Tutor Shell

Introducción EL TUTOR DE LUBRICACION SHELL
a los lubricantes y la lubricación Módulo Uno
CONTENIDO
Introducción Recomendaciones de los fabricantes
Probando los lubricantes
Sección Uno Resumen
Fricción Sección Cinco
Lubricación
Almacenamiento, manejo, y uso de los
El mecanismo de lubricación
lubricantes
Resumen
Contaminación entre lubricantes
Sección Dos
Salud ocupacional
Qué hacen los lubricantes?
Las funciones de los lubricantes Sección Seis
Tipos de lubricantes Guías del usuario para implementar una
Propiedades importantes de los lubricantes adecuada administración de la lubricación
Resumen Análisis CAVEB
Sección Tres Análisis previos a la selección de
lubricantes
Qué hay en un lubricante
Racionalización de productos
Aceites bases y aditivos
Aceites bases Manejo de problemas
La fabricación de aceites lubricantes Selección de mejoras de proceso
Aditivos Pruebas de campo
Formulación
Elección de nivel y tipo de mantenimiento
Resumen requerido
Sección cuatro Resumen y costos de análisis productivos
El lubricante adecuado para el trabajo
La selección de los lubricantes
INTRODUCCION
El Tutor de Lubricación Shell ha sido diseñado para

suministrarle la información clave sobre lubricantes
y sus aplicaciones. Igualmente pretende desarro-
llar su conocimiento de productos y permitirle ha-
cer su trabajo más efectivamente. También le pro-
porcionará una base sólida para un entrenamiento
posterior.
Si usted desea obtener lo mejor del Tutor, es im-
portante que trabaje cuidadosa y conciensu-
damente los Manuales. Estos han sido diseñados
para ser fáciles de seguir, pero igualmente deman-
dará algo de tiempo, esfuerzo y compromiso de su
parte. Esperamos que disfrute la experiencia de
aprender y que prontovea como los beneficios de
su mejora en el conocimiento de productos le ayu-
dará a hacer su trabajo más eficientemente.
SECCION UNO Cuando las superficies se mueven, las asperezas

pueden quedar trancadas una con las otra y se
FRICCION pueden soldar. Entre más sé presione una superfi-
cie con la otra mayor será la fricción.
Qué es fricción?
Las consecuencias de la fricción
Cuando una superficie se desliza sobre otra, siem-
pre hay resistencia al movimiento. Esta fuerza de En la mayoría de las máquinas es importante man-
resistencia, o fricción, depende de la naturaleza tener la fricción entre las partes móviles a un míni-
de las dos superficies en contacto. Cuando la fric- mo. Cuando la fricción es excesiva, tiene que ha-
ción es pequeña como lo es por ejemplo cuando cerse trabajo adicional para continuar él movimien-
un esquiador se desliza hacia abajo sobre una to. Esto genera calor y gasto de energía. La fric-
superficie de nieve, el movimiento es suave y fácil. ción también incrementa el desgaste y por tanto
Cuando la fricción es grande, deslizarse se vuelve reduce la vida de la máquina.
difícil, las superficies se tornan calientes y sé des-
gastan. Esto pasa, por ejemplo cuando las pasti- Movimiento
llas de los frenos son aplicadas para disminuir la
velocidad de una rueda.
Qué causa la fricción?
Fricción
La fricción es el resultado de la rugosidad de las
superficies. Bajo microscopio electrónico, aún las
superficies aparentemente más lisas, muestran
muchas rugosidades o asperezas.
Dos superficies que aparentan estar en contacto Contacto entre dos superficies
total, realmente se están tocando una con la otra Fricción y sus causas
en los picos de sus asperezas. Toda carga es por
lo tanto soportada solamente en unos pequeños
puntos y la presión sobre estos es enorme.
Más acerca de Como la fuerza friccional entre dos superficies es,

proporcional a la carga es posible definir un valor
LA FRICCION conocido como coeficiente de fricción, el cual
es igual a la fricción dividida por la carga. El coefi-
n física clásica hay dos leyes que describen
E la fricción entre dos superficies
ciente de fricción depende de la naturaleza de las
dos superficies en contacto. Para sólidos ordina-
La primera ley de la fricción, establece que la rios oscila en el rango de 0.3 y 3. Cuando un lubri-
fricción entre dos sólidos es independiente de el cante está presente entre las dos superficies, el
área de contacto. Por lo tanto de acuerdo con esta coeficiente de fricción y por lo tanto la fuerza ne-
ley, cuando un ladrillo es movido a lo largo de una cesaria para producir el movimiento relativo, se re-
lámina de metal la fuerza opuesta a su movimiento duce.
será la misma sí el ladrillo se desliza sobre su De acuerdo a las leyes de fricción él coeficiente de
cara inferior, sobre su cara anterior o sobre su cara la fricción de dos cuerpos debe ser una constante.
lateral. En la práctica, éste varía ligeramente con cambios
La segunda ley de la fricción, establece que la en la carga y con cambios en la velocidad de des-
fricción es proporcional a la carga ejercida por una lizamiento. La fuerza necesaria para que un cuer-
po comience a deslizarse sobre otro, o sea, la fric-
superficie sobre otra. Esto significa que, sí un se-
ción estática, es siempre mayor que la fricción
gundo ladrillo es colocado encima del ladrillo del
dinámica que es la fuerza necesaria para que se
primer ejemplo, la fricción será duplicada. Tres la-
mantenga en movimiento una vez éste haya co-
drillos triplicarán la fricción y así sucesivamente.
menzado.
Movimiento
Fricción = Fricción = Fricción

La primera ley de la Fricción
Fricción Fricción x 2 Fricción x 3

La segunda ley de la Fricción
LUBRICACION Sin embargo, aún el mejor lubricante, nunca podrá

eliminar la fricción completamente. En el motor de
Qué es la lubricación? un vehículo eficientemente lubricado, por ejemplo,
casi el 20% de la energía generada es usada para
Cualquier procedimiento que reduzca la fricción superar la fricción.
entre dos superficies móviles es denominado lu-
bricación. Cualquier material utilizado para este Lubricacion
propósito es conocido como lubricante.
Cómo la lubricación reduce la fricción?

La principal función de un lubricante es proveer una
película para separar las superficies y hacer el
movimiento más fácil. En un modelo donde un
líquido actúa como lubricante, el líquido puede ser Contacto entre dos superficies
tomado como si formara un número de capas con

las dos capas externas, superior e inferior adheri-
das firmemente a las superficies. A medida que
una de las superficies se mueva sobre la otra, las
capas externas del lubricante permanecen adheri-
das a las superficies mientras que las capas inter-
nas son forzadas a deslizarse una sobre otra. La
resistencia al movimiento no está gobernada por
El efecto de un lubricante
la fuerza requerida para separar las asperezas de
las dos superficies opuestas y poder moverse una
sobre otra. En su lugar, esta resistencia está de-
terminada por la fuerza necesaria para deslizar las
capas de lubricante una sobre otra. Esta es nor-
malmente mucho menor que la fuerza necesaria
para superar la fricción entre dos superficies sin
lubricar.
Las consecuencias de la lubricación
Debido a que la lubricación disminuye la fricción,
ésta ahorra energía y reduce él desgaste.
Más acerca de
LA LUBRICACION
a lubricación siempre mejora la suavidad del hidrodinámica y límite. Las siguientes son las dos
L movimiento de una superficie sobre otra. Esto más importantes.
puede ser logrado en una variedad de formas. Los
diferentes tipos de lubricación normalmente son Alta
denominados Regímenes de Lubricación. Velocidad
Transiciones entre los diferentes regímenes tienen

lugar durante él ciclo operacional de las máqui- Lubricación Hidrodinámica
nas.
Baja
Velocidad
Las mejores condiciones de lubricación existen
cuando las dos superficies móviles están comple-
tamente separadas por una película de lubricante
como él modelo descrito en la página anterior. Esta Lubricación Mixta
forma de lubricación es conocida como Hidrodi- Muy Baja
námica o lubricación de película gruesa. El Velocidad
espesor de la película de aceite depende principal-
mente de la viscosidad del lubricante, una medi-
da de su espesor o la resistencia a fluir. Lubricación Límite
Por otro lado, la lubricación es menos eficiente
cuando la película es tan delgada que él contacto Lubricación mixta o de película delgada, exis-
entre las superficies tiene lugar sobre una área si- te cuando las superficies móviles están separadas
milar a cuando no hay lubricante. Estas condicio- por una película de lubricante continua con espe-
nes definen la lubricación límite. La carga total sor comparable a la rugosidad de las superficies.
es soportada por capas muy pequeñas de lubri- Esta carga entonces está soportada por una mez-
cante adyacentes a las superficies. La fricción es cla de presión de aceite y los contactos entre su-
menor que en superficies completamente sin lu- perficies de tal forma que las propiedades de este
bricar y está principalmente determinada por la régimen de lubricación son una combinación tanto
naturaleza química del lubricante. de lubricación hidrodinámica como límite.
Varios regímenes de lubricación han sido identifi- La lubricación elastohidrodinámica, es un tipo

cados entre los dos extremos de lubricación especial de lubricación hidrodinámica la cual se
Lubricación
Elastohidrodinámica
Película
de aceite
Cilindro
Rotatorio
Alta presión
incrementa y deforma
la viscosidad la superficie
puede desarrollar en ciertos contactos con altas

cargas, tales como cojinetes y algunos tipos de
engranajes. En estos mecanismos él lubricante es
arrastrado hacia el área de contacto y luego sujeto
a muy altas presiones a medida que es comprimi-
do bajo carga pesada.
El incremento de la presión tiene dos efectos. Pri-
mero que todo, causa él incremento en la viscosi-
dad del lubricante y por lo tanto un aumento en su
capacidad de soportar cargas.
En segundo lugar, la presión deforma las superfi-
cies cargadas y distribuye la carga sobre un área
mayor.
EL MECANISMO DE LA LUBRICACION Un ejemplo es una biela del motor de un carro.
La mayoría de las máquinas son lubricadas por A medida que el eje rota, una cuña de aceite se
los líquidos. Cómo son capaces estos líquidos de forma entre las superficies, la cual genera suficiente
separar superficies y reducir la fricción entre ellas? presión para mantenerlas separadas y sopotar la
carga del eje.
Con el objeto de entender en que forma los líqui-
dos lubrican en la práctica, es útil observar el caso Las cuñas de aceite, se pueden formar en otro tipo
de la chumacera simple. En este dispositivo sen- de chumaceras, tales como cojinetes con elemen-
cillo ampliamente utilizado, un eje soporta las car- tos deslizantes y rodantes, por un mecanismo si-
gas y rota dentro de una cavidad de aceite. milar.
La formació n de una cuña de

aceite en u n cojinete plano.
Eje Eje
Estacionario Rotatorio
Cojinete
Contacto metal - metal Cuña de aceite

soporte de carga
La formaci ón de una cuña

de aceite.
En cojinete deslizante
En un cojinete con elementos rodantes En un engranaje

La lubricación más eficiente, es la llamada lu- puede restringir el movimiento relativo entre dos
bricación hidrodinámica y es solamente obtenida superficies. La viscosidad de un líquido disminuye
cuando la película de aceite que se genera en un al incrementarse la temperatura, por lo tanto un
cojinete tiene un espesor varias veces mayor que cojinete que esté lubricado eficientemente en frío
la rugosidad de las superficies sólidas opuestas. puede que no trabaje bien si se calienta.
Sí la película de aceite es demasiado delgada, las
superficies entran en contacto directo, la fricción Estaremos observando la viscosidad y su variación
se incrementa, se genera calor y ocurre desgaste. con la temperatura con más detalle en la siguiente
sección.
Lubricación
Diseño del cojinete
Hidrodinámica
La forma de las superficies lubricadas debe favore-
cer la formación de una cuña de aceite. Por lo tan-
to debe haber un espacio adecuado entre las su-
perficies móviles.
Alimentación del lubricante
Claramente, la lubricación hidrodinámica no se
puede desarrollar sí hay falta de lubricante.
El movimiento relativo de las superficies
Varios factores influyen en la formación de la pelí- Entre mayor sea la velocidad de deslizamiento
cula de aceite y por lo tanto en la eficiencia de la mayor será la película de aceite, asumiendo que
lubricación. Estos incluyen: la temperatura permanezca constante. Una con-
secuencia importante de esto es que las superfi-
La viscosidad del lubricante cies en movimiento, tenderán a entrar en contacto
cuando el equipo arranque o pare.
Este es el factor más importante. Sí la viscosidad
del lubricante es demasiado baja, esto es que el La carga
lubricante es muy delgado, éste no será capaz de
formar una cuña de aceite adecuada. Es imposi- A cualquier temperatura dada, un incremento de la
ble generar suficiente presión para separar las su- carga tenderá a disminuir la película de aceite. Una
perficies móviles. Si, por otro lado, la viscosidad carga excesiva tenderá a incrementar la fricción y
es demasiado alta, el espesor del lubricante el desgaste.
RESUMEN DE LA SECCION UNO
Fricción es el nombre dado a la fuerza que re- Las mejores condiciones de lubricación ocurren
siste el movimiento relativo entre dos superfi- cuando una película de lubricante gruesa se for-
cies en contacto. La fricción genera calor, con- ma y es suficiente para separar las superficies
sumo de energía y aumenta él desgaste. móviles y soportar la carga sobre ellas. Esta es
llamada lubricación hidrodinámica.
Lubricación es el nombre dado a cualquier pro-
cedimiento que reduzca la fricción. El principal La lubricación hidrodinámica solamente se pue-
objetivo de la lubricación es separar las superfi- de desarrollar si la geometría de las superficies
cies opuestas y hacer el movimiento más fácil. lubricadas ayudan a la formación de una cuña
de lubricante.
La lubricación ahorra energía y reduce él des-
gaste. La lubricación hidrodinámica está favorecida por
el incremento en la viscosidad del lubricante,
una disminución de la temperatura (la cual
incrementa la viscosidad del lubricante), un in-
cremento en la velocidad de deslizamiento y una
disminución de la carga.
La eficiencia de la lubricación hidrodinámica se
reduce y el contacto entre las superficies es
más probable que ocurra cuando la viscosidad
del lubricante disminuye, la velocidad de desli-
zamiento disminuye y la carga aumenta.
Sección Dos Resumir el significado de las siguientes pro-

piedades de los lubricantes: Flujo a baja tem-
QUE HACEN LOS LUBRICANTES? peratura, estabilidad térmica y química,
conductividad térmica y calor específico,
Los lubricantes cumplen con numerosas fun- corrosividad, demulsificación, emulsificación,
ciones diferentes de su papel principal de re- inflamabilidad, compatibilidad y toxicidad.
ducir la fricción y el desgaste. En esta sec- ción
revisaremos las funciones más importantes de
los lubricantes, antes de entrar a considerar las
propiedades que deben tener para trabajar
eficientemente. Le pondremos particular Si estudia la información complementaria Usted
atención a la viscosidad ya que ésta es casi estará en capacidad de:
siempre la propiedad más importante de un
lubricante. Dar ejemplos de funciones adicionales que los
lubricantes utilizados en aplicaciones especia-
Cuando usted haya estudiado la información clave les tengan que cumplir.
de esta sección, usted deberá ser capaz de:
Comparar y contrastar las propiedades im-
Listar cuatro funciones importantes que cum- portantes de los tipos básicos de lubricantes.
plen los lubricantes.
Explicar cómo se desarrolla el flujo viscoso en
Listar los cuatro tipos de lubricantes básicos un líquido y establecer cómo la viscosidad pue-
y resumir sus ventajas y desventajas. de ser definida en términos de tensión de cor-
te y rata de corte.
Definir el término viscosidad y explicar cómo
el sistema SAE es usado para clasificar los Resumir el procedimiento utilizado para deter-
aceites de acuerdo a su viscosidad. minar el índice de viscosidad de un aceite.
Establecer cual es el significado del término Describir el efecto de la presión sobre la visco-
índice de viscosidad y explicar cómo las pro- sidad de un líquido.
piedades de los aceites con índices de visco-
sidad altas y bajas difieren entre si.
FUNCIONES DE LOS LUBRICANTES Protección contra la corrosión

Los lubricantes no solamente deben lubricar. En la La lubricación efectiva minimiza él desgaste me-
mayoría de las aplicaciones deben refrigerar, pro- cánico, reduciendo el contacto entre las superfi-
teger, mantener la limpieza y algunas veces llevar cies móviles. Sin embargo, el desgaste químico o
a cabo otras funciones. corrosión, puede tener lugar.
Lubricación Obviamente, un lubricante no debe causar corro-

sión. Idealmente, debe proteger activamente las
La principal función de un lubricante es simplemen- superficies que lubrica inhibiendo cualquier daño
te hacer más fácil que una superficie se deslice que pueda ser causado por el agua, ácidos u otros
sobre otra. Esto reduce la fricción, el desgaste y agentes dañinos que contaminen el sistema.
ahorra energía.
Los lubricantes deben proteger contra la corrosión
Refrigeración en dos formas diferentes. Deben cubrir la superfi-
cie y proveer una barrera física contra el ataque.
Cualquier material que reduzca la fricción actuará Además, muchos lubricantes reaccionan con los
como un refrigerante, simplemente, porque reduce químicos corrosivos para neutralizarlos.
la cantidad de calor generada cuando dos superfi-
cies rozan una contra otra. Muchas máquinas bien Mantenimiento de la limpieza
lubricadas aún generan cantidades considerables
de calor, sin embargo, este calor en exceso debe La eficiencia con la cual una máquina opera es
ser removido si se quiere que la máquina funcione reducida sí su mecanismo sé contamina con polvo
eficientemente. Los lubricantes son frecuentemen- y arena o los productos del desgaste y la corro-
te usados para prevenir él sobrecalentamiento, sión. Estas partículas sólidas pueden incrementar
transfiriendo calor de las áreas más calientes a el desgaste, promover más corrosión y puden blo-
las áreas más frías. quear las tuberías de alimentación y los filtros. Los
lubricantes ayudan a mantener las máquinas lim-
Quizás el ejemplo más familiar de un lubricante pias y operando eficientemente, lavando los con-
empleado como refrigerante es él aceite utilizado taminantes de los mecanismos lubricados. Algu-
en los motores de nuestros vehículos, pero esta nos lubricantes, como los de motor, contienen ade-
función es vital en muchas otras aplicaciones. Los más aditivos que suspenden las partículas y dis-
aceites para compresores, los aceites para turbi- persan los contaminantes solubles en el aceite.
nas, aceites para engranajes, aceites de corte y Esto detiene la acumulación y depósito sobre las
muchos otros lubricantes deben ser buenos superficies de trabajo lubricadas.
refrigerantes.
Otras funciones de los lubricantes

os lubricantes utilizados para aplicaciones par
L ticulares pueden requerir otras funciones ade-
más de las descritas anteriormente. Por ejemplo:
Sellado
El aceite utilizado en motores de combustión
interna debe preveer un sellado efectivo entre
los anillos del pistón y las paredes del cilindro.
El sellado es también importante en la lubrica-
ción de bombas y compresores.
Transmisión de Potencia
Los aceites hidráulicos son usados para la
transmisión y control de la potencia al igual
que la lubricación de trabajo del sistema hi-
dráulico.
Aislamiento
Los aceites de aislamiento son utilizados en
los transformadores eléctricos e interruptores
de potencia.
TIPOS DE LUBRICANTES A temperaturas normales de operación, los acei-

tes fluyen libremente, de tal forma que pueden ser
Hay básicamente cuatro tipos de materiales dis- fácilmente alimentados hacia o desde las partes
ponibles para llevar a cabo, en mayor o menor gra- móviles de la máquina para proveer una lubrica-
do, las funciones de un lubricante. ción efectiva y extraer él calor y las partículas de
desgaste. Por otro lado, debido a que son líqui-
Líquidos dos, los lubricantes se pueden salir del sitio que
Muchos líquidos diferentes pueden ser utilizados necesita ser lubricado, y no formar el sellado con-
como lubricantes, pero los más ampliamente utili- tra el sucio y la humedad.
zados son los basados en aceites minerales deri-
vados del petróleo crudo. Su fabricación y compo- Grasas
sición será vista con más detalle en la próxima Una grasa es un lubricante semifluido generalmente
sección de este módulo. elaborado de aceite mineral y un agente espesante
(tradicionalmente jabón o arcilla), que permite re-
Otros aceites utilizados como lubricantes incluyen tener el lubricante en los sitios donde se aplica.
los aceites naturales (aceites animales o vege- Las grasas protegen efectivamente a las superfi-
tales) y los aceites sintéticos. cies de la contaminación externa, sin embargo,
Los aceites naturales pueden ser excelentes debido a que no fluyen tan libremente como los
lubricantes, pero tienden a degradarse más rápido aceites, son menos refrigerantes que éstos y más
en uso que los aceites minerales. En el pasado, difíciles de aplicar a una máquina cuando está en
fueron poco utilizados para aplicaciones de inge- operación.
niería por sí solos, aunque algunas veces fueron Sólidos
usados en combinaciones con los aceites minera-
les. Recientemente, ha habido un interés crecien- Los materiales utilizados como lubricantes sólidos
te sobre las posibles aplicaciones de los aceites son grafito, bisulfuro de molibdeno y
vegetales como lubricantes. Estos aceites son politetrafluoroetileno (PTFE o Teflón). Estos com-
biodegradables y menos nocivos al medio ambien- puestos son utilizados en menor escala que los
te que los aceites minerales. aceites y grasas, pero son invaluables para aplica-
ciones especiales en condiciones donde los acei-
Los aceites sintéticos son fabricados mediante pro- tes y las grasas no pueden ser toleradas. Ellos
cesos químicos y tienden a ser costosos. Son es- pueden, por ejemplo, ser usados en condiciones
pecialmente usados cuando alguna propiedad en extremas de temperatura y de ambientes de
particular es esencial, tal como la resistencia a reactivos químicos. Las patas telescópicas del
las temperaturas extremas requeridas por los acei- Módulo Lunar del Apolo fueron lubricadas con
tes de motores de aviación. bisulfuro de molibdeno.
Gases
El aire y otros gases pueden ser empleados como
lubricantes, pero son generalmente usados para
propósitos especiales. Los cojinetes lubricados
con aire pueden operar a altas velocidades, pero
deben tener bajas cargas. Tales cojinetes se utili-
zan en las fresas de los dentistas.
UNA COMPARACION DE LOS TIPOS BASICOS DE LUBRICANTES
lgunas características importantes de los tipos básicos de lubricantes son comparadas en la siguien-
A
te tabla.
Aceites Grasas Sólidos Gases
Lubricación Hidrodinámica **** * ***
Lubricación Límite ** ** ***
Re f r i g e r a c i ó n **** * **
Facilidad de alimentación *** * ***
Habilidad para permanecer en el
c oj i net e * *** ***** *
Ha b i l i d a d p a r a p r o t e g e r c o n t r a l a * *** ** *
contaminación
Pr o t e c c i ó n c o n t r a l a c o r r o s i ó n *** ** **
Ra n g o d e t e m p e r a t u r a d e
oper ac i ó n ** ** **** ***
Código: Excelente * * * * Muy Bueno *** B ueno ** Regular * In a p l i c a b l e

PROPIEDADES IMPORTANTES DE LOS aceites monógrados. Un aceite que cumpla con

LUBRICANTES los requerimientos de dos grados simultáneamen-
te, es conocido como un aceite multígrado. Por
Muchos factores deben ser tenidos en cuenta cuan- ejemplo, un aceite SAE 20W20 tiene una viscosi-
do se escoge un aceite. El más importante de to- dad a 100°C que lo califica para el rango 20W.
dos es la viscosidad.
SAE 25W
Grueso SAE 5W SAE 15W SA E 20W
Viscosidad SAE 10W
SAE 0W
La definición más simple de viscosidad es la resis-
Viscosidad
Grados de viscosidad
de alta temperatura
tencia a fluir. Bajo las mismas condiciones de tem- Grados de viscosidad
( viscosidad máxima
y mínima especificadas )
de baja temperatura
peratura y presión un líquido con una viscosidad ( solamente especificada
máxima viscosidad )
baja, como él agua, fluirá más rápidamente que SAE 50
SAE 40
líquido con alta viscosidad como una jalea. SAE 30
SAE 20
Delgado
La viscosidad de los aceites para motores de com-
bustión interna, están clasificadas de acuerdo al Temp ( oC ) - 30 - 25 - 20 - 15 - 10 -5 100
sistema SAE diseñado por la Sociedad America- Aceite de motor en grados de viscosidad (Sistema SAE J300)
na de Ingenieros Automotrices. Para los aceites
de motor sé han especificado diez grados, cada
uno correspondiente a un rango de viscosidad.
Cuatro de los grados están basados en las medi-
das de viscosidad a 100°C. Estas son en su orden
de incremento de la viscosidad, SAE 20, SAE 30,
SAE 40 y SAE 50. Los otros grados están basa-
dos en la medida de la máxima viscosidad a bajas
temperaturas. Estos grados son: SAE 0W (medi-
da a -30°C), SAE 5W (medida a -25°C), SAE 10W
(medida a -20°C).
El sufijo "W" indica que un aceite es adecuado
para uso en invierno.
Los aceites que pueden ser clasificados en solo
uno de los anteriores grados, son conocidos como
Más acerca de
EL SISTEMA DE VISCOSIDADES
GRADOS SAE
os grados SAE al igual que definen los

L grados de viscosidad, también definen la tem-
peratura límite de bombeabilidad (BPT) para los
grados "W" del aceite. La temperatura límite de
bombeabilidad está definida como la temperatura
más baja a la cual un aceite para motor puede ser
continua y adecuadamente suministrado a la bom-
ba de aceite del motor.
Un sistema similar al usado para los aceites de viscosidades. En el sistema ISO se definen 18 gra-
motor es utilizado para clasificar los aceites de dos, cada uno cubre un pequeño rango de viscosi-
engranajes automotrices. En este sistema, los gra- dad y está especificado por el término ISO VG
dos SAE 90, SAE 140 y SAE 250 están basados seguido por un número, el cual es una medida de
en las medidas de viscosidad a 100°C y los gra- su viscosidad a 40°C. Esta viscosidad a cualquier
dos SAE 75W, 80W y 85W son medidas a -49°C, grado es mayor que su grado inmediatamente an-
-26°C y -12°C respectivamente. El sistema de cla- terior.
sificación de estos aceites para engranajes es in-
dependiente del usado para aceites de motor, lo Es importante anotar que, cualquiera que sea el
cual hace difícil comparar sus viscosidades. Por sistema de grados usado SAE, BSI o ISO, el nú-
ejemplo, un aceite para motor SAE 50 puede real- mero sé relaciona solamente con la viscosidad del
mente ser un poco más viscoso que un aceite para aceite. Esto no revela nada respecto a sus otras
engranajes SAE 80W. propiedades o sobre la calidad o desempeño del
aceite.
Se utilizan sistemas alternativos para clasificar los
lubricantes industriales de acuerdo con sus
Grados de viscosidad para automotores (Sistema SAE J300)

SAE 75W SAE 80W SAE 85W de lubricantes industriales
( Sistemas ISO )
Grueso
2 Delgado
3
5
7
Viscosidad
10
15
Grados de viscosidad 22
de baja temperatura Grados de viscos idad 32
( sola mente especificada de alta temperatura 46
máxima viscosidad ) 68
100
SAE 250
150
SAE 140 220
320
SAE 90 460
Delgado 680
1000 Grueso
Temp ( oC ) - 55 - 40 - 26 - 12 -0 100 1500
Más acerca de Los fabricantes de lubricantes y los usuarios nor-

malmente encuentran más conveniente utilizar la
LA VISCOSIDAD definición alternativa, la viscosidad cinemática.
Esta es la viscosidad dinámica dividida por la den-
a viscosidad puede ser definida en términos
L de un modelo simple, en el cual una película
sidad del lubricante y está medida en unidades
conocidas como centistokes (cSt).
fina de líquido es colocada entre dos superficies
planas paralelas. Las moléculas del líquido son con- El agua a temperatura ambiente tiene una viscosi-
sideradas como esferas que pueden rodar en ca- dad cinemática cercana a 1 cSt y la viscosidad de
pas entre las superficies a lo largo de ellas. La la mayoría de los aceites lubricantes a su tempe-
viscosidad del líquido es esencialmente una medi- ratura de operación oscila en el rango de 10 - 1000
da de la fricción entre dos moléculas mientras se cSt.
mueven unas sobre las otras. Depende de las fuer-
zas entre las moléculas y por lo tanto están Definición
Superficiedeen
viscosidad
movimiento
influenciadas por su estructura molecular. a velocidad “ V”
área “ A”
Suponga que la superficie inferior se mantiene es-
tacionaria, y la superior es movida a lo largo a una
Película de
velocidad constante. Las moléculas cerca a la su- Superficie estacionaria aceite
perficie en movimiento tenderán a adherirse y a Fuerza “ F ”
moverse con ella, las capas interiores se moverán

Velocidad del aceite = v
igualmente pero más despacio, y las del fondo no Espesor de
h Velocidad del aceite = 1/2v
película
se moverán. Este movimiento ordenado de las Velocidad del aceite = 0
moléculas es definido como flujo viscoso y la di-
ferencia en la velocidad de cada capa es conocida Esfuerzo cortante
como la rata de corte. viscosidad Rata de cizallamiento
Fuerza aplicada por unidad de área
La viscosidad es definida como la tensión de cor- Velocidad del aceite espesor de película
F/A
te (que es la fuerza causante del movimiento de V/h
las capas) dividida por la rata de corte.
Esta definición de viscosidad es la viscosidad
absoluta o dinámica, y es usada por los ingenie-
ros en cálculos de diseño de cojinetes. Es medida
con una unidad conocida como centipoise (cP).
Indice de Viscosidad
La selección de un lubricante adecuado requiere
no solo conocer su viscosidad, sino también, en-
Viscosidad
tender la forma como ésta cambia con la tempera-
tura. La viscosidad de cualquier líquido disminuye
a medida que la temperatura aumenta, por lo tan-
to, un aceite con una viscosidad apropiada a tem-
peratura ambiente, puede ser muy delgado a la
temperatura de operación, un aceite con viscosi-
dad adecuada a la temperatura de operación pue-
de llegar a ser tan viscoso a bajas temperaturas
que impide el arranque en frío del mecanismo lu-
bricado. Variación de la viscosidad con la temperatura
El índice de viscosidad de un lubricante descri-

Como veremos en la siguiente sección, es posible
be el efecto de la temperatura en su viscosidad.
incrementar el índice de viscosidad de un aceite
Los aceites con una viscosidad muy sensible a
mineral adicionando un mejorador del índice de
los cambios de la temperatura se dice que tienen
viscosidad. Esto, unido a las más modernas téc-
un bajo índice de viscosidad, los aceites de alto
nicas de refinación, permite la producción de acei-
índice de viscosidad son menos afectados por los
tes de motor multígrados con índices de viscosi-
cambios de temperatura.
dad de 130 o más.
El índice de viscosidad de un aceite está determi-
nado por su viscosidad a 40°C y 100°C. El rango
normal de índice de viscosidad para aceites mine-
rales es de 0 a 100. Aceites con índice de viscosi-
dad mayor de 85, son llamados aceites de alto
índice de viscosidad (HVI). Aquellos con índices
menores a 30 son conocidos como aceites de bajo
índice de viscosidad (LVI), los situados en el ran-
go intermedio son conocidos como aceites de me-
diano índice de viscosidad (MVI).
Más acerca de referencia. Los estándares usados fueron escogi-

dos hace años y en ese tiempo fueron aceites que
LA VISCOSIDAD mostraron los mayores y menores cambios en la
viscosidad con la temperatura. Sus índices de vis-
medida que un líquido se calienta las fuerzas cosidad fueron valores arbitrariamente asignados
A entre sus moléculas se debilitan y éstas son de 0 a 100 respectivamente, y se asumió que cual-
capaces de moverse más libremente. La fricción quier otro aceite tendría un índice de viscosidad
entre ellas y la viscosidad del líquido disminuyen a entre estos límites.
medida que la temperatura se incrementa. Gene-
ralmente, para la mayoría de los líquidos comu- 180
nes, entre más grandes sean las moléculas, ma- 160

140
yor será afectada su viscosidad por los cambios
de temperatura. 120
Viscosidad cinemática cSt

100
Cuando se grafica viscosidad contra temperatura, 80
se obtiene una curva suave, pero la forma precisa 60
de la curva depende del líquido en particular. Debi- 40
do a esto, muchas medidas de viscosidad y tem- 20
peratura son necesarias antes de ser posible pre- 0
50 100
decir exactamente la viscosidad a una temperatu- Temperatura en °C
ra dada. Sin embargo, se ha demostrado que para La variación de la viscosidad con la temperatura para un aceite
una escala diferente en los ejes de la gráfica, es lubricante típico graficado en escala lineal.
posible producir una línea recta relacionando los
datos de viscosidad y temperatura para la mayoría 500,000
de los líquidos (las escalas escogidas son la 10,000
SAE 40
SAE 30
logarítmica de la temperatura y el logaritmo de la 1000 SAE 20
SAE 10 W
viscosidad). Utilizando tales gráficas, es posible

100 SAE 5 W
predecir la viscosidad de un líquido a cualquier tem- 50
Centistokes
peratura, si se conocen las viscosidades a dos 20 SAE 40 10 W / 40
temperaturas. El sistema del índice de viscosidad 10 Multígrado
depende de esta relación.

2
El índice de viscosidad de un aceite desconocido 50 100 200

Temperatura en °C
es asignado comparando sus características de
viscosidad/temperatura con aceites estándar de La variación de la viscosidad con la temperatura para diferentes
Pendiente viscosidad/
temperatura de aceite
llevando acabo cualquier otra función requerida con
VI 0 de referencia con
índice de viscosidad 0
seguridad y por el máximo período de tiempo para
VI 25
una aplicación dada.

VI 75 temperatura de aceite
de referencia con
VI 100 índice de viscosidad
desconocido e igual a
100°C que los aceites
Flujo a baja temperatura
de referencia.
temperatura de aceite
Cuando las máquinas están operando en condi-
de referencia con
índice de viscosidad ciones frías es importante que los aceites usados
100
para lubricarlas retengan la habilidad para fluir a
bajas temperaturas. La temperatura más baja a la
50 100
Temperatura en °C cual un aceite fluirá, es conocida como su punto
Determinación del índice de viscosidad por comparación con de fluidez. En la práctica, los lubricantes deben
aceites de referencia. tener un punto de fluidez de menos 10°C por
debajo de la temperatura a la cual se espera traba-
En la práctica, el sistemadel índice de viscosidad jar.
tiene varias limitaciones particularmente para acei-
tes con alto índice de viscosidad. Su uso principal, Estabilidad térmica
simplemente es dar una indicación de la forma
como la viscosidad cambia con la temperatura. Si un aceite se calienta en su uso, es importante
que no se descomponga hasta el extremo de no
Viscosidad y Presión poder lubricar adecuadamente, o que productos
La viscosidad de un líquido depende de la presión inflamables o peligrosos sean liberados.
al igual que de la temperatura. Un incremento en Estabilidad química
la presión comprime las moléculas de un líquido,
incrementando la fricción entre ellas, por lo tanto Los lubricantes pueden entrar en contacto con una
aumenta la viscosidad. Para muchas aplicaciones, variedad de sustancias, por lo tanto deben ser ca-
este efecto no es significativo, pero cuando los paces de soportar el ataque químico de éstas o de
lubricantes están sujetos a presiones muy altas lo contrario serán inadecuados para su uso.
(200 bar o más) como por ejemplo en las interfaces
de un engranaje o de un cojinete, la viscosidad del La oxidación, por reacción con el oxígeno del aire,
lubricante puede ser afectada. es la causa más importante del deterioro de los
aceites minerales. Esto genera productos de tipo
Adicional a la viscosidad, otras propiedades de- ácido que pueden corroer las superficies y formar
ben ser consideradas para asegurar que un lubri- depósitos de gomas sobre partes que operan a
cante continúa lubricando, refrigerando, protegien- altas temperaturas. La oxidación también produce
do contra la corrosión, manteniendo la limpieza y lodos que alteran el flujo del aceite.
Propiedades de transferencia de calor

Los lubricantes que son buenos conductores de
calor deben ser usados donde sea necesario ex-
traer calor de un cojinete. La habilidad de un mate-
rial para conducir calor es su conductivilidad tér-
mica. Usualmente, los aceites con baja viscosi-
dad son mejores conductores de calor que los acei-
tes de mayor viscosidad.
Un sistema donde la refrigeración depende de la
circulación del aceite, el calor específico del acei-
te es una propiedad importante. Esta determina la
cantidad de calor que el aceite puede extraer.
Formación de depósitos en los pistones - un resultado de la

oxidación de películas delgadas de aceite a altas temperaturas.
Corrosividad Cualquier agua contaminante debe separarse rápi-

damente del lubricante para que pueda ser drenada
Un lubricante no debe corroer la superficie metáli- y el aceite continúe funcionando eficientemente.
ca con al cual entra en contacto. Muchos aceites
minerales tienen pequeñas cantidades de ácidos
débiles, los cuales usualmente no son nocivos. Sin
embargo, como se mencionó en la página 22, los
aceites minerales que están en contacto con el
aire a altas temperaturas son oxidados producien-
do compuestos ácidos. El aceite entonces puede
volverse corrosivo a los metales.
La acidez o basicidad de un lubricante puede ser
expresada en términos de la cantidad del álcali o
ácido necesario para neutralizarlo. La evaluación Un cojinete corroído posee ácidos formados en la oxidación del
aceite
de este número de neutralización da una indi-
cación del deterioro de un aceite en servicio. Gotas de agua
Demulsificación (separabilidad del agua)

Cuando se adiciona agua al aceite, normalmente
se forma una capa separada debido a que es inso-
luble. En algunos casos, sin embargo, es posible
dispersar agua en aceite o aceite en agua, en for- Emulsión de agua en aceite
ma de pequeñas goticas. Estas mezclas son co-
nocidas como emulsiones. En la mayoría de las Emulsificación
aplicaciones industriales la formación de
emulsiones debe ser evitada. Las emulsiones tie- Aunque la emulsificación es usualmente indesea-
nen un efecto dañino sobre la habilidad del aceite ble, algunos lubricantes son formulados delibera-
a lubricar y pueden promover la corrosión de las damente como emulsiones. Por ejemplo, en el
superficies lubricadas. corte de metales, emulsiones de aceite en agua
son usadas debido a que ellas pueden proveer en-
En turbinas, compresores, sistemas hidráulicos y friamiento efectivo y buena lubricación a la herra-
otras aplicaciones donde los lubricantes pueden mienta de corte. Las emulsiones de agua en acei-
contaminarse con agua, es importante que éstos te son utilizadas como tipo de fluidos hidráulicos
tengan buenas propiedades demulsificantes. resistentes al fuego.
Inflamabilidad de peligro específico a la salud y de seguridad. En

aceites industriales, los aditivos están presentes
No debe haber ningún riesgo de que el aceite se solamente en pequeñas cantidades, de tal forma
incendie a las condiciones en que está siendo usa- que el peligro es muy reducido. Cualquier riesgo
do. Una indicación a la resistencia al fuego de un potencial es minimizado con precauciones de sen-
aceite puede ser obtenida determinando su punto tido común, tales como, no dejar que la piel entre
de chispa. Este es la temperatura más baja a la en contacto con los lubricantes respectivamente y
cual los vapores sobre el líquido pueden ser en- por largos periodos de tiempo, y prevenir la inhala-
cendidos por una llama abierta. Vale la pena ano- ción o la ingestión accidental.
tar que el riesgo de fuego en el punto de chispa es
muy pequeño. No solo el aceite debe ser calenta- En aquellas aplicaciones donde un lubricante con-
do a esa temperatura, sino que la llama debe estar teniendo aditivos peligrosos, es esencial, que los
muy cerca para que se queme el aceite. Los acei- fabricantes provean información clara de los ries-
tes minerales livianos usualmente tienen puntos gos involucrados y especificar si se requiere de
de chispa por encima de 120°C. precauciones adicionales de seguridad. Esta in-
formación se debe dar a conocer a los usuarios
Compatibilidad mediante hojas de información sobre seguridad de
los productos y avisos de advertencia sobre los
Un lubricante no puede tener ningún efecto inde- empaques.
seable sobre los demás componentes del siste-
ma. Por ejemplo, debe ser compatible con cual-
quier sello usado para confinar el lubricante, con
mangueras utilizadas para transferir el lubricante
de un campo neutro y con cualquier pintura, plás-
tico o adhesivo con el cual pueda entrar en contac-
to.
Toxicidad
Los lubricantes no deben obviamente causar daño
alguno a la salud. Los lubricantes más comúnmente
usados están basados en aceites minerales alta-
mente refinados los cuales son materiales relati-
vamente poco nocivos, especialmente si se tiene
contacto con ellos por poco tiempo. Sin embargo,
éstos contienen aditivos que presentan algún tipo
RESUMEN DE LA SECCION DOS El índice de viscosidad se determina de las me-

didas de viscosidad a 40°C y 100°C y está nor-
malmente entre el rango 0 a 100. Las
De los lubricantes se espera que lleven a cabo viscosidades de los aceites con bajo índice de
muchas funciones. Entre las más importantes viscosidad cambian más con la temperatura que
están, reducir la fricción y el desgaste, proteger las viscosidades de aceites con altos índices
y mantener la limpieza de las superficies lubri- de viscosidad.
cadas.
Además de la viscosidad y el índice de viscosi-
La mayoría de los lubricantes están basados dad, otras propiedades de los aceites que
en aceites minerales pero otros líquidos, sóli- influencian su habilidad para llevar a cabo otras
dos y gases pueden ser usados como funciones incluyen:
lubricantes.
punto de fluidez,
La propiedad más importante de un lubricante
líquido es su viscosidad o resistencia a fluir. estabilidad térmica y química,
habilidad para proteger contra la corrosión,
Los aceites para motores de combustión inter-
emulsificación, demulsificación,
na están clasificados, por el sistema SAE, en
diez grados de viscosidad, cada grado cubre un inflamabilidad,
rango de viscosidades a temperatura específi- compatibilidad,
ca. Los aceites multígrados satisfacen los re- toxicidad.
querimientos de más de un grado.
Los aceites para engranajes automotrices es-
tán clasificados en grados de acuerdo a su vis-
cosidad por el sistema SAE similar. Los grados
definidos son diferentes e independientes a los
grados especificados para aceites de motor.
Las viscosidades de los aceites industriales pue-
den ser clasificadas de acuerdo al sistema su-
pervisado por la ISO.
La viscosidad de un líquido disminuye con la
temperatura y la dimensión del cambio está
descrita por el índice de viscosidad.
Sección Tres
QUE HAY EN UN LUBRICANTE?
Si estudia la información complementaria Usted
La mayoría de los lubricantes están basados en será capaz de:
aceites minerales e incluyen algunos aditivos para
mejorar o modificar su desempeño. Esta sección Especificar las etapas más importantes en la
empieza revisando las razones que hacen de los fabricación de un lubricante de base aceite y
aceites minerales buenos lubricantes. Luego mi- resumir el propósito de cada etapa.
raremos la composición química de los lubricantes
Explicar no solo que hacen los aditivos sino
y como influyen en sus propiedades. Finalmente,
cómo lo hacen.
se describen los más importantes aditivos usados
en lubricantes.
Cuando usted haya estudiado la información clave
de esta sección será capaz de:
Listar las tres razones más importantes por
las que los aceites minerales son los más am-
pliamente usados como lubricantes y nombrar
al menos cinco ventajas que poseen.
Especificar los tipos de compuestos más im-
portantes encontrados en los aceites minera-
les.
Indicar como la composición de un aceite mi-
neral influye en sus propiedades y estabilidad.
Nombrar los aditivos más importantes, expli-
car cuando y porqué son necesarios y descri-
bir sus principales funciones.
ACEITES BASES Y ADITIVOS Porqué utilizar aceites minerales?

La gran mayoría de los lubricantes son fabricados Los aceites minerales son ampliamente usados
con aceites minerales, estos son aceites obteni- como lubricantes debido a que poseen tres propie-
dos del petróleo crudo. Originalmente, los aceites dades crucialmente importantes:
lubricantes minerales eran simplemente aquellas
fracciones de viscosidad adecuada obtenidas du- Tienen características de viscosidad adecua-
rante la destilación del petróleo. Hoy en día, la fa- das.
bricación de lubricantes es un proceso mucho más
Son refrigerantes efectivos debido a su alta
complicado.
conducción del calor y tienen alto calor especí-
El proceso involucra típicamente varías etapas de fico.
refinación y mezcla para la producción de aceites
bases de propiedades adecuadas. Los aceites Tienen la habilidad de proteger contra la co-
bases por sí mismos no son capaces de llevar rrosión.
acabo todas las funciones requeridas para un lu- Además, los aceites minerales:
bricante. Por lo tanto, se le deben agregar aditivos
al aceite base para lograr el lubricante final. Los Son relativamente de bajo costo y satisfactorios.
aditivos deben mejorar las propiedades del lubri-
cante o impartirle completamente unas nuevas Son comparativamente estables al calor y a la
características. descomposición térmica.
Son compatibles con la mayoría de los com-
ponentes usados en los sistemas de lubrica-
ción.
Son virtualmente poco peligrosos.
Pueden ser mezclados con otros aceites y una
gran variedad de aditivos para extender o modi-
ficar sus propiedades y pueden ser fabricados
para producir las características físicas requeri-
das.
ACEITES BASES Hidrocarburos: moléculas formadas

Los aceites bases lubricantes son producidos a de carbono e hidrógeno
partir de la refinación del petróleo crudo y la mez-
cla con productos refinados. Los aceites crudos
son mezclas complejas de compuestos químicos.
Alcanos
Sus composiciones varían considerablemente de-
pendiendo de sus orígenes. Como usted espera,
las propiedades de aceites bases producidas de
diferentes crudos varían también considerablemen-
te. Combinando aceites bases en varias propor-
ciones, es posible producir un gran número de
mezclas con una gran variedad de viscosidades y
propiedades químicas.
Como las propiedades de un aceite base son prin-

cipalmente una consecuencia de su composición
química, vale la pena mirar un poco más de cerca
los componentes de un aceite mineral. Todos los Cicloalcanos Aromáticos
aceites minerales consisten principalmente de hi-
drocarburos, compuestos químicos formados por Cicloalcanos (nafténicos)
elementos de carbono e hidrógeno solamente. Hay
tres tipos de básicos de hidrocarburos: Alcanos, Los tipos de hidrocarburos más frecuentemente
cicloalcanos y aromáticos. encontrados en los aceites lubricantes, son los
cicloalcanos (anteriormente llamados nafténicos),
Alcanos tienen moléculas en las cuales algunos de sus
átomos de carbono están configurados en anillos.
Estos compuestos, anteriormente llamados para- Estos compuestos son menos estables que los
finas, están conformados por cadenas rectas o alcanos y sus viscosidades son más sensibles a
ramificadas de átomos de carbono. Son muy esta- los cambios de temperatura. Sin embargo, tienen
bles al calor y a la oxidación. Tienen alto índice de muy buenas propiedades de flujo a bajas tempera-
viscosidad, pero relativamente malas propiedades turas. Son igualmente buenos solventes y buenos
de flujo a bajas temperaturas. lubricantes de capa límite, esto es, que son capa-
ces de lubricar superficies que están en contacto
bajo cargas pesadas.
Aromáticos
Como los cicloalcanos, los aromáticos contienen
anillos de átomos de carbono. Sin embargo, tie-
nen una baja proporción de hidrógeno. Los aromá-
ticos son buenos solventes y buenos lubricantes
de capa límite, pero tienen pobres características
de viscosidad y son más fácilmente oxidados para
crear ácidos y lodos.
Además de su contenido de hidrocarburos, los
aceites minerales pueden tener pequeñas canti-
dades de compuestos tales como oxígeno, nitró-
geno y azufre. Muchos de estos compuestos no
son estables al calor y a la oxidación y pueden
promover la formación de lacas, barniz y otros de-
pósitos.
LA FABRICACION La fracción menos volátil, llamada aceite residual,

DE ACEITES LUBRICANTES contiene grandes cantidades de compuestos que
poseen oxígeno, nitrógeno y azufre. Estos, llama-
dos asfaltenos, son removidos mediante un pro-
a fabricación de aceites lubricantes es un com ceso de desasfaltación. El propano es mezclado
L plejo proceso multi-etapas. Algunos de los con el aceite y disuelve la mayoría, pero no todos
pasos importantes los resaltamos aquí. los asfaltenos, los cuales pueden ser separados
posteriormente.
El primer paso de la mayoría de los procesos de
refinación es la destilación atmosférica en la cual El aceite residual y otras fracciones son luego tra-
el petróleo crudo es calentado en una caldera a tadas mediante extracción con solventes. En
400°C. Una mezcla de gases y líquidos es produ- esta operación el aceite base es mezclado con
cida, la cual pasa a una torre de fraccionamiento o solvente que disuelve la mayoría de los aromáti-
condensadora. Algunos gases pasan sin conden- cos y algunos son compuestos indeseables. Los
sar, pero los restantes se condensan en la colum- alcanos y cicloalcanos no son disueltos y pueden
na, líquidos de diferentes puntos de ebullición son ser separados. El producto en esta etapa es algu-
recolectados a diferentes alturas, de donde pue- nas veces llamado refinado. El aceite resultante
den ser extraídos. Estos son los materiales inicia- tiene un índice de viscosidad mayor y mejor esta-
les para la fabricación de una variedad de combus- bilidad a la oxidación que el aceite original.
tibles.
El residuo líquido de la primera destilación, el cual
se recupera en el fondo de la columna, es material
bruto para la fabricación de aceites lubricantes.
Este, es sometido a una segunda destilación, otra
vez bajo presión reducida (destilación al vacío),
y separado en otras fracciones. La fracción más
volátil es usada como combustible, el residuo es
usado para la producción de aceites pesados y
productos asfálticos, mientras que las fracciones
intermedias proveen el aceite base para la fabrica-
ción de aceites lubricantes.
Hasta cuatro fracciones de aceites bases lubri-
cantes son producidas y cada una sufre un trata-
miento posterior.
La producción de un aceite base satisfactorio es

generalmente una cuestión de compromiso. Por
ejemplo, donde se requiere un aceite de alto índi-
ce de viscosidad, una mezcla que contenga alta
proporción de alcanos puede parecer la mejor se-
lección. Esto sin embargo, hará que probablemen-
te tenga pobres características para el flujo a ba-
jas temperaturas y por lo tanto será inadecuado
para utilizarlo en estas condiciones de operación.
Por otro lado, una mezcla que contenga una alta
proporción de cicloalcanos y fluya en frío, tendrá
bajo índice de viscosidad. Donde sea importante
alto índice de viscosidad y flujo a baja temperatu-
ra, será necesario balancear el contenido de alcanos
y cicloalcanos, cuidadosamente y producir una
mezcla que provea la solución óptima a los reque-
rimientos críticos.
Un compromiso similar tiene que ser hecho sobre
el contenido de aromáticos del aceite base.
Incrementando la proporción de aromáticos, se
mejora la solvencia y las propiedades de lubrica-
ción de capa límite. Sin embargo, un alto conteni-
do de aromáticos disminuye el índice de viscosi-
dad y reduce más significativamente la estabilidad
a la oxidación. Nuevamente, los métodos de
refinación y mezcla serán escogidos para dar las
óptimas cualidades para la aplicación en particu-
lar.
LA FABRICACION DE ACEITES
LUBRICANTES (continuación)
l siguiente paso es el desparafinado en el cual

E el alto punto de fusión de los alcanos es re-
movido y las propiedades de flujo a baja tempera-
tura son mejoradas. En la técnica convencional de
desarrollo con solventes, el aceite base es mez-
clado con un solvente adecuado y enfriado. La pa-
rafina se solidifica y es separada y el aceite es
filtrado. La técnica de desparafinado catalítico, el
cual logra el mismo objetivo pero de forma diferen-
te, puede ser utilizado como alternativa. En este
proceso la estructura molecular de los alcanos de
alto punto se fusión es alterado por un tratamiento
con hidrógeno en presencia de un catalizador.
Para ciertos tipos de aceites bases, el contenido
de aromáticos y asfaltenos necesita ser reducido
aún más. Esta limpieza es usualmente realizada
mediante la hidrogenación, en el cual el aceite es
tratado bajo presión con hidrógeno en presencia
de un catalizador.
El aceite base refinado está ya listo para mezclar-
se con otros aceites bases y reforzarse con aditi-
vos para la producción de lubricantes terminados.
ADITIVOS
Las maquinarias modernas tienen alta demanda
de lubricantes. Con el objeto de cumplir con estas
demandas la mayoría de los lubricantes industria-
les contienen aditivos bases o confieren propieda-
des adicionales.
Hay muchos tipos de aditivos, algunos de los cua-
les pueden cumplir varias funciones. La combina-
ción de aditivos en un lubricante depende del uso
que se vaya a dar al mismo.
Es conveniente dividir los aditivos en tres catego-
rías:
Aditivos que modifican el desempeño del
lubricante.
Aquí se incluyen los mejoradores de
índice de viscosidad y los depresores
del punto de fluidez.
Aditivos que protegen el lubricante.
Comprenden los agentes antioxidantes y
antiespumantes.
Aditivos que protegen la superficie
lubricada.
A este grupo pertenecen los inhibidores
de corrosión, los inhibidores de
herrumbre, los detergentes,
dispersantes y aditivos antidesgaste.
Aditivos que modifican el desempeño de

un lubricante
1000
Mejoradores de índice de viscosidad son agre-

gados a los aceites bases para reducir los cam- 200
bios de viscosidad con la temperatura. Son útiles

Aceite mineral con
donde un lubricante tiene que desempeñarse sa-
mejorador de índice
tisfactoriamente sobre un rango de temperaturas. 50 de viscosidad
Por ejemplo, los aceites de motor utilizados en
climas fríos, deben ser lo suficientemente "delga-
dos" para permitir que la máquina arranque fácil- 10
mente y lo suficientemente "gruesos" para lubricar Aceite
eficientemente a las altas temperaturas generadas mineral puro
durante el trabajo del motor.
3
La mayoría de los aceites multígrados son trata-
dos con mejoradores de índice de viscosidad y son 0 o
C 100 o C 220 o C
capaces de desempeñarse mejor en una mayor Temperaturas
Bajo oC Según Grado SAE W
variedad de temperaturas que los aceites sin tra-
tar.
Variación de la viscosidad con la temperatura
Depresores del punto de fluidez son utilizados
para minimizar la tendencia del aceite mineral a
congelarse o solidificarse cuando se enfría. Son
aditivos necesarios para la mayoría de aceites ope-
rando a bajas condiciones de temperatura.
Más acerca de Más grave aún, una permanente pérdida de visco-

sidad puede ocurrir si la rata de corte es suficiente
LOS ADITIVOS para romper las moléculas del polímero físicamen-
te en pequeñas unidades. La oxidación del
os mejoradores de índice de viscosidad son polímero puede también ocurrir y afectar
L usualmente polímeros de largas cadenas ta- adversamente su habilidad para adelgazar el acei-
les como los polisobutilenos, polimetacrilatos y te.
olefinas copolímeras. Todos estos incrementan la
viscosidad de un aceite base. A bajas temperatu- Depresores de punto de fluidez, son usualmen-
ras las moléculas de polímeros tienden a enrollar- te polímeros de alto peso molecular compuestos,
se, pero a medida que la temperatura se incrementa alquiloaromáticos de bajo peso molecular.
se desenrollan. Este efecto tiende a restringir el con el objeto de entender como trabajan, es nece-
movimiento de las moléculas de aceite, "espesan- sario apreciar que pasa con el punto de fluidez.
do" el aceite y por tanto, actúa en contra de la
disminución de la viscosidad del aceite base. Cuando un aceite mineral enfriado varias fraccio-
nes de parafina empiezan a cristalizarse. Los cris-
Algunos tipos de mejoradores de índice de visco- tales de parafina forman cadenas de láminas y
sidad también tienen propiedades dispersantes. agujas, el cual atrapa el líquido remanente y difi-
culta el flujo.
La viscosidad de un aceite que contiene mejorador
del índice de viscosidad depende de la velocidad a Los depresores del punto de fluidez se cree que
la cual se hace fluir. actúan formando una película sobre los cristales
de parafina. Esto no evita que se cristalicen pero
Puede disminuir dramáticamente si el aceite es si evita que se junten para formar una red
cortado rápidamente como por ejemplo, en un co- tridimensional. Las propiedades para el flujo a baja
jinete de alta velocidad. Este efecto debe ser teni- temperatura son entonces mejoradas.
do en cuenta cuando se planea usar aceite Moléculas de Polímero
multígrado
La disminución de la viscosidad con la rata de cor-

te puede ser temporal o permanente. Una pérdida
temporal de viscosidad se desarrolla cuando altas
Aceite asociado
ratas de corte fuerzan a las moléculas grandes de Incremento de la temperatura con Polímeros
polímero a alinearse en la dirección del flujo.

