Distancia Infraestrucra Vial I

TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN .................................................................................................................. 2
OBJETIVO ............................................................................................................................. 3
OBJETIVO GENERAL ......................................................................................................... 3
OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................................................. 3
ACTIVIDADES A DESARROLLAR ................................................................................... 4
TEMA 1 .................................................................................................................................. 4
TEMA 2 ................................................................................................................................ 15
TEMA 3 ................................................................................................................................ 24
TEMA 4 ................................................................................................................................ 33
TEMA 5 ................................................................................................................................ 63
CONCLUSIÓN .................................................................................................................... 75
REFERENCIAS ................................................................................................................... 75
1
INTRODUCCIÓN
La infraestructura vial es el medio a través del cual se le otorga conectividad terrestre al país
para el transporte de personas y de carga, permitiendo realizar actividades productivas, de
servicios, de distracción y turísticas.
En este trabajo contendrá la terminología, tipos de puentes, técnicas constructivas, estudios
preliminares para el diseño y construcción, tipos de cimentaciones usadas en puentes, ya que
estos procesos son fundamentales a la hora de construir un puente.
Los proyectos, abarcan desde el levantamiento topográfico en la zona de estudio, realizado
sus registros de trazo, nivelación, secciones, referencias y drenaje, estos datos son los que
permiten realizar el proyecto constructivo, también se elaboran los planos de las plantas de y
los perfiles, se general las secciones del proyectos, plano de señalización y las obras
complementarios.
La infraestructura vial reviste una enorme importancia para el desarrollo económico. Las vías
terrestres interconectan los puntos de producción y consumo y el estado de las mismas
determina en un alto porcentaje el nivel de costos de transporte, los cuales a su vez influyen
sobre los flujos de comercio nacional e internacional de un país. Por esta razón, la
construcción y el mantenimiento de las carreteras son temas que requieren de especial
atención.
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OBJETIVO
OBJETIVO GENERAL
Identificar la infraestructura vial en Colombia y el proceso que se aplica en cada etapa de
construcción de puentes.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Conocer la terminología técnica referente a proyectos de infraestructura,
particularmente en puentes.
Identificar las cimentaciones usadas en puentes tanto peatonales como vehiculares.
Explicar el funcionamiento de los diferentes tipos de puentes.
Identificar los estudios preliminares para el diseño y construcción de un puente y
técnicas constructivas de puentes.
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ACTIVIDADES A DESARROLLAR
Leer detenidamente cada pregunta y responder en forma sintética, argumentativa, coherente
y clara. Recuerde que la trascripción o copia literal de la información del texto no evidencia
su comprensión, capacidad de análisis y creatividad, por lo tanto absténgase de hacerlo. Lea
de nuevo el objetivo general de la asignatura, disponible en la Información General indicada
anteriormente. El tema de obras de infraestructura vial, específicamente los puentes, está bien
documentado en diversidad de textos; es necesaria la consulta de bibliografía
complementaria sobre el tema ya sea en otros textos o por la consulta en internet. Esto en
razón a que debemos contextualizar aspectos técnicos que se manejan en Colombia como lo
son normas, ensayos y así mismo el lenguaje utilizado en nuestro medio. Anexe fotos e
imágenes en todos los puntos, debidamente referenciadas. Tome como referencia las
especificaciones técnicas de construcción del INVIAS.
TEMA 1
1.1 Definición de terminología técnica referente a proyectos de infraestructura,
particularmente en puentes.
EN PUENTES
CUENCA
Es un área conformada por numerosos drenajes de agua que corren hacía. Una misma
quebrada o río principal (Muñoz, 1998 ) , Sistema integrado por varias subcuencas o
microcuencas.
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Subcuencas: microcuencas que drenan a un solo cauce con caudal fluctuante pero
permanente.
Microcuencas: es toda área en la que su drenaje va a dar al cauce
principal de una Subcuenca; es decir, que una Subcuenca está
dividida en varias microcuencas. (Sociedad Geográfica de Lima,
s.f.)
( IMAGEN 1: Cuenca, subcuenca y microcuenca, s.f.)
GÁLIBO
El gálibo indica la distancia mínima de paso que deben permitir los túneles, puentes y demás
estructuras, y por tanto la cercanía máxima de postes, semáforos, señales y resto de objetos
contiguos a la vía. Se usa también para marcar la medida máxima de los vagones y vehículos.
(ecured, s.f.)
(IMAGEN 2 : Gálibos, s.f.) (IMAGEN 3: Gálibo, s.f.)
HIDROLOGÍA
5
La Hidrología es la ciencia que estudia el agua y sus manifestaciones en la atmósfera, sobre
y debajo de la superficie terrestre; estudia asimismo sus propiedades y sus interrelaciones
naturales.
Asimismo podríamos subdividir a la Hidrología en:
 Hidrología Superficial: la cual estudia las corrientes de agua que riegan la superficie
de la tierra y su almacenamiento en depósitos naturales (lagos, lagunas, ciénagas).
 Hidrología Subterránea: en la que se incluyen los estudios del agua subterránea
(acuíferos). (ingenieriacivil, s.f.)
(IMAGEN 4: Hidrologia, s.f.)
IMBORNAL
Es el dispositivo de desagüe por donde se vacía el agua de lluvia de las calzadas de una
carretera, de los tableros de las obras de fábrica o, en general, de cualquier construcción.
Sumidero es el dispositivo de desagüe, generalmente protegido por una rejilla, que cumple
una función análoga a la del imbornal, pero dispuesto de forma que la entrada del agua sea
en sentido sensiblemente vertical.
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Estos elementos, en general, constaran de orificio de desagüe, rejilla, arqueta y conducto de
salida.
(carreteros, s.f.)
(IMAGEN 5: imbornal, s.f.)
SOCAVACIÓN
Es la erosión o remoción del material de fondo y taludes de un cauce, provocada por la acción
del flujo del agua. (Ingeniería y Construcción, s.f.)
(IMAGEN 6: SOCAVACIÓN, s.f.)
INUNDACIÓN DE LOS 100 AÑOS
Se refiere a un evento o un área expuesta a un 1 % de probabilidad que ocurra una inundación
de un determinado volumen en cualquier año dado. (Capitulo 8. Definición de llanura de
inundación y evaluación del peligro de inundaciones, s.f.)
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(IMAGEN 7: , s.f.)
ANCHO DE CALZADA
Es la luz libre para la circulación, o sea la distancia entre los bordes interiores de los cordones
laterales, y varía con el volumen de tránsito previsto. (ARQHYS, s.f.)
(IMAGEN 8: Ancho de la calzada, s.f.)
BOLARDO
Poste de hierro, acero u otro material similar, Un bolardo es un pequeño poste que guía el
tráfico, impide la intrusión de vehículos y protege las personas y las estructuras. Los bolardos
actúan como guías visuales, recordándole a los conductores manejar de forma segura y
responsable en ciertas áreas. Cuando se instalan por seguridad, los bolardos también
bloquean los impactos vehiculares. Muchos bolardos también tienen elementos decorativos
que complementan los diseños de los edificios y los paisajes. (.reliance-foundry., s.f.)
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(IMAGEN 9: Bolardo, s.f.)
CARGAS TRANSITORIAS
Carga viva vehicular, (cargas de vehículos, peatonales, de fluidos, de sismo, de hielo y de
colisiones). ( cargas transitorias , s.f.)
(IMAGEN 10:CARGAS TRANSITORIAS, s.f.)
CARRIL DE DISEÑO
El propósito de este procedimiento es cuantificar el tránsito existente para estimar el número
acumulado de ejes simples equivalentes que circularán por el carril de diseño durante un
determinado período de diseño, para así establecer los espesores de las capas que constituyen
el pavimento. Con este objetivo y dentro del marco de este documento, se exige como mínimo
un conteo de vehículos de al menos una semana, cuyos detalles se explican en el siguiente
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inciso. (DISEÑO DE PAVIMENTOS PARA BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO Y
VÍAS LOCALES PARA BOGOTÁ D.C, 2013)
(IMAGEN 11: CARRIL DE DISEÑO, s.f.)
LÍNEA DE RUEDAS
Tradicional mente la AASHTO STANDAR usaba en el análisis en la línea de rueda o la
mitad del peso del eje, mientras que en la especificación vigente AASHTO LRFD se utiliza
en el cálculo el peso del vehículo completo, por lo que si se comparan los factores de
distribución históricamente utilizados por AASHTO con los utilizados actualmente, entonces
los factores tradicionales deben dividirse por 2, o el factor presente debe multiplicarse por 2.
(LINEA DE RUEDA, s.f.)
MODO DE VIBRACIÓN
Una vibración es todo movimiento oscilatorio con respecto a una posición de referencia, es
decir los movimientos que se registran en base a un punto. Las vibraciones suelen presentarse
debido a problemas de fabricación de algún producto (en éste caso un puente), a errores en
calibración o uso de maquinaria, o al rediseño de alguna estructura, debido a que no se
consideran algunos cambios y con éstos factores suelen presentarse dichos movimientos.
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Una vibración tiene dos posibles clasificaciones, las cuales son:
 Vibraciones libres
 Vibraciones forzadas
(CIVIL, 2016)
Tipos de movimientos: vea cómo se mueve el puente
Oscilación con el viento
(IMAGEN 14, s.f.)
Ráfagas de viento
(IMAGEN 15, s.f.)
Vibración vertical
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(IMAGEN 16, s.f.)
Sacudida en el área de anclaje
(IMAGEN 17, s.f.)
PRESIÓN DE SUELO ACTIVA
Las estructuras de retención, como los muros, soportan taludes de masas de tierra, por lo que
su diseño requiere reconocer las fuerzas laterales que actúan, las cuales son causadas por la
presión de tierra. (PRESION LATERAL DE TIERRA, s.f.)
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(IMAGEN 13: presión activa de la Tierra, s.f.)
SUBESTRUCTURA
Estructura que se encuentra oculta en el terreno, que constituye la cimentación de una
construcción. (Diccionario de Arquitectura y Construcción, s.f.)
Es la parte del puente en donde actúa la carga móvil, y está constituida por:
 Tablero
 Vigas longitudinales y transversales
 Aceras y pasamanos
 Capa de rodadura
 Otras instalaciones
(IMAGEN 12:SUBESTRUCTURA Y SUPERESTRUCTURA , s.f.)
SUPERESTRUCTURA
Es la parte del puente que se encarga de transmitir las solicitaciones al suelo de cimentacion
, y esta construida por.
 Estribos
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 pilas
(IMAGEN 12:SUBESTRUCTURA Y SUPERESTRUCTURA , s.f.)
TÁNDEM
Un eje de tándem es un conjunto de dos ejes cuya distancia entre centros de ruedas es superior
a 1.2 m e inferior a 2.4 m. A su vez, el eje tridem es un conjunto de tres ejes cuya distancia
entre centros de ruedas extremas es superior a 2.4 m e inferior a 3.6 m. (tandem, s.f.)
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El desarrollo de los anteriores conceptos debe estar basado en las normas y especificaciones
nacionales y/o internacionales.
TEMA 2
Explique el funcionamiento de los diferentes tipos de puentes relacionados a continuación:
(anexe fotografías e imágenes de cada tipo)
 PUENTES DE VIGA
Están formados fundamentalmente por elementos
horizontales que se apoyan en sus extremos sobre soportes o
