesdesde la edad media
como la unión de un punto a otro. Hoy en día observamospuentes con ciertas
características de acuerdo a la tecnología con la que hoycuenta la humanidad. La
principal función de un puente es la de resistir ciertas fuer a que act:ansobre el
como lo son cargas por transporte vehicular, viento, sismos, lluvia, etc. que este
sufra son menores daños posible

CIMENTACIONES

La construcción de una buena cimentación para los puentes es fundamental a la

hora de que la estructura ofrezca un buen comportamiento durante su vida,
proporcionando seguridad a los usuarios de la misma. Existen dos tipos de
cimentaciones: las superficiales y las profundas.

Para iniciar la cimentación es necesario realizar primeramente el desbroce y la

limpieza del terreno, efectuando un replanteo de los elementos que formarán la
cimentación. Una vez concluidas estas tareas se realizará una excavación, en la
que se tendrán en cuenta diferentes criterios como pueden ser las características
del terreno, la estabilidad de las excavaciones, o el agua de la lluvia que puede
alterar la capacidad resistente del suelo. En algunos casos puede ser necesario
también efectuar una mejora del terreno. Uno de los métodos de mejora más
habituales son las inyecciones denominadas jet-grouting.

Después se debe realizar un hormigonado de limpieza, de unos 10 centímetros de

espesor, ya que así se podrán realizar las siguientes operaciones sobre una zona
nivelada y limpia. Una vez terminada la cimentación es necesario realizar un
relleno de la parte de la excavación no ocupada por los elementos estructurales y,
por razones de durabilidad, es conveniente que se cubra la cara superior del
cimiento con al menos 0,5 metros del material utilizado para el relleno.

Tenemos que distinguir entre dos tipos de cimentaciones: las superficiales y las
profundas. Las primeras, las superficiales, se realizan empleando zapatas y losas
de cimentación, mientras que las segundas pueden ser mediante pilotes o
pantallas.

Cimentaciones superficiales

Cuando se haya realizado el hormigonado de limpieza se comenzará a disponer la

ferralla, que puede realizarse in situ, o estar ya preparada, utilizando separadores
para que las armaduras no estén en contacto con los encofrados. El siguiente
paso consiste en colocar los encofrados laterales de tal manera que no se
muevan, para que pueda realizarse el hormigonado sin problemas. Antes de
hormigonar es necesario comprobar que el encofrado esté limpio y que las
armaduras dispuestas son las que indica el proyecto.

Cimentaciones profundas
Las cimentaciones profundas se llevan a cabo mediante pilotes. Estos pueden ser
de dos tipos: hincados o perforados/excavados in situ. Los pilotes hincados se
pueden colocar mediante hinca con percusión con una maza o mediante vibración.
Estos pueden ser prefabricados y de diferentes materiales (hormigón, madera o
acero)
Los pilotes perforados o excavados in situ pueden ser de tres tipos: pilotes
hormigonados con camisas metálicas recuperables, pilotes excavados sin
entubación y pilotes barrenados. Deben existir datos objetivos para la aceptación
del pilotaje, por ejemplo: ensayos sónicos, partes de hinca o medición de
longitudes empotradas en roca.

En el caso de las cimentaciones profundas también podrían utilizarse pantallas.

Para la ejecución de éstas es necesario la realización de unos muretes guía, que
se tienen que colocar en los extremos donde irá colocada la pantalla, después se
colocará la ferralla y se hormigonará. Las pantallas pueden tener diferentes
espesores, estando comprendidos entre 0,45 y 1,20 metros.

Tanto en los pilotes como en las pantallas es necesario realizar un descabezado

con el fin de eliminar el hormigón de mala calidad de la parte superior y para
descubrir las armaduras que deben anclarse en el encepado.
Los micropilotes también podrían ser otra solución en el caso de cimentaciones
profundas, con orificios en el suelo, en los que se va a colocar un elemento
metálico y que posteriormente se inyectará con el fin de que estos elementos de
metal queden en contacto con el terreno.

Datos Naturales. Son los provenientes de la naturaleza física del puente.

.- Información Hidráulica.

Topografía del lecho

Luz mínima hidráulica (lecho)

Nivel de aguas de estiaje

Nivel de aguas normales

Nivel de aguas máximas

Tirante de aire
Niveles de socavación

Acción abrasiva de la corriente

.- Información Geotécnica.

