Nomenclatura de La Estructura Del Buque PDF

CAPITULO I
NOMENCLATURA DE LA
ESTRUCTURA DEL BUQUE Y
PRINCIPIOS BÁSICOS
1. EL CASCO: PRINCIPALES DEFINICIONES

Se denomina CASCO al cuerpo estructural del buque, en cuyo
interior se alojarán los equipos y maquinaria necesarios para el
funcionamiento del mismo, así como la carga a transportar.
Desde el punto de vista geométrico, el casco, ha de tener una serie
de dimensiones, que reciben nombres específicos, tales como
ESLORA, MANGA y PUNTAL. Estos parámetros o "Dimensiones
Principales" se complementan con otros que definirán, bien la
situación de los mismos, o bien la forma geométrica que adoptan.
Entre los más importantes están la Astilla Muerta, el Asiento, el
Arrufo y la Brusca.
Considerando el buque como elemento flotante, han de tenerse
en cuenta determinadas dimensiones respecto a la parte del casco que
está sumergida, de las que sólo una de ellas tiene denominación
propia, el CALADO, y que basa su importancia en la repercusión
sobre el casco en sí y sobre el elemento, mar, en general.
El buque se puede considerar como una estructura de forma
paralelepípeda, cuyas dimensiones, longitud, altura y anchura,
guardan una cierta proporcionalidad, de tal forma que la longitud es
muy superior a las otras dos dimensiones. Estructuralmente, a esta
forma se le denomina "Viga". Los extremos de la viga han de tener
formas específicas para facilitar el movimiento del buque en el agua,
denominándose a la parte delantera PROA, y a la posterior POPA
tomando como sentido el de avance.
La proa dispone de un elemento estructural y geométrico que
es la unión entre las dos caras laterales de la viga, que se
denomina RODA, y la popa que ha de soportar el sistema
propulsivo (hélice) y de maniobrabilidad (timón) tiene una
estructura denominada CODASTE.
A las caras de la viga se les denomina: COSTADOS a los
laterales, CUBIERTA a la superior, y FONDO a la inferior. Los
elementos interiores de subdivisión y refuerzo son los
MAMPAROS.
La dirección de proa a popa se llama "Longitudinal", y la
correspondiente al plano perpendicular a la misma se denomina
"Transversal".
La sección transversal o plano que contiene a la altura y anchura
del paralelepípedo, en general, se puede definir como un rectángulo
de lados muy parecidos, con la característica de no poseer vértices en
su parte baja, sino curvas, que van a unir las aristas laterales con la
inferior, y que a su vez puede estar partida en el centro para definir el
elemento denominado QUILLA.
28 LA ESTRUCTURA DEL
BUQUE
Todas las dimensiones principales del buque tienen como eje de

referencia la línea que se marca cuando éste está en el agua, y que se
denomina FLOTACIÓN, resultante de la intersección del PLANO
DE FLOTACIÓN con el PLANO DE CRUJÍA que es un plano
perpendicular al de flotación y en sentido longitudinal que divide al
casco en dos partes iguales.
Según estos puntos previos, se definen las dimensiones
principales, así como las variantes que presentan, de la siguiente
forma:
ESLORA TOTAL: Es la longitud medida horizontalmente y paralela
a la flotación, entre las perpendiculares a la misma que pasan por
los puntos más salientes de proa y popa. (Figura 1).
Figura 1
ESLORA ENTRE PERPENDICULARES: Es la longitud medida

horizontalmente y paralela a la flotación entre la perpendicular a la
misma en proa, que pasa por la intersección de la roda con la
flotación, y la perpendicular que pasa por la cara de popa del codaste
popel, o si no existe éste, por el centro del eje del timón (mecha del
timón);(figuras 1 y 2).
Las perpendiculares definidas de esta forma se denominan PERPEN-
DICULAR DE PROA (Ppr), y PERPENDICULAR DE POPA
(Ppp). Sólo será fija la de popa, ya que la de proa dependerá de la
NOMENCLATURA 29
flotación, lo que hace que la eslora entre perpendiculares esté

indefinida si no se fija la misma. Generalmente se define como
clásica la que corresponde a plena carga, es decir con el buque
totalmente lleno según sus posibilidades.
ESLORA EN LA FLOTACIÓN: Es la longitud medida
horizontalmente y paralela a la flotación entre las
perpendiculares a la misma que pasan por las intersecciones del
casco con la flotación, en proa y popa. Existen infinitas esloras
en la flotación, dependiendo de la misma y la diferencia con
respecto a la entre perpendiculares está sólo en el punto de
referencia en la popa. Al igual que la eslora entre perpendicu-
lares la más usada es la de plena carga.
ESLORA DE REGLAMENTO: Podrá ser cualquiera de las
anteriormente indicadas, dependiendo del Reglamento, o bien
tendrá definiciones especiales. Por ejemplo el Reglamento de
Franco-Bordo indica: será la mayor eslora de la de entre
perpendiculares con una flotación del 85% del Puntal de Franco-
Bordo o el 96% de la Eslora en la flotación con igual calado que
la anterior.
Figura 3
MANGA: Dimensión horizontal transversal (figura 3).
MANGA MÁXIMA: Es la anchura medida horizontalmente, entre
planos paralelos al plano de crujía y tangentes a los costados del
buque.
MANGA DE TRAZADO: Es la anchura medida horizontalmente
entre las caras internas del casco, es decir, lo que se denomina
fuera de miembros.
Existirá una manga de trazado máxima para cada sección
transversal denominándose, no obstante, manga de trazado
generalmente a la que corresponde a la sección media o
equidistante de las perpendiculares de proa y popa con flotación a
plena carga (cuaderna maestra), que por otra parte suele ser la de
mayor valor.
30 LA ESTRUCTURA DEL BUQUE
MANGA EN LA FLOTACIÓN: Es la manga de trazado en el plano

de flotación, pudiendo ser infinitas según la altura de la misma.
MANGA DE REGLAMENTO: Generalmente es la de trazado,
dependiendo no obstante del Reglamento.
PUNTAL: Dimensión vertical transversal (figura 3).
PUNTAL DE TRAZADO: Es la altura, medida interiormente y
perpendicular desde la parte baja del casco hasta la intersección
de la cubierta con el costado del buque, definición que se hace de
la siguiente forma:
"Altura del casco desde la cara alta de la quilla o canto bajo de la
varenga (elemento estructural de fondo) al centro, hasta el canto
inferior de la cubierta al costado.
PUNTAL DE SECCIÓN: Es el puntal de trazado de cada sección
del buque. Existen infinitos, aunque los más usados son los
correspondientes a secciones estructurales o cuadernas. Tanto
uno como otro se definirán para cada una de las cubiertas exis-
tentes, de las que hay una con características estructurales
especiales por ser la que cierra la viga y que se denomina
principal o resistente, que será a la que corresponda el "puntal de
trazado".
PUNTAL DE REGLAMENTO: Generalmente, el puntal de trazado
en la sección media y hasta la cubierta principal. Dispondrá de
definición propia en el Reglamento.
Estas dimensiones todas rectilíneas pueden dar una idea falsa sobre
la forma del buque, por eso es necesario especificar otras
características de ellas, con lo que la viga quedará prácticamente
definida, siendo éstas las siguientes:
ASTILLA MUERTA: Es la altura en el costado del buque que hay
desde un plano paralelo a la flotación que pasa por la quilla
(Plano Base o línea base, en proyección) y el plano tangente al
fondo (Figura 4).
Figura 4
La astilla muerta principal es la que se mide en la cuaderna maestra.
ASIENTO: Es la inclinación que existe en la quilla respecto a la
flotación, que se mide por la diferencia de valores verticales
(figura 5). El asiento puede ser dado al buque en el proyecto
como solución de las formas o bien puede ser accidental por
efecto de la carga, en cuyo caso se suele denominar TRIMADO.
NOMENCLATURA 31
Figura 5
Los costados y fondo suelen ser de geometría diversa (planos o
curvos) y se unen por medio de una superficie curva, casi siempre
circunferencia, denominada PANTOQUE. Las cubiertas tienen una
forma específica, doble curvatura, denominándose ARRUFO a la que
tiene en el sentido longitudinal, y BRUSCA a la transversal, y se
miden generalmente según la flecha con respecto a las rectas paralelas
al plano de flotación transversal (figura 6).
2. PARTES INTEGRANTES DEL BUQUE

El buque, como se ha dicho anteriormente, está definido
exteriormente por el Fondo, Costados y Cubierta, e interiormente
subdividido por los Mamparos que pueden ser transversales y
longitudinales, así como por cubiertas intermedias. Esta
compartimentación define una serie de partes que se denominan de la
siguiente forma:
BODEGA: Espacio definido entre mamparos, cubierta y fondo,
destinado a carga.
ENTREPUENTE: Espacio entre dos cubiertas, que puede estar
subdividido por mamparos y que suele destinarse a carga o
habilitación.
PIQUE: Espacio de proa o popa entre el primero o último

mamparo transversal, los costados y el fondo del buque,
destinado a permanecer vacío o a alojar líquidos. También se
denomina RASEL.
TANQUE: Espacio destinado al transporte de líquidos,
fundamentalmente combustible propio.
CÁMARA DE MAQUINAS: Espacio entre el fondo, mamparos
transversales y cubierta en el que va alojada la maquinaria
propulsora del buque.
Sobre la estructura del casco se colocan una serie de construcciones
destinadas a habilitación y servicios, que en general se denominan
SUPERESTRUCTURAS, especificando como CASETAS las que
no ocupan la totalidad de la manga en la sección en que se encuentren.
De acuerdo a la situación, en eslora, las superestructuras se
denominan (figura 7):
CASTILLO: Si va en proa.
CIUDADELA: Si va en el centro.
TOLDILLA: Si va a popa.
El lugar más alto habitable es donde suelen instalarse los equipos de
navegación y control, denominándose a esta zona PUENTE.
3. ELEMENTOS ESTRUCTURALES DEL CASCO

Desde el punto de vista estructural, el buque se puede dividir en tres
zonas, el cuerpo central, el de proa y el de popa, teniendo el central
una subdivisión debida a la situación de la Cámara de Máquinas
en el mismo.
El nombre de los elementos existentes tiene una etimología difícil
de precisar que se ha conservado a lo largo de la historia de la
construcción naval, pudiéndose observar que un elemento de madera
en buques construidos en este material y su correspondiente de un
buque construido en acero, se definen con la misma palabra. No
obstante, la evolución del material de construcción ha hecho que
aparezcan y desaparezcan elementos, por lo que para dar una visión
más amplia de la nomenclatura usada se van a exponer los distintos
tipos de construcción y por lo tanto su evolución.
NOMENCLATURA 33
3.1. Tipos de elementos estructurales

De acuerdo a la dirección en que se coloque, y desde luego, en
la que actúa su acción resistente, los elementos pueden ser:
a) Longitudinales.
b) Transversales.
Sólo las planchas continuas actúan en ambos sentidos y por tal
causa son los elementos principales, denominándose a los demás
"de soporte".
Se puede decir que exceptuando estas dos direcciones, no existen
casi elementos, por lo que no hay una denominación específica para
los mismos, indicándose en todo caso la dirección predominante con
el adjetivo de "oblicuo".
Respecto a la situación en la estructura, los elementos serán:
a) De fondo.
b) De costado.
c) De cubierta.
d) De mamparo.
Cuando exista una necesidad de más clara definición del elemento,
puede acompañarse el nombre específico del mismo con un indicativo
que fije su situación con el espacio en que está colocado, así se
tendrá, por ejemplo, "Cuadernas de Bodega", "Cuadernas de
Entrepuente", etc. En cuanto a las dimensiones, y por tanto a su
mayor o menor aporte de resistencia, los elementos podrán ser:
a) Simples.
b) Reforzados.
3.2. Elementos del Cuerpo Central
Se define como Cuerpo Central del buque al delimitado entre el
mamparo más a proa o MAMPARO DE COLISIÓN y el más a popa
o MAMPARO PRENSAESTOPAS.
La Cámara de Máquinas estará situada en este cuerpo central y
definida por dos mamparos transversales denominados MAMPARO
DE PROA y POPA DE CÁMARA DE MAQUINAS. Cuando la
Cámara de Máquinas está situada a popa de la Bodega, el mamparo
de popa de la misma se identifica con el de prensaestopas.
En toda la estructura del cuerpo central existen prácticamente los
mismos elementos y sólo el ESCANTILLÓN (dimensiones) suele
variar. En la Cámara de Máquinas varían incluso la forma, pero
conservando la entidad en cuanto a denominación y funciones,
adaptándose para formar el POLÍN o base de los equipos propulsores.
Con el fin de estudiar la nomenclatura usada en el buque, se anali-
zarán elementos de varios tipos de sistemas de construcción según el
material empleado y la forma de unión, que por otra parte representan
una evolución en la construcción naval.
El buque de madera, cuya sección transversal se representa en la fi-
gura 8, tiene una estructura formada por elementos de soporte
exclusiva-
Fig. 8.
1: Quilla. 2: Tabla de Aparadura. 3: Tablas de Pantoque. 4: Cintas. 5:
Cintas Altas. 6: Galón de la Cinta. 7: Varenga. 8: Primera Ligazón. 9:
Tercera Ligazón. 10: Revés de Cuaderna. 11: Canal de agua. 12:
Sobrequilla. 13: Pana Imbornalera. 14: Primer Pal-mejar. 15: Forro
Interior. 16: Tablones Gruesos del Forro Interior. 17: Registros de
Ventilación. 18: Curva de la Cubierta Inferior. 19: Durmiente de la
Cubierta Inferior. 20: Contradurmiente. 21: Puntal de Bodega. 22:
Bao de la Cubierta Inferior. 23: Tablazón de la Cubierta Inferior. 24:
Trancanil de la Cubierta Inferior. 25: Sobretrancanil. 26: Forro
Interior del Puente. 27: Curva de la Cubierta Superior. 28: Durmiente
de la Cubierta Superior. 28: Contradurmiente. 30: Puntal del
Entrepuente. 31: Bao de la Cubierta Superior. 32: Tablazón de la
Cubierta Superior. 33: Trancanil de la Cubierta Superior. 34:
Escoperada. 35: Barraganetes. 36: Tapa del Trancanil. 37: Cintas de
la Amurada. 38:Regala. 39: Entrepuente. 40: Bodega.
NOMENCLATURA 35
mente transversales y continuos en toda la sección, aunque

comienzan a diferenciarse en la denominación; así se llama
VARENGA a la parte baja de la CUADERNA, que a su vez está
formada por LIGAZONES, denominándose a la parte alta REVÉS
DE CUADERNA. Esta subdivisión se debe a la imposibilidad de
construir todo el elemento de una sola pieza de madera, así como de
la dificultad de realizar una unión que las hiciera identificables.
El FORRO, o estructura continua de cierre y resistencia, está
formado por TABLAS y CINTAS generalmente suele ser doble, uno
interior y otro exterior; cuando las dimensiones son netamente
superiores a las normales, se denominan TABLONES. Cuando el
forro pertenece a las cubiertas, se suele diferenciar con el nombre de
TABLAZÓN, que irá apoyado sobre los BAOS, que a su vez se
sujetan a los costados, mediante unas cuñas adosadas a las ligazones
de las cuadernas denominadas DURMIENTES y
CONTRADURMIENTES para las de la parte baja. La conexión final
entre la cuaderna y el bao se hace con las CURVAS. De todo el forro,
incluyendo las cubiertas, tienen denominación propia la TABLA DE
APARADURA, llamada así a la que en el fondo se une a la quilla; las
TABLAS DE PANTOQUE que son las de interconexión entre las
tablas de fondo y las cintas de costado; el GALÓN DE CINTA o
última cinta, que sirve de conexión con la cubierta, en la cual a su vez
se denomina TRANCANIL a la tabla extrema de la misma. El forro
interior al tablón, que va sobre la varenga y en el centro, se le
denomina SOBREQUILLA. A efectos de hacer ESTANCO, es decir,
no permitir el paso de agua al interior, el casco en la unión de la
cubierta alta con el costado, se sitúa una tabla sobre el trancanil y el
revés de cuaderna, llamada ESCOPERADA, que va a ser soporte de
las CINTAS DE AMURADA, o continuación del forro exterior para
protección de la tripulación en sus movimientos por la cubierta, las
cuales son soportadas por los BARRAGANETES, que son hasta
cierto punto continuación de las cuadernas. El cierre alto, o
pasamano, se denomina REGALA.
Longitudinalmente sólo existen elementos en el forro interior, y
que se llaman PALMEJARES los cuales en el buque de madera se
identifican con el mismo, que como se observará, aportan resistencia
a la estructura. La transmisión de esfuerzos de la cubierta al fondo o
entre cubiertas, está realizada por columnas aisladas o PUNTALES.
La nomenclatura indicada se completa con una serie de
denominaciones de elementos auxiliares, que pueden identificarse en
conjunto en la figura 8.
El siguiente paso en la evolución de la construcción naval es el
buque mixto de hierro y madera (figura 9), en el que comienzan a
identificarse elementos definitivos, tales como las varengas y
cuadernas, apareciendo las VAGRAS y PALMEJARES como piezas
estructurales en sentido longitudinal, al mismo tiempo que
desaparecen otros por la facilidad de unión mediante remache.
El hierro toma una función resistente y muchas veces bajo las
tablas de madera se colocan PLANCHAS, como en los pantoques y
trancaniles, comenzando así la denominación de TRACAS.
El cierre superior de las cintas de amurada se divide en dos partes,
BUQUE
Figura 9
1: Falsa Quilla o Zapata. 2: Quilla. 3: Tabla de Aparadura. 4: Plancha
de Quilla. 5: Cuaderna. 6: Varenga. 7: Imbornal de la Varenga. 8:
Invertido de Cuaderna. 9: Vagra Intercostal. 10: Sobrequilla Central.
11: Pana Imbornalera. 12: Foro Interior. 13: Sobrequilla Lateral. 14:
Sobrequilla del Pantoque. 15: Plancha del Pantoque. 16: Tapa del
Forro Interior. 17: Palme jar. 18: Serretas (de la Bodega). 19: Puntal
de la Bodega. 20: Cubierta Inferior. 22: Curva extrema del Bao. 23:
Plancha Diagonal de la Cubierta Inferior. 24: Plancha de Trancanil de
la Cubierta Inferior. 25: Trancanil de la Cubierta Inferior. 26: Serretas
(del Entrepuente) 27: Puntal del Entrepuente. 28: Cubierta Superior.
29: Bao de la Cubierta Superior. 30: Curva extrema del Bao. 31:
Plancha Diagonal de la Cubierta Superior. 32: Plancha del Trancanil
de la Cubierta Superior. 33: Trancanil de la Cubierta Superior. 34:
Escoperada. 35: Barraganete. 36: Regala. 37: Asta. 38: Tapa de
Regala. 39: Vigota. 40: Mesa de Guarnición Superior. 41: Cintas de
Amurada. 42: Cadenote. 43:Tapa del Trancanil. 44: Galón de Cinta.
45: Traca de Cinta de Hierro. 46: Mesa de Guarnición Principal. 47:
Perno de Cadenote. 48: Perno de Seguridad.
NOMENCLATURA 37
situándose sobre la regala un elemento no estructural formado por el

ASTA y la TAPA DE REGALA. El forro interior del casco ha dejado
de ser resistente y sólo se usa para dar uniformidad a la cara de las
cuadernas por medio de las SERRETAS.
El buque de acero remachado (figura 10), es el antecedente del actual;
presenta como principal novedad en cuanto a su nomenclatura, la
forma del fondo, denominada DOBLE FONDO, consistente en una
estructura de separación entre el forro exterior y el forro interior, que
hacen que se pueda usar este espacio para fines distintos de los de la
bodega. Esta estructura hace que se requiera una conexión entre las
planchas del forro interior con el costado del buque en la zona del
pantoque, siendo la CHAPA DE MARGEN la que realiza esta
misión, y que según su forma o ángulo de unión se creará la
SENTINA, cerrada con el EMPANADO DE SENTINA; al conjunto
de planchas del FORRO INTERIOR se les suele denominar TECHO
DEL DOBLE FONDO, PLAN DE BODEGA o CIELO DE
TANQUES.
Los elementos que aparecen en este tipo de estructura son
básicamente debidos a las necesidades constructivas y a las
posibilidades de simplificación de los elementos, teniendo así las
CONSOLAS, también denominadas CARTABONES o CARTELAS,
las cuales son triángulos de chapa que darán conexión entre el bao y
cuadernas, por ejemplo. También están los ÁNGULOS que se usan
para unir dos piezas perpendiculares en longitud, tal como el
ÁNGULO DE TRANCANIL, que va sobre la plancha de trancanil.
La madera se usará como revestimiento exclusivamente con las
denominaciones anteriormente indicadas.
Finalmente se llega al buque soldado, y como se puede observar en
la figura 11, la nomenclatura usada es la misma de la que se ha visto
su evolución, repitiéndose las VAGRAS, VARENGAS, que cuando
son discontinuas se llaman INTERCOSTALES y que tendrán
ALIGERAMIENTOS para reducir el peso, ESCOTES o
aligeramientos para el paso de otros elementos de menor escantillón y
GROERAS o pequeños orificios semicirculares para paso de líquidos
o facilidad a la soldadura de los forros de fondo e interior. En los
costados existen las CUADERNAS y PALME-JARES como
elementos más comunes y la variante reforzada de la cuaderna
llamada BULARCAMA. En la cubierta está el BAO y en sentido
longitudinal la ESLORA.
Cuando se colocan otros elementos de los anteriormente citados,
que no tienen una denominación propia, se les suele llamar
LONGITUDINALES, acompañándolos de la situación en que se
encuentran, así están los LONGITUDINALES DE FONDO o
COSTADO, y si no están en sentido de la eslora, son REFUERZOS,
tales como los REFUERZOS VERTICALES DE MAMPARO. Si un
elemento tiene mayor escantillón que otro con nombre propio, por
ejemplo en baos, se denominará BAO REFORZADO, cuando no
exista denominación específica.
En términos generales cualquier elemento paralelo a uno y que no
tenga nombre específico, se denominará con el prefijo CONTRA, así
está la CONTRABULARCAMA, o elemento vertical de un mamparo
longitudinal en la misma sección en que está la bulárcama.
BUQUE
Figura 10
1: Quilla Horizontal. 2: Aparadura. 3: Forro de Fondo. 4: Pantoque,
Chapa de Pantoque. 5: Plancha de Forro de Primer Plano. 6: Plancha
de Forro de Segundo Plano. 7: Cinta de Cubierta Inferior o Segunda
Cubierta. 8: Cinta de Cubierta Superior. 9: Varenga. 10:Quilla
Vertical. 11: Vagra. 12: Chapa de Margen. 13: Bmpanado de Sentina.
14: Aligeramiento. 15: Techo de Doble Fondo, Plan de Bodega. 16:
Empanado de Plan de Bodega. 17: Serreta de Costado. 18: Cuaderna.
19: Palmejar. 20: Bao» de Cubierta Inferior. 21: Consola de Bao de
Cubierta. 22: Puntal de Bodega. 23: Cubierta Inferior, Segunda
Cubierta. 24: Trancanil de Cubierta Inferior. 25: Contratrancanil de
Cubierta Inferior. 26: Ángulo Trancanil de Cubierta Inferior. 27: Bao
de la Cubierta Superior. 28: Consola de Bao de Cubierta Superior.
29: Trancanil de Cubierta Superior. 30: Cubierta Superior. 31:
Barraganete. 32: Amurada. 33: Tapa de Regala. 34: Contratrancanil
de Cubierta Superior. 35: Trancanil de Cubierta Superior. 36: Puntal
de Entrepuente. 37: Entrepuente. 38: Bodega.
NOMENCLATURA 39
1: Cubierta Shelter o de Abrigo. 2: Cubierta Principal. 3: Cubierta

Segunda. 4: Cielo del Tanque o Forro Interior. 5: Planchaje
del^Fondo. 6: Amurada. 7: Porta de Desagüe. 8: Ba-rraganete. 9:
Plancha de Trancanil. 10: Brazola de Escotilla. 11: Barraganete de
Escotilla. 12: Perfil del Canto de Escotilla. 13: Galeota. 14: Cuartel.
15: Traca de Cinta. 16: Cartabón. 17: Cuadernas Principales. 18:
Eslora de Escotilla. 19: Puntal de Esquina de Escotilla. 20: Brazola de
Entrepuente. 21: Mamparo Longitudinal. 22: Refuerzo del Mamparo.
23: Planchaje del Costado. 24: Planchaje del Pantoque. 25: Serretas.
26: Longitudinales del Fondo. 27: Longitudinales del Cielo del
Tanque. 28: Quilla Vertical. 29: Contretes de Refuerzo. 30: Varenga
Intercostal. 31: Quilla Horizontal. 32: Vagra. 33: Plancha de Margen.
34: Consola de Pantoque. 35: Casquillo. 36: Cartela. 37: Bao. 38:
Bao. 39: Bao Reforzado. 40: Longitudinal de Cubierta.
BUQUE
3.2.1. Tipos de Estructura del Cuerpo Central

Los elementos anteriormente definidos pueden formar tres
tipos de estructura:
—LONGITUDINAL
—TRANSVERSAL, y
—MIXTA.
Se dice que el Cuerpo Central tiene estructura longitudinal
cuando existen elementos de soporte simple de sentido
longitudinal y reforzados transversales y longitudinales, es decir:
En fondo: Longitudinales de Fondo. Vagras. Varengas.
En costado: Longitudinales de Costado. Palmejares. Bulárcamas.
En cubierta: Longitudinales de Cubierta. Esloras. Baos
reforzados.
En la figura 12 se puede observar una vista de un Cuerpo Central
de un buque con estructura longitudinal.
Figura 12.
1: Cinta. 2: Bulárcama. 3: Contrabulárcama. 4: Varengas. 5: Bao
Reforzado. 6: Tirante, o Estay. 7: Traviesa. 8: Refuerzo Vertical. 9:
Refuerzo Horizontal. 10: Refuerzo Longitudinal de Costado. 11:
Refuerzo Longitudinal de Fondo. 12: Refuerzo Longitudinal de
Cubierta. 13: Contrafuerte. 14: Palmejar.
NOMENCLATURA 41
Cuando existen elementos simples de sentido transversal y

reforzados transversales y longitudinales, la estructura se dice
"transversal", es decir: (fíg. 13):
En fondo: Varengas. Vagras.
En costado: Cuadernas. Bulárcamas. Palmejares.
En cubierta: Baos. Baos reforzados. Esloras.
Figura 13.
1: Varengas. 2: Quilla Vertical. 3: Sobrequilla. 4: Puntal. 5:
Sobrequillas Laterales. 6: Cuadernas. 7: Palme jar. 8: Baos. 9: Forro
de Cubierta. 10: Eslora. 11: Consolas. 12: Contrafuerte de Mamparo.
13: Mamparo.
Estructura mixta es cuando existen todos los elementos, tanto de

sentido longitudinal como transversal. Este tipo de estructura no es
corrientemente empleado más que en buques de guerra.
Hay que tener en cuenta que la estructura del buque puede ser
combinación de varias de ellas, según la división en fondo, costados
y cubierta, de tal modo que puede existir, y de hecho es normal, que
un buque tenga el fondo longitudinal y los costados transversales o
cualquier combinación que se quiera, que dependerá de
características generales resistenciales y de condiciones de carga.
Como ha podido observarse, hay elementos que aparecen en
todo tipo de estructura, que son los denominados "reforzados"
(varengas, vagras, bulárcamas, palmejares, baos reforzados y
esloras), la misión de ellos es doble: dar la resistencia necesaria y
ser soporte de los elementos simples, desde el punto de vista de
interconexión y fijación de la verticalidad a las planchas que lo
requieren.
Los mamparos, tanto longitudinales como transversales,

también ayudan a la resistencia en sus sentidos respectivos,
disponiendo de reforzado, que podrá ser:
—VERTICAL, y
—HORIZONTAL.
Pudiendo ser su disposición la que requiera la estructura principal
del forro y cubiertas. Así en la figura 12 se puede observar que el
mamparo en la parte lateral tiene una estructura horizontal compuesta
por elementos simples horizontales, llamados REFUERZO DE
MAMPARO HORIZONTAL, y elemento vertical o
CONTRAFUERTE, también denominado BULARCAMA DE
MAMPARO. En la parte central, la estructura cambia a vertical,
llamándose REFUERZO DE MAMPARO VERTICAL al simple y
TRAVIESA o VIGA a los reforzados.
3.3. Elementos del Cuerpo de Proa

Se puede definir como Cuerpo de Proa, el que existe delante del
cuerpo central, y desde el Mamparo de Colisión, destinado a
transportar líquidos consumibles o a permanecer vacío como
protección en caso de colisión. La sección horizontal tiene forma
triangular y es donde se unen los costados del buque mediante una
pieza llamada RODA, que va a ser la base de la estructura como
continuación de la quilla.
La nomenclatura usada para los elementos tiene su origen, como
antes se indicó, en los buques de madera; aunque su transformación
ha sido más notoria que en el cuerpo central, ya que la estructura de
madera y sobre todo en el buque de vela requiere un reforzamiento
especial por las cargas que ha de soportar de los PALOS, teniendo por
ejemplo el BAUPRÉS, que ha de soportar los FOQUES o velas
triangulares, las cuales son amarradas igualmente al primer palo o
TRINQUETE. Esta característica hace, como puede observarse en la
figura 14, que la roda sea más robusta, y no esté formada por un solo
elemento, sino que sean en general cuatro, BRANQUE, RODA,
CONTRARODA y CONTRABRANQUE, contando de interior a
exterior, y con la transformación de la parte superior del branque en el
TAJAMAR o MASCARON, según sea únicamente para efectos resis-
tentes o también decorativos.
Como elemento específico de la proa está la BUZARDA, que es
un fuerte cartabón horizontal que unido a la roda y a los
palmejares o extendiéndose hasta las primeras cuadernas del
pique, sirve para consolidar la estructura de proa, conectando la
roda con los dos costados del buque.
En la figura 15 se pueden identificar los elementos propios de la
estructura de proa de un buque soldado, pudiéndose observar que
prácticamente se repiten los del cuerpo central, a excepción de los que
ya aparecían en el buque de madera, como son: Roda y Buzarda, y los
SALPICADEROS, que son unos mamparos longitudinales y parciales
con aligeramientos.
NOMENCLATURA 43
Figura 14.
1: Falsa Quilla o Zapata. 2: Quilla. 3: Varenga. 4: Sobrequilla. 5:
Dormido. 6: Ensamble de Quilla. 7: Pie de Roda. 8: Branque. 9: Roda.
10: Contrarroda. 11: Contrabanque. 12: Curva. 13: Tajamar. 14:
Pescante de Gata. 15: Maniqueta. 16: Columna de Linguetes. 17: Curva
Llave. 18: Linguetes. 19: Arandela. 20: Cuerpo del Molinete. 21: Co-
lumna del Molinete. 22: Bitas de Amarre. 23: Cabillero. 24: Regala. 25:
Tapa de Regala. 26: Porta. 27: Brazola de la Escotilla de Proa. 28:
Bauprés. 29: Bitón de Proa. 30: Baos de la Cubierta Principal. 31: Forro
Interior del Entrepuente. 32: Diagonales de la Cubierta Principal. 33:
Baos del Entrepuente. 34: Forro interior de la Bodega. 35: Buzardas. 36:
Palo Trinquete.
La única variante de importancia la representan los elementos

necesarios para el amarre y fondeo, que aunque netamente no son
estructurales requieren de reforzamientos apropiados. Así tenemos,
por ejemplo, el ESCOBEN o tubo que permitirá la salida de la
CADENA DEL ANCLA, desde la cubierta al costado; la CAJA DE
CADENAS o lugar de estiba de la misma, que se conecta con la
cubierta a través de la GATERA. Se puede considerar por lo tanto,
que la estructura en cuanto a elementos es la misma que en el cuerpo
central, y sólo hay que tener en cuenta que las variaciones que existen
son casi siempre en cuanto a forma de los mismos.
Los buques modernos han introducido una gran variante en la parte
sumergida de la proa, que es un ensanchamiento de las formas denomi-
nado BULBO DE PROA; interiormente mantendrá las buzardas,
salpicaderos y varengas.
BUQUE
Figura 15.
1: Cubierta del Castillo. 2: Cubierta Shelter o de Abrigo. 3: Cubierta
Principal. 4: Cubierta Segunda. 5: Cielo del Tanque. 6: Planchaje del
Fondo. 7: Mamparo. 8: Refuerzo de Mamparo. 9: Puerta. 10: Amurada.
11: Barraganete. 12: Bao de la Cubierta. 13: Eslora. 14: Bao de Alma.
15: Cuadernas. 16: Refuerzo Vertical. 17: Palmejar. 18: Mamparo de
Colisión. 19: Refuerzos Verticales de Caja de Cadenas. 20: Gatera. 21:
Caja de Cadenas. 22: Plataforma Estanca. 23: Salpicadero Longitudinal.
24: Buzarda. 25: Quilla Vertical Intercostal. 26: Varengas. 27: Varenga
Estanca. 28: Varengas. 29: Longitudinales del Fondo. 30:
Longitudinales del Cielo.
3.4. Elementos del Cuerpo de Popa
Desde el Mamparo de Prensaestopas, también denominado DEL
PIQUE DE POPA o DE COLISIÓN DE POPA, hacia atrás, se
define el Cuerpo de Popa, y tiene como misión ser el soporte de los
elementos de propulsión (hélices) y de maniobra (timón), al mismo
tiempo que es usado para transporte de líquidos en algunas
ocasiones. Así como en la proa existe la roda, en la popa está el
CODASTE.
Las formas de la popa pueden ser varias:
a) POPA DE CRUCERO (figura 16.a), con formas redondeadas.
b) POPA DE ESPEJO (figura 16.b), plana en su parte alta.
NOMENCLATURA 45
c) POPA DE REMOLCADOR (figura 16.c), que presenta un CO-

DILLO o quiebro en la Amurada, de forma que ésta cae hacia
adentro.
Figura 16
La estructura de madera, por tener un codaste muy simple, que sólo

va a servir de soporte del timón, que es de gran longitud, no tiene
elementos especiales, como puede observarse en la figura 17, no
sucediendo así con los buques actuales o soldados (figura 18), en los
que el codaste, cuando es completo, está formado por el CODASTE
PROEL, y CODASTE POPEL, paralelos entre sí, y el TALÓN DE
CODASTE, o parte baja del mismo, que definen el VANO DE LA
HÉLICE. La salida del eje de la hélice se hace a través de la
BOCINA, cuyos extremos se denominan TUERCA DE BOCINA y
PRENSAESTOPAS, que es el que da nombre al mamparo en que está
situado. Cuando las hélices son en número par o más de una, estarán
los ARBOTANTES o sujeciones del eje, que saldrán del casco a
través de los HENCHIMIENTOS, que darán formas especiales a las
cuadernas, que se denominarán "DE GAFAS”.
La parte superior al codaste tendrá el tubo de salida de la MECHA
(eje) del timón, y la estructura estará formada por las VARENGAS
DE RABO DE GALLO o simplemente RABOS DE GALLO O
GAMBOTAS, que podrán ser de ESPEJO o BOVEDILLA, según
estén situadas en la parte alta o baja respectivamente.
La estructura seguirá manteniendo los salpicaderos, similares a los
de proa y raramente buzardas de popa.
3.5. Tipo de Estructura de Proa y Popa

Así como está en el cuerpo central la estructura perfectamente
definida respecto a ser longitudinal, transversal o mixta, es difícil
hacer lo mismo en los Cuerpos de Proa y Popa, ya que por una
parte, el funcionamiento de los mismos no es exclusivamente
resistencial, sino que tiene características o de seguridad o de
soporte de equipos propios para la Navegación o fijación (amarre
y fondeo). En general se puede decir que el tipo predominante en
los elementos longitudinales o transversales no existe, por lo que
se podría definir como estructura mixta.
BUQUE
Figura 17.
1: Quilla. 2: Falsa Quilla o Zapata. 3: Ensamble de la Quilla. 4: Varenga.
5: Sobrequilla. 6: Ensamble de la Sobrequilla. 7: Curva Coral. 8:
Dormidos de Popa. 9: Contracodaste. 10: Codaste. 11: Línea de Chaflán.
12: Cabillero. 13: Regala. 14: Tapa de Regala. 15: Tam-bucho. 16:
Cámara. 17: Baos de la Cubierta Principal. 18: Diagonales. 19: Forro
Interior. 20: Baos de Entrepuente. 21: Buzardas de Popa. 22: Palo de
Mesana. 23: Timón.
En cuanto a las semejanzas que existen, se puede citar como ejemplo,

los reforzamientos, que se suelen hacer con grandes piezas en altura y
longitud, tal como son los salpicaderos y buzardas. Por otra parte
mantiene una correspondencia con el cuerpo central, excepto cuando
este dispone de doble fondo, que es un tipo de construcción que no se
justifica en Proa y que en Popa, debido a la bocina o suele ser más
grande en altura o estar sustituido por un cementado.
Casi todos los elementos suelen ser del tipo reforzado, aunque esto no
quita la posibilidad de resistencia de otros, tales como las cuadernas.
Como único elemento que suele aparecer en algunas estructuras y
que aunque tiene su correspondencia con los del Cuerpo Central, pero
con construcción distinta, son los BAOS AL AIRE, que son elementos
que se colocan transversalmente y horizontales sin ser soporte de
cubiertas, aunque esta solución se puede cambiar a la de tener
cubiertas aligeradas que sean realmente buzardas y que se hace así
para no tener que subdividir los tanques y dar resistencia a la
estructura.
NOMENCLATURA 47
Figura 18.
1: Cubierta de Botes. 2: Cubierta de Toldilla. 3: Cubierta Shelter o de
Abrigo. 4: Cubierta Principal. 5: Forro del Túnel. 6: Cielo del Tanque.
7: Planchaje del Fondo. 8: Mamparo. 9: Refuerzo Vertical del
Mamparo. 10: Baos Transversales de Cubierta. 11: Eslora. 12: Bao
Armado. 13: Longitudinal de Cubierta. 14: Puntal. 15: Mamparo
Longitudinal. 16: Popa Lanzada. 17: Vertical de Popa. 18: Longitudinal
del Forro. 19: Cuadernas. 20: Escala. 21: Puntal de Escotilla. 22:
Tanque Rasel de Popa. 23: Salpicadero. 24: Mamparo Estanco. 25:
Cielo Rasel de Popa. 26: Varenga del Rabo de Gallo. 27: Relleno de
Cemento. 28: Codaste Proel. 29: Codaste Popel. 30: Timón. 31: Macho
del Timón. 32: Hembra del Timón. 33: Mecha del Timón. 34: Bocina de
la Limera. 35: Prensaestopas. 36: Vano de la Hélice. 37: Hélice. 38:
Soporte de la Bocina en Codaste. 39: Tuerca de la Bocina. 40: Bocina.
41: Eje de Cola. 42: Prensaestopas. 43: Platos de Acoplamiento. 44: Eje
Intermedio. 45: Chumacera. 46: Apoyo de la Chumacera. 47: Túnel del
Eje. 48: Varenga. 49: Longitudinal de Fondo. 50: Longitudinal del
Forro. 51: Talón del Codaste.
Como resumen de lo indicado en los puntos anteriores, las

estructuras de Proa y Popa tendrán los siguientes elementos:
Proa: Fondo: VarengasVagras (se podrán transformar en

Salpicaderos).
Costados: Bulárcamas o Mamparos transversales aligerados.

Cuadernas.
Cubiertas: Baos reforzados o Mamparos transversales

aligerados. (La Bulárcama, Varenga y Bao reforzado forman el
Mamparo).
Otros Elementos: Roda

Buzardas
Popa: Fondo: Varengas
Vagras (se podrán transformar en Salpicaderos).
Costados: Cuadernas
Gambotas (de Espejo y de Bovedilla).
Cubiertas: Baos.
Otros Elementos: Codaste.
4. DEFINICIÓN DE LOS ELEMENTOS
ESTRUCTURALES DEL CASCO DEL BUQUE
En los puntos anteriores se ha realizado una definición e
identificación de los principales elementos estructurales que tiene la
estructura del buque, siendo necesario, no obstante, una definición
literal de cada uno de ellos, con el fin de tener una mayor
comprensión de la Nomenclatura Naval.
Los elementos estructurales y partes o estructuras de los mismos,
clasificados por orden alfabético, son los siguientes
ABANICO: Estructura de la popa entre el codillo de las gambotas y
la regala de la amurada de popa. Algunas veces se denomina así
a la estructura bajo el codillo de las gambotas.
ALIGERAMIENTO: Orificio circular u ovalado de diversas
dimensiones que se practica en los elementos estructurales, para
aliviarles el peso, cuando la parte suprimida no contribuye
fundamentalmente a su resistencia.
AMURADA; Costado del buque (forro), que está por encima del
trancanil y que sirve para dar protección a la cubierta.
APARADURA (Tracas de): Son las tracas del fondo inmediatas a la
quilla.
ARBOTANTE: Pieza que sale del casco para sostener los ejes de las
hélices.
ATÚN: Chapa de forro en las zonas de proa y popa que absorbe a
dos tracas en anchura.
BAO: Elemento de soporte o resistencia de las cubiertas sustentado
por los puntales y lateralmente empotrado en los forros, sobre las
cuadernas.
BARRAGANETE: Puntal oblicuo que va desde la tapa de regala
hast? la cubierta, como ayuda del refuerzo de la amurada.
BOCINA: Tubo cilindrico para proteger la salida al exterior del eje,
haciendo al mismo tiempo de soporte del mismo.
NOMENCLATURA 49
BOVEDILLA: Estructura de popa, desde la limera y el codillo de las

gambotas.
BRAZOLA: Zócalo longitudinal de las aberturas de escotilla sobre la
cubierta, que sirve para defender aquellas de la entrada de agua y
al mismo tiempo que es soporte de sus medios de cierre.
BULARCAMA: Cuaderna reforzada, unida en su parte baja a la
varenga y en la alta al bao, que tiene como misión reforzar la
resistencia transversal.
BULBO: Ensanchamiento que tiene la estructura exterior del casco
con el fin de adaptar las formas del buque a la resistencia mínima
de avance. Puede existir en Proa o en Popa.
BUZARDA: Fuerte cartabón horizontal, que unido a los palmejares o
extendiéndose hasta las cuadernas, sirve para dar refuerzo a los
extremos de proa y popa.
CASQUILLO: Pieza pequeña, de angular o llanta, firme en otra
principal para darle soporte.
CINTA (Traca de): Traca superior del costado que se une al
trancanil.
CODASTE: Estructura que va en la popa, cerrando la obra viva del
buque y que sirve de soporte al timón, y a veces de protección de
la hélice.
CONSOLA: Pieza de unión de dos refuerzos. También se denomina
CARTABÓN o CARTELA.
CONTRABRAZOLA: Brazola de escotilla en dirección transversal,
que va sobre el bao.
CONTRABULARCAMA: Bulárcama de un mamparo longitudinal,
que va en el mismo plano de la bulárcama.
CONTRAFUERTE: Refuerzo vertical armado de los mamparos
transversales que va en el mismo plano que los refuerzos-
longitudinales de fondo y cubierta.
CONTRATRANCANIL: Ángulo o llanta paralela al trancanil y que
sirve como apoyo de los barraganetes y para limitar la cubertada
de madera.
CUADERNA: Elemento transversal de soporte de los forros
exteriores.
ENTREMICHE: Pieza intercostal dispuesta entre elementos
consecutivos de dirección transversal.
ESCANTILLÓN: Dimensión de la sección de una pieza.
ESCOTE: Abertura de un elemento para paso de otro.
ESLORA: Refuerzos longitudinales de angular o llanta, bajo
cubiertas que forman los apoyos intermedios de los baos.
ESPEJO: Fachada de popa plana o ligeramente convexa; también se
denomina ESCUDO.
FORRO EXTERIOR: Conjunto de planchas que forman la estructura
del casco.
FORRO INTERIOR: Conjunto de planchas que limitan el doble
fondo.
GAMBOTA: Elemento de soporte de abanico y bovedilla.
GROERA: Agujero pequeño que se hace en un elemento para paso de

líquidos, o cordón de soldadura de elemento perpendicular al mismo.
IMBORNAL: Agujero o canal practicado a trechos en los trancaniles y
costados del buque para dar salida a las aguas de las cubiertas.
INTERCOSTAL: Elemento continuