3.-Contenido de La Monografia

UNIVERSIDAD ANDINA NÉSTOR CÁCERES VELÁSQUEZ
ESCUELA DE POSTGRADO
GEOTECNIA Y TRANSPORTES
INDICE:
1. RESUMEN........................................................................................................... 2
2. INTRODUCCION.................................................................................................. 3
3. OBJETIVO DE LA INVESTIGACION ........................................................................ 4
4. FUNDAMENTO TEORICO..................................................................................... 5
4.1 DEFINICION Y TIPOS DE PUENTES .................................................................................. 5
4.1.1 PARTES DE UN PUENTE .............................................................................................. 6
4.1.2 CLASIFICACION DE PUENTES ...................................................................................... 9
4.1.3 TIPOS DE PUENTES ................................................................................................... 11
4.2 ESTUDIOS BASICOS PARA DISEÑO DE PUENTES ........................................................... 19
4.3 CIMENTACIONES EN PUENTES ..................................................................................... 20
5. CONCLUSIONES ................................................................................................ 33
6. RECOMENDACIONES ........................................................................................ 33
7. BIBLIOGRAFIA .................................................................................................. 34
Mecánica de Suelos Avanzado

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1.RESUMEN
En el proceso constructivo de puentes uno de los componentes principales es la

infraestructura, conformada por las cimentaciones, por lo que se deben tomar en
cuenta muchos aspectos técnicos para poder plantear una adecuada cimentación,
desarrollando un estudio hidrológico y de mecánica de suelos que permita
determinar una capacidad de carga admisible que soporte el peso de la
superestructura como la sobrecarga vehicular; pero en muchos casos los estudios
hidrológicos y geotécnicos escapan de la rigurosidad que deben prestárselas
ocasionando graves problemas en este tipo de estructuras, como por ejemplo no
poder determinar adecuadamente la profundidad de socavación. Por lo que, en
este trabajo mostramos la importancia de las cimentaciones en puentes mediante
una investigación bibliográfica, y cuáles son los tipos de cimentaciones utilizados
en las estructuras de los puentes.

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2. INTRODUCCION
La experiencia nos ha mostrado que en la construcción de estructuras de
puentes uno de los factores para que estos cumplan con la serviciabilidad
requerida es el diseño adecuado de las cimentaciones sobre las cuales se a
apoyar, por lo que los estudios geológicos e hidrológicos deben de llevarnos a
tomar la mejor decisión para plantear una adecuada cimentación, como también
los estudios de tráfico vehicular. Es decir, mucho depende de la cimentación para
que los puentes en general cumplan con la función para la cual fueron diseñadas.
De esta manera entonces en este trabajo de carácter serio, la responsabilidad de

la investigación se ha planteado de acuerdo a los siguientes subtítulos que
corresponden al fundamento teórico:
4.1 DEFINICION Y TIPOS DE PUENTES: En donde manera general se hace una

definición de que son los puentes y los tipos que existen, para poder anticipar al
tema central que son las cimentaciones en puentes.
4.2 ESTUDIOS DE TRÁFICO: En esta parte del trabajo de investigación se

muestra la definición de los estudios de tráfico y su importancia.
4.3 ESTUDIOS HIDROLOGICOS: En este subtítulo para ya poder adentrarnos al

tema central, motivo de esta investigación, veremos la importancia de los estudios
hidrológicos para el diseño de cimentaciones en puentes.
4.4 ESTUDIOS GEOTECNICOS: En esta sección mostramos también la

importancia de los estudios geotécnicos para una adecuada decisión en el diseño
de cimentaciones en puentes.
4.5 CIMENTACIONES EN PUENTES: La cual es nuestro tema central de la

investigación, mostramos aquí los tipos y métodos de diseño, su importancia, y
algunos problemas que sufren las cimentaciones.
El presente trabajo culmina con unas conclusiones sobre las cimentaciones en

puentes y recomendaciones para el adecuado diseño.

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3. OBJETIVO DE LA INVESTIGACION
El objetivo general de este trabajo de investigación es conocer la importancia de

un adecuado diseño de las cimentaciones en puentes que garanticen la seguridad
y la funcionalidad de la superestructura de estos.
Por otro lado como objetivos específicos de este trabajo mencionamos:
 Conocer la problemática que trae a futuro el no contar con un adecuado

diseño de las cimentaciones en puentes.
 Definir y conocer los tipos de cimentaciones que se emplean en la
construcción de puentes en general.
 Conocer la importancia de contar con un adecuado estudio de tráfico,
hidrológico y geológico para el diseño de cimentaciones en puentes.

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4. FUNDAMENTO TEORICO
4.1 DEFINICION Y TIPOS DE PUENTES
Un puente se define como aquella estructura requerida para atravesar un

accidente geográfico o un obstáculo natural o artificial. Se considera como
puente la estructura cuya luz, entre ejes de apoyo es igual o mayor que 6.00 m
(20 ft) y que forma parte de una carretera o este localizado sobre o por debajo
de ella. (MTC, 2016, p. 64)
Un puente, según la definición clásica, es una obra que permite franquear un