Reconocimiento visual del sitio

Profundidad del nivel Freático

Parámetros mecánicos de resistencia

Parámetros para asentamiento y fluencia

Densidad y permeabilidad

Inestabilidad, fallas.

.- Información Climática

Viento y su velocidad (pilas altas)

Temperaturas y sus efectos

Oxidación por proximidad al mar

.- Información Sismológica
Coeficiente de aceleración

Clasificación e importancia

Categoría de comportamiento sísmico

Factores de modificación de respuesta

Espectros de frecuencia

Tipos de Puentes
Puentes Isostáticos

Son aquellos donde se aplican las condiciones de equilibrio (FH, FV, M) para
calcular las solicitaciones internas y externas.

Ventajas:

Gran simplicidad de cálculo estructural

Métodos de construcción más sencillos.

Mejor adaptabilidad a suelos de mala calidad.

Desventajas:

Su gran peso propio.

Salvan luces considerablemente menores.

Comportamiento no tan adecuado ante eventos sísmicos.

1.- De un solo tramo: Es el tipo de puente más elemental y de construcción más

sencilla. Construcción en concreto armado vaciado en sitio, concreto pretensado,
vigas de alma de acero.

Luces entre 15 - 30 m.

2.- De varios tramos simples: Son los obtenidos uniendo varios tramos de vigas en
una sola luz sin continuidad y con apoyos intermedios. Inconveniente de tener
muchas juntas de dilatación. Son aptos para asentamientos diferenciales en
terrenos de poca capacidad portante.

3.- De vigas articulada o Gerber: Están compuestos de vigas simples, en cuyos

extremos se articulan y apoyan tramos simples, resultando un sistema
estáticamente determinado. Aptos para terreno de mala calidad. Requieren de
mayor mantenimiento debido a las juntas de dilatación y las articulaciones
indispensables.

4.- Con pilas tipo Consolas. Aptos para puentes en curva, debido a que la consola
puede tener un ancho radial, permitiendo construir puentes en curva con tramos
rectos.

Puentes Hiperestáticos:

Son aquellos donde para determinar las solicitaciones internas y externas se

deben aplicar métodos de estructuras hiperestáticas. Diseños más elaborados y
más complejos. Aptos en suelos de buena capacidad portante.

Ventajas:
Posibilidad de salvar luces considerablemente grandes.

Comportamiento estructural más efectivo.

Su uso permite un mayor aprovechamiento del material.

Disminución del peso propio en la sección central de las luces. (Secciones no

uniformes)

Mayor seguridad ante fallas de un elemento portante por la colaboración de los

elementos adyacentes.

Mayor esbeltez y mayor elegancia de formas.

Mejor comportamiento y seguridad ante las acciones sísmicas (mayor

amortiguación dinámica)

Desventajas:

Procedimiento de diseño más laborioso.

Métodos de construcción más sofisticados.

Influencia destructiva de los asentamientos diferenciales.

Pueden presentar problemas ante descensos diferenciales de los apoyos. (por

asentamientos desiguales en las fundaciones)
Dilatación por temperatura en luces muy grandes.

1.- Continuos: Pueden ser de losas macizas, vigas cajón celular de concreto, vigas
palastro de acero, vigas cajón de acero.

L= 35m. (Sección uniforme)

L> 35 m. (Sección longitudinal variable)

2.- Aporticados: Superestructura e infraestructura unidas rígidamente en los

nodos. Pueden ser de acero, Concreto Armado, Pretensado. Aptos para paso a
dos niveles.

L= 30m. (Sección uniforme)

L> 30 m. (Sección longitudinal variable, postensados)

2.1 Doblemente Articulado. Generalmente de sección variable. No trasmiten

momentos flectores a las fundaciones.

2.2 Pórticos con soportes inclinados. Variedad de pórticos de 3 luces, soportes

centrales inclinados. Mayor luz central. Fundados sobre sitios rocosos o en su
defecto un buen sistema de fundación.

3.- En Arco. Aptos en suelos rocosos y muy estables. Las secciones trabajan a
compresión.

4.- Colgantes. El tablero se sustenta por medio de tirantes verticales los cuales a
su vez están unidos a los cables principales. Los cables principales tienen forma
de catenaria y están apoyados en torres altas y atirantadas en los extremos por
medio de macizos de anclajes (sometidos a tensión)
5.- Atirantados: Los cables tienen la misma función que los puentes colgantes.
Anclados en puntos de apoyo en la losa de calzada a distancias de 10 y 20 m.