Aditivos que protegen el lubricante Agentes antiespuma previenen la formación de

espumas en el aceite, los lubricantes altamente
Antioxidantes mejoran la estabilidad a la oxida- refinados usualmente no forman espuma. Sin em-
ción del lubricante y son particularmente impor- bargo, ésta no se puede desarrollar en presencia
tantes en aceites que se calientan durante su ope- de ciertos contaminantes, especialmente en má-
ración. Son ampliamente usados; virtualmente to- quinas donde hay exceso de batido y agitación.
dos los aceites que contienen aditivos contienen La espuma incrementa la exposición de un aceite
algún antioxidante. al aire y promueve la oxidación. También puede
causar que se pierda aceite del sistema a través
Cuando un aceite mineral es expuesto al oxígeno de los ductos de venteo y más seriamente reduce
del aire, éste reacciona formando ácidos orgáni- la eficiencia en lubricación ya que una película de
cos, lacas adhesivas y lodos. Los ácidos pueden espuma es un lubricante menos efectiva que una
causar corrosión, las lacas pueden ocasionar que capa continua de aceite. La espuma en fluidos hi-
las partes móviles se adhieran una contra la otra, dráulicos, incrementa la compresibilidad, reducien-
y los lodos espesan el aceite y pueden taponar do así su capacidad para transmitir potencia efi-
orificios, tuberías, filtros y otros componentes del ciente.
sistema de lubricación. Las reacciones de oxida-
ción dependen de la cantidad de oxígeno que en-
tra en contacto con el aceite. Eso tiene lugar más
rápidamente a altas temperaturas y son también
promovidas por la humedad y otros contaminantes
presentes en al aceite tales como el polvo, partí-
culas de metal, herrumbre y otros productos de la
corrosión.
Los antioxidantes bloquean las reacciones de oxi-
dación y disminuyen el deterioro de un lubricante.
Tienen una acción específica la cual continúa mien-
tras esté presente en el aceite, aún en pequeñas
concentraciones. Pero una vez haya terminado, el
aceite empieza a oxidarse rápidamente. Por lo tanto
es esencial que un aceite sea cambiado antes que
sus propiedades antioxidantes se terminen.
Más acerca de
LOS ADITIVOS
ntioxidantes son de dos tipos; para entender

A como funcionan necesitamos conocer un
poco acerca del mecanismo de las reacciones en Aceite + Oxígeno Peróxidos orgánicos
las cuales los aceites son oxidados. En estas re-
Aceite + Oxígeno
acciones, la oxidación inicialmente conduce a la en presencia de
formación de compuestos conocidos como metales
peróxidos orgánicos. Estos reaccionan con otras
moléculas de hidrocarburos para oxidarlas y pro-
ducir más peróxidos. Por lo tanto, la reacción en Productos Orgánicos
cadena continúa estrictamente; particularmente +
cuando hay metales presentes para actuar como Peróxidos Organicos
catalizadores.
La oxidación del aceite
Un tipo de antioxidante, los destructores de
peróxido, reaccionan preferencialmente con los
Destructores de
peróxidos orgánicos interrumpiendo así la reacción peróxidos bloquean
en cadena que se hubiera podido iniciar. Estos com- la reacción aquí
puestos son generalmente fenoles o aminas.
El segundo tipo de oxidantes, los desactivadores
metálicos, reaccionan con las superficies y con
las partículas de metal en el aceite para bloquear Aceite + Oxígeno Peróxidos orgánicos
su efecto catalítico. Los desactivadores metálicos Aceite + Oxígeno
son usualmente compuestos orgánicos solubles Metales en presemcia de
deactivadores
que contienen azufre o fósforo. bloquean la metales
reacción aqui
Los agentes antiespuma, son usualmente com-
puestos de silicona tales como el dimetil silicona. Productos Orgánicos
Ellos reducen la tensión interfacial del aceite de +
tal forma que las burbujas de aceite se rompen tan Peróxidos Organicos
pronto como son formadas y por lo tanto no se
Reacción de anti-oxidantes
tiene formación de espuma.
Aditivos que protegen la superficie Por lo tanto inhiben la formulación de conglomera-

lubricada dos de partículas que puedan bloquear los con-
ductos y los filtros, además evitan que sean depo-
Los inhibidores de corrosión protegen las su- sitados sobre las superficies donde pueden inferir
perficies del ataque químico ejercido por los áci- con la lubricación y la transferencia de calor.
dos (corrosión), que se encuentran como contami-
nantes en el lubricante y provienen principalmente Agentes antidesgaste son necesarios cuando la
de la oxidación del aceite y de los combustibles lubricación hidrodinámica no puede ser mantenida
quemados en los motores de combustión interna. y se presenta algún tipo de contacto metal-metal
entre las superficies móviles.
Los inhibidores de corrosión son usualmente com-
ponentes fuertemente básicos solubles en aceite, Es usual distinguir dos tipos de agentes
los cuales reaccionan con los ácidos neutralizán- antidesgaste: Aditivos antiabrasivos y aditivos
dolos. de extrema presión.
Inhibidore de herrumbre son inhibidores de co- Los aditivos antiabrasivos son compuestos absor-
rrosión especialmente diseñados para inhibir la bidos por las superficies metálicas para formar una
acción del agua en metales ferrosos. Son necesa- película protectora que previene el contacto direc-
rios en aceites de turbinas y aceites hidráulicos to metal-metal y reduce considerablemente la fric-
ya que estos tipos de aceite se contaminan inevi- ción y el desgaste.
tablemente con agua.
Los aditivos de extrema presión o EP son requeri-
Detergentes son aplicados a los aceites de mo- dos en situaciones de carga severa, cuando los
tor para cumplir las siguientes funciones: Reducir aditivos antiabrasivos no son efectivos. Tales con-
la formación de depósitos de carbón y lacas de diciones son frecuentemente encontradas en los
altas temperaturas, evitar el pegamiento del anillo dientes de los engranajes de acero-sobre-acero
del pistón y proveer una reserva de basicidad para altamente cargados.
neutralizar los ácidos formados durante la com-
bustión. Los aditivos EP son estables a las temperaturas
que se generan, por ejemplo, cuando dos dientes
También deben tener propiedades antioxidantes y se deslizan uno sobre el otro, se descomponen
antiherrumbre. formando productos que reaccionan con el metal
creando una película protectora de aceite.
Dispersantes son agregados a los aceites para
mantener en suspensión cualquier contaminante,
tales como, hollín y productos de degradación.
Más acerca de
LOS ADITIVOS
os inhibidores de herrumbre son común

L mente ácidos orgánicos que se adhieren fuer-
temente a las superficies metálicas protegiéndo-
las de los ataques.
Los aditivos detergentes consisten en molécu-
las de jabones orgánicos que rodean un corazón
básico inorgánico. Las moléculas de jabón contri-
La acción de los dispersantes
buyen a las propiedades de detergencia y
antioxidantes de los aditivos, mientras que la
basicidad contrarresta los productos ácidos de la El extremo hidrofílico tiende a adherirse a las par-
combustión y controla el desarrollo de herrumbre tículas sucias, dejando las colas hidrofóbicas ex-
en el motor. tendidas hacia el aceite. Así se mantienen sepa-
radas las partículas contaminantes.
Los dispersantes son usualmente moléculas de
cadenas largas las cuales tienen una "cabeza" Aditivos antiabrasivos, son químicos orgánicos
hidrofílica (receptora de agua) y una cola hidrofóbica de largas cadenas polares tales como alcoholes y
(repele el agua). ácidos grasos. Estos son absorbidos sobre las
superficies metálicas para dar una capa delgada
Cola del de moléculas en las cuales las cadenas de hidro-
Hidrocarburo carburos están orientadas perpendicularmente a
la superficie. Este arreglo provee una efectiva lubri-
cación de capa límite cuando el espesor de la capa
es reducido por una carga pesada.
Moléculas Aditivos de extrema presión son compuestos

de jabones
Base que contienen cloruros, azufre o fósforo.
Cabeza
Iónica
A temperaturas de 300°C o más (la cual se puede
generar cuando un diente choca con otro), estos
compuestos se deterioran y reaccionan para for-
Detergentes mar una película química.
s s
s s
s s
s s s
s s
s s
s
s
Formación de una capa orgánica sobre una superficie de hierro por Formación de una película química después de la reacción de un
adsorción de un compuesto antidesgaste aditivo de EP con una superficie de hierro
FORMULACION En una prueba de desempeño, se simulan las con-

diciones bajo las cuales el lubricante se espera
La mayoría de los lubricantes modernos consisten que opere. La prueba puede usar el equipo de ser-
en una combinación de varios aceites bases y vicio bajo condiciones reales o mas probablemen-
muchos aditivos. La mezcla o formulación de este, llevarse acabo en diseños especiales de labo-
tos constituyentes para producir el mejor producto ratorio. Cualquiera que sea el método usado, la
para una aplicación específica, puede ser una ta- evaluación de los resultados deberá involucrar el
rea complicada. Es casi siempre necesario com- desarme del equipo y examinar de cerca las pie-
prometer los requerimientos críticos de desempe- zas al igual que un análisis detallado de las condi-
ño, la compatibilidad y los costos. ciones del lubricante durante y después de la prue-
ba. Algunas de las investigaciones que se han lle-
Ya hemos visto cómo la mezcla de los aceites vado acabo más comúnmente son descritas en la
bases involucran el balanceo de su contenido de siguiente sección.
alcanos y cicloalcanos con el flujo óptimo, la sol-
vencia y propiedades lubricantes. Un balance si-
milar es requerido cuando se mezclan aditivos. Cada Formulación - algunas preguntas
aditivo debe ser compatible con los otros ingre- deben ser contestadas
dientes de la formulación, de otra manera será ine- Desempeño
vitablemente no efectivo. Que tan bueno, es suficientemente bueno ?
Es este producto para uso general ?
La compatibilidad completa puede ser difícil de lo- Hay requerimientos especiales ?
Que compromisos pueden ser hechos ?
grar. Además es obviamente importante desde el
punto de vista comercial minimizar los costos del Compatibilidad
proceso de formulación y del producto final. Las propiedades de cualquier aditivo:
Aumentan unas con otras ?
Se anulan entre si ?
Una vez una formulación ha sido desarrollada, es Es la formación estable ?
esencial, averiguar si trabajará bien y seguramen- En uso ? En almacenaje ?
te en la aplicación para la cual fue diseñada. Medi- Costos:
das de las propiedades físicas (tales como al vis- Cuanto costará la formulación:
En desarrollarla ? En probarla ? En hacerla ?
cosidad y el índice de viscosidad) y de las propie- Cuanto pagará el usuario:
dades químicas (tales como acidez y la estabili- Por un producto adecuado ?
dad térmica) pueden dar una guía sobre esto. Sin Por un producto que excede especificaciones ?
embargo, si el lubricante o la aplicación a la cual
se dirige, es totalmente inusual, es necesario rea-
lizar una prueba de desempeño.
El desarrollo de una formulación de un lubricante

típico puede requerir un número de pruebas dife-
rentes, cualquiera de las cuales pude sugerir la
necesidad de reformular el producto y llevar acabo
más pruebas. Un proyecto de formulación comple-
ta puede tomar un año o más y los costos pueden
subir de un cuarto de millón de libras esterlinas.
No hay muchas compañías que tengan la habili-
dad y los recursos necesarios para llevar acabo
este tipo de programas. Cada lubricante con mar-
ca "Internacional Shell" tiene una formulación que
ha sido desarrollada y probada de esta forma. Nues-
tros clientes pueden estar seguros que nuestros
productos harán el trabajo para el que fueron dise-
ñados, eficiente, rentable y confiablemente.
RESUMEN DE LA SECCION TRES Los aceites y extractos con un alto contenido

de aromáticos, son fácilmente oxidados y tie-
nen pobres características de viscosidad
La mayoría de los aceites son hechos de acei-
tes minerales e incluyen aditivos para modificar Los aditivos son adicionados a los aceites
las propiedades de los aceite bases. lubricantes para modificar sus propiedades.
Los aceites minerales son particularmente ade- Los aditivos que modifican el desempeño de los
cuados para usarlos como lubricantes por sus lubricantes incluyen mejoradores de índice de
características de viscosidad, su habilidad para viscosidad y depresores del punto de fluidez.
transferir calor eficientemente y su habilidad para
proteger contra corrosión. Los aditivos que protegen al lubricante de tal
forma que pueden continuar desempeñando sus
Los aceites minerales también tienen la ventaja funciones incluyen los antioxidantes y los agen-
de ser económicos, fácilmente accequibles, tes antiespuma.
compatibles con la mayoría de los materiales,
virtualmente seguros, usualmente miscibles con Los aditivos que protegen la superficie lubrica-
otros aceites y aditivos y pueden ser fabricados da incluyen los inhibidores de corrosión, los
para ser consistentes con estándares de cali- inhibidores de herrumbre, detergentes,
dad y desempeño. dispersantes, aditivos antiabrasivos y aditivos
de extrema presión.
Los aceites minerales son derivados del petró-
leo crudo. Están fundamentalmente compues- La formulación de un lubricante involucra consi-
tos por hidrocarburos de los cuales hay tres ti- deraciones de desempeño, compatibilidad y
pos básicos: Alcanos, cicloalcanos y aromáti- costos. Pruebas de desempeño son esencia-
cos. les para la evaluación de los nuevos lubricantes
o lubricantes existentes en nuevas aplicaciones.
Los lubricantes con alto contenido de alcanos
son muy estables al calor y la oxidación y tie-
nen alto índice de viscosidad.
Los lubricantes con alto contenido de
cicloalcanos son menos estables y tienen un
bajo índice de viscosidad pero tienen buenas
propiedades de flujo a bajas temperaturas.
Sección Cuatro
EL LUBRICANTE ADECUADO
PARA EL TRABAJO
La sección final de este módulo estudia dos te- Si estudia la información complementaria usted
mas importantes. Primero examinaremos los prin- será capaz de:
cipios involucrados en la escogencia de el lubri- Indicar los rangos de viscosidad de los aceites
cante adecuado para una aplicación en particular. usados en aplicaciones típicas.
Luego miramos las pruebas que deben realizarse
para evaluar el desempeño de un lubricante y ase- Explicar como se selecciona en la práctica la
gurar que continúa haciendo el trabajo esperado. viscosidad óptima y el grado de viscosidad de
un aceite.
Cuando usted haya estudiado la información clave
de esta sección será capaz de: Revisar las propiedades y la composición re-
querida de los lubricantes usados para cojine-
Enumerar las preguntas más importantes a ser tes, engranajes, sistemas hidráulicos y moto-
resueltas cuando se selecciona un lubricante res de combustión interna.
y explicar su significado.
Describir los principios detrás de las pruebas
Resumir los pasos a seguir en la práctica cuan- usadas para monitorear un lubricante.
do se recomienda un lubricante Shell, cuando
se conoce dónde se va a utilizar, ó cuando es
una alternativa a un producto existente.
Mencionar ocho pruebas utilizadas para
monitorear el desempeño de un lubricante y
resumir su relevancia.
LA SELECCION DE LOS LUBRICANTES tener una viscosidad de 10 cSt a -30°C. Dos

aceites muy diferentes son requeridos. Sus
Principios viscosidades a temperatura ambiente sería cer-
ca de 300 cSt y 2 cSt respectivamente.
Varios factores deben ser tenidos en cuenta cuan-
do se escoge un lubricante. Los más importantes 2. Cúal es el índice de viscosidad necesario?
son la aplicación específica, las condiciones de
operación y los costos. Con estos factores en Es esencial seleccionar un aceite con adecua-
mente, el lubricante adecuado puede, en princi- do índice de viscosidad. Aunque la viscosidad
pio, ser escogido con la siguiente ayuda de la si- a la temperatura normal de trabajo es
guiente lista de chequeo: críticamente importante, el lubricante también
debe ser capaz de hacer su trabajo sobre un
1. Cuál es la viscosidad más adecuada a la rango de temperatura que oscile entre la tem-
temperatura de operación? peratura fría inicial hasta la temperatura más
caliente de operación. No debe ser tan espeso
Hasta donde concierne a la lubricación actual a bajas temperaturas que la máquina no pue-
la propiedad más importante de un lubricante da ser arrancada, ni tan delgado a alta tempe-
es la viscosidad (o, en el caso de una grasa, ratura que sea incapaz de proveer una película
su consistencia). La mejor viscosidad para una de lubricación adecuada.
aplicación en particular puede ser determina-
da mediante cálculos, pero la experiencia 3. Qué grado SAE ó ISO de viscosidad de
práctica algunas veces proporciona una aceite es requerida?
guía útil. Muchos parámetros de diseño influ-
yen en la escogencia final, pero el objetivo usual Habiendo decidido sobre la viscosidad y el ín-
es seleccionar un lubricante con la mínima vis- dice de viscosidad, se determina el grado de
cosidad capaz de soportar la carga aplicada, viscosidad del lubricante requerido. Esto im-
minimizando así el consumo de energía. plica, llevar a una temperatura estándar de re-
ferencia la viscosidad que se tiene a la tempe-
Es importante recordar qué es la viscosidad a ratura de operación y se puede realizar usan-
la temperatura de operación. Por ejemplo, su- do las tablas y gráficas disponibles. El grado
ponga que la lubricación más eficiente de un de viscosidad SAE o ISO puede ser entonces
cojinete simple requiere de un aceite con una seleccionado.
viscosidad de 10 cSt. Si el cojinete va a traba-
jar a 100°C, el aceite debe tener una viscosi- Algunas máquinas contienen diferentes com-
dad de 10 cSt a 100°C. Si por otro lado, el ponentes a lubricar, por ejemplo, las cajas de
cojinete va a trabajar a -30°C, el aceite debe engranajes contienen engranajes y cojinetes.
Algunos sistemas usan lubricantes para más 5. Qué factores de costos necesitan tenerse en
de una función, por ejemplo, los sistemas hi- cuenta?
dráulicos utilizan lubricantes para lubricación
El precio de un lubricante es claramente un
y para transmitir potencia. En aplicaciones ta- factor importante, pero el precio solo no debe
les como éstas, puede ser posible comprome- ser determinante para la selección de un acei-
terse con el grado de viscosidad escogido, de te. Los sistemas de lubricación de las máqui-
tal forma que el mismo aceite puede ser usa- nas modernas son usualmente diseñados para
do para todos los propósitos. En la práctica que una gama amplia de lubricantes puedan
una variación de 30 a 50 % de la viscosidad ser usados en ellos. Es muy fácil seleccionar
ideal es usualmente posible. Así, un aceite con él lubricante más barato que parece hacer él
grado de viscosidad ISO 68 puede ser usado trabajo requerido en una aplicación dada. Sin
para cubrir el rango de viscosidades entre ISO embargo es necesario, asegurarse que él acei-
VG 46 a ISO VG 100. te continuará lubricando eficientemente por un
período largo de tiempo.
4. Cuales aditivos son necesarios?
Un aceite debe juzgarse en términos costos to-
Los aceites lubricantes se deterioran durante tales de operación y mantenimiento de la ma-
su uso por diferentes razones. Por lo tanto la quinaria por largos períodos de tiempo. Así la
mayoría de los lubricantes contienen aditivos lubricación con un aceite barato que tiene que
para combatir el deterioro y extender la vida ser cambiado a intervalos frecuentes puede pron-
útil de el aceite. Los aditivos son también para to volverse más costoso que usar el aceite de
mejorar las propiedades particulares de un precio elevado con una larga vida de servicio. Más
aceite. Muchos aceites contienen serio aún, usar un aceite barato puede conducir
antioxidantes, dispersantes e inhibidores de a fallas mecánicas que podrían costar mucho
corrosión. Otros aditivos, tales como más que el costo adicional de un lubricante de
mejoradores de índice de viscosidad, mayor valor.
depresores de punto de fluidez, agentes
antiespuma y aditivos antidesgaste, pueden La lubricación de un equipo específico
ser requeridos dependiendo de la aplicación. En los módulos subsiguientes de este programa
estaremos estudiando en detalle los lubricantes
En comparación a los costos del aceite base, utilizados para propósitos específicos describien-
los aditivos son unos ingredientes costosos. do qué deben hacer estos lubricantes y qué pro-
Por lo tanto, solamente se agregan a los piedades deben tener. En la siguiente página sé
lubricantes si su inclusión puede ser justifica- describen brevemente los requerimientos de lu-
da sobre la base del mejoramiento del desem- bricación de algunas aplicaciones comunes con
peño y de la economía en su uso. él fin de resaltar los principios anteriores.
Más acerca de
ESCOGER EL ACEITE ADECUADO
as vicosidades de los aceites en servicio para Una gráfica típica para determinación del grado de
L variedad de aplicaciones típicas se reúnen en viscosidad ISO a 40°C del lubricante requerido se
la siguiente tabla: reproduce abajo:
ISO 22 ISO 32
Viscosidad cinemática en Centistokes

Aplicación Rango de viscosidad (cSt) a la 3.0 ISO 10
temperatura global de operación ISO 5
20
Aceite de motor 10 - 50 50
Aceites de turbina 10 - 50 100 Rango óptimo
Aceites para compresores 10 - 50 de viscosidad
Aceites hidráulicos 20 - 100 1000 ISO 100
Aceite para cojinete de bolas 10 - 300 ISO 68 Viscosidad
Aceite para cojinete de rodillos 20 - 1500 200,000 ISO 46 deseable

0.05 0.1 0.2 0.5 1.0 2.0 5.0 10.0 20.0 50.0
Aceite para engranajes 15 - 1500
Termperatura °C
Algunos de estos tipos de aceite tienen un rango Se han diseñado y publicado guías para ayudar a
amplio de viscosidades. En general, se prefieren la selección de la viscosidad óptima en ampliacio-
menores viscosidades a altas velocidades, bajas nes particulares. Se ilustran algunos ejemplos tí-
cargas y en sistemas cerrados con circulación to- picos.
tal de aceite.
50,000 1000
Incremento
Viscosidad a la temperatura
20,000 500 de la carga
Disminución del diámetro
10,000 200
de operación (°C )
100
Velocidad (rpm)
5,000
50
2000
20
1000 10
500 5
200 2
100 1
2 5 10 20 50 100 200 500 0.05 0.1 0.2 0.5 1.0 2.0 5.0 10.0 20.0 50.0
Viscosidad a la temperatura de operación (cSt) Velocidad en la línea pitch (m/s)

Más acerca de Los engranajes cerrados son generalmente lu-

bricados con aceite. Siempre están soportados por
LA LUBRICACION DE UN EQUIPO cojinetes de tal forma que él lubricante debe ser
ESPECIFICO adecuado tanto para engranajes como para coji-
netes. Aceites minerales sin aditivos son satisfac-
La lubricación de cojinetes torios para muchas situaciones.
En cojinetes planos la función principal de un lu- A altas velocidades, los aceites con bajas
bricante es reducir la fricción y actuar como refri- viscosidades conteniendo antioxidantes y agen-
gerante. Un aceite mineral simple es en general, tes antiespuma pueden ser requeridos.
completamente satisfactorio para estos propósi- Lubricantes para engranajes con más carga de-
tos. La adición de los antioxidantes e inhibidores ben contener aditivos de extrema presión. Los acei-
de corrosión puede ser benéfica en condiciones tes que contienen aditivos de extrema presión
más exigentes. La selección de el aceite está de- (EP) son utilizados para engranajes trabajando bajo
terminada por la viscosidad, a no ser que él cojine- las cargas más pesadas, particularmente si sé
te opere en un rango amplio de temperaturas. El espera tener cargas de choque.
índice de viscosidad entonces sé vuelve en un fac- Aceites hidráulicos
tor importante.
El aceite en sistemas hidráulicos, es usado tan-
Los aceites y grasas pueden ser usadas para lu-
to para la lubricación como para la transmisión de
bricar cojinetes de rodillos. La grasa tiene la
potencia. Debe ser lo suficientemente viscoso para
ventaja de proveer sellado efectivo contra la pérdi-
lubricar las partes móviles eficientemente,
da de lubricante y la entrada de contaminantes.
Sin embargo, el aceite es una mejor selección para pero lo suficientemente delgado para actuar como
cojinetes que operan a altas temperaturas y altas un refrigerante eficiente. Debe tener también bue-
velocidades. nas propiedades de liberación de aire y resis-
tencia a la espuma, de no ser así, la compresibi-
La lubricación de los engranajes
lidad del aceite se incrementaría y afectaría su
Los engranajes abiertos son usualmente lubrica- habilidad para actuar como un medio hidráulico.
dos con aceites. Para asegurar que los aceites no Una buena separación de agua o demulsibilidad,
se salgan a altas velocidades, se utilizan es otra propiedad para limitar él daño causado a
lubricantes viscosos conteniendo aditivos las válvulas, bombas y cojinetes por él agua. Acei-
adherentes. Las grasas también pueden ser usa- tes minerales altamente refinados satisfacen to-
das. dos estos requerimientos. Con el objeto de evitar
corrosión interna, antioxidantes e inhibidores de

corrosión, son generalmente adicionados a los
aceites minerales usados en sistemas hidráulicos,
junto con los aditivos antidesgaste.
Aceites para motores de combustión interna
Los aceites para motores de combustión interna

son diseñados para que lubriquen, refrigeren, pro-
tejan contra la corrosión, mantengan la limpieza y
ayuden al sello de los anillos del pistón en él rango
de temperaturas de operación. Los aceites
multígrados para motores son formulados con una
proporción sustancial de aditivos que incluyen:
Mejoradores de índice de viscosidad para re-
ducir él adelgazamiento del aceite a altas tempe-
raturas, depresores del punto de fluidez para
facilitar él arranque en ambientes fríos,
antioxidantes para prevenir la oxidación y la for-
mación de lodos, agentes antiespuma para pre-
venir la formación de espuma a medida que él aceite
circula por el motor, inhibidores de corrosión para
neutralizar los ácidos formados durante la com-
bustión, inhibidores de herrumbre para prote-
ger las superficies lubricadas, detergentes y
dispersantes para controlar la formación de depó-
sitos, suspender los contaminantes productos de
la combustión y por lo tanto evitar él bloqueo de
los conductos y los filtros, y aditivos antidesgaste
para mejorar las propiedades de la lubricación de
capa límite.
COMPARACION DE CLASIFICACIONES DE ACEITES POR VISCOSIDAD
NOTA: Las comparaciones deben hacerse dentro de la fran-

ja del mismo color. En caso de hacer comparaciones de una
franja a otra, debe cumplirse el requisito de que el KVI esté
entre 90 y 100. Este gráfico únicamente compara
viscosidades.
CONVERSION DE UNIDADES DE VISCOSIDAD
cSt GRADOS cSt GRADOS
Centistokes SUS REDWOOD ENGLER Centistokes SUS REDWOOD ENGLER
1.8 32 30.8 1.14

2.7 35 32.2 1.18 102.2 475 419 13.5
4.2 40 36.2 1.32 107.6 500 441 14.2
5.8 45 40.6 1.46 118.4 550 485 15.6
7.4 50 44.9 1.60 129.2 600 529 17.0
8.9 55 49.1 1.75 140.3 650 573 18.5
10.3 60 53.5 2.55 151 700 617 19.9

11.7 65 57.9 2.68 162 750 661 21.3
13.0 70 62.3 2.81 173 800 705 22.7
14.3 75 67.6 2.95 183 850 749 24.2
15.6 80 71.0 3.21 194 900 793 25.6
16.8 85 75.1 2.55 205 950 837 27.0

18.1 90 79.6 2.68 215 1,000 882 28.4
19.2 95 84.2 2.81 259 1,200 1,058 34.1
20.4 100 88.4 2.95 302 1,400 1,234 39.8
22.8 110 97.1 3.21 345 1,600 1,411 45.5
25.0 120 105.9 3.49 388 1,800 1,587 51

27.4 130 114.8 3.77 432 2,000 1,763 57
29.6 140 123.6 4.04 541 2,500 2,204 71
31.8 150 132.4 4.32 650 3,000 2,646 85
34.0 160 141.1 4.59 758 3,500 3,087 99
36.0 170 150.0 4.88 886 4,000 3,526 114

38.4 180 158.8 5.15 974 4,500 3,967 128
40.6 190 167.5 5.44 1,082 5,000 4,408 142
42.8 200 176.4 5.72 1,190 5,500 4,849 158
47.2 220 194.0 6.28 1,300 6,000 5,290 170
51.6 240 212 6.85 1,405 6,500 5,730 185

55.9 260 229 7.38 1,515 7,000 6,171 199
60.2 280 247 7.95 1,625 7,500 6,612 213
64.5 300 265 8.51 1,730 8,000 7,053 227
69.9 325 287 9.24 1,840 8,500 7,494 242
75.3 350 309 9.95 1,950 9,000 7,934 256

80.7 375 331 10.7 2,055 9,500 8,375 270
86.1 400 353 11.4 2,165 10,000 8,816 284 *Esta tabla compara
91.5 425 375 12.1 viscosidades a la
96.8 450 397 12.8 misma temperatura.
RECOMENDACIONES puede ser tomada a la ligera. Es posible que la

DE LOS FABRICANTES marca usada no sea la mejor para el trabajo y que
pueda haber un mejor lubricante para la aplicación
En la práctica, los fabricantes de todo tipo de plan- particular que el producto directamente compara-
tas y equipos normalmente especifican las propie- do
dades y los estándares de desempeño requeridos
de los lubricantes adecuados para los equipos. Una Cuando se planee sustituir un lubricante por otro,
especificación típica puede determinar, por ejem- es esencial considerar la aplicación específica en
plo, límites de viscosidad a una o más temperatu- la cual se va a emplear. En la gran mayoría de los
ras, punto de fluidez, punto de chispa y propieda- casos, una recomendación confiable sé puede rea-
des de prevención de corrosión, junto con una indi- lizar basada en los requerimientos especificados
cación de los métodos de prueba usados para de- por él fabricante. En aquellas instancias donde la
terminar estas características. Frecuentemente la información no es disponible, las recomendacio-
especificación cubre hasta una recomendación para nes deben estar basadas en una consideración de
usar una marca o marcas de lubricantes. Donde las propiedades requeridas por él lubricante para
se tengan las recomendaciones de los fabrican- las condiciones bajo las cuales tiene que funcio-
tes, la selección de éstos deben estar siempre nar. Puede ser necesario buscar asistencia técni-
basados en ellos. ca.
Cuando no se tengan las recomendaciones de los

fabricantes, el fabricante del lubricante, en conjun-
to con el del equipo sí es necesario, aconsejará al
usuario, la marca más adecuada para aplicación
específica.
Sustituyendo un lubricante por otro
El usuario del lubricante deseará saber si un pro-
ducto alternativo puede reemplazar una marca en
uso. Tal sustitución puede ayudar a reducir cos-
tos, mejorar la eficiencia o racionalizar el número
de lubricantes usados. En situaciones como és-
tas, es preferible tratar de cambiar directamente a
un lubricante que tenga especificación similar a la
marca usada. Sin embargo, ese tipo de acción no
PROBANDO LOS LUBRICANTES Cualquier espesamiento de él aceite puede ser

causado por la oxidación, por contaminantes sóli-
Es una buena práctica tomar muestras períodicas dos, o por otros factores. Por otro lado, él adelga-
del lubricante usado y las pruebas así efectuadas zamiento de un aceite de motor sugiere dilución
son conocidas como monitoreo de lubricantes, de combustible sin quemar. En algunos casos,
el cual revela información acerca de la condición puede ocurrir tanto adelgazamiento como
del aceite y del estado de la maquinaria. Algunas espesamiento y la viscosidad parece normal.
de las pruebas usadas son muy simples y pueden
ser fácilmente aplicadas a los sistemas más pe-
Viscosidad (cSt)
queños. Otras son más sofisticadas y tienden a
ser usadas solamente para monitorear máquinas
más grandes.
Algunas de las pruebas más comúnmente usadas,
y la información que puede ser obtenida de ellas
son revisadas en seguida.
Apariencia Tiempo de operación (horas)
La apariencia de un aceite puede revelar mucho Punto de chispa

acerca de su condición. El oscurecimiento,
espesamiento y la presencia de lodo y partículas La presencia de solo una pequeña cantidad de
de hollín, implican sobrecalentamiento y oxidación. combustible sin quemar en un aceite para motor,
El agua puede afectar la apariencia del aceite, su- producirá una marcada reducción en el punto de
giriendo que la condensación o una fuga de agua chispa. Otros contaminantes inflamables harán un
está ocurriendo en alguna parte del sistema. Ri- efecto similar. El agua y los contaminantes no in-
pios de desgaste se encuentran frecuentemente flamables tienen un efecto diferente y puede ocul-
durante la iniciación de un motor nuevo, sin em- tar el punto de chispa.
bargo, si se ve en un sistema viejo, puede indicar
que un desgaste serio está teniendo lugar.
Viscosidad
Cuando se revisa la viscosidad de un aceite usa-
do, una muestra de aceite es comparado con una
muestra del mismo aceite sin usar.
MIDIENDO LA VISCOSIDAD que la esfera no puede ser vista a través del acei-
te oscuro.
a viscosidad puede ser medida cualitativa-
L mente comparando él flujo de las muestras Esfera metálica
usadas y no usadas a través de un embudo pe- Aceite stándard
queño. En la práctica la viscosidad de un líquido
es usualmente medida más exactamente, toman-
do el tiempo del flujo a través de un tubo pequeño Aceite bajo Escala de
o capilar. Varios instrumentos conocidos como prueba Esfera metálica viscosidad
viscosímetros, han sido desarrollados para deter-

minar la viscosidad en esta forma. Los resultados
obtenidos son frecuentemente expresados como
tiempos de flujo y están relacionados al instrumen-
to particularmente usado, de tal forma que puede
ser rápidamente convertido a centistokes usando
tablas estándar.
Un instrumento relativamente simple para medir
la viscosidad es él Visgage. Este instrumento
básicamente consiste en dos tubos de vidrio que
contienen una esfera de metal. Un tubo contiene
un aceite estándar de viscosidad conocida y otro
es llenado con él aceite de prueba. Las
viscosidades de los dos aceites son compara-
das, inclinando el instrumento y permitiendo que Marcos
las dos esferas caigan suavemente a través de graduados
los aceites. Cuando la esfera que lidere llegue
primero al punto premarcado, él instrumento es Sección
llevado a la posición horizontal y la viscosidad capilar
del aceite bajo prueba puede ser leída en la es-
cala opuesta a la posición de la otra esfera.
El Visgage no es adecuado para medir la visco-
sidad de líquidos opacos, tales como aceites se-
veramente contaminados u oxidados debido a
Viscosímetro capilar suspendido
Prueba de contaminación por agua Un aceite conteniendo contaminantes mostrará una

mancha con gránulos, puntos café o negros o ani-
La prueba más simple para agua involucra él ca-
llos. La apariencia en particular de la mancha de-
lentamiento del lubricante por encima de 100°C.
pende de la cantidad o tipo de contaminantes.
Si hay agua presente, hierve y causa que el agua
crepite. Pruebas más precisas consisten en tratar Espectroscopio infrarrojo
el aceite con un químico que reacciona con el agua
produciendo hidrógeno, o destilando el agua del Muchos productos de la oxidación contienen un
aceite usado utilizando un sistema de solvente. grupo químico llamado el grupo carbonil, el cual
absorbe la luz infrarroja de una longitud de onda
Acidez y basicidad característica. Esta propiedad puede ser usada
para revisar la oxidación.
La acidez de un lubricante puede ser expresada
en términos de su número ácido, la cantidad de Análisis espectrográficos
álcali necesaria para neutralizarlo. Similarmente,
la basicidad puede ser expresada en términos de El análisis espectrográfico del aceite (SOA) es una
número base, la cantidad de ácido necesaria para técnica sofisticada que permite que los elementos
neutralizarlo. La oxidación de un aceite genera pro- presentes en él aceite sean identificados y sus
ductos ácidos y la evaluación del número total áci- concentraciones sean determinadas. Puede ser
do (TAN) da por lo tanto una indicación del deterio- usada para indicar las causas de la contamina-
ro del aceite en servicio. ción y el desgaste. Por ejemplo, la presencia de
silicio sugiere que polvo a barro le están entrando
En motores diesel, la combustión del combustible al aceite; cobre, plomo y estaño están posiblemen-
libera componentes ácidos de azufre, los cuales te asociados con desgaste de cojinetes.
pueden causar corrosión y oxidación del aceite del
motor. Los aditivos detergentes proporcionan una
reserva alcalina para neutralizar tales ácidos y la
evaluación del número base total (TBN) da una
importante información del grado de agotamiento
de tales aditivos.
Pruebas de manchas de aceite
Una gota de aceite es colocada sobre una hoja de
papel especial para manchado y se deja que se
disperse. Un aceite nuevo dará una mancha trans-
parente uniforme y amarillo pálido. Algunos ejemplos de pruebas en papel secante.
Más acerca de
EL ANALISIS ESPECTROGRAFICO DE
ACEITES
E lsado
análisis espectrográfico de aceites está ba
en el principio que cuando un químico
es calentado a una temperatura muy alta, éste
emite luz. Las ondas de la luz que son emitidas
dependen de la naturaleza de los átomos en el
compuesto químico. Cada elemento emite un es-
pectro característico con una determinada longi-
tud de onda y la intensidad de la emisión es pro-
porcional a la cantidad de elemento presente.
En los modernos equipos usados para ál análisis
espectrográfico, el aceite es rociado dentro de un
plasma de gas argón a alta temperatura.
El aceite y cualquier elemento en él es vaporizado
y emite su espectro característico. El espectro es
analizado electrónicamente y una computadora
imprime los detalles de los elementos presentes y
sus concentraciones virtualmente espontáneas.
RESUMEN DE LA SECCION CUATRO Las pruebas de aceites más importantes utili-

zadas para monitorear lubricantes incluyen:
Apariencia, viscosidad, punto de chispa, con-
En principio la selección de un lubricante para taminación con agua, número base, pruebas
una aplicación en particular puede estar basa- de manchas, espectroscopio infrarrojo y análi-
da en la siguiente lista de preguntas: sis espectrográfico de aceite.
1. Cuál es la viscosidad más adecuada a la
temperatura de operación?
2. Qué índice de viscosidad es necesario?
3. Cual es el grado ISO de viscosidad requeri-
do (o SAE para uso automotriz)?
4. Qué aditivos son necesarios?
5. Qué factores de costos son necesarios con-
siderar?
En la práctica, la selección de un lubricante
para una aplicación en particular está basada
en las recomendaciones del fabricante del
equipo en el cual el lubricante va a ser utiliza-
do.
Un lubricante no debe ser recomendado o sus-
tituido por otro producto solo sobre la base que
los dos lubricantes tienen propiedades y usos
similares. Es esencial que el lubricante que
sé recomienda sea adecuado para la aplica-
ción en particular.
Un número de pruebas pueden ser llevadas a
cabo para monitorear él desempeño de los
lubricantes. Estas evalúan tanto las condicio-
nes del aceite como del equipo lubricado.
SECCION CINCO Revisar y limpiar diariamente el área alrede-

dor de las tapas para reducir el riesgo de con-
ALMACENAMIENTO, MANEJO Y USO taminación al abrir el tambor.
DE LUBRICANTES Los tambores de aceite soluble y los de acei-
te dieléctrico deben ser obligatoriamente al-
Además de la correcta selección de los lubricantes,
macenados bajo techo, en sitios que no es-
es necesario tener en cuenta algunos aspectos
tén expuestos a fuertes cambios de tempe-
relacionados con su almacenamiento, manipula-
ratura.
ción, transporte en planta y aplicación.
Almacenamiento “La bodega de lubricantes debe ser de prefe-
rencia una construcción separada, resistente al
Preferiblemente en bodega o en un cuarto ex- fuego. Los tambores no se deben colocar so-
clusivo para tal fin. bre plataformas de madera, sino sobre piso de
cemento, metal o cualquier otro material resis-
El almacenamiento a la intemperie debe evi- tente al fuego. Los tambores, cubetas y otros
tarse en lo posible, de lo contrario hacerlo sobre depósitos deben tener las tapas, tapones o
estructuras metálicas con los tambores en separadores cerrados todo el tiempo en que no
posición vertical pero con las tapas hacia aba- estén en uso efectivo. Los depósitos vacíos
jo. siempre se deben mantener cerrados”.
Tambores en uso que no resulte viable su ubi- CONSEJO NACIONAL DE SEGURIDAD DE LOS
cación vertical (idem anterior) u horizontal, ESTADOS UNIDOS
dejarlos en posición inclinada para evitar que
la tapa quede sumergida en contaminantes
acumulados.
Una medida práctica es cubrir los tambores
con plásticos o lonas impermeables, a mane-
ra de carpa.
El cuarto de lubricantes debería quedar fuera
del área física de proceso, pues la alta con-
centración de partículas del material en pro-
ceso son una fuente alta de contaminación.
Manejo de lubricantes Bombas manuales para transvasar aceite: Vi-

gilar que no se produzca contaminación de un acei-
El descargue de tambores debe hacerse em- te con otro por residuos en la bomba. Ej.: aceites
pleando un medio mecánico que garantice se- hidráulicos .vs. aceites de motor
guridad al operario y evite daños al tambor. Ej:
montacargas, elevadores mecánicos, platafor- Utilizar Recipientes Shell Safe Oils®
mas hid.
Bombas neumáticas o eléctricas para grasa:
Para el transporte de un sitio a otro, debe con- Evitar la contaminación de la grasa residual que
tarse con una carretilla especial, como míni- queda en el fondo del tambor, manteniéndolo her-
mo, o un montacargas. méticamente sellado, ya que puede v llegar a ser
hasta un 10% del contenido.
Evitar rodar el tambor, ya que se debilita su
estructura y el peligro de “desgrafado” aumen- Almacenamiento durante largos perío-
ta por los golpes fuertes al acostarlo y levan- dos de tiempo
tarlo.
El almacenamiento prolongado deteriora las pro-
piedades físico - químicas de los lubricantes; par-
Aplicación ticularmente de las grasas.
Recipientes para aplicación de lubricantes: Las grasas que contienen jabón de sodio o calcio
Nunca se deben emplear recipientes galvanizados, separan el aceite en un período de cuatro meses
porque algunos de los aditivos de los lubricantes (de producida). Las grasas de litio permanecen
pueden reaccionar con el zinc, formando jabones estables hasta 12 meses después de su produc-
metálicos, espesando el aceite e incluso causan- ción.
do obstrucción de conductos de lubricación, bo-
quillas inyectoras, etc.
Utilizar Recipientes Shell Safe Oils® (Disponi-
bles en presentaciones 5 litros)
Pistolas engrasadoras: Mínimo una pistola por
cada tipo de grasa. Los jabones metálicos (sodio,
calcio, litio) son incompatibles entre sí.
CONTAMINACION El sobretratamiento de aditivo depresor del

ENTRE LUBRICANTES punto de fluidez en un hidráulico puede te
ner un efecto adverso sobre la demulsibilidad
Es común este tipo de problema cuando se y la filtrabilidad del producto terminado. La
emplea un solo recipiente para varios aceites. cantidad de aditivo dependerá de la base y
el tipo de aditivo seleccionado.
Es más crítico cuando se mezclan aceites
para aplicaciones automotrices con industria-
les.
Extremo cuidado debe ser tenido para evitar
la contaminación de un aceite para engrana-
jes (ej: Omala, Spirax) con trazas de
cualquier aditivo básico (ej: aditivo detergen-
te a base de calcio, en el aceite de motor)
ya que pueden tener un efecto negativo
sobre las propiedades superficiales (espu-
ma, atrapamiento de aire y demulsibilidad).
Límite < 2 mg/kg (2ppm)
Aunque la formulación de aceites hidráulicos
contiene calcio, es importante evitar la
contaminación con los aditivos del aceite de
motor. Tal contaminación generalmente se
reflejará en un aumento en el contenido de
calcio (análisis de laboratorio), y puede
conducir a precipitación de los aditivos del
aceite hidráulico, reducción drástica de sus
propiedades demulsificantes o
antiemulsionantes, pérdida de filtrabilidad y
taponamiento de filtros ultrafinos (formación
de gel ~ lodos).
ASPECTOS DE SALUD OCUPACIONAL Los aceites con viscosidades inferiores al grado

ISO 22 presentan riesgos similares a los del com-
Las grasas tienen un grado de toxicidad bajo. Sin bustible; por lo tanto, es necesario no inducirle el
embargo, se recomienda retirarlas de la piel rápi- vómito a la víctima
damente, empleando jabón y agua caliente. En
ningún caso usar disolventes como el kerosene,
gasolina o varsol.
El mayor riesgo de exposición ocurre con los acei-
tes para el mecanizado de metales. Estos pue-
den producir dermatitis, acné, obstrucción de po-
ros y remoción de los aceites naturales de la piel.
Usar guantes (en lo posible), lavarse las manos
con abundante agua caliente, evitar el uso de pas-
tas abrasivas o desengrasantes en polvo, emplear
jabones ligeramente ácidos, secar la piel con pa-
pel toalla desechable, etc.
La ingestión de combustibles es irritante, lo cual
origina náuseas y vómito. Las lesiones serias se
originan por aspiración del líquido en los pulmo-
nes; y es por tal razón que no debe inducirse el
vomito.
Debido a la insolubilidad del combustible en el flui-
do pulmonar, y a su efecto irritante sobre la muco-
sa protectora, los pulmones reaccionan rápidamen-
te “inundándose” con fluidos del cuerpo y originán-
dose el ahogamiento de la víctima. Además, la
irritación deja los pulmones de la víctima expues-
tos a la invasión de micro-organismos presentes
en el cuerpo.
SECCION SEIS
GUIAS DEL USUARIO PARA
IMPLEMENTAR UNA ADECUADA
ADMINISTRACIÓN DE LA LUBRICACION
Foco en “CAVEB”.
- Características
- Ventajas
- Beneficios
Los Beneficios son incrementados por las Venta-
jas de desempeño que proporcionan las Caracte-
rísticas del Producto. Ej. Shell Tellus.
Característica Ventajas Beneficios

Mayor Nivel Equipo mejor protegido Reducción costos
Desempeño Vida mas larga Reducción costos
Antidesgaste Menos Mantenimiento Reducción Costos
Menos repuestos usados Reducción Costos
Menor lucro cesante Tranquilidad
Confiabilidad Tranquilidad
“Todos los aceites nos son iguales - No existen Equivalentes para un producto ”
Obtener la mejor selección de producto basado en

datos: (Datos típicos de una auditoría completa
Shell)
Tipo de Equipo (Ej. Compresor de Tornillo ó

de pistón, Turbina a gas ó a Vapor, etc..)
Fabricante del Equipo (OEM)(Número del
modelo, Año de fabricación.)
Cantidad de Unidades de este Tipo
Condiciones de Operación.(En términos de
equipo y medio ambiente)
Ciclo de Operación
Chequeo aceite usado actualmente
Disponibilidad del producto a seleccionar
Verificación selección frente a manual del fa-
bricante
Nivel de consumos por período.
Si es el caso revisión del tipo de combustible
utilizado.
Tipo de Combustible (MDO, GO,ACPM)
Contenido de Azufre
Niveles de limpieza según códigos (NAS 1638,
SAE 749, códigos ISO 4406)
ANALISIS COSTO BENEFICIO PREVIOS Refrigeración plantas nucleares ( Esteres

A LA SELECCION polifenílicos),
Aceites sintéticos: Realmente existen pocas apli- Aceites Dieléctricos (Es. Siliconados)
caciones que los necesiten:
Sostenibilidad económica y ambiental.
Compresores de Pistón con relación por etapa
> 10
Económica: Ambiental
Cajas de reductores con temperatura aceite > PAO/ Hidrocarburos Sintetizados 4-5:1 Alta Volatilidad
70°C Esteres orgánicos 8:1 Incompatibilidad General
*Disposición restringida
Esteres Fosfato 8:1 “ “ “
Compresores de gases solventes y ó reactivos
Esteres Silícios ó Siliconas 8-80:1 “ “ “
Esteres Polifenílicos 12 :1 “ “ “
Compresores de tornillo bajo régimen de alta
demanda *Es limitado su fácil acopio y disposición en aprovechamiento dentro de procesos márginales
aceptados por las diferentes regulaciones funcionales y/ó ambientales (Mezcla de
combustibles calderas ó motores estacionarios en relaciones 20-6:1), Asfaltos, Desmoldante.
Algunas transmisiones automotrices con bajo

nivel de salpique.
Aceites GPO (Genuine Part Oil, promovidos como
Equipos industriales en general que no requie- parte original):
ran rellenos periódicos de aceite (No consu-
midores) y que por análisis de laboratorio re- Los fabricantes de equipos no orientan los
quieran por lo regular cambiar el aceite en pe- recursos en desarrollo e investigación suficien-
ríodos inferiores al año. tes
Sostenibilidad económica y ambiental (Elimi- Shell cuenta con excelentes relaciones téc-
nación de cambios de aceites) nicas y comerciales con todos los OEM´s
Instrumentación. Los OEM´s generalmente recomiendan insis-

tentemente el empleo de su aceite pero solo
Transporte de pigmento donde se requieren flui- exigen el cumplimento por especificaciones
dos Tixotrópicos. internacionales.
Anticongelantes y sistemas de frenos
(Polyglicoiles)
Bajo criterio y respaldo consistente los Para evitar la peligrosa posibilidad al

OEM´s confieren cubrimiento irrestricto de seleccionar
la garantía a equipos nuevos sin importar que
estos no utilicen el aceite GPO (Genuine 1. De reincidir un tipo de lubricante erróneo.
Part Oil)
2. De reincidir en el uso de un lubricante que puede
Nuevamente todos los aceites no son lo no ser adecuado para el propósito
mismo. Por que las especificaciones pue-
den lucir similares pero ser muy diferen- 3. El más cercano grado Shell de equivalencia pue-
tes en términos de verdadero desempeño de no ser nuestra mejor oferta. Un buen ejemplo
y beneficios entregados. de esto es el frecuente uso de aceites de turbina
en algunos compresores de tornillo.
Resolver bloqueos de percepción:” 4. Se ignora el considerar que necesariamente exis-
Producto Equivalente” te un producto idóneo.
1. Un producto con las mismas características físi- 5. Se ignora el considerar ls prolongación de vida
cas del producto actual. del equipos en mínimo un +25% Vs manual
2. Un producto que cumple las mismas especifica- !La actitud correcta es exigir una auditoria com-
ciones de desempeño del actual. pleta de lubricación Shell”
3. Un mismo producto a reemplazar pero elabora-

do por Shell.
4. Un producto para la misma aplicación.
5. Un cambio a mayor calidad y desempeño del

lubricante significa una inversión y no un costo.
RACIONALIZACION PRODUCTOS Servo recibe aceite hidráulico ó aceite

multígrado de motor.
Manejar niveles de consumos periódicos
“Mínimos”.
Contar con mínimo 15 dias inventario.
Manejar situaciones de Disponibilidad.
“Máximos”
Adicionar dias requeridos por importación.
Manejar situaciones de urgencia incidental.
“Incidentales”
Elaborar y ó conocer tabla de AST
Conocer diferentes niveles del canal de
distribución en el sitio.
Conocer otros usuarios del mismo produc
to en el área.
Manejar tabla de AST “Aceptabilidad a Susti-
tución Temporal” (Ejm.)
!Solo recomendables bajo situación de urgencia,
durante el lapso que demore la inmediata reposi-
ción del producto idóneo y bajo total cuenta y ries-
go del usuario¡
Aceite hidráulico recibe Aceite de turbina o
de motor ó de servo ó mineral.
Aceite de caja de velocidades recibe aceite
de motor ó hidráulico.
Aceite de motor recibe aceite tipo Servo/
CAT TO4 .
MANEJO DE PROBLEMAS
(TROUBLE SHOOTING)
La nueva gerencia del mantenimiento debe trans-
formarse asimilando la cultura del pensamiento
sistémico la cual se resume en:
a. Delegación del poder y autodisciplina.
b. Aprovechamiento de la conversación. (E-mails,
reuniones, Internet)
c. El pensamiento sistémico y la cultura de
autoreducción.
d. Seguimiento Voluntario con responsabilidad.
Herramientas de análisis:
Para Trouble Shooting :
Espina de Pescado/ Causa y efecto “4 Ms”
Método Maquinaria Materiales

Efecto
Medición Mano de Obra Medio Ambiente

SELECCION DE MEJORAS
DE PROCESO
“Escalera de Inferencia”
Indagación y Sustentación de Tomo Acción
situaciones y acciones claves
Indagación: Adopto Creencias
Involucrar diferentes puntos de vista. Infiero Conclusiones

Ilustrar el porque de la pregunta.
Hago Suposiciones
Tratar de entender.
Escuchar de verdad. Agrego Significado
Estar dispuesto a experimentar.
Selecciono Datos
Datos y Experiencias Observadas
Sustentación:
Exponer a otros nuestra percepción e idea/
deseo.
Revelar el pensamiento y razonamiento de-
trás de nuestro punto de vista.
Involucrar a otros permitiendo la exposición
del punto de vista de los demás.
Escuchando de verdad.
PRUEBAS DE CAMPO
Debeb ser claramente definidos los objetivos así
como la medición de su exito.
Productos y aplicaciones a ser probadas.