pilares. Mientras que la fuerza que se transmite a través de los
pilares es vertical y hacia abajo y, por lo tanto, éstos se ven
sometidos a esfuerzos de compresión, las vigas o elementos
horizontales tienden a flexionarse como consecuencia de las cargas que soportan. El esfuerzo
de flexión supone una compresión en la zona superior de las vigas y una tracción en la
inferior.
Consisten en varios de estos órganos, que, colocados paralelamente unos a otros con
separaciones de 1,2 a 1,5 m, salvan la distancia entre estribos o pilas y soportan el tablero.
Cuando son ferroviarios, disponen de vigas de madera o acero y sus pisos pueden ser abiertos
o estar cubiertos con balasto o placas de hormigón armado. Los destinados a servir el tráfico
de vehículos son de acero, hormigón armado o pretensado o madera.
Las vigas metálicas pueden ser de sección en "I" o de ala ancha; los caballetes de madera
forman vanos con vigas o largueros que descansan en pilas de pilotes del mismo material o
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en pilotes jabalconados. Los puentes de vigas de hormigón armado o de acero pueden salvar
tramos de 20 a 25 m; para distancias superiores se utilizan mucho el acero y el hormigón
pretensado y, cuando la longitud es considerable, las vigas son compuestas. Se han construido
algunos puentes con vigas de hormigón pretensado, de sección en "I", que salvan tramos de
hasta 48 m.
Figura: Puente en viga sobre el río Pisuerga
 PUENTES EN ARCO
Un puente de arco es un puente con apoyos a los
extremos de la luz, entre los cuales se hace una
estructura con forma de arco con la que se transmiten
las cargas. El tablero puede estar apoyado o colgado
de esta estructura principal, dando origen a distintos tipos de puentes ya que da lo mismo.
Los puentes en arco trabajan transfiriendo el peso propio del puente y las sobrecargas de uso
hacia los apoyos mediante la compresión del arco, donde se transforma en un empuje
horizontal y una carga vertical. Normalmente la esbeltez del arco (relación entre la flecha
máxima y la luz) es alta, haciendo que los esfuerzos horizontales sean mucho mayores que
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los verticales. Por este motivo son adecuados en sitios capaces de proporcionar una buena
resistencia al empuje horizontal.
Cuando la distancia a salvar es grande pueden estar hechos con una serie de arcos, aunque
ahora es frecuente utilizar otras estructuras más económicas. Los antiguos romanos ya
construían estructuras con múltiples arcos para construir puentes y acueductos.
Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara, construido sobre el Río Tajo, cerca de Portugal.
La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos por la fuerte corriente. Los
romanos también usaban cemento, que reducía la variación de la fuerza que tenía la piedra
natural. Un tipo de cemento, llamado pozzolana, consistía en agua, lima, arena y roca
volcánica. Los puentes de ladrillo y mortero fueron construidos después de la era romana, ya
que la tecnología del cemento se perdió y más tarde fue redescubierta. (puentes , s.f.)
Figura: Puente en arco que atraviesa el río Colorado en Estados Unidos.
 PUENTES COLGANTES
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Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos
cables de acero, del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales. Desde
la antigüedad este tipo de puentes han sido utilizados por la humanidad para salvar
obstáculos. Con el paso de los siglos y la introducción y mejora de distintos materiales de
construcción, este tipo de puentes son capaces en la actualidad de soportar el tráfico rodado
e incluso líneas de ferrocarril ligeras. (puentes , 2012)
Figura: Golden Gate Bridge, uno de los más famosos, y récord de longitud del vano central
durante muchos años. San Francisco (California).
 PUENTES ATIRANTADOS
El puente atirantado es un tipo de puente cuyo tablero está suspendido de uno o varios pilones
centrales mediante obenques o tirantes que enlazan la pista directamente con el pilón. Los
puentes atirantados ocupan un punto medio entre los puentes de acero de contrapeso y los
colgantes. (puentes atirantados, s.f.)
Las técnicas modernas de atirantamiento han permitido la construcción de puentes con claros
hasta 1100 mts. El sistema de tirantes Freyssinet, constituidos por torones protegidos por
galvanización, cera y vaina individual se caracteriza por:
 Gran resistencia mecánica.
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 Gran rigidez y una singular esbeltez.
 Resistencia a la fatiga excepcional.
 Notable resistencia a la corrosión.
 Gran facilidad de instalación con el sistema de Isotensión.
 Sus innovaciones técnicas para su tensado, ajuste y sencilla sustitución.
A estas cualidades que hacen de los tirantes Freyssinet el sistema de referencia, hay que
añadir su ventaja económica: costos de suministro e instalación, confiabilidad y durabilidad.
También llamados obenques o tensores, constituyen elementos primordiales de este tipo
estructural. De composición muy similar en el presente a los cables de pretensado, su
funcionamiento es sin embargo muy distinto. Los tirantes deben poseer fundamentalmente:
Gran rigidez y resistencia mecánica, resistencia a la fatiga, · durabilidad. La rigidez del
puente atirantado depende en gran medida de la rigidez de sus tirantes, la cual depende de la
tensión y flecha. Es por eso que los tirantes deben trabajar a esfuerzos elevados y en
consecuencia usarse aceros de alta resistencia. Se ha llegado hoy en día al uso de cordones
de pretensado. (PUENTES ATIRANTADOS, s.f.)
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 PUENTES EN CELOSÍA
Los puentes de celosía no son en sí mismos formas específicas de puentes; más bien, se
utilizan vigas de celosía para realizar las funciones de los elementos específicos en uno de
los tipos anteriores. Por ejemplo, una jácena a flexión o un arco a compresión axial pueden
diseñarse como una celosía en lugar de como una jácena de alma llena de chapa. Una viga
de celosía utilizada como una jácena bajo flexión soporta sus momentos de flexión mediante
el desarrollo de cargas axiales en sus cordones y sus esfuerzos cortantes mediante el
desarrollo de cargas axiales en sus elementos de alma. Las definiciones pueden llegar a ser
algo imprecisas, p. ej., un arco con cuelgues (véase la figura b) en algunos casos se puede
considerar que actúa como una jácena de celosía, especialmente si las péndolas están
inclinadas para conformar un sistema triangulado.
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(puente celosia, s.f.)
 PUENTES MÓVILES
Un puente móvil es una estructura con la capacidad de moverse, normalmente con la finalidad
de abrir el paso al tráfico de embarcaciones sobre su localización, generando así una serie de
ventajas económicas en el proyecto derivadas del ahorro en el coste de muelles y material
21
gracias a la construcción en un plano más bajo del que requeriría para permitir el tráfico
marítimo o fluvial si no se tratase de una estructura móvil.
En función de sus mecanismos de apertura y de las secciones de la estructura dotadas de
movilidad, los puentes y pasarelas móviles se clasifican en los siguientes tipos:
 Puentes levadizos: Los puentes levadizos consistían en una estructura rígida,
normalmente de madera que se elevaba y bajaba mediante el uso de cadenas o cuerdas
acopladas a un sistema de rodillos rotativos y contaban con la ventaja de que
permitían un rápido despliegue de la estructura, para entradas o salidas rápidas en el
caso de que fuese necesario.
 Puentes basculantes: Los puentes basculantes se componen de 1 ó 2 secciones
(normalmente 2) que se abren en dirección perpendicular al plano del tablero, rotando
sobre el punto de unión con el resto de la estructura fija, gracias a la ayuda de
contrapesos situados bajo la plataforma.
Ilustración 1 Tower Bridge, en Londres. Fotografía: skeeze (Pixabay)
 Puentes plegables: El puente plegable es una tipología en la que el tablero se halla
dividido en varias estructuras rígidas conectadas mediante uniones con capacidad de
rotación. La maniobra de apertura al tráfico de un puente de este tipo consiste en
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recogerse sobre una orilla, mediante maniobras de pliegues sucesivos, adquiriendo en
al recogerse una forma similar a una letra M.
Ilustración 2 Hörnbrücke en plena maniobra de pliegue.
 Puentes giratorios: Los puentes giratorios, también denominados puentes de
oscilación son aquellos en los que una o varias de las divisiones rígidas del tablero
rotan sobre un eje central, generalmente una pila, en dirección perpendicular a su
posición usual pero manteniéndose en el mismo plano horizontal, permitiendo el
tráfico marítimo a ambos lados de este.
Ilustración 3 Puente en memoria de George Coleman, en EEUU, durante su maniobra de apertura. Fotografía: Ireed76
(Flickr)
 Puentes rodantes: Un puente rodante o puente enrollante es aquel cuya maniobra de
apertura al tráfico consiste en enrollarse sobre sí mismo, en movimiento similar a una
oruga.
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TEMA 3
Explique mínimo tres técnicas constructivas de puentes, la maquinaria utilizada, las ventajas
y desventajas y en qué tipo de puentes se usan. (Anexe fotos, imágenes y conclusiones).
PROCESOS CONSTRUCTIVOS DE PUENTES.
PARA PUENTES TRADICIONALES ISOSTÁTICOS, GERBER Y CONTINUOS.
 Superestructura de concreto presforzado a base de prefabricados. procedimiento
constructivo mediante dispositivos especiales de montaje llamados lanzadoras de
trabes.
Ilustración 4
Este sistema es común para puentes isostáticos, GERBER y continuos en tangente o en curva
de claro pequeño y mediano a base de trabes de concreto presforzado tipo AASHTO o
NEBRASKA (claros de 25 a 50 metros).
Este sistema se recomienda para puentes donde el acceso al sitio de los trabajos es muy
complicado, y donde el empleo de grúas de gran capacidad es prácticamente imposible.
¿Qué es una lanzadora de trabes?
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La lanzadora de trabes es una estructura metálica que se coloca entre apoyos contiguos del
puente, para crear un puente temporal que sirve para trasladar por medio de dispositivos
hidráulicos las trabes amontar.
Estos dispositivos son capaces de trasladar longitudinalmente, transversalmente y
verticalmente a la trabe para posicionarla sobre sus apoyos definitivos.
En el mercado se pueden encontrar lanzadoras de trabes con capacidades de hasta 130
toneladas para claros de 50 metros.
A continuación se muestran algunas fotografías ilustrativas y un procedimiento de montaje
típico.
Ilustración 5 fotos procedimiento de montaje típico.
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PARA PUENTES Y VIADUCTOS ESPECIALES CONTINUOS:
 Superestructura colada en sitio. procedimiento constructivo mediante cimbra auto
desplazable.
Ilustración 6
Este procedimiento constructivo es muy apropiado para puentes o viaductos en tangente
ubicados en zonas urbanas.
Este sistema se recomienda para claros que oscilan entre los 28 y 36metros y pilas con altura
mínima de 6 metros.
Con este sistema se han podido construir tableros de concreto de hasta8oo toneladas de peso.
El empleo de este sistema está restringido a puentes en curva, siendo la curvatura mínima del
orden de 350 metros para una adecuada operación.
Este sistema tiene pocos años de haber sido introducido a américa, sin embargo se ha
empleado con gran éxito en muchos puentes de Europa dado que de ahí es su origen.
¿Qué es la cimbra autodesplazable?
Es una estructura metálica que se auto soporta sobre unas ménsulas provisionales que se
adosan al cuerpo de las pilas del puente, cuenta con dos narices de lanzado, una delantera y
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otra trasera para ayudar a los abordajes y desabordajes durante la etapa de traslado de la
cimbra de un claro a otro.
A continuación se muestran algunas fotografías ilustrativas y un proceso típico de su
operación.
Ilustración 7 un proceso típico de su operación.
 Superestructura colada en sitio o prefabricada .procedimiento constructivo mediante
la técnica del doble voladizo