obstáculo natural o una vía de circulación terrestre, fluvial o marítima. En los
puentes se distinguen, básicamente, los elementos portantes y los elementos
de apoyo, estos últimos envían la carga a las cimentaciones. Al conjunto de los
elementos portantes de un puente se le denomina esqueleto resistente,
constituido por los portantes principales (vigas, arco) y otros elementos que
sirven para repartir las cargas (nervios).
El tablero es la parte horizontal del puente situada bajo la calzada o vía, que
comporta los equipamientos indispensables para la utilización, funcionamiento
y durabilidad del puente. Entre los apoyos hay que distinguir los estribos,
elementos de los extremos, y las pilas elementos sustentantes intermedios-. La
parte del puente comprendida entre dos apoyos recibe el nombre de vano y la
distancia entre ambos luz. Los tipos de puente se establecen a partir de sus
características técnicas y de su uso. Se pueden establecer múltiples tipologías.
Entre las más extendidas encontramos las siguientes; según la vía soportada
pueden ser de carretera o de ferrocarril; según el material principal utilizado: de
madera, metálicos o de hormigón; según su funcionamiento mecánico,
atendiendo a la disposición de los elementos portantes principales: puentes de
viga, de arco, puentes colgantes; según la movilidad o no del tablero: puentes
fijos o móviles (levadizos, basculantes, giratorios, transbordadores y flotantes);
según el tiempo de vida previsto, los puentes pueden ser provisionales o
definitivos.

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4.1.1 PARTES DE UN PUENTE

Un puente básicamente está conformado por una superestructura, el
cual lo constituyen el tablero y la estructura principal, una
subestructura, compuesto por los estribos y los pilares, una
cimentación que está conformado por zapatas, pilotes y cajones;
como también puede contar con elementos auxiliares que se colocan
encima del tablero que pueden ser barandas y veredas.
FIGURA 1: PARTES DE UN PUENTE

FUENTE: Elaboración propia
A. La superestructura
Se denomina superestructura al sistema estructural formado por el

tablero y la estructura portante principal.
El tablero: Está constituido por los elementos estructurales que

soportan, en primera instancia, las cargas de los vehículos para
luego transmitir sus efectos a la estructura principal. En la mayoría
de los casos, en los puentes definitivos se utiliza una losa de
concreto como el primer elemento portante del tablero. En los
puentes modernos de grandes luces, en lugar de la losa de concreto
se está utilizando el denominado tablero ortotrópico que consiste en

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planchas de acero reforzado con rigidizadores sobre el que se

coloca un material asfáltico de 2" como superficie de rodadura.
Él tablero ortotrópico de acero es mucho más caro que la losa de

concreto, pero por su menor peso resulta conveniente en los
puentes de grandes luces, por ejemplo, en la rehabilitación del
tablero del puente colgante Golden Gate, se ha reemplazado la losa
de concreto que estaba deteriorada por una placa ortotrópica. Al
disminuir el peso del tablero se mejora la capacidad sismoresistente
del puente.
En los puentes provisionales en lugar de la losa de concreto se

utiliza tablones de madera.
La Estructura Principal: Se denomina estructura principal, al

sistema estructural que soporta al tablero y salva el vano entre
apoyos, transmitiendo las cargas a la subestructura.
Con la finalidad de aplicar adecuadamente los criterios y filosofía del

diseño estructural, es importante identificar a que parte del puente
pertenece un determinado elemento estructural, lo cual conforme
vamos a ver. Depende del tipo de puente. Por ejemplo, en el caso
del puente, la losa de concreto es el tablero del puente, mientras que
el sistema formado por las vigas longitudinales y transversales
(diafragmas) forma la estructura principal.
En el caso del puente en arco de la losa, vigas y diafragmas de la

parte superior del puente constituyen el tablero mientras que los
anillos del arco forman la estructura principal. En el puente reticulado
del tablero está formado por la losa y por las vigas que se
encuentran debajo de la losa, mientras que la estructura principal la
constituyen los dos reticulados longitudinales.
En los puentes colgantes clásicos, el tablero está formado por la losa

y los elementos de la viga de rigidez (reticulado longitudinal), y los

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cables constituyen la estructura principal que transmite las cargas a

los anclajes y torres (pilares)
B. La subestructura
Compuesta por los estribos y pilares. Estribos son los apoyos

extremos del puente, que transmiten la cara de este al terreno y que
sirven además para sostener el relleno de los accesos al puente.
Pilares son los apoyos intermedios, es decir, que reciben reacciones
de dos tramos de puente, transmitiendo la carga al terreno.
-Estribos son los apoyos extremos del puente.
-Pilares son los apoyos intermedios
Los pilares generalmente son de concreto armado, pueden ser de

varios tipos: de una sola placa o una sola columna, o dos o más
columnas unidas por una viga transversal. Los pilares de gran altura
se hacen en sección hueca y en los otros casos de sección maciza.
Los estribos pueden ser de concreto ciclópeo o de concreto armado.
Los elementos de la subestructura transmiten las cargas al terreno a

través de su cimentación.
C. La cimentación
La cimentación puede ser clasificada en dos grupos:
 cimentación directa o superficial

 cimentación profunda
La cimentación directa: Se hace mediante zapatas que transmiten

la carga directamente al suelo portante. Este tipo de cimentación se
utiliza cuando el estrato portante adecuado se encuentra a pequeñas
profundidades, a la cual es posible llegar mediante excavaciones.

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La cimentación profunda: Se utilizan cuando el estrato resistente

se encuentra a una profundidad al que no es práctico llegar
mediante excavaciones. Las cimentaciones profundas se hacen
mediante:
 Cajones de cimentación (varios tipos)

 Pilotaje
 Cimentaciones compuestas (cajones con pilotes)
En la cimentación del puente San Francisco Oakland se utilizaron

cajones que se hicieron hasta una prfundidad de 73.8m.
D. Elementos auxiliares
En los puentes, además de los elementos estructurales indicados

anteriormente, existen los elementos de conexión entre la
superestructura y la subestructura que son elementos o dispositivos
que deben ser analizados y diseñados cuidadosa y generosamente
por cuanto se ha observado que su comportamiento es de suma
importancia durante sismos, huaycos y cambios de temperatura. A
los elementos de conexiones entre la superestructura y la
subestructura de les denomina dispositivos o aparatos de apoyo los
cuales pueden ser fijos o móviles, estos elementos auxiliares lo
conforman las barandas y las veredas.
4.1.2 CLASIFICACION DE PUENTES
A.- De acuerdo a los materiales
 De concreto Armado
 De concreto Pretensado, Postensado
 De concreto Simple.
 De albañilería de Piedra.
 De madera.
 De metal.

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B.- Desde el Punto de vista de la estructura.
 Puentes de Carreteras Simplemente Apoyados.

 Continuos.
 En arco.
 En portico.
 Colgantes.
 Reticulados.
C.- De acuerdo a las cargas a las que estan destinadas.
 Puentes de Carreteras
 Puentes de Ferrocarril
 Puentes de Transporte Rápido
D.- Por la ubicación del tablero
 Tablero Superior.
 Tablero Inferior.
E.- Por la fijación del Tablero
 Fijos
 Levadizos
 Giratorios
F.- Por la posición d el eje
 Rectos
 Inclinados
 Puentes curvos
G.- Por el proceso constructivo
 Prefabricada
 Vaciado Sencillo
 Puentes compuestos

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H.- Por su Sección Transversal
 Puentes Losa de Sección Maciza
 Puente Losa con Vigas (vigas T)
 Puentes de Sección Tipo Cajón
 Puentes de Sección Compuesta: Losa de Concreto y vigas

de acero
4.1.3 TIPOS DE PUENTES
A. SEGÚN LA ESTRUCTURA
PUENTES FIJOS
 Puentes de vigas
 Puentes de arcos
 Puentes de armaduras
 Puentes cantiléver
 Puentes sustentados por cables
 Puentes de pontones

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PUENTES MÓVILES
 Basculantes
 Giratorios
 Deslizantes
 Elevación vertical
 Transbordadores
B. SEGÚN LOS MATERIALES
 Puentes de cuerdas
 Puentes de madera
 Puentes de mampostería
 Puentes metálicos
 Puentes de hormigón armado
 Puentes de hormigón pretensado
 Puentes mixtos
Puentes de vigas.
Consisten en varios de estos órganos, que, colocados paralelamente

unos a otros con separaciones de 1,2 a 1,5 m, salvan la distancia
entre estribos o pilas y soportan el tablero. Cuando son ferroviarios,
disponen de vigas de madera o acero y sus pisos pueden ser
abiertos o estar cubiertos con balasto o placas de hormigón armado.
Los destinados a servir el tráfico de vehículos son de acero,
hormigón armado o pretensado o madera. Las vigas metálicas
pueden ser de sección en "I" o de ala ancha; los caballetes de
madera forman vanos con vigas o largueros que descansan en pilas
de pilotes del mismo material o en pilotes jabalconados. Los puentes
de vigas de hormigón armado o de acero pueden salvar tramos de
20 a 25 m; para distancias superiores se utilizan mucho el acero y el
hormigón pretensado y, cuando la longitud es considerable, las vigas
son compuestas. Se han construido algunos puentes con vigas de
hormigón pretensado, de sección en "I", que salvan tramos de hasta
48 m.

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Puentes de Arco.
Cuentan entre los más atractivos logros de la ingeniería. Se

construyen de acero, de hormigón armado o pretensado y, a veces,
de madera. Hasta poco antes de iniciarse el siglo XX fue utilizado la
piedra labrada. Esta clase de puentes pueden ser de tímpano de
celosía diagonal, cuya rigidez queda asegurada por miembros
diagonales colocados entre el cuerpo del arco (intradós) y el tablero;
arco de celosía vertical; o arco de arcadas macizas o de viga de
alma llena. En estos últimos tipos, la rigidez de las nervaduras
asegura la del arco. Las vigas de alma llena pueden seguir el
modelo de viga de palastro o pueden ser vigas armadas tubulares
con dos placas de alma unidas a pestañas de amplitud suficiente
para acomodar a ambas. Los arcos de arcadas macizas o de celosía
vertical pueden ser de tablero inferior, pero los de tímpano de
celosía diagonal han de ser necesariamente de tablero superior.
Si son de acero, pueden construirse con articulaciones doble, con

los goznes en los estribos solamente, o triple, en cuyo caso existe
una articulación más situada en la clave del arco. Los arcos de
celosía vertical o de arcadas macizas pueden estar unidos a los
estribos de forma rígida, en cuyo caso componen un arco fijo no
articulado. Las articulaciones tienen por objeto permitir los pequeños
desplazamientos causados por las variaciones de carga y
temperatura.
Los puentes arqueados de hormigón armado más corrientes son del

tipo fijo, con tímpano abierto o macizo; en ambos casos han de ser
de tablero superior. En los puentes de tímpano macizo el espacio
situado entre el intradós del arco y el tablero está relleno de tierra.
Los puentes en arco de hormigón armado y tablero inferior son muy
comunes; la calzada discurre entre los arcos. También se han
construidos arcos de tímpano de celosía con hormigón y madera.

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Los arcos de tímpano macizo deben salvar en un solo tramo toda la

anchura del obstáculo; los de tímpano de celosía pueden tener
varios ojos; los de tablero inferior tienen generalmente dos. Las
nervaduras de los arcos de hormigón armado para tramos largos
suelen ser huecas.
Puentes cantiléver
Tienen especial aplicación en tramos muy largos. Reciben su

nombre de los brazos voladizos (cantiléver) que se proyectan desde
las pilas. Los brazos voladizos también pueden proyectarse hacia las
orillas para sustentar los extremos de dos tramos suspendidos. Es
posible realizar combinaciones variadas como las que incorpora el
puente del Forth, ya que pueden utilizarse todos los sistemas de
armaduras a excepción de la Howe. El principio del puente cantiléver
puede aplicarse fácilmente a los puentes de armadura de acero y
tablero superior. Existen viaductos de hormigón armado o de vigas
armadas metálicas en cantiléver; puentes de armadura de hierro que
combinan el principio cantiléver con el arco para formar el sistema
conocido con el nombre de puente de arco cantiléver. El arco puede
estar articulado en las pilas; en tal caso se asemeja a un puente de

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doble articulación, que puede convertirse en triple añadiendo otra

articulación a la clave.
El puente de Firth of Forth construido por John Fowler y Benjamín

Baker entre los años 1881 y 1890 sobre el estuario del Forth cerca
de Edimburgo inicia la estirpe de puentes complejos con más de un
vano principal.
Sus dimensiones dan idea del esfuerzo titánico que fue necesario
desplegar para llevarlo a cabo.
Longitud (L.) total..................................2528,62 m

Vanos principales...................................521,21 m
Longitud del voladizo............................207,26 m
Gálibo......................................................45,72 m
L. vigas centrales apoyadas.................. 106,68 m
La famosa fotografía de Benjamín Baker, en la que un modelo vivo

figuraba el principio de voladizos en que se basa la solución al
puente sobre el Forth.
"Cuando se pone una carga en la viga central, sentándose una
persona en ells, los brazos de los hombres y los cuerpos de los
hombres, de hombros abajo y los bastones entran en compresión.
Las sillas representan las pilas de granito. Imagínense las sillas
separadas 500 m y las cabezas de los hombres tan altas como la
cruz de S. Pablo (iglesia londinense, 104 m) sus brazos
representados por vigas de acero y los bastones por tubos de 3,5 m
de diámetro en la base y se obtiene una buena noción de la
estructura"
En 1866 el ingeniero alemán Henrich Gerber patentó un sistema

que llamó viga Gerber, y que en los países anglosajones se conoció
después como viga cantiléver.
Esta patente consiste en introducir articulaciones en una viga
continua para hacerla isostática, de forma que se convierte en una

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serie de vigas simplemente apoyadas prolongadas en sus extremos

por ménsulas en vanos alternos que se enlazan entre sí por vigas
apoyadas en los extremos de las ménsulas. Con este sistema se
tienen las ventajas de la viga continua y de la estructura isostática:
de la viga continua, porque la ley de momentos flectores tiene signos
alternos en apoyos y centros de vanos igual que en ella, y por tanto
sus valores máximos son menores que en la viga apoyada; de la
estructura isostática , porque sus esfuerzos no se ven afectados por
las deformaciones del terreno donde se apoyan, condición
fundamental, y en ocasiones determinante, cuando el terreno de
cimentación no es bueno.
La viga Gerber tiene otras ventajas sobre la viga continua:
a. En primer lugar se pueden fijar los apoyos principales y hacer

móviles las articulaciones, acumulando en ellas las deformaciones
por temperatura de la estructura.
b. En segundo lugar, y ésta era probablemente una de las

principales cuando se empezaron a utilizar, la determinación
analítica de las leyes de esfuerzos en ellas es mucho más fácil que
en las vigas continuas, a causa precisamente de su isostatismo.
Su principal inconveniente son las articulaciones que hay que crear
en ella.
Esta estructura se utilizó con frecuencia en los puentes de madera
orientales, en China, los países del Himalaya, y en Japón.
FIGURA 4: PUENTE EN CANTILEVER

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Puentes colgantes
En los puente colgantes, la estructura resistente básica está formada

por los cables principales, que se fijan en los extremos del vano a
salvar, y tienen la flecha necesaria para soportar mediante un
mecanismo de tracción pura, las cargas que actúan sobre él.
El puente colgante más elemental es el puente catenaria, donde los

propios cables principales sirven de plataforma de paso.
Paradójicamente, la gran virtud y el gran defecto de los puentes

colgantes se deben a una misma cualidad su ligereza.
FIGURA 4: PUENTE COLGANTE GOLDEN GATE

FUENTE: Imagen de internet Golden Gate
Puentes basculantes
Los puentes basculantes son los que giran alrededor de un eje

horizontal situado en una línea de apoyos; se incluyen por tanto en
ellos los levadizos y los basculantes según la clasificación de Gauthey.

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Son los más clásicos de los móviles y los que más se utilizan
actualmente. Son también los primeros, porque los famosos puentes
levadizos medievales eran de este tipo.
Los puentes levadizos iniciales de madera consistían en un tablero
simplemente apoyado a puente cerrado, y atirantado durante el
movimiento.
Se han construido muchos puentes de ambos sistemas, y cada uno
tiene sus ventajas e inconvenientes, pero en general, si la luz no es
grande, es más sencillo y económico el de una sola hoja porque
requiere un único mecanismo y se centraliza toda la operación de
movimiento. Ahora bien, como en todos los puentes, en los móviles, al
crecer la luz, crecen los esfuerzos proporcionalmente al cuadrado de
ésta, y por ello, para luces grandes resulta más económico desdoblar
los voladizos, porque a efectos de movimiento es una estructura de
mitad de luz que la de una sola hoja.
FIGURA 4: PUENTE MOVIL BASCULANTE

FUENTE: Imagen de internet Puente Basculante
El puente de la torre de Londres, con una luz de 79 m, sigue siendo

uno de los puentes basculantes más grandes del mundo; su
movimiento se debe al giro del conjunto tablero-contrapeso sobre
una rótula simple situada en el centro de gravedad del sistema, y se

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acciona mediante un sistema hidráulico. Este sistema es el que se

utiliza hoy día en la mayoría de los puentes basculantes. El conjunto
del puente es una estructura muy singular, porque sobre las pilas del
tramo móvil hay unas torres neogóticas que soportan una pasarela
superior que sirve para dar paso a los peatones con el puente
abierto y para compensar los tramos colgados asimétricos laterales,
cuya estructura resistente es rígida. Su singularidad hace de este
puente una de las estampas más típicas de Londres, y el puente
móvil más conocido del mundo. Este puente, con 100 años de vida,
sigue todavía en servicio, aunque la maquinaria ha sido renovada en
varias ocasiones; la última vez en 1972.
4.2 ESTUDIOS BASICOS PARA DISEÑO DE PUENTES
Como se muestra en (Rodriguez, 2010, p. 5) los estudios básicos de

ingeniería para el diseño de puentes son:
a. Estudios topográficos: Posibilitan la definición precisa de la ubicación y

dimensiones de los elementos estructurales, así como información básica
para los otros estudios.
b. Estudios de hidrología e hidráulicos: Establecen las características

hidrológicas de los regímenes de avenidas máximas y extraordinarias y los
factores hidráulicos que conllevan a una real apreciación del
comportamiento hidráulico del río.
c. Estudios geológicos y geotécnicos: Establecen las características

geológicas, tanto locales como generales de las diferentes formaciones
geológicas que se encuentran, identificando tanto su distribución como sus
características geotécnicas correspondientes.
d. Estudios de riesgo sísmico: Tienen como finalidad determinar los

espectros de diseño que definen las componentes horizontal y vertical del
sismo a nivel de la cota de cimentación.

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e. Estudios de impacto ambiental: Identifican el problema ambiental, para

diseñar proyectos con mejoras ambientales y evitar, atenuar o compensar
los impactos adversos.
f. Estudios de tráfico Estudios: Cuando la magnitud de la obra lo

requiera, será necesario efectuar los estudios de tráfico correspondiente a
volumen y clasificación de tránsito en puntos establecidos, para determinar
las características de la infraestructura vial y la superestructura del puente.
g. Estudios complementarios: Son estudios complementarios a los

estudios básicos como: instalaciones eléctricas, instalaciones sanitarias,
señalización, coordinación con terceros y cualquier otro que sea necesario
al proyecto.
h. Estudios de trazo y diseño vial de los accesos: Definen las

características geométricas y técnicas del tramo de carretera que enlaza el
puente en su nueva ubicación con la carretera existente.
i. Estudio de alternativas a nivel de anteproyecto: Propuesta de

diversas soluciones técnicamente factibles, para luego de una evaluación
técnica-económica, elegir la solución más conveniente.
4.3 CIMENTACIONES EN PUENTES
Las cimentaciones para puentes obedecen a la misma teoría que las

cimentaciones para edificaciones, bien como la podemos definir en el
siguiente párrafo:
La cimentación de una estructura se define como aquella parte de la

edificación o puente que ésta en contacto directo con el terreno y que
trasmite la carga de la estructura al suelo. Las cimentaciones con base en
zapata aislada se utilizan comúnmente para dar soporte a columnas
estructurales como de pilares de puentes. Pueden consistir en una sola
pieza circular, rectangular o cuadrada, de grosor uniforme, o estar
escalonados o en pirámide para distribuir la carga de la columna pesada,
las cimentaciones con base en zapatas aisladas para columnas

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estructurales de acero para carga pesada están provistos, algunas veces

de un armazón de acero. (Braja, 2006, p. 39).
A. CIMENTACIONES CON ZAPATAS

Las cimentaciones con zapatas `para puentes se emplean en
casos en que las exigencias de carga y las luces de la
cimentaciones no superen los 6 m (seis metros), en este casa se
consideraran como pontones o alcantarillas, entonces podemos
definir como cimentaciones superficiales de la siguiente manera.
Son aquellas cimentaciones en las cuales la relación de

Profundidad/Ancho (Df/B) es menor o igual a cinco (5), siendo Df la
profundidad de la cimentación y B el ancho o diámetro de la
cimentación. Son consideradas cimentaciones superficiales las
zapatas aisladas, conectadas y combinadas; las cimentaciones
continuas y las plateas de cimentación. (RNE E 050, 2018)
El proceso constructivo ()consta de los siguientes pasos:
• Preparación de la plataforma de trabajo: Para ello se ha de

conseguir una superficie de trabajo uniforme y regular.
• Excavación: Generalmente las zapatas se colocan a poca
profundidad pero hay que asegurar en todos los casos la
estabilidad de los taludes.
• Ejecución de la capa de limpieza: Normalmente se realiza
vertiendo directamente un espesor reducido de hormigón de baja
calidad.
• Colocación del encofrado: Si el terreno es suficientemente
estable se puede hormigonar contra él, si no se puede colocar
encofrados, habitualmente de madera o metálicos.
• Colocación de las armaduras: El acero de las armaduras puede
llegar ya montado a la obra o colocarse in situ.

21
Estudio Aplicado de los costes de la prevención de Riesgos

Laborales en la construcción de Puentes de Hormigón
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• Hormigonado: Una vez colocado el hierro y los encofrados
hormigonamos la zapata, teniendo especial cuidad en el vibrado
posterior para un buen reparto del hormigón y dejar pasar
adecuadamente el tiempo de curado.
• Desencofrado: Cuando el curado ha finalizado, habitualmente a
los tres o cuatro días, quitamos el encofrado. Si el terreno es muy
agresivo se deberá pintar el hormigón para evitar las agresiones.
1. Según su representación:
a. Cimentación Aislada.
b. Cimentación Combinada.
c. Cimentación Continúa bajo Pilares.
d. Cimentación Continúa bajo Muros.
e. Cimentación Arriostrada o atada.

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FIGURA 6: TIPOS DE CIMENTACION SEGÚN SU FORMA

FUENTE: Tópicos de Tecnología del concreto E. Pasquel Carbajal
2. Según su morfología:
a. Cimentación Recta.
b. Cimentación Escalonada.
c. Cimentación Inclinada.
d. Cimentaciones Aligeradas o nervadas.
FIGURA 2: TIPOS DE CIMENTACION SEGÚN SU MORFOLOGIA

FUENTE: Tópicos de Tecnología del concreto E. Pasquel Carbajal
3. Por su forma en planta:
a. Cimentación Rectangular

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b. Cimentación Cuadrada
c. Cimentación Circular
d. Cimentación Anular
e. Cimentación Poligonal
B. CIMENTACIONES CON PEDESTALES
Las cimentaciones con pedestales se emplean en casos en que el

terreno sobre la cual se van apoyar las cimentaciones, son terrenos de
buena capacidad portante, y las carga muerta de la estructura del
puente no supere esta capacidad portante de este. Además las
cimentaciones con pedestales son una forma práctica de ejecutar
estas estructuras, pero tiene sus limitaciones cuando la profundidad de
socavación es demasiada.
En las cimentaciones con pedestales los esfuerzos de diseño en las

cimentaciones de concreto ciclópeos o pedestales serán calculados
suponiendo una distribución lineal de esfuerzos. Para cimentaciones y
pedestales construidos directamente contra el suelo, el espesor
efectivo a usar en el cálculo de los esfuerzos será el espesor promedio
menos 7.5 cm. No se requiere un diseño por flexión, salvo que la
proyección de la cimentación desde una cara externa a la cara del
elemento cimentado sea mayor que el espesor de la cimentación.
El apoyo de la cimentación:
En diseño del apoyo de los pedestales, en el caso de que no exista

una armadura de confinamiento que soporta el dispositivo de apoyo, al
resistencia al aplastamiento mayorada se diseña con las siguientes
ecuaciones:
𝑃𝑟 = ∅𝑃𝑛
𝑆𝑖𝑒𝑛𝑑𝑜:
𝑃𝑛 = 0.85𝑓′𝑐 𝐴1 𝑚

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Donde:
𝑃𝑛 = 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑛𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑎𝑙 𝑎𝑝𝑙𝑎𝑠𝑡𝑎𝑚𝑖𝑛𝑒𝑡𝑜 (𝑘𝑖𝑝)
𝐴1 = 𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒𝑏𝑎𝑗𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑑𝑖𝑠𝑝𝑜𝑠𝑖𝑡𝑖𝑣𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑝𝑜𝑦𝑜 (𝑖𝑛2)
𝑚 = 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑑𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛
𝑃𝑛 = 𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑖𝑑𝑒𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑓𝑖𝑛𝑖𝑑𝑎(𝑖𝑛2)
Existe un factor de modificacion que se muestra en las siguientes

ecuaciones:
 Si la superficie de apoyo es mas ancha en todos sus lados que el

area cargada.
𝐴2
𝑚 = √ ≤ 2.0
𝐴1
 Si el area cargada esta sujeta a tensiones de aplastamineto

distribuidas en forma no uniforme.
𝐴2
𝑚 = 0.75√ ≤ 1.5
𝐴1
Si la superficie de apoyo es inclinada o escalonada, el area A2 se

puede tomar como el area de la base inferior del mayor tronco de una
piramide recta, cono, o cuña ahusada totalmente contenida dentro del
apoyo y que tiene por base superior el area cargada y pendientes
laterales de 1.0 vertical en 2.0 horizontal.

25
FIGURA 6: DERTERMINACION DEL AREA PARA EL CASO DE ELEMENTOS

ESCALONADOS
FUENTE: Manual de diseño de puentes, MTC, 2016
C. CIMENTACIONES PROFUNDAS CON PILOTES
El pilotaje será considerado en caso que las zapatas cimentadas sobre

roca, suelo granular o cohesivo rígido sean costosas. Los pilotes
pueden ser usados como medio de protección de zapatas contra la
socavación, licuefacción, donde exista un alto potencial de erosión.
También áreas reducidas en que no se pueda construir zapatas
amplias, as mismo en terrenos contaminados con materiales que son
perjudiciales para las cimentaciones poco profundas.
Se considera en el uso de pilotes en terrenos en que se prevea un

indeseable asentamiento de zapatas convencionales
Los pilotes, a diferencia de las zapatas, son cimentaciones profundas.

Suelen tener forma circular y pueden ser o prefabricados o ejecutados
in situ. Existen multitud de tipologías para la ejecución de los pilotes,
nombraremos algunas a continuación:
Pilotes in situ:
 Para su construcción se debe realizar primeramente una

perforación y luego hormigonar en ella o bien introducir un
prefabricado.

26
 La perforación se puede realizar mediante la extracción del

terreno o bien mediante el desplazamiento del mismo mediante
la hinca de una tubería.
 En pilotes de extracción el sostenimiento de la perforación se
puede hacer mediante la propia resistencia del terreno, por el
empleo de lodos tixotrópicos que forman una película resistente,
mediante la colocación de una entubación metálica o por la
presencia del propio elemento de perforación como puede ser el
caso de los pilotes excavados mediante barrena helicoidal.
 El Hormigonado de los pilotes ha de ser continuo para evitar
discontinuidades en el mismo que pudieran afectar a su
resistencia. Hay muchos métodos diferentes de hormigonar y
colocar las armaduras para la construcción de un pilote in situ.

27
FIGURA 7: PROCESO CONSTRUCTIVO DE PILOTES DE 260 cm

FUENTE:
Pilotes prefabricados:
 Esta tipología de pilotes son de menor diámetro que los

anteriores debido a la dificultad de hincarlos en el terreno.
 La fabricación de los pilotes tiene lugar generalmente en una
central de prefabricados.
 El transporte de los mismos se deberá hacer de forma que no
resistan cargas indebidas durante el transporte.
 La hinca de los mismos se hace habitualmente por golpeo.

28
 Una vez finalizado el pilote se ha de proceder al descabezado y

la preparación para la situación del encepado. La parte superior
se ha de rechazar debido a que ha sufrido los impactos para la
realización del hincado.
D. CIMENTACIONES EN CONDICIONES ESPECIALES
De manera más o menos habitual es común que en el paso de los

puentes en ríos o en casos especiales sea necesaria la adopción de
medidas especiales para la construcción de las cimentaciones de las
pilas de los puentes. A continuación se describirán someramente
algunas de las actuaciones que más habitualmente se han de
realizar para la construcción de las cimentaciones.
Recintos estancos
Su ejecución consiste en aislar del agua una zona determinada

donde se va a situar la cimentación de alguna pila, generalmente en
el fondo de un río, brazo de mar o lago, etc.
Una vez construido un recinto estanco se puede proceder de dos

modos, primeramente se puede agotar el agua del interior del recinto
y trabajar en seco bajo la cota del agua del río o de la superficie de
agua. También se puede optar por rellenar la zona estanca y
construir encima la cimentación.
Si el calado es escaso se puede realizar un recinto para la

cimentación simplemente rellenando con material de la
granulometría adecuada, teniendo en cuenta la protección de los
márgenes de la isla creada para evitar su erosión. Si el calado es
muy grande generalmente se realiza el recinto mediante el clavado
de tablestacas y el posterior agotamiento mediante bombas del agua
que queda en el interior.
Pilotes de gran diámetro

29
Debido al aumento de las luces empleadas en la construcción de

puentes actualmente a veces es necesaria la realización de pilotes
de grandes diámetros excavados a profundidades considerables que
puedan aguantar mayor número de cargas y nos permitan distanciar
los apoyos del puente.
FIGURA 7: ESQUEMA DE EJECUCION DE UN PILOTE CON CUCHARA ENTRE

PANTALLAS
FUENTE:
La construcción de este tipo de pilotes es muy similar a los pilotes

realizados in situ. Solamente que la maquinaria para su construcción
ha de ser de mayor volumen para conseguir los rendimientos
adecuados.
Elementos portantes
Son pilotes de grandes dimensiones que se construyen con la

técnica para la construcción de muros pantalla. Se ejecutan por
bataches realizándose unas guías en la superficie para que la
excavación de la cuchara sea recta.

30
FIGURA 7: CIMENTACIONES DE LAS VIGAS PRINCIPALES DEL PUENTE DEL QUINTO

CENTENARIO EN SEVILLA
FUENTE:
Se pueden realizar muy diversas formas según el terreno lo requiera,

así los hay con forma de H, T, L, U, segmentos de círculo, etc.
Cajones
Existen diversas tipologías de cimentaciones mediante cajones.

Los cajones indios consisten en la hinca de un cajón con su borde
inferior biselado o con forma de cuchilla que se va construyendo a
medida que progresa la excavación del material que va quedando
encerrado en su interior. Este método ha quedado bastante en

31
desuso debido a los pilotes de gran diámetro que son más sencillos
de construir. Solamente se puede realizar en terrenos blandos.
Los cajones de aire comprimido surgieron al encontrarse con
terrenos a excavar muy permeables o flojos debido al posible
sifonamiento. Mediante la inyección de aire comprimido se evita el
desmoronamiento de las paredes. Mediante este método es posible
el acceso directo al fondo para vencer ciertos obstáculos durante el
proceso de hinca.
FIGURA 9: PARTES FUNDAMENTALES DE UN CAJON DE AIRE COMPRIMIDO

FUENTE:
Finalmente existen los cajones cerrados que habitualmente se

construyen en seco y se transportan por flotación hasta el lugar de
colocación, donde se rellenan y se hunden. El proceso, como se
puede apreciar, es exactamente igual al empleado para la
construcción de los muelles de los puertos.

32
5.CONCLUSIONES
Del trabajo de investigación bibliográfica realizado podemos llegar a las
siguientes conclusiones:
 Los puentes son estructuras de ingeniería muy complejas, que en la

literatura de la ingeniería todavía falta ampliar.
 Las cimentaciones en las estructuras de puentes pueden sufrir daños
por efecto de la socavación, debido a que los estudios geológicos e
hidrológicos no son los adecuados.
6.RECOMENDACIONES
Algunas recomendaciones que podemos mencionar de acuerdo a las

conclusiones de este tema de investigación:
 A los especialistas de la ingeniería en el diseño de puentes seguir

investigando para dar soluciones acertadas a la problemáticas que se
pueden encontrar, especialmente en nuestro medio.
 Los estudios necesarios para el diseño de puentes, como son los
estudios geológicos e hidrológicos, deben de realizarse con mayor
rigurosidad para no tener problemas en la funcionalidad de estas
estructuras.

33
7.BIBLIOGRAFIA
1. BRAJA, M. DAS. (2006). “Principio de Ingeniería de Cimentaciones”. (5a.

ed.) Editorial THOMSON. México
2. RODRIGUEZ CERQUEN, ARTURO (2012). “Diseño de puentes con

AASHTO - LRFD”, 5th. Edición.
3. JUÁREZ, E. & RICO, A. (2005). “Mecánica de Suelos”. (2a. ed.). Tomo I.
4. JUÁREZ, E. & RICO, A. (2005). “Mecánica de Suelos”. (2a. ed.). Tomo II.
5. MANUAL DE DISEÑO PUENTES (2016). Ministerio de Trasportes y

Comunicaciones.
6. OLANDI, SANDRA G. & MANZANAL, DIEGO G. (2015). Artículo: “Estudio

Aplicado de los costes de la prevención de Riesgos Laborales en la
construcción de Puentes de Hormigón”. ASAGAI (Ed. N° 35). Buenos Aires
7. MORA-FIGUEROA, L. (1995). Artículo: “Caracterizacion Geotecnica del

Terreno, con Ejemplos de Gran Canaria y Tenerife”. Gran Canaria.

34

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UNIVERSIDAD ANDINA NÉSTOR CÁCERES VELÁSQUEZ

Mecánica de Suelos Avanzado

En el proceso constructivo de puentes uno de los componentes principales es la

Mecánica de Suelos Avanzado

De esta manera entonces en este trabajo de carácter serio, la responsabilidad de

4.1 DEFINICION Y TIPOS DE PUENTES: En donde manera general se hace una

4.2 ESTUDIOS DE TRÁFICO: En esta parte del trabajo de investigación se

4.3 ESTUDIOS HIDROLOGICOS: En este subtítulo para ya poder adentrarnos al

4.4 ESTUDIOS GEOTECNICOS: En esta sección mostramos también la

4.5 CIMENTACIONES EN PUENTES: La cual es nuestro tema central de la

El presente trabajo culmina con unas conclusiones sobre las cimentaciones en

Mecánica de Suelos Avanzado

El objetivo general de este trabajo de investigación es conocer la importancia de

Por otro lado como objetivos específicos de este trabajo mencionamos:

 Conocer la problemática que trae a futuro el no contar con un adecuado

Mecánica de Suelos Avanzado

4.1 DEFINICION Y TIPOS DE PUENTES

Un puente se define como aquella estructura requerida para atravesar un

Un puente, según la definición clásica, es una obra que permite franquear un

Mecánica de Suelos Avanzado

4.1.1 PARTES DE UN PUENTE

FIGURA 1: PARTES DE UN PUENTE

Se denomina superestructura al sistema estructural formado por el

El tablero: Está constituido por los elementos estructurales que

Mecánica de Suelos Avanzado

planchas de acero reforzado con rigidizadores sobre el que se

Él tablero ortotrópico de acero es mucho más caro que la losa de

En los puentes provisionales en lugar de la losa de concreto se

La Estructura Principal: Se denomina estructura principal, al

Con la finalidad de aplicar adecuadamente los criterios y filosofía del

En el caso del puente en arco de la losa, vigas y diafragmas de la

En los puentes colgantes clásicos, el tablero está formado por la losa

Mecánica de Suelos Avanzado

cables constituyen la estructura principal que transmite las cargas a

Compuesta por los estribos y pilares. Estribos son los apoyos

-Estribos son los apoyos extremos del puente.

-Pilares son los apoyos intermedios

Los pilares generalmente son de concreto armado, pueden ser de

Los elementos de la subestructura transmiten las cargas al terreno a

La cimentación puede ser clasificada en dos grupos:

 cimentación directa o superficial

La cimentación directa: Se hace mediante zapatas que transmiten

Mecánica de Suelos Avanzado

La cimentación profunda: Se utilizan cuando el estrato resistente

 Cajones de cimentación (varios tipos)

En la cimentación del puente San Francisco Oakland se utilizaron

En los puentes, además de los elementos estructurales indicados

4.1.2 CLASIFICACION DE PUENTES

A.- De acuerdo a los materiales

Mecánica de Suelos Avanzado

B.- Desde el Punto de vista de la estructura.

 Puentes de Carreteras Simplemente Apoyados.

C.- De acuerdo a las cargas a las que estan destinadas.

D.- Por la ubicación del tablero

E.- Por la fijación del Tablero

F.- Por la posición d el eje

G.- Por el proceso constructivo

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H.- Por su Sección Transversal

 Puentes Losa de Sección Maciza

 Puente Losa con Vigas (vigas T)

 Puentes de Sección Tipo Cajón

 Puentes de Sección Compuesta: Losa de Concreto y vigas

4.1.3 TIPOS DE PUENTES