Duración de la prueba.
Suministro y manejo de pruebas de aceites.
Preparación para la prueba.
Conducción de la prueba.
Puntos de monitoreo.
Tendencias del monitoreo (Indicadores).
Guias para el muestreo de aceites usados.
Conservación de los record conseguidos.
Modo y formato de presentación de reportes
de resultados.
ELECCION RACIONAL DEL NIVEL DE

PROGRAMA DE MANTENIMIENTO
DESEADO
1-Predictivo
(Incluye análisis de muestras)
ANALISIS TIPICOS DE UN PROGRAMA PREDICTIVO /PERIORICIDAD/ COSTO/ APLICABILIDAD
Motor Servos Cajas Diferencial Mand. FinalCompresor Turbina Increment. S.HidraulicoS.T.Térmico S. Eléctrico
a.Análisis Ac. Usado (Hrs, Frec.) 250 500 1000 2000 2000 250 500 500 1000 2000 2000
Costo $accesorios Muestreo 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 2500
Costo $correo/u(Caja 6 un.) 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 10000
Toma de Muestra 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 350000
Laboratorio y Reporte 15000 15000 15000 15000 15000 15000 15000 15000 15000 15000 150000
b.Analisis Vibraciones Hrs Frec 1000 80000 80000
Costo $ unitario 80000
c.Analisis Temperatura externa Hrs Frec 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250
Costo $ unitario (Pistola infraroja) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
d. Espectrofotometría Hrs. Frec. Aunque se ofrece para todo equipo há sido poca su contribución y mayor utilidad 2000
Costo $ unitario frente a los anteriores análisis. A excepción de los transformadores y demás equipo 150000
Laboratorio y Reporte eléctricos. 50000
e.Opacidad Gases de Escape 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 No Aplica
Costo $ unitario 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 No aplica
f.Conteo Particulas 35000 35000 35000 35000 35000 35000 35000 35000 35000 No Aplica No Aplica
Costo $accesorios Muestreo 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 2500
Costo $correo/u(Caja 6 un.) 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 10000
Toma de Muestra 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 350000
Costo $ unitario 0 0 0 0 0 0 0 0 No aplica No aplica No aplica
g. Análisis Boroscópico 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 No Aplica No Aplica No Aplica
Costo $ unitario 0 0 0 0 0 0 0 0 No aplica No aplica No aplica
2-Preventivo 6. Línea 9800 de permanente consulta.
Previa Elección racional del tipo de software de 7. Factible de implementar codificador de barras.
mantenimiento deseado:
Todo libre de costo una vez firmado convenio de
Foco en Sostenibilidad (Fácil y económica ac- exclusividad por parte del cliente en utilizar solo
tualización software a niveles de vanguardia en lo lubricantes Shell.
relacionado con innovaciones sobre el tema de la
administración del mantenimiento), Confiabilidad En caso contrario tendrá un costo inicial de
(Insaturabilidad de bases de datos y nulo riesgo US$5.000 y un Fee de US$1500/año.
de bloqueos por pérdida de información y trabajo
abortado), Mantenibilidad (Servicio de Soporte y
consulta libre de cargo) y Funcionabilidad (Facíl 3-Proactivo
de implementar y operar; amigable; que utilice el
mejor ambiente de trabajo virtual del momento/ Hoy La sumatoria de los dos anteriores
en dia es Windows y aplicable a todo tipo de em-
presa). (Implica completo paquete de administración soft-
ware con programa de tendencias sobre datos de
La respuesta Shell es “LUBRIPLAN “ reportes de análisis de laboratorio)
LUBRIPLAN Incluye: 4-Correctivo-Preventivo

1. Elaboración de Auditoría completa El menor costo de operación existente pero de
sugerible implementabilidad solo en procesos de
2. Implementación software. equipos no críticos.
3. Digitación plan de mantenimiento 100% (Las señales de acción son tomadas con base en
lubricantes y 20% total de actividades no relacio- la apreciación visual de algún deterioro controlable
nadas con lubircantes. del equipo y es descartada cualquier posibilidad
4. Monitoreo trimestral de utilización y satisfac- de súbito daño catastrófico del mismo)
ción.
5. Sostenimiento digitación en crecimientos de
planta. de nuevas adquisiciones en equipos.
RESUMEN
Foco en CAVEB.
Obtener la Mejor Selección Basado en Datos.
Análisis Costo Beneficio Previos.
Racionalización Productos.
Manejos de Problemas.
Selección Mejoras.
Pruebas de Campo.
Elección Racional del Nivel de Programa de
Mantenimiento Deseado.
Motores EL TUTOR DE LUBRICACION SHELL
Módulo Dos
Contenido Sección Tres

Lubricación de los motores de dos tiempos
Introducción Problemas en motores de 2 tiempos
Sección Uno Aditivos comúnmente utilizados por los
lubricantes para motores de dos tiempos
Motores diesel y a gasolina Clasificación de aceites para motores de dos
Motores de combustión Interna tiempos a gasolina
Como trabaja un motor diesel Clasificación Jaso
El motor diesel de dos tiempos Clasificación para motores de dos tiempos
Motores turbocargados enfriados por agua
Sistemas de refrigeración de un motor diesel
Sistemas de lubricación de motores diesel Sección Cuatro
Motores diesel de baja, media y alta velocidad Análisis de aceites usados
Resumen Sección Uno Fallas en los motores
Ejemplos típicos de fallas relacionadas con
Sección Dos el aceite lubricante
La lubricación de motores diesel
Funciones de los lubricantes para motores
diesel
Propiedades de los lubricantes para motores
diesel
Especificaciones de los aceites para moto-
res diesel
Clasificación API para aceite de motor a ga-
solina
Pruebas de motor
Resumen Sección Dos
Módulo Dos
INTRODUCCION
El tutor de Aceites Shell ha sido diseñado para
suministrarle información clave sobre lubricantes
y sus aplicaciones. Igualmente pretende desarro-
llar su conocimiento de productos y permitirle
hacer su trabajo más efectivo. También le pro-
porcionará una base sólida para un entrenamiento
posterior.
El tutor es un paquete multimedia que consta de
una serie de cassettes de audio, los cuales tiene
cada uno un Manual de Entrenamiento comple-
mentario. Usted probablemente obtendrá el ma-
yor beneficio del paquete escuchando primero los
cassettes y luego estudiando su Manual acom-
pañante. Sin embargo, como cada parte del pa-
quete se puede utilizar independientemente, us-
ted puede encontrar una forma alternativa de tra-
bajar que se le acomode.
Módulo Dos
Cómo utilizar el Manual? rá algo de tiempo, esfuerzo y compromiso de su

parte. Esperamos que disfrute la experiencia de
Este Manual, como los otros del paquete, está aprender y que pronto vea como los beneficios
dividido en un número de secciones cada una de de su mejora en el conocimiento de productos le
las cuales consiste en un breve resumen, una ayudará a hacer su trabajo más efectivamente.
secuencia de información y un examen corto.
Usted simplemente lee a lo largo de una sección
a la vez y luego responde las preguntas sobre
todo lo que ha leido. Cuando usted ha pasado a
través de todas las preguntas de la sección
chequee las respuestas. Si tiene alguna de sus
respuestas mal, lea la información apropiada y la
pregunta otra vez. Asegúrese que entiende las
respuestas correctas antes de continuar.
Usted encontrará que las páginas de la derecha
del Manual le mostrarán toda la información cla-
ve que usted necesita saber. Usted debe estu-
diar estas páginas si quiere lograr los objetivos
del Tutor. Para aquellas personas que les gusta
explorar un poco más profundo en el tema en-
contrará información suplementaria buena de
saber en las páginas de la mano izquierda. Si el
tema es nuevo para usted, le sugerimos que ig-
nore la información suplementaria en la primera
pasada. Usted puede volver a estas páginas más
adelante. Pero insistimos, usted decide sobre el
uso de este Manual en la forma que le sea más
útil.
Como quiera que usted decida estudiar, si usted
desea obtener lo mejor del Tutor, es importante
que trabaje cuidadosamente y concienzudamen-
te los Manuales. Estos han sido diseñados para
ser fáciles de seguir, pero igualmente demanda-
Módulo Dos
SECCION UNO
MOTORES DIESEL Y A GASOLINA
Los motores diesel son máquinas eficientes y eco- Si estudia la información complementaria, usted
nómicas que son ampliamente usadas para el será capaz de:
transporte terrestre, férreo y marino. También son
importantes como fuentes de potencia estacio- Explicar el significado de los términos pistón
narias en una variedad de aplicaciones industria- oscilante, cruceta, en línea, motor en V y ho-
les. En esta sección estudiaremos la estructura y rizontalmente opuesto.
el funcionamiento de los motores diesel, que nos
darán el conocimiento básico necesario para apre- Comparar los motores diesel con los de ga-
ciar sus requerimientos de lubricación. solina en términos de desempeño, construc-
ción y costos de operación.
Cuando usted haya estudiado la información cla-
ve de esta sección, usted será capaz de: Explicar como operan las válvulas y el siste-
ma de inyección de un motor diesel de cuatro
Describir las principales características de un tiempos.
motor de pistón reciprocante y mencionar la
diferencia básica entre los motores de diesel Distinguir los métodos de barrido de gases
y de gasolina. de combustión, usados en los motores diesel
de dos tiempos.
Explicar cómo trabaja un motor diesel de cua-
tro tiempos y de dos tiempos. Comparar los motores de cuatro y dos tiem-
pos en términos de desempeño y consumo
Explicar el propósito de la sobrecarga y desde combustible y lubricantes.
cribir cómo trabaja un motor diesel
turbocargado.
Describir cómo es refrigerado y lubricado un
motor diesel convencional.
Distinguir entre las velocidades, las ratas de
potencia, los combustibles y las aplicaciones
de los motores de alta, media y baja veloci-
dad.
Módulo Dos
MOTORES DE COMBUSTION fuerzan el pistón a bajar. El pistón está conecta-

INTERNA do por una biela a un cigüeñal, de tal forma que
el pistón al bajar lo hace girar.
Los motores de combustión interna son má-
quinas impulsadas por el combustible quemado Los motores de pistón varían mucho en tamaño.
dentro de sí mismas. El tipo más común de es- Por un lado tenemos unidades de un solo pistón,
tos motores es el de pistón reciprocante. Este pequeñas y livianas que generan menos de un
consiste básicamente de un bloque de metal ro- caballo de potencia y son usadas por ejemplo,
busto al cual se le han abierto un número de hue- para mover podadoras de césped y ciclomotores.
cos para formar los cilindros del motor. Cada Por otro lado tenemos motores más grandes de
cilindro contiene un pistón que se mueve hacia varios cilindros que desarrollan potencias 50.000
arriba y hacia abajo. El pistón hace un ajuste veces mayor y son utilizados para mover barcos
con su cilindro por anillos resortados de metal, y equipos de generación eléctrica. En la mitad
conocidos como anillos del pistón, los cuales del rango están las máquinas más familiares para
lo circundan. El combustible es quemado con nosotros, las que mueven nuestros vehículos. En
aire dentro del cilindro para producir gases que estas últimas la potencia y el movimiento del ci-
güeñal son transmitidos a las ruedas.
Motor de Pistón reciprocante

Módulo Dos
Más acerca de Este problema es minimizado en los motores de

tipo de cruceta. Aquí el pistón se fija rígidamente
EL DISEÑO DE UN MOTOR DE PISTON a una cruceta, que a su vez está conectada a la
a mayoría de los motores de pistón, inclu biela. La cruceta se desliza en un cojinete que
L yendo todos los de automóviles, son del tipo absorbe las cargas laterales del cigüeñal y de la
de pistón oscilante. biela, por lo tanto el pistón no soporta carga late-
ral alguna. La principal desventaja de este tipo
En este tipo de motores el pistón está conectado de motor es su tamaño, mucho más grande que
directamente a la biela por un pasador. Este di- un motor de pistón rígido de la misma potencia.
seño tiene la ventaja de su simplicidad. Sin em- Sin embargo, la mayoría de los motores diesel
bargo, debido a las cargas laterales transmitidas grandes de baja velocidad tales como los moto-
desde el cigüeñal, a través de la biela al pistón, res usados para la propulsión marina y aplicacio-
se puede presentar desgaste excesivo sobre el nes industriales son del tipo de cruceta.
pistón y sobre la pared del cilindro.
Generalmente, un motor de pistón contiene va-
rios cilindros unidos para entregar una potencia
balanceada. Una rueda volante pesada unida al
cigüeñal también ayuda a suavizar el movimien-
to.
La mayoría de los motores usados en el trans-

porte terrestre tienen cuatro o seis cilindros mien-
tras que los motores usados para aplicaciones
marinas e industriales pueden tener hasta veinte
cilindros. Estos pueden estar agrupados en línea,
como la mayoría de los arreglos presentados en
la página anterior, o en dos bancos impulsando
un cigüeñal común.
Los bancos pueden estar colocados en un ángu-

lo, como en los motores en V o en forma opues-
ta como en los motores horizontales.
Motor en V
Módulo Dos
Inyector Válvula
Válvula de Válvula de
Admisión Válvula de Escape de Escape
Admisión
Inyector
Cámara
de Combustión Cámara
de Combustión
Anillos del Pistón
Anillos
Pasador del pistón
Pistón Pistón
Cilindro Pasador
Biela Cilindro
Cruceta
Cigueñal
Cojinete
Contrapeso
Motor Tipo Pistón Oscilante
Biela
Cigüeñal
Contrapeso
Motor de Cruceta
Módulo Dos
Los pistones también varían según el tipo de com- camiones pesados, buses y barcos. Sin embargo,
bustible que usan. Los primeros motores de com- se están convirtiendo en una alternativa para los
bustión interna fueron desarrollados en la mitad motores a gasolina, por ejemplo en automóviles,
del siglo pasado y usaban gas de carbón como ya que consumen un combustible más barato que
combustible. El gas era mezclado con aire en el hace una combustión más eficiente.
interior de un cilindro, se comprimía y quemaba
con chispa eléctrica. Este método de encendido El aceite combustible liviano usado en los moto-
por chispa fue adoptado en los motores a gaso- res diesel es conocido como aceite combustible
lina desarrollados por Daimler y Benz y utilizado para motor (ACPM) o combustible diesel. Es una
en los primeros automóviles 30 años más tarde. fracción de aceite crudo más pesado que la ga-
El mismo principio es aún empleado hoy en los solina, pero mucho más liviano que un aceite lu-
motores de combustión modernos. bricante.
Por la misma época que Daimler y Benz estaban
produciendo los precursores de los carros mo- Inyector
Válvula de
dernos, Rudolf Diesel estaba experimentado con Admisión Válvula de Escape
un tipo alternativo de motores de pistón abasteci-
dos con aceite combustible. El diseñó un medio Cámara
de inyectar un combustible atomizado dentro de de Combustión
los cilindros donde se quemaba directamente
Anillos del Pistón
cuando entraba en contacto con aire comprimido
caliente. Este tipo de motor operando con en- Pasador
cendido por compresión era más eficiente que Pistón
el motor de gasolina, y como generaba presio-
nes mas elevadas, necesitaba ser mucho más ro- Cilindro
busto. Mas tarde vino a ser conocido como mo-
Biela
tor diesel.
Los primeros motores diesel eran más pesados,
ruidosos y menos suaves que los motores de ga- Cigueñal
solina y su uso estaba restringido a aplicaciones
de trabajo pesado en la industria y el transporte.
Contrapeso
Aunque los motores diesel modernos son más
livianos y operan más suavemente, aún se utili-
zan ampliamente para propósitos similares, tales
como generadores de electricidad, locomotoras, Cilindro de un Motor Diesel
Módulo Dos
Válvula de Válvula de Escape

Admisión
Cámara
de Combustión
Bujía
Anillos del pistón
Pistón
Pasador
Cilindro
Biela
Cigüeñal
Cilindro de un Motor a Gasolina

Módulo Dos
UNA COMPARACION principalmente por su construcción robusta, nece-

ENTRE LOS MOTORES A GASOLINA saria para soportar las altas presiones dentro de
Y DIESEL él. El equipo de inyección de combustible usado
en los motores diesel es también más costoso que
Desempeño el carburador simple y que el sistema de arranque
Los motores diesel son generalmente más difíci- eléctrico de un motor convencional de gasolina.
les de encender en frío y presentan una acelera-
Costos de operación
ción más pobre que los motores a gasolina. Ellos
tienden a operar a menores velocidades y com- Los motores diesel son más económicos de ope-
parados con los motores a gasolina del mismo rar que los motores a gasolina.
cilindraje son incapaces de generar la misma po-
No solo su combustible es más barato que la ga-
tencia.
solina, sino que además su combustible es que-
Los motores diesel también tienen la desventaja mado más eficientemente. Además, los motores
de operar con menos suavidad y más ruidosa- diesel son más confiables que los motores a ga-
mente que los motores de gasolina especialmen- solina en los que los problemas de ignición son la
te a bajas velocidades y bajo cargas livianas. mayor causa de fallas. La combinación de eco-
nomía y confiabilidad es la razón principal para el
Costos de Construcción amplio uso de los motores diesel.
Lo costos de fabricación del motor diesel tienden
a ser mayores que los del motor a gasolina,
Módulo Dos
COMO TRABAJA UN MOTOR DIESEL En el cuarto y último tiempo hacia arriba, una vál-
vula de escape se abre y el pistón fuerza la salida
Los motores diesel (y también los motores a ga- de gases del cilindro (escape). El ciclo se repite
solina) pueden trabajar en un ciclo de cuatro tiem- constantemente para mantener el motor en funcio-
pos, produciendo la potencia en uno de los cua- namiento.
tro movimientos del pistón, o en un ciclo de dos
tiempos, produciendo potencia cada dos movi-
mientos del pistón. El ciclo de cuatro tiempos es
el más ampliamente usado, aunque en
Norteamérica los motores de dos tiempos son re-
lativamente comunes.
El motor de cuatro tiempos
En el ciclo de cuatro tiempos, el primero, el tiem-
po de desplazamiento hacia abajo del pistón deja
entrar aire dentro del cilindro a través de la válvu-
la de entrada en la cabeza del cilindro (admisión).
A medida que el pistón empieza su desplazamien-
to hacia arriba en su segundo tiempo, la válvula
de entrada se cierra y el aire es comprimido en el
cilindro (compresión).
La relación de compresión del motor, que es
la relación entre los volúmenes máximos y míni-
mos del cilindro, puede llegar a 22:1, con esta
relación de compresión, el aire puede alcanzar
una temperatura de 700ºC o más. Cuando el pis-
tón llega cerca del tope en su tiempo de compre-
sión, una cantidad medida de combustible es in-
yectada en el cilindro.
El combustible inyectado vaporiza muy rápida-
mente y se quema en el aire caliente comprimi-
do. Los gases producidos empujan el pistón ha-
cia abajo para su tercer tiempo (de potencia).
Módulo Dos
Válvula de Válvula de Válvula de Válvula de Válvula de Válvula de Válvula de Válvula de

Admisión Expulsión Admisión Expulsión Admisión Expulsión Admisión Expulsión
Compresión Potencia Escape

Admisión El combustib le
Aire comprimido Los gases quemados
Aire entra al cilind ro (y calentado) Inyectado y Quem ado salen del Cilindro
empuja e l pistón hacia abajo
Módulo Dos
OPERACION DE LAS VALVULAS EN UN controlada por un dispositivo de tiempo operado

MOTOR DIESEL DE CUATRO TIEMPOS por el árbol de levas o un sistema de engranajes
movido por el motor.
l mecanismo que abre y cierra las válvulas
E de entrada y salida es conocido como tren
Eje de Balancín Varilla Balancín
de válvulas. Resorte
Válvula
En el motor convencional las válvulas son opera-

das por un mecanismo accionado por un árbol
de levas movido por el cigüeñal. Cigueñal
El árbol de levas está normalmente colocado a lo

largo del bloque del cilindro, operando los elevadores
de las válvulas, las levas al girar mueven los bra-
zos arqueados (balancines) que abren las válvu-
las. Arbol de Levas
Impulsor de Levas
Las válvulas son cerradas por la acción de los re- Operación de la válvula
sortes. En un arreglo alternativo, las levas en un
árbol de levas superior actúan directamente so-
bre las válvulas operadas con resortes.
En algunos motores, las válvulas son operadas hi-
dráulicamente.
Inyección de combustible
El equipo de inyección de combustible de un mo-
tor diesel es construido a precisión para descar-
gar, exactamente y en el tiempo correspondiente
a un ciclo, cantidades estrictamente medidas de
combustible conteniendo góticas del tamaño ideal
para una combustión eficiente.
El equipo consiste básicamente de una bomba y
un inyector para cada cilindro. La descarga de
combustible de la bomba a los inyectores es Inyector de combustible
Módulo Dos
EL MOTOR DIESEL DE DOS TIEMPOS lado del cilindro quedan descubiertas. Una carga
fresca de aire entra a través de las lumbreras y
Un motor diesel de dos tiempos pasa por las mis- fuerza a los gases quemados a salir del cilindro
mas etapas de admisión, compresión, potencia y (barrido de gases y admisión). A medida que
descarga de un motor de cuatro tiempos, pero el pistón retorna hacia arriba en el cilindro, las
todo este proceso tiene lugar durante un movi- válvulas de descarga se cierran y las lumbreras
miento hacia arriba y hacia abajo del pistón. de entrada son cubiertas, atrapando y compri-
miendo el aire en el cilindro (compresión). Cer-
Es conveniente empezar la descripción del ciclo ca del tope del tiempo de compresión, el com-
de dos tiempos en el punto donde el pistón está bustible se inyecta en el cilindro y se quema. Los
cerca del fondo del cilindro. En este momento, gases formados se expanden y fuerzan el pistón
las válvulas de descarga en la cabeza del cilin- hacia abajo en el tiempo de potencia (potencia).
dro se abren y las lumbreras de entrada en un El ciclo se repite sucesivamente.
Inyector Válvulas de Escape

Sobrealimentador
Lumbreras Compresión Potencia

de entrada Aire Comprimido El combustible
Barrido de Gases y Admisión (y caliente) inyectado y quemado
para empujar el pistón
El aire que entra al cilindro
expulsa los gases quemados.
Módulo Dos
Más acerca de dos tiempos, contribuyendo a un bajo consumo

de combustible en el primero.
MOTORES DIESEL DE DOS TIEMPOS
Consumo de lubricante
l motor de dos tiempos descrito anteriormen Un motor de dos tiempos tenderá a tener mayor
E te que tiene lumbreras de entrada y válvulas consumo de aceite lubricante que el motor de cua-
de descarga, se conoce como motor de despla- tro tiempos. Esto es debido a las altas tempera-
zamiento de gases en un solo sentido, ya que turas que son generadas durante cada tiempo del
el aire y los gases que salen pasan a través del ciclo de dos tiempos y esto promueve la degra-
cilindro. En otro tipo de motor de dos tiempos, se dación del aceite lubricante.
tienen compuertas de salida en vez de válvulas.
En un solo sentido Transversal Circular
Si estas compuertas de salida están situadas la-
teralmente en el cilindro, se dice que el motor es
de desplazamiento de gases transversal. Si es-
tán localizadas en el mismo lado de las compuer-
tas de descarga del cilindro, se dice que el motor
es de desplazamiento de gases circular.
Comparación de los motores de dos y cuatro
tiempos
Desempeño
Los motores de dos tiempos son más compactos Gas de Entrada
que los motores de cuatro tiempos con la misma Barrido de Gases Quemados
relación de potencia, dando una mejor relación

de potencia de salida por peso. La relación de un
motor de cuatro tiempos puede ser incrementada,
aumentando su relación de compresión o su ve-
locidad pero estas modificaciones tienden a in-
crementar los esfuerzos y el desgaste de los com-
ponentes del motor.
Consumo de Combustible
La combustión de un motor de cuatro tiempos es
usualmente más eficiente que la de un motor de
Módulo Dos
MOTORES TURBOCARGADOS El motor turbocargado es altamente eficiente.

Cuando se le inyecta mas combustible, la ener-
La potencia que puede ser desarrollada por un gía de los gases de salida se incrementa. Esto
motor de combustión interna está limitada por la inmediatamente aumenta la salida de aire com-
cantidad de combustible que puede ser quema- primido. Contrariamente, cuando se suministra
do durante cada ciclo. Es relativamente fácil su- menos combustible, la salida de aire comprimido
plir más combustible a los cilindros pero este disminuye. La salida de aire está ajustada a la
demanda del motor en un amplio rango de velo-
combustible extra debe estar igualado por un in- cidades.
cremento en el suministro de aire para que sea
quemado completamente y eficientemente.
La sobrecarga es una forma de incrementar la
cantidad de aire en los cilindros de un motor, su-
ministrándolo a alta presión, haciendo posible
quemar más combustible.
El aire para la sobrecarga es suministrado por un
soplador o compresor el cual puede ser movido
por el mismo motor, por un motor separado o
como en el método más frecuentemente usado,
una turbina movida por los gases de salida del
motor. Este último método de sobrecargar es co-
nocido como turbocarga.
En el motor turbocargado, los gases de salida del
motor son dirigidos directamente a una turbina
de gas. Esta consiste esencialmente de un con-
junto de aspas montadas alrededor de un eje. La
presión de los gases sobre las aspas fuerzan al
eje a rotar. La turbina gira a su vez empujando un
Cómo trabaja un Turbocargador
compresor montado en el mismo eje, el cual pro-
duce aire comprimido y es alimentado a los cilin-
dros del motor, permitiéndole quemar más com-
bustible.
Módulo Dos
SISTEMAS DE REFRIGERACION DE UN congelamiento del refrigerante en climas fríos. Sin

MOTOR DIESEL embargo, hay un límite en el tamaño del motor
industrial que puede ser enfriado económica y sa-
Solamente cerca de una cuarta parte de la energía tisfactoriamente por aire ya que grandes moto-
producida por la combustión de combustible en un res requieren grandes masas de aire para enfriar-
motor diesel es convertida en potencia. La parte los.
restante es convertida en calor, el cual debe ser
rápidamente removido del motor para prevenir el
Cilindros
recalentamiento y su fundición. Parte del calor sale Radiador Termostato
del motor en los gases de escape y el calor res-
tante en el motor debe ser disipado por el sistema
de refrigeración.
La mayoría de motores diesel son enfriados con
agua. La cabeza del cilindro y el bloque contie-
Aire
nen compartimientos a través de los cuales cir-
cula agua y a medida que lo hace absorbe el ex-
ceso de calor. El agua caliente pasa a través del
radiador donde es enfriada antes de ser
recirculada.
La refrigeración con aire es mucho más simple
que la refrigeración con agua. Los motores diesel
enfriados con aire tienen cilindros que están ro- V entilador
deados de unas aletas de refrigeración a lo largo
de las cuales el aire es empujado por un sopla- Chaquetas de Agua
Bomba de Agua
dor. Los motores enfriados por aire tienden a ser
más ruidosos que los refrigerados por agua, pero
son más compactos y fáciles de mantener. Estos
se calientan más rápidamente lo que significa que
son menos susceptibles al desgaste corrosivo
debido a que hay menos posibilidad de que pro-
ductos ácidos se depositen sobre las paredes del Refrigeración con agua
cilindro como producto de la combustión. Tam-
bién tienen la ventaja que no hay posibilidad de
Módulo Dos
SISTEMAS DE LUBRICACION
DE MOTORES DIESEL
El aceite circulante alrededor del motor diesel ayu-
Tapón de llenado
da a remover algo del calor de la combustión, pero de Aceite
su principal función es reducir la fricción entre las
partes móviles. El aceite lubricante es mantenido Balancín
en un depósito o cárter, en la parte inferior del
motor. Es bombeado desde el cárter, a través de
filtros y conductos hacia: Via de
retorno Vía de distribución
Los cojinetes principales (los que soportan el ci- del aceite de aceite
al colector a la cabeza
güeñal), los balancines en la cabeza del cilindro del cilindro
(que operan las válvulas), las cabezas de biela Pistón
(donde conectan la biela y el cigüeñal) y el tren Galería principal
de válvulas. de aceite
En la mayoría de los motores de tamaño pequeño Biela

a mediano, los anillos del pistón y las paredes del Cojinetes
cilindro son lubricadas por salpique de aceite, por Bomba
de cabeza de aceite
la rotación del cigüeñal. Muchos motores grandes de biela
tiene lubricadores separados para cada cilindro,
los cuales proporcionan un suministro independien- Cojinetes Filtro
Principales de aceite
te de aceite para lubricar el movimiento
principal
reciprocante de los pistones en los cilindros. Des-
pués de este recorrido todo el aceite se devuelve Aceite
al cárter de donde es recirculado. de Motor
Filtro del colector
Colector
Lubricación del motor diesel

Módulo Dos
MOTORES DIESEL DE BAJA, El tamaño de los cilindros y el rango de salida va

MEDIA Y ALTA VELOCIDAD desde los 225 mm de diámetro, con potencias
desde 130 hp por cilindro, hasta
Los motores diesel pueden ser clasificados como
de alta, media o baja velocidad 600 mm de diámetro desarrollando 1500 hp por
cilindro. Existen grandes motores de velocidad
Motores de alta velocidad, tales como los usa- media, en V, que producen potencias de salida
dos para transporte terrestre, operan a velocida- superiores a los 30000 hp y poseen más de 20
des de 1250 r.p.m. o más. Requieren combusti- cilindros.
bles de alta calidad y usualmente trabajan con
combustibles altamente refinados con un conte- Los motores de velocidad media más pequeños
nido de azufre bajo. tienen sus cilindros lubricados por salpique del
cigüeñal. Los motores más grandes tienen
Estos motores pueden ser de aspiración natural lubricadores separados por cilindro que suminis-
(que no son sobrecargados) o sobrecargados, y tran aceite adicional a las paredes de los cilin-
pueden ser de dos o cuatro tiempos. Tienen cilindros.
dros de hasta 250 mm de diámetro y tienen po-
tencias de hasta 200 hp por cilindro. Los motores de baja velocidad, tales como los
usados para mover barcos, operan a velocida-
Hay motores multicilindros con salidas de hasta des por debajo de 350 r.p.m. Generalmente utili-
5000 hp disponibles en el mercado. zan combustibles menos refinados que tienen
contenidos de azufre de 3% o más.
Los cilindros de motores de alta velocidad son
normalmente lubricados por baño de aceite en el Casi todos los motores de baja velocidad operan
cigüeñal y por lubricación forzada en los pisto- en ciclos de dos tiempos. Sus cilindros tienen diá-
nes. metros que oscilan entre 700 mm y 1060 mm y
Los motores de velocidad media, tales como tiene salidas de potencia para las máquinas más
grandes, de 4500 hp por cilindro o de un total de
los usados en la generación de electricidad, son
54000 hp para un motor de 12 cilindros.
aquellos que operan a una velocidad entre 350 y
1250 r.p.m. Los motores más pequeños en esta Estos motores tienen lubricadores separados por
categoría casi siempre operan con combustibles cilindro y requieren aceites con alta reserva
destilados de alta calidad. Combustibles un poco alcalina para controlar la corrosión de los anillos
más pesados, con alto contenido de azufre, pue- del pistón y cilindros que sería causada por los
den ser usados en motores más grandes. ácidos fuertes formados de la combustión de com-
bustibles con alto contenido de azufre.
Los motores más nuevos de velocidad media son
sobrecargados y generalmente de cuatro tiempos.
Módulo Dos
RESUMEN DE LA SECCION UNO los gases de la combustión son expulsados

del cilindro).
El motor diesel y el motor a gasolina son mo-
tores de combustión interna del tipo conocido Los motores diesel de dos tiempos pasan por
como de pistón reciprocante. las mismas etapas de los motores de cuatro
tiempos, pero tiene solamente un tiempo de
Los motores contienen un número de cilindros compresión y potencia. La admisión y el esca-
en los cuales el combustible es quemado. La pe tienen lugar al final del tiempo de potencia
expansión de los gases de combustión es y son ayudados por el barrido del aire introdu-
usada para empujar los pistones y suministrar cido al cilindro con un soplador.
así potencia.
La potencia que desarrolla un motor diesel pue-
Los motores diesel son ampliamente usados de ser aumentada mediante la sobrecarga, que
en la industria y para mover el transporte te- es el incremento de la cantidad de aire sumi-
rrestre, férreo y marino. Son más económicos nistrado a los cilindros del motor. El método
en uso que los motores a gasolina ya que uti- más frecuentemente usado es el del
lizan un combustible más económico y que- turbocargado, en donde los gases de escape
man más eficientemente. del motor son usados para mover una turbina
que a su vez, opera un compresor que sumi-
En el motor diesel el aire entra al cilindro y es nistra el aire al motor.
comprimido por un pistón y debido a esto se
calienta. El combustible es inyectado ensegui- Hasta tres cuartas partes de la energía produ-
da. El combustible se quema en contacto con cida por el motor diesel es convertida en calor
el aire comprimido caliente, los gases produ- en lugar de potencia. En la mayoría de los
cidos empujan el pistón hacia abajo en el cilin- motores este calor es disipado por medio de
dro. El pistón está unido al cigüeñal el cual es un sistema de refrigeración con agua. Algu-
girado. nos motores más pequeños son refrigerados
con aire.
La mayoría de los motores diesel operan en
un ciclo de cuatro tiempos en el cual la poten- La mayoría de las partes móviles de un motor
cia es producida en uno de cada cuatro movi- diesel son lubricadas con aceite el cual es bom-
mientos del pistón. Las etapas de este ciclo beado alrededor del motor desde un depósito
son: Admisión (cuando el aire entra al cilin- o cárter de aceite. En algunos motores, el mo-
dro), compresión (cuando el aire es compri- vimiento de los pistones en los cilindros es lu-
mido y calentado), potencia (cuando el com- bricado mediante el salpicado de aceite des-
bustible es inyectado y quemado para empu- de el cárter.
jar el pistón hacia abajo) y escape (cuando
Módulo Dos
SECCION DOS
LA LUBRICACION DE LOS MOTORES
DIESEL
Cuando haya estudiado la información clave de esta

sección usted será capaz de.
Enumerar las funciones más importantes que
debe llevar a cabo un lubricante para moto-
res diesel.
Explicar el significado de las siguientes pro-
piedades de los lubricantes de motores diesel:
Viscosidad.
Indice de viscosidad.
Propiedades de flujo a bajas temperaturas.
Estabilidad a la oxidación.
Estabilidad térmica.
Resistencia a la corrosión.
Propiedades antidesgaste.
Detergencia y dispersancia.
Resistencia a la formación de espuma.
Resumir cómo las anteriores propiedades
pueden ser mejoradas en un lubricante para
motores diesel.
Describir cómo los sistemas API y ACEA (an-
teriormente CCMC) clasifican las calidades de
desempeño de los aceites para motores diesel
y explican su significado.
Módulo Dos
LAS FUNCIONES DE LOS elevadas por encima de 70 bar, pueden ser alcan-
LUBRICANTES PARA MOTORES zadas durante las etapas iniciales del tiempo de
DIESEL potencia. Con el fin de mantener la potencia, el
lubricante debe proveer un sello efectivo entre el
Un lubricante para motores diesel está diseñado pistón y las paredes del cilindro y evitar que haya
para prolongar la vida del motor y reducir los cos- fuga de gases por este espacio.
tos operacionales. Este lleva a cabo varias fun-
ciones: Proteger contra la corrosión: los productos de
la combustión de combustibles pueden ser co-
Lubricación: aún el motor más eficientemente rrosivos, particularmente a las altas temperatu-
lubricado gasta casi el 20% de su potencia de ras generadas en el interior del motor diesel. El
salida en sobrellevar la fricción. La función más lubricante debe ser capaz de prevenir la corro-
importante de un lubricante para motores diesel sión de los metales del motor.
es por lo tanto reducir la fricción entre las partes
móviles a un mínimo absoluto. El lubricante debe Mantener la limpieza: el hollín y otros materia-
ser capaz de proveer una película efectiva entre les insolubles se pueden acumular en el aceite
los anillos del pistón y las camisas del cilindro, del motor como resultado de una combustión in-
entre las superficies móviles en el tren de válvu- completa de combustible. Contaminantes sólidos
las, en las conexiones de la biela y los cojinetes se pueden formar como resultado del desgaste y
del cigüeñal y si es turbocargado también en sus la corrosión. Estas partículas pueden causar des-
cojinetes. gaste, bloqueo de filtros de aceite y conductos
de lubricación y llegar a depositarse en las su-
Refrigeración: la mayoría del calor generado por perficies de trabajo para impedir su libre movi-
un motor diesel se pierde en los gases de esca- miento. Un aceite para motores diesel debe ayu-
pe y mucho del que queda es transferido al siste- dar a mantener los contaminantes lejos de las su-
ma de refrigeración. Sin embargo, casi un 5 al perficies lubricadas. Esto se puede hacer mante-
10% de la energía generada por la combustión niendo los contaminantes sólidos en suspensión,
de combustible es trasladada al lubricante del impidiendo que se agrupen y se depositen como
motor, el cual, debe ser por lo tanto un refrigeran- lodos.
te eficiente.
Los lubricantes de motores diesel modernos son
Sellado: presiones de hasta 50 bar, que es 50 sustancias complejas. Están basados en aceites
veces la presión atmosférica, son generadas en minerales altamente refinados y por razones que
los cilindros durante el tiempo de compresión de aclararemos más adelante contienen hasta un
algunos motores diesel. Aún, presiones más 20% en aditivos.
Módulo Dos
LAS PROPIEDADES REQUERIDAS reduciendo la potencia de salida e incrementando

PARA LUBRICANTES DE MOTORES el consumo de combustible.
DIESEL
Indice de viscosidad
Las funciones de un lubricante para motores diesel
La viscosidad de un aceite disminuye a medida
se llevan a cabo en un ambiente extremadamente
que la temperatura se incrementa. La medida de
hostil, frecuentemente por períodos prolongados.
este cambio puede ser expresada en términos
En un motor trabajando, el aceite en el cárter pue-
del índice de viscosidad del aceite, como sé des-
de alcanzar temperaturas de hasta 100 ºC y es
cribió en el Módulo Uno. Los aceites que tienen
constantemente agitado y mezclado con aire agua
un alto índice de viscosidad muestran menor va-
y otros contaminantes. En los anillos del pistón,
riación de la viscosidad con la temperatura que
se espera que el aceite lubrique eficientemente el
aquellos con bajo índice de viscosidad.
movimiento deslizante a temperaturas cercanas a
los 300 ºC. Cualquier aceite que entra en la cáma- La mayoría de los aceites para motores diesel
ra de combustión está expuesto a temperaturas, multígrados contienen aditivos, conocidos como
aún, más elevadas. El lubricante también debe mejoradores del índice de viscosidad, los cua-
soportar las cargas pesadas transportadas por los les incrementan su índice de viscosidad. Estos
cojinetes de cabeza de biela, y por las levas y se- aceites son lo suficientemente delgados a bajas
guidores que regulan la apertura y cierre de las temperaturas para minimizar el arrastre viscoso
válvulas de entrada y salida. Si un lubricante para cuando se arranca en frío. Al mismo tiempo, son
motores diesel es apto para desempeñar apropia- los suficientemente viscosos a las temperaturas
damente sus funciones, bajo estas condiciones tan de operación del motor para proporcionar una pe-
severas, debe poseer las siguientes propiedades. lícula de aceite que da una efectiva lubricación y
sellado.
Viscosidad
Sin embargo, este tipo de aditivo puede deterio-
La viscosidad de un aceite para motor, que es su
rarse debido al efecto de cizallamiento o tritura-
resistencia a fluir, es su propiedad más importan-
ción, que sufre en las pequeñísimas holguras de
te. El aceite debe ser lo suficientemente viscoso
los cojinetes del motor y que puede romper las
para mantener una adecuada película de lubrica-
moléculas grandes del aditivo, desmenuzándolo.
ción a las velocidades, cargas y temperaturas a
Cuando estos aditivos se deterioran, la viscosi-
las que opera el motor. También debe proveer un
dad del aceite varía más con la temperatura.
sello efectivo entre los anillos del pistón y las ca-
misas de los cilindros. De otro lado, el aceite no
debe ser tan viscoso que cause arrastre excesivo,
Módulo Dos
Grueso
AAllttoo IInnddiiccee ddee VViissccoossiiddaadd

Viscosidad
((H
HV VII)) AAcceeiittee ((V
VII << 9900))
IInnddiiccee ddee V
Viissccoossiiddaadd
MMeeddiioo ((M MVVII)) ooiill ((V
VII == 3300--6600))
Delgado IInnddiiccee ddee V

Viissccoossiiddaadd B
Baajjoo
4400 110000
Temperatura
Módulo Dos
GRADOS DE VISCOSIDAD mantienen su grado SAE original, salvo en casos

realmente excepcionales, porque el aditivo tiene
Las viscosidades de los aceites para motores diesel mayor resistencia al cizallamiento.
están normalmente especificadas por los grados
SAE de acuerdo con el sistema creado por la So- Propiedades de flujo a baja temperatura
ciedad Americana de Ingenieros Automotrices. Los aceites para motores diesel que son usados
Como se explicó en el Módulo Uno algunos de estos en ambientes fríos deben permanecer lo suficien-
grados están basados en las medidas de viscosi- temente fluidos a bajas temperaturas para circu-
dad realizadas a 100 ºC mientras los otros, los lar alrededor de un sistema de lubricación tan
llamados grados W, están basados en las medi- pronto como el motor es arrancado. La viscosi-
das de viscosidad efectuadas a temperaturas que dad, la bombeabilidad y el punto de fluidez son
oscilan entre -5 y -30 ºC. Los métodos usados factores importantes.
para medir las viscosidades a bajas y altas tempe-
raturas son diferentes y sus valores son por lo tan- El punto de fluidez de un aceite es la temperatu-
to reportados en diferentes unidades. ra más baja a la cual fluye. Los aceites para mo-
tores diesel pueden contener depresores del pun-
Los aceites minerales puros tienden a satisfacer to de fluidez, aditivos que bajan el punto de flui-
los requerimientos de solo un grado, ya sea gra- dez. En la práctica, un aceite no puede ser usado
do de alta o baja temperatura. Estos son conoci- cuando la temperatura ambiente es menor de
dos como aceites monógrados. 10ºC por encima de su punto de fluidez. Es im-
Los aceites que contienen mejoradores del índi- portante anotar que el punto de fluidez de un acei-
ce de viscosidad, sin embargo pueden ser capa- te en uso puede volverse mayor que el de un acei-
ces de cumplir con los requerimientos de dos gra- te sin usar debido al desgaste normal y la pre-
dos simultáneamente, uno a alta temperatura y sencia de residuos de combustible sin quemar.
otro a baja temperatura. Esta categoría de los lla-
mados aceites multígrados incluyen muchos acei-
tes para motores diesel muy populares.
Cuando el mejorador del índice de viscosidad
sufre cizallamiento y se deteriora, su efectividad
disminuye, de modo que un aceite 20W50 no tar-
da en verse reducido a 20W40, o incluso 20W30.
Shell Research ha encontrado un tipo de
mejorador de I.V. mucho más fuerte, que se utili-
za en los aceites multígrados Shell, los cuales
Módulo Dos
SAE 25W
Grueso SAE 5W SAE 15W SAE 20W
SAE 10W
Viscosidad SAE 0W
de alta temperatura
( viscosidad máxima
Grados de viscosidad y mínima especificadas )
de baja temperatura
( solamente especificada
máxima viscosidad )
SAE 50
SAE 40
SAE 30
SAE 20
Delgado
Temo ( o C ) - 30 - 25 - 20 - 15 - 10 -5 100
Módulo Dos
Estabilidad a la oxidación Estabilidad Térmica

Cuando un aceite mineral es calentado en presen- Todos los lubricantes se descomponen si son ca-
cia de oxígeno, se oscurece y se espesa. Estos lentados a una temperatura suficientemente
cambios son una consecuencia de la oxidación alta, aún en la ausencia de oxígeno. Los aceites
del aceite al formar ácidos orgánicos, lacas minerales altamente refinados son relativamente
adhesivas y lodos. Los cambios son acelerados estables al calor pero su estabilidad térmica no
por las altas temperaturas y por la presencia de puede ser mejorada con el uso de aditivos.
humedad, metales y productos de la descomposi-
ción del combustible y de todo lo que se puede Sin embargo, el uso de tipos o cantidades
encontrar en un motor diesel típico. Los efectos inapropiadas de aditivos pueden reducir la esta-
de la oxidación son altamente indeseables; los bilidad térmica de un aceite y dar por resultado la
ácidos pueden causar corrosión, las lacas formación de depósitos en los motores que ope-
incrementan la fricción y pueden causar ran a altas temperaturas.
pegamiento de los anillos del pistón, mientras el
lodo reduce las propiedades lubricantes del acei-
te y puede bloquear los filtros y los conductos de
circulación del aceite.
La habilidad de un aceite para motores diesel de
resistir la oxidación, su estabilidad a la oxidación,
está determinada en gran magnitud por la cali-
dad de los aceites crudos de donde es obtenido
y por los procesos de refinación por los que pasa.
La estabilidad a la oxidación puede ser mejorada
con la incorporación de los antioxidantes, aditi-
vos que bloquean las reacciones de oxidación.
Claramente, los aceites con un alto grado de es-
tabilidad a la oxidación permanecerán mas tiem-
po en servicio.
Módulo Dos
Resistencia a la corrosión Propiedades Antidesgaste

Cuando el combustible diesel es quemado, se pro- Cuando los componentes de un motor diesel es-
ducen grandes cantidades de agua, cada litro de tán sometidos a altas cargas, las películas
combustible produce más de un litro de agua. Tam- lubricantes entre las superficies adyacentes mó-
bién se producen ácidos fuertes especialmente, si viles pueden romperse y el contacto directo me-
el combustible tiene un alto contenido de azufre. tal-metal puede ocurrir. Esta situación, la cual
Los ácidos son igualmente formados si el aceite genera un incremento en la fricción y el desgas-
lubricante está extremadamente oxidado. Estos te, es muy probable que ocurra entre los anillos
subproductos pueden ser altamente corrosivos y del pistón y las camisas del cilindro de motores
pueden atacar los componentes del motor. grandes de pistón rígido, de alta potencia y en
los trenes de válvulas de motores pequeños de
Los aceites para motores diesel son formulados alta velocidad. Esto puede ser evitado usando
para proteger contra la corrosión, particularmen- aceites que contienen aditivos antidesgaste o de
te la causada por los ácidos. Estos contienen extrema presión. Estos aditivos forman una pe-
inhibidores de corrosión, frecuentemente me- lícula química sobre las superficies en contacto
tales que contienen detergentes alcalinos, que son la cual las protege y les ayudan a soportar altas
capaces de reaccionar y neutralizar los ácidos cargas.
nocivos a medida que se forman.
La reserva de materiales alcalinos en un aceite
puede ser expresada en términos del Número
Base Total (TBN) del aceite. Esta medida da una
indicación de la habilidad del aceite para neutra-
lizar los ácidos fuertes y proteger contra la corro-
sión causada por ellos.
Módulo Dos
Detergencia y dispersancia Resistencia a la espuma

La mayoría de los aceites para motores diesel con- Cuando un aceite para motor diesel es agitado,
tienen detergentes y dispersantes para mante- como sucede en el cárter, tiende a formar espuma
ner la limpieza y por lo tanto su desempeño, res- especialmente si contiene ciertos contaminantes.
tringiendo la formación de depósitos sólidos, lacas La espuma en exceso puede promover la oxida-
y barnices. ción y puede llevar al rebosamiento y a la pérdida
de aceite a través de los orificios de venteo. Algo
Los detergentes ayudan a controlar el crecimiento más serio, puede ocasionar que la bomba de acei-
de depósitos dañinos durante el proceso de com- te funcione inapropiadamente y puede causar que
bustión. Además, algunos detergentes son alta- las películas lubricantes se rompan. La espuma
mente alcalinos y son capaces de actuar como puede ser reducida adicionando agentes
inhibidores de corrosión neutralizando los ácidos antiespumantes al aceite. Estos aditivos son par-
fuertes formados ticularmente útiles en pequeños motores diesel de
alta velocidad donde la agitación puede ser seve-
durante la combustión de combustibles que con-
ra.
tienen azufre. Los dispersantes mantienen el ho-
llín y otros contaminantes en suspensión en el
aceite y evitan que se aglomeren. Esto ayuda a
prevenir el crecimiento de depósitos durante las
operaciones a alta y baja temperatura en áreas
del motor como el cárter, las válvulas y las partes
de refrigeración en los pistones.
Módulo Dos
ESPECIFICACIONES DE LOS ACEITES (obsoleto). Los aceites diseñados para este servi-
PARA MOTORES DIESEL cio suministran la protección necesaria contra la
corrosión de los cojinetes y de los depósitos de
Hay dos sistemas de clasificación de uso general alta temperatura en motores diesel naturalmente
para describir las calidades de desempeño de los aspirados con combustibles de alto contenido de
aceites para motores diesel. Estos sistemas de- azufre.
ben servir como una guía de selección del lubri-
cante apropiado para cumplir con las condicio- CC - para motores diesel de trabajo moderado y
nes del motor. Es importante tener en cuenta que motores a gasolina (es obsoleto pero puede en-
estos sistemas solo especifican los requerimien- contrarse en uso todavía en motores aspirados
tos mínimos que un aceite debe satisfacer para naturalmente). Los aceites diseñados para este
ajustarse a una clasificación particular. Dos acei- servicio protegen contra los depósitos de alta tem-
tes en la misma categoría pueden diferir amplia- peratura en motores diesel ligeramente sobrecar-
mente en calidad. gados y también de la herrumbre, la corrosión y
los depósitos a baja temperatura en motores a
Clasificaciones API de Servicio para gasolina.
Motores CD - para motores diesel de trabajo severo.
El Instituto Americano del Petróleo ha diseña- Los aceites diseñados para este servicio fueron
do un sistema que clasifica los aceites de acuer- introducidos para proteger contra la corrosión y
do a su desempeño en ciertas pruebas los depósitos de alta temperatura en motores
preestablecidas. Este proporciona un medio de diesel sobrecargados cuando utilizan combusti-
identificar los requerimientos de servicio con el bles de una gran variedad de calidades.
desempeño de los aceites.
CD II - servicio severo para motores diesel de
Clasificación API para motores diesel HD (traba- dos tiempos. Aceite que cumple los requerimien-
jo pesado) tos de Detroit Diesel para motores diesel de dos
tiempos y de Caterpillar para motores de cuatro
CA - para motores diesel de trabajo liviano (ob- tiempos.
soleto). El aceite diseñado para este servicio pro-
vee protección contra la corrosión de cojinetes y CE - para motores diesel turbo y sobrecargados
contra los depósitos de alta temperatura en mo- que operan en condiciones de baja velocidad, alta
tores naturalmente aspirados cuando se utilizan carga y alta velocidad, baja carga. El consumo
combustibles de alta calidad. de aceite, el control de depósitos, el espesamiento
de aceite y la corrosión de cojinetes son evalua-
CB - para motores diesel de trabajo moderado dos.
Módulo Dos
CF - especificación diseñada para motores con pre- proporcionando un mayor control frente a la forma-
cámara de combustión, utilizando combustibles de ción de depósitos de pistón típicos a altas tempe-
alto contenido de azufre. raturas, al desgaste, la corrosión, la espuma, la
estabilidad a la oxidación, acumulación de hollín y
CF-4 - especificación diseñada para motores diesel emisiones al medio ambiente. Cumple con los máxi-
de cuatro tiempos. Servicio severo para motores mos requerimientos de los motores diesel de cua-
diesel de inyección directa, utilizando combusti- tro tiempos con diseño posterior e inclusive al año
bles de alto contenido de azufre. de 1999.
CF-2 - especificación de servicio para motores Especificaciones de desempeño ACEA
diesel de dos tiempos sometidos a trabajo pesa- (anteriormente CCMC)
do que requieren control altamente efectivo fren-
te al barrido y la formación de depósitos en cilin- La ACEA es un organismo que administra
dros y flanco de anillo. Cumple con los máximos estándares para los requerimientos de calidad de
requerimientos de Detroit Diesel para motores los aceites usados en motores de fabricantes
diesel de dos tiempos con diseño posterior al año Europeos (como se estableció por el anterior
1994. CCMC Comité de Constructores del Mercado
Común). Este especifica los estándares mínimos
CG-4 - especificación de servicio para motores de desempeño que deben ser alcanzados en va-
diesel de cuatro tiempos y de altas velocidades rias pruebas tales como la estabilidad al corte, la
que operan bajo condiciones de trabajo pesado compatibilidad con sellos, limpieza del pistón,
tanto sobre carretera como fuera de carretera y desgaste de los anillos y camisas y espesor del
que adicionalmente al diesel tradicional pueden aceite. Las más recientes de las especificacio-
operar con combustibles que tienen niveles de nes para motores diesel son las clasificaciones
contenido de azufre menores al 0.05%. Cumple D4 y D5 las cuales describen los aceites adecua-
con los máximos requerimientos de los motores dos para motores turboalimentados de altas rela-
diesel de cuatro tiempos con diseño posterior e ciones de turboalimentación.
inclusive al año de 1994.
CH-4 - especificación de servicio para motores
diesel de cuatro tiempos y de altas velocidades
que operan bajo condiciones de trabajo extra
pesado tanto sobre carretera como fuera de ca-
rretera y que adicional al diesel tradíconal pue-
den operar con combustibles que tienen niveles
de contenido de azufre menores al 0.05%
Módulo Dos
CLASIFICACION API* PARA ACEITE DE MOTOR A GASOLINA
Clasificación
API *
Tipo de servicio Características del aceite
SE Servicio típico para motores a Aceite formulado para ofrecer una óptima
gasolina fabricados a partir del protección contra la formación de depósitos a
año 1972. (incluye algunos de bajas y altas temperaturas, la corrosión, la
1971). (obsoleta) herrumbre, así como la oxidación del aceite.
Puede ser utilizados también donde se
recomiendan aceites de servicio API “SD” o
“SC”.
SF Servicio típico para motores a Los aceites diseñados para este servicio
gasolina en vehículos de brindan protección superior frente a la
pasajeros y algunos camiones oxidación del aceite y el desgaste, que los
livianos fabricados a partir de ofrecidos por los aceites que cumplen la
1980 categoría de servicio SE. También proveen
protección a la formación de depósitos, la
herrumbre y la corrosión. Los aceites que
cumplen la categoría de servicio API “SE”
“SD” o “SC” sean recomendadas.
SG Servicio típico para motores a Los aceites diseñados para servicio brindan
gasolina en vehículos de excelente protección frente a la oxidación
pasajeros y algunos camiones del aceite, desgaste del motor y formación
livianos fabricados a partir de de lodos. También proveen protección
1988 contra la herrumbre y la corrosión.
SH Reune los requerimientos de Mejora el control de depósitos, oxidación

garantía para vehículos modelo del aceite, desgaste, herrumbre y corrosión.
1994 y más recientes Los aceites que cumplen la categoría de
servicio API “SH” pueden usarse donde la
categoría API para motores de gasolina sea
recomendada.
SJ Esta categoría de servicio está Esta clasificación también es usada en

diseñada para atender los reemplazo de las clasificaciones anteriores
SH,SG para lubricar motores cuatro tiempos a
requerimientos de los motores a gasolina de anteriores años de fabricación.
gasolina que equipan los Adicional y respecto a la clasificación SH
vehículos posteriores a 1.996 mejora el control en el sistema de emisiones,
volatilidad y economía de combustible, esto
último para los grados SAE 0W30, 5W30 y
10W30 según especificación ILSAC GF-2.
ILSAC GF-2 cumple clasificación API SJ pero
API SJ no necesariamente cumple ILSAC GF-
2.
SL Categoría de servicio diseñada Adicional y respecto a la clasificación SJ

para atender los requerimientos mejora el control respecto a mayores niveles
de los motores cuatro tiempos a de desempeño, menores emisiones, menor
gasolina que equipan los volatilidad y mayor economía de combustible
vehículosdde fabricación posterior en motores sobre vehículos para los que se
al año 2.000. haya recomendado el uso de aceites que
tambien cumplan ILSAC GF-3. ILSAC GF-3
cumpliría clasificación API SK pero API SK no
necesariamente cumpliría ILSAC GF-3.
Módulo Dos
PRUEBAS DE MOTOR
DETERMINAN CALIDAD DE ACEITES
Prueba de Motor
Propiedad Función Que determina propiedad
Dispersante • Detergencia diesel 1-H2 ó 1-G2, 1K, 1N T6