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Este proceso constructivo resulta económico para puentes y viaductos en tangente o curva
con claros de 70 hasta 250metros, Se dice que los primeros puentes construidos por la técnica
del doble voladizo fueron de origen chino donde se construyeron varios puentes de madera
haciendo ménsulas por ambas márgenes de los ríos que cruzaban hasta lograr su cierre al
centro del cauce.
El primer puente de concreto presforzado construido por medio de la técnica del doble
voladizo fue el puente “LAHN” en BALDUINSTEIN ALEMANIA en el año de 1951.
Este puente tenía un claro de 62.09 metros. Este sistema emplea un par de estructuras de
acero llamadas “carros de colado”, estos carros de colado funcionan como una cimbra auto
soportado que trabaja en voladizo de allí el nombre que toma.
28
Ilustración 8 procedimiento constructivo mediante la técnica del doble voladizo
 Superestructura de concreto presforzado o de acero. procedimiento constructivo
mediante la técnica del empujado por incrementos sucesivos.
Ilustración 9
Este proceso constructivo fue desarrollado y perfeccionado en Alemania en los años 70 y fue
introducido en México en 1979 en la construcción del puente tula en el estado de hidalgo,
México.
Una descripción sintetizada del sistema es la siguiente:
a) la superestructura se fabrica en tramos de dovelas (segmentos de tablero del puente) de
una determinada longitud en un patio de fabricación ubicado por detrás de unos de los
estribos del puente.
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b) cada dovela subsecuente se cuela directamente contra la anterior en un molde fijo, de tal
forma que, cuando el concreto ha endurecido y ha sido presforzado, la estructura resultante
se “empuja” una longitud suficiente por medio de un equipo hidráulico, para desalojar el
patio de fabricación y dar cavidad a la construcción de nuevas dovelas que se ligan a las
dovelas que ya se han empujado.
c) el proceso es repetitivo hasta que la parte delantera de este tren de dovelas alcance abordar
el último apoyo que se encuentra en el extremo opuesto del patio de fabricación.
Durante el empujado de la superestructura del puente, está sometida a inversiones de
esfuerzos por el cambio en la ley de momentos flexionantes, por lo que cualquier sección
transversal tiene que revisarse para esfuerzos originados por momentos negativos y positivos.
Por la razón anterior, el tablero se dota con un presfuerzo en la losa superior e inferior para
soportar la gran amplitud de momentos impuesta por la envolvente., este presfuerzo se
conoce como presfuerzo céntrico y será de utilidad principalmente durante la etapa
constructiva.
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Una vez que se ha terminado el empujado se colocan otras familias de cables llamados “de
continuidad” los cuales deben absorber los esfuerzos adicionales inducidos por la carga viva.
Los claros más usuales utilizados en este sistema oscilan entre 30 y 60m. Es importante
señalar que desde el punto de vista de diseño es muy ventajoso que todos los claros sean
iguales, excepto los de los extremos que no deben exceder el75% del claro tipo.
Por otra parte en la construcción se presenta un problema muy específico del sistema en
cuestión, cuando un claro está totalmente en voladizo durante la fase de empujado el
momento máximo será pl/2 siendo p la resultante del peso propio del tablero que está en
volado y que constituye la carga más importante del puente.
Para un diseño económico se recurre a la utilización de una nariz de empujado que nos
permitirá reducir la longitud del tramo en volado de una manera sustancial.
La nariz de lanzamiento por lo general es una estructura temporal de acero, que se ancla a la
punta del tablero del puente por medio de barras de presfuerzo y de llaves de cortante.
Esta nariz se recomienda que tenga una longitud del 50 al 60%del claro tipo del puente,
siendo el 50% recomendado para puentes de ferrocarril y el 60% para puentes carreteros.
El peso óptimo de la nariz de lanzamiento debe oscilar entre 1 y2tn/ml.
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Ilustración 10 procedimiento constructivo mediante la técnica del empujado por incrementos sucesivo.
(procesos constructivos para puentes, s.f.)
 Existencia de múltiples métodos: función de los condicionantes y de la imaginación
del constructor.
 Manipulación de elementos con dimensiones menores a la final: prefabricación,
ejecución «in situ», etc.