Etapas para la elaboración del Proyecto

1.- Inspección Ocular.

Es la visita al sitio de la obra con especialistas en vialidad, geotecnia e hidráulica

para así obtener una imagen visual del sitio y sus características. Esta visita
permitirá tomar las primeras decisiones sobre el tipo de puente más conveniente a
ante-proyectar. El informe se debe acompañar de un reporte fotográfico de la
zona.

2.- Anteproyecto.

Para la elaboración del anteproyecto se debe tener:

El Estudio Preliminar tanta de geotecnia para poder tomar la decisión sobre el tipo
de fundaciones, como Hidráulico para establecer luz mínima, niveles de
socavación, etc.

Una investigación de tipo económico, para establecer los costos primarios de las
alternativas propuestas, así como la comparación económica de los mismos

Basado en estas premisas es posible seleccionar los tipos de estructuras posibles

que deberán anteproyectarse,

Ello implica paralelamente la realización del pre-cálculo estructural de las

alternativas.

3.- Proyecto Definitivo.

A partir de la etapa anterior la cual ha permitido la selección final de la estructura
que en definitiva se realizará, se puede proceder a la elaboración de los cálculos
definitivos y sus correspondientes planos de detalles. Los cómputos métricos
servirán para la evaluación final del costo del puente. El método de Construcción y
Erección servirá de guía al constructor y al inspector de la obra para una mejor
ejecución de la misma.

Manual de Puentes

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73

1.10 CLASIFICACION DE PUENTES

Los puentes se clasifican de diferentes maneras:

A Según la Naturaleza de la Vía Soportada

Se distinguen puentes para carretera, para ferrocarril, para trenes eléctricos de

pasajeros, paraacueductos, puentes para peatones y los puentes para aviones
que existen en los aeropuertos; tambiénexisten puentes de uso múltiple.

B Según el Material
Existen puentes de piedra, madera, sogas, hierro, acero, concreto armado,
concreto preesforzado, yúltimamente de materiales compuestos (fibras de vidrio,
fibras de carbón, etc.). La clasificación se haceconsiderando el material
constitutivo de los elementos portantes principales.

C Según el Sistema Estructural Principal

Los puentes se clasifican en las siguientes tres grandes categorías: los puentes
tipo viga, los puentestipo arco, y los puentes suspendidos.

C.1 Los Puentes Tipo Viga

Pueden ser de tramos simplemente apoyados, tramos isostáticos tipo gerber o

cantiléver, tramoshiperestáticos o continuos. En los puentes tipo viga, el elemento
portante principal está sometidofundamentalmente a esfuerzos de flexión y
cortante. Los puentes losa se clasifican dentro de lospuentes tipo viga, a pesar
que el comportamiento de una losa es diferente al de una viga o conjunto devigas,
Fig. 1.10-a

C.2 Los Puentes en Arco

Pueden ser de muy diversas formas, de tablero superior, de tablero intermedio y

de tablero inferior, detímpano ligero o de tímpano relleno o tipo bóveda. Fig. 1.10-
bLos puentes pórtico pueden ser considerados un caso particular de los puentes
tipo arco, existen concolumnas verticales y con columnas inclinadas.

C.3 Los Puentes Suspendidos

Pueden ser colgantes, atirantados o una combinación de ambos sistemas, por

ejemplo, ver Fig. 1.10-c

D Según la Forma de la Geometría en Planta

Los puentes pueden ser rectos, esviajados o curvos.

E Según su Posición Respecto a la Vía Considerada

Se clasifican como pasos superiores y pasos inferiores.

F Según el Tiempo de Vida Previsto

Los puentes se clasifican en puentes definitivos y en puentes temporales

F.1 Puentes Definitivos

Los puentes definitivos deben ser diseñados para una vida en servicio de 75 años.
Las especificacionesdel presente Manual han sido elaboradas con ese objetivo.
Para los puentes definitivos se debe darpreferencia a los esquemas estructurales
con redundancia, ductilidad, mayor durabilidad y facilidad demantenimiento.

F.2 Puentes Temporales

Los puentes temporales son aquellos cuya utilización debe ser por un tiempo
limitado no mayor de 5años. Para los puentes temporales se pueden utilizar
esquemas estructurales con menor redundancia,por ejemplo: puentes
prefabricados modulares simplemente apoyados, en cuyo caso se deberá usar

Manual de Puentes

Página

74

un factor de redundancia nR ≥ 1.