• Control de barniz y lodos VE, VE1, IIIE T7, T8
• Control de depósitos a altas temperaturas L-38 NTC400
TEOST, Filtrabilidad
Detergentes • Detergencia diesel 1K,NTC400, 1N

Metálicos • Control de desgaste de cilindro y anillo T6, T7, T8
• Inhibición de herrumbre BRT (Bail Rust Test)
Bench Corrosion
Antioxidante • Control de oxidación IIIF
Agentes • Control de desgaste de IIIE, VE, secuencia VIA (KA24E), VG

Antidesgaste anillos/cilindros y tren de válvulas
• Control de desgaste y corrosión de cojinetes CRC L-38, secuencia VIII
Modificadores • Economía de combustible Secuencia VI, secuencia VIB

de Fricción • Economía de aceite Noack, volatilidad
Mejoradores • Viscosidad a alta temperatura 6V53T (6V92T)
de Viscosidad
• Poder Dispersante VE, VG, IIIF
1K,T6, T7, NTC400, T8, 1N
• Estabilidad del aditivo HTH5
Desempeño • Reducción emisiones Noack, punto de chispa, volatilidad,

General contenido de fósforo
• Prolongación servicio Espuma, filtrabilidad,
Bombeabilidad, IIIF
• Protección del sistema de control OPEST
de emisiones
Módulo Dos
ENSAYOS HABITUALES
GASOLINA
Oldsmobile BRT Inhibición de herrumbre
Buick IIIF Control de oxidación y desgaste
Ford VG Control de barniz y lodos
Labeco L-38 Cojinetes de biela - Control corrosión
Buick VI Economía de combustible
Labeco VIII Cojinetes de biela, tren de válvulas - Control corrosión
Ford OPEST Protección al sistema de control de emisiones
Peuggot MHT TEOST Control depósitos y desgaste
Ford VIB Economía de combustible
Nissan IVA Desgaste tren de válvulas
AAMA BRT Protección contra herrumbre y corrosión
DIESEL MONOCILINDRICO:
Caterpillar 1-H2 Detergencia diesel
Caterpillar 1-G2 Detergencia diesel
Caterpillar 1-K Detergencia diesel/consumo aceite
Caterpillar 1-M - PC Detergencia diesel/consumo aceite
Caterpillar 1-N Detergencia /consumo aceite
DIESEL MULTICILINDRICO:
Mack T-6 Control de depósitos
Mack T-7 Aumento de viscosidad
Mack T-8 Aumento de viscosidad, filtrabilidad, consumo aceite
Cummins NTC 400 Consumo aceite
Detroit Diesel 6V92TA Control de depósitos y pulido de camisa
GM Powertrain 6.2L Control de desgaste
Módulo Dos
Más acerca de
LAS PRUEBAS DE MOTOR
BRT (Ball Rust Test) SECUENCIA IIIF

• Determina la capacidad del lubricante para pro • Determina la capacidad del Lubricante para:
teger el motor contra la formación de herrumbre -Evitar el aumento de viscosidad por oxidación
y corrosión a alta temperatura
• Simula viajes cortos en climas fríos -Proteger contra el desgaste
• La baja temperatura de operación induce una ma -Proteger contra la formación de barniz y lodo
yor condensación de humedad y vapores ácidos • Simula condiciones de alta velocidad/alta
• Jeringa de 20 c.c. que contiene una bola metáli temperatura/alta carga
ca suspendida en 10 c.c. de aceite muestra so (ej: arrastre de trailer a alta velocidad)
metida a agitación y a la adición de ácido acético
• La alta temperatura induce una mayor oxidación
en ratas de 0.19 ml./hr.
del aceite
Costos aprox. US $ 13.000
Módulo Dos
Más acerca de
SECUENCIA VG
• Reemplaza la secuencia VE en lo relativoformulación de lodos y barnices
• Determina la capacidad del lubricante para:
- Evitar la formación de barnices y lodos que se producen en condiciones de
parada y arranque VG
• Simula tráfico combinado de ciudad y autopista VG
• Las temperaturas bajas y medias estimulan la formación de lodos y barnices VG
• La gasolina sin plomo hace más severa la formación de depósitos VG
SECUENCIA VIII SECUENCIA VI
• Determina la capacidad del lubricante para: • Mide el ahorro de combustible en un aceite de

- Evitar la corrosión de cojinetes cárter para motor en relación con un aceite de
- Evitar el aumento de viscosidad por referencia
oxidación a alta temperatura
- Evitar la pérdida de viscosidad por • La prueba se correlaciona 1.1 con prueba de
cizallamiento del polímero en aceite vehículos con ciclo de manejo EPA 55/45
multígrado (estabilidad al corte)
• El procedimiento fue diseñado para simular el
• Simula condiciones de alta velocidad y alta comportamiento esperado durante el manejo
temperatura urbano/suburbano en clima moderado
• Se utiliza gasolina sin plomo Costos aprox. US $ 20.000
Módulo Dos
Más acerca de
CATERPILLAR 1-G2/1-H2 CATERPILLAR 1-N

• Determina la capacidad del lubricante para: • Determina la capacidad del lubricante para:
- Evitar la formación de depósito en la zona de
los anillos - Evitar la formación de depósito en:
- Evitar la formación de depósito en el pistón + Zona de anillos (entre 3º y 4º)
- Proteger contra el desgaste + 3º ranura
(Causantes de pegamiento y fatiga que
• Prueba 1-G2 resultan en aumento de consumo de aceite)
Simula condiciones de: - Evitar la formación de depósito en el pistón
- Alta velocidad - Proteger contra el desgaste
- Sobrealimentación alta
- Carga pesada • Simula condiciones de:
- Alta velocidad
• Prueba 1-H2 - Motor super-alimentado
Simula condiciones de:
- Alta velocidad Costos aprox. US $ 22.000
- Sobrealimentación moderada
- Carga mediana

Módulo Dos
Más acerca de
MACK T-6 MACK T-7

• Determina la capacidad del lubricante para: • Evalúa la capacidad del aceite para evitar el
aumento de viscosidad debido a la aglomeración
- Controlar el consumo de aceite de hollín
- Controlar los depósitos en el pistón
- Proteger contra el desgaste de los anillos • Simula condiciones de parada y arranque, a
- Proteger contra el atascamiento de anillos carga baja y mediana
- Controlar el aumento de la viscosidad
• Simula condiciones de velocidad variable y muy
alta carga con temperaturas moderadamente
altas MACK T-8
• La alta carga y alta temperatura hacen más
• Evalúa la capacidad del aceite a resistir el
severa la formación de depósitos
aumento de viscosidad y taponamiento de filtros a
Costos aprox. US $ 61.000 causa del hollín
• Economía en el consumo de aceite

Módulo Dos
Más acerca de
CUMMINS NTC-400 DETROIT DIESEL 6V92TA

• Determina la capacidad del lubricante para: • Prueba de motor diesel de dos tiempos para
- Controlar y mantener bajo consumo de aceite determinar la capacidad del lubricante para:
- Controlar los depósitos del pistón - Controlar la formación de depósitos en el
pistón
• Simula condiciones muy severas de alta - Evitar el desgaste de anillos y camisas
velocidad, alta carga y alta temperatura
• Simula ciclos de alta carga, alta velocidad y
Costos aprox. US $ 17.000 marcha en vacío
• Condiciones de operación típica de equipos

bélicos terrestres

Módulo Dos
RESUMEN DE LA SECCION DOS

Los lubricantes de los motores diesel deben Otras características importantes que un lu-
lubricar, refrigerar, sellar, proteger contra la bricante para motores diesel debe tener son:
corrosión y mantener la limpieza. Estas fun-
ciones se llevan a cabo en un ambiente ex- - Estabilidad térmica y a la oxidación, para
tremadamente hostil. minimizar la degradación con la formación
de ácidos, lodos y lacas.
La propiedad más importante requerida de un
lubricante para motores diesel es una visco- - Propiedades anticorrosivas, para proteger
sidad adecuada. El lubricante debe ser lo su- el motor de la acción de los ácidos
ficientemente viscoso para proporcionar una formados por la combustión de
lubricación efectiva y una película sellante, y combustibles y la oxidación del lubricante.
no tan viscoso que disminuya la eficiencia del
motor. - Propiedades antidesgaste, para minimizar
el desgaste mecánico.
Un lubricante para motores diesel debe tener
un índice de viscosidad apropiado para ase- - Detergencia y dispersancia, para mantener
gurar que la viscosidad permanezca dentro limpio el motor.
de los límites aceptables a la más baja y la - Propiedades antiespuma.
más alta temperatura a la cual operan los
motores. Muchos de los aceites para moto- La API (en los USA) y la ACEA (anterior CCMC
res diesel son aceites multígrados con alto en Europa) administran los sistemas con los
índice de viscosidad. cuales se regulan las calidades de desempe-
ño de los aceites para motores diesel y gaso-
Los motores diesel que son usados en am- lina de automotores. Estos sistemas solamen-
bientes fríos deben ser lubricados con un aceite especifican los requerimientos mínimos
te con buenas características de viscosidad con los cuales un aceite debe cumplir.
a bajas temperaturas y un bajo punto de flui-
dez.
Módulo Dos
SECCION TRES El diseño de los motores de dos tiempos incorpo-

LUBRICACION DE LOS MOTORES ra cojinetes de bolas y de rodillos en el cigüeñal a
DE DOS TIEMPOS fin de reducir al mínimo la necesidad de lubrica-
ción y lo único que se requiere es una fina película
Características: El motor de gasolina de dos tiem- de aceite en todo el motor.
pos no tiene árbol de levas, taqués, válvulas, etc.,
por carecer del mecanismo de distribución.
El cárter hace las veces de cámara bomba, la cual
aspira la mezcla de gasolina y aire del carburador
y la envía hacia los cilindros donde se produce la
combustión. En el cárter se realiza una primera
compresión de la mezcla.
El cilindro tiene tres lumbreras que son:
Lumbrera de escape, por la que salen los gases
quemados, lumbrera de carga de gases en el
cilindro y lumbrera de admisión, por la que la
mezcla del carburador llega al motor y entra al
cárter. Los gases frescos al entrar al cilindro ayu-
dan a salir a los gases quemados en la explosión,
esta operación es conocida como barrido y es muy
importante en este tipo de motores.
Funcionamiento
El motor a gasolina de dos tiempos funciona en
forma similar al motor diesel de dos tiempos (pág.
11), pero en el motor a gasolina se comprime la
mezcla aire, gasolina, aceite y la explosión ocurre
mediante el salto de una chispa.
Módulo Dos
BUJIA
COMPRESION IGNICION
MEZCLA DE AI R
E CHISPA DE
Y COMBUSTIBLE LA BUJIA
LUMBRERA DE
ESCAPE
LUMBRERA DE ENTRADA
AL CILINDRO PI STON
CIGUEÑAL
BI ELA
DE LABOMBA DE
COMBUSTIBLE CARTER
VENTURI
BOQUILLA DE
COMBUSTIBLE
AI RE
ENTRADAY MEZCLADE
AIRE Y COMBUSTIBLE
ESCAPE
ESCAPE DE GASES ENTRADA

DE COMBUSTION Y MEZCLA
DE AIRE Y
COMBUSTIBLE SALIDA DE
AL CILINDRO GASES DE
COMBUSTION
Y REMANENTES
Módulo Dos
Sistema de lubricación El aceite y el combustible deben estar bien mez-

clados antes de entrar al cilindro. Para asegurar
El aceite se mezcla con la gasolina y se introduce una mezcla totalmente compatible con el com-
en el cárter durante la aspiración. Al detenerse re- bustible se utiliza un diluyente especial.
pentinamente los gases (al llenarse el cárter), par-
tículas de aceite se precipitan en el cárter; una vez Las funciones de los lubricantes para moto-
que la mezcla de gasolina y aire entra en el motor res a gasolina de dos tiempos
caliente, la mayor parte de la gasolina se evapora,
dejando en las superficies internas una película rica Los lubricantes para motores a gasolina de dos
en aceite que va a lubricar los cojinetes y demás tiempos deben cumplir las siguientes funciones:
órganos en movimiento, al cilindro, pasa en la Lubricar los cojinetes
mezcla la parte necesaria para la lubricación de Refrigerar
su pared superior. Proteger contra:
- El desgaste
Se puede añadir el aceite a la gasolina en el tan-
- El rayado
que de combustible, de tal forma que entre conti-
- El pegamiento de anillos
nuamente en el motor junto con el carburante. Sin
- Herrumbre
embargo alguno motores modernos tienen un tan-
- Bloqueo de lumbreras
que de aceite de donde se le inyecta al motor di-
- Preignición
rectamente. De cualquier forma el aceite circula
por todo el motor, pasando por la cámara de com-
bustión y saliendo por el escape.
El tanque de aceite con inyección directa, tiene la
ventaja de que su flujo se puede regular automá-
tica y continuamente de acuerdo con las necesi-
dades del motor. Es decir, cuando el motor traba-
ja mucho, fluye más aceite con relación a la ga-
solina.
Gran parte de aceite es quemado en la cámara
de combustión y es expulsado con los gases de
escape. Los hidrocarburos no expulsados o no
quemados adecuadamente pueden causar: Au-
mento de emisiones, alto consumo de aceite,
depósitos y eventualmente falla del motor.
Módulo Dos
PROBLEMAS EN MOTORES DE DOS carbón los cuales interfieren con el libre movimien-
TIEMPOS to y sellado de los anillos, dependiendo de la can-
tidad y tipo de los depósitos puede ocurrir adhe-
A continuación veremos los principales problemas rencia de los anillos tanto en caliente como en frío,
que se pueden presentar en los motores a gaso- la adherencia de los anillos produce pérdida de com-
lina de dos tiempos: presión, difícil arranque, pérdida de potencia, des-
gaste de la pared del cilindro y de los anillos del
El bloqueo de lumbreras, es ocasionado por la pistón.
acumulación de carbón y cenizas alrededor de
las aberturas de éstas. La obstrucción de lum- Propiedades de los lubricantes para motores
breras depende bastante del lubricante, de su a gasolina de dos tiempos
nivel de dispersancia y de su tendencia a la for-
mación de cenizas y carbón. Cuando la mezcla de gasolina y aceite entra en
un motor de dos tiempos caliente, la gasolina se
La formación de depósitos en las bujías, se evapora en su mayor parte, dejando en las su-
debe a la acumulación de carbón y cenizas. perficies internas una película rica en aceite. En
este tipo de motor, todo el aceite pasa por la cá-
Las acumulaciones de carbón ocurren por bajas mara de combustión, por lo tanto es necesario
temperaturas de combustión y a condiciones ri- que el aceite tenga alta resistencia a quemarse
cas de combustible-aire-aceite. Las cenizas pro- y a formar coque (carbonilla).
vienen de combustibles y lubricantes en condi-
ciones de alta temperatura de operación. El coque es producto de la oxidación y tiende a
acumularse y obstruir el sistema de escape. De-
Preignición, acumulación de cenizas y carbón bido a esto los aceites para motores de dos tiem-
en la cámara de combustión, el tope del cilindro y pos deben tener buenas propiedades
la corona del pistón, estos depósitos originados antioxidantes. El aceite debe ofrecer también
en la mezcla combustible-aceite se vuelven in- buena protección contra la corrosión, para evi-
candescentes y producen pérdidas de potencia, tar la formación de herrumbre y el rápido desgas-
pérdidas de calor y temperaturas más altas en te de los cojinetes de bolas y de rodillos del ci-
cilindro y pistón. güeñal.
Adherencia de los anillos del pistón, los En el motor de dos tiempos, la combustión ocu-
subproductos parcialmente quemados de la ga- rre con doble frecuencia que en el de cuatro tiem-
solina y el aceite y las altas temperaturas de ope- pos, lo que quiere decir que las temperaturas de
ración conducen a la formación de hidrocarburos los cilindros son más elevadas. Esto, a su vez
reactivos, formando barnices y depósitos de significa que el aditivo antioxidante tiene que sa-
Módulo Dos
tisfacer más exigencias para evitar que los anillos En resumen, un aceite para motor de dos tiempos
del pistón se queden adheridos; pero el aceite debe reunir las siguientes propiedades:
base puede estar compuesto de tal forma que
haya menor riesgo de que las altas temperaturas - Viscosidad apropiada para mantener la lubri
causen el agarrotamiento de los pistones. Para cación hidrodinámica.
proteger los motores enfriados por aire contra el - Resistencia a la formación de depósitos du
pegamiento de los anillos, a sus altas temperatu- rante su exposición a altas temperaturas.
ras de operación, se incluyen aditivos - Mantener buenas propiedades de flujo.
detergentes. Cuando se queman con el combus-
- Mantener limpio el motor.
tible estos aditivos producen depósitos de ceni-
zas, pequeñas cantidades de éstas pueden ser - Propiedades antidesgaste.
manejadas por el motor, el cual al vibrar las des- - Capacidad para prevenir la herrumbre.
aloja y son expulsadas por los sistemas de esca-
pe. Principales diferencias entre aceites enfriados por
agua (fuera de borda) y enfriados por aire:
Los motores fuera de borda (enfriados por agua)
funcionan durante largos períodos a velocidad Los motores fuera de borda funcionan duran-
constante. A velocidad baja durante largo tiem- te largos períodos a velocidad constante. En
po, tienden a acumular depósitos en las cámaras los motores enfriados por aire la velocidad es
de combustión. Si luego hay un cambio repenti- variable.
no a velocidades más elevadas, estos depósitos
pueden causar el preencendido (o encendido pre- Los motores fuera de borda emplean agua
maturo), así llamado porque el encendido se pro- salina la cual es de una corrosividad muy ele-
duce antes de haber saltado la chispa de la bujía, vada, por lo cual requieren aceites de muy
esto puede causar grandes averías del motor. buen nivel de protección contra la herrumbre
Para evitar esto se aplican aditivos que impidan y la corrosión.
la acumulación de depósitos en las cámaras de Los aceites para motores fuera de borda re-
combustión; los depósitos de ceniza de la com- quieren aditivos sin cenizas para controlar los
bustión de los aditivos metálicos comúnmente depósitos sin causar preencendido.
usados son los que más causan el preencendido.
Por eso los aceites para motores fuera de borda Los aceites para motores fuera de borda re-
se formulan con aditivos no metálicos sin ceni- quieren una gran cantidad de aditivos,
za. antioxidantes y dispersantes para controlar la
formación de depósitos debido a que no con-
tienen aditivos detergentes.
Módulo Dos
La temperatura promedio del pistón en los mo-

tores fuera de borda es moderada mientras
que la del pistón del motor enfriado por aire
es baja, sin embargo, la temperatura en la
cabeza del pistón es alta en los enfriados por
aire y moderada en los motores fuera de bor-
da.
Módulo Dos
ADITIVOS COMUNMENTE UTILIZADOS

POR LOS LUBRICANTES
PARA MOTORES DE DOS TIEMPOS
Aceites para motores fuera de borda:

- Dispersantes
- Antioxidantes
- Inhibidores de herrumbre
- Inhibidores de corrosión
- Agentes antidesgaste
Aceites para motores enfriados por aire:

- Detergentes
- Dispersantes
- Agentes antidesgaste
- Antioxidantes
Módulo Dos
CLASIFICACION DE ACEITES
PARA MOTORES DE DOS TIEMPOS A GASOLINA
Clasificación de Servicio API para motores de dos tiempos a gasolina

Designación Requerimientos Críticos Ejemplo de Aplicación Pruebas
TA - Rayado del pistón Podadoras Yamaha CE50S

- Obstrucción del sistema Generadores pequeños
de escape
- Desgaste del pistón Motonetas Vespa 125 TS

- Preignición inducida Motocicletas (< 250 c.c.)
y depósitos
TB - Pérdida de potencia Relación de
debida a depósitos aceite/combustible
en la cámara de combustión
- Rayado del pistón Sierras cadenas con Yamaha Y350M-2

- Preignición inducida pobre relación de
TC y depósitos aceite /combustible y
- Atascamiento de anillos Motocicletas de alto
rendimiento Yamaha CE50S
- Rayado de pistón Motores fuera de borda NMMA TC-W

- Atascamiento de anillos
TD - Preignición inducida
y depósitos
Módulo Dos
CLASIFICACION JASO
Razones para desarrollar una norma para
aceite de dos tiempos III. Una necesidad a raíz de los reclamos por falla
de motores y nuevas legislaciones en algunos
I. Japón es el líder mundial en fabricación de mo- países.
tores de dos tiempos y no cuenta con una norma-
tiva para los lubricantes de dos tiempos. El desarrollo de las normas JASO ayudará a
mejorar la calidad de los aceites para motores de
II. Aunque hay norma "API" al respecto, no expre- dos tiempos y asegurar que el consumidor esté
sa los requisitos de calidad necesarios. comprando el aceite adecuado.
Conceptos de la norma JASO 2T

Clasificación por nivel de rendimiento
Parámetros Ensayo Motor Método
1. Anti-encajamiento Honda Super MOD ASTM

de pistón I Lubricidad DIO SK50M D-4863-88
2. Rayado de anillos
3. Pegamiento de anillos
4. Obturación lumbrera Honda Super 1 hora

escape II Detergencia DIO SK50M alta velocidad
5. Formación de depósitos
6. Limpieza de pistón
7. Obturación III Obturación de Susuki SX-800 50 horas

de silenciador silenciador Generador
8. Humo Susuki SX-800 Sokken LESM-2

Generador detector de humo
Módulo Dos
• GD será definido para cumplir los requisitos de

Clasificación JASO 2T según nivel de calidad los fabricantes europeos.
JASO FA FB FC
• Todos los resultados son informados como "In
Lubricidad 90 min. 95 min. 95 min. dice de evaluación" al ser comparados con el
aceite de referencia JATRE-1 (=100). Indices
Detergencia 80 min. 85 min. 95 min.
mayores a 100 indican mejor desempeño
Humo 40 min. 45 min. 85 min. comparado con JATRE-1.
Obturación
sistema 30 min. 45 min. 90 min. Especificaciones 2 T de Lubricación
escape Global GA GB GC
JASO FA FB FC
• JATRE-1: Aceite de referencia JASO Lubricidad Pobre Buena Buena Exc.
• Todos los resultados son informados como "ín Detergencia Mediana Buena Buena Exc.
dice de evaluación" al ser comparados con el Control de Humo Pobre Pobre Buena Buena ++
aceite al referencia JATRE-1 (=100). Indices
mayores a 100 indican mejor desempeño com
parado con JATRE-1
Clasificación propuesta para el sistema Global de 2T
Esp. Global N/A GB GC GD

Esp. JASO FA FB FC N/A
Lubricidad 90 min. 95 min. 95 min. 105 min.
Detergencia 80 min. 85 min. 95 min. 105 min.
Humo 40 min. 45 min. 85 min. 185 min.
Obturación
sistema 30 min. 45 min. 90 min. 90 min.
escape
Módulo Dos
CLASIFICACION PARA MOTORES DE Ensayos para el nivel de calidad TC-W3™ del

DOS TIEMPOS ENFRIADOS POR AGUA NMMA
Normas NMMA (National Marine • Lubricidad

Manufacturers Association) - Mide la protección contra rayado
• TC-W 1960 - 1988 brindado por el aditivo de lubricidad
• TC -WII® 1988 - 1993 empleado en la formulación.
• TC - W3™ 1992 - Motor Yamaha 50 c.c. a máxima
• TC - W3 1996 Recertificada apertura/4.000 r.p.m.
TC - WII ® - Procedimiento vigente de NMMA - Lubricidad del aceite evaluado en
Procedimientos de ensayo: condiciones de máxima severidad:
Relación combustible: aceite 150:1
• Ensayos de Banco:
- Interrumpido el aire de enfriamien
- Herrumbre to, se mide pérdida de torque mien
- Miscibilidad tras que la temperatura de la bujía
- Fluidez asciende a 350ºC
- GEL/Filtrabilidad
- La pérdida de torque tiene que ser
• Ensayos de motor: igual o menor que los resultados
I Desempeño General arrojados por el aceite de referen
40 HP Johnson cia.
100:1 Relación combustible:aceite
98 Hrs - La referencia TC-W3 brinda una
mayor, de aproximadamente el 10%
II Ensayo de ajuste -Lubricidad sobre la referencia para TC-WII®
Yamaha 50 c.c.
III Ensayo de preignición
Yamaha 50 c.c.
Módulo Dos
SECCION CUATRO En motores turbocargados, el aceite es enviado

ANALISIS DE ACEITES USADOS a lubricar el compresor. La alta temperatura de
los gases de escape, combinada con el oxígeno
Contaminación del aceite lubricante que pasa a través de los sellos, puede incremen-
tar marcadamente el nivel de oxidación en el acei-
La combustión completa de un combustible en base te, aumentando las cantidades de ácido y mate-
de hidrocarburos en un exceso de aire (mezcla de riales tipo laca.
oxígeno y nitrógeno) produce dióxido de carbono,
agua y trazas de óxido de nitrógeno. La presencia Los motores diesel de alta velocidad con peque-
de azufre en todos los grados de combustibles ña capacidad en el cárter, generalmente tienen
comerciales conduce a la formación de óxidos de características pobres de combustión, por lo
azufre. Estos óxidos combinados con el agua de tanto introducen altos niveles de hollín en el acei-
la combustión producen ácidos inorgánicos de te con cantidades variables de lacas.
azufre los cuales son corrosivos.
Los altos niveles de contaminación con hollín en
En la práctica la combustión tiende a ser incom- los aceites de cárter de estos motores son la pri-
pleta dando como resultado la producción del mera causa de la formación de lodos.
monóxido de carbono y ácidos orgánicos solu-
bles en el aceite. Estos ácidos pueden producir Todo lo anteriormente descrito son vías norma-
lacas livianas. Los componentes insaturados del les de contaminación que pueden afectar el acei-
combustible pueden reaccionar más por te en motores diesel razonablemente bien man-
polimerización formando lacas pesadas y mate- tenidos. Puede tomarse por regla general que
riales resinosos los cuales pueden ser más o motores mal mantenidos tendrán peores carac-
terísticas de combustión y mayores niveles de
menos solubles en el aceite; materiales insolu-
contaminación que motores con buen manteni-
bles en el aceite conocidos como carbón u hollín
miento.
pueden ser producidos. El hollín o carbón no es
carbono puro pero está compuesto de sustancias Una relación alta de consumo bajará el nivel de
ricas en carbono. contaminación encontrada en el lubricante a cau-
La mayoría de estos productos de combustión son sa de la adición de aceite nuevo. Contrariamen-
expulsados a través del sistema de escape del te una relación baja de consumo de aceite
motor. Sin embargo, una proporción menor pasa incrementará el nivel de contaminación en el acei-
como blow-by entre los anillos del pistón y las te de cárter debido a que los contaminantes no
camisas, éste blow-by entra en contacto con el son removidos ni diluidos por aceite nuevo.
aceite en el cárter, el cual los absorbe.
Módulo Dos
Fallas de los empaques o agrietamiento del blo-

que del cilindro permitirán que ocurran altos ni-
veles de contaminación con refrigerante.
El refrigerante puede ser agua o puede ser
anticongelante de glicol. Tal contaminación cau-
sará anormalmente altos niveles de lodos y for-
mación de lacas.
El bloqueo de los filtros de aceite y la desviación
de éste a través del by pass del filtro permitirán
que partículas circulen libremente en el motor,
pudiendo presentarse desgaste excesivo de co-
jinetes. Partículas grandes de hollín también per-
manecerán en el aceite y contribuirán a la forma-
ción temprana de depósitos en el motor y a la
disminución del flujo de aceite.
Filtros de aire ineficientes permitirán que polvo
abrasivo de sílice entre al aceite a través de los
gases de blow-by. Esto causará desgaste exce-
sivo del motor. El comienzo del desgaste excesi-
vo puede ser mostrado por un incremento del ni-
vel de metales de desgaste en el aceite tales como
hierro.
El tiempo incorrecto de inyección puede conducir
al sobrecalentamiento y la formación excesiva de
lacas en el aceite. Fallas en el mantenimiento o
daño del equipo de inyección de combustible pue-
den llevar a niveles excesivos de hollín en el aceite
tanto como al incremento de los niveles de emi-
sión de humo negro.
Las fallas anteriormente listadas están asociadas
con mal mantenimiento de los motores.
Módulo Dos
LOS ANALISIS DE ACEITE USADO FACTORES QUE AFECTAN LA COMPOSICION

DEL ACEITE DEL MOTOR
• Muchos factores afectan la vida del aceite
- Severidad de operación FACTOR IMPACTO
- Características de los motores
SOBRE EL ACEITE
- Mantenimiento
- Calidad del combustible Desgaste de Motores Acumulación de
- Calidad del aceite metales de desgaste
Disminución de
• El análisis de aceite usado determina el estado del agentes
aceite de motor y lo apto que es el lubricante antidesgaste
• Las propiedades importantes del aceite son Cataliza la oxidación
observadas a medida que se acumula el kilometraje. del aceite
• Los intervalos de drenaje pueden alterarse con base Producción de ácidos Reducción en el
en lo que se descubra con el análisis de aceite subproductos de combustión número de base total
usado. (TBN)
Aumento en el número
de ácido total (TAN)
Producción de hollín Acumulación de hollín
Aumento de viscosidad
Contaminante presente en el aire Acumulación de
(polvo, partículas abrasivas, etc.) contaminantes
en el aceite
Dilución por combustible Reducción de
viscosidad
Oxidación de aceite Aumento de viscosidad
Acumulación de
insolubles
Fuga de refrigerante Agua
Aditivo refrigerantes en
el aceite
Cizallamiento permanente del Disminución de
modificador de viscosidad viscosidad
(sólo para aceites multígardos)
Módulo Dos
ANALISIS DE METALES DE DESGASTE
El análisis elemental por espectroscopia de emisión

atómica determina la cantidad de metales de desgaste
de un tamaño hasta de 10 micras.
- Estas partículas representarían desgaste por

rozamiento o desgaste corrosivo.
- Lecturas anormales muy altas pueden activar una

solicitud de pruebas de ferrografía.
Aluminio METALES DE DESGASTE COMUNES

Níquel PARA ACEITES DE MOTOR
Sodio Fugas de refrigerante ELEMENTO FUENTE
Silicio Suciedad, arena, aditivos
del lubricante Hierro Cilindros, camisas, anillos
Cobre Desgaste de cojinetes, de pistón, piezas de tren
aditivos del lubricante de válvulas, herrumbre
Cromo Desgaste de anillos, fugas
Cromo Anillos de pistón,
de refrigerante
refrigerante
Aluminio Pistones
Plomo Cojinetes, gasolinas con
tetraetilo de plomo
Cobre Cojinetes, bujes, aditivo
de aceite
Plata Bujes de pasador del
pistón (bujes de plata
utilizados únicamente en
motores diesel ferroviarios
por EMD)
Estaño Cojinetes
Módulo Dos
VISCOSIDAD DEL ACEITE USADO
ALTA VISCOSIDAD
PRUEBAS TIPICAS DE ACEITES USADOS
• Viscosidad
• Insolubles
• TAN/TBN
• Dilución por combustible
• Punto de inflamación
dad para impedir el contacto de metal con metal.
• Agua
• Una reducción grande podría dar lugar a falla de coji-
• Glicol
nete y/o agarrotamiento del pistón
CAUSAS POSIBLES DE ALTO AUMENTO

DE VISCOSIDAD DEL ACEITE
OXIDACION DE ACEITE • Motor sobrecalentado

• Intervalo de cambio de aceite excesivo
• Puede ser acelerado por metales de desgaste
• Calidad de aceite insuficiente (baja calidad API)
CONTAMINACION CON • Fuga en los sistemas de refrigeración
REFRIGERANTE • Puede aumentar la oxidación del aceite
INSOLUBLES • Hollín (mala combustión)

• Intervalo excesivo de cambio de aceite
ACEITE INAPROPIADO • Se añadió un aceite de más alta viscosidad

Módulo Dos
CAUSAS POSIBLES DE PERDIDA

DE VISCOSIDAD DEL ACEITE
DILUCION DE COMBUSTIBLE • Marcha prolongada sin carga

• Inyectores de combustible de fectuosos
• Tiempo de inyección no apropiado
• Conexiones sueltas, fuga de combustible
• Operación a baja temperatura
CIZALLAMIENTO DEL MODIFICADOR • Acción de cizallamiento del motor

DE VISCOSIDAD
ACEITE INADECUADO • Se añadió aceite de viscosidad más baja
SOLIDOS DEL ACEITE USADO

• Hollín por combustión pobre
- Relaciones inadecuadas de aire/combustible
- Inyectores defectuosos
- Baja compresión
• Contaminantes
- Ambientales
- Polvo/suciedad en el aire
• Oxidación de aceite
- Temperaturas de aceite muy altas
- Intervalos largos de drenaje de aceite
- Calidad equivocada de aceite
• Lodos
Módulo Dos
NUMERO DE BASE TOTAL (TBN)

(ASTM D 2896)*
• TBN es una medida de la alcalinidad o de la capacidad del aceite de neutralizar ácidos formados durante la combustión del
diesel y/o oxidación.
• TBN proviene de los dispersantes y los detergentes metálicos contenidos en el aceite.
EL BAJO TBN DEL ACEITE USADO ES CAUSADO POR

• Períodos de cambio de aceite demasiado prolongados.
• Calidad inapropiada de aceite
- Usando un aceite con TBN insuficiente para el contenido de azufre de combustible diesel.
* Caterpillar recomienda el método D 2896. El método D 664 es obsoleto.
DILUCION POR COMBUSTIBLE CONTAMINACION POR AGUA
• Operación inapropiada del motor • Producto de la combustión

- Evaporada normalmente a las altas temperaturas del
- Marcha prolongada sin carga. motor.
- Inyectores, bombas o líneas de combustible - Puede acumularse en el aceite durante marcha sin
defectuosas y tiempo de inyección inapropiado. carga prolongada u operación a baja temperatura.
• Pruebas de laboratorio • Fugas de refrigerantes

- En los bloques o culatas.
- Punto de inflamación.
- Dilución por combustible. - Sellos o juntas malas.
- Viscosidad del aceite usado. - Enfriadores de aceite defectuosos.
- Cromatografía de gas.
• Pruebas de laboratorio
- Análisis elemental (sodio, boro o silicio).
- Análisis de rayos infrarrojos.

- ASTM D 95.
Módulo Dos
INTERPRETACION DE RESULTADOS
• Niveles absolutos de metales de desgaste en cualquier momento dado pueden con
ducir a conclusiones equivocadas.
• La preocupación relevante es la tasa de desgaste; es decir, cambio en los niveles de

metales con el tiempo y el kilometraje.
• El consumo de aceite y la adición del mismo afectan la concentración de metales en

cualquier momento dado,
- Metales concentrados por pérdidas de evaporación.
- Metales transportados por pérdidas viscométricas.
- Metales de desgaste diluidos por el aceite de relleno.
• El muestreo y análisis periódicos son críticos para una evaluación significativa de la

calidad del aceite y del motor.
Módulo Dos
FALLAS EN LOS MOTORES b) Causa por fugas
A continuación damos una guía de problemas en En las bujías

motores y sus posibles causas: En las juntas de la culata
Anillos gastados
1. Problemas de compresión:
Cuando la compresión no es adecuada hay pér Anillos girados:
dida de potencia. Si se han girado en las ranuras del pistón y se
han alineado las hendiduras verticalmente, se
POSIBLES CAUSAS pierde por ello la compresión.
a) Válvulas
2. Problemas de presión:
Juego de Taqués: El manómetro marca la presión del aceite en el
Si es excesivo, se disminuye el tiempo de en- recorrido, no a la salida de la bomba.
trada de los gases y de escape de los quema-
dos, lo que hace disminuir la potencia. El manómetro no marca presión:
Si es escasa la holgura, las válvulas no cerra- Falta de aceite
rán bien sobre sus asientos al funcionar a la tem- Manómetro dañado
peratura normal y la compresión será muy po- Filtro obstruido
bre. Deterioro en la bomba de aceite
Rotura del tubo
Resortes de las válvulas: Válvula de descarga
Si están rotos o sin fuerza la válvula cierra con
poca fuerza y probablemente con retraso con El manómetro marca poca presión,
respecto a la leva. Aceite diluido
Aceite muy caliente
Vástagos de las válvulas:
Filtro sucio
Si están sucias o sin aceite las válvulas pueden
quedar abiertas. Cojinetes gastados
Ruptura excesiva del aditivo mejorador de KVI
Si se ha desgastado o lo ha hecho la guía, se
producirá entrada de aire adicional que empo- El manómetro marca exceso de presión,
brecerá la mezcla. Aceite frío
Cabeza de válvulas: Filtro sucio, obstruido en el sistema de filtrado
Muy sucias o hacen mala compresión. parcial por derivación
Conductos obstruidos
Carbón:
Válvula de descarga no funciona
En cámara de compresión, puede hacer que una
válvula cierre mal.
Módulo Dos
EJEMPLOS TIPICOS DE FALLAS

RELACIONADAS CON EL ACEITE
LUBRICANTE
Cojinetes
Las fallas de cojinetes relacionadas con el aceite
lubricante se atribuyen generalmente a dos fa-
llas: A la falta de lubricación o a tierra en el acei-
te.
La última etapa del cojinete deteriorado por falta de lubricación es
La falla de lubricación o agotamiento en el aceite su agarrotamiento.
lubricante significa que la película de aceite entre

el muñón del cigüeñal y el cojinete es insuficien-
te. El funcionamiento prolongado del motor con
una insuficiente película de aceite causará que el
deterioro del cojinete aumente rápidamente yen-
do desde un rozamiento a un desgaste excesivo
para llegar finalmente al agarrotamiento del coji-
nete. En la primera etapa es el "Rozamiento"; se
puede ver el desplazamiento de la capa de plo-
mo-estaño, normalmente en el centro del cojine-
El cojinete está excesivamente gastado lo que produce un deterioro
te. En la segunda etapa, "Desgaste excesivo", se severo resultante de la falta de lubricación.
desplaza el aluminio en el centro del cojinete.
Y la etapa final es el "Agarrotamiento" total.
En las tres etapas, el muñón desplaza parte del
material del cojinete desde la corona hacia la su-
perficie de contacto de cada mitad de cojinete.
La cantidad de material desplazado depende de
la severidad de la falta de lubricación.
El cojinete muestra un rozamiento que es la etapa inicial del

Módulo Dos
en la siguiente sección los ejemplos de los dete-

rioros del cigüeñal.
Juego de cojinetes deteriorados por falta de lubricación. Estos

cojinetes muestran las tres etapas del deterioro.
La contaminación en el aceite produce abrasión

y su resultado es la rayadura de la superficie del
cojinete al desaparecer la película del aceite. Las
partículas de hierro, acero, aluminio, plástico, ma-
dera, tela, etc., también pueden deteriorar las su-
perficies del muñón. Al irse gastando las superfi- Superficie del cojinete rayada. Se puede observar las partículas de
residuos incrustadas en la superificie del cojinete.
cies del cojinete y del muñón, aumenta los espa-
cios libres y cambia el espesor de la película de
el aceite dando como resultado el apoyo desigual
de las superficies.
Una de las principales causas del aceite conta-
minado es un filtro obstruido. Los filtros obstruídos
permiten que el aceite sin filtrar conteniendo par-
tículas de desgaste, tierra y residuos, alcancen a
los cojinetes, rayándolos y deteriorando sus su-
perficies.
Un aceite excesivamente sucio puede producir
deterioro aún después de cambiar el aceite. Par-
te de los abrasivos anteriores pueden haber que-
dado incrustados en el cojinete y hacer que el
cojinete actúe como esmeril en el cigüeñal. Vea Rayaduras y desgaste de la superficie del muñón.
Módulo Dos
Rayaduras profundas y desgaste producidos por aceite sin filtrar.

Se ha perdido parte de la capa de plomo-estaño.
Módulo Dos
Cigüeñales
El aceite que fluye a los cojinetes forma una pelí-
cula entre el muñón del cigüeñal y el cojinete.
Durante una operación normal la rotación del
muñón del cigüeñal impulsa el aceite que está
debajo del muñón, entre el muñón y las dos mita-
des del cojinete, impidiendo el contacto de metal
contra metal.
La carencia de lubricante o "Agarrotamiento" del
aceite permite el contacto del metal contra el
metal, produciendo calor debido a la alta fricción
y puede ocasionar que los cojinetes de aluminio
se agarroten en el eje. En casos extremos, la
superficie del cojinete ha llegado a quedar adhe-
rida de tal forma que la superficie del cigüeñal Resultado del "agarrotamiento" del aceite.
quedó destruida por completo.
El aceite contaminado puede producir un desgas-
te excesivo del cigüeñal causado siempre por la
contaminación de abrasivos incrustados en el
cojinete.
Rotación del cigüeñal Moléculas de aceite
impulsadas por la
rotación del cigüeñal
cojinete
Moléculas de aceite forzadas

Película de aceite entre el cigüeñal y el cojinete
Rayaduras profundas resultado del efecto de los abrasivos
Película de aceite entre el muñón del cigüeñal y los cojinetes. incrustados en la superficie del cojinete.
Módulo Dos
Pistones, anillos de pistón y camisas de

cilindro.
Las fallas del pistón relacionadas con el aceite se
producen comúnmente por la acción abrasiva del
aceite contaminado que desgasta la falda del pis-
tón. Algunas indicaciones son: El color gris opaco
de la falda del pistón, las superficies de cromo
gastadas en todos los anillos, los rieles del anillo
de aceite desgastados, ranuras muy desgastadas
y cierto desgaste en la camisa.
El desgaste abrasivo del pistón, que aparece en
bandas en la falda del mismo, especialmente en
la zona de la perforación del pasador, y el muy
poco o ningún desgaste abrasivo en el primer
resalto pueden ser producidos por la lubricación Falda del pistón dañada por el desgaste abrasivo.
inadecuada de las camisas del cilindro.

La interrupción de la película de aceite puede pro-
ducir marcas de agarrotamiento.
Los anillos del pistón pueden mostrar desgaste
en las ranuras del resorte. Es normal cierto des-
gaste en la ranura del resorte pero si se descui-
dan los cambios de aceite se producirá el "Tra-
bado" del anillo cuando el resorte quede atrapa-
do en una ranura gastada y no se pueda expan-
dir por completo.
El daño de las camisas de cilindro puede ser pro-
ducido por la falta de lubricación o los abrasivos
que al pulir la perforación, elimina el dibujo
reticular y dejan la superficie brillante y lisa.
Marcas de agarrotamiento desde la parte superior a la inferior,
pueden indicar una falta del sistema de lubricación o de
enfriamiento.
Módulo Dos
Desgaste producido por la falta de lubricación durante un corto Zonas brillantes y lisas de la superficie interna.
período de tiempo.
La densa acumulación de incrustaciones en el primero y el segundo

resalto indica que el aceite no puede mantener limpio el pistón. La
severa degradación y deterioración del aceite puede ser debida a
un consumo insuficiente de aceite, un intervalo de cambio de aceite
demasiado prolongado o una baja calidad de aceite.
Módulo Dos
Turboalimentadores La contaminación puede obstruir los pasadizos in-

ternos del aceite y ocasionar fallas por falta de lu-
Los deterioros del turboalimentador relacionados bricante.
con el aceite lubricante se producen por la conta-
minación del aceite o por la falta del mismo. Si el El deterioro de los cojinetes del turboalimentador
aceite tiene abrasivos, el desgaste aparece ge- debido a la contaminación o a la falta de lubrica-
neralmente en varias partes. La contaminación ción, permite el movimiento del eje que hace que
del aceite puede producir erosión en las perfora- la rueda del compresor toque su caja. El deterio-
ciones de aceite de las arandelas de empuje. Los ro típico por contacto producido por el mivimiento
cojinetes del muñón mostrarán casi siempre el del eje estará indicado por el rozamiento de la
deterioro producido por las materias abrasivas. superficie con algunos de los álabes en el extre-
El desgaste por falta de lubricación probablemente mo inductor. En la parte posterior de la rueda, a
va acompañado de decoloración debido al calor. 180° en donde aparece la superficie rozada, ha-
El metal parece como frotado o raspado. El calor brá señales de contacto con la caja central.
puede producir picaduras, asperezas y en casos
severos la rotura del material.
El arranque y la parada inadecuada pueden agra-
var las fallas del cojinete del turboalimentador.
Para evitarlas se debe permitir que el motor se
enfríe impidiendo que el aceite entre en ebulli-
ción y forme costras en el cojinete del turboalimen-
tador después de una parada "Caliente". Tampo-
co se debe acelerar el motor en tiempo frío des- Rayaduras profundas y deterioro de las perforaciones de
aceite del cojinete.
pués del arranque, hasta que el aceite se haya
calentado y pasado por los filtros. Si se acelera
demasiado pronto, el aceite sin filtrar pasará a
los cojinetes.
La contaminación rayará y desgastará los cojine-
tes del turboalimentador siguiendo la misma pro-
gresión de deterioro que la producida por la falta
de lubricante, permitiendo el movimiento del eje
y deterioros secundarios, tales como el contacto
Deterioro debido a partículas grandes en el aceite. Las rayaduras
de la rueda con la caja o que el eje se doble o se grandes y anchas alrededor de los cojinetes del eje, indican que las
rompa. partículas grandes, como esquirlas de acero, pasaron al
turboalimentador con el aceite lubricante.
Módulo Dos
La falla de lubricante hizo que este cojinete de bancada se

deformara o estirase.
Pasadizos de aceite deteriorados en el diámetro externo y El rozamiento en la superficie y la parte posterior de la rueda del
reducidos en tamaño en el diámetro interno del cojinete de muñón. compresor ha sido causado por el movimiento del eje.
Módulo Dos
Se puede ver el problema de la falta de lubrica-

ción cuando hay una decoloración producida por
el calor junto con el deterioro del casquillo del
cojinete del eje en el extremo de la turbina.
La falta del lubricante y el aceite contaminado cau-
san el desgaste de los cojinetes de empuje ha-
ciendo difícil identificar el motivo de la falla.
Sin embargo, ayuda el observar las condiciones
del cojinete del eje. La decoloración por el calor
de los anillos de empuje también señala falta de
lubricación. En los turboalimentadores AiResearch,
es muy común ver la deformación del lado interno
de los anillos de empuje. Decoloración en el eje por el calor.
En los moldes Schwitzer, la decoloración suele

estar confinada a una zona de la superficie del
anillo. Frecuentemente, también hay marcas de
rozamiento. El deterioro aparece en ambos ani-
llos.
Las rayas finas en ambos cojinetes de eje son
una evidencia que el aceite lubricante está con-
taminado con un material abrasivo.
Eje roto por el debilitamiento de la soldadura debido al contacto con

la maza de la turbina.
Módulo Dos
Decoloración por el calor en el lado interno del anillo de empuje Casquillo de cojinetes del eje con rayaduras.
(AiResearch).
Decoloración por el calor y marcas de rozadura confinadas a una

zona de la superficie de ambos anillos (Schwitzer).
Módulo Dos
El deterioro del cojinete y el movimiento excesivo

del eje producido por la falta de lubricación o por
abrasivos en el aceite, puede llegar a causar que
el eje se doble o se rompa. Generalmente, las
piezas gastadas por los abrasivos estarán
erosionadas. Como regla general, las superficies
del cojinete no mostrarán señales de rozamiento
ni las piezas tampoco aparecerán con decolora-
ción por el calor. En las ilustraciones de esta pá-
gina, la primera muestra el desgaste ocasionado
por materiales extraños en el aceite lubricante,
en forma de ranuras profundas en las dos
arandelas de empuje de acero. La otra fotografía AiResearch, ranuras de desgaste en la superficie de las arandelas
muestra desgaste abrasivo del turboalimentador de empuje.
AiResearch con ranuras profundas y desgaste de
la arandela de empuje. El deterioro de la tercera
ilustración es más difícil de identificar. Es cuando
hay señales de desgaste abrasivo muy fino que
hace que la superficie del cojinete de empuje
parezca brillante y lisa; no hay señales de deco-
loración.
Schwitzer, superficie de cojinete de empuje pulida para abrasivos

finos en el aceite.
Schwitzer, ranuras de desgaste en las superficies de contacto de

las arandelas de empuje. La arandela central es una arandela de
empuje nueva.
Módulo Dos
Válvulas
La mayoría de las fallas de las válvulas relacio-
nadas con el aceite son debidas a la formación
de depósitos o agotamiento del aceite.
La causa más usual de agarrotamiento del vásta-
go de la válvula es el depósito acumulado entre
el vástago de la válvula y la guía.
El agarrotamiento está causando indirectamente
por la acumulación de depósitos debidos a con-
taminación en el aceite. Es decir, por los depósi-
tos acumulados debidos a descomposición de los
productos lubricantes en residuos oxidados y los
residuos normales generados por el proceso de
combustión. La acumulación progresiva de éstos
depósitos acelera el acampanado de la guía.
El rozamiento y/o agarrotamiento del vástago de
la válvula también se puede producir por la falta
de lubricación de la válvula y la guía de válvula.
Rayaduras o agarrotamiento del vástago de la válvula.