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 Recomendables aquellas soluciones que no se alejen del comportamiento definitivo
de la estructura.
Procesos más habituales:
 Montaje con grúas (en suelo o flotantes).
 Montaje por avance en voladizo.
 Montaje por izado.
 Montaje por empuje del tablero.
 Montaje por traslación horizontal (rapado).
 Montaje por giro.
 Otros métodos.
TEMA 4
Presente la descripción de los estudios preliminares para el diseño y construcción de un
puente entre otros: topografía de la zona del puente, estudio de suelos, estudio geológico,
estudio hidrológico, batimetría, estudio hidráulico, estudio socioeconómico.
1.1 ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS
OBJETIVOS Y ALCANCES
Los estudios topográficos tendrán como objetivos:
 Realizar los trabajos de campo que permitan elaborar los planos topográficos
 Proporcionar información de base para los estudios de hidrología e hidráulica,
geología, geotecnia, así como de ecología y sus efectos en el medio ambiente.
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 Posibilitar la definición precisa de la ubicación y las dimensiones de los elementos
estructurales.
 Establecer puntos de referencia para el replanteo durante la construcción.
LOS ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS DEBERÁN COMPRENDER COMO MÍNIMO LO
SIGUIENTE:
 Levantamiento topográfico general de la zona del proyecto, documentado en planos
a escala entre 1:500 y 1:2000 con curvas de nivel a intervalos de 1 m y comprendiendo
por lo menos 100 m a cada lado del puente en dirección longitudinal (correspondiente
al eje de la carretera) y en dirección transversal (la del río u otro obstáculo a ser
transpuesto).
 Definición de la topografía de la zona de ubicación del puente y sus accesos, con
planos a escala entre 1/100 y 1/250 considerando curvas de nivel a intervalos no
mayores que 1 m y con secciones verticales tanto en dirección longitudinal como en
dirección transversal. Los planos deberán indicar los accesos del puente, así como
autopistas, caminos, vías férreas y otras posibles referencias. Deberá igualmente
indicarse con claridad la vegetación existente.
 En el caso de puentes sobre cursos de agua deberá hacerse un levantamiento detallado
del fondo. Será necesario indicar en planos la dirección del curso de agua y los límites
aproximados de la zona inundable en las condiciones de aguas máximas y mínimas,
así como los observados en eventos de carácter excepcional. Cuando las
circunstancias lo ameriten, deberán indicarse los meandros del río.
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 Ubicación e indicación de cotas de puntos referenciales, puntos de inflexión y puntos
de inicio y término de tramos curvos; ubicación o colocación de Bench Marks.
 Levantamiento catastral de las zonas aledañas al puente, cuando existan edificaciones
u otras obras que interfieran con el puente o sus accesos o que requieran ser
expropiadas.
INSTRUMENTACIÓN
La instrumentación y el grado de precisión empleados para los trabajos de campo y el
procesamiento de los datos deberán ser consistentes con la dimensión del puente y sus
accesos y con la magnitud del área estudiada. En cualquier caso los instrumentos y los
procedimientos empleados deberán corresponder a la mejor práctica de la ingeniería.
DOCUMENTACIÓN
La topografía de la zona donde se ubicará el puente deberá documentarse mediante planos
con curvas de nivel y fotografías, registros digitales e informes.
Los informes deberán detallar las referencias preliminares consultadas, la descripción y las
características técnicas del equipo utilizado para la toma de datos, la metodología seguida
para el procesamiento de los datos de campo y la obtención de los resultados.
Si se dispusiera de estudios topográficos previos, de zonas adyacentes o que involucren el
área del proyecto, éstos deberán ser revisados a fin de verificar la compatibilidad de la
información obtenida.
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Los planos serán presentados en láminas de formatos A0 o A1 de las Normas Técnicas
Peruanas, excepto cuando las dimensiones de la estructura hagan indispensable el uso de un
formato distinto.
Los registros digitales serán entregados en diskettes en un formato compatible con los
programas especializados utilizados por el Ministerio.
1.2 ESTUDIOS DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
OBJETIVOS
Los objetivos de los estudios son establecer las características hidrológicas de los regímenes
de avenidas máximas y extraordinarias y los factores hidráulicos que conllevan a una real
apreciación del comportamiento hidráulico del río que permiten definir los requisitos
mínimos del puente y su ubicación óptima en función de los niveles de seguridad o riesgos
permitidos o aceptables para las características particulares de la estructura.
Los estudios de hidrología e hidráulica para el diseño de puentes deben permitir establecer
lo siguiente:
 Ubicación óptima del cruce.
 Caudal máximo de diseño hasta la ubicación del cruce.
 Comportamiento hidráulico del río en el tramo que comprende el cruce.
 Area de flujo a ser confinada por el puente.
 Nivel máximo de agua (NMA) en la ubicación del puente.
 Nivel mínimo recomendable para el tablero del puente.
 Profundidades de socavación general, por contracción y local.

36
 Profundidad mínima recomendable para la ubicación de la cimentación, según el tipo
de cimentación.
 Obras de protección necesarias.
 Previsiones para la construcción del puente.
ALCANCES
El programa de estudios debe considerar la recolección de información, los trabajos de campo
y los trabajos de gabinete, cuya cantidad y alcance será determinado en base a la envergadura
del proyecto, en términos de su longitud y el nivel de riesgo considerado.
LOS ESTUDIOS HIDROLÓGICOS E HIDRÁULICOS COMPRENDERÁN LO
SIGUIENTE:
 Evaluación de estudios similares realizados en la zona de ubicación del puente; en el
caso de reemplazo de un puente colapsado es conveniente obtener los parámetros de
diseño anteriores.
 Visita de campo; reconocimiento del lugar tanto en la zona de cruce como de la
cuenca global.
 Recolección y análisis de información hidrométrica y meteorológica existente; esta
información puede ser proporcionada por entidades locales o nacionales, por ejemplo:
Ministerio de Agricultura, SENAMHI, o entidades encargadas de la administración
de los recursos hídricos del lugar.
 Caracterización hidrológica de la cuenca, considerada hasta el cruce del curso de
agua; en base a la determinación de las características de respuesta lluvia -
37
escorrentía, y considerando aportes adicionales en la cuenca, se analizará la
aplicabilidad de los distintos métodos de estimación del caudal máximo.
 Selección de los métodos de estimación del caudal máximo de diseño; para el cálculo
del caudal máximo a partir de datos de lluvia se tienen: el método racional, métodos
en base a hidrogramas unitarios sintéticos, métodos empíricos, etc., cuya
aplicabilidad depende de las características de la cuenca; en caso de contarse con
registros hidrométricos de calidad comprobada, puede efectuarse un análisis de
frecuencia que permitirá obtener directamente valores de caudal máximo para
distintas probabilidades de ocurrencia (periodos de retorno).
 Estimación de los caudales máximos para diferentes periodos de retorno y según
distintos métodos; en todos los casos se recomienda llevar a cabo una prueba de ajuste
de los distintos métodos de análisis de frecuencia (Gumbel, Log - Pearson Tipo III,
Log – Normal, etc.) para seleccionar el mejor. Adicionalmente, pueden corroborarse
los resultados bien sea mediante factores obtenidos a partir de un análisis regional o,
de ser posible, evaluando las huellas de nivel de la superficie de agua dejadas por
avenidas extraordinarias recientes.
 Evaluación de las estimaciones de caudal máximo; elección del resultado que, a
criterio ingenieril, se estima confiable y lógico.
 Determinación del periodo de retorno y la descarga máxima de diseño; el periodo de
retorno dependerá de la importancia de la estructura y consecuencias de su falla,
debiéndose garantizar un estándar hidráulico mayor para el diseño de la cimentación
38
del puente que el usualmente requerido para el dimensionamiento del área de flujo a
ser confinada por el puente.
 Caracterización morfológica del cauce; es especialmente importante la determinación
de la estabilidad, estática o dinámica, o inestabilidad del cauce, y asimismo, el aporte
de escombros desde la cuenca, los cuales permitirán pre-establecer las condiciones a
las que estará expuesta la estructura.
 Determinación de las características físicas del cauce, incluyendo las llanuras de
inundación; estas incluyen la pendiente del cauce en el tramo de estudio, diámetro
medio del material del lecho tomado a partir de varias muestras del cauce,
coeficientes de rugosidad considerando la presencia o no de vegetación, materiales
cohesivos, etc.
 Selección de secciones transversales representativas del cauce y obtención del perfil
longitudinal; la longitud del tramo a ser analizado dependerá de las condiciones de
flujo previstas, por ejemplo, alteraciones aguas arriba o aguas abajo que debieran
considerarse.
 Determinación del perfil de flujo ante el paso del caudal de diseño a lo largo del
cauce; se sugiere la utilización de los programas de cómputo HEC-2, HEC-RAS o
similares.
 Determinación de las características hidráulicas del flujo; estas comprenden la
velocidad media, ancho superficial, área de flujo, pendiente de la línea de energía,
nivel de la superficie de agua, etc., cuyos valores son necesarios para la determinación
de la profundidad de socavación.
39
 Determinación de las profundidades de socavación general, por contracción, local y
total.
 Evaluación de las estimaciones de socavación total.
 Recomendaciones de protección y/o consideraciones de diseño adicionales.
CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO
Los puentes ubicados en el cruce con un curso de agua deben ser diseñados de modo que las
alteraciones u obstáculos que estos representen ante este curso de agua sean previstos y
puedan ser admitidos en el desempeño de la estructura a lo largo de su vida útil o se tomen
medidas preventivas. Para esto deben establecerse las características hidrogeodinámicas del
sistema fluvial con el objeto de determinar la estabilidad de la obra respecto al
comportamiento del cauce. Es importante considerar la posible movilidad del cauce, el aporte
de escombros desde la cuenca y los fenómenos de socavación, así como la posibilidad de
ocurrencia de derrumbes, deslizamientos e inundaciones.
Dado que, generalmente, el daño ocasional producido a la vía y accesos aledaños al puente
ante una avenida extraordinaria puede ser rápidamente reparado para restaurar el servicio de
tráfico y, de otro lado, un puente que colapsa o sufre daños estructurales mayores ante la
erosión puede amenazar la seguridad de los transeúntes así como crear impactos sociales y
pérdidas económicas significativas por un largo periodo de tiempo, debe considerarse mayor
riesgo en la determinación del área de flujo a ser confinada por el puente que en la estimación
de las profundidades de socavación.
40
El estudio debe indicar los periodos de sequía, de avenidas, y de transición, para recomendar
las previsiones a tomarse en cuenta antes, durante y después de la construcción de las
estructuras ubicadas en el cauce.
INTERRELACIÓN CON LOS ESTUDIOS GEOLÓGICOS Y GEOTÉCNICOS
En el caso de puentes sobre cursos de agua, la información sobre la geomorfología y las
condiciones del subsuelo del cauce y alrededores son complementarias con aquella obtenida
de los estudios hidrológicos. El diseño de los elementos de la subestructura se realizará
tomando en cuenta los aspectos de ingeniería estructural, geotécnica e hidráulica en forma
conjunta. El nivel de ubicación de la cimentación depende del tipo de cimentación, esto es,
si es superficial o profunda, va apoyada sobre roca o suelo, etc. y deberá estar por debajo de
las profundidades de socavación estimadas.
INFORMACIÓN DE APOYO
Para el óptimo logro de los objetivos, el estudio de hidrología e hidráulica debe apoyarse en
la siguiente información adicional:
 Perfil estratigráfico del suelo.
 Tamaño, gradación del material del lecho.
 Secciones transversales del cauce.
 Vista en planta del curso de agua.
 Características de la cuenca.
 Datos de erosión en otros puentes.
 Historial de avenidas.
41
 Ubicación del puente respecto a otras estructuras.
 Carácter del curso de agua (perenne, intermitente, etc.).
 Geomorfología del lugar (con llanuras de inundación; cruza deltas o abanicos
aluviales, meándrico, recto, trenzado, etc.).
 Historial erosivo del curso de agua.
 Historial de desarrollo del curso de agua y de la cuenca. Adquirir mapas, fotografías
aéreas; entrevistar residentes locales; revisar proyectos de recursos hídricos
planificados a futuro.
 Evaluación cualitativa del lugar con un estimado del potencial de movimiento del
curso de agua y su efecto sobre el puente.
DOCUMENTACIÓN REQUERIDA
Los estudios deberán ser documentados mediante un informe que contendrá, como mínimo,
lo siguiente:
 Características del río en la zona del proyecto
 Régimen de caudales
 Características hidráulicas
 Caudal de diseño y periodo de retorno
 Definición de la luz del puente y de los niveles del fondo de la superestructura
 Profundidad mínima recomendable para la ubicación de la cimentación, según el
tipo de cimentación.
 Características de las obras de defensa y de encauzamiento
42
 Conclusiones y Recomendaciones
1.3 ESTUDIOS GEOLÓGICOS Y GEOTECNICOS
ESTUDIOS GEOLÓGICOS
OBJETIVOS
Establecer las características geológicas, tanto local como general de las diferentes
formaciones geológicas que se encuentran identificando tanto su distribución como sus
características geotécnicas correspondientes.
ALCANCE
El programa de estudios deberá considerar exploraciones de campo, cuya cantidad será
determinada en base a la envergadura del proyecto.
Los estudios geológicos y geotécnicos comprenderán:
 Revisión de información existente y descripción de la geología a nivel regional y
local.
 Descripción geomorfológica.
 Zonificación geológica de la zona.
 Definición de las propiedades físicas y mecánicas de suelos y/o rocas.
 Definición de zonas de deslizamientos, huaycos y aluviones sucedidos en el
pasado y de potencial ocurrencia en el futuro.
 Recomendación de canteras para materiales de construcción.
 Identificación y caracterización de fallas geológicas.
43
ESTUDIOS GEOTÉCNICOS
OBJETIVOS
Establecer las características geotécnicas, es decir, la estratigrafía, la identificación y las
propiedades físicas y mecánicas de los suelos para el diseño de cimentaciones estables.
ALCANCES
El estudio debe considerar exploraciones de campo y ensayos de laboratorio, cuya cantidad
será determinada en base a la envergadura del proyecto, en términos de su longitud y las
condiciones del suelo. Los estudios deberán comprender la zona de ubicación del puente,
estribos, pilares y accesos.
Los Estudios geotécnicos comprenderán:
 Ensayos de campo en suelos y/o rocas.
 Ensayos de laboratorio en muestras de suelo y/o roca extraídas de la zona.
 Descripción de las condiciones del suelo, estratigrafía e identificación de los
estratos de suelo o base rocosa.
 Definición de tipos y profundidades de cimentación adecuada, así como parámetros
geotécnicos preliminares para el diseño del puente a nivel de anteproyecto.
 Dependiendo de la envergadura del proyecto y del tipo de suelo se podrán realizar
ensayos de refracción sísmica, complementados por perforaciones o excavaciones de
verificación en sustitución a los trabajos antes mencionado.
 Presentación de los resultados y recomendaciones sobre especificaciones
constructivas y obras de protección.