05. En cuanto a los materiales estos serán de acuerdo a lasespecificaciones

particulares que establezca la Entidad en cada caso. Los puentes temporales
debenser diseñados para las mismas condiciones y exigencias de seguridad
estructural que los puentesdefinitivos.

G Según la Demanda de Tránsito y Clase de la Carretera

En el Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG - vigente, se clasifica las

carreteras en función dela demanda de tránsito como: Autopistas de Primera
Clase, Autopistas de Segunda Clase, carreterasde 1ra. Clase, de 2da. Clase, de
3ra. Clase y Trochas Carrosables. En consecuencia, por consistenciacon la norma
de diseño de carreteras, los puentes en el Perú se clasificarán en la misma forma:

Puentes para Autopistas de Primera Clase.

Puentes para Autopistas de Segunda Clase.

Puentes para Carreteras de 1ra. Clase.

Puentes para Carreteras de 2da. Clase.

Puentes para Carreteras de 3ra. Clase Y

Puentes para Trochas Carrozables.La sección transversal en los puentes

mantendrá la sección típica del tramo de la carretera en el quese encuentra el
puente, incluyendo las bermas.El diseño geométrico de la sección transversal de
los puentes, deberá cumplir con lo establecido en el Artículo 2.1.4.3.2.

H Clasificación de Acuerdo a la Importancia Operativa

Para el diseño del puente, el propietario debe asignar la importancia operativa del
puente de acuerdoa la siguiente clasificación:

Puentes Importantes.

Puentes Típicos.
Puentes relativamente menos importantes.En base a esta clasificación, se
asignará el factor

según lo indicado en el Artículo 2.3.2.5

(1.3.5 AASHTO)

Mediante este factor, se incrementa los efectos de las cargas de diseño para los
puentes importantesy se disminuye para los puentes relativamente menos
importantes.

I Clasificación para Fines del Diseño Sísmico

Para fines del diseño sísmico de los puentes, el Propietario deberá clasificar el
puente en una de lastres categorías siguientes según su importancia:

Puente Críticos,

Puentes Esenciales, u

Otros puentes.

I.1 Puentes Esenciales

Son aquellos puentes que deberían, como mínimo, estar abiertos para vehículos
de emergencia o parafines de seguridad y/o defensa inmediatamente después del
sísmo de diseño, con un periodo de retornode 1000 años.
I.2 Puentes Críticos

Son aquellos puentes que deben permanecer abiertos para el tránsito de todo tipo
de vehículosdespues del sísmo de diseño y deben poder ser utilizados por
vehículos de emergencia para propósitosde seguridad y/o defensa
inmediatamente después de un gran sísmo, por ejemplo, un evento deperiodo de
retorno de 2500 años.

Manual de Puentes

Página

75

I.3 Otros Puentes

Los puentes que no son Críticos ni EsencialesDe acuerdo a esta clasificación se

deberá considerar los efectos sísmicos según lo especificado en el Artículo
2.4.3.11.6 del Manual de Puentes.

J Según el Sistema de Construcción

Puente Segmentales. Puente Lanzados.

Puente sobre Obra Falsa.

Puente Prefabricado

Secciones Transversales del Tablero

El ancho de la calzada, que es parte de la sección transversal del tablero del
puente, ver figura 2.1.4.3.2-1, no será menor que el ancho del camino de acceso
al puente el cual está constituido por el númerode los carriles de circulación más
las bermas. El resto del ancho de la sección transversal del tablerodel puente será
determinado en forma tal que pueda contener, de acuerdo con los fines de la
víaproyectada, los siguientes elementos:
-
Vías de tráfico.
-
Vías seguras.
-
Veredas.
-
Ciclovía.
-
Elementos de protección: barreras y barandas.
-
Elementos de drenaje
Se entiende por calzada el ancho libre entre sardineles de veredas y/o elementos
de protección, ver Artículo 2.4.3.2.1.
(3.6.1.1.1 AASHTO)
Además, por consideraciones de drenaje del tablero, las secciones transversales
deberán ser en loposible de un solo tipo y establecer:
-
Pendientes transversales no nulas
-
Pendiente transversal mínima de 2% (2 cm/m), para las superficies de rodaduraSe
deberá poner aceras o veredas para el flujo peatonal en todos los puentes, tanto
en zonas ruralescomo en zonas urbanas. Además se establece que el ancho
mínimo de las veredas para velocidades de diseño menores a 70km/h debe ser
1.20 m. efectivo, es decir sin incluir el ancho de barandas ni de barreras. De igual
modopara velocidades de diseño mayores a 70 km/h deberán tener 1.50 m de
ancho mínimo efectivo y estarprotegidas por barreras.
El ancho de la sección transversal de los puentes dentro de zonas urbanas será
determinado por elproyectista en coordinación con la Entidad responsable,
debiendo contener los elementos mencionadosanteriormente que sean
indispensables. Las aceras o veredas para los peatones deben tener comomínimo
1.50 m. de ancho efectivo, debiendo protegerse con barreras.En el caso de
puentes situados parcialmente en transiciones, se justifican la variación en
laspendientes, las cuales deberán ser estudiadas y justificadas.

Los gálibos horizontal y vertical para puentes urbanos serán el ancho y la altura
necesarios para elpaso, sin obstáculo, del tráfico vehicular y de navegacion.El
galibo mínimo en pasos a desnivel sobre un camino, debe ser 5.50 m. que es la
distancia verticalentre la menor cota de fondo de las vigas de la superestructura y
la cota más alta, correspondiente, delpavimento del camino sobre el cual cruza. En
casos excepcionales debidamente sustentados y con laautorización del
propietario, se podrá reducir a un mínimo de 5.30 m.Los gálibos especificados
pueden ser incrementados si el asentamiento pre - calculado de lasuperestructura
excede los 2.5 cm. (1.0 in)En los puentes metálicos reticulados el gálibo mínimo
debe ser 5.50 m, distancia vertical medida entreel fondo de las vigas superiores de
arriostre y el correspondiente nivel del pavimento del tablero.El galibo vertical en
los puentes peatonales será 0.30 mt (1 ft) más alto que el de los
puentesvehiculares. Ancho libre: El ancho libre está dado por la calzada de la
sección transversal del puente Si la carreterapasa por debajo de un puente los
estribos y pilares se ubicarán fuera de las bermas y/o cunetas. De
Altura Libre Sobre el Nivel del Agua de los Ríos

En los puentes sobre cursos de agua, se debe considerar como mínimo una altura
libre de 1.50 m dela parte más baja del fondo de la viga de la superestructura con
respecto al nivel de aguas máximasextraordinarias, NAME, que corresponde al
caudal de diseño cuando el río no arrastra palizadas. Parael caso de los ríos que
arrastran palizadas y troncos se considerará como mínimo la altura libre de 2.50m.
2.1.4.3.4 Dispositivos Básicos de Protección2.1.4.3.4.1 Barreras de Concreto
Las barreras deben ser diseñadas con altura, capacidad resistente y perfil interno
adecuados.En puentes con dos vías de tráfico, puede disponerse de una barrera
de mediana magnitud comoelemento separador entre las dos vías. En obras
urbanas, se admiten barreras especiales, más ligerasy estéticas, pero con la
resistencia verificada.Las barreras serán ubicadas como mínimo a 0.60 m. del
borde de una vía y como máximo a 1.20 m.
2.1.4.3.4.1.1 Superficies de Rodadura
(2.3.2.2.4 AASHTO)
Las superficies de rodadura sobre un puente deben tener características
antideslizantes; tenerpendiente transversal mínimo de 2% (bombeo) en puentes
rectos, la cual puede variar si el puente estáen transiciones; peralte de acuerdo
con el diseño de la carretera y drenajes.
2.1.4.3.4.2 Barandas
(13 AASHTO)

Esta sección se aplica a las barandas para puentes nuevos y para puentes
rehabilitados en la medidaque se determina que el reemplazo de las barandas es
adecuado.Esta sección indica seis niveles de ensayo para las barandas de
puentes y los requisitos para losensayos de choque asociados a las mismas.
También contiene lineamientos para determinar el nivelnecesario para satisfacer
las Recomendaciones para los tipos de puentes más habituales ylineamientos
para el diseño estructural y geométrico de las barandas.Las barandas deben ser
especificadas de tal forma que sean seguras, económicas y estéticas.
Lassoluciones mixtas de barandas de metal más concreto satisfacen
generalmente estos requisitos.
(13.8 AASHTO)
La altura de las barandas para puentes peatonales será no menor que 1.10 m.; y
para ciclovías seráno menor que 1.40 m.

