1B.

- DETALLES TÉCNICOS CONJUNTO EMBRAGUE

2.-DISPOSICIÓN DE LAS TRANSMISIONES
La disposición o ubicación de montaje de las transmisiones viene determinada por el
fabricante del automóvil. Dependiendo entre otros factores de la aplicación y el costo del vehículo.
Teniendo cada una de estas sus beneficios y desventajas.

Disposición o montaje transversal:

(Con motor delantero), el motor y la transmisión se encuentran transversalmente a la
marcha del vehículo. Sus ventajas son un ahorro de consumo de combustible a mayores
velocidades y sus desventajas son que la dirección y la tracción recaen sobre las ruedas
delanteras, conllevando a un
mayor desgaste. Tienen mejor
tracción y menor cantidad de
componentes. Además
promueve el sub-viraje y la caja
de velocidades incorpora el
diferencial.

Disposición o montaje longitudinal:

 (Con motor delantero), el motor y la transmisión se encuentran longitudinalmente a la
marcha del vehículo. Sus ventajas son mejor conducción en subida y aceleración y sus
desventajas la mayor cantidad de componentes y por consiguiente peso. Además promueve es
sobre- viraje

3.- ELEMENTOS DE CONEXIÓN:

Estos son los encargados de unir
el motor y la transmisión transmitiendo el
par y las RPM, ya sea de manera
manual o automática.
Dependiendo el tipo de transmisión, su aplicación y tecnología existen distintos tipos de elementos
de conexión.
- Convertidor de par : utilizado en transmisiones automáticas, genera una conexión constante y
sin control por parte del conductor (el elemento de conexión es el aceite)

Embrague de fricción: utilizado en las transmisiones mecánicas, ampliamente utilizado y con

control directo por el conductor, lo que permite conectar y desconectar el motor y la transmisión
a través de un pedal.

- Embrague multidisco húmedo: utilizado generalmente en motor con transmisiones

mecánicas, con el mismo principio que el embrague de fricción, pero controlado por un manillar
y bañado en aceite.

- Embrague electromagnético: en actual desarrollo, este tipo de embrague simula al embrague

de fricción pero sin ningún tipo de desgaste ni mantención en su uso diario. Aun muy caro para
la producción en serie.

- Doble embrague: utilizado en vehículos de lujo y de carreras, este tipo de transmisión tiene
dos embragues de fricciónmultidisco húmedos para una transmisión mecánica. No obstante no
es controlado por el conductor, si no por una unidad de control electrónica
- Embrague centrífugo: el embrague centrífugo es utilizado en transmisiones CVT de baja
cilindrada y aplicaciones industriales, a medida que aumenta la velocidad del motor va
aumentando la fuerza de conexión.
CONVERTIDOR DE TORQUE:

EMBRAGUE DE FRICCIÓN

EMBRAGUE MULTIDISCO:
4.-SISTEMA DE EMBRAGUE DE FRICCIÓN:

¿Qué es?
Para posibilitar el arranque y cambio de marcha, la transmisión debe estar desconectada
del motor. Esto se logra con el embrague. El embrague conecta el motor y la transmisión
mediante el disco de embrague, el que es conducido por el motor cuando el embrague está
conectado.
El disco de embrague está conectado al eje de la transmisión mediante estrías, de modo que el eje
de entrada gira unido al disco de embrague.

Requerimientos
Los requerimientos básicos de un conjunto de
embrague es que tengan la capacidad de soportar las
cargar entregadas por el motor en el acoplamiento y
desacoplamiento y poder funcionar sin problemas sobre
las 6.000 RPM, además debe ser suave, sin vibraciones ni
ruidos.

Función:
La función principal de este mecanismo es la de conectar
y Desconectar el giro (rpm y torque) entregado por el
motor hacia la transmisión, esto a voluntad del conductor.

- ¿Para qué?
Para poder variar las rpm del motor y modularla a la transmisión en función de la velocidad del
vehículo y las condiciones del camino.
-subida (+más torque – rpm)
-bajada (freno motor)
-carretera (más velocidad final), multiplicación.
Tipos de accionamientos:

Mecánico: Accionado mediante un cable acerado que

desplaza dentro de una funda flexible, se produce la
desconexión del sistema cuando el cable tira de la
horquilla de embrague

Hidráulico: A través de un fluido, una bomba,

conductos y un cilindro receptor, se presuriza
el fluido para desplazar un pistón hidráulico que
genera movimiento produciendo así la
desconexión del sistema.

Componentes del sistema

• Pedal de embrague: accionado por el conductor, con retroceso por resorte y con juego
ajustable.
• Cilindro maestro: es la bomba hidráulica del sistema , proporciona la presión necesaria
para el accionamiento
• Conductos o cañerías hidráulicas: son las encargadas de llevar el líquido.
• Cilindro esclavo: convierte la energía hidráulica desde la bomba en movimiento lineal.
• Horquilla: es la encargada de recibir el movimiento del cilindro esclavo y transferirla al
rodamiento.
• Cojinete axial: Es el elemento por el que se acciona el mecanismo. Se trata de un cojinete
de bolas que se desliza sobre el tramo del eje primario situado en la campana de la caja de
 velocidades. Dicho desplazamiento axial se controla por una de sus caras a la que va
acoplado un elemento denominado horquilla, y por el otro extremo permanece en contacto
con el diafragma o el mecanismo de desembrague

• Prensa: Este elemento corresponde al

sistema que mantiene al disco de
embrague fijado al volante de inercia y
es el encargado también de liberarlo,
consta del plato de presión, el
mecanismo de fijación (RESORTES O
DIAFRAGMA), y la carcasa.
 • Disco de embrague: Debe estar
compuesto de un material que se
adhiera fácilmente a las
superficies metálicas y sea muy
resistente al desgaste por
frotamiento y al calor. Compuesto
por fibra de amianto e hilos
metálicos de cobre Este se sujeta
al disco mediante remaches
cuyas cabezas quedan
incrustadas en el ferodo para
evitar que rocen con el volante o
el plato de presión

CÁLCULOS APLICADOS AL DISCO DE EMBRAGUE; TORQUE TRANSMITIDO,

- número de superficies (caras de fricción)

- diámetro exterior guarnición de fricción: D
- diámetro interior guarnición de fricción: d
- coeficiente de roce: u
- área de contacto, una. (D²-d²) x3, 1416/4:
- fuerza de la prensa = presión superficial x área de contacto

FORMULA TEORICA:

TORQUE TRANSMITIDO = F prensa x µ x (D int + D ext) x número de superficies

4
EJEMPLO: PARA UN SOLO DISCO DE EMBRAGUE DETERMINAR

- NUMERO DE SUPERFICIE DE FRICCION: 2

- DIAMETRO EXTERIOR GUARNICION DE FRICCION (D) cm: 42

- DIAMETRO INTERIOR GUARNICION DE FRICCION (d) cm: 36

- COEFICIENTE DE ROCE (µ): ELEGIMOS 0.29

- AREA DE CONTACTO: (42²-36²) x3, 1416= 367,56 CM2

- PRESION SUPERFICIAL: (7,8 A 8.2 N/cm²) = ELEGIMOS 8 N/cm²

- F prensa = PRESION SUPERFICIAL x AREA DE CONTACTO= 367,56 CM2 x8 N/cm²= 2940 N

FORMULA TEORICA:

TORQUE TRANSMITIDO = F prensa x µ x (D+ d) x número de superficies

4
2940 N x 0.29 x (42+36) x 2 = 33257,48 N-cm
4
Funcionamiento del sistema:

Posición de "desembragado"
Cuando se pisa el pedal del embrague se desplaza el cojinete de empuje hacia el interior,
se presiona sobre el diafragma (o muelles) que desplaza el plato de presión, que libera el disco de
fricción. En esta posición, el embrague gira en vacío, sin transmitir el movimiento del motor a la
caja de cambios.

Posición de "embragado"
l soltar el pedal del embrague el cojinete de empuje no se aplica sobre el diafragma, por lo que
este último empuja sobre el plato de presión que se aplica contra el disco de fricción por una de
sus caras y la otra cara se aplicaría entonces sobre el volante motor. La disposición del disco de
embrague, con sus lengüetas y muelles de absorción, hace que el acoplamiento no sea brusco,
sino progresivo.
 DIAGNÓSTICO Y VERIFICACIÓN DEL SISTEMA.

Juego libre del pedal de embrague:Para el correcto funcionamiento del sistema de

embrague, este debe tener un juego mínimo antes de su accionamiento. Este se puede medir y en
algunos vehículos es ajustable. Un juego excesivo o insuficiente puede generar un desgaste
prematuro o un pobre Acoplamiento del sistema.En caso de no estar dentro de los parámetros
ajustar.
 Tolerancia general de holgura libre “a”: de 15
a 25 mm.

Medición del alabeo de superficie de volante y estado de la superficie: Para generar

un acoplamiento suave y con un desgaste normal y parejo el volante de
Inercia no debe presentar deformaciones, grietas ni ralladuras. Para verificar esto medimos con el
reloj comparador de caratula en 3 distintas Posiciones y establecemos un promedio para
determinar el alabeo o desviación del volante de inercia.
En caso de no estar dentro de los parámetros, rectificar o cambiar según corresponda.

Tolerancia general del alabeo:

0.20 mm máx.
 Disco de embrague: El disco de embrague debe estar siempre en las mejores
condiciones posibles.
Libre grasa y lubricantes para una adherencia óptima. Se debe medir la profundidad en la
cabeza de los remaches con un el profundímetro del pie de metro para verificar su desgaste en los
forros de fricción. Se debe observar que los resortes no tengan juego. Se puede medir el espesor
del disco también y comparar con los datos de fábrica.
En caso de estar fuera de los parámetros de tolerancia, reemplaza el disco.

Tolerancia de la profundidad:
mínimo 0.2 mm

Prensa:La prensa es la encargada de mantener el disco contra elvolante y liberarlo

suavemente, para realizar su verificación debemos medir la altura delas puntas del diafragma.
Verificar la superficie del plato de presión visualmente por surcos, cambios de color y grietas .Así
como el plano de contacto con una regla y calibre de hojas “filler”.

Diferencia de los extremos

(“dedos”) del diafragma: máximo
0.2 mm
Tolerancia del plano: máximo 0.1 mm

CUADRO DE FALLAS

Sistema Patina

Balata del disco contaminada con aceite o grasa

Causas

Reten trasero cigüeñal con filtración

Reten delantero caja cambio con filtración

Plato parcialmente sobrecalentado

Causas

Balata del disco, contaminada con grasa o aceite Rodamiento

embrague
de tope, fuera de norma especificada por el fabricante del vehiculo.
Mecanismo de embrague con defectos
Vicio al conducir con el pie sobre el pedal del embrague
El embrague fue forzado a patinar durante mucho tiempo

Balatas del disco, totalmente desgastadas

Causas

Mecanismo de desembrague defectuoso.

Vicio al conducir con el pie sobre el pedal del embrague.
Presión del plato de la prensa, muy baja al ser accionada.
Por uso indebido o por desgaste natural de la superficie.

Sistema Vibra
 Balata del disco embrague, rayada por el lado volante
motor

Causas

No hubo reemplazo del volante motor

El volante motor no fue rectificado
El volante motor mal rectificado

Huellas de vibración en el plato de la prensa embrague

Causas

Balatas del disco embrague. Contaminadas con grasa y/o

aceite.
Cable acelerador dañado. Sistema desembrague dañado.
Soportes de motor rotos o vencidos. Soportes de transmisión
rotos o vencidos.
Juntas homocinéticas y/o tren motriz con juego excesivo.
Desajuste en motor por rpm y tiempo de encendido (fuera de
punto).

Lengüetas del diafragma de la prensa deformadas

Causas

Fallas de montaje del embrague.

Lengüetas deformadas al introducir el eje piloto.
Se dejó colgar transmisión y/o motor

Lengüetas del diafragma de la prensa excéntricamente

desgastadas

Causas

Rodamiento embrague descentrado.

Guía y/o punta eje piloto desgastadas.
Falta de guías en el volante del motor.

Sistema No desacopla
 Muelle de la prensa embrague deformada

Causas

Juntas homocinéticas y/o tren motriz con juego excesivo.

Prensa embrague no corresponde a la aplicación.
Aplicación errónea, de velocidades durante la conducción.
Almacenaje y manipulación inadecuada, por ejemplo caída de
la prensa
Apretar pernos de fijación incorrectamente.

Disco con excesiva comba (alabeo), en superficie de apoyo

Causas

Mal almacenamiento (alabeo máximo de 0,5 a 1,0 mm.).

Manipulación del material sin cuidado.

Masa del disco de embrague oxidada

Causas

No se lubricó el eje piloto con grasa

Vehículo estacionado por largo tiempo

Masa con desgaste cónico y resortes del amortiguador

destruidos

Causas

Buje piloto y/o rodamiento piloto desgastado o roto

Desalineamiento entre el motor y la transmisión

Plato de la prensa embrague quebrado

Causas

Recalentamiento del plato, por patinaje forzado.

Revestimiento del disco desgastado.
Balata del disco sucio con aceite por filtración de retenes.
 Carcasa de la prensa embrague deformada

Causas

Error de montaje, los pernos de fijación no fueron apretados

alternadamente.
No fue observada la posición de los pasadores de las guías del
volante motor.

Sistema Ruidoso

Rodamiento Embrague con poca presión sobre el

diafragma de la prensa

Causas

Resorte tensor vencido. (Presión: 80-100 NM.).

6.- NUEVAS TECNOLOGÍAS EN SISTEMAS DE EMBRAGUE

Volante bi-masa
 El volante de doble masa se utiliza para reducir las fluctuaciones de torque del motor que
actúan sobre la transmisión.

La principal característica de
construcción de un volante bi-masa es que
divide la masa del volante en dos partes.
Estas dos piezas pueden moverse una
contra en una cantidad de grados
determinada, lo que permite amortiguar y
hacer más progresivo el acople del disco
de embrague.

Prensas tipo empuje y tipo tracción:

Están disponibles prensas de

embragues del tipo de empuje o del tipo de
tracción.
La diferencia es la posición del
diafragma.

En el caso del tipo de tracción

debe tenerse especial cuidado al
desmontar el conjunto y la transmisión,
para eso referirse al manual del fabricante.

Sistema csc:
Recientemente, sistema CSC, o cilindro esclavo concéntrico, se eliminan el rodamiento de
empuje y la horquilla, de esta forma se reduce el peso y el número de componentes
(aproximadamente 0.8kg).
El CSC se suministra como conjunto con el rodamiento de empuje.
Se incorpora un conector rápido para un desmontaje rápido de la transmisión.
Cuando se presiona el pedal de embrague, la presión hidráulica del cilindro maestro se aplica al
pistón.
Prensa auto-ajustable:
Para el caso del embrague convencional, la fuerza de activación de la prensa es mayor si el
disco de embrague está desgastado.
Esto ocurre debido al cambio de ángulo del resorte de diafragma y sus características.
Para evitar este problema, se ha desarrollado el sistema de embrague auto ajustable, donde la fuerza
necesaria permanece constante durante toda su vida útil.