44
SONDAJES
La cantidad y profundidad de sondajes deberá tomar en cuenta la magnitud y complejidad
del proyecto. En el caso de puentes de hasta 100 metros, se preverá como mínimo un sondaje
de exploración por cada componente, sea éste estribo, zapata, pilar, bloque de anclaje, grupo
de pilotes, etc. Dependiendo de las características del proyecto y del tipo de terreno este
mínimo podrá reducirse a un solo sondaje complementado por ensayos de refracción sísmica.
En caso de puentes de gran longitud, deberá tomarse en cuenta la variabilidad de las
condiciones del terreno a lo largo del eje del puente.
La profundidad de las exploraciones y sondajes estará definida considerando un
predimensionamiento de la cimentación y las condiciones locales del subsuelo. Si las
condiciones locales del subsuelo lo requieren, se requerirá extender la profundidad de los
sondajes, por debajo del nivel de cimentación, de 2 a 3 veces el ancho previsto de las zapatas
ó 2 metros bajo el nivel inferior de las cimentaciones profundas. En el caso de macizos
rocosos, se requerirá extender la profundidad de los sondajes de 1 a 3 metros por debajo del
nivel estimado de cimentación.
ENSAYOS DE CAMPO
Los ensayos de campo serán realizados para obtener los parámetros de resistencia y
deformación de los suelos o rocas de fundación así como el perfil estratigráfico con sondajes
que estarán realizadas en función de la longitud del puente, número de estribos, pilares y
longitud de accesos. Los métodos de ensayo realizados en campo deben estar claramente
45
referidos a prácticas establecidas y normas técnicas especializadas relacionadas con los
ensayos respectivos. Pueden considerarse los ensayos que se listan a continuación:
A. ENSAYOS EN SUELOS:
 Ensayo de Penetración Estándar (SPT)
 Ensayo de Cono Estático (CPT)
 Ensayo de Veleta de Campo
 Ensayo de Presurometría
 Ensayo de Placa Estático
 Ensayo de Permeabilidad
 Ensayo de Refracción Sísmica
B. ENSAYOS EN ROCAS:
 Ensayo de Compresión Uniaxial en Roca débil
 Determinación de la Resistencia al Corte Directo, en discontinuidades de roca
 Ensayo de Carga en Placa Flexible
 Ensayo de Carga en Placa Rígida
 Ensayo con el Método de Fracturamiento Hidráulico
ENSAYOS DE LABORATORIO
Los métodos usados en los ensayos de laboratorio deben estar claramente referidos a normas
técnicas especializadas relacionadas con los ensayos respectivos. Pueden considerarse los
ensayos que se listan a continuación:
1. ENSAYOS EN SUELOS:
46
 Contenido de humedad
 Gravedad específica
 Distribución granulométrica
 Determinación del límite líquido y límite plástico
 Ensayo de corte directo
 Ensayo de compresión no-confinada
 Ensayo triaxial no consolidado - no drenado
 Ensayo triaxial consolidado - no drenado
 Ensayo de consolidación
 Ensayo de permeabilidad
 Ensayo Proctor Modificado y CBR
2. ENSAYOS EN ROCAS:
 Determinación del módulo elástico
 Ensayo de compresión triaxial
 Ensayo de compresión no confinada
 Ensayo de resistencia a la rotura
INTERRELACIÓN CON LOS ESTUDIOS HIDROLÓGICOS
En caso de puentes sobre cursos de agua, la información sobre la geomorfología y las
condiciones del subsuelo del cauce y alrededores son complementarias con aquella obtenida
de los estudios hidrológicos. El diseño de los elementos de la subestructura se realizará
tomando en cuenta además la influencia de la socavación y la subpresión en el diseño. El
nivel de cimentación deberá estar por debajo de la profundidad de socavación estimada.

47
DOCUMENTACIÓN
Los estudios deberán ser documentados mediante un informe que contendrá, como mínimo,
lo siguiente:
 Exploración geotécnica. Indicación de sondajes y ensayos de campo y laboratorio
realizados. Se indicarán las normas de referencia usadas para la ejecución de los
ensayos. Los resultados de los sondajes deben ser presentados con descripciones
precisas de los estratos de suelo y/o base rocosa, clasificación y propiedades físicas
de los suelos y/o roca, indicación del nivel freático y resultados de los ensayos de
campo.
 Descripción precisa de los estratos de suelos, clasificación y propiedades físicas de
los suelos.
 Indicación del nivel freático
 De los resultados de ensayos de campo y de laboratorio. Como mínimo se deben
establecer los siguientes parámetros, de acuerdo al tipo de suelo: peso volumétrico,
resistencia al corte, compresibilidad, potencial de expansión o de colapso, potencial
de licuación. En caso de rocas, se deberán establecer: dureza, compacidad, resistencia
al intemperismo, índice de calidad y resistencia a la compresión.
 Tipos y profundidades de cimentación recomendadas.
 Normas de referencia usados en los ensayos.
 Canteras para materiales de construcción y características de los materiales de las
canteras.
 Zonas de deslizamientos, huaycos y aluviones pasados.

48
 Conclusiones y recomendaciones.
1.4 ESTUDIOS DE RIESGO SÍSMICO
OBJETIVOS
Los estudios de riesgo sísmico tendrán como finalidad la determinación de espectros de
diseño que definan las componentes horizontal y vertical del sismo a nivel de la cota de
cimentación.
REQUISITOS MÍNIMOS
En ningún caso serán las fuerzas sísmicas menores que aquellas especificadas en la sección
2.4.3.11 del Título II del presente Manual.
REQUERIMIENTO DE LOS ESTUDIOS
EL ALCANCE DE LOS ESTUDIOS DE RIESGO SÍSMICO DEPENDERÁ DE:
 La zona sísmica donde se ubica el puente
 El tipo de puente y su longitud
 Las características del suelo
Para los casos siguientes podrán utilizarse directamente las fuerzas sísmicas mínimas
especificadas en el Título II de este Manual, sin que se requieran estudios especiales de riesgo
sísmico para el sitio:
 Puentes ubicados en la zona sísmica 1, independientemente de las características de
la estructura.
49
 Puentes de una sola luz, simplemente apoyados en los
estribos, independientemente de la zona donde se ubiquen.
 Otros puentes que no correspondan a los casos explícitamente listados en lo que sigue.
Se requerirán estudios de riesgo sísmico para los puentes que se ubiquen en las zonas 1, 2, 3
ó 4, en los siguientes casos:
 Puentes colgantes, puentes atirantados, puentes de arco y todos aquellos puentes con
sistemas estructurales no convencionales, siempre que - en cualquiera de los casos
mencionados - se tenga una luz de más de 90m. y/o el suelo corresponda al perfil tipo
S4.
 Otros puentes, incluyendo puentes continuos y simplemente apoyados de múltiples
luces, con una longitud total de la estructura mayor o igual a 150 m.
ALCANCES
Cuando se requiera un estudio de riesgo sísmico para el sitio, éste deberá comprender como
mínimo lo siguiente:
 Recopilación y clasificación de la información sobre los sismos observados en el
pasado, con particular referencia a los daños reportados y a las posibles magnitudes
y epicentros de los eventos.
 Antecedentes geológicos, tectónica y sismotéctonica y mapa geológico de la zona de
influencia.
50
 Estudios de suelos, definiéndose la estratigrafía y las características físicas más
importantes del material en cada estrato. Cuando sea procedente, deberá determinarse
la profundidad de la capa freática.
 Prospección geofísica, determinándose velocidades de ondas compresionales y de
corte a distintas profundidades
 Determinación de las máximas aceleración, velocidad y desplazamiento en el
basamento rocoso correspondientes al “sismo de diseño” y al “máximo sismo
creíble”. Para propósitos de este Reglamento se define como sismo de diseño al
evento con 10% de probabilidad de excedencia en 50 años, lo que corresponde a un
período de retorno promedio de aproximadamente 475 años. Se considera como
máximo sismo creíble a aquel con un período medio de retorno de 2500 años.
 Determinación de espectros de respuesta (correspondientes al “sismo de diseño”) para
cada componente, a nivel del basamento rocoso y a nivel de la cimentación.
MÉTODOS DE ANÁLISIS
La información de sismos pasados deberá comprender una región en un radio no menor que
500 km desde el sitio en estudio.
El procesamiento de la información se hará utilizando programas de cómputo de reconocida
validez y debidamente documentados. Deberán igualmente justificarse las expresiones
utilizadas para correlacionar los diversos parámetros.
51
Los espectros de respuesta serán definidos a partir de la aceleración, la velocidad y el
desplazamiento máximos, considerando relaciones típicas observadas en condiciones
análogas.
Cuando la estratigrafía sea aproximadamente uniforme, los estudios de amplificación sísmica
podrán realizarse con un modelo monodimensional. El modelo deberá ser capaz de transmitir
componentes de hasta 25 Hertz sin filtrar significativamente la señal.
DOCUMENTACIÓN
El estudio deberá ser documentado mediante un informe que contendrá, como mínimo,
lo siguiente:
 Base de datos de eventos sísmicos utilizada para el estudio
 Resultados de los estudios de geología, tectónica y sismotectónica de suelos y de la
prospección geofísica.
 Hipótesis y modelos numéricos empleados, justificando los valores utilizados. Esta
información deberá ser presentada con un detalle tal que permita a cualquier otro
especialista reproducir los resultados del estudio.
 Espectros de respuesta a nivel del basamento rocoso y a nivel de cimentación.
1.5 ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL
ENFOQUE
52
La Construcción de un puente modifica el medio y en consecuencia las condiciones socio -
económicas, culturales y ecológicas del ámbito donde se ejecutan; y es allí cuando surge la
necesidad de una evaluación bajo un enfoque global ambiental. Muchas veces esta
modificación es positiva para los objetivos sociales y económicos que se tratan de alcanzar,
pero en muchas otras ocasiones la falta de un debido planeamiento en su ubicación, fase de
construcción y etapa de operación puede conducir a serios desajustes debido a la alteración
del medio.
OBJETIVOS Y ALCANCES
Los estudios ecológicos tendrán como finalidad:
 Identificar en forma oportuna el problema ambiental, incluyendo una evaluación de
impacto ambiental en la concepción de los proyectos. De esta forma se diseñarán
proyectos con mejoras ambientales y se evitará, atenuará o compensará los impactos
adversos.
 Establecer las condiciones ambientales de la zona de estudio.
 Definir el grado de agresividad del medio ambiente sobre la subestructura y la
superestructura del puente.
 Establecer el impacto que pueden tener las obras del puente y sus accesos sobre el
medio ambiente, a nivel de los procedimientos constructivos y durante el servicio del
puente.
 Recomendar las especificaciones de diseño, construcción y mantenimiento para
garantizar la durabilidad del puente.
53
REQUERIMIENTO DE LOS ESTUDIOS
La evaluación de Impacto Ambiental será establecida por la autoridad competente y es
necesaria sobre todo en aquellos proyectos con mayor potencial para impactar negativamente
en el ambiente como son las nuevas estructuras.
Los estudios deben desarrollarse basándose en el Marco Legal de la Constitución Política del
Perú promulgado el año de 1993, en la Resolución Ministerial Nº171-94- TCC/15.03 del 25
de Abril de 1994 que aprueba los "Términos de Referencia para Estudios de Impacto
Ambiental en la Construcción Vial y en el "Manual Ambiental para el Diseño y Construcción
de Vías" propuesto por la Dirección General del Medio Ambiente.
MÉTODOS DE ANÁLISIS
La metodología a seguir en un estudio de Impacto Ambiental será la siguiente:
1. IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS
Consiste en identificar los probables impactos a ser investigados, para lo cual es necesario
conocer primero de la manera más amplia el escenario sobre el cual incide el proyecto; cuya
ubicación, ejecución y operación afectará el entorno ecológico. Así mismo, es imprescindible
el conocimiento del proyecto a desarrollar, que involucra no sólo el contexto técnico sino
también las repercusiones sociales y experiencias del desarrollo de este tipo de proyectos en
otros escenarios.
2. PREVISIÓN DE IMPACTOS
54
El objetivo en este nivel esta orientado hacia la descripción cuantitativa o cualitativa, o una
combinación de ambas, de las principales consecuencias ambientales que se han detectado
en el análisis previo.
3. INTERPRETACIÓN DE IMPACTOS
Implica analizar cuanto importante es la alteración medio ambiental en relación a la
conservación original del área.
4. Información a las comunidades y a las autoridades sobre los impactos
ambientales
En esta etapa hay que sintetizar los impactos para presentarlos al público que será afectado
por los impactos ambientales detectados; y a las autoridades políticas con poder de decisión.
La presentación deberá ser lo suficientemente objetiva para mostrar las ventajas y desventajas
que conlleva la ejecución del proyecto.
5. PLAN DE MONITOREO O CONTROL AMBIENTAL
Fundamentalmente en esta etapa se debe tener en cuenta las propuestas de las medidas de
mitigación y de compensación, en función de los problemas detectados en los pasos previos
considerados en el Estudio; asimismo, la supervisión ambiental sustentada en normas legales
y técnicas para el cumplimiento estricto de las recomendaciones.
INFORMACIÓN MÍNIMA QUE REQUIEREN LOS ESTUDIOS DE IMPACTO
AMBIENTAL EN PUENTES
La información mínima para un estudio de impacto ambiental en puentes será:
55
1. Fauna silvestre
2. Flora adyacente
3. Presencia de agua en el cauce
4. Relieve topográfico
5. Deforestación en los taludes del cauce
6. Probabilidad de erosión lateral de los taludes
7. Material sedimentado en el Lecho del cauce
8. Presencia de recursos hidrobiológicos
9. Valor estético del paisaje
10. Densidad de población
11. Red de transportes adyacentes.
12. 12.Otras estructuras adyacentes
DOCUMENTACIÓN
Los estudios deberán ser documentados mediante un informe que contendrá, como mínimo
lo siguiente:
 Descripción de los componentes ambientales del área de influencia del Proyecto
 Análisis de la información sobre el estado de los puentes adyacentes a la zona del
proyecto.
 Aplicaciones Metodológicas e identificación de Impactos Ambientales Potenciales.
 Identificación de Medidas Preventivas y Correctivas
56
1.6 ESTUDIOS DE TRÁFICO
OBJETIVOS
Cuando la magnitud envergadura de la obra así lo requiera, será necesario efectuar los
estudios de tráfico correspondiente a volumen y clasificación de tránsito en puntos
establecidos, con el objetivo de determinar las características de la infraestructura vial y la
superestructura del puente.
METODOLOGÍA
La metodología a seguir será la siguiente:
 Conteo de Tráfico
Se definirán estaciones de conteo ubicadas en el área de influencia (indicando en un gráfico).
Se colocará personal clasificado, provisto de formatos de campo, donde anotarán la
información acumulada por cada rango horario.
 Clasificación y Tabulación de la Información
Se deberán adjuntar cuadros indicando el volumen y clasificación vehicular por estación.
 Análisis y consistencia de la información
Esto se llevará a cabo comparando con estadísticas existentes a fin de obtener los factores de
corrección estacional para cada estación.
 Tráfico actual
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Se deberá obtener el Índice Medio Diario (I.M.D) de los conteos de volúmenes de tráfico y
del factor de corrección determinado del análisis de consistencia.
DOCUMENTACIÓN
Los estudios deberán ser documentados mediante un informe que contendrá como mínimo
lo siguiente:
 Resultados de clasificación por tipo de vehículo para cada estación y por sentido.
 Resultados de vehículos totales para cada estación y por sentido.
 Índice Medio Diario (I.M.D) por estación y sentido.
 Plano ubicando las estaciones de conteo e indicando cada sentido.
1.7 ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS
OBJETIVOS
Realizar coordinaciones con Entidades Públicas, Entidades del Sector Privado y con terceros
a fin de cumplir con todo lo estipulado en los términos de referencia.
ALCANCES
Los estudios se refieren a aquellos trabajos que son complementarios a los estudios básicos,
como son las Instalaciones Eléctricas, Instalaciones Sanitarias, Señalización, Coordinaciones
con terceros y cualquier otro que sea necesario al proyecto.
En lo que se refiere a Instalaciones Eléctricas, la factibilidad del servicio, así como su punto
de aplicación, y en lo que se refiere a Instalaciones Sanitarias, la verificación y posibles

58
influencias de las redes existentes de Agua y/o Desagüe serán coordinadas con los
organismos encargados de los servicios de Electricidad y Saneamiento respectivamente.
La señalización deberá estar de acuerdo con las necesidades del puente y accesos y en
concordancia con el Manual de Señalización vigente. Cualquier imprevisto o problema
deberá ser coordinado con la Municipalidad respectiva y/o con terceros que pudieran estar
relacionados.
DOCUMENTACIÓN
Se deberá documentar mediante un informe detallado de todas las coordinaciones efectuadas.
Este informe deberá incluir por lo menos:
 Documentos que iniciaron las coordinaciones y sus respectivos documentos de
respuesta.
 El informe deberá indicar los puntos más importantes de las coordinaciones,
indicando fechas, nombres y direcciones o teléfono de los responsables de dichas
coordinaciones.
 Planos y/o esquemas que se requieran
1.8 ESTUDIOS DE TRAZO Y DISEÑO VIAL DE LOS ACCESOS
OBJETIVOS
Definición de las características geométricas y técnicas del tramo de carretera que enlaza el
puente en su nueva ubicación con la carretera existente.
59
ALCANCES
Los estudios comprenden : Diseño Geométrico :
 Definición del alineamiento horizontal y perfil longitudinal del eje en los tramos de
los accesos .
 Definición de las características geométricas (ancho) de la calzada, bermas y cunetas
en las diferentes zonas de corte y relleno de los accesos.
TRABAJOS TOPOGRÁFICOS :
 Levantamiento topográfico con curvas a nivel cada 1 m y con secciones
transversales cada 10 ó 20 m
 Estacado del eje con distancias de 20 m para tramos en tangente y cada 10 m para
tramos en curva.
 Referenciación de los vértices (PI) de la poligonal definitiva y los puntos de principio
(PC) o fin (PT) de las curvas, respecto a marcas en el terreno o monumentación de
concreto debidamente protegidos que permitan su fácil ubicación.
 Cálculo de las coordenadas de los vértices de la poligonal definitiva teniendo como
referencia los hitos geodésicos más cercanos.
DISEÑO DE PAVIMENTOS :
Determinación de las características geométricas y dimensiones técnicas del pavimento
de los accesos, incluyendo la carpeta asfáltica, base y sub-base.
DISEÑO DE SEÑALIZACIÓN
60
Ubicación de cada tipo de señal con su croquis respectivo.
DOCUMENTACIÓN
Los estudios deberán ser documentados mediante un informe que contendrá como mínimo
lo siguiente:
 Planos de curvas a nivel de una franja de ancho mínimo de 100 m. mostrando el
alineamiento horizontal adoptado de los acceso.
 Perfil longitudinal de los accesos.
 Secciones transversales típicas en corte y relleno.
 Cálculos justificatorios, Dimensiones y especificaciones técnicas de pavimentos,
base, sub-base y superficie de rodadura.
1.9 ESTUDIOS DE ALTERNATIVAS A NIVEL DE ANTEPROYECTO
OBJETIVOS
Preparar anteproyectos en base a las condiciones naturales de la zona de emplazamiento del
puente (estudios de ingeniería básica) y a las diversas soluciones técnicamente factibles, para
luego de una evaluación Técnico - Económica elegir la o las soluciones más convenientes.
ALCANCES
En esta parte se definirá las características básicas o esenciales del puente de cada alternativa
de anteproyecto a nivel de un pre-dimensionamiento y que permita su evaluación técnica y
económica antes de su desarrollo definitivo. El anteproyecto deberá definir como mínimo lo
siguiente:
61
 Longitud total y tipo de estructura
 Dimensiones de las secciones transversales típicas.
 Altura de la rasante y gálibo
 Tipo de estribos y cimentación, anotando las dimensiones básicas
 Longitud de accesos
 Procedimientos constructivos
 Metodologías principales de cálculo
 Metrados, costos estimados y presupuesto
 Plano topográfico de ubicación del puente con indicación de los puntos de
referencia y niveles
 Criterios de Hidrología, Hidráulica y Geotecnia que justifique la solución adoptada.
DOCUMENTACIÓN
El estudio deberá ser documentado mediante un informe que contendrá como mínimo, lo
siguiente:
 Descripción y Análisis de cada alternativa
 Planos de planta, elevación cortes principales y plano de ubicación para cada
alternativa.
(JIMENEZ, 2003)
62
TEMA 5
Presente la descripción de los tipos de cimentaciones usadas en puentes tanto peatonales
como vehiculares, por ejemplo: zapatas, pilotes, caissons, entre otros y las posibles fallas o
patologías con las soluciones constructivas.
ZAPATAS
Las zapatas son elementos de cimentación que se apoyan directamente sobre el terreno,
generalmente a una profundidad reducida y de forma variable pero preferentemente
cuadrada, rectangular o circular. En la mayor parte de los casos, por no decir prácticamente
en todos, se realizan en hormigón armado.
El proceso constructivo consta de los siguientes pasos:
Preparación de la plataforma de trabajo: Para ello se ha de conseguir una superficie
de trabajo uniforme y regular.
Excavación: Generalmente las zapatas se colocan a poca profundidad pero hay que
asegurar en todos los casos la estabilidad de los taludes.
Ejecución de la capa de limpieza: Normalmente se realiza vertiendo directamente un
espesor reducido de hormigón de baja calidad.
Colocación del encofrado: Si el terreno es suficientemente estable se puede
hormigonar contra él, si no se puede colocar encofrados, habitualmente de madera o
metálicos.
Colocación de las armaduras: El acero de las armaduras puede llegar ya montado a la
obra o colocarse in situ.
63
Hormigonado: Una vez colocado el hierro y los encofrados hormigonamos la zapata,
teniendo especial cuidad en el vibrado posterior para un buen reparto del hormigón y
dejar pasar adecuadamente el tiempo de curado.
Desencofrado: Cuando el curado ha finalizado, habitualmente a los tres o cuatro días,
quitamos el encofrado. Si el terreno es muy agresivo se deberá pintar el hormigón
para evitar las agresiones.
64
tipos de cimentaciones Fallas patologías soluciones constructivas
Zapatas   Sustitución de zapatas corridas o
continuas.
 Sustitución de zapatas aisladas.
Fallas En Estribos Los tipos de daño que pueden ocasionar fallas en los 
estribos son:
• Asentamiento o socavación de estribo.
• Deterioro del estribo
65
PILOTES
Los pilotes, a diferencia de las zapatas, son cimentaciones profundas. Suelen tener forma
circular y pueden ser o prefabricados o ejecutados in situ. Existen multitud de tipologías para
la ejecución de los pilotes, nombraremos algunas a continuación:
 Pilotes in situ:
Para su construcción se debe realizar primeramente una perforación y luego
hormigonar en ella o bien introducir un prefabricado.
La perforación se puede realizar mediante la extracción del terreno o bien mediante
el desplazamiento del mismo mediante la hinca de una tubería.
En pilotes de extracción el sostenimiento de la perforación se puede hacer mediante
la propia resistencia del terreno, por el empleo de lodos tixotrópicos que forman una
película resistente, mediante la colocación de una entubación metálica o por la
presencia del propio elemento de perforación como puede ser el caso de los pilotes
excavados mediante barrena helicoidal.
El Hormigonado de los pilotes ha de ser continuo para evitar discontinuidades en el
mismo que pudieran afectar a su resistencia. Hay muchos métodos diferentes de
hormigonar y colocar las armaduras para la construcción de un pilote in situ.
66
Pilotes prefabricados:
Esta tipología de pilotes son de menor diámetro que los anteriores debido a la
dificultad de hincarlos en el terreno.
La fabricación de los pilotes tiene lugar generalmente en una central de prefabricados.
67
El transporte de los mismos se deberá hacer de forma que no resistan cargas indebidas
durante el transporte.
La hinca de los mismos se hace habitualmente por golpeo.
Una vez finalizado el pilote se ha de proceder al descabezado y la preparación para
la situación del encepado. La parte superior se ha de rechazar debido a que ha sufrido
los impactos para la realización del hincado.
Los tipos de fallo de cimentaciones profundas a considerar para verificar el estado último
de rotura son:
 Estabilidad global; El mecanismo de rotura puede ser más profundo que la
cimentación o, no siendo tan profundo, puede cortar los pilotes por su fuste.
 Hundimiento; Se produce cuando la carga vertical sobre la cabeza del pilote supera
la resistencia del terreno, originando grandes asientos.
 Rotura por arrancamiento; cuando las cargas de tracción en la cabeza del pilote
exceden la resistencia al arrancamiento y el pilote queda desconectado del terreno.
 Rotura horizontal del terreno bajo cargas del pilote; Cuando las cargas horizontales
aplicadas en los pilotes producen en el terreno tensiones que superan su resistencia,
se producen deformaciones excesivas o incluso, si el pilote es corto y suficientemente
rígido, su vuelco.
 Capacidad estructural del pilote. Si las cargas transmitidas a los pilotes en su cabeza
inducen esfuerzos que superan su resistencia (tope estructural).
(Pilotes de cimentación, s.f.)