Manual de Puentes

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86

2.1.4.3.4.2.1 Barandas de Tráfico Vehicular

(
13.7 AASHTO)

2.1.4.3.4.2.1.1 Sistema de Barandas

(13.7.1 AASHTO)
2.1.4.3.4.2.1.1.1 Requisitos Generales
(13.7.1.1 AASHTO)

El propósito principal de las barandas para tráfico vehicular deberá contener y

corregir la dirección dedesplazamiento de los vehículos desviados que utilizan la
estructura. Se deberá demostrar que todaslas barreras para tráfico vehicular,
barandas para tráfico vehicular y barandas combinadas nuevas sonestructural y
geométricamente resistentes al choque.Se deberían considerar los siguientes
factores:

Protección de los ocupantes de un vehículo que impacta contra la barrera,

Protección de otros vehículos próximos al lugar de colisión,

Protección de las personas y propiedades que se encuentran en las carreteras y

otras áreasdebajo de la estructura,

Posibles mejoras futuras de las barandas,

Relación costo-beneficio de las barandas, y

Estética y visibilidad de los vehículos circulantes.Una baranda combinada que

satisface las dimensiones indicadas en las Figura 2.1.4.3.4.2.4.2-1
(13.8.2-1 AASHTO)
y2.1.4.3.4.2.5.3-1

(13.9.3-1 AASHTO)
que ha sido ensayado al choque junto con una acera sepuede considerar
aceptable para utilizar con aceras de ancho mayor o igual que 3.5 ft (1000 mm)
ycordones con alturas hasta la altura utilizada en el ensayo de choque.

Se deberá demostrar que una baranda diseñada para usos múltiples es resistente
al choque con o sinla acera. El uso del riel combinado para vehículos y peatones
ilustrado en la Figura 2.1.4.3.4.2.1.1.1-1
(13.7.1.1-1 AASHTO)
se deberá limitar a las carreteras en las cuales la velocidad máxima permitida
esmenor o igual que 70 km/h; además, estas barandas deberán ser ensayadas
para los Niveles deEnsayo 1 o 2.
Figura 2.1.4.3.4.2.1.1.1-1
Tipica acera sobreelevada
(13.7.1.1-1 AASHTO)
2.1.4.3.4.2.1.1.2 Fuerza de Diseño para las Barandas para Tráfico Vehicular
Ver Artículo 2.4.3.6.3 de este Manual (
A13.2 AASHTO).
25 mmCara de la baranda1500 mm25 mmRadio 25 mmCalzadaÓptimo 150
mmMáx 200 mm

Manual de Puentes

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87

2.1.4.3.4.2.1.2 Barandas de Aproximación al Puente

.

(13.7.1.2 AASHTO)
Se debería proveer un sistema de guardarrieles al inicio de todas las barandas de
puentes en las zonasrurales con tráfico de alta velocidad.Las barandas de
aproximación al puente deberían incluir una transición del guardarriel a la
barandarígida del puente que sea capaz de proveerle resistencia lateral a un
vehículo desviado. El borde deataque del guardarriel en la aproximación al puente
deberá tener un extremo resistente al choque.
2.1.4.3.4.2.1.3 Tratamiento de los Extremos

(13.7.1.3 AASHTO)
 En las zonas rurales con tráfico de alta velocidad, el extremo de un parapeto o
baranda por el cual seaproxima el tráfico deberá tener una configuración resistente
al choque o bien deberá estar protegidomediante una barrera para tráfico vehicular
resistente al choque

Altura del Parapeto o Baranda para Tráfico Vehicular

(13.7.3.2 AASHTO)
Las barandas para tráfico vehicular deberán tener como mínimo una altura de 27.0
in (685 mm) si setrata de barandas TL-3, 32.0 in. (810 mm) si se trata de barandas
TL-4, 42.0 in (1067mm) si se trata debarandas TL-5. y 90.0 in. (2286mm) si se
trata de barandas TL-6.El borde inferior de 3.0 in. (75 mm) del borde de seguridad,
no se aumentará por razones desuperposición de posibles sobrecapas futuras.La
mínima altura de un parapeto de concreto de cara vertical deberá ser de 27.0 in
(685 mm). La alturade otros tipos de barandas combinadas de metal y concreto no
deberá ser menor que 27.0 in. (685 mm)