Ventas
EL TUTOR DE LUBRICACION SHELL
Módulo Tres
Contenido
Técnicas de ventas
La venta
Componentes del Proceso de Venta
Modelo de las Cinco Etapas
Levantamiento de Información
Relativa al Cliente/Cuenta
Planificación
Acercamiento
Presentación de la Propuesta
El Manejo de las Objeciones
El Cierre
Ventas
Módulo Tres
EL TUTOR DE ACEITES SHELL

MODULO TRES TECNICAS DE VENTAS
DIMENSION TECNICA DE VENTAS
LA VENTA
Es el proceso de investigación y análisis de las
necesidades de un cliente, con él propósito de
satisfacerlas a través de los productos y servi-
cios que ofrecemos, empleando para ello todo el
potencial de persuasión y convencimiento que
poseemos, dentro de un marco ético y de benefi-
cio mutuo.
Ventas EL TUTOR DE LUBRICACION SHELL
Módulo Tres
COMPONENTES DEL PROCESO DE VENTA
Vendedor
La Competencia
Ventas
Módulo Tres
MODELO DE LAS CINCO ETAPAS
Planificación
Análisis Escucha
de la Vista Empatía
Venta Acercamiento
Profesional
Cierre de
la Venta
Presentación de
la Propuesta
Ventas
Módulo Tres
LEVANTAMIENTO DE INFORMACION
RELATIVA AL CLIENTE/CUENTA
Es la base del proceso de planificación al permitir-
nos conocer datos relevantes acerca del cliente
tanto desde el punto de vista personal como
institucional y comercial
La información se puede segmentar en tres áreas:
Institucional
* Datos relevantes de la Organización
- Tipo de actividad económica.
- Dimensiones.
- Proyectos.
- Volumen de personal.
- Trayectoria.
- Situación económica/financiera.
- Gerencia.
Personal
* Datos relevantes del Propietario /
Gerente o Persona contacto:
- Profesión.
- Edad.
- Origen étnico.
- Carácter/personalidad.
- Estado civil.
- Otros.
Ventas
Módulo Tres
PLANIFICACION a. Las necesidades de su cliente.

b. El o los productos de su portafolio, que Us-
El cierre efectivo de una venta no es producto de la ted considera pueden satisfacer total o parcial-
suerte. mente esa necesidad.
El éxito depende en gran medida del grado en que c. Los beneficios, que él cliente obtendrá al es-
el Ejecutivo de Ventas se ha preparado durante la coger su producto.
etapa de planificación para producir una propuesta
y una estrategia de venta, con valor comercial. En este proceso, el desarrollo de los beneficios
son un factor clave ya que estos son las más po-
La planificación se desarrolla a través de varios derosas razones para que el cliente se motive a
pasos: confiar en sus productos. Los Beneficios que ofre-
1. Levantamiento de la Información ce un producto o servicio son distintos a las carac-
relativa al cliente/cuenta. terísticas que estos poseen.
2. Preparación y análisis de la matriz Definición de Objetivos y Estrategias
Necesidad - Producto - Beneficios.
Al definir sus objetivos:
3. Definición de los objetivos y estrategias.
- Piense en las necesidades de su cliente y en
4. Reflexión sobre propuesta tipo. sus posibilidades.
5. Establecimiento del contacto. - Visualice a lo largo del tiempo.
Comercial - Establézcalos en forma creativa y retadora.
* Datos relevantes de su historia de negocios:
- Historial de crédito. Al definir su estrategia
- Habito de consumo. - Visualice a su cliente y su entorno.
- Tipo de clientes que posee.
- Mercado al que atiende. - Prevea sus posibles reacciones.
- Productos / Productos que comercializa.
- Hágalo para que las fuerzas de su cliente
Preparación y análisis matriz trabajen a su favor.
Necesidades - Producto - Beneficios.
Con la información obtenida en el paso anterior, es
necesario construir una relación entre:
Ventas
Módulo Tres
Características Beneficios
• Son aspectos que diferencian al • Son cualidades que representan

producto o servicio. ventajas para el cliente.
• Se relacionan • Resultados o consecuencias
fundamentalmente con lo físico deseables que benefician al
y el funcionamiento. us u a r i o.
Elaboración de la Propuesta El camino de ingreso a la organización debe ser

planificado cuidadosamente.
La propuesta es la concreción de todo el proceso
de análisis creativo que el Ejecutivo ha realizado. La cita (fecha y hora) para efectuar la visita de ven-
ta debe establecerse con antelación y verificarse
Su estructura debe ser coherente y reflejar con cla- antes de asistir para evitar pérdidas de tiempo.
ridad las necesidades del cliente y la manera como
nuestros productos o servicios las satisfarían. Es conveniente desarrollar vínculos constructivos
con el personal que presta apoyo al cliente (se-
Su presentación debe ser atractiva. El cliente debe cretaria, asistente, etc.), ya que generalmente
sentir que al hacer la transacción de compra-venta son quienes tienen el poder de contacto que us-
está recibiendo algo con “Valor” para él y su or- ted necesita para llegar al cliente.
ganización.
Una vez adquirido el compromiso de visita, asegú-
Establecimiento del Contacto rese de ser puntual. Una buena excusa para no
atenderle y por consiguiente no comprar pueden
Este paso, a pesar de su aparente simplicidad, es ser “Esos minutos de retraso”. Recuerde Usted
determinante en el éxito de la visita. representa la imagen de su organización y sus pro-
ductos y servicios.
Ventas
Módulo Tres
ACERCAMIENTO d. Una pregunta general-abierta sobre aspec

tos del negocio.
Una vez que se hace efectiva la entrevista con el
cliente, la etapa de acercamiento, adquiere impor- Es importante considerar:
tancia estratégica. - Un balance apropiado entre hablar y
escuchar.
Sus objetivos son:
- Romper el hielo de la entrevista. - Aspecto físico.
- Generar un clima de confianza. - Forma y estilo de abordaje.
- Hacer detección temprana de algunas nece- - Rapport-carisma simpatía.
sidades no previstas.
- Vocabulario apropiado.
- Despertar interés y curiosidad en la propues-
ta. - Intereses del cliente.
- Retroalimentar y revisar la propuesta. - Entusiasmo.
En esta etapa “Los primeros cinco minutos” son - Empatía.
cruciales. En ellos se contrastan las percepcio- Es importante evitar:
nes del vendedor y el cliente, en cuanto a:
- Críticas o adulación.
- Imagen personal.
- Contradicciones.
- “Química”.
- Presión excesiva.
- Profesionalismo.
- Criticar a la competencia.
- Seriedad.
- El uso de tecnicismos al hablar.
- Confianza.
En términos generales consiste en:
a. Un saludo cálido y cordial.
b. Una actitud sonriente y jovial.
c. Un comentario franco y sencillo sobre un
tema de interés o actualidad para el cliente.
Ventas
Módulo Tres
PRESENTACION DE LA PROPUESTA El Ejecutivo de Ventas debe ser lo suficiente-

mente flexible y estar preparado técnicamen-
En esta etapa el Ejecutivo de Ventas presenta al te para:
cliente la propuesta sugerida de compra. Ajustar la propuesta inicial a una nueva propues-
Esta presentación debe ser lo suficientemente ta más conveniente.
estructurada para que él cliente evidencie todo el Recuerde:
trabajo de investigación que usted hizo pensan-
do en él y la forma en que podría satisfacer sus - Su objetivo es cerrar una venta, no es defen-
necesidades. der su propuesta “hasta la muerte”.
Durante la presentación debe - Su cliente evaluará permanentemente su ca-
evidenciarse la pacidad de comprensión y adaptación para sa-
“cadena de argumentación” tisfacer sus necesidades.
NECESIDADES - Basara su compra en la percepción de que
PRODUCTO Usted desea ayudarlo y no “venderle”.
BENEFICIOS
Sin embargo, el Ejecutivo de Ventas deberá ha-
cer uso de su creatividad e imaginación para en-
contrar el sentido más apropiado para presentar
la “cadena de argumentación”.
Recuerde que es en esta etapa en la que us-
ted deberá
- Ofrecer “Razones lógicas ” para que él
cliente acepte y compre en propuesta.
- Resaltar continuamente los beneficios que
su producto o servicio aporta al cliente.
Esta etapa se caracteriza por su dinamismo, en
ella recibimos comentarios del cliente que nos dan
información más precisa de sus necesidades y
posibles objeciones a la propuesta presentada.
Ventas
Módulo Tres
EL MANEJO DE LAS OBJECIONES El manejo de las objeciones verdaderas

En los pasos de argumentación y cierre, el mane-
jo de las objeciones es una de las herramientas Ignorándolas Ignore la objeción hablando de
básicas que debe aplicar con gran habilidad el ven- algo diferente y llevando al
cliente nuevamente al terreno del
dedor, para lograr la conclusión de una venta argumento que usted la hace.
exitosa.
Pueden ser consideradas como un obstáculo Transformándola

Un llamado al sentido del humor
del cliente con frecuencia vence
cuando interrumpe el curso normal de una pre- este tipo de objeciones.
sentación bien planteada y conducida, causando
con frecuencia la pérdida de la venta. a. Adelántese a las objeciones de su cliente.
Sin embargo, las objeciones del cliente a menu- b. Conteste a cualquier objeción de inmediato.
do proporcionan claves para el cierre, al detectar
información crucial sobre las dudas o preocupa- c. Descubra las objeciones ocultas.
ciones reales de nuestro posible cliente. d. Identifique las verdaderas razones de la ob-
jeción.
Existen dos Tipos de Objeciones
e.Transforme la objeción en una oportunidad
El Manejo de las Objeciones Falsas de cierre.
f. Adopte la actitud correcta, considere la ob
1. Objeciones
jeción como una solicitud de información.
Son aquellas que presentan
Falsas
el cliente con el fin de evadir g. No discuta.
o retrasar la desición de
compra. h. Halle un punto de encuentro.
Son aquellas que presenta el

i. Demuestre seguridad, paciencia y perseve
2. Objeciones
Verdaderas cliente producto de temores, rancia al contestar.
dudas o experiencias previas
negativas. Pueden ser j. Ofrezca sus respuestas en forma clara y bre
expresadas claramente o
permanecer ocultas.
ve.
k.Muéstrese de acuerdo con alguna objeción,
para luego hacer notar como se compensa
con algunas ventajas.
Ventas
Módulo Tres
EL CIERRE - Es necesario abordar el cierre con tranquili

dad, firmeza y seguridad.
El objetivo de esta última etapa, es mostrar al clien-
te los beneficios que trae la compra del producto y - Se requiere actuar como si el cliente ya hu-
motivarlo para que adopte la decisión de compra. biera tomado la decisión de compra, aunque
no lo exprese abiertamente.
Consejos Claves
Cómo se debe realizar el cierre? - Es fundamental asumir cierre exitoso como
una transacción mutuamente beneficiosa.
Durante el cierre de ventas, se deben cubrir
los siguientes aspectos: Por ello, los agradecimientos excesivos resul-
tan inadecuados y/o contraproducentes.
- Resumir los beneficios del producto.
- Es importante que cuando no se realice la
- Asesorar al cliente en el proceso de venta, se identifiquen exactamente las
decisión. razones de ello.
- Suponer que se ha llegado a un acuerdo - Nunca debe olvidarse al cliente que ha
con el cliente.
comprado, máximo cuando la venta es el
- Proporcionar apoyo y seguridad emocional. inicio de una relación comercial (Servicio
Post-Venta).
- Presentar con claridad los pasos a seguir,
concretando los detalles del negocio
(forma de pago, fecha de entrega, etc.)
En esta etapa, más que en cualquier otra, el clien-
te requiere de la asesoría eficaz del vendedor; por
esto es esencial asumir una actitud de colabora-
ción y apoyo, teniendo en cuenta que:
- Esta etapa depende en gran medida de la
manera como se hayan llevado a cabo las eta-
pas anteriores.
- En este momento es cuando más influye la
habilidad motivadora del vendedor.
Lubricantes EL TUTOR DE LUBRICACION SHELL
para engranajes Módulo Cuatro
Contenido
Sección Uno Método para selección de aceites lubricantes
Principios de la acción de engranajes en cajas de engranajes industriales cerra-
dos
Introducción
Resumen Sección Dos
Tipos de engranajes
Combinaciones de engranajes Sección Tres
Resumen Sección Uno Fallas en engranajes
Sección Dos Clasificación de las fallas en engranajes
La lubricación de engranajes Fallas en los dientes de los engranajes

Las funciones de los lubricantes de engra- Examinando dientes de engranaje
najes
Las propiedades requeridas para un lubri-
cante de engranajes
Grados de viscosidad para engranajes
Indice de viscosidad
La selección de lubricantes para engrana-
jes cerrados
Métodos de aplicación
Lubricantes para engranajes abiertos
Engranajes automotrices
Test de desempeño para engranajes auto-
motrices
Servicios de calidad API para aceites de
transmisión y diferenciales
Principales Test
Sección Uno
PRINCIPIOS DE LA ACCION DE ENGRANAJES
Los engranajes juegan un papel vital en la indus- Explicar porqué las combinaciones de engra-
tria siendo encontrados en casi todo tipo de ma- najes son comúnmente usadas y describir las
quinaria. Su lubricación apropiada es claramente combinaciones más utilizadas.
de gran importancia. Con el objeto de entender
los principios y las prácticas de la lubricación de
engranajes, necesitamos conocer un poco acer-
ca de los diferentes tipos de engranajes, cuándo
y porqué son usados. Estos temas conforman la
Si usted estudia la información suplementaria,
materia de la primera sección de este Módulo.
usted además será capaz de:
ve en esta sección usted será capaz de: Definir el término relación de engranaje y ex-
plicar como está relacionado a número de
Explicar qué es un engranaje, qué hace y que dientes del engranaje.
ventajas tienen los engranajes sobre otro tipo
de métodos mecánicos de transmisión de po- Explicar los significados de los términos co-
tencia. múnmente usados en las descripciones de en-
granajes de addendum y dedendum, cara,
Nombrar y describir los tres tipos principales paso, paso del engranaje y línea de paso.
de engranajes utilizados para transmitir mo-
vimiento entre ejes paralelos, y resumir ven- Explicar porqué la mayoría de los dientes del
tajas y desventajas. engranaje están cortados por un perfil curvo.
Nombrar los dos tipos de engranajes usados
Describir los movimientos de rotación y desli-
para transmitir movimiento entre ejes
zamiento que tienen lugar cuando los engra-
intersectos y distinguirlos entre ellos.
najes encajan.
Nombrar y describir los tres tipos de engra-
najes usados para transmitir movimiento en- Aplicar comercialmente en su labor de ven-
tre ejes cruzados y resumir sus ventajas y dedores los conocimientos teóricos adquiri-
desventajas. dos.
INTRODUCCION velocidad: aún a 110 kph las ruedas giran a 1.000

r.p.m. Los engranajes en la caja de velocidades de
Un engranaje es simplemente una rueda con dien- un vehículo y la transmisión proveen la reducción
tes. necesaria en velocidad.
Dos o más engranajes son utilizados en combi-
nación para transmitir movimiento entre dos ejes
que rotan, usualmente con un cambio de veloci-
dad y torque (o fuerza de giro) y frecuentemente
con un cambio de dirección.
La gran ventaja de los engranajes sobre otros
métodos de transmisión de potencia, tales como
correas, cadenas o cuerdas, es que los engrana-
jes pueden transmitir mayores fuerzas a altas Mecanismo sencillo de engranajes.
velocidades. Además los engranajes lo hacen de

una manera suave y sin deslizarse.
Los engranajes proveen una forma conveniente
y efectiva de transmitir movimiento y potencia que
prácticamente se puede encontrar en casi todo
tipo de maquinaria. Su rango en tamaño puede
variar desde pequeñísimos engranajes en los me-
canismos de los relojes y otros mecanismos deli-
cados, hasta enormes ruedas dentadas de va-
rios metros de diámetro utilizados en algunas Sistema de transmisión de vehículo de 4 ruedas.
cajas de engranajes industriales.
Los engranajes son frecuentemente usados para
transmitir potencia entre un motor o cualquier otro
tipo de generador de potencia, y una máquina.
Ellos permiten que tanto el motor y la máquina
funcionen eficientemente. Por ejemplo, un típico
motor de un carro funciona más eficientemente
cerca a las 4.000 r.p.m. Las ruedas del vehículo
tienen que girar mucho más lento que esta
Más acerca de
RELACION DE ENGRANAJE
l más pequeño de un par de engranajes se
E conoce como piñón. Si el piñón está sobre
el eje que mueve, el par de engranajes actúa para
reducir la velocidad. Si el piñón está sobre el eje
accionado, el par de engranajes actúa para in- Menor velocidad
Mayor torque
crementar la velocidad.
La relación entre la velocidad de entrada y la ve-
locidad de salida es conocida como la relación
de engranaje. Como la velocidad a la que los
Mayor velocidad
engranajes giran es proporcional al número de Menor torque
dientes que poseen, la relación de engranaje es
la misma que la relación de número de dientes
de los engranajes de mando y accionado. En la
ilustración se observa un par con una relación 6:1
(48 dividido por 8).
Un par de engranajes que reducen la veloci-
dad, incrementan el torque; un par de engra-
najes que aumentan la velocidad, disminuyen
el torque.
Despreciando los efectos de la fricción, la rela-
ción de los torques de entrada y salida es la in-
versa de la relación de las velocidades de entra-
da y salida. Así, un par de engranajes que actúan
para reducir la velocidad en un sexto, tendrá un
incremento de 6 veces el torque.
TIPOS DE ENGRANAJES Para convertir un movimiento de rotación en li-

neal se utilizan los engranajes de cremallera y
Hay solamente unos pocos tipos de engranajes piñón rectos, la cremallera se mueve en direc-
básicos, a pesar de las enormes variaciones en ción normal al eje del piñón.
tamaños y aplicaciones.
Los engranajes helicoidales son similares a los
Los tipos de engranajes pueden ser convencional- engranajes rectos pero tienen los dientes un poco
mente clasificados de acuerdo a la dirección en desviados formando ángulo con el eje.
que transmiten el movimiento: ya sea entre ejes
paralelos, entre ejes intersectos o entre ejes no
intersectos.
Engranajes que transmiten el movimiento
entre dos ejes paralelos.
El engranaje más simple de todos es el engrana-
je recto. Este tiene ruedas con dientes rectos los
cuales son paralelos al eje. Cuando los engrana-
jes giran, solamente uno o dos dientes de las rue-
das opuestas se encajan en cualquier momento.
El contacto entre los dientes tiene lugar
abruptamente a lo ancho de todo el diente. Como
resultado, los engranajes rectos tienden a ser muy
ruidosos y corren toscamente a altas velocidades.
Cuando ocurre el desgaste de los dientes las con-
diciones de operación son aún peores, por esto
los engranajes rectos están limitados a velocida-
des relativamente bajas. Los dientes no están so-
metidos a esfuerzos axiales de ninguna naturale-
za.
Los engranajes rectos interiores se obtienen al ser
tallados los dientes, en la parte interior de una co- Engranajes rectos
rona, los ejes giran en el mismo sentido. Se em-
plea en conjuntos planetarios que permiten extraor-
dinarias reducciones y ocupa poco espacio, ejem-
plo servotransmisiones.
La principal desventaja de los engranajes

helicoidales es que sus dientes al estar en ángu-
lo generan empujes laterales cuya magnitud va-
ría de 10 al 15 % de la fuerza que ellos transfie-
ren de acuerdo al ángulo de la hélice. Cojinetes
que puedan absorber estos empujes laterales
deben ser usados en conjunto con los engrana-
jes helicoidales simples.
Los empujes laterales pueden ser eliminados con
el uso de engranajes helicoidales dobles, algu-
nas veces conocidos como engranajes de espi-
na de pescado. Aquí cada rueda tiene dos jue-
gos de dientes helicoidales corriendo en direc-
ciones opuestas. Los empujes laterales son eli-
minados con el empuje de los dientes ubicados
en sentido opuesto. Los engranajes helicoidales
dobles son usados donde son importantes las al-
tas cargas, la operación silenciosa y suave, por
ejemplo en reductores de velocidad de una turbi-
Engranajes helicoidales na generadora y aplicaciones similares. Transmi-
sión de cargas pesadas a altas velocidades.
Este diseño hace que el contacto entre los dien- Los engranajes rectos, helicoidales y helicoidales
tes de las ruedas opuestas tenga lugar suave y dobles, ilustrados arriba, son algunas veces co-
gradualmente, con varios dientes en contacto si- nocidos como engranajes externos. Los engra-
multáneamente. Los engranajes helicoidales, gi- najes de cremallera y piñón internos mostrados
ran más silenciosa y suavemente que los engra- abajo son dos variaciones comunes de estos ti-
najes rectos. Además, si algún diente se llagara pos de engranajes los cuales se ven diferentes
a desgastar, la carga se le transfiere a los otros pero tienen características similares. La crema-
dientes en contacto disminuyendo así la carga llera y piñón helicoidales se relacionan con los
sobre el diente desgastado. Debido a estas ven- engranajes helicoidales, así como la cremallera
tajas, los engranajes helicoidales son ampliamen- y el piñón recto se relacionan con engranajes rec-
te utilizados para transmitir potencia a altas y tos.
bajas velocidades entre ejes paralelos.
Cremallera y piñón.
Engranaje helicoidal dable. Engranajes que transmiten movimiento entre

ejes intersectos.
Cuando es necesario transmitir potencia y movi-
miento entre dos ejes que se interceptan en án-
gulo, se utilizan los engranajes cónicos. Los
dientes sobre los engranajes cónicos parece que
hubiesen sido cortados de un cono en la punta
de un eje, en lugar de un cilindro. Hay dos tipos
de engranajes cónicos:
Engranajes cónicos rectos, tienen los dientes
rectos. En este diseño, al igual que los engrana-
jes rectos, solo uno o dos partes de dientes es-
Engranaje interno. tán en contacto a la vez. Por lo tanto estos
`
engranajes están limitados relativamente a bajas
velocidades.
Engranajes cónicos helicoidales, tienen dien-
tes en ángulo para proveer un encaje suave. Tie-
nen ventajas similares a los engranajes y pue-
den rodar mucho más rápido que los engranajes
cónicos rectos.
Engranajes que transmiten movimiento entre
dos ejes no intersectos.
El movimiento puede ser transmitido entre ejes
que no sean paralelos ni se intercepten, median- Engranajes cónicos planos y de espiral.
te los engranajes helicoidales cruzados o en-
granajes oblicuos. Hay un área de contacto muy
limitada entre los dientes de estos engranajes,
por lo tanto están sujetos esfuerzos considera-
bles. Los engranajes pueden ser solamente usa-
dos para transferir bajas cargas a bajas velocida-
des y no son muy utilizados en la industria.
Engranajes helicoidales cruzados.

TERMINOLOGIA DE LOS ENGRANAJES Cara:

La superficie del diente de un engranaje que hace
lgunos de los términos comúnmente usados contacto con las superficies de los dientes en el
A en la descripción de los engranajes son cita- engranaje que encaja.
dos a continuación. Flanco:
Un lado de la superficie de un diente.
Pitch:
La distancia entre los puntos idénticos en dientes
adyacentes en el mismo engranaje.
Círculo Pitch:
La curva que conecta los puntos medios de con-
tacto de todos los dientes en un engranaje.
Línea Pitch:
Una línea en un diente de un engranaje que mar-
ca el punto medio de contacto con un diente en-
cajado. La línea pitch muy pocas veces se en-
cuentra expresada en la mitad entre la raíz y la
punta del diente.
Cresta:
Addendum: La superficie más alta del diente.
La distancia entre la punta del diente de un engra-
naje y el círculo pitch. Tip:
La línea donde la superficie de la cresta del dien-
Dedendum: te y su cara se encuentran.
La distancia entre la raíz de un diente y el círculo
pitch. Raíz:
Es la base del diente.
ACCION ENTRE LOS DIENTES DE LOS Sobre el diente empujado, el deslizamiento es siem-
ENGRANAJES pre en dirección saliendo de la línea de paso, mien-
tras que en el diente que empuja es siempre en-
os engranajes deben encajarse y girar con trando hacia la línea de paso.
L un mínimo de fricción.
La combinación de la rodadura y deslizamiento
Sus dientes deben ser por tanto diseñados para ocurre con todos los tipos de engranajes.
que puedan rodar en lugar de deslizarse uno so-
bre otro. Se puede mostrar teóricamente que la Sin embargo, la proporción de rodadura a desli-
mejor forma para los dientes de los engranajes zamiento y la dirección de deslizamiento en rela-
es el que se conoce como el perfil evolvente. Este ción a la línea de contacto entre las superficies
perfil tiene forma de curva trazada desde la base del diente varía de un tipo de engranaje a otro.
de la rueda del mismo arco del diámetro de la Con los engranajes rectos y los cónicos rectos,
rueda del engranaje. la dirección del deslizamiento es en ángulo recto
a la línea de contacto. Con los engranajes de tor-
En la práctica, cuando un engranaje se encaja tie- nillo sin-fin, algo de deslizamiento casi sobre las
nen lugar tanto la rodadura como el deslizamiento. líneas de contacto puede ocurrir, mientras que
Los diagramas de la página muestran la situación con los helicoidales y cónicos helicoidales, la di-
para un par de engranajes de dientes rectos. El rección del deslizamiento es intermedio entre
primer contacto ocurre entre la base del diente que estos dos extremos.
está siendo empujado y la punta del diente que
empuja.
El contacto continúa hasta que la punta del diente
empujado se separe de la base del diente que
empuja.
La rodadura ocurre durante todo el contacto de
la base a la punta del diente empujado y de labase
a la punta del diente que empuja.
El deslizamiento también tiene lugar, con la velo-
cidad de deslizamiento máxima al iniciar el con-
tacto, disminuyendo a cero en el punto medio e
incrementándose otra vez hasta que el diente
desencaje.
Los engranajes hipoidales, son usados para Como observaremos adelante, la fricción en los
transmitir potencia y movimiento entre ejes en engranajes sin-fin puede ser considerable y por lo
ángulo recto. Son similares a los engranajes có- general pueden requerir lubricantes de mayor vis-
nicos espirales excepto que los ejes de mando y cosidad, por ejemplo, los usados en engranajes
mandados son excéntricos. rectos.
Los engranajes hipoidales dan especial origen a Estos engranajes ofrecen serias dificultades para
problemas de lubricación ya que la combinación su lubricación y requieren materiales especiales
de movimientos deslizantes, ejerce sobre la pelí- para su construcción, pues con las grandes velo-
cula de aceite tensiones que tienden a romperla cidades de deslizamiento lateral entre los dien-
y por lo tanto, son muy raros en la industria. Sin tes del sin-fin y los dientes de la rueda, la pelícu-
embargo, con apropiada lubricación los engrana- la lubricante tiende a romperse. Las áreas de
jes hipoidales operan de una forma suave y si- contacto son agrandadas ligeramente sin-fin tie-
lenciosa a altas velocidades. Su principal utiliza- ne dientes helicoidales y pueden aumentarse aún
ción es en los ejes traseros de las transmisiones más si los dientes de la rueda son curvados para
de vehículos. Debido a que permite tener el eje envolver el sin-fin parcialmente, en este caso el
de propulsión excéntrico, la altura de la caja en el diseño se conoce como una garganta sencilla.
carro puede ser reducida para darle a los pasaje- Otros aumentos en áreas de contacto pueden
ros más espacio. efectuarse sí él sin-fin en sí mismo está
garanteado, se llama entonces “Doble garganta”.
Los engranajes de tornillo sin-fin, son un de-
sarrollo de un engranaje oblicuo en el cual los Una característica de los engranajes de tornillo
dos ejes están en ángulo recto uno con el otro. El sin-fin es que las velocidades relativas de los dos
engranaje de diámetro pequeño, o sin-fin, tiene componentes no están necesariamente definidos
una o más roscas continuas de tal forma que es por sus diámetros, por que la separación del sin-
equivalente a un engranaje con pocos dientes. fin es el factor decisivo.
Este engranaje tipo tornillo empuja la rueda, la
cual es similar a un engranaje helicoidal recto Otra característica es que un engranaje sin-fin de
excepto por sus dientes los cuales están inclina- alta reducción no puede transmitir impulso desde
dos para encajar en los dientes del sin-fin. Los la rueda mayor a la pequeña (sin-fin), en algunas
engranajes de sin-fin se pueden encontrar en aplicaciones como las grúas o ascensores ofre-
muchas aplicaciones industriales. Estos pueden ce ventajas debido a que actúa como freno en
producir grandes reducciones de velocidad, y por caso de que por desperfecto la rueda tienda a
lo tanto se tiene un mayor incremento en el torque impulsar el tornillo. Sin embargo, es posible la
que otros engranajes simples. transmisión de doble dirección en los sin-fin es
de arranque múltiple de baja relación.
Engranajes hipoidales.
Engranajes de tornillo sin-fin.

MATERIALES DE LOS ENGRANAJES endurecidos para el piñón, mientras que el en-

granaje movido es normalmente fabricado de
os dientes de los engranajes transfieren po bronce fosforado.
L tencia y movimiento a través de pequeñas
áreas de contacto. Estas líneas de contacto es-
tán sujetas a esfuerzos muy altos y consecuen-
temente, el diente del engranaje debe ser fabri-
cado de un material muy fuerte.
Los engranajes usados para aplicaciones indus-
triales son usualmente fabricados de acero o de
bronces endurecidos.
El acero es normalmente usado para engranajes
rectos, helicoidales y cónicos. Un número de fac-
tores, deben ser tenidos en cuenta cuando se
escoge un acero en particular para ser usado en
la fabricación de engranajes. Se requiere un ace-
ro muy resistente para que el desgaste sea míni-
mo, buena facilidad de maquinado, para facilitar
la fabricación y una dureza razonable y elastici-
dad ayudará a mejorar la resistencia a los cho-
ques.
El desgaste sobre el diente del engranaje puede
frecuentemente ser minimizado usando diferen-
tes aceros para cada uno de los componentes de
un par de engranajes.
En general, el material con el cual se fabrica un
piñón debe ser más duro que el usado para un
engranaje grande.
En muchos engranajes helicoidales cruzados y
engranajes de tornillo sin-fin donde se tienen
deslizamientos considerables, se usan aceros
COMBINACIONES DE ENGRANAJES de engranajes normalmente es una unidad de

propósito general construido por un fabricante
En teoría, un simple par de engranajes es todo lo especializado. Como usted puede esperar, una
que se necesita para convertir una velocidad de enorme variedad de tamaños y tipos de cajas de
entrada dada, en velocidad de salida requerida. engranajes son usados en la industria. Aquí sola-
Solo tres engranajes son necesarios si los ejes mente es posible mencionar unas pocas combi-
de entrada y salida deben rotar en la misma di- naciones de engranajes comúnmente usados.
rección. En la práctica, si se requiere un cambio
considerable de velocidad o la distancia entre los Las cajas de engranajes que utilizan combina-
ejes que giran es sustancial, se utilizan combinaciones de engranajes helicoidales son ampliamen-
ciones de engranajes. Estas combinaciones dete usadas, porque pueden transmitir cargas altas
nominadas trenes de engranajes, son capaces silenciosa y eficientemente. Una versión de este
de producir la salida requerida evitando así la tipo caja de engranajes en donde es posible se-
necesidad de engranajes excesivamente grandes. leccionar una de varias combinaciones de engra-
najes, tiene aplicación común en transmisiones
Las combinaciones de engranajes pueden ser di- automotrices.
vididas en engranajes abiertos o engranajes ce-
rrados, estos últimos son normalmente conoci-
dos como cajas de engranajes.
Los engranajes abiertos son usados donde no es
práctico o económico proveer una caja al engra-
naje. Normalmente son mecanismos muy gran-
des que operan en lugares abiertos tales como
minas, canteras o muelles. Generalmente ope-
ran a bajas velocidades y raramente necesitan
ser fabricados con el mismo grado de precisión
de un engranaje cerrado de alta velocidad.
Los engranajes cerrados son usados ampliamen-

te. En una fábrica casi todo lo que se mueve:
Bandas, secadores, ventiladores, bombas, equi-
pos de manejo de materiales, plantas de proce-
sos y muchos otros equipos de una planta, serán
impulsados por un motor de combustión o eléc-
trico moviendo una caja de engranajes. La caja
RESUMEN DE LA SECCION UNO Los engranajes de tornillo sin-fin son amplia-

mente usados porque son capaces de produ-
Los engranajes son ampliamente usados en cir reducciones considerables en velocidad e
la industria para transmitir movimiento, casi incrementos sustanciales en el torque.
siempre con cambios en velocidad, torque y
dirección. Los engranajes del mismo o diferentes tipos
son frecuentemente usados en conjunto. Es-
Los engranajes operan suavemente para tas combinaciones son capaces de transmitir
transmitir mayores fuerzas a mayores veloci- una cantidad requerida de potencia a una
dades que otro método mecánico de trans- velocidad requerida sin limitaciones prácticas
misión de potencia tales como cables, cade- de tamaño y resistencia del material de en-
nas, correas y ruedas de cadenas. granaje.
Hay básicamente unos pocos tipos de engra- Las combinaciones de engranajes
najes. Los más importantes son: engranajes helicoidales, de helicoidales y cónicos espi-
rectos, engranajes helicoidales y engranajes rales, de tornillo sin-fin y de tornillos co-
helicoidales dobles (usados para transmitir múnmente usadas. Las cajas de engranajes
movimiento entre ejes paralelos); engranajes que utilizan estas combinaciones son produ-
cónicos (usados para transmitir movimiento cidas como modelos estándar por fabrican-
entre ejes intersectos); engranajes de torni- tes especializados..
llos sin-fin (usados para transmitir movimien-
to entre ejes no intersectos).
Los engranajes rectos son ruedas con dien-
tes rectos dispuestos paralelamente al eje de
empuje. Tienen la tendencia de operar ruido-
samente y están expuestos al desgaste. Los
engranajes helicoidales simples tienen rue-
das con dientes dispuestos en ángulo al eje.
Operan más suavemente y pueden por lo tan-
to soportar cargas pesadas a altas velocida-
des. Sin embargo, estos generan empujes
laterales. Los engranajes helicoidales dobles
tienen las ventajas de los engranajes
helicoidales simples y no generan empujes
laterales.
Sección Dos Resumir los factores que afectan la escogencia

de lubricantes adecuados para engranajes
abiertos.
LA LUBRICACION DE ENGRANAJES
Si usted estudia la información suplementaria
En esta sección primero revisaremos las propie- usted también estará en condiciones de:
dades importantes que los lubricantes de engra-
najes deben poseer con el objeto de llevar a cabo Explicar cómo se puede determinar el grado
sus funciones. Luego estudiaremos los factores de viscosidad óptimo para un lubricante de
que deben ser considerados cuando se seleccio- engranajes.
na un lubricante de engranajes para una aplica-
ción en particular. Listar algunos tipos de fallas de los engrana-
jes y explicar brevemente como surgen.
ve de esta sección usted deberá ser capaz de:
Mencionar cuatro de las funciones más im-
portantes de un lubricante para engranajes.
Resumir las ventajas y desventajas de los
aceites y grasas como lubricante de engra-
najes.
Describir el significado de las siguientes pro-
piedades de los lubricantes de engranajes:
Viscosidad, índice de viscosidad, resistencia
a la oxidación, propiedades anticorrosión, pro-
piedades antiespuma y demulsibilidad.
Explicar cómo los siguientes factores afectan
la escogencia de los lubricantes adecuados
para engranajes cerrados: Tipo de engrana-
jes y velocidad, temperatura ambiente y de
operación, características de carga y méto-
dos de aplicación de lubricante.
LAS FUNCIONES DE LOS Protección

LUBRICANTES PARA ENGRANAJES
Los engranajes deben ser protegidos contra la
La eficiencia con la cual un engranaje opera, de- corrosión y la herrumbre.
pende no solo de la forma en la cual ellos son
usados, sino también del lubricante que les sea Mantener la limpieza
aplicado. Los lubricantes para engranajes tienen Los lubricantes para engranajes deben sacar to-
varias funciones importantes para llevar a cabo: dos los desechos que se forman durante el enca-
Lubricación je de un diente con otro.
Cuando los engranajes transmiten potencia, los Tipos de lubricantes para engranajes
esfuerzos sobre sus dientes se concentran en una
Aceites minerales puros
región muy pequeña y ocurre en un tiempo muy
corto. Se aplican en engranajes que trabajan bajo con-
diciones moderadas de operación.
Las fuerzas que actúan en esa región son muy
elevadas, si los dientes de los engranajes entran Aceites inhibidos contra la herrumbre y la
en contacto directo, los efectos de la fricción y el corrosión (R & O)
desgaste destruirán rápidamente los engranajes.
Se utilizan cuando las temperaturas son altas y
La principal función de un lubricante para engra- existe el riesgo de contaminación con agua, que
najes es reducir la fricción entre los dientes del conduce a la formación de herrumbre en los me-
engranaje y de esta forma disminuir cualquier tales ferrosos.
desgaste resultante.
Poseen aditivos antiherrumbre, antiespuma,
Idealmente, esto se logra por la formación de una antidesgaste y antioxidantes. Estos aceites no tie-
película delgada de fluido la cual mantiene sepa- nen muy buena adhesividad, pero trabajan bien
radas las superficies de trabajo. en sistemas de circulación donde se aplica en
forma continua.
Refrigeración
Aceites minerales de extrema presión (E.P.)
Particularmente en engranajes cerrados, el lubri-
cante debe actuar como un refrigerante y extraer Se utilizan cuando los engranajes tienen que so-
el calor generado a medida que el diente rueda y portar altas cargas o cargas de choque, bajas
se desliza sobre otro. velocidades y altas cargas. Son aceites inhibidos,
a los que se les incorporan aditivos de extrema debido a que tienen muy poca capacidad refrige-
presión, los cuales son normalmente de azufre y rante y por que las partículas contaminantes tien-
fósforo; es necesario tener mucho cuidado con den a ser atrapadas y son difíciles de eliminar.
estos aceites, cuando se aplica en reductores que Se utilizan algunas veces en la lubricación de
trabajan en ambientes de alta humedad (ejem.: engranajes que operan a bajas velocidades y
torres de enfriamiento), ya que el vapor de agua bajas cargas, son más comúnmente utilizadas en
presente puede reaccionar con el azufre y el fós- engranajes abiertos y cajas de engranajes que
foro formando ácido sulfúrico y ácido fosfórico, tienden a dejar escapar aceite; también se utili-
que atacan las superficies metálicas. zan en engranajes que operan intermitentemen-
te, por que las grasas tienen la ventaja de mante-
Aceites compuestos ner una película de lubricante en los dientes del
Tienen como característica principal su elevada engranaje, aunque estos no estén girando, lo que
adhesividad. Son una mezcla de aceite mineral y permite proveer lubricación inmediatamente son
sebo animal en proporciones variables. Se utili- iniciados. Las grasas semifluidas sintéticas son
zan en reductores con engranajes de tornillo sin- particularmente adecuadas para lubricar unida-
fin corona en donde la acción de deslizamiento des de engranajes “de por vida”.
es muy elevada. Estos aceites se pueden filtrar y
enfriar sin que se separe el sebo animal del acei- Las grasas para engranajes son blandas, para
te base. La adhesividad también se logra adicio- minimizar a fricción fluida y para limitar la ten-
nando pequeño porcentaje de un aditivo para tal dencia de los engranajes a cortar un canal en la
fin al lubricante, evitando el goteo. Estas son sus- grasa y dejar el diente del engranaje seco.
tancias sintéticas.
Lubricantes sólidos
Aceites sintéticos Son usados cuando las temperaturas de opera-
Se utilizan generalmente en engranajes que pre- ción son muy altas o muy bajas, cuando las fu-
sentan alto grado de deslizamiento, o que traba- gas no pueden ser toleradas y cuando se debe
jan a altas temperaturas por períodos prolonga- operar en un vacío. Estos lubricantes son pelícu-
dos. Los lubricantes sintéticos requieren una ade- las secas untuosas, que se aplican a los dientes
cuada combinación de aditivos y bases sintéti- de los engranajes; los más utilizados son el
cas fluidas para incrementar los beneficios sobre bisulfuro de molibdeno, bisulfuro de tungsteno,
los aceites minerales. Los más usados son grafito, talco y politetrafluoroetileno; son costo-
Polialfaoleinas. sos, tienen vida limitada contra el desgaste, pero
son ideales para aplicaciones especiales como
Grasas la aviación espacial.
Su aplicación en engranajes no es muy amplia
LAS PROPIEDADES REQUERIDAS PARA Si la viscosidad es muy alta, los cojinetes se

UN LUBRICANTE DE ENGRANAJES sobrecalentarán y en el peor de los casos puede
fallar. Los aceites de alta viscosidad también tie-
Para que un lubricante lleve a cabo sus funcionen la desventaja de formar espuma, tienen po-
nes apropiadamente, debe tener ciertas caracte- bres propiedades de separación de agua, son di-
rísticas, las principales son: fíciles de filtrar y son menos hábiles para despo-
jarse de los contaminantes sólidos.
Viscosidad
Los requerimientos críticos para la viscosidad de
Es la propiedad más importante de un lubricante un lubricante de engranajes se reúnen mejor
para engranajes, éste debe tener una viscosidad cuando se tiene un aceite delgado pero que sea
suficientemente alta para mantener un adecuado consistente con la lubricación apropiada del diente
espesor de película de aceite entre los dientes del engranaje, permitiendo un margen de seguri-
del engranaje, bajo cualquier condición de ope- dad razonable. En la práctica, esto significa que
ración. Entre más alta sea su viscosidad, más las viscosidades de la mayoría de los aceites para
fácilmente se puede lograr esto. Por lo tanto pa- engranajes están dentro del rango de viscosidad
recería a primera vista que los aceites con alta ISO de 46 a 680 (centistokes a 40º C).
viscosidad son los mejores lubricantes para en-
granajes. Sin embargo, hay otros factores a ser
tenidos en cuenta.
Un lubricante para engranajes no solo lubrica los
dientes de éstos, sino también los cojinetes que
soportan los ejes de las ruedas de los engrana-
jes. Un incremento en la viscosidad causa una
pérdida de potencia a medida que los engrana-
jes y los cojinetes que los soportan están sujetos
a un incremento en el arrastre. Esto aumenta la
temperatura del sistema de engranajes y del acei-
te, el cual puede oxidarse rápidamente y espe-
sarse.
La situación es empeorada por el hecho de que
los aceites de alta viscosidad no son particular-
mente efectivos en disipar el calor.
Formación de una cuña de aceite entre Lubricación de película límite

LOS DIENTES DE UN ENGRANAJE En engranajes altamente cargados, especialmen-
te aquellos que operan a baja velocidad, la pelí-
Lubricación hidrodinámica cula lubricante es muy delgada y hay un signifi-
Engranajes cargados muy levemente operando cativo contacto metal-metal entre los dientes del
a velocidades relativamente altas, son lubricados engranaje, dándose la condición de lubricación
eficazmente bajo las condiciones de lubricación de película límite. La eficiencia de la lubricación
hidrodinámica. depende de la naturaleza química del lubricante
y de su interacción con la superficie.
Cuando el engranaje rota, el lubricante se adhie-
re a las superficies de los dientes, y es arrastra- Lubricación elastohidrodinámica
do a la zona entre los dientes para formar una Se ha establecido que las condiciones del lubri-
cuña de lubricante, cuando el lubricante es forza- cante que existen en la mayoría de los engrana-
do, en la parte más estrecha de la cuña, la pre- jes no son las que aplican para la lubricación hi-
sión se incrementa lo suficiente para mantener la drodinámica ni para la lubricación límite.
superficie del diente separada. La eficiencia de
Los dientes de los engranajes están sometidos a
la lubricación hidrodinámica depende de:
enormes presiones de contacto sobre áreas rela-
Viscosidad del lubricante tivamente pequeñas (área de 30.000 bar) y aún
El espesor de la película aumenta cuando la vis- son lubricados exitosamente con películas muy
cosidad aumenta. delgadas de aceite, esto es posible por dos razo-
nes:
Temperatura
a. Las altas presiones causan la deformación
La viscosidad y por tanto el espesor de la pelícu- plástica de las superficies y reparten la car
la decrece cuando la temperatura aumenta. ga sobre un área más amplia.
Carga b. La viscosidad del lubricante se incrementa
El espesor de la película lubricante disminuye considerablemente con la presión, aumen
cuando la carga se incrementa. tando así la capacidad de carga.
Velocidad
El espesor de la película lubricante aumenta cuan-
do la velocidad aumenta.
GRADOS DE VISCOSIDAD PARA

ENGRANAJES
Engranajes industriales
Pueden ser clasificados por grado de viscosidad
de acuerdo al sistema especificado por la ISO.
Ver módulo 1 página 18.
Engranajes automotrices
Pueden ser clasificados por el sistema SAE.Ver
módulo 1 página19.
850
775
700
625
550
500 140
460
450
400
365
cSt 40° C
315 320
280
240
90
205 220
175
140 150
115 85W
100
85
68 80W
60
46
40 32 75w
20 22
15
10 10
ISO SAE
Gear Gear
Comparación de clasificaciones de aceite por viscosidad.

INDICE DE VISCOSIDAD adelgaza y se rompe más fácilmente que dos su-

perficies metálicas en contacto, y por lo tanto es
La viscosidad de un aceite disminuye a medida capaz de reducir la fricción y el desgaste y amorti-
que la temperatura se incrementa. El efecto de la guar el efecto de la carga.
temperatura sobre la viscosidad se describe como
él índice de viscosidad. Los aceites que tienen
un alto índice de viscosidad muestran menor va-
riación de la viscosidad con la temperatura, que Omala 68
los aceites que tienen bajó índice de viscosidad.
Variación de la Viscosidad cSt

Donde los engranajes tienen que operar en un
rango amplio de temperaturas, el índice de vis-
cosidad del lubricante para engranajes debe ser Tivela 150
lo suficientemente alto para mantener la viscosi-
dad dentro de los límites requeridos. El aceite no O m a la 4 6 0
se debe tornar tan delgado a altas temperaturas
que sea incapaz de formar una película lubrican-
te adecuada. Ni tampoco se debe espesar de- 68
masiado a bajas temperaturas que le sea imposi- 150
ble al motor mover los engranajes, o que el acei-
te no fluya a través del sistema de lubricación. 460
Propiedades antidesgaste -20 0 20 40 60 80 100 120
Temperatur a °C
En ciertas aplicaciones, particularmente cuando
los engranajes están operando bajo cargas de Variación de la viscosidad con la temperatura para varios aceites
choque, no es posible para un aceite mineral sim- de engranajes.
ple proveer una película que sea lo suficientemen-

te gruesa para evitar el contacto metal con metal.
Para estas condiciones se deben incorporar al
lubricante los aditivos de extrema presión (o
EP). A temperaturas relativamente altas, (que se
desarrollan cuando se encajan los dientes de
engranajes con altas cargas), estos aditivos re-
accionan con las superficies de metal para for-
mar una película química. La película se
Resistencia a la oxidación humectación al metal tienden a mejorarse con el

Todos los aceites minerales pueden oxidarse para uso a medida que las impurezas son formadas.
formar óxidos orgánicos, lacas adherentes y lodos. Donde se requiera un alto grado de resistencia a
Esta ruptura química depende del grado de expo- la herrumbre y a la corrosión, se utilizan los acei-
sición al aire y es acelerada por el calor, la presentes que contienen inhibidores de corrosión.
cia de humedad de ciertos contaminantes espe-
cialmente de partículas de metales no ferrosos. Los Propiedades antiespuma
lubricantes para engranajes están usualmente so- La espuma se puede presentar cuando los
metidos a condiciones severas que promueven la lubricantes están sometidos a la acción de la agi-
oxidación. Estos son calentados por fricción, agi- tación de los engranajes de alta velocidad en pre-
tados y revueltos por la acción de los engranajes, sencia de agua y aire. La situación puede empeo-
y atomizadas por los engranajes, ejes y cojinetes. rar por la acción de las bombas de aceite y otros
Los aditivos antioxidantes pueden ser adiciona- componentes de un sistema de circulación. La es-
dos a los lubricantes para engranajes para minimi- puma puede reducir severamente la eficiencia de
zar la oxidación, y sus problemas asociados de co- lubricación y conducir a la pérdida de lubricante a
rrosión, y de formación de lodos, para prolongar través del respirador de la caja de engranajes.
su vida de servicio. Los aceites de baja viscosidad altamente refina-
Propiedades anticorrosivas dos generalmente tienen buenas propiedades
antiespuma pero, en algunas situaciones, se debe
Los lubricantes para engranajes no solamente de-
hacer necesario el uso de un lubricante que tenga
ben ser no corrosivos, sino que también deben pro-
aditivos antiespumantes. Esto es particularmente
teger las superficies que lubrican de la herrumbre
necesario en calidades API GL-3 hacia arriba.
y otras formas de corrosión. Una causa común de
corrosión es el agua la cual puede entrar en la caja Demulsibilidad
de engranajes, como por ejemplo, por una falla en
Para uso industrial los lubricantes para engrana-
el sistema de refrigeración o a través de la con-
jes que están expuestos a ser contaminados con
densación de humedad de la atmósfera. Esta últi-
agua deben tener buenas propiedades de
ma forma de contaminación es un problema parti-
demulsibilidad para que el agua y el lubricante se
cular en cajas de engranajes que trabajan intermi-
separen rápidamente. Si se dejan formar
tentemente y paran por períodos de tiempo.
emulsiones, agua en aceite, estas reducirán la efi-
Si un aceite va a prevenir la corrosión éste se debe ciencia de la lubricación de ambos engranajes y
distribuir equitativamente sobre las superficies me- sus rodamientos y promueven el deterioro más
tálicas. Los aceites minerales son agentes rápido del aceite, y la oxidación/corrosión de los
humectantes pobres, pero las propiedades de elementos del sistema de engranaje.
LA SELECCION DE LUBRICANTES
PARA ENGRANAJES CERRADOS
Varios factores afectan la selección de un lubri-
cante para un conjunto particular de engranajes
cerrados, los principales son: Características de
los engranajes, velocidad de los engranajes,
efectos de la temperatura y características de
carga.
Características de los engranajes

Para propósitos de lubricación, los engranajes tipo
Caja de cambios de un automóvil, (engranaje cerrado).
industrial pueden ser considerados dentro de dos
grupos: tales como un aceite Shell Vitrea y el Shell
Vitrea M, cumplirán satisfactoriamente. El aceite
1. Engranajes rectos, engranajes helicoidales debe ser lo más suficientemente viscoso para for-
dobles, engranajes cónicos y cónicos espirales. mar una película efectiva de lubricante a la tempe-
ratura de operación, pero no tan gruesa que se
Cuando estos engranajes giran, la principal acción tenga pérdida excesiva de potencia a través de la
de un diente sobre otro es el movimiento de fricción fluida. En general, entre mayor sea la velo-
rodadura. En presencia de un lubricante, esta cidad en la cual el engranaje opera, menor será la
acción causa una cuña hidrodinámica de lubri- viscosidad requerida del lubricante.
cante entre los dientes. A velocidades suficiente-
mente altas, la cuña será lo suficientemente es- Los aceites de menor viscosidad también tienen la
pesa para separar los dientes que encajan y so- ventaja, que son mejores refrigerantes, dan mejor
portan la carga. A medida que la velocidad dismi- separación de agua y otros contaminantes y tie-
nuye, o la carga aumenta, la película que separa nen menos tendencia a la formación de espuma.
las superficies disminuye su espesor. Eventual-
mente puede ocurrir algún contacto metal-metal. Donde las velocidades son bajas y las cargas son
altas, se vuelve imposible de mantener la lubri-
La selección del aceite depende principalmente cación hidrodinámica en estos engranajes. En-
de la velocidad del engranaje y la carga. A menu- tonces, los aceites que contiene aditivos de ex-
do aceites minerales, tales como un aceite de- trema presión deben ser usados para reducir la
pende principalmente de la velocidad del engra- fricción y minimizar el desgaste.
naje y la carga. A menudo aceites minerales,
Más acerca de cSt

LA SELECCION DEL GRADO DE 2500
VISCOSIDAD
1000
os fabricantes de cajas de engranajes sumi
L nistran guías para la selección de un lubri- 500
cante para una caja en particular operando bajo
condiciones específicas. 250
Para engranajes rectos, helicoidales operando 100

bajo cargas livianas, la selección del grado de
viscosidad adecuado depende principalmente de 50
la velocidad de la línea de paso del engranaje.
25
La viscosidad es inversamente proporcional a la
línea de paso. Relación entre la viscosidad y la velocidad de la línea de paso en
engranajes helicoidales y rectos.
Para cargas pesadas, grados de viscosidad más
altos son requeridos. Estos pueden ser escogi- cSt
dos de una evaluación combinada de carga/ve-
locidad, factor que toma en cuenta la carga so- 2500
bre un diente del engranaje y la velocidad de la
línea de paso. 1000
Guías similares pueden ser usadas para indicar 500

los grados de viscosidad más probables a ser
utilizadas para otros tipos de engranajes. 250
100
50
25
Relación entre la viscosidad y el factor carga/velocidad en

engranajes helicoidales y rectos.
2. Engranajes de tornillo sin-fin Velocidad del engranaje

En estos engranajes hay una gran cantidad de Hemos visto que la selección de un lubricante para
contacto deslizante. Este movimiento tiende a engranajes debe tener en cuenta las velocidades
sacar cualquier lubricante entre los dientes de los a las cuales operan los engranajes de alta veloci-
engranajes y es virtualmente imposible mantener dad, los aceites de baja viscosidad pueden ser
una cuña hidrodinámica de aceite. Aleaciones es- usados; a bajas velocidades, aceites de mayor
peciales son usadas para reducir a fricción entre viscosidad son requeridos.
los dientes de los engranajes, pero considerable-
mente cantidades de calor son generadas y los No es siempre posible seguir esta guía tan sim-
problemas de lubricación permanecen. ple. Muchas cajas de engranajes contienen va-
rios juegos de engranajes, operando a diferentes
El mejor aceite para engranajes de tornillo sin-fin velocidades, pero todos lubricados con el mismo
es un aceite sintético como el aceite Shell Tivela aceite. En esos casos, la velocidad del engrana-
SA. Este aceite tiene excelentes propiedades de je de baja velocidad es usualmente el factor críti-
lubricación y es capaz de reducir la fricción, y por co con el cual se determina la viscosidad del lu-
lo tanto el consumo de energía, en engranajes bricante.
de tornillo sin-fin. Tiene un alto índice de viscosi-
dad y es más estable que los aceites minerales En algunas cajas de engranajes, en donde hay
al ataque químico. grandes diferencias entre las velocidades de los
engranajes de alta y baja velocidad, puede ser
Los aceites minerales de alta viscosidad pueden necesario usar un sistema de viscosidad doble.
ser usados pero tienden a tener una vida de uso Un aceite de baja viscosidad lubrica los engrana-
más corta que los lubricantes sintéticos, especial- jes de alta velocidad y un aceite de alta viscosi-
mente si las temperaturas de operación son al- dad lubrica los engranajes de baja velocidad. Al-
tas. gunas veces puede ser posible realizar esto
automáticamente, primero usando aceite frío para
lubricar los engranajes de baja velocidad. Luego,
después que el aceite ha sido calentado y su vis-
cosidad disminuida, es circulado a los engrana-
jes de alta velocidad.
Efectos de la temperatura Características de carga

La temperatura ambiente a la cual operan los Cuando los engranajes arrancan o paran de
engranajes, afectará la selección de un lubrican- repente, o altas cargas son aplicadas, se
te. Donde se espera que las cajas de engranajes generan altas presiones sobre los dientes
trabajen en ambientes fríos, el aceite debe ser de los engranajes. Estas cargas de choque
capaz de proveer lubricación efectiva a la tempe- pueden tender a romper la película de
ratura de arranque más baja esperada. Al mismo aceite entre los dientes del engranaje y
tiempo, el índice de viscosidad del aceite debe causar el contacto metal-metal. Aceites con
ser lo suficientemente alto para asegurar que la viscosidad mayores a las normales pueden
lubricación es efectiva a la temperatura de ope- ayudar a contrarrestar los efectos del
ración más alta anticipada. choque, pero, donde las condiciones son
La temperatura de operación es importante, tam- aparentemente más severas, los aditivos de
bién, no solo debido a su efecto sobre la viscosi- EP son esencialmente para preservar la
dad, sino también porque una temperatura de lubricación efectiva y minimizar el desgaste.
operación alta tenderá a promover la oxidación
del aceite. Los engranajes que operan a altas tem-
peraturas deben ser lubricados con aceites que
tengan buenas propiedades antioxidantes.
600
500
Límite de estabilidad térmica
Temperatura °C
400
300
200 Lubricantes con antioxidantes
100 Lubricantes sin antioxidantes
0
Límite más bajo de temperatura
1 10 100 10.000
Duración (horas)
Temperatura límite para el uso de aceites minerales.
METODOS DE APLICACION aceite al diente de arranque, al menos que el en-

granaje esté operando a bajas velocidades. Esto
Los engranajes cerrados son usualmente lubrica- provee una refrigeración más eficiente y reduce el
dos por uno de estos tres métodos. riesgo de que se cree exceso de aceite en la raíz
de los dientes. Los refrigeradores de aceite y el
El método más simple es el de lubricación por equipo de filtración pueden ser incorporados al sis-
salpique en el cual los dientes del engranaje in- tema de lubricación por aspersión, los cuales son
ferior están sumergidos en un baño de aceite. El comúnmente usados en conjuntos de engranajes
aceite es transferido a las superficies que se en- de potencia operando a altas velocidades.
cajan y llevado alrededor de la caja de engrana-
jes y sobre los rodamientos. El método es satis-
factorio donde las velocidades no son tan altas,
que el aceite sea agitado excesivamente y donde
ocurren pérdidas de potencia indeseables y au-
mento de la temperatura. Los engranajes lubri-
cados por salpique usualmente se calientan bas-
tante y requieren de aceites de mayor viscosidad
que los engranajes lubricados de otra forma.
Engranajes lubricados por aspersión.
En la lubricación con neblina de aceite el lubri-

cante es atomizado y disperso en la caja de en-
granajes en una corriente de aire comprimido
seco. Las gotas de aceite depositadas sobre los
dientes de engranaje proveen una lubricación
Caja de engranajes lubricada por salpique.
efectiva sin arrastre de aceite. Mientras que el
En sistemas de lubricación por aspersión el suministro de aire comprimido seco tiene efecto
aceite es alimentado sobre los dientes del engra- refrigerante. Los aceites usados en éste método
naje cerca del punto donde se encajan. El aceite de lubricación deben ser resistentes a la oxida-
se drena hacia el fondo de la carcaza de donde ción ya que la formación de una neblina aumenta
es recirculado. Originalmente la práctica era su- enormemente el área de superficie en contacto
ministrar el lubricante sobre el diente de encaje, con el aire. Es importante asegurarse que la caja
pero ahora es considerado aplicar mejor el de engranajes está adecuadamente ventilada de
tal forma que no se crea fricción en la caja de
LUBRICANTES PARA ENGRANAJES choques de cargas. Por lo tanto los lubricantes

ABIERTOS de engranajes abiertos pueden necesitar propie-
dades antidesgaste mejoradas y contener aditi-
Los engranajes abiertos tienden a ser usados al vos de extrema presión.
aire libre en condiciones desfavorables expues-
tos a todo tipo de climas, como en minas, cante- Protección contra el medio ambiente
ras y muelles. Normalmente operan a velocida-
des lentas y raramente son fabricados con la mis- Un lubricante para engranajes abiertos debe con-
ma precisión que los engranajes cerrados. La lu- servar sus propiedades en las condiciones
bricación tiende a ser intermitente. A continuación climáticas más severas posibles. Su viscosidad
se incluyen importantes características de los puede disminuir en clima caliente o aumentar en
lubricantes para engranajes abiertos: clima frío.
Adherencia Métodos de aplicación

Un lubricante para engranajes abiertos debe te- Los engranajes abiertos sobre ejes horizontales
ner buenas propiedades de adherencia para no son algunas veces lubricados al salpique pero
ser desplazado por el diente del engranaje, re- éste método es conveniente sólo para aceites de
movido por el viento, limpiando por la lluvia o la baja viscosidad.
nieve o lazando por las fuerzas centrífugas mien-
tras que el engranaje opera. Por lo tanto, se re- El lubricante debe ser suficientemente adhesivo
quieren lubricantes más viscosos que los emplea- para mantener una película continua sobre el dien-
dos en las cajas de engranajes y usualmente conte del engranaje, pero no tan viscoso que se ca-
tienen aditivos adherentes. nalice en el reservorio o que cause grandes pér-
didas de potencia.
Grasas y grasas semifluidas son usadas algunas
veces en engranajes abiertos. Aunque estas tie- Donde se usan lubricantes más viscosos el mé-
nen la ventaja de ser retenidas de manera más todo tradicional de aplicación es manual.
efectiva en los dientes de los engranajes que los
El lubricante puede ser aplicado al diente del en-
aceites, es frecuentemente difícil de obtener un
granaje con una brocha.
cubrimiento satisfactorio de las superficies traba-
jadas. Un método más satisfactorio utiliza lubricantes de
alta viscosidad los cuales son diluidos con un di-
Propiedades de transporte de cargas
solvente apropiado, por ejemplo, los Shell
Los engranajes abiertos son con frecuencia pe- Malleus Fluids.
sadamente cargados y pueden ser sometidos a
El disolvente se evapora después de la aplica- expuestos a temperaturas ambiente y condiciones

ción para dejar una capa delgada de lubricante. de operación extremas.
El lubricante es fácil de aplicar por este método y
puede ser pulverizado sobre el diente del engra- Shell Malleus GL es la mezcla única de aceites
naje automáticamente, dando paso a; empleo de minerales tipo Parafínico de alto índice de visco-
sistemas de lubricación centralizada, provistos de sidad con aceites base sintética, a los cuales se
boquillas aspersoras que se hallan estratégica- les há adicionado una cuidadosa selección de
mente situadas para brindar una adecuada co- aditivos que le imparten un óptimo desempeño.
bertura del lubricante sobre los dientes. El lubri- Su balanceada formulación permite al lubricante
cante preferiblemente de procedencia tipo fluido permanecer suave y facilmente bombeable so-
tixotrópico y el normal tipo fluido Newtoniano. bre largos períodos evitando con su óptimo des-
empeño la recostrucción de las raices de los
dientes de los engranajes.
Bajo condiciones no dinámicas se comporta como
una grasa grado NLGI 1&2
Y bajo condiciones dinámicas en que es forzado
a fluir por ductos de lubricación o es sometido a
esfuerzos cortantes se comporta como un lubri-
cante ISO 320/460/680 y/ó SAE 90/140/250,
caracterísitica típica de los fluidos Tixotrópicos.
Aplicaciones
Un engranaje abierto. * Dientes de engranajes abiertos a la atmosfera
trabajando a bajas velocidades
FLUIDO TIPO TIXOTROPICO
* Guayas y cables de lento movimiento y que in-
Shell Malleus GL 205 clusive se encuentran expuestos a inmersión
Lubricante para Cables, Guayas, Engranajes en aguas salinas.
Abiertos y Cerrados  Guayas de winches y molinetes.
Shell Malleus GL es un lubricante EP libre de Plo-
mo y de calidad premium que ha sido desarrolla- * Sistemas de engranajes cerrados que operan
do para la lubricación y protección de cables, bajo cargas y temperaturas extremas y bajas
guayas, engranajes abiertos y cerrados velocidades.
* Sistemas de engrase de cojinetes planos por * Resistencia al Agua

medio de sistemas de lubricación centralizad Efectivamente resistente al lavado de agua por
gracias a sus caracterísitcas de fluido tipo inmersión y spray.
tixotrópico.
* Proteccion ante la Corrosión
* Ideal como lubricante único en aquellos siste- Protege las superficies metálicas de la corro-
mas donde se requiera racionalizar referencias sión en ambientes hostiles tales como condi-
de lubricantes tipo SAE 90, 140-250, grasas ciones de de agua salina.
NLGI 1,2,3 y compuestos asfalticos,
reemplazandolos por Shell Malleus GL 205. Repele la mugre y el polvo.
Características de Desempeño * Sostenibilidad ambiental

* Excepcional estabilidad física y mecáncia Shell Malleus GL libre de aditivos tipo plomo y
Shell Malleus GL mantiene sus propiedades de solventes
protectoras naturales durante toda su larga vida Dispensadores
de trabajo.
Shell Malleus GL puede ser aplicado manualmen-
* Excelente desempeño antidesgaste. te ó mediante sistemas automáticos de lubrica-
ción centralizada.
A temperaturas de trabajo, velocidades y pre-
siones Shell Malleus GL 205 forma un colchón Disponibilidad
protector de lubricación sobre el área de con-
Shell Malleus GL 205 está disponible en un ran-
tacto entre la corona de engrane y los dientes
go amplio de viscosidades, según datos técni-
del piñón motriz.
cos que en su totalidad se listan en la tabla de
* Superior capacidad de carga. especificaciones situada al final.
Gracias al aditivo de Bisulfuro de Molybdeno Seguridad y Salud
and grafito que se combinan para reducir, las
temperaturas de la zona de contacto entre dien- Shell Malleus GL 205 no representa un significa-
tes, el picado sobre las superficies de contac- tivo nivel de riesgo ó seguridad cuando es usado
to de los dientes del engranaje y aliviar las con- apropiadamente en las aplicaciones recomenda-
diciones de “Stick-Slip” (pegado e hincado) que das y cuando son mantenidos buenos estandares
sufren las superficies sometidas a un régimen de higiene personal e industrial
trabajo con altas cargas y bajas velocidades.
Debe lavarse inmediatamente con agua y jabón
cada vez que se tenga contacto con la piel.
Para mayor información sobre aspectos de seguri- Protección al medio ambiente

dad e higiene, remitirse a la correspondiente hoja Transportar los residuos de aciete usado a pun-
de datos de seguridad del producto “Shell Product tos de recolección autorizada. No descargar resi-
Safety Data Sheet”. duos aceitosos dentro de drenajes ó lechos de
agua.
CARACTERISTICAS FISICAS TIPICAS
Shell Malleus GL 25* 65* 95* 205 300*

Kinematic Viscosity
Del Aceite Base
@ 100°C cSt
13.0 18.0 35.0 61.0
(IP 71/ASTM-D445)
Viscosidad Aparente
@ -18°C P 2400 6600 9400 20500 30000
-40°C P 13750 39000 - - -
(ASTM-D1092)
Densidad @ 15.6°C kg/l 1.003 1.070 1.076 1.080 1.090

(IP 365)
Prueba de Extrema Presión de las

Cuatro Bolas
Carga de Soldadura kg 800
500 620 800 800
Indice de Desgaste por Carga kg
75 85 110 120
(ASTM-D2596)
Prueba de extrema presión de
Cuatro Bolas
0.54 0.57 0.67 0.67
Diámetro descostrado mm
(ASTM-D2266)
Prueba Falex de Carga Continua

Falla kg +2045 +2045 +2045 + 2045 +2045
(ASTM-D3233)
*No disponibles en Colombia solo bajo pedido.

ENGRANAJES AUTOMOTRICES Diferencial
Caja de cambios Si la corona, a la que hace girar el piñón de ata-

que, está unida a un eje, cuyos extremos se en-
Mecanismo mediante el cual la rotación del ci- cuentran las ruedas, el mismo número de vueltas
güeñal se transmite a las llantas propulsoras; dará la rueda de la derecha que la rueda de la
consiste en un sistema de engranajes cuya ca- izquierda. Pero en una curva la rueda interior re-
racterística es engranar a grandes y distintas ve- corre un trayecto menor que la rueda exterior;
locidades entre sí. Dependiendo del tipo de trac- estos recorridos desiguales son efectuados al
ción (trasera o delantera) encontramos engrana- mismo tiempo y puesto que suponemos las dos
jes de dientes rectos, helicoidales, cónico, ruedas montadas rígidamente sobre el mismo eje,
helicoidales e hipoidales, la potencia de un motor darán igual número de vueltas, por lo que, sien-
de explosión aumenta con el número de revolu- do de igual tamaño, forzosamente una será arras-
ciones por minuto hasta que se logra la velocidad trada por la otra, patinando sobre el piso. Para
de régimen. Al sobrepasar esta velocidad la po- evitarlo se recurre al diferencial, mecanismo que
tencia del motor vuelve a decrecer. Cuando un hace dar mayor número de vueltas a la rueda que
vehículo va sin fuerza, subiendo una pendiente, en la curva le corresponde recorrer la parte exte-
se recurre a la caja de cambios para hacer que, rior y disminuye las de la parte interior, ajustán-
el motor vuelva a girar más rápido, dando toda dolas automáticamente.
su potencia, y el vehículo pueda subir con facili-
dad.
Puente trasero
El giro del motor, pasa por la caja de cambios y
llega al puente trasero en el que tiene que comu-
nicarse a las ruedas colocadas en un eje trans-
versal. Este cambio en ángulo recto se consigue
por el engranaje del piñón de ataque P (en el ex-
tremo el árbol de transmisión) y de la corona R
montada en el eje de las ruedas y que comunica
a éstas el movimiento del motor, siempre
demultiplicado (reducido) por ser el piñón de ata-
que más pequeño de la corona. La relación
demultiplicación de la pareja piñón corona es la
Puente trasero.
misma que la relación de los números de dientes.
Diferenciales controlados
El inconveniente del diferencial (menos sensible
en los automóviles que en los camiones o tracto-
res), es que cuando una rueda propulsora pierde
adherencia y patina, gira a gran velocidad y la
otra no gira a falta de fuerza. Para resolver este
problema se utiliza el diferencial controlado que
consiste en un dispositivo que hace que las dos
ruedas giren a la misma velocidad y aunque al-
guna no agarre, la otra puede sacar al vehículo
de la situación difícil en la que se encuentra. Este
tipo de diferenciales requiere lubricante con pro-
piedades antideslizante (limited slip).
Diferencial.
TEST DE DESEMPEÑO PARA ENGRANAJES AUTOMOTRICES

Condiciones de Test de
Problemas
Aplicación operación desempeño
potenciales
encontroladas requerido
Todos los vehículos Contaminación con agua Herrumbre ASTM L / 33

Intoducción de partículas de
herrumbre dentro del equipo
Vehículos pesados, Fallas en engranajes como: A ST M L - 3 7

Alto torque picado, desgaste, astillado, etc.
equipos de
costrucción etc.
Vehículos de Alta velocidad Escoriación por choque de A ST M L - 4 2
pasajeros, taxis, cargas a alta velocidad
camiones livianos
Todos los vehículos Alta temperatura Depósitos ASTM L / 33
Todos los vehículos Bombeo, salpique, agitación Espesamiento del aceite
del lubricante Espum a en el aceite ASTM D - 892
Corrosión
Todos los vehículos Lubricante en contacto con del cobre ASTM D - 130
lavadores a presión,
enfriadores de aceites, etc.
Clasificaciones y especificaciones de los aceites para engranajes

Existen diferentes sistemas para describir las características para engranajes, los cuales sirven de guía
para la selección del lubricante correcto bajo condiciones específicas de operación. Algunos de los más
importantes son:
Para aceites industriales Para aceites automotrices
AGMA Standard 250.04 API

ISO 6743 - 6 MIL - L - 2105 D
David Bromn
Diiv 51537
AGMA STANDARD 250.04

Aceites R & O Rango de viscosidad Grado ISO Lubricante para
para engranajes cSt (mm2 / s) a 40º C equivalente engranaje E.P.
1 41.4 a 50.6 46
2 61.2 a 74.8 68 2 EP
3 90 a 110 100 3 EP
4 135 a 165 150 4 EP
5 198 a 242 222 5 EP
6 288 a 352 320 6 EP
7 Compounded * 414 a 506 460 7 EP
8 Compounded * 612 a 748 680 8 EP
8 A Compounded * 900 a 1100 1000 8 AEP
(*) Aceites compuestos con ácidos grasos entre el 3 y el 10% ó aceites sintéticos con componentes grasos.
APLICACIONES DE ENGRANAJES AUTOMOTRICES E INDUSTRIALES
Especificación Nivel de calidad

US 220 Aceite Extrema Presión
US 221 Aceite para Egranajes HipoidaIes
US 224 Aceite para Egranaje de Extra Rendimiento
US 226 Lubricante para engranajes abiertos
US 236 Lubricante para engranajes abiertos
US 227 Lubricante para engranajes de Máquinas para movimiento de tierra
AGMA 250.03 Transmisiones para Engranajes IndustriaIes Cerrados
AGMA 251.02 Engranajes IndustriaIes Abiertos
AIP G L - 4 Condiciones severas de veIocidad depIazante y carga
AIP G L - 5 Presión, choque y desplazamientos muy severos
AIP G L - 6 Presión muy severa, choque y aIto desplazamiento
MIL - L 2105 Lubricante para engranajes muItiuso
MIL - L 2105 B Lubricante para engranaje muItiuso
MIL - L 2105 C Lubricante para engranajes muItiuso
Mack GO - F MIL - 2105C con aprobacion prueba ‘‘ snap ” de Mack
Mack GO - G (b) Mack GOF más 100.000 millas sin astilladuras
Lub. SIideway (c) Cincinnatti - Milacron
Ro ck Dr i I I Gardner - Denver
SERVICIO DE CALIDAD API PARA API GL-4

ACEITES DE TRANSMISIONES Y Este servicio es característico de engranajes au-
DIFERENCIALES tomotrices, particularmente HIPOIDALES opera-
dos bajo condiciones de alta velocidad, alto
El Instituto Americano de Petróleo (API) ha desa- torque.
rrollado un grupo de SEIS DESIGNACIONES DE
SERVICIO para ubicar la calidad de aceites para API GL-5
engranajes. Cada número satisface un servicio Este servicio es característico de engranajes au-
más severo que su inmediato inferior. tomotrices, particularmente HIPOIDALES opera-
dos bajo condiciones de alta velocidad, alto
API GL-1 torque.
Para servicio automotriz moderado en engranajes
helicoidales cónicos y sin-fin, y ciertas transmi- API GL-6
siones manuales. Los aceites minerales puros tra- Este servicio es característico de engranajes au-
bajan satisfactoriamente. Para mejorar su servicio tomotrices, específicamente HIPOIDALES de
puede añadirse inhibidores de corrosión y oxida- ALTA COMPENSACION operados bajo condicio-
ción, antiespumantes y depresores del punto de nes de alta velocidad y rendimiento.
congelación. No son necesarios los agentes de
extrema presión y modificadores de fricción. Clasificación API Aceites Shell
API GL-2 GL-1: Dentax,Vitrea,Valvata,Voluta,Vitrea M

Para servicio automotriz en engranajes sin-fin que GL-2: Hydrafluid, Tellus, S-8085-E
operan con cargas, temperaturas y velocidades
GL-3: Omala, Malleus
de deslizamiento tales, que los lubricantes API
GL-1 no las satisfacen. GL-4: Spirax HD
GL-5: Spirax, Spirax S, Tivela SA
API GL-3
Para servicio en engranajes helicoidales có-
nicos y transmisiones manuales bajo cargas
y velocidades moderadamente severas, don-
de los lubricantes API GL-2 no son adecua-
dos.
PRINCIPALES TESTS presiones unitarias y

moderadas velocida-
FZG des de deslizamiento,
Indica las características de protección al desgas- tales como las en-
te de un lubricante para engranajes. Específico contradas en los en-
para demostrar la capacidad antidesgaste (des- granajes hipoidales.
gaste adhesivo) en aceites para engranajes de
reducción, engranajes hipoidales, engranajes de Cuatro bolas de me-
transmisión etc. dia pulgada son dis-
tribuidas con una de
El equipo consiste ellas encima de las
en un conjunto de otras tres. Estas tres bolas agarradas entre sí for-
engranajes, accio- man un soporte sobre el cual la cuarta bola rota en
nados por un motor un eje vertical, el aceite en prueba cubre toda e
eléctrico. Los engra- área de contacto de las cuatro bolas, en este test
najes se pesan has- la temperatura no se controla, la carga es aumen-
ta décimos de tada a intervalos específicos, hasta que la bola que
miligramo, se colo- rota se suelde a las otras tres. Se reporta el índice
can sobre ejes de de desgaste de carga que es la capacidad de un
prueba, en la caja de eje se pone el aceite en lubricante para prevenir el desgaste bajo cargas
prueba, se aplica la carga y se corre la prueba aplicadas. Y el punto de soldadura que es la carga
por 15 minutos a altas temperaturas mínimo 90°C. aplicada en kgs a la que la esfera de rodamiento
Al final de este tiempo se pesan nuevamente los se suelda a las otras tres esferas.
engranajes; este procedimiento se continúa du-
rante 12 etapas o hasta que se registren 10 TEST TIMKEN
miligramos de pérdida de peso entre dos etapas Esta prueba mide la resis-
de carga sucesivas. En cada etapa se va tencia a la abrasión y la
incrementando gradualmente la carga. Los resul- capacidad de carga de un
tados son reportados en términos de las etapas lubricante o una grasa.
pasadas y de la carga. Simula condiciones de
extrema presión; la prue-
TEST DE LAS CUATRO BOLAS ba consiste en hacer gi-
Se desarrolló para evaluar las propiedades de rar un elemento rotatorio,
extrema presión, antidesgaste y antisoldadura, de contra uno estacionario,
los lubricantes, bajo condiciones de altas Carga entre los cuales se
interpone el aceite en prueba, se fijan pesos que

fuerzan a entrar en contacto al elemento rotante
con el estacionario.
El lubricante se evalúa con relación a su habilidad
para prevenir el escoriado de las superficies metá-
licas, los resultados son expresados como timken
OK en libras y representa la máxima carga que
puede ser aplicada sin producir escoriación en el
metal.
METODO PARA SELECCION sistema con los tipos de engranajes particular-

DE ACEITES LUBRICANTES EN CAJAS mente mencionados, este se encuentre trabajan-
DE ENGRANAJES INDUSTRIALES do bajo condiciones de severa de vibración y ó
CERRADOS presencia de cargas cíclicas de choque..
El método que a continuación se presenta, se A continuación se citan dos ejemplos para los
denomina el Método Gráfico y a través de su apli- cuales se requirió conjugar las correcciones cita-
cación podemos determinar y ó verificar la visco- das y que adicionalmente ilustran para el ejem-
sidad requerida por parte de un aceite lubricante plo 2. el criterio a seguir cuando se trate de aproxi-
de engranajes industriales cerrados que son lu- mar una viscosidad que es no coincidente, bien
bricados por salpique. sea por exceso ó por defecto, con alguna de las
curvas paramétricas que sobre el Nomograma
También permite seleccionar la viscosidad del de la figura 2 representan a los diferentes gra-
lubricante requerida por los sistemas de engra- dos ISO.
najes industriales cerrados, que cuentan con sis-
tema de lubricación por circulación, realizando, Ejemplo:
posterior a la determinación de la viscosidad y su Resultados de Lubricación por Lubricación por
consecuente grado ISO, la corrección del mismo, Método Salpique Circulación
seleccionando el grado ISO inferior subsiguiente 1.Vis. Exacta 100 100 68
al obtenido aplicando el método, que como se 2.Vis. Interm. 120 100 100
enuncia en el párrafo inicial, es el método directo
para la selección de la viscosidad de los aceites Resultados de Lubricación por Lubricación por
de sistemas de engranajes industriales cerrados Método Salpique con Circulación con
Engranajes tipo Engranajes tipo
que son lubricados por salpique. Hipoidales y/ó de Hipoidales y/o de
Tornillo Sinfin Tornillo Sinfín
Y se incrementa el grado ISO al superior subsi- Corona Corona
guiente cuando y después de efectuar la correc- 1.Vis. Exacta 100 150 100
2.Vis. Interm. 120 150 150
ción anterior, se trate de lubricar sistemas que
cuentan con engranajes del tipo tornillo sinfín - a. PROCEDIMIENTO
corona y del tipo engranajes hipoidales.
Los pasos para aplicar este método son:
Es también efectuada la corrección del resulta- - Paso Primero: recopilación de los datos siguien
do de viscosidad y grado ISO obtenido, tes:
incrementando al grado ISO superior subsiguien- Potencia (HP)*
te, cuando aún y a pesar de no contar dentro del Velocidad de salida (r.p.m.)
Relación total de reducción = rpm entrada/ En la escala superior se localiza la relación total
rpm salida. de reducción crítica (ó sea la del par de engrana-
Tipo de Accionamiento bien sea por motor de jes que más reducción ofrezcan dentro del ge-
combustión interna ó motor eléctrico ó Turbina. neral de trenes de engranaje con que la caja cuen-
Tipo de Engranajes. ta) y a partir de ella se proyecta una recta hasta
el punto antes marcado sobre la línea pivote; esta
- Paso Segundo: Uso del gráfico de la figura 1: recta corta la escala de viscosidad media del
En la escala inferior de la figura, localiz la po- aceite en cSt a 55ºC (Temperatura típica de di-
tencia transmitida (HP)*, afectada por la eficien- seño a la cual funciona normalmente un sistema
cia de transmisión (si se conoce), y en la esca- de engranajes industriales cerrados) línea de
la inmediatamente superior se localiza, la velo- temperatura sobre la cual se ubica el corte y se
cidad de salida (rpm); luego por estos dos pun- lee el valor correspondiente de viscosidad.
tos se traza una línea recta que corte a la línea *Casi siempre oscila entre 0.97 a 0.99, pero para el caso más
de pivote. critico si no se conoce se empleará el factor de 1.00.
Relación total de reducción.

1.000 400 200 50 30 10 0
500 300 100 40 20 5
Viscosidad media del aceite en cSt a +55ºC

190 170 150 130 110 90 70 50 30
180 160 140 120 100 80 60 40

Línea de pivote
1 3 5 20 40 100 300 500 2.000
Velocidad de salida, r.p.m. 2 4 10 30 50 200 400 1.000
Potencia transmitida, H.P. 1 3 5 20 40 100 300 500 2.000
2 4 10 30 50 200 400 1.000 3.000
Figura 1
- Paso Tercero: Con el valor de la viscosidad leí- - Paso Cuarto: Se corrige el grado ISO:
do en la figura 1 y con la temperatura media de - Incrementándolo al mayor siguiente superior sí el re-
55ºC, se halla el grado ISO del aceite a emplear ductor está compuesto de engranajes cónicos helicoidales
mediante el Nomograma que representa la cur- ó tornillo sinfín-corona.
vas de viscosidad paramétricas de los diferen-
tes grados ISO mostrados en la Figura. - Reduciéndolo al menor siguiente, sí el reductor está
siendo lubricado por circulación.
VISCOSIDAD
CINEMATICA
CENTISTOKES
LUBRICANTES CON
KVI < 100
60.000
30.000
15.000
10.000
5.000
3.000
1.600
1.000
500
300
200
150
100
85
48
30 ISO
20 1.500
15 1.000
800
10 680
9 460
8 320
7 220
6 GRAFICO ASTM DE 150
5 VISCOSIDAD-TEMPERATURA 100
68
4
ESTANDAR PARA LOS
46
LUBRICANTES INDUSTRIALES 32
2 DERIVADOS DEL PETROLEO 22
15
0
B. CONSIDERACIONES PARA ESCOGER EL C.CONSIDERACIONES PARA SELECCIONAR UN

GRADO DE ADITIVACION REQUERIDO LUBRICANTE SINTETICO
La selección del grado de aditivación depende del Sistemas de engranajes industriales cerrados con
mayor ó menor grado de exposición al desgaste temperaturas de operación mayores a 70°C, se
en que se vean envueltas por condiciones de di- recomienda utilizar aceites sintéticos tipo PAO
seño de los engranajes, las superficies de los preferiblemente y para casos extremos los tipo
dientes de engrane, determinando así y en orden PEG (Polietylen Glicol,) y ó tipo diésteres .
de menor protección a mayor protección, partien- Ejemplo: Para un sistema de engranajes indus-
do en primer lugar con el nivel de lubricidad natu- triales cerrados, del cual desconocemos informa-
ral ó mejorada que provea el lubricante y siguién- ción del lubricante a utilizar, hallar el grado ISO
dole con mayor protección el aditivo antidesgaste, del aceite a determinar y considerando que el sis-
el de extrema presión de carácter no activo y el
tema cuenta con lubricación por circulación:
de extrema presión de carácter activo respecti-
vamente. El tipo de engranajes que demandan el Datos: -Motor eléctrico
más severo nivel de protección al desgaste son
-Engranajes cilindricos de dientes
los del tipo hipoidal y el menos severo el los cilín-
rectos.
dricos de dientes rectos.
-Potencia Transmitida (HP)
TIPOS DE ENGRANAJES GRADO DE CALIDAD ACEITE RECOMENDADO
ADITIVACION -Velocidad de entrada y salida
1. Engranajes rectos API GL 1 ó 2 Mineral puro ó turbina ó -Relación de transmisión
hidráulico.
-Temperatura de operación 55°C
2. Helicoidales API GL 2 ó 3 Hidráulico ó motor ó
automotriz ó engranajes
industriales.
Corona tornillo sinfín API GL 3 ó 4 Engranajes Industriales
con moderado EP
Hipoidales API GL 5 Engranajes Automotrices
con automotriz máximo EP
NOTA: Salvo en casos en que los sistemas de

engranajes se encuentran expuestos a contami-
nación regular con humedad, se recomienda la
selección de aceites con características tipo
compound.
Solución: - Paso Segundo
- Paso Primero En la escala inferior de la Figura 1, se ubica el

valor de Pt (43.5 HP), y en la de velocidad de
- Potencia = 45CV x 0.98 = 44.1 CV (de 1 a 2)
Pt (HP) = 44.1 CV x 0.9863 HP/CV – 43.5 HP salida el de 200 rpm. Se traza una recta que se
- Potencia transmitida de 3 a 4 43.5 HP x 0.98 prolonga hasta que corte la línea de pivote.
Pt = 42.63 HP
- Velocidad de entrada n = 1.000 rpm (en motores eléctricos, asumir 1.700 rpm,
1 Sobre la escala superior se marca el valor de rela-
cuando no se conozca)
- Velocidad de salida n = 200 rpm.
2
ción total de reducción y se proyecta una línea
- Relación total de reducción = n / n = 1.000 / 200 = 5 = i
1 2
recta hasta el punto antes marcado sobre la línea
de pivote, en el punto de corte con la escala de
viscosidad media se lee el valor de 72 cSt a 55°C.
A B
Relación total de reducción. Relación total de reducción.
1.000 400 200 50 30 10 0 1.000 400 200 50 30 10 0
500 300 100 40 20 5 500 300 100 40 20 5
Viscosidad media del aceite en cSt a +55ºC * Viscosidad media del aceite en cSt a +55ºC *
190 170 150 130 110 90 70 50 30 190 170 150 130 110 90 70 50 30
180 160 140 120 100 80 60 40 180 160 140 120 100 80 60 40
Línea de pivote Línea de pivote
1 3 5 20 40 100 300 500 2.000 1 3 5 20 40 100 300 500 2.000
Velocidad de salida, r.p.m. 2 4 10 30 50 200 400 1.000 Velocidad de salida, r.p.m. 2 4 10 30 50 200 400 1.000
Potencia transmitida, H.P. 1 3 5 20 40 100 300 500 2.000 Potencia transmitida, H.P. 1 3 5 20 40 100 300 500 2.000
2 4 10 30 50 200 400 1.000 3.000 2 4 10 30 50 200 400 1.000 3.000
* : Si no se especifica temperatura del aceite, de lo contrario corregir la viscosidad a la temperatura real que por cuerpo radiante a la carcaza y
los ejes del reductor por efecto del calor emitido desde el proceso, transmiten al aceite bien sea aumentandola o disminuyendola en ºC
- Paso Tercero
Con el valor de 72 cSt y una temperatura media el punto de corte de estos dos valores; dicho punto se
de 55°C (131°F) se ubica el gráfico de la figura 1 encuentra cerca a la línea ISO 150
VISCOSIDAD
CINEMATICA
CENTISTOKES
LUBRICANTES CON
KVI = 140 a 150
10.000
5.000
3.000
1.600
1.000
500
300
200
150
100
85 ISO
48 800
30 680
20
15 460
320
10 220
9 150
8
100
7
6 68
5 46
GRAFICO ASTM DE VISCOSIDAD-TEMPERATURA ESTANDAR PARA
4
LUBRICANTES INDUSTRIALES SHELL CASSIDAS HF, GL, CR, CHAIN,
2 OMALAS RL 46, 68, 100, 150, 220, 320, 460, 680, 800
0
- Paso Cuarto aditivación correspondiente a un aceite API GL

1ó 2, dadas las caracterísitcas demandadas por
Por tratarse de un sistema de lubricación por cir- la lubricación de los sencillos engranajes con que
culación debe disminuirse el grado ISO enuno, está construida esta caja reductora, los cuales
por el cual: Grado ISO final = 100; y el grado de son cilíndricos de dientes rectos.
VISCOSIDAD
CINEMATICA
CENTISTOKES
LUBRICANTES CON
KVI = 215 a 250
10.000
5.000
3.000
1.600
1.000
500
300
200
150 ISO
100 800
85 680
48 460
30
320
20
15 220
150
10 100
9
8 68
7 46
6 32
5 GRAFICO ASTM DE VISCOSIDAD-TEMPERATURA ESTANDAR PARA
4 LUBRICANTES INDUSTRIALES SHELL
2 TIVELA S 32, 46, 68, 100, 150, 220, 320, 460, 680, 800
0
RESUMEN DE LA SECCION DOS Resistencia a la oxidación, anticorrosión y pro-

piedades antiespumantes y buena
Los lubricantes para engranajes deben lubri- desmulsibilidad.
car, refrigerar, proteger y mantener la limpie-
za. La selección de un lubricante adecuado está
determinada por el tipo de engranaje y la ve-
Los aceites minerales y sintéticos son gene- locidad. Los engranajes de baja velocidad re-
ralmente preferidos para utilizarlos como quieren aceites de mayor viscosidad que los
lubricantes para engranajes. Las grasas engranajes de alta velocidad. Los engrana-
semifluídas también pueden ser usadas en jes con alta carga necesitan aceites que con-
cajas de engranajes pequeñas que operen tengan aditivos de extrema presión.
intermitentemente y a baja velocidad.
Las temperaturas ambiente y de operación
La propiedad más importante requerida para de una caja de engranajes, sus característi-
un lubricante de engranajes es una viscosi- cas de carga y su método de aplicación del
dad adecuada. En general, la viscosidad ideal lubricante también necesita ser tenido en
es la mínima consistente con la lubricación cuenta cuando se selecciona el lubricante
apropiada de los dientes del engranaje. adecuado.
Otras propiedades relevantes requeridas Los lubricantes para engranajes abiertos fre-
de lubricantes para engranajes son: cuentemente necesitan funcionar en situacio-
nes expuestas y se le debe colocar particular
Un índice de viscosidad apropiado para que atención a su adhesividad, las propiedades
la viscosidad del lubricante permanezca den- de transporte de carga y la habilidad para
tro de los límites aceptables a todas las tem- mantener las propiedades de lubricación en
peraturas de operación del engranaje. condiciones ambientales adversas.
Propiedades antidesgaste adecuadas para
minimizar la fricción y el desgaste cuando se
opera bajo cargas extremas.
Sección Tres
FALLAS EN ENGRANAJES
1- Falla en los materiales Factores que Infuencian la formación de es-
2- Condiciones de operación puma
3- Desalineamiento • Contaminación.
4- Corrosión • Diseño del equipo.
5- Lubricación deficiente – contaminación • Propiedades químicas del fluido.
Cómo Establecer la Causa de una Falla ? • Inhibidores de espuma.
1- Recomendaciones del fabricante del equipo?

carga, velocidad, temperatura?
2- Lubricación?
Tipo y viscosidad correcta?
Está el lubricante limpio,seco y libre de conta
minación?
Es el suministro de lubricante adecuado - nivel
bajo o alto?
Está la eficiencia de la lubricación siendo afec
tada por aireación, espuma, ...?
3- Historia de operación del equipo?
Qué factores han cambiado?
CLASIFICACION DE LAS FALLAS EN ENGRANAJES
Fallas de los Engranajes
Daños Superficiales Fracturas de Dientes
Picado Barrido Cedencia Plast. Desgaste
Desg. Abrasivo Sobracarga Desgaste

Corrosivo
Fractura x Impacto Fractura x Fatiga Otras

FALLAS EN LOS DIENTES DE repetida en la superficie de los dientes, lo cual

LOS ENGRANAJES causa grietas de fatiga.
• Fatiga Superficial 3 El lubricante puede entrar en las grietas y ser

• Picadura Inicial o Pitting comprimido por los movimientos subsiguien
tes, propagando la grieta.
• Picadura destructiva
• Descostrado 4 Las tensiones o esfuerzos que causan el Pitting
tienden a estar localizadas alrededor de pun
• Desgaste y Rayadura tos calientes o inclusiones en las superficies
de los dientes.
• Deformación plástica o por sobrecarga
5 Los engranajes modernos tienen mínimas im
• Ruptura de dientes perfecciones superficiales, por lo tanto un es
caso Pitting ocurre especialmente cerca de la
• Otros procesos de falla
línea pitch.
Pitting - Picadura 6 Las sobrecargas pueden causar serios daños
superficiales en forma de Pitting destructivo,
conduciendo a vibración excesiva y ruido.
7 El Pitting extensivo conocido como flaking o
spalling (astillado) es más común en engrana
jes endurecidos.
Métodos para prevenir el Pitting
1 Reducir las cargas sobre los engranajes o mo
dificando su diseño, por ejemplo alterando el
diámetro, el ancho de los dientes o el número
de dientes.
1 El Pitting es una forma compleja de falla cau 2 Usar componentes de acero con tratamientos
sada por la acción de rodadura y deslizamien térmicos de endurecimiento superficial para re
to durante el engrane de los dientes. ducir las inclusiones.
2 El Pitting ocurre por la deformación y tensión 3 Mejorar el acabado superficial de los dientes
(material pulverizado o pulido) para limitar el Scuffing - (Scoring)

desarrollo de grietas.
4 Incrementar la viscosidad del lubricante y ase
gurar su enfriamiento y limpieza. La contami
nación con agua y partículas abrasivas promue
ve el Pitting.
5 Lubricación adecuada.
Extensive Pitting - Flaking or Spalling
1 El Scuffing o desgaste adhesivo ocurre cuan

do las cargas son tan altas que la película lu
bricante se rompe y hay contacto metal - me
tal.
2 El metal es transferido de una superficie y
arrastrado a través de los dientes.
3 El pie y la raíz de los dientes son las partes
más afectadas,mientras que la línea pitch es
escasamente tocada.
4 El Scuffing debe distinguirse del scratching de
bido a la abrasión, que tiene una apariencia
similar pero origen diferente.
Prevención del Scuffing 2 Las partículas abrasivas provienen del medio

ambiente o de otros tipos de falla como el
1 Operar con menor carga. Pitting.
2 Uso de lubricantes EP. 3 El desgaste abrasivo depende de la naturale
za y tamaño de las partículas contaminantes.
3 Mejorar el acabado superficial.
4 Incrementar la velocidad de operción. Prevención del desgaste abrasivo
5 Enfriamiento. 1 Engranajes endurecidos en su superficie.

2 Mantener sellos de aceite herméticos.
Desgaste abrasivo
3 Venteos o respiraderos con filtros.
4 Lubricantes de alta viscosidad.
5 Cambiar el aceite periódicamente y filtrarlo en
sistemas de circulación.
6 Hábitos de limpieza durante el mantenimiento.
1 Resulta del transporte de partículas abrasivas

en la película lubricante, que pueden quedar
atrapadas entre los dientes de los engranajes.
Desgaste por sobrecarga Desgaste corrosivo
1 El desgaste destructivo ocurre a bajas veloci

dades y altas cargas.
2 Bajo estas condiciones, la carga rompe la pelí
cula lubricante pero la temperatura no es sufi
ciente para provocar la soldadura de los meta
1 El desgaste corrosivo es relativamente poco
les en contacto y causar el siffing.
común.
3 Este desgaste afecta a casi toda la superficie
2 Se caracteriza por la presencia de un gran nú
de los dientes, excepto en la línea pitch.
mero de muy pequeños huecos distribuidos so
4 Poco común en engranajes endurecidos. bre toda la superficie de trabajo del diente.
Plastic yielding/ Deformación por 3 Causado por los productos ácidos generados
sobrecarga en la oxidación del aceite o por su contamina
ción con agua (humedad).
4 Partículas metálicas en el aceite catalizan la
oxidación.
Fractura por impacto
1 La fractura estática se presenta cuando los

dientes se rompen después de solo unos po
cos ciclos de muy altas cargas.
2 El diente que sufre fractura por impacto se ca 3 Sobrecargas repetidas inician las grietas en la
racteriza a menudo por la presencia de una raíz que se extienden en uno o más dientes.
ondulación en el área donde fué comprimido.
Esto se debe a una deformación plástica se 4 Algunas veces se reconoce por marcas elípti
vera. cas sobre la superficie fracturada, que salen
desde el punto en la raíz donde se originó la
3 La superficie de fractura tiene una apariencia falla.
fibrosa, uniforme y gruesa, y no hay signos de
daño progresivo. La probabilidad de falla por fatiga puede ser mi-
nimizada:
Fractura por fatiga 1 Reduciendo la carga sobre el engranaje.
1 Esta falla es causada por sobrecarga repetida 2 Incrementando el tamaño del diente o el an
sobre un diente. cho de la cara.
2 El diente es similar a una viga voladiza que es 3 Incrementando el diámetro del engranaje.
soportada por uno de sus extremos. La carga 4 Incrementando el radio de la raíz.
actúa hacia la punta del diente y el máximo
esfuerzo ocurre en la raíz. 5 Tecnología de fabricación.
Otras causas de fractura

Fractura por desalineamiento
La falla se origina en el extremo final de los
dientes y tiende a seguir una línea diagonal.
El desalineamiento se presenta a menudo por
problemas con los cojinetes del eje.
Esta falla es más común en engranajes
helicoidales y cónicos.
EXAMINANDO DIENTES DE ENGRANAJE
Registro de Pitting (picado) obtenido con una cinta adhesiva Registro de Scuffing (gripado) o desgaste por fricción adhesiva
transparente y un agente de marcación obtenido con una cinta adhesiva transparente y un agente de
marcación
Registro de Scuffing (gripado) en la parte de dedendum localizado,

e insipiente iniciación de desgaste abrasivo en la zona de adendum,
obtenido mediante el método de impresión por vaciado de resina.
Lubricantes EL TUTOR DE ACEITES SHELL
para Sistemas Hidráulicos Módulo Cinco
Contenido Resumen esquemático de fallas en sistemas

hidráulicos
Transmisión automática
Sección Uno
Fluido para transmisiones automáticas
Principios de hidráulica
Resumen
Hidrostática Elemental
Circuito hidráulico simple Sección Tres
Fluidos hidráulicos Limpieza de sistemas hidráulicos y fluidos de
Bombas lubricación
Clasificación y tipos de bombas Estandares de limpieza
Actuadores hidráulicos Método de extensión de la vida
Motores hidráulicos Selección nivel de limpieza
Válvulas Niveles de contaminación
Depósitos Construcción de los filtros tipo V-Pack
Ventajas de los sitemas hidráulicos Como conseguir un nivel de limpieza determinado
Resumen Grados de filtración y de filtros
Limites de correlación entre "Beta" y sistemas de
Sección Dos limpieza y "Capacidad de suciedad" y vida de servicio
Fluidos hidráulicos Cambios estructurales del filtro por el flujo o la presión
Funciones de los fluidos hidráulicos Montaje de los filtros según nivel de limpieza requerido
Propiedades requeridas por los fluidos hidráulicos Montajes y ubicación de los componentes para control
Selección de un fluido hidráulico de contaminación
Clasificación de aceites hidráulicos minerales Mantenimiento de los sistemas de limpieza
Fluidos hidráulicos ininflamables Indicadores de condición de fliltro
Clasificación de aceites fluidos resistentes al fuego Como seleccionar el filtro de la medidacorrecta
Mantenimiento del fluido Lavado de sistemas nuevos ó reconstruídos
Especificaciones de los fluidos hidráulicos Vida de servicio del elemento
Pruebas para los fluidos hidráulicos Monitoreo niveles de limpieza
Averías en los mandos hidráulicos Mantenimiento proáctivo
Sección Uno Explicar la aplicación de la ley de

Pascal en la operación de sistemas
Los sistemas hidráulicos son muy usados en la hidráulicos.
industria para la transmisión y el control de poten-
cia. Estos se comparan con sistemas eléctricos Describir los principales tipos de
y mecánicos pero tienen la ventaja de ser com- bombas usados en sistemas
pactos, confiables y buenos para multiplicar la fuer- hidráulicos.
za. La primera sección de este Módulo pretende
darle a Usted un conocimiento de los principios El término hidráulica se usó originalmente para
básicos de hidráulica y describe los componentes referirse a cualquier aplicación en ingeniería, de
más importantes de un sistema. las propiedades de los líquidos y especialmente
del agua. Hoy en día la palabra generalmente se
Cuando usted halla estudiado la información clave refiere al uso de líquidos para la transmisión de
de esta sección, usted podrá: energía.
Explicar el significado del término La operación básica de un sistema hidráulico está

hidráulico. ilustrada en el diagrama a continuación que mues-
tra un gato simple. En este aparato, el pistón de
Describir un gato hidráulico simple y una bomba pequeña es usado para hacer presión
explicar cómo trabaja. sobre un líquido, la presión es transmitida a través
del líquido que llena el sistema a un cilindro en el
Especificar los principales cual un pistón más grande tiene una carga. A me-
componentes requeridos en un sistema dida que la fuerza en el pistón pequeño aumenta,
hidráulico, describir sus funciones y la presión se incrementa hasta ser mayor que la
explicar como trabajan. de la carga.
Enumerar las ventajas que los
sistemas hidráulicos tienen sobre los
métodos de transmisión de potencia
eléctricos y mecánicos. Carga
Demostrar la versatilidad de sistemas

hidráulicos por medio de ejemplos.
Diferenciar entre los términos hidráulica, hi-
drostática, hidrodinámica e hidrocinética. Bomba Cilindro
Un aspecto crucial del anterior sistema es que con- controlar el movimiento hacia arriba de la carga, y
vierte una fuerza pequeña en una mucho mayor. una válvula de seguridad de presión para descar-
La fuerza aplicada al pistón pequeño es amplifica- gar la presión y controlar el movimiento hacia aba-
da por el pistón más grande según su relación de jo.
tamaños. En este sistema, entre más rápido se trabaje la
Por ejemplo, una fuerza de 10 Newtons aplicada a bomba, más rápido se levantará la carga una vez
un pistón con un área de 1 cm2, producirá una fuer- se haya acumulado suficiente presión en el siste-
za total de 1000 Newtons sobre un pistón de 100 ma.
cm2. La velocidad de movimiento de la carga depende
del volumen de fluido alimentado al cilindro.
Bomba Válvula de
Presión Carga
Depósito
Válvula
Antiretorno
Sistema hidraúlico práctico
El aparato hidráulico simple mostrado, debe ser

modificado para producir un sistema en el cual sea
posible controlar la dirección del movimiento, su
velocidad y la fuerza transmitida.
Un sistema operativo puede lograrse introducien-
do un depósito de fluido para el sistema, dos válvu-
las sin retorno para dirigir el flujo del fluido y
Hidrostática elemental En los sistemas hidráulicos que vamos a estudiar,

la energía se transfiere por la transmisión de pre-
La hidráulica es una rama del área de la mecánica sión a través de un fluido. La velocidad a la cual se
de fluidos que estudia el comportamiento de flui- mueve el fluído es pequeña por lo cual los siste-
dos estáticos y móviles. La mecánica de fluidos mas se pueden considerar hidrostáticos. (en sis-
estáticos se llama HIDROSTATICA. Cuando el temas hidrodinámicos verdaderos, la energía es
sistema es accionado por una fuerza aplicada a transmitida por el movimiento de un fluido. Un ejem-
un líquido contenido en un recipiente cerrado se le plo simple es la rueda hidráulica, Sistemas
denomina SISTEMA HIDROSTATICO. Siendo la hidrodinámicos también pueden describirse como
presión la fuerza aplicada por unidad de superficie. hidrocinéticos).
Mientras que el estudio de los fluidos en movimiento
se llama HIDRODINAMICA, un sistema hidráulico
que utiliza el impacto o energía cinética del líquido
para transmitir energía se llama: SISTEMA
HIDRODINAMICO o HIDROCINETICO.
Carga
Bomba
Máquinas hidráulicas tales como el gato simple

descrito anteriormente, funcionan porque los líqui-
dos poseen dos propiedades básicas, son más o
principio se llama la Ley de Pascal.
Cuando una fuerza F se aplica a un fluido encerra-
do, por medio de una superficie con área A se crea
una presión P en el fluido.
La fuerza, el área y la presión se relacionan con la
expresión: P=F/ A
Ya que, según la Ley de Pascal, la presión actúa La multiplicación de fuerza no es una cuestión de
igual y simultáneamente en todas las direcciones, obtener algo por nada. El pistón grande se mueve
el tamaño y la forma del solamente por la acción del líquido desplazado por
el pistón pequeño, lo que hace que la distancia
contenedor no importan. que recorre cada pistón sea inversamente propor-
cional a su superficie. Lo que se gana en fuerza se
Eso significa que una pequeña carga sobre un área
pierde en distancia o velocidad.
pequeña puede soportar una carga mayor sobre
un área mayor. Por ejemplo, una fuerza (F1) de 10
Newtons aplicada a un área (A1) de 1 cm2 crea 1. Moviendo un pequeño pistón de 10 pulgadas desplazará
10 pulgadas cúbicas de líquido
una presión P de: (1 pulg. cuadrada x 10 pulg = 10 pulgadas cúbicas)
P=F1 / A1= 10N / 1cm2=10N / cm2= 10 bar 2. 10 pulgadas cúbicas de líquido

moverán sólamente 1 pulgada 100 #
10 # al pistón grande
Esta presión aplicada a un área (A2) de 10 pulg.2
(10 pulg. cuadradas x 1 pulg. = 10 pul.
cúbicas) 10 pulg.2
10 pulg.
--------
100 cm2, produce una fuerza (F2) de: 10 pulg.
---
F2= PXA2 o 10 bar x 100 cm2 o 1000 Newtons. -
3.La energía transferida aquí es igual a 10 libras 4.La energía transferida aquí también es
x 10 pulgadas o 100pulg. libras 100 pulg. libras (1 pulg x 100 libras = 100pulg.
100 pulg. libras)
Fuerza, F 1
Area, A Fuerza, F 2
Area, A A r ea, A 2
10kg 1000kg
p=F
A
Presi ón
UN CIRCUITO HIDRAULICO SIMPLE
Actuador Hidráulico Los sistemas hidráulicos no son una

fuente de potencia. La fuente de po-
tencia es un motor eléctrico u otro tipo
de motor que acciona la bomba.
Carga En la práctica, la mayoría de los sis-
temas hidráulicos tienen más refina-
mientos.
Estel diagrama es un sistema típico
Válvula de Control
Una bomba operada continuamente,
generalmente por un motor eléctrico,
succiona fluido del depósito.
El fluido es alimentado a un actuador
o motor hidráulico a través de una lí-
nea de presión, el fluido opera el equi-
po para el cual está diseñado el siste-
Válvula de Seguridad ma hidráulico. En el diagrama el
actuador es simplemente un cilindro
que contiene un pistón móvil. Una vál-
vula de control dirige el fluido a un lado
del pistón hasta que, al final de su ca-
rrera, la válvula cambia de posición y
dirige el fluido al otro lado del pistón.
Bomba
La velocidad del movimiento del pistón
se puede controlar incluyendo un re-
gulador en el circuito para regular la
velocidad de flujo al cilindro.
Depósito El fluido desplazado por el actuador, a
medida que el pistón se mueve, es devuelto al de-

pósito.
Un sistema de escape esta incluido en el circuito
para proteger el sistema. Este opera una válvula
que se abre para descargar cualquier presión ex-
cesiva que pueda acumularse en el sistema. Esto
permite que la bomba se mantenga funcionando
cuando el actuador hidráulico no está siendo usa-
do, en vez de apagar y prender el sistema conti-
nuamente.
Un filtro adecuado es siempre incluido en el circui-
to hidráulico para remover impurezas sólidas en el
fluido.
FLUIDOS HIDRAULICOS
El componente más importante de cualquier siste-
ma hidráulico es el fluido que contiene.
Los primeros equipos hidráulicos utilizaban agua,
la cual es aún usada como medio en algunos sis-
temas muy grandes como esclusas, donde el lí-
quido puede ser desechado una vez usado. Flui-
dos a base de agua son también usados para ope-
rar equipos hidráulicos en lugares como fundicio-
nes y minas de carbón donde existe riesgo de in-
cendio.
Sin embargo, la mayoría de los fluidos hidráulicos
usados hoy en día están basados en aceites mi-
nerales. Los aceites minerales satisfacen el re-
quisito primario de un fluido hidráulico; La habili-
dad de transmitir presión bajo un rango amplio de
temperatura. Además, tienen la gran ventaja que
pueden lubricar las partes móviles del circuito hi-
dráulico y protegerlas contra la corrosión. Sin em-
bargo, los aceites minerales puros no pueden lle-
var a cabo adecuadamente todas las funciones
requeridas en un fluido hidráulico. Por lo tanto, la
mayoría de éstos contienen aditivos apropiados
para reforzar sus propiedades.
Las propiedades requeridas en fluidos hidráulicos
y la naturaleza de los aditivos que contienen, se
discuten con más detalle en la segunda sección
de éste módulo.
BOMBAS El desplazamiento se expresa en centímetros cú-

bicos por revolución. La mayoría de las bombas
Todo sistema hidráulico incluye una bomba. Su fun- tienen un desplazamiento fijo que sólo puede
ción consiste en transformar la energía mecánica modificarse sustituyendo ciertos componentes.
en energía hidráulica, impulsando el fluido hidráuli-
co en el sistema. En algunas bombas es posible variar las dimen-
siones de la cámara de bombeo por medio de con-
troles externos, variando así su desplazamiento.
Características de las bombas En ciertas bombas de paletas no equilibradas hi-
Las bombas se clasifican normalmente por su pre- dráulicamente y en muchas bombas de pistones
sión máxima de funcionamiento y por su caudal puede variarse el desplazamiento desde cero has-
de salida en litros/minuto ó galones/minuto a una ta un valor máximo teniendo algunas la posibili-
velocidad de rotación determinada. dad de invertir la dirección del caudal cuando el
control pasa por la posición central o neutra.
Valores nominales de la presión

Caudal
El fabricante determina la presión nominal y está
basada en una duración razonable en condiciones Una bomba viene caracterizada por su caudal no-
de funcionamiento determinadas. Es importante minal en galones por minuto; en realidad puede
anotar que no hay un factor de seguridad normali- bombear más galones por minuto en ausencia de
zado correspondiente a esta estimación. Trabajan- carga y menos a su presión de funcionamiento
do a presiones mayores se puede reducir la dura- nominal.
ción de la bomba, causar daños serios y ocasio-
nar fallas. Tres tipos de bombas son los más comúnmente
usados; de engranajes, de aspas o paletas y de
pistón. Los principios de operación de estos tipos
Desplazamiento de bombas se explican a continuación. Mas deta-
lles acerca de tipos particulares de bombas se dan
Es el volumen de líquido transferido en una revolu- en la información suplementaria.
ción, es igual al volumen de una cámara multipli-
cada por el número de cámaras que pasan por el
orificio de salida durante una revolución de la bom-
ba.
CLASIFICACION DE LAS BOMBAS
De pistón
Reciprocantes
Hidróstaticas o De diafragma
desplazamiento De engranes
positivo
Rotativas De alabes
Bomba
De tornillo
Centrífugas De chorro
(eyector reforzador)
Cinéticas De hélice
Transportadoras de gas
Especiales
Ariete hidráulico
Electromagnéticas
Bombas cinéticas o hidrodinámicas Bombas hidrostáticas o de

Estas bombas, también llamadas de desplazamien-
desplazamiento positivo
to no positivo, se usan principalmente para trans- Estas bombas suministran una cantidad determi-
ferir fluidos donde la única resistencia que se en- nada de fluido en cada carrera, revolución o ciclo.
cuentra es la creada por el peso del mismo fluido y Su desplazamiento, exceptuando las pérdidas por
el rozamiento. fugas, es independiente de la presión de salida,
La mayoría de este tipo de bombas funciona me- lo que las hace muy adecuadas para la transmi-
diante la fuerza centrífuga, según la cual el fluido, sión de potencia.
al entrar por el centro del cuerpo de la bomba, es
expulsado hacía el exterior por medio de un impul-
sor que gira rápidamente. No existe ninguna sepa- Bombas de engranajes
ración entre el orificio de entrada y de salida, y su Suministran caudal transportando el fluido entre los
capacidad de presión depende de la velocidad de dientes de dos engranajes bien acoplados. Son
rotación. compactas, mecánicamente sencillas, y relativa-
mente baratas.
Se utilizan muy poco en los sistemas hidráulicos
actuales. Aunque estas bombas suministran un Son adecuadas para sistemas a baja presión que
caudal uniforme y continuo, su desplazamiento operan a bajas tasas de flujo y son usadas co-
disminuye cuando aumenta la resistencia, es po- múnmente en aplicaciones móviles pequeñas como
sible bloquear el orificio de salida estando la bom- excavadoras.
ba en funcionamiento.
3. El fluido es Descarga 2. El fluido es
Entrada forzado hacia a atrapado en los
eje
Salida fuera de la bomba espacios de los
a medida que los dientes y la
dientes engranan cubierta y es
Propulsor
de nuevo transportado
El impulsor da
fuerza centrífuga
dentro de la bomba
para ocasionar la
acción bombeadora Hojas del
impulsor
Salida
Difusor
Entrada
El flujo axial es creado por el

propulsor rotatorio Tipo eje
(propulsor)
Impulsor
Succión
1. El fluido es succionado del depósito
Tipo centrífuga (impulsor)
Bomba de Engranajes
La bomba de engranajes externa está com- Bomba de tornillo

puesta de un par de engranajes que rotan dentro
de una cubierta. Un eje externo mueve un engra- Es un modelo mejorado de la bomba de engranaje
naje y este a su vez mueve el otro en dirección que puede producir presiones y tasas de flujo más
opuesta, creando un vacío parcial en la cámara de altas. Este tipo de bomba transporta fluidos por
entrada de la bomba. A medida que estos rotan, el medio del movimiento de tres tornillos engranados.
fluido es succionado de un lado, entrando en la
cubierta y finalmente descargando en el otro.
La bomba de engranajes interna es más com-
pacta que la bomba de engranaje externa. En esta,
un eje externo opera un engranaje interno el cual
rota dentro de un engranaje externo a él y que lo
hace girar en la misma dirección. El fluido que es
succionado desde el depósito a medida que los
engranajes se desengranan, se lleva a los espa- 1. Un tornillo interno hace
juego con otros dos
cios entre los dientes y es forzado hacia afuera extrem os a él haciéndolos
cerca del punto donde los dientes se engranan de girar en la dir ección opuesta
nuevo. 2. El fluido es transportado a
3. El fluído es forzado
hacia afuera de la bomba través de los espacios entre
a medida que los dientes
engranan de nuevo
los dientes externos y el
interno
1. El fluído es
succionado del
depósito
2. El fluído es
atrapado en
los espacios
de los
dientes y la
cubierta y es
transportado
dentro de la
bomba
Bomba de paletas Bomba de paletas de diseño no

Las bombas de aspas o paletas son populares por
equilibrado
ser compactas y pueden descargar más altos vo- En este tipo de bomba no equilibrado hidráulica-
lúmenes de fluido que las bombas de engranaje. mente el eje está sometido a cargas laterales, pro-
cedentes de la presión que actúa sobre el rotor.
El principio de funcionamiento de la bomba es un Este tipo de diseño se aplica principalmente a las
rotor ranurado que está acoplado al eje de bombas de caudal variable. El desplazamiento de
accionamiento y gira dentro de un anillo ovalado, esta bomba puede variar mediante un control ex-
dentro de las ranuras del rotor están colocadas las terno, tal como un volante o un compensador hi-
paletas, que siguen la superficie interna del anillo dráulico. El control desplaza el anillo haciendo va-
cuando el rotor gira. La fuerza centrífuga y la pre- riar la excentricidad entre éste y el rotor, reducien-
sión aplicada en la parte inferior de las paletas las do o aumentando así las dimensiones de la cáma-
mantiene apoyadas contra el anillo. Las cámaras ra de bombeo.
de bombeo se forman entre las paletas, rotor, ani-
llo y las dos placas laterales. Superficie del anillo de levas
2. Es llevado alrededor del anillo en la
cámara bombeadora Una carga lateral es
Un vacío parcial se crea a la entrada de la bomba a Rotor ejercida en el balero a
Cámara causa de la presión
medida que va aumentando el espacio comprendi- bombeadora
do entre el rotor y el anillo. El aceite que entra en Excentricidad
Eje
este espacio queda encerrado en las cámaras de
bombeo y es impulsado hacia la salida cuando éste Salida
espacio disminuye. El desplazamiento de la bom- Entrada
ba depende de la anchura del anillo, del rotor y de

la separación entre los mismos. Existen dos tipos
de bombas de paletas: De diseño no equilibrado y 1. El aceite entra cuando
el espacio entre el anillo
3. Y es descargado
cuando el espacio
de diseño equilibrado. y el rotor aumenta disminuye
Armadura Paletas
Bomba de paletas de diseño equilibrado

Bomba de paletas de diseño equilibrado Bomba de pistón en línea

En este diseño el anillo es elíptico en vez de ser Las bombas de pistón pueden generar presiones
circular, lo que le permite utilizar dos conjuntos de mucho más altas y producir tasas de flujo más
orificios internos. Los dos orificios de salida están elevadas que las bombas de engranaje y de pale-
separados entre sí por 180°, de tal forma que las tas. Se usan comúnmente en aplicaciones móvi-
fuerzas de presión sobre el rotor sé cancelan, evi- les grandes y estáticas.
tándose así las cargas laterales sobre el eje y los
cojinetes. El desplazamiento de la bomba equili- La bomba de pistón en línea es el diseño más sim-
brada hidráulicamente no puede ajustarse aunque ple. En esta bomba un pistón es desplazado hacia
se dispone de anillos intercambiables, con elipses arriba y hacia abajo dentro de un cilindro gracias
distintas, haciendo así posible modificar una bom- al movimiento de una barra impulsada a su vez por
ba para aumentar o disminuir su caudal. un cigüeñal rotatorio. Durante la carrera hacia aba-
jo del pistón, el fluido es atraído dentro del cilindro
a través de una válvula en el punto de entrada. El
Rotación Salida
Rotación fluido es expulsado por una válvula de salida cuando
el pistón hace su carrera hacia arriba.
Entrada
Anillo excéntrico
Paleta
Salida
Entrada
Rotor
Los orificios de presión
Eje impulsor opuestos cancelan las
cargas laterales en el eje
Bomba de pistón radial Bomba de pistón axial

Los pistones se mueven dentro de cilindros dis- Tiene varios pistones dispuestos alrededor del eje
puestos en estrella alrededor del eje rotatorio. El de un bloque de cilindros.
eje esta instalado hacia un lado dentro de un anillo
fijo para que al rotar, los pistones se muevan ha- Los pistones etán unidos al plato colocado en án-
cia adentro y hacia afuera de sus cilindros. El flui- gulo con el bloque para que mientras se mueve el
do es atraído hacia adentro y bombeado hacia afue- plato, los pistones se muevan hacia adentro y ha-
ra de los cilindros a través de canales que atravie- cia afuera de sus cilindros, succinando y expul-
san el centro del eje. sando el fluido.
2. A medida que 1. El giro del eje causa

Entrada la rotación de los
el pistón se del fluido pistones
mueve hacia 3. Cuando el pistón
abajo en el sube es forzado hacia el
puerto de salida
cilindro, el fluido
es succionado Salida
del fluido
Pistón
3. Cuando el
pistón se
mueve hacia
1. Mientras el
arriba en el 2. El pistón al bajar
eje rota hacia succiona el fluido
cilindro en el
un lado en el
fluido es
anillo los
forzado hacia
pistones son
afuera de la
forzados hacia
bomba
adentro de sus
cilindros
ACTUADORES HIDRAULICOS
El actuador hidráulico es el componente del siste- Símbolo
ma donde se produce el trabajo mecánico por la Carga Carga
acción del fluido hidráulico.
Los actuadores se clasifican según el tipo de tra- de la al
bomba tanque
bajo que realizan en: Actuadores lineales, tam-
bién llamados cilindros hidráulicos, que producen
el movimiento en línea recta y actuadores
rotatorios o motores hidráulicos, que realizan
el trabajo en forma rotatoria.
Avance Regreso
La velocidad de desplazamiento del actuador de- Cilindro tipo buzo
pende de su tamaño y del caudal que se le envía.
requieren carreras largas como elevadores y gatos
Los Cilindros hidráulicos se clasifican como: para automóviles.
a. De simple o de doble efecto.
b. Diferenciales y no diferenciales. Cilindro con resorte de retorno
Las variaciones incluyen pistón liso y pistón con El pistón es movido contra el resorte. Cuando la
vástago, siendo este sólido o telescopico. presión es liberada el resorte regresa el pistón a
su posición original.
A continuación examinaremos los tipos de
actuadores más comunes.
Cilindro tipo buzo

Es tal vez el actuador más sencillo. Tiene una sola
cámara donde el flujo ejerce fuerza en una sola
dirección.
La mayoría de estos cilindros se montan vertical-
Cilindro con resorte de retorno
mente y el retorno se efectúa por acción de grave-
dad. Son adecuados para trabajos donde se
Cilindro telescópico Cilindro estándar de doble efecto

Permite una carrera más larga en el cilindro. Se Llamado así debido a que es accionado por el flui-
emplea cuando la longitud comprimida tenga que do hidráulico en ambas direcciones, lo que signifi-
ser menor que la obtenida con un cilindro estándar. ca que puede ejercer fuerza en cualquiera de los
Pueden utilizarce hasta cuatro o cinco camisas. dos sentidos del movimiento. Se clasifica también
La mayoría de estos cilindros son de simple efec- como cilindro diferencial, por tener áreas des-
to pero también los hay de doble efecto, es decir iguales, sometidas a presión durante los movimien-
que pueden hacer trabajo en las dos direcciones, tos de avance y retorno. Esta diferencia de áreas
dependiendo donde está aplicada la fuerza hidráu- es debida al área del vástago. En estos cilindros el
lica. movimiento de avance es más lento que el de re-
troceso, pero este puede ejercer una fuerza ma-
yor.
Carga Carga Carga
De la
bomba
Carga Salida al
tanque
Salida
De la al
bomba tanque
Avance del cilindro Regreso del cilindro
Cilindro estándar de doble efecto
Avance Regreso
de la bomba Retorno al tanque
Cilindro tipo telescópio
Cilindro sincronizado
También llamado de doble vástago, son cilindros
de doble efecto pero no diferenciales ya que tienen
áreas iguales a ambos lados del pistón, estos ci-
lindros suministran velocidades y fuerzas iguales
en ambas direcciones. Se utilizan donde es venta-
joso acoplar una carga a cada uno de los extre-
mos del vástago o cuando se requiere que la velo-
cidad en los dos sentidos del movimiento sea igual.
Cilindro sincronizado
MOTORES HIDRAULICOS
Es el nombre que se da ge-

neralmente a los actuadores
3. La unión universal mantiene la
hidráulicos rotatorios. 4. El aceite es llevado en el
alineación para que el eje y la
diámetro del pistón a la salida y es
forzado hacia afuera cuando el sección del cilindro siempre
Su construcción es muy pa- pistón es regresado hacia adentro giren juntos
recida a la de las bombas. En por la brida de la flecha
vez de impulsar el fluido como
hacen aquellas, son impulsa-
dos por éste y desarrollan un
par (fuerza de giro) y un
movimiento continuo de rota-
A la entrada
ción. Existen diferentes tipos 2. El empuje del pistón contra la
de ejemplo motores hidráuli- brida de la flecha motriz da como
cos: de engranajes, de pale- resultado un torque en el eje
tas, de pistón en línea, de pis-

Block de cilindros
tón en ángulo etc.
1. El aceite a la presión
requerida en la entrada causa
A la salida un empuje en los pistones
5. Por lo tanto el desplazamiento

del pistón y la capacidad de
torsión dependen del ángulo
VALVULAS presión hidráulica y otros incluyendo

combinaciones de éstos.
Válvulas de control Número de vías. Dos vías, tres vías.
Cuatro vías, etc.
Las válvulas son usadas en circuitos
Tamaño nominal de las tuberías
hidráulicos para controlar la presión de operación
conectadas a la válvula o a su placa
(la que determina la carga que puede ser movida),
base, o caudal nominal.
el volumen de flujo
Conexiones. Roscas cónicas, roscas
(el que determina la velocidad de
cilíndricas, bridas y placas bases.
desplazamiento de la carga) y la dirección del flujo
(que determina la dirección del movimiento). Válvulas de posición definida
La mayoría de las válvulas direccionales industria-
Válvulas direccionales les son de posición definida.
Las válvulas direccionales, como su nombre lo in-
Es decir que controlan el paso del caudal abriendo
dica, se usan para controlar la dirección del cau-
o cerrando pasajes en posiciones definidas de la
dal. Aunque todas realizan esta función, las válvu-
válvula
las direccionales varían considerablemente en
construcción y
funcionamiento. Se clasifican, según sus caracte-
rísticas principales en:
Tipo de elemento interno. Obturador

(pistón o esfera), corredera rotativa o
deslizante.
Métodos de actuación. Levas,
émbolos, palancas manuales,
mecánicos, selenoides eléctricos,
Válvulas antirretorno Válvulas antirretorno en línea

Estas válvulas pueden funcionar como control di- Llamadas así porque el aceite fluye a través de las
reccional o como control de presión. En su forma mismas en línea recta. El cuerpo de esta válvula
mas simple esta válvula no es más que una válvu- sé rosca directamente a la tubería y está mecani-
la direccional de una sola vía. Permite el paso zado para formar un asiento para un pistón cónico
libre del aceite en una dirección y lo bloquea en el o una bola. Un muelle ligero mantiene el pistón en
otro. su asiento permitiendo el montaje de la válvula en
cualquier posición. En la posición de paso libre el
Asiento Balín (o pistón) muelle cede y la válvula se abre a una presión de-
terminada.
Aunque admiten presiones de hasta 210 kg/cm 2.
Entrada estas válvulas no son recomendables para aplica-
ciones en que puedan verse sometidas a caudales
Es permitido flujo libre de retorno de gran velocidad.
cuando se desasienta el balín
Pistón o cabeza móvil Resorte
Flujo obstruido cuando se

asienta la válvula
Válvulas antirretorno Cuerpo No Flujo
Entrada Salida
Flujo libre
Válvulas antirretorno en línea

Válvulas antirretorno en ángulo recto

Debe su nombre a que el aceite fluye a través de
ella formando un ángulo recto.
Su capacidad de caudal está comprendido entre
12 y 1200 lts./min. con una amplia gama de pre-
siones de abertura.
Válvulas de 2 y 4 vías
Su función básica es dirigir el caudal de
entrada a cualquiera de los dos orificios Tanque
de salida. Según la figura el caudal del orificio
orificio P (bomba) puede ser dirigido a “P”
cualquiera de los dos orificios de salida Cilindro orificio
A y B. Bomba ‘‘A”
orificio ‘‘P”
En la válvula de 4 vías el orificio alterno
está comunicado a tanque permitiendo
el retorno del caudal al depósito. Mien- Cilindro orificio
tras que en la de 2 vías este orificio está ‘‘B”
bloqueado y el orificio a tanque sirve so-
lamente como drenaje de las fugas inter-
nas de la válvula. La mayoría de estas Símbolos
Válvulas de dos vías gráficos
válvulas son del tipo de corredera desli-
AB
zante, aunque existen válvulas rotativas A
que se usan principalmente para pilotajes. P P B
Se fabrican en modelos de dos o tres
posiciones.
Dos rutas PT
de flujo
La de tres posiciones tiene una posición
central o neutra. Los métodos de Válvulas de cuatro vías
AA B
accionamiento incluyen palancas manua- A
les, levas, selenoides, conexiones me- P P
cánicas, muelles, presión piloto y otros
sistemas. B
B P T
Cuatro
rutas de
flujo
Direcciones del fluído en válvulas de 2 y 4 vías

Servoválvulas Cualquier tendencia a desplazarse más allá inver-

tiría el caudal de aceite para situar la carga en su
Una servoválvula es una válvula direccional de infi- posición normal.
nitas posiciones, que ofrece la
Frecuentemente esta unidad servomecánica se de-
característica adicional de controlar tanto la canti- nomina multiplicador; el impulso hidráulico sumi-
dad como la dirección del caudal. Cuando se ins- nistra fuerzas mucho mayores que la actuación
tala con los dispositivos de realimentación adecua- mecánica a la entrada, y con control preciso, del
dos, consigue controles muy precisos de la posi- desplazamiento.
ción, velocidad y aceleración de un actuador.
Tal vez la aplicación más frecuente del servo me-
La servoválvula mecánica o válvula cánico es la dirección hidráulica; de la cual hay
seguidora ha sido utilizada durante varias déca- muchas variaciones en su diseño pero todos fun-
das. La servoválvula electrohidráulica es más re- cionan con el mismo principio.
ciente en la industria.
Servomecánico 1. Cuando el carrete es

cambiado a la izquierda
De la bomba
Un servo mecánico es esencialmente un amplifi-

cador de fuerza. Utilizado para controlar una posi-
ción. La figura muestra esquemáticamente el dis- Control
positivo. Carrete
Al tanque
La palanca de control u otro acoplamiento mecáni-
Carga
co se conecta a la corredera de la válvula. El cuer- 3. El cuerpo de la
válvula se mueve
po de la válvula está unido a la carga y se mueven con la carga y
conjuntamente. Cuando se actúa la corredera, el “alcanza” al
2. El flujo es dirigido al carrete. El flujo al
fluido se dirige al cilindro o pistón para mover la Cuerpo cilindro entonces
vástago del cilindro para
regresarlo se detiene
carga en la misma dirección en que la corredera
es actuada. El cuerpo de la válvula “sigue“ así a la Servo mecánico
corredera. El fluido continúa pasando hasta que el
cuerpo se centra con la corredera. El resultado es
que la carga siempre se mueve a una distancia
proporcional al movimiento de la corredera.
Servoválvulas electrohidráulicas
Funcionan esencialmente, enviando una señal eléc- Esta señal, una vez aplicada a la servoválvula a
trica a un motor par o a un dispositivo similar, que través de un amplificador, ordena a la carga a que
directa o indirectamente posiciona la corredera de se desplace hasta una posición determinada o
la válvula. que adquiera una velocidad determinada.
El motor de torsión y la válvula servo

están en una sola unidad
El
Motor La actuador
Fuente de
Intensificador válvula se mueve
de la a
Eléctrica de señales Eléctrica torsión servo Hidráulico Mecánica
señal del Carga
de manda velocidad
amplificador actúa a
control controlada
fluido al
actuador
la a la
válvula
posición
Mecánica o
controlada
hidráulica
El aparato
realimentador le
Eléctrica indica a la
válvula servo si
ya alcanzó la
velocidad o
posición
deseadas
Válvulas de control de presión regular el caudal con una bomba de desplazamien-

to variable, pero en muchos circuitos es más prác-
Estas válvulas realizan funciones tales como limi- tico utilizar una bomba de desplazamiento fijo y
tar la presión máxima de un sistema o regular la regular el caudal con una válvula controladora de
presión reducida en ciertas partes de un circuito y caudal.
otras actividades que implican cambios en la pre-
sión de trabajo. Existen tres métodos básicos para aplicar las vál-
vulas reguladoras de caudal para controlar la velo-
Su funcionamiento se basa en un equilibrio entre cidad de los actuadores. Regulación a la entrada,
la presión y la fuerza de un muelle. La mayoría regulación a la salida y regulación por substrac-
son de infinitas posiciones, es decir, que las válvu- ción.
las pueden ocupar diferentes posiciones entre com-
pletamente abierta y completamente cerrada, se- 1. Circuito de regulación a la entrada:
gún el caudal y la diferencia de presiones. En este circuito, la válvula reguladora de caudal se
Los controles de presión se denominan general- coloca entre la bomba y el actuador; de esta forma
mente según su función primaria, ejemplo: Válvula controla la cantidad de fluido que entra en el
de seguridad, válvula de frenado, etc. actuador. El exceso de caudal suministrado por la
bomba es desviado al tanque por la válvula de se-
guridad.
Válvula de seguridad
Este método es muy preciso y se utiliza en aque-
Se encuentra prácticamente en todos los siste- llas aplicaciones donde la carga siempre se opone
mas hidráulicos. Es una válvula normalmente co- al movimiento del actuador, como la elevación de
nectada entre la línea de presión (salida de la bom- un cilindro vertical con carga, o empujando una
ba) y el depósito. Su función es limitar la presión carga a una velocidad controlada.
del sistema hasta un valor máximo, predetermina- Válvula de
do, mediante la derivación de parte o de todo el control de flujo
caudal de la bomba a tanque, cuando se alcanza
el ajuste de presión de la válvula.
De la
Válvulas de control de caudal válvula
Retorno
direccional
Se utilizan para regular la velocidad. La velocidad
de un actuador depende de la cantidad de aceite
que se le envía por unidad de tiempo. Es posible Flujo
controlado
2. Circuito de regulación a la salida: 3. Circuito de regulación por substracción:

Este sistema de control se utiliza cuando la carga En esta aplicación, la válvula se coloca en la línea
tiende a huir del actuador, desplazándose en la de presión, en la forma indicada en la figura, y a la
misma dirección de éste. El regulador de caudal velocidad del actuador se determina, desviando
se instala de forma que restrinja el caudal dé sali- parte del caudal de la bomba al tanque, la ventaja
da del actuador. consiste en que la bomba trabaja a la presión que
pide la carga, puesto que el exceso de caudal re-
Para regular la velocidad en ambas direcciones torna al tanque a través de la válvula reguladora y
puede instalarse la válvula en la línea de tanque de no a través de la válvula de seguridad.
la válvula direccional. Frecuentemente hay necesi-
dad de controlar el caudal únicamente en una sola La desventaja está en la pérdida de precisión, de-
dirección y la válvula se sitúa entre el actuador y la bido a que el caudal regulado va al tanque y no al
válvula direccional en la línea que corresponde al actuador, y éste último queda sometido a las va-
tanque. Aquí también hace falta una válvula riaciones de desplazamiento de la bomba al variar
antirretorno que permita el paso libre del caudal en la carga del actuador.
sentido contrario.
Este circuito no debe aplicarse cuando hay posibi-
lidad de que la carga tienda a huir en la misma
Válvula de dirección que el movimiento del actuador.
control de flujo
Flujo
controlado Retorno
De la válvula
direccional
De la
válvula Retorno
direccional
Válvula de
control de flujo
Flujo controlado
Depósito
DEPOSITOS Placa deflectora:

Se usa para separar la línea de entrada de la bom-
El depósito es otro componente importante del sis- ba de la línea de retorno, de forma que el mismo
tema hidráulico. Un depósito diseñado apropiada- fluido no pueda recircular continuamente, sino que
mente debe ser sellado para prevenir la contami- realice un circuito determinado por él tanque.
nación del fluido, pero al mismo tiempo debe tener
una ventilación con un filtro incorporado para per- Tamaño del depósito:
mitir la entrada y salida de aire a medida que el La dilatación del fluido debida al calor, las variacio-
nivel de fluido va cambiando. nes de nivel debidas al funcionamiento del siste-
Una superficie con pendiente facilita el drenaje del ma, la superficie interna del tanque expuesta a la
agua y sedimentos separados. La espuma se mi- condensación del vapor de agua, y la cantidad de
nimiza teniendo un tubo de retorno, con su salida calor generada en el sistema, son factores que hay
debajo del nivel del fluido dentro del depósito, a que tener en consideración. En los equipos indus-
medida que placas deflectoras y filtros finos pre- triales se acostumbra a emplear un depósito cuya
vienen la entrada de burbujas de aire. capacidad sea por lo menos dos o tres veces la
capacidad de la bomba en litros por minuto.
Un gran volumen de fluido también permite que cual-
Tubería de llenado quier volumen de aire en éste sea evacuado a tiem-
Tubería
de retorno Baffle Venteo po, y que agua y/o contaminantes sólidos se sedi-
Tamiz menten antes que el fluido vuelva a circular.
Filtros y coladores:
Los fluidos hidráulicos se mantienen limpios en el
sistema debido, principalmente, a elementos ta-
les como filtros y coladores. En algunos casos se
utilizan también filtros magnéticos para capturar
las partículas de hierro o acero que lleva el fluido.
Estudios recientes han mostrado que incluso par-
tículas tan pequeñas como 1.5 micras tienen efec-
Válvula de
drenaje tos degradantes, originando fallos en los
Filtro servosistemas y acelerando el desgaste del acei-
te en muchos casos.
A la bomba
Tamaño de las mallas y filtración nominal: Los filtros, que pueden fabricarse con muchos
Una malla filtrante o un colador tienen un valor no- materiales diferentes de la malla metálica, se ca-
minal que caracteriza su finura, definida por un nú- racterizan por su valor en micras. Una micra es
mero de mallas o su equivalente más próximo una millonésima de metro. Como comparación, un
ASTM. Cuanto más elevado es el número de malla grano de sal tiene un tamaño de aproximadamen-
o ASTM, más fina es la malla. te 70 micras. La partícula más pequeña que puede
distinguir la vista humana es de unas 40 micras.
Tamaño de relativo de las partículas en micrones Filtración nominal y absoluta:
Amplificado 500 veces
Cuando se especifica un filtro de cierto número de
micras se refiere generalmente al valor nominal del
2 Micrones
194 Micrones - 100 Malla 8 Micrones
filtro. Un filtro cuyo valor nominal es de 10 micras,
74 Micrones
por ejemplo, capturará la mayoría de las partículas
44
Micrones
que tengan 10 micras o más. Sin embargo, su fil-
325 Malla
tración absoluta será algo mayor, probablemente
200 Malla de unas 25 micras.
5 Micrones 25 Micrones
La filtración absoluta es el tamaño de la mayor
Tamaño Relativo
abertura o poro del filtro. El valor absoluto es un
Límite inferior de visibilidad (con la vista) 40 Micrones factor importante solamente cuando es necesario
Glóbulos de sangre blancos
Glóbulos rojos de sangre
25 Micrones
8 Micrones
que ninguna partícula mayor a un tamaño determi-
Bacterias (COCCI) 2 Micrones nado circule por el sistema.
Equivalentes lineales
Filtros de presión:
1 Pulgada 25.4 Milímetros 25.400 Micrones
1 Milímetro .0394 Pulgadas 1.000 Micrones Existen filtros diseñados para ser instalados en la
1
1
Micrón
Micrón
25.400 de una pulgada
3.94 x 10 -5
.01 Milímetros
.000039 Pulgadas
línea de presión que pueden captar partículas mu-
cho más pequeñas que los filtros de aspiración.
Tamaño de la malla
Un filtro de este tipo puede ser instalado en los
Mallas por
pulgada lineal
U.S.
Malla No.
Abertura en
Pulgadas
Abertura en
Micrones sistemas cuyos elementos tales como válvulas,
52.36 50 .0117 297 sean menos tolerantes a la suciedad que las bom-
72.45 70 .0083 210
101.01 100 .0059 149 bas. De esta forma el filtro extrae la contamina-
142.86
200.00
140
200
.0041
.0029
105
74
ción fina del fluido a medida que sale de la bomba.
270.26 270 .0021 53
323.00 325 .0017 44
.00039 10 Naturalmente, estos filtros deben poder resistir la
.000019 .5
presión de trabajo del sistema.
Para profundizar en el tema puede ver las seccio-

nes "Niveles de limpieza de fluidos hidráulicos y
sistemas de lubricación" y "Generalidades de la
ingeniería de filtración".
VENTAJAS DE LOS SISTEMAS Confiabilidad

HIDRAULICOS La mayoría de los equipos hidráulicos están dise-
La hidráulica es una de las formas más importan- ñados de manera muy sencilla y robusta. Además
tes de transmitir y controlar la potencia, muy com- son seguros en la operación ya que solo se nece-
parables con sistemas mecánicos y eléctricos. Tie- sitan válvulas reguladoras de presión simples para
ne además las siguientes ventajas: proteger el sistema de sobrecarga.
Flexibilidad Las ventajas de los sistemas hidráulicos significa

que tienen una gran variedad de aplicaciones. Por
Los sistemas hidráulicos pueden generar grandes una parte, pueden mover cargas masivas tales como
fuerzas con equipos relativamente compactos. Pue- esclusas,
den ser usados para
represas y puentes giratorios y controlar maquina-
generar movimiento rotatorio y lineal, y la veloci- ria industrial pesada, incluyendo presas, grúas y
dad de movimiento puede ser regulada. En parti- equipos de minas y exploración de petróleos. Por
cular, los mecanismos hidráulicos se pueden usar otra parte, los sistemas son suficientemente com-
para controlar movimientos lentos y precisos con pactos como para ser utilizados en vehículos de
una exactitud difícil de lograr con otros métodos carretera, aviones y hasta satélites y se pueden
mecánicos. controlar con tal precisión que se pueden acomo-
dar a la operación de robots en la manufactura y a
plantas de control de procesos sofisticados.
Economía
La fabricación de sistemas hidráulicos son muchas
veces más barata que la de los sistemas eléctri-
cos, electrónicos o neumáticos que logran el mis-
mo resultado.
RESUMEN DE LA SECCION UNO Motores hidráulicos o impulsores, convierten

la energía de presión entrabajo mecánico.
Válvulas de control de caudal La hidráulica Impulsores lineales producen un movimiento en
es el uso de líquidos para la transmisión de línea recta en una o dos direcciones.
energía.
El movimiento rotatorio se puede producir con
Básicamente, en un sistema hidráulico se motores parecidos a bombas pero que tienen
aplica una presión a un fluido, la cual es trans- la acción opuesta.
mitida a través del fluido para hacer trabajos
mecánicos. Los circuitos hidráulicos contienen válvulas para
regular la presión de operación, el volumen de
El sistema es capaz de amplificar una flujo y la dirección de flujo. Esto permite el
pequeña fuerza a una mayor. control de la cantidad de carga, su velocidad y
la dirección del movimiento.
Sistemas hidráulicos prácticos incorporan apa-
ratos para controlar la velocidad y la direc- El depósito es un componente importante de
ción de movimiento y la fuerza transmitida. un sistema hidráulico ya que no solamente al-
macena el fluido hidráulico sino que también,
Los componentes más importantes de un sis- si es diseñado correctamente, ayuda a mante-
tema hidráulico típico son el fluido,la bomba, ner el sistema libre de contaminación.
el motor, válvulas, filtros y el depósito.
Ya que los sistemas hidráulicos son flexibles,
Los fluidos usados en sistemas hidráulicos económicos y confiables, son ampliamente
deben ser capaces de transmitir presión en usados para la transmisión y control de fuer-
un amplio espectro de temperaturas. zas de potencia.
Aceites minerales suelen ser utilizados con
este propósito ya que también pueden lu-
bricar el equipo hidráulico y protegerlo contra
la corrosión.
Bombas de engranaje, de aspas o de pisto-
nes pueden ser usadas para presurizar el flui-
do en un sistema hidráulico.
Sección dos Especificar los factores más importantes que

afectan la selección de un fluido hidráulico.
FLUIDOS HIDRAULICOS Si estudia la información adicional, Usted po-

drá:
El principal requisito que un fluido hidráulico debe
cumplir, es que pueda transmitir la fuerza Definir el módulo de compresibilidad y descri-
eficientemente, también tiene que llevar a cabo un bir como este factor depende de la presión y
número de diferentes funciones. En esta sección la temperatura.
revisaremos estas funciones y de acuerdo con
Explicar el problema de la cavitación y los pro-
ellas, veremos que propiedades se requieren en
blemas que puede causar en un sistema hi-
un fluido hidráulico. dráulico.
Una vez estudiada la información de esta
Describir como varía la viscosidad de acuerdo
sección, Usted podrá:
a la presión e indicar el efecto de esta varia-
ción en los fluidos hidráulicos.
Enumerar seis funciones que un fluido hidráuli-
co debe cumplir. Reconocer los esquemas de clasificación de
aceites hidráulicos y fluidos hidráulicos resis-
Explicar porqué un fluido hidráulico debe tener tentes al fuego.
baja compresibilidad.
Describir como afectan a los sistemas
hidráulicos el aire atrapado y la
formación de espuma.
Exponer la importancia de las siguientes pro-
piedades de los fluidos hidráulicos: Viscosidad,
índice de viscosidad, propiedades antidesgaste,
características de fricción, demulsibilidad, es-
tabilidad térmica, resistencia a la oxidación, pro-
piedades anticorrosivas, filtrabilidad y pureza,
propiedades anti stick-slip.
FUNCIONES DE LOS FLUIDOS Sellamiento

HIDRAULICOS El fluido debe ser suficientemente viscoso para per-
Un fluido hidráulico debe llevar a cabo las siguien- mitir un buen sellamiento entre las partes móviles
tes funciones: en las bombas, las válvulas y los motores. De esta
manera, se reducen a un mínimo las fugas, man-
teniendo cada parte, operando eficientemente. Ade-
Transmisión de potencia más, el fluido debe ser compatible con los mate-
riales de sellamiento usados para el sistema.
Esta es la función principal de un fluido hidráulico.
La transmisión de fuerza hidráulica requiere de un
fluido que resista la compresión y que fluya fácil- Filtrabilidad
mente en el circuito hidráulico.
El fluido debe presentar estabilidad bajo condicio-
nes de calor y oxidación, al mismo tiempo que
Lubricación debe resistir a la degradación sin formación de
depósitos y precipitados. La filtrabilidad del fluido
La maquinaria usada en los sistemas hidráulicos
debe poder hacerse fácilmente para remover cual-
generalmente es de alta presión. Todas sus partes
quier impureza sólida.
móviles deben estar perfectamente lubricadas para
minimizar la fricción y el desgaste. Los aceites minerales cumplen con todos estos
requisitos. Su estabilidad, sus propiedades de lu-
Entonces, el fluido hidráulico utilizado debe cum-
bricación y su habilidad para proteger los materia-
plir con esta función, además de la transmisión de
les de la corrosión, hacen de ellos la mejor alter-
la potencia.
nativa como fluidos hidráulicos.
Enfriamiento
El fluido utilizado debe poder disipar el calor gene-
rado en el sistema hidráulico.
Protección
El sistema debe protegerse contra la corrosión.
PROPIEDADES REQUERIDAS POR LOS pequeños cambios de presión pero tiende a au-
FLUIDOS HIDRAULICOS mentar con grandes cambios de presión y tempe-
ratura. Esto refleja el hecho que un fluido sea más
Para cumplir sus funciones apropiadamente, un flui- difícil de comprimir a medida que la presión y la
do hidráulico debe tener las siguientes caracterís- temperatura aumentan.
ticas:
temperatura. Esto refleja el hecho que un fluido
sea mas difícil de comprimir a medida que la pre-
Compresibilidad sión y la temperatura aumentan.
La compresibilidad de un fluido es la medida de Un buen fluido hidráulico presenta un alto
reducción de su volumen cuando se aplica presión módulo de compresibilidad.
sobre éste. Un fluido hidráulico debe tener una com-
presibilidad baja de tal manera que haga presión,
y por tanto la fuerza, sea transmitida instantánea
y eficientemente. En un sistema compresible o 00°° C
C
Disminución Relativa del Volumen

elástico, son mayores la cantidad de tiempo y ener-
gía utilizados en aumentar la presión. Además, se
hace también más lenta la subsecuente conver-
sión presión en energía mecánica. Esto a su vez
110000°° C
C
afecta la precisión en el movimiento y el grado de
control del sistema hidráulico.
Los aceites minerales puros son prácticamente
incompresibles a las presiones generadas en sis-
temas hidráulicos típicos. (el agua es aún menos
comprimible que los aceites minerales pero, por
otras razones, no es un fluido hidráulico ideal).
Para describir la compresibilidad de un fluido, los
ingenieros usan un factor conocido como el módu- Presión
lo de compresibilidad. Este factor es la relación
entre la presión aplicada a un fluido y el cambio en
volumen producido.
En general, es aproximadamente constante para
Propiedades antiespuma y de de liberación de aire. Los aceites minerales alta-

liberación de aire mente refinados de baja viscosidad, generalmente
tienen estas propiedades. Cuando es necesario,
Un aceite mineral puede comprimirse más a medi- se pueden usar aditivos antiespuma para prevenir
da que burbujas de aire quedan atrapadas en él, este problema. Sin embargo, dado que estos aditi-
debido a posibles fugas en el sistema hidráulico. vos pueden también retardar el escape de aire, es
El aire atrapado afecta el volumen del fluido, cau- necesario escoger el tipo y cantidad de aditivo apro-
sando movimiento lento e irregular. Esto a su vez piados para poder establecer un equilibrio entre
puede causar }sobrecalentamiento por la compre- estos dos requisitos.
sión de las burbujas de aire, debido a que estas
sufren un calentamiento exponencial ocasionado El aire atrapado es también una posible causa de
por el proceso de compresión adiabatica parcial la cavitación, un fenómeno que ocurre cuando se
que sufren. forman pequeños espacios de aire o vapor en el
fluido hidráulico.
Adicionalmente, cuando un fluido hidráulico con
aire atrapado es devuelto al depósito, las burbujas La cavitación puede causar la destrucción de ca-
de aire que suben a la superficie y tienden a produ- pas lubricantes y por consiguiente, desgaste ex-
cir espuma. Esta formación puede empeorar con cesivo. Es posible que este fenómeno se presente
la contaminación del fluido. Aunque la formación en los sitios de succión de las bombas, donde las
de espuma afecta la superficie del fluido y no su bajas presiones pueden permitir la formación de
masa, todavía puede tener graves consecuencias. aire o vapor en el fluido. Por tanto, el fluido es inca-
Si la espuma entra al circuito hidráulico. La efi- paz de llenar este espacio.
ciencia del sistema se verá seriamente afectada
pues la espuma es ineficiente como fluido hidráuli-
co.
No solo se verán afectados los componentes del
sistema dada la baja capacidad de lubricación de
la espuma, sino que la
formación excesiva de espuma puede causar es-
capes de fluido hidráulico a través de los ventilado-
res del depósito.
Desgaste excesivo del aspa de una bomba de paletas , como
Para solucionar estos problemas, un fluido hidráu- consecuencia de la cavitación
lico debe tener buenas propiedades antiespuma y

Viscosidad 240
La propiedad más importante de un fluido hidráuli- 220
co, en cuanto a la lubricación del sistema, es su
200
viscosidad. El aceite debe ser suficientemente vis-
Viscosidad Dinámica cP
180
coso para lubricar las partes del sistema
eficientemente. En particular la bomba. También 160 40 °C
debe ser suficientemente espeso para mantener 140
un sello efectivo y disminuir escapes en las bom- 120
bas, las válvulas y los motores. 100
Al mismo tiempo, la viscosidad no puede ser tan 80 60° C

alta al punto que la fricción del fluido impida que el 60
aceite circule libremente al rededor del circuito. Ade-
más, los aceites espesos no son disipadores de 40
100° C
calor tan efectivos como los aceites más ligeros. 20
En la práctica, los aceites con la menor viscosi- 0
dad que lubrican la bomba son los escogidos como 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
los fluidos hidráulicos. En general, la menor visco- Presión Pascal x 105

sidad tolerada por bombas hidráulicas es de aproxi-
madamente 10 cSt. a su temperatura de opera-
ción. La viscosidad óptima generalmente acepta-
da está entre los 16 y 36 cSt, a la temperatura de
operación.
Los requisitos de viscosidad de un fluido hidráulico
se complican ya que la viscosidad cambia con la
presión y la temperatura. Un incremento en la pre-
sión causa un aumento en la viscosidad. Sin em-
bargo, a las bajas presiones utilizadas en la ma-
yoría de los sistemas hidráulicos industriales, el
efecto de la presión sobre la viscosidad no tiene
mucha importancia. En algunos equipos especia-
lizados, como los usados en compactación y ex-
trusión, se pueden generar presiones tan altas que
aceites minerales no pueden ser usados.
Indice de viscosidad Los aditivos antidesgaste también reducen el des-

gaste y aumentan la vida útil de bombas de engra-
El índice de viscosidad (VI) de un aceite es una naje y de pistón.
medida del cambio de viscosidad con la tempera-
tura. Un aceite con alto índice de viscosidad mues- Los aditivos antidesgaste funcionan gracias a que,
tra menos variación en la viscosidad con la tempe- a las altas temperaturas generadas por la fricción,
ratura que un aceite con un bajo índice de viscosi- estos reaccionan con el metal para formar una capa
dad. química. Esta capa puede romperse fácilmente lo
cual disminuye la fricción y el desgaste.
El índice de viscosidad de un aceite hidráulico debe
ser suficientemente alto como para asegurar que
este funcione efectivamente en todo el rango de Características anti stick-slip
temperaturas de operación del sistema. El aceite
debe permanecer suficientemente viscoso para que En algunos equipos hidráulicos puede existir la
actúe como un buen lubricante a las temperaturas tendencia a un movimiento de vibración. Este mo-
de operación más altas, pero no debe volverse tan vimiento de atascamiento puede ocurrir con mayor
espeso a bajas temperaturas que dificulte el flujo y frecuencia con impulsores lineales operando a baja
el arranque del sistema. velocidad y con mucha carga. Los pistones del
impulsor tienden a pegarse a medida que la fric-
La mayoría de los fluidos hidráulicos tienen un ín- ción estática se incrementa a un máximo y luego
dice de viscosidad cercano a 100 pero, donde se se desliza cuando está se supera.
encuentran temperaturas de operación de un ran-
El atascamiento puede causar problemas cuando
go muy amplio, por ejemplo en el sistema hidráuli-
los movimientos suaves son muy importantes, por
co de aviación se debe utilizar un aceite con un
índice de viscosidad de 150 o más.
Propiedades antidesgaste
La mayor parte de los aceites hidráulicos contie-
nen en su formulación aditivos antidesgaste para
mejorar su capacidad de carga. Esto tiene su ma-
yor utilidad en la reducción del desgaste en bom-
bas de aspas donde las puntas de las aspas se
deslizan contra la cubierta a altas velocidades y
bajo cargas pesadas, creando altas temperaturas.
ejemplo en simuladores de vuelo y en algunas he- separación del agua.

rramientas eléctricas. Los aditivos que modifican
la fricción pueden añadirse a los aceites hidráuli-
cos para mejorar sus características de fricción y Estabilidad térmica
para ayudar a prevenir que ocurra el atascamiento. Muchos de los sistemas hidráulicos modernos es-
Tales aditivos también pueden ayudar a la lubrica- tán diseñados para trabajar a altas temperaturas.
ción de sellos eficientes. Los fluidos utilizados en tales sistemas deben ser
suficientemente estables como para resistirse a la
Demulsibilidad degradación, a la formación de sedimentos y a la
corrosión de metales férricos y no férricos a estas
Los aceites hidráulicos están frecuentemente con- altas temperaturas.
taminados con agua que tiende a entrar al sistema
a través del depósito en forma de condensación.
El agua puede promover la corrosión de las bom- Resistencia a la oxidación
bas, las válvulas y los puntos de apoyo, y puede La vida útil de un aceite hidráulico depende entera-
afectar significativamente las propiedades de lubri- mente de su habilidad para resistir la oxidación.
cación del aceite. La oxidación causa él oscurecimiento y el
espesamiento de los aceites minerales. Se pue-
A las temperaturas de operación de muchos siste- den formar sedimentos que bloquean las válvulas
mas, alrededor de 60°C o menos, el agua no se y los filtros, mientras que los productos de dese-
evapora del aceite, Entonces, un aceite hidráulico chos ácidos incrementan la corrosión y la forma-
debe tener la capacidad de desprenderse del agua ción de barniz. Las temperaturas y presiones al-
rápidamente, es decir, que debe tener una buena tas encontradas en muchos sistemas hidráulicos,
demulsibilidad. incrementan la degradación del fluido. Entonces,
Aceites minerales con un desempeño “premium” los aceites usados en tales sistemas, incluyen
tienden a separarse del agua rápidamente pero esta normalmente aditivos antioxidantes para prevenir
buena demulsibilidad es afectada negativamente la oxidación y prolongar la vida útil.
por la presencia de oxido, polvo y productos de la
degradación del aceite. Propiedades anticorrosión
Ciertos aditivos como los dispersantes y los Los aceites hidráulicos de alto desempeño debe-
detergentes también pueden reducir la demulsibilidad rán contener anticorrosivos para combatir la corro-
y por tanto estos no deben ser usados en aceites sión causada por los efectos de contaminación por
hidráulicos en los que se requiere una buena agua y de productos de la degradación del aceite.
Filtrabilidad Segundo
Una causa principal del fracaso del sistema hidráu- El desgaste normal de los componentes produce
lico es la contaminación del fluido hidráulico. En- contaminación por partículas durante y después
tonces se incorporan filtros al circuito del sistema de su operación. Es importante notar que si la lim-
para sacar los contaminantes sólidos. Es impor- pieza inicial es pobre, el desgaste se acelerará y
tante que el fluido pueda pasar fácilmente por es- más partículas contaminantes se acumularan rá-
tos filtros sin bloquearlos. pidamente.
Tercero
Limpieza Cantidades considerables de contaminación pue-
den ser introducidas al sistema mientras se llena.
La fiabilidad y vida útil de los componentes de cir- Aunque el nuevo aceite está relativamente limpio,
cuitos hidráulicos están muy influidas por la lim- generalmente la única forma práctica para asegu-
pieza del fluido hidráulico. Esto se aplica sobre rar la limpieza en sistemas sensibles es la de pa-
todo a sistemas que operan a presiones muy altas sar el nuevo aceite a través de un filtro apropiado
y en los que se incorporan componentes con una antes de que este entre al depósito. De esta ma-
tolerancia muy estrecha. nera, el filtro mantiene o mejora la limpieza del
aceite.
Fuentes principales de contaminación:
Primero
Ensamblar un sistema hidráulico produce inevita-
blemente una gran cantidad de desechos, tal como
pedazos de metal, fibras, textiles, hojuelas de pin-
tura y hojuelas de los tubos, para evitar la inyec-
ción de tales desechos al sistema, este debe ser
cuidadosamente examinado y limpiado con un cho-
rro de fluido filtrado antes de operarlo por primera
vez.
SELECCION DEL FLUIDO HIDRAULICO maquinaria está expuesta a bajas temperaturas,

por ejemplo, un montacargas trabajando en frío, el
Los factores principales que determinan la aceite debe tener buenas propiedades a baja tem-
escogencia de un fluido hidráulico para un sistema peratura incluyendo su viscosidad y punto de flujo
particular son: La naturaleza del equipo, el ambiente bajo.
en el cual se va a usar, y los requisitos de salud y
seguridad. En algunas ocasiones, el equipo hidráulico debe
operar en medio ambientes sensibles como ríos,
lagos, bosques o áreas de recreación. En estos
Equipo casos, debe asegurarse que no habrá ningún es-
Los fabricantes recomiendan para el uso de su cape o derramamiento del fluido hidráulico que
equipo, aceites de viscosidad especifica determi- pueda causar daño a plantas o animales en con-
nada de acuerdo al sistema de bombas y válvulas tacto con él. El riesgo de un daño ecológico es
construidas para tolerancias muy finas. Un aceite mayor si el fluido no es rápidamente biodegrada-
muy ligero puede causar escapes y lubricación in- do, esto es, si no es degradado fácil y rápidamen-
adecuada, mientras que uno muy espeso puede te por los organismos vivos en el medio natural.
causar fricción excesiva y dañar la bomba. Los Aquellos materiales no biodegradables persisten
otros componentes del sistema hidráulico no afec- en el suelo y el agua por largos períodos y pueden
tan tanto la escogencia de viscosidad del aceite. causar daños a largo plazo.
La mayoría de los sistemas hidráulicos industria- La maquinaria hidráulica que opera en estos am-
les que operan a temperaturas normales tienen bientes debería, en lo posible, utilizar fluidos hi-
bombas que requieren aceites con un grado de vis- dráulicos como Shell Naturelle HF. Este fluido
cosidad entre 5 y 100 ISO, aunque los grados más está basado en aceites vegetales naturales con
comúnmente usados están entre 32 y 46. Las buenas propiedades de
bombas de pistón generalmente requieren un aceite
lubricación y que contienen aditivos para aumen-
más viscoso que las bombas rotatorias, y las bom-
tar su estabilidad ante la oxidación y mejorar sus
bas de engranaje requieren un aceite aun mas es-
propiedades antidesgaste y anticorrosivas. Como
peso, particularmente a altas temperaturas.
el aceite esta basado en productos vegetales, pue-
de ser degradado extensivamente por los microor-
Ambiente ganismos del suelo y del agua para formar produc-
tos finales no dañinos. Se debe procurar evitar el
La maquinaria hidráulica que debe operar en un derrame del líquido al drenar y llenar el sistema
amplio rango de temperatura requiere aceites en hidráulico, pero si algún derrame ocurre, el impac-
un alto índice de viscosidad. Además, si la to ambiental será menor.
Una carta de selección de viscosidad para

fluidos hidráulicos.
La carta mostrada provee una guía para la selec-
ción de un aceite del grado apropiado tomando en
cuenta la viscosidad y la temperatura de opera-
ción.
ISO 22 ISO 32
3.0 ISO 10
Viscosidad Dinámica cSt.
ISO 5
20
50
100 Rango óptimo

de viscosidad
1000 ISO 100
Límite de
ISO 46
viscosidad
ISO 68 deseado
200,00
-20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Temperatura °C
CLASIFICACION DE ACEITES extremas o en casos en que es esencial que la

HIDRAULICOS MINERALES viscosidad del aceite cambie lo menos posible.
La International Standard Organization (ISO) ha

desarrollado algunas especificaciones para acei-
tes minerales hidráulicos. Es importante anotar que
estas especificaciones son meramente descripti-
vas y que no dan ninguna indicación de la calidad
de un producto en particular.
Existen cuatro clasificaciones:
HH
Aceites minerales sin aditivos. Estos son produc-
tos de costo relativamente bajo que pueden ser
usados en sistemas no críticos.
HL
Aceites minerales que contienen antioxidantes.
Estos aceites tienen una vida útil mas larga y dan
mayor protección antioxidante que el aceite HH.
Estos pueden ser usados en sistemas que no re-
quieren un desempeño antidesgaste.
HM
Semejantes a los aceites HL pero además contie-
nen aditivos antidesgaste. Se utilizan cuando se
requiere una vida útil más larga y protección
antidesgaste. La mayoría de los sistemas indus-
triales inmóviles donde se requieren diferentes acei-
tes hidráulicos, utilizan estos tipos de aceite.
HV
Aceites con alto índice de viscosidad. Estos acei-
tes se utilizan en casos de temperaturas
FLUIDOS HIDRAULICOS La mayoría de las juntas y mangueras flexibles

ININFLAMABLES son compatibles con el agua-glicol. El amianto, el
cuero y los materiales a base de corcho deben
Hay tres tipos básicos de fluidos ininflamables: evitarse pues tienden a absorber agua.
Algunos inconvenientes de estos fluidos son:
Agua-glicol
a. Es necesario medir, periódicamente, el conteni-
Los fluidos a base de agua-glicol están formados
do de agua y comparar las pérdidas por evapora-
de: ción para mantener la viscosidad requerida.
a. 35 a 40% de agua para obtener resistencia con-
b. La evaporación también puede causar la pérdi-
tra el fuego.
da de ciertos aditivos, reduciendo así la duración
b. Un glicol substancia química sintética de la mis- del fluido y la de los componentes hidráulicos.
ma familia que los anticongelantes permanentes, c. La temperatura de trabajo debe mantenerse mas
generalmente etileno o propileno glicol. baja.
c. un espesador soluble en agua para mejorar la
d. El costo (actualmente es superior al de los acei-
viscosidad. También contienen aditivos para impe-
tes convencionales.).
dir la formación de espuma, la oxidación, la corro-
sión y para mejorar la lubricación. Cambio a agua-glicol
Características Cuando en un sistema se cambia el aceite mineral
por agua-glicol, debe limpiarse cuidadosamente.
Los fluidos tipo agua-glicol presentan, generalmen-
Las recomendaciones incluyen sacar la pintura del
te, buenas características antidesgaste con tal de
interior del depósito, cambiar las piezas recubiertas
que se eviten velocidades y cargas elevadas. La
de zinc o cadmio, y cambiar algunas conexiones
densidad es superior a la del aceite, lo que puede
de fundición. También puede ser necesario cam-
originar un vacío mayor en la entrada de las bom-
biar las piezas de aluminio, a menos que hayan
bas.
sido tratadas adecuadamente, así como el equipo
Ciertos metales como el zinc, el cadmio y el de accesorios que no sean compatibles con el flui-
magnesio reaccionan con los fluidos tipo agua-glicol do.
y no pueden ser utilizados en sistemas en que
deban utilizarse pinturas y esmaltes compatibles
con estos fluidos.
Emulsiones agua-aceite Estas emulsiones contienen generalmente alrede-

dor del 40% de agua. Sin embargo, algunos fabri-
Son los fluidos ininflamables más económicos. Las cantes suministran este fluido concentrado y el con-
propiedades ininflamables dependen, como en el sumidor añade el agua al instalarlo. Como en el
agua-glicol, del contenido de agua. Además del caso del agua-glicol, es necesario reponer el agua
agua y del aceite, estas emulsiones contienen para mantener la viscosidad adecuada.
emulsificadores, estabilizadores y otros aditivos
para evitar que ambos líquidos se separen. Otras características
Aceite en agua Las temperaturas de funcionamiento deben man-
tenerse bajas en cualquier emulsión de agua-acei-
Las emulsiones de aceite en agua contienen pe- te, para evitar la evaporación y la oxidación. El flui-
queñas gotas de aceite especialmente refinado, do debe circular y no debe verse sometido repeti-
dispersas en el agua. Se dice que el agua es la damente a congelación y calentamientos, pues en
fase continua, y que las características del fluido ese caso las fases se separarían. Las condicio-
tienen más semejanza con el agua que con el acei- nes de entrada deben elegirse cuidadosamente
te. El fluido es muy resistente al fuego, tiene baja debido a la mayor densidad del fluido y a su visco-
viscosidad y excelentes características de enfria- sidad más elevada. Las emulsiones parecen tener
miento. Pueden incorporarse aditivos para mejorar una mayor afinidad para contaminación y requie-
la capacidad de lubricación que es relativamente ren especial atención en el filtrado, incluyendo fil-
baja, y para la protección contra la oxidación. Este tros magnéticos para atraer las partículas de hie-
fluido se ha usado principalmente en el pasado con rro.
bombas grandes de baja velocidad. Ahora tam-
bién se puede usar con ciertas bombas hidráuli- Compatibilidad con juntas y metales
cas convencionales. Las emulsiones agua-aceite son generalmente
Agua en aceite compatibles con todos los metales y juntas que
se encuentran en los sistemas de aceites minera-
Las emulsiones de agua en aceite son de uso más les.
corriente. Pequeñas gotas de agua están disper-
sas en una fase de aceite continua. Como el acei- Cambio a emulsión
te, estos fluidos tienen excelente lubricidad y bue- Cuando en un sistema hidráulico se cambia el acei-
na consistencia. Además el agua dispersa propor- te por la emulsión agua-aceite, debe vaciarse y
ciona al fluido excelente capacidad de enfriamien- limpiarse completamente. Es esencial extraer to-
to. Se incorporan inhibidores de oxidación para dos los contaminantes, como en el caso del agua-
ambas fases de agua y aceite. También se usan glicol, que podrían provocar la descomposición del
aditivos antiespumantes sin dificultad. nuevo fluido.
La mayoría de las juntas se pueden dejar tal como requieren un cuidado especial cuando se les utili-
están aunque, sin embargo, las juntas móviles de za. Algunas bombas de paletas están construidas
butil deben cambiarse. Al sustituir a los fluidos sin- con cuerpos especiales con objeto de mejorar las
téticos, las juntas deben cambiarse pasando a las condiciones de entrada necesarias para impedir la
adecuadas para los aceites minerales. cavitación, cuando se usa un fluido sintético.
El índice de viscosidad (IV) de los fluidos sintéti-
Fluidos sintéticos cos es generalmente alto, estando comprendido
Los fluidos sintéticos ininflamables son productos entre 130 y 150.
químicos sintetizados en él laboratorio, que son Los fluidos sintéticos son probablemente los flui-
por sí mismos menos inflamables que los aceites dos hidráulicos más caros que se usan en la ac-
de petróleo. tualidad.
Algunos productos típicos de esta clase son: Compatibilidad con las juntas
- Esterofosfatos Los fluidos sintéticos no son compatibles con las
juntas corrientes de nitrilo (buna) y neopreno, por
- Hidrocarburos clorados consiguiente, al sustituir el aceite mineral, agua-
glicol o emulsión
- Fluidos sintéticos que son mezclas de 1 y 2
y pueden contener también otros materiales. agua-aceite, por un fluido sintético hay que des-
montar todos los componentes para cambiar las
Características juntas.
Como los productos sintéticos no contienen agua
u otros materiales volátiles, funcionan bien a altas
temperaturas sin pérdida de ningún elemento esen-
cial. También son adecuados para sistemas de alta
presión.
Los fluidos sintéticos resistentes al fuego no fun-
cionan bien en sistemas a baja temperatura. Pue-
de ser necesario precalentar en ambientes fríos.
Además, estos fluidos son los de mayor peso es-
pecifico y las condiciones de entrada a la bomba
CLASIFICACION DE LOS FLUIDOS

RESISTENTES AL FUEGO
La siguiente es la clasificación CETOP.

HFA
Emulsión de aceite en agua. Estos fluidos típica-
mente contienen 95% de agua y 5% de aceite.
HFB
Emulsión de agua en aceite. Estos fluidos típica-
mente contienen 60% de aceite y 40% de agua.
HFC
Solución agua-glicol típicamente contienen 60% de
glicol y 40% de agua.
HFD
Fluidos sintéticos comúnmente basados
en ésteres de fosfato.
MANTENIMIENTO DEL FLUIDO Cuidado durante el funcionamiento

Los fluidos hidráulicos de cualquier clase no son Los cuidados adecuados para un fluido hidráulico
baratos. Además, él cambiarlos y limpiar los sis- durante el funcionamiento incluyen:
temas que no han sido adecuadamente manteni-
1. Impedir la contaminación manteniendo el siste-
dos, consume tiempo y dinero. Es pues, impor-
ma estancado y utilizando filtros de aire y aceite
tante tener el adecuado cuidado con el fluido.
adecuados.
Almacenamiento y manejo 2. Establecer intervalos de cambio de fluido ade-

cuados para no dejar que éste se descomponga.
Se indican a continuación algunas reglas para im- En caso necesario, el proveedor puede analizar
pedir la contaminación del fluido durante el alma- periódicamente muestras en el laboratorio para es-
cenamiento y manejo. tablecer la frecuencia de cambio.
1. Almacenar los tambores apoyándolos lateral- 3. Mantener el depósito adecuadamente lleno para
mente. Si es posible, tenerlos en el interior o a aprovechar sus características de disipación de
cubierto. calor e impedir que la humedad se condense en
las paredes interiores.
2. Antes de abrir un tambor limpiar la parte supe-
rior y el tapón de forma que no pueda entrar sucie- 4. Reparar inmediatamente las fugas.
dad.
3. Usar solamente mangueras y recipientes lim-
pios para transferir el fluido del bidón al depósito
hidráulico. Se recomienda un grupo de trasiego
equipado con un filtro de 20 micras absolutas.
4. Utilizar una tela de malla lo más fina posible en
el tubo de llenado del depósito. Así el fluido se
mantiene limpio y libre de humedad durará mucho
más tiempo y se evitará dañar las piezas de preci-
sión de los componentes hidráulicos.
ESPECIFICACIONES DE LOS FLUIDOS

HIDRAULICOS
Especificaciones mundiales
- Denison HF 0, HF 1, HF 2, HF 3.
- Vickers I-286-S, M-2950
- Cincinati Milacron P-68, P-69, P-70
- Racine, Variable Volume Vane Pump.
- DIN 51524, Part 2.
- Mannesman 102030 (Rexroth).
- Thyssen TH-N-256132.
- German Steel Industry SEB 181.222
- VDMA 24318.
- HLP-D
- Commercial Hydraulics.
ESPECIFICACIONES DE LOS FLUIDOS HIDRAULICOS
Especificaciones mundiales
ESPECIFICACIONES DENISON GUIA HF-0
Fluidos basados en aceites minerales aptos para desempeñarse en bombas de paletas y pistón a las
condiciones promedio del catálogo.
Especificaciones promedio de Catálogo
Intermitente Continuo
Presión 3.000 PSI Presión 2.500 PSI
Máximo Máximo
BOMBA DE PALETAS
Temperatura 1000C Máx. Temperatura 600C Máx.
R.P.M. 2.500 Máximo R.P.M. 2.500 Máximo
Presión 5.000 PSI Máximo
BOMBA DE PISTON Temperatura 1000C Máx. (intermitente)

Temperatura 60°C (continuo)
R.P.M. 1.200 - 1.800

Especificación R & O para fluidos basados en aceites minerales aptos para desempeñarse en bombas
de pistón a las condiciones promedio de catálogo.
Condiciones típicas de Catálogo

BOMBA DE PISTON Temperatura 1000C Máx. (intermitente)
Temperatura 60°C Max. (continuo)
R.P.M. 1.200 - 1.800

Fluidos basados en aceites minerales aptos para desempeñarse en bombas de paletas a las condiciones
promedio de catálogo y pueden ser usados en equipos de pistón a condiciones por debajo del promedio.

BOMBA DE PALETAS Máximo Máximo
0
Temperatura 100 C Máx. Temperatura 600C Máx.
R.P.M. 2.500 R.P.M. 2.500

BOMBA DE PISTON Temperatura 700C Máximo (intermitente)
Temperatura 60°C Máximo (continuo)
R.P.M. 1.800 Máximo
Especificación para emulsiones de agua en aceite, para uso en bombas de paletas y de pistón en
condiciones de operación por debajo de las promedio.

Máximo Máximo
BOMBA DE PALETAS
0
Temperatura 66 C Máx. Temperatura 660C Máx.
RPM 1.800 Máximo RPM 1.800 Máximo
BOMBA DE PISTON Temperatura 600C Máximo

RPM 1.800 Máximo
ESPECIFICACIONES DENISON
HF-0 HF-1 HF-2

Test de Bomba
Denison T-5D Paletas ✔ - ✔
Denison P-46 Pistón ✔ ✔ -
Test de Oxidación
Test 1.000 Horas por (ASTM D-943) ✔ ✔ ✔
Herrumbre
ASTM D-665A ✔ ✔ ✔
ASTM D-6565B ✔ ✔ ✔
Estabilidad Hidrolítica
ASTM D-2619 ✔ -
✔
Estabilidad Térmica
- -
Cinccinati Milacron Test ✔
Filtrabilidad
✔ -
Denison TP 02100 ✔
Test de Espuma
ASTM D-892 ✔ ✔ ✔
Viscosidad cSt a 400C (1) (1) (1)
Indice Mínimo de Viscosidad 90 90 90

REQUERIMIENTOS DE LA ESPECIFICACIONES CINCCINATI MILACRON
Cinccinati Milacron P - 68 P - 69 P - 70
Pruebas de Bomba
50 Máx. 50 Máx. 50 Máx.
ASTM D 28882 MG.
Herrumbre
ASTM D 665A Pase Pase Pase
Estabilidad Térmica
( Prueba Cinccinati Milacron) - - -
Viscosidad cSt a 32 68 46
Indice de Viscosidad Mínimo 90 90 90

TIPOS DE BOMBA VS. ESPECIFICACIONES
Presión de Trabajo PSI Industrial Equipo Móvil
BOMBA DE PISTON 3.000 5.000
BOMBA DE PALETAS 2.000 3.000
Denison HF-2 / HF-0 HF-0
Vickers I-286-S M-2950-S
Cinccinati Milacron P-68, P-69, P-70 Ninguna

PRUEBAS PARA LOS FLUIDOS

HIDRAULICOS
Propiedades de la liberación del aire

IP 313/ASTMD 3427
En este Test se sopla aire comprimido durante 7
minutos a través de el aceite en prueba, el cual es
calentado a temperaturas de 25, 50 ó 75°C. Se
toma el tiempo requerido para que el aire atrapado
reduzca su volumen a 0.2%, mediante la medición
de la densidad en el aceite con una balanza de
mohr.
Características de formación de espuma VOLUMEN

DE ESPUMA (ML)
al cabo de
IP146/ASTMD 892 TEMPERATURA
En este Test se sopla aire durante 5 minutos a una °C 5 minutos 10 minutos
relación constante en una muestra de aceite man-
tenida a 24°C, el volumen de espuma es medido y 24 10 0 - Trazas
reportado como la tendencia a la formación de es-
puma. Al cabo de 10 minutos se mide nuevamente
el volumen de la espuma y es reportado como la 93.5 20 0 - Trazas
estabilidad de la espuma. El Test es repetido en
una segunda muestra a 93.5°C, y después de 24 10 0-5
colapsar la espuma a 24°C, enfriando desde 93:5°C.
Ejemplo:
Propiedades antidesgaste Test de anillo caliente (HOT RING TEST)
La bomba es operada por 1.000 horas a 2.000 PSI
Existen especificaciones promedio de Catálogo. de presión y una temperatura de 105°C, este Test
Pruebas para evaluar la protección antidesgaste evalúa el desempeño del aceite en condiciones
del aceite hidráulico. Vamos a estudiar las prue- mucho más allá de lo previsto en servicio.
bas de bomba, establecidas por la Vickers que
son: VICKERS V104C PUMP TEST y la VICKERS VICKERS 35 VQ 25
35 VQ 25 PUMP TEST. Es un Test severo que fue introducido para asegu-
rar que los aceites candidatos provean adecuada
VICKERS V 104C protección para bombas en aplicaciones móviles
La capacidad del fluido para proteger contra el des- donde la operación excede el 80% de la capaci-
gaste, se prueba en una bomba de paletas bajo0 dad promedio de la bomba.
condiciones especificadas de operación, durante
un tiempo determinado al final del cual se mide la Límite Test Tellus 37
pérdida de peso en el anillo y las paletas.
Pérdida promedio peso en anillo 75 7.6
En el Test estándar, la bomba se opera durante Pérdida promedio peso de paletas 15 6
250 horas a la presión de 2.000 PSI y una tempe-
ratura de 70°C, con un buen aceite hidráulico, la
Es la más dura dentro del repertorio para medir
pérdida total de peso debe ser menor de 20 mgrs.
propiedades antidesgaste en acero. Se utiliza una
carga de aceite para poner en marcha por separa-
En el Test de baja carga, la bomba se opera duran-
do 3 bombas, cada una se hace funcionar bajo
te 250 horas, a una presión de 35 bar y una tempe-
condiciones extremadamente severas 2.400
ratura de 70°C BST, en el Test se tiene en cuenta
R.P.M., 3.000 PSI de presión y 93°C de tempera-
la necesidad de proveer efectiva protección contra
tura, la línea de funcionamiento es de 50 horas
el desgaste en desempeño con bajas cargas.
cada una, lo cual da un total de 150 horas para la
Condiciones Límite Test Tellus 37 carga del aceite, después de la prueba el anillo
ylas paletas se miden con toda precisión para de-
250 Horas, 140 Bar, 70° C 100 mgr. 7.6 mgr. terminar la perdida de peso. Los resultados obte-
Pérdida total de peso
nidos con Shell Tellus en estas pruebas son
250 Horas, 35 Bar, 70° C 100 mgr. 3.0 mgr. extraordinarios.
Pérdida total de peso
1000 Horas, 140 Bar, 105° C 100 mgr. 35 mgr.

Pérdida total de peso por 250 Horas por 250 Horas
TODOS LOS ACEITES HIDRAULICOS NO SON IGUALES / RESUMEN BENCHMARKING
SHELL TELLUS NUEVA FORMULA /NIVELES DE DESEMPEÑO Vs COMPETIDORES
RESULTADOS OBTENIDOS EN BRASIL Y USA 1.997 Vs FORMULA REVITALIZADA SHELL TELLUS 46 (PRUEBAS SOUTHAFRICA)
PRODUCTO
ESTAB. TERM CINCINNATI-168Hrs/135°C UNIDAD ESPECIFICACION REVIT. TELLUS 46 TELLUS 46 A 46 B 46 C 46
CAMBIO APARIENCIA COBRE Rating Máximo 5 2 2 2 2 2
CAMBIO APARIENCIA ACERO Rating Máximo 1 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
PERDIDA DE PESO COBRE mg Máximos 10 1 1,5 0 1 0
DEPOSITOS REMOVIDOS DEL ACERO Cantidad Máxima 3,5 0 0 0 1 0,5
PESO EN LODOS FORMADOS mg/100ml. Máximo 25 0 1 0 8 0
ANTIDESGASTE Vickers V104 /35VQ25 UNIDAD ESPECIFICACION REVIT. TELLUS 46 TELLUS 46 A 46 B 46 C 46
PERD.PESO ARO/ PALETAS-hot rig mg totales máximos 100 40 45 56 45 63
PERD. PESO ARO/PISTA mg Máximos 75 19 26 37 42 47
PERDI. PESO PALETAS mg Máximos 15 6 6 8 11 14
STICK SLIP Ratio Máximo 1,0 0,4 0,4 0,9 1,2 1,2
FILTRABILIDAD TMS341&347-300 ml-Mebr 1.2 Micron UNIDAD ESPECIFICACION REVIT. TELLUS 46 TELLUS 46 A 46 B 46 C 46
ACEITE SECO Minutos Mínimos posibles 8 8 8,5 9 9,5
ACEITE Y AGUA AL 0.1% Minutos Mínimos posibles 7 9 18 27 33
ACEITE Y AGUA 0.1% +Ca 30 ppm Minutos Mínimos posibles 8,5 10 12 15 9
PRUEBAS UNIDAD ESPECIFICACION REVIT. TELLUS 46 TELLUS 46 A 46 B 46 C 46
RESIST. OXIDACION, Hrs "TOST"-ASTM 943 ASTM D 943 1000 4000 2000 1550 1670 1450
PRUEBAS DE CAPACIDAD DE CARGA Y SUPERFICIE UNIDAD ESPECIFICACION REVIT. TELLUS 46 TELLUS 46 A 46 B 46 C 46
CAP.CARGA FZG-DIN 51524-HLP- IP 943 IP 334 10 12 10 10 10 8
LIBERACION DE AIRE IP 313-Minutos Minutos Mínimos posibles 10 10 12,2 12 12,8
DEMULSIBILIDAD ASTM D 1401-Desv40/40-0a20 Minuts Desv.40/40-0a20Minutos Minimos Posibles 20 20 22 20 20
ESPUMACION IP146(ASTM D892)-Secuencia I 25°C Secuencia I 25oC 150. ....... /0 máx 20 20 150 180 120
DESGASTE DE BOMBAS
DENINNSON, PALETAS T6C T6C PASA PASA PASA
DENINNSON , PISTON P46 P46 PASA PASA PASA
REXROTH REXROTH PASA PASA PASA
BENCHMARKING TELLUS VS. CIA- ESTABILIDAD TERMICA
mg 25 ESPECIFICACION
TELLUS REVITALIZADO 46
A 46
20 B 46
C 46
TELLUS 46
15
10
0
Rating Máximo mg Máximos Cantidad Máxima mg/100 ml. Máximo
CAMBIO APARIENCIA PERDIDA DE PESO DEPOSITOS PESO EN LODOS
ACERO COBRE REMOVIDOS DEL FORMADOS
ACERO
BENCHMARKING TELLUS VS. CIA EN DESEMPEÑO ANTIDESGASTE & STICK-SLEEP
80 ESPECIFICACION
TELLUS 46 REVITALIZADO
70 A 46
GRADO DE DESEMPEÑO
60 B 46
C 46
50 TELLUS 46
40
30
20
10
0
mg Máximos mg Máximos Relación máximo
PERDI. PESO ARO/PISTA PERDI. PESO PALETAS STICK SLIP
BENCHMARKING TELLUS VS. CIA -DESEMPEÑO EN FILTRABILIDAD
35
GRADO DE DESEMPEÑO
30
A 46
25 B 46
C 46
20 TELLUS 46
15
10
0
Mínimos posibles Mínimos posibles Mínimos posibles
Minutos Minutos Minutos
LUBRICANTE SECO LUBRICANTE Y AGUA AL 0.1% LUBRICANTE Y AGUA 0.1% +
Ca 30 ppm
BENCHMARKING PRUEBA TOST VS. SHELL TELLUS
Horas ESPECIFICACION
4.000 TELLUS 46 REVITALIZADO
A 46
3.500 B 46
D 943
3.000 C 46
TELLUS 46
2.500
Horas ASTM
2.000
1.500
1.000
500
0
RESIST. OXIDACION, Hrs. "TOST"-ASTM 943
BENCHMARKING CAPACIDAD CARGA FZG Y PROPIEDADES DE SUPERFICIE
180 Tellus vs.

ESPECIFICACION Competencia
160
Kgs. (FZG) y minutos ((FZG) y minutos
140
A 46
(Prop. Superficie )
120
B 46
100
C 46
80
TELLUS 46
60
40
20
0
IP 334 Minutos Desv. 40/40-0 a 20 Minutos SecuenciaI 25° C
CAP. CARGA FZG LIBERACION DE DEMULSIBILIDAD ESPUMACION
DIN 51524 HLP AIRE IP 313 ASTM D 1401 IP146 ASTM D892
Prueba de estabilidad térmica

El aceite se calienta a 135°C en presencia de vari-
llas de cobre y acero durante 7 días al finalizar la
prueba se determinan los cambios en peso de las
varillas de metal, se observa alguna decoloración
en los mismos y formación de lodo en el aceite.
Resistencia a la oxidación
Prueba Turbine Oil Stability Test (TOST).
A 300 milímetros de aceite se adicionan 50 mililitros
de agua, se colocan carretes de cobre y acero
como catalizadores y se sopla oxígeno constante-
mente para estimular la oxidación.
La acidez de la solución es monitoreada continua-
mente. El tiempo requerido por el aceite para al-
canzar el número de neutralización de 2 mgs. KOH/
9 es el tiempo de vida TOST. Además la muestra
es examinada a las 1.000 horas para evidenciar
los depósitos formados o los cambios en la apa-
riencia de el aceite, agua, cobre y acero.
Demulsibilidad Los aceites automotores no poseen aditivos

antiemulsionantes debido a que estos reaccionan
Método ASTM D-1401 y ASTM D-2711
con los aditivos detergentes-dispersantes (fenatos
El método estándar ASTM D-1401 se utiliza para y sulfonatos), descomponiendo el aceite.
los aceites sintéticos y para los de turbinas de
vapor con una viscosidad entre un grado ISO 32 y El agua con el aceite forma una emulsión que, de-
un 100. El ASTM D-2711 para los demás tipos, pendiendo del tipo de aceite, es estable o no. En
incluyendo los de E.P. La prueba de demulsibilidad el caso de aceites para maquinado, se requiere
consiste en mezclar una parte de aceite con otra que la emulsión sea altamente estable, mientras
de agua destilada (en el ASTM D-1401, 40 c.c.) que en otros, como los aceites para turbinas de
ml. de aceite con 40 c.c.) ml. de agua destilada, y vapor,sistemas hidráulicos, reductores, compresores,
mezclar durante 5 minutos, a una temperatura de- transformadores y para sistemas de circulación se
terminada (55°C en el método ASTM D-1401 Y 80°C necesitaquetenga buenaspropiedadesdemulsificantes.
en el ASTM D-2711). Transcurrido este tiempo, se
deja la mezcla en reposo y se chequea el tiempo Un aceite industrial emulsionado por lo general
requerido para que la emulsión de agua y de acei- presenta un color opaco, pero este color desapa-
te se separen completamente. Los resultados ob- rece y el aceite adquiere un color claro (si no está
tenidos en esta prueba deben ser como mínimo 40 oxidado), cuando se calienta a una temperatura
c.c. (ml.) de aceite, 37 c.c. (ml.) de agua y 3 c.c. de 100°C. En el caso de los aceites automotores,
(ml.) de emulsión para un tiempo de 20 minutos. esta prueba es poco significativa porque su color
Un aceite posee buenas características de demul- opaco se debe básicamente a sus características
sibilidad cuando la mezcla de agua y de aceite se de detergencia-dispersancia.
separa completamente en un tiempo de un minu-
to. La agitación ayuda a que la emulsión de un Esta característica es de especial importancia en
aceite con agua persista, pero, una vez esta se el caso de aceites de turbina, hidráulicos y en ge-
encuentre en reposo, debe desaparecer inmedia- neral de todos aquellos expuestos a trabajar en
tamente; de lo contrario, puede causar problemas contacto con el agua, siendo la presencia de ésta
de corrosión y de formación de herrumbre en to- es generalmente muy perjudicial para la lubrica-
dos los circuitos por donde fluya el aceite. Por otro ción, deseándose por lo tanto, que la emulsión sea
lado, los ácidos orgánicos que empiezan a formar- inestable, y ésta lo es, si desaparece al terminar
se en el aceite como resultado de su oxidación la acción que la originó o después de un cierto
normal, se vuelven más corrosivos en presencia tiempo de reposo. Si persiste, se trata de una
de agua y algunos de los inhibidores de la oxida- emulsión estable.
ción pueden ser disueltos por ella. Los factores que favorecen la estabilidad de las
emulsiones son:
- Una tensión interfacial suficientemente baja.
- Viscosidad muy elevada del aceite.
- Pequeña diferencia de densidad entre
ambos líquidos.
- Presencia de sulfonatos por oxidación del
aceite.
AVERIAS EN LOS MANDOS Ruidos anormales de la bomba

HIDRAULICOS Válvula engomada
Reseñamos a continuación, más específicamente Comprobar el estado del aceite, instalar un filtro
desde el punto de vista de los aceites hidráulicos, en el circuito e inspeccionar el ya existente. Ana-
una serie de averías que se producen en estos me- lizar el aceite para controlar su estado de oxida-
canismos, sus causas y su corrección. ción.
Desgaste de piezas
Contaminación del fluido con partículas Comprobar el estado de las válvulas, pistones o
sólidas. engranajes. Cambiar las piezas }desgastadas.
La causa más común de averías en sistemas hi- Cavitación
dráulicos es la contaminación del fluido con partí-
culas sólidas. Comprobar la aspiración de la bomba. La sección
de aspiración debe ser poco más o menos el do-
Es esencial conservar fluidos lo mas limpios como ble que la de escape. Comprobar los tubos de
sea posible. Esto es particularmente importante aspiración. Si es necesario utilizar un aceite de
para sistemas que operan a presiones altas y aqué- viscosidad más baja o con un punto de congela-
llos que incorporan componentes de tolerancia ción más bajo.
cerrados.
Formación de pequeñas burbujas de aire o de
La contaminación de los fluidos hidráulicos puede vapor en el aceite por causa de una reducción de
ser causada por: presión.
- La abrasión de la precisión forma las superficies • Es más probable que ocurra en la succión de la
de bombas hidráulicas, actuators y válvulas del bomba.
mando, ensanchando trabajando despachos de
aduanas a un grado que puede afectar la exactitud • La posibilidad de cavitación se incrementa
de mando,; cuando el fluido contiene aire atrapado.
- La degradación del fluido por contaminantes • Puede conducir al rompimiento de la película

catalíticos lubricante.
• Puede ocasionar daños en la bomba.
- La ineficiencia que afecta el desempeño del sis-
tema, si se trancan componentes que no se pue-
den mover libremente
Entradas de aire
ejemplos de averías causadas por cavitación Controlar las juntas de aspiración; para ello poner
aceite en el exterior de las juntas y observar los
puntos donde esta aplicación de aceite hace dis-
minuir o desaparecer el ruido.
Instalación incorrecta
Una pesada y efectiva carga sobre el eje de man-
do de una bomba de engranajes que ha causado
excesivo desgaste sobre el plato de presión en la
parte trasera del engranaje de mando.
Corrosión de Cavitation en el plato del puerto de una bomba del

pistón axial
Sobrecarga Frotamientos anormales de la bomba

El alojamiento de esta bomba de engranajes des- Comprobar el montaje o reajustar el mismo.
pués de haberse roto y haber sido alesado o ras-
pado con repetidos surcos y excesiva presión Termostato
Si el aparato está provisto de termostato destina-
do a refrigerar el aceite comprobar que no está ave-
riado o parcialmente bloqueado.
Cantidad de aceite insuficiente
Aumentar la cantidad de aceite en el circuito o en
todo caso utilizar un deposito mayor a fin de so-
meter el aceite a un trabajo menos continuado.
Falta de potencia o pérdida de ella

Averías en el by-pass
Comprobar éste por si tiene algún resorte roto o en
mal estado o la válvula estropeada.
Velocidad insuficiente de la bomba
Calentamiento del aceite Comprobar el motor y la transmisión.
Presión de escape demasiado elevada Mal rendimiento de la bomba
Regular el by-pass, para que funcione a más baja Comprobar el estado de la misma y sus compo-
presión. nentes. Reemplazar aquellos que no se encuen-
tren en buen estado.
Aceite demasiado viscoso
Utilizar un aceite más fluido. Funcionamiento defectuoso de la bomba
Buscar la presencia de cuerpos extraños o depó-
Mal rendimiento de la bomba sitos que obstruyan los orificios y las válvulas.
Utilizar un aceite más viscoso o de índice de vis-
cosidad más elevado. Comprobar la estanqueidad Aceite demasiado viscoso
de las juntas y la de las válvulas. Utilizar un aceite más fluido.
Movimiento irregular de los órganos de Causas generales de mal

mando funcionamiento
Válvulas engomadas o que quedan abiertas Funcionamiento prolongado sin cambio de
Si las válvulas están engomadas comprobar el es- aceite
tado del aceite y concretamente su oxidación. Debe tomarse periódicamente una muestra de
Buscar la presencia de burbujas de aire en el cir- aceite y hacerla analizar grado de oxidación.
cuito. Ver si existen partículas metálicas o cuer-
pos extraños en los asientos de las válvulas. Efectos sobre la transmisión por
oxidación del fluido
Los órganos con mando oleodinámico, obe- Aumento de viscosidad
decen mal durante el período de - Operación lenta
marcha
Rotura de cadenas carbonadas
Comprobar el punto de congelación del aceite uti-
- Pérdida de viscosidad
lizado, así como su viscosidad a la temperatura de
- Degradación de Elastómeros
puesta en marcha; si son demasiado elevadas,
cambiar el aceite y reemplazarlo por otro con pun- Formación de barros
to de congelación más bajo e índice de viscosidad - Obturación de válvulas
más alto.
Formación de ácidos
Bloqueo del árbol o de la biela - Corrosión
Comprobar el montaje de los ejes de pistones y el
estado de las juntas. Degradación del modificador de fricción
- Pobre realización de cambios
Contaminación del aceite
Proviene generalmente de emulsiones con agua,
aceites solubles de corte o líquidos de rectificado.
Otras causas pueden ser:

Conocimiento insuficiente del personal que
utilice el circuito.
Entrada de aire en el circuito.
Mala calidad del fluido hidráulico Una válvula de alivio bloqueada provocó presión ha-
ciendo que el árbol de la bomba se rompierá
Juntas de calidad mala o defectuosa
Fuentes de contaminación
Manufactura
Desgaste Normal
Mantenimiento y llenado del sistema

Eventualmente, impurezas del medio
ambiente
Daño repentino Daño por degradación

Una partícula de metal grande entrampada en los El desgaste abrasivo de la paleta de la bomba hi-
dientes de una bomba dráulica lleva a la pérdida de mando de la paleta
Rayado del vástago de un cilindro hidráulico. Una

vez iniciado se acumula más suciedad dentro de
las ranuras causando una contaminación extensa
RESUMEN ESQUEMATICO DE FALLAS EN SISTEMAS HIDRAULICOS
Ruido Excesivo
A B C
Bomba con ruido Motor con ruido Válvu

rulaidd
oesaalivio
1. Acople
1. Cavitación desalineado
1.Ajuste demasiado
cercano a la presión o
2.Aire en el fluido 2. Motor desgastado al ajuste de otra válvula
o dañado
3. Acople desalineado
2. Cono y asiento
d e s g a st a d o s
4. Bomba desgastada
o dañada
Calor Excesivo
A B C D
Bomba caliente Motor caliente Válvula de alivio Fluido caliente

1.Fluido caliente 1.Fluido caliente 1.Fluido caliente
1.Presión del sistema demasiado
alta
2.Cavitación 2.Válvula de alivio o 2.Ajuste incorrecto
descarga con ajuste de válvulas
demasiado alto en presión 2.Válvula de alivio o descarga
3.Aire en el fluido
con ajuste demasiado alto en presión
3.Válvula desgastada
o dañada
4.Válvula de alivio o descarga 3.Carga excesiva
con ajuste demasiado alto en presión 3.Fluido sucio o baja provisión
del mismo
4.Motor desgastado
5.Carga excesiva o dañado
4.Fluido de viscosidad incorrecta

6.Bomba desgastada
o dañada
5. Sistema de
enfriamiento defectuoso
6. Bomba, válvula, motor, cilindro

u otro componente desgastado
Flujo Incorrecto
A B C
No hay flujo Poco flujo Flujo excesivo
1.La bomba no recibe el fluido 1.Ajuste del control de flujo 1. Ajuste del control de flujo
demasiado cerrado demasiado abierto
2.Motor eléctrico que mueve
la bomba no trabaja
2.Válvula alivio o descarga 2.Control de desplazamiento
3.Acople entre el motor y la con ajuste demasiado abierto está inoperante (en bombas
bomba roto de desplazamiento variable)
3.Fuga externa en el sistema
4.Motor eléctrico que
mueve la bomba con rotación 4.El control de
5.Control direccional ajustado desplazamiento está
en posición incorrecta inoperante (en bombas de
desplazamiento variable)
6.Todo el flujo pasa a través
de la válvula de alivio 5.Bomba, válvula, motor,
cilindro, u otro componente
7.Bomba Dañada desgastado
Presión Incorrecta
A B C D
No hay presión Baja presión Presión errática Presión excesiva

1.No hay flujo 1.Hay escape de 1.Válvula reductora
1.Aire en el fluido
de presión, de
presión
2.Válvula de alivio alivio o de descarga
2.Ajuste de válvula desgastada
mal ajustada
reductora de presión
demasiado bajo 2.El control de
3.Contaminación en
el fluido desplazamiento está
3.Fugas externas inoperante (en bombas
de desplazamiento
excesivas 4.Acumulador variables)
defectuoso o con
4. Válvula reductora poca carga
3.Válvula reductora
de presión de velocidad, de alivio
desgastada o dañada 5.Bomba, motor o o de descarga
cilindro desgastado desgastada o dañada

Operación Defectuosa
A D
B C
No hay Movimiento Movimiento Velocidad o
movimiento lento movimiento
excesivo
1.Poco flujo 1.Presión
1.No hay flujo o
presión 1. Flujo excesivo
2. Viscosidad del líqui- 2.Aire en el fluido
2.Control de límite do demasiado alta
o posición (mecánico, 3.Control de presión 3.No hay lubricación
eléctrico o hidráulico insuficiente para en los mecanismos
inoperante o válvulas de movimiento
desajustado
4. No hay lubricación
4. Motor o cilindro
3.Restricción en los pasos de la má-
quina o en los meca- dañado o desgastado
mecánica
nismos de movimiento
4.Cilindro o motor
dañado o desgas- 5. Motor o cilindro
tado desgastado o dañado

TRANSMISION AUTOMATICA tes principales del convertidor de torque propor-

cionan un acoplamiento fluido entre el motor y el
Es el componente mecánico más complejo de un tren de transmisión del vehículo. Unido al volante
vehículo, hace posible que un motor mueva pesa- del motor el convertidor de torque, dos conjuntos
das cargas, invierta la dirección de vehículo, y de- de paletas giratorias obligan al fluido de transmi-
sarrolle altas velocidades proporcionando una di- sión a desplazarse de un lado a otro dentro de la
versidad de marchas en punto muerto, marcha atrás caja del convertidor de torque; el motor hace girar
y marcha adelante, la transmisión se compone de las paletas de bomba, haciendo que el fluido sea
cuatro elementos principales: Convertidor de tor- arrojado a las paletas de la turbina este enlace
que, engranajes planetarios, discos de fricción, fluido, muy parecido a un ventilador y una rueda de
cintas de transmisión y un sistema de control hi- espigas, encausa la potencia del motor hacia el
dráulico. interior de la transmisión. El estar trabajando con
la turbina y la bomba proporcionan una multiplica-
EL CONVERTIDOR DE TORQUE, transfiere y mul- ción del par durante el arranque, el embrague del
tiplica el par motor (fuerza de giro), le permite al convertidor de torque proporciona un enlace direc-
vehículo detenerse sin parar el motor y sin la nece- to entre las paletas de la bomba y las paletas de la
sidad de un embrague manual. Cuatro componen- turbina con miras a una mejor economía de com-
bustible a la velocidad de carretera, los dos con-
juntos de paletas se aproximan a la misma veloci-
Segundo planetario
dad de rotación y el embrague del convertidor de
Primer planetario
torque embraga o engancha y anula el enlace flui-
do encausando la energía directamente desde el
motor al eje de la turbina sin perdida de potencia.
Del acelerador
CONJUNTO DE ENGRANAJES PLANETARIOS, EMBRAGUES DE FRICCION Y DISCOS DE

está constituido por conjuntos múltiples de engra- TRANSMISION, son activados por el flujo y la pre-
najes de acero, los engranajes transfieren el torque sión del fluido para transmisiones automáticas, ac-
y la potencia al sistema de transmisión. Un con- cionan o sujetan los conjuntos de engranajes y
junto de engranajes planetarios se compone de un planetarios según sé requiera. Cada unidad de
engranaje central, un portaplanetario que sostiene embrague se compone de múltiples discos de fric-
engranajes planetarios que giran alrededor de un ción y discos de reacción de acero, fijados con
engranaje central y un engranaje exterior de den- chavetas a los conjuntos de engranajes planetarios,
tado interior. Sujetando el engranaje, accionando bañados en fluido para transmisiones automáticas
un segundo y tomando potencia de un tercero los estos discos separados giran libremente; cuando
engranajes planetarios transfieren la potencia del sé embraga la unidad de embrague la presión hi-
motor a través del convertidor de torque, al tren de dráulica obliga a los discos de fricción y de acero
transmisión. Compacto, fuerte, con los dientes de a juntarse, haciendo girar efectivamente los dis-
los engranajes siempre en contacto, los planetarios cos, el cubo y la caja como una unidad, transfi-
pueden proporcionar eficientemente las relaciones riendo la potencia del motor a la marcha seleccio-
de engrane necesarias para la marcha adelante, nada. De manera similar las cintas que rodean los
marcha atrás, reducción o sobremarcha. componentes de la transmisión sujetan o sueltan
las unidades individuales dependiendo de la
marcha que haya sido seleccionada por el opera-
dor.
SISTEMA DE CONTROL HIDRAULICO, el ope-
rador selecciona una marcha al mover una palan-
ca, esto hace que el fluido se desplace dentro de
la unidad de válvulas de control de la transmisión.
Las válvulas y resortes en el interior de la unidad,
reaccionan a los cambios de presión causados por
el flujo del fluido y embragan o desembragan, em-
bragues y cintas para cambiar la transmisión a la
marcha seleccionada. Al oprimir el operador el
acelerador, hay sensores mecánicos o cada vez
más frecuentemente, electrónicos que le indican a
la transmisión cuando ejecutar el cambio de velo-
cidad dentro del régimen de marcha seleccionada.
FLUIDO PARA TRANSMISIONES antiespumantes, modificadores de viscosidad, an-

AUTOMATICAS (ATF) tidesgaste, modificadores de fricción y modifica-
dores de dilatación de los sellos.
Los ATF son utilizados en numerosas aplicacio-
nes como en vehículos particulares y comerciales
con transmisiones automáticas, equipos de cons- Funciones de un ATF
trucción y minería, maquinaria agrícola, sistemas Las principales funciones de un fluido para trans-
hidráulicos automotrices, industriales y marinos. misiones automáticas son:
Hay tres tipos de fluidos para transmisiones auto- - Actuar como fluido hidráulico.
máticas:
- Lubricar engranajes y cojinetes.
- DEXRON III principalmente para transmisiones
General Motors (GM). - Disipar eficazmente el calor.
- MERCON para transmisiones Ford posteriores a - Asegurar rendimiento de sellos y juntas.
1981
- Operar en un amplio rango de temperaturas.
-TIPO F (reúne la especificación Ford (M2C33F)
para transmisiones Ford anteriores a 1978 y - Proteger contra la oxidación.
algunas anteriores a 1981.
- No ser corrosivo a ninguno de los elementos
Los fluidos DEXRON-IIE fueron requeridos para de la transmisión.
transmisiones automáticas GM en enero de 1993
- Poseer características especiales de fricción
y fue reemplazada por la DEXRON III en 1995,
esta especificación describe fluidos con desem- - Proteger contra el desgaste.
peño mejorado de fricción y estabilidad térmica.
Igualmente Ford revisó la especificación MERCON
para sus transmisiones en 1994.
La principal diferencia entre las especificaciones
de los ATF son las características requeridas de
fricción. Las aplicaciones inadecuadas de estos
fluidos pueden conducir a daños en las transmisio-
nes. Un ATF típico contiene aditivos antioxidantes,
REQUISITOS DE VISCOSIDAD DE LOS

ATF
Efecto sobre la transmisión por oxidación del
aceite
Aumento de viscosidad:
- Operación lenta
Rotura de cadenas carbonadas:
- Perdida de viscosidad
- Degradación de elastómeros
Formación de barros:
- Obturación de válvulas
- Formación de ácidos
- Corrosión
Degradación de modificador de fricción:
- Pobre realización de cambios
Dexron-II Dexron-IIE/III Mercon Nvo. Mercon
V iscosidad, cSt
6.8 6.8
100 0c
V iscosidad,Brookfield
50000 20000 50000 20000
100 0c
RESUMEN DE LA SECCION DOS

Los fluidos hidráulicos deben poder: transmitir po-
der, lubricación, enfriar, proteger, sellar y ser
filtrables. Los aceites minerales cumplen con es-
tos requisitos.
Un fluido hidráulico debe tener una
compresibilidad baja.
El aire atrapado puede aumentar la compresibili-
dad de un fluido hidráulico y causar movimientos
irregulares y lentos, y sobrecalentamiento. Los
fluidos hidráulicos deben entonces tener propie-
dades de buena liberación de aire y antiespuma.
Desde el punto de vista de su capacidad para lu-
bricar, la propiedad más importante de un aceite
hidráulico es su viscosidad.
El aceite debe ser suficientemente viscoso para
lubricar la bomba del sistema eficientemente.
Otra propiedad importante es:
Un índice de viscosidad apropiado para que la vis-
cosidad quede dentro de los limites aceptables so-
bre todo el rango de temperaturas de operación.
SECCION TRES Uno de los aspectos a considerar es que el fluido

hidráulico nuevo cumpla los requerimientos de lim-
pieza recomendados por los principales fabri-
LIMPIEZA DE SISTEMAS cantes de sistemas y componentes hidráulicos.
HIDRAULICOS Y FLUIDOS No obstante, se han encontrado casos donde la
DE LUBRICACION cantidad de partículas en el aceite nuevo es
inaceptablemente alta; esto debido a inadecuado
El mayor beneficio que un usuario de lubricantes mantenimiento del aceite base o pobres condicio-
desea obtener es la extensión de la vida útil de nes de almacenamiento del producto terminado o
sus equipos por la reducción del desgaste en sus de sus componentes en las plantas de mezclado
componentes. Hay muchas formas de lograr este o en las instalaciones del usuario.
objetivo, y una de ellas es la que será discutida en
este artículo que trata sobre la contaminación del Cuidado adicional debe tenerse para garantizar que
lubricante con partículas sólidas y la prevención hay dispersión completa de los aditivos anti-
del desgaste por esta causa. espumante a partir de silicona en la base mineral.
Las partículas presentes en un sistema son usual- Los niveles de contaminación son medidos usan-
mente invisibles pero pueden causar su falla pre- do el código de limpieza universal ISO, el cual des-
matura. Los sistemas hidráulicos, en particular, cribimos en la página siguiente.
imponen exigentes condiciones de limpieza para
conservar y prolongar la vida útil de componentes
tan sensibles como las servo-válvulas, motores/
bombas de paletas y pistones, y válvulas de con-
trol direccional y de presión.
Las partículas sólidas pueden ingresar a un siste-

ma a través de los sellos, ser atrapadas por los
componentes durante los procesos de manufactu-
ra o reparación, ingresar por el sistema de admi-
sión de aire o tubos de venteo, estar presentes en
los tanques o entrar con el aceite.
ESTANDARES DE LIMPIEZA CLASIFICACION NAS 1638
TAMAÑO CLA SE ( basa da en limit e máximo d e cont amina ción ,p artículas /100 mili litros
El código ISO de limpieza se construye a partir de micrones

5-15
00 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
125 250 500 1000 2000 4000 8000 16000 32000 64000 128000 256000 512000 1024000
11 12
la combinación de dos rangos de números selec- 15-25

25-50
22
4
44
8
89
16
178
32
356
63
712
126
1425 2850 5700 11400 22800
253 505 1012 2025 4060
45600
8100
91200
16200
182400
32400
cionados de la siguiente tabla. El primer número 50-100 1 2 3 6 11 22 45 90 180 360 720 1440 2880 5760
representa la cantidad de partículas por mililitro de SOBRE 100 0 0 1 1 2 4 8 16 32 64 128 256 512 1024
fluido que es mayor a 5 micrones, y el segundo

número representa la cantidad de partículas que
son mayores a 15 micrones. Cuadro comparativo de diferentes
códigos de limpieza
Número de partículas por mililitro de fluido Número
Más qué Hasta (inclusive) Rango CODIGO ISO CLASE NAS 1638 CLASE SAE 749
80000 180000 24 11/8 2 -
40000 80000 23
12/9 3 0
20000 40000 22
13/10 4 1
10000 20000 21
14/9 - -
5000 10000 20
2500 5000 19
14/11 5 2
1300 2500 18 15/9 - -

640 1300 17 15/10 - -
320 640 16 15/12 6 3
160 320 15 16/10 - -
80 160 14
16/11 - -
40 80 13
16/13 7 4
20 40 12
17/11 - -
10 20 11
5 10 10
17/14 8 5
2,5 5 9 18/12 - -
1,3 2,5 8 18/13 - -
18/15 9 6
19/13 - -
Ejemplo: Si un fluido hidráulico tiene un código 19/16 10 -
ISO 18/13 indica que hay entre 1300 y 2500 partí- 20/13 - -
culas de tamaño mayor a 5 micrones y entre 40 y 20/17 11 -
80 partículas de más de 15 micrones, por mililitro. 21/14 - -
21/18 12 -
22/15 - -
23/17 - -
NIVELES DE LIMPIEZA PERMISIBLES POR SISTEMA

Recomendación SHELL COLOMBIA S.A.
SISTEMA CODIGO ISO 4406

Moldeo por inyección 16/11
Metalworking 16/11
Máquinas herramienta 15/9
Equipo de manejo mecánico 18/13
Equipo Móvil 18/11
Aviación 13/10
Instalaciones marinas 17/12
Aceite industrial sin uso 16/11
Motores Diesel 21/18
Rodamientos de bolas 15/13/11
Rodamientos de Rodillos 16/14/12
Rodamientos (Alta velocidad) 17/15/13
Rodamientos (Baja velocidad) 18/16/14
Cajas de Engranajes Industriales 17/15/13
Turbinas a gas (sistema de lubricación) 15/13/10
CODIGOS DE LIMPIEZA COMPONENTE Presión <140 bar Presión <210 bar Presión >210 bar
RECOMENDADOS POR BOMBAS
VICKERS Engranajes fijo 20/18/15 19/17/15 18/16/13

Paletas fijo 20/18/15 19/17/14 18/16/13
Vickers ha definido unos niveles Pistón fijo 19/17/15 18/16/14 17/15/13
de contaminación permisibles Paletas variable 19/17/15 18/16/14 17/15/13
para las partes críticas de los sis-
Pistón variable 18/16/14 17/15/13 16/14/12
temas hidráulicos dando condi-
VALVULAS
ciones de operación específicas.
Direccional (solenoide) 20/18/15 19/17/14
Nota: Este nivel de contamina- Presión (modulación) 19/17/14 19/17/14

ción es válido para muestras de Control de flujo (standard) 19/17/14 19/17/14
fluidos tomadas de un punto del Válvulas check 20/18/15 20/18/15
sistema ubicado aguas arriba del Cartridge 20/18/15 19/17/14
filtro en la línea de retorno. Screw-in 18/16/13 17/15/12
Válvulas Prefill 20/18/15 19/17/14
direccional sensor de 18/16/14 17/15/13

carga
Control remoto hidráulico 18/16/13 17/15/12
Direccional proporcional 18/16/13 17/15/12

(throttle)
Control de presión 18/16/13 17/15/12

proporcio
Proporcional Cartridge 18/16/13 17/15/12
Proporcional Screw-in 20/18/15 17/15/12

Servo válvulas 16/14/11 15/13/10
ACTUADORES
Cilindros 20/18/15 20/18/15 20/18/15
Motores de Paletas 20/18/15 19/17/14 18/16/13
Motores de Piston Axial 19/17/14 18/16/13 17/15/12

Motores de Engranajes 21/19/17 20/18/15 19/17/14
Motores de Pistón Radial 20/18/14 19/17/15 18/16/13

TRANSMISIONES 17/15/13 16/14/12 16/14/11
HIDROSTATICAS
Los siguientes aspectos deben ser considerados La seguridad personal de los trabajadores po-
para lograr un nivel objetivo de contaminación: dría correr riesgo a causa de un mal funciona-
miento del sistema.
1. Usando los códigos de contaminación recomen-
dados por Vickers, determine el código más bajo Para el sistema arriba mencionado pero ope-
requerido por cualquier componente del sistema. rando con temperaturas máximas de 75 oC y
Todos los componentes que emplean fluido de un donde una falla podría ocasionar heridas al
tanque común deben considerarse parte de un personal, el código a adoptar sería 15/13/11.
mismo sistema, aún si las operaciones son inde-
pendientes o secuenciales. La presión de opera-
ción del sistema es la máxima presión alcanzada
por la máquina durante un ciclo completo de ope-
ración.
2. Para cualquier sistema donde el fluido no sea
100% mineral, establezca un nivel por debajo de
contaminación para cada tamaño de partícula. Ej.
: Si para un aceite mineral el menor código de
limpieza requerido para un sistema era 17/15/13 y
el sistema trabaja ahora con un fluido agua-glycol,
el nuevo código de contaminación requerido es 16/
14/12.
3. Si dos o más de las condiciones siguientes son

experimentadas por el equipo o sistema, establezca
un nivel menor de contaminación para cada tama-
ño de partícula.
Operación intermitente con temperaturas de

fluido sobre 71oC.
Operación con alta vibración o altos choques.
Sistema es crítico para un proceso.
METODO DE EXTENSION
DE LA VIDA
Con base en el código ISO de limpieza recomen-
dado para un fluido o sistema de lubricación y la Factor de extensión de vida para rodamientos
Life extension factor (LEF)
selección adecuada de los sistemas de filtración
2 3 4 5 6 7 8 9 10
instalados en un equipo determinado, es posible
Actual nivel de limpieza maquina (ISO)

26/23 23/20 20/17 18/15 17/14 16/13
extender la vida útil de un componente, sistema, 25/22

24/21
22/19
21/18
19/16
18/15
17/14
17/14
16/13
16/13
'15/12
'15/12
equipo y del mismo fluido.

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