68
69
tipos de cimentaciones Fallas patologías soluciones constructivas
Pilotes  Cimentaciones compensadas con pilotes Intervenciones
En las cimentaciones profundas pueden de fricción En el caso de las cimentaciones superficiales existen tres tipos
ocasionarse fallos por:  Cimentación a base de pilotes de punta básicos de actuación: refuerzo, ampliación y sustitución.
 Rozamiento negativo.  Cimentación a base de pilotes de punta • Refuerzo: Utilizada cuando el área de apoyo es
 Los empujes laterales sobre pilotes  suficiente pero la cimentación es insuficiente.
pueden provocar esfuerzos de flexión Refuerzo mediante inyección.
no calculados en el dimensionamiento. Refuerzo mediante introducción de armaduras.
• Ampliación: Cuando la cimentación es adecuada y se
conserva bien pero no tiene suficiente área de apoyo.
• Sustitución: Cuando ni el refuerzo ni la ampliación
son viables por excesivo deterioro o complicaciones
de realización.
70
CIMENTACIONES EN CONDICIONES ESPECIALES
De manera más o menos habitual es común que en el paso de los puentes en ríos o en casos
especiales sea necesaria la adopción de medidas especiales para la construcción de las
cimentaciones de las pilas de los puentes. A continuación se describirán someramente
algunas de las actuaciones que más habitualmente se han de realizar para la construcción de
las cimentaciones.
RECINTOS ESTANCOS
Su ejecución consiste en aislar del agua una zona determinada donde se va a situar la
cimentación de alguna pila, generalmente en el fondo de un río, brazo de mar o lago, etc.
Una vez construido un recinto estanco se puede proceder de dos modos, primeramente se
puede agotar el agua del interior del recinto y trabajar en seco bajo la cota del agua del río o
de la superficie de agua. También se puede optar por rellenar la zona estanca y construir
encima la cimentación.
Si el calado es escaso se puede realizar un recinto para la cimentación simplemente
rellenando con material de la granulometría adecuada, teniendo en cuenta la protección de
los márgenes de la isla creada para evitar su erosión. Si el calado es muy grande generalmente
se realiza el recinto mediante el clavado de tablestacas y el posterior agotamiento mediante
bombas del agua que queda en el interior.
PILOTES DE GRAN DIÁMETRO
Debido al aumento de las luces empleadas en la construcción de puentes actualmente a veces
es necesaria la realización de pilotes de grandes diámetros excavados a profundidades

71
considerables que puedan aguantar mayor número de cargas y nos permitan distanciar los
apoyos del puente.
La construcción de este tipo de pilotes es muy similar a los pilotes realizados in situ.
Solamente que la maquinaria para su construcción ha de ser de mayor volumen para
conseguir los rendimientos adecuados.
Elementos portantes
Son pilotes de grandes dimensiones que se construyen con la técnica para la construcción de
muros pantalla. Se ejecutan por bataches realizándose unas guías en la superficie para que la
excavación de la cuchara sea recta.
72
Se pueden realizar muy diversas formas según el terreno lo requiera, así los hay con forma
de H, T, L, U, segmentos de círculo, etc.
CAJONES
Existen diversas tipologías de cimentaciones mediante cajones.
Los cajones indios consisten en la hinca de un cajón con su borde inferior biselado o con
forma de cuchilla que se va construyendo a medida que progresa la excavación del material
que va quedando encerrado en su interior. Este método ha quedado bastante en desuso debido
a los pilotes de gran diámetro que son más sencillos de construir. Solamente se puede realizar
en terrenos blandos.
73
Los cajones de aire comprimido surgieron al encontrarse con terrenos a excavar muy
permeables o flojos debido al posible sifonamiento. Mediante la inyección de aire
comprimido se evita el desmoronamiento de las paredes. Mediante este método es posible el
acceso directo al fondo para vencer ciertos obstáculos durante el proceso de hinca.
Finalmente existen los cajones cerrados que habitualmente se construyen en seco y se
transportan por flotación hasta el lugar de colocación, donde se rellenan y se hunden. El
proceso, como se puede apreciar, es exactamente igual al empleado para la construcción de
los muelles de los puertos.
( CIMENTACIONES , s.f.)
74
CONCLUSIÓN
Este trabajo se concluyó gracias a la ayuda de la web ya que se obtuvo una excelente
investigación para la realización de este trabajo con el fin de conocer la terminología, tipos
de puentes, técnicas constructivas, estudios preliminares para el diseño y construcción, tipos
de cimentaciones usadas en puentes, ya que estos procesos son fundamentales a la hora de
construir un puente, en la infraestructura vial, que nos sirve para nuestra vida práctica y
profesional.
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82

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TABLA DE CONTENIDO

OBJETIVO GENERAL ......................................................................................................... 3

OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................................................. 3

ACTIVIDADES A DESARROLLAR ................................................................................... 4

para el transporte de personas y de carga, permitiendo realizar actividades productivas, de

servicios, de distracción y turísticas.

En este trabajo contendrá la terminología, tipos de puentes, técnicas constructivas, estudios

preliminares para el diseño y construcción, tipos de cimentaciones usadas en puentes, ya que

estos procesos son fundamentales a la hora de construir un puente.

Los proyectos, abarcan desde el levantamiento topográfico en la zona de estudio, realizado

terrestres interconectan los puntos de producción y consumo y el estado de las mismas

construcción y el mantenimiento de las carreteras son temas que requieren de especial

Identificar la infraestructura vial en Colombia y el proceso que se aplica en cada etapa de

Conocer la terminología técnica referente a proyectos de infraestructura,

Identificar las cimentaciones usadas en puentes tanto peatonales como vehiculares.

Explicar el funcionamiento de los diferentes tipos de puentes.

Identificar los estudios preliminares para el diseño y construcción de un puente y

técnicas constructivas de puentes.

Leer detenidamente cada pregunta y responder en forma sintética, argumentativa, coherente

su comprensión, capacidad de análisis y creatividad, por lo tanto absténgase de hacerlo. Lea

de nuevo el objetivo general de la asignatura, disponible en la Información General indicada

documentado en diversidad de textos; es necesaria la consulta de bibliografía

especificaciones técnicas de construcción del INVIAS.

1.1 Definición de terminología técnica referente a proyectos de infraestructura,

Microcuencas: es toda área en la que su drenaje va a dar al cauce

principal de una Subcuenca; es decir, que una Subcuenca está

dividida en varias microcuencas. (Sociedad Geográfica de Lima,

( IMAGEN 1: Cuenca, subcuenca y microcuenca, s.f.)

(IMAGEN 2 : Gálibos, s.f.) (IMAGEN 3: Gálibo, s.f.)

y debajo de la superficie terrestre; estudia asimismo sus propiedades y sus interrelaciones

Asimismo podríamos subdividir a la Hidrología en:

de la tierra y su almacenamiento en depósitos naturales (lagos, lagunas, ciénagas).

 Hidrología Subterránea: en la que se incluyen los estudios del agua subterránea

(acuíferos). (ingenieriacivil, s.f.)

(IMAGEN 4: Hidrologia, s.f.)

carretera, de los tableros de las obras de fábrica o, en general, de cualquier construcción.

en sentido sensiblemente vertical.

(IMAGEN 5: imbornal, s.f.)

del flujo del agua. (Ingeniería y Construcción, s.f.)

(IMAGEN 6: SOCAVACIÓN, s.f.)

INUNDACIÓN DE LOS 100 AÑOS

Se refiere a un evento o un área expuesta a un 1 % de probabilidad que ocurra una inundación

de un determinado volumen en cualquier año dado. (Capitulo 8. Definición de llanura de

inundación y evaluación del peligro de inundaciones, s.f.)

laterales, y varía con el volumen de tránsito previsto. (ARQHYS, s.f.)

(IMAGEN 8: Ancho de la calzada, s.f.)

Carga viva vehicular, (cargas de vehículos, peatonales, de fluidos, de sismo, de hielo y de

colisiones). ( cargas transitorias , s.f.)

(IMAGEN 10:CARGAS TRANSITORIAS, s.f.)

El propósito de este procedimiento es cuantificar el tránsito existente para estimar el número

un conteo de vehículos de al menos una semana, cuyos detalles se explican en el siguiente

VÍAS LOCALES PARA BOGOTÁ D.C, 2013)

(IMAGEN 11: CARRIL DE DISEÑO, s.f.)

Tradicional mente la AASHTO STANDAR usaba en el análisis en la línea de rueda o la

(LINEA DE RUEDA, s.f.)

calibración o uso de maquinaria, o al rediseño de alguna estructura, debido a que no se

Tipos de movimientos: vea cómo se mueve el puente

Oscilación con el viento

(IMAGEN 14, s.f.)

(IMAGEN 15, s.f.)

Sacudida en el área de anclaje

(IMAGEN 17, s.f.)

PRESIÓN DE SUELO ACTIVA

presión de tierra. (PRESION LATERAL DE TIERRA, s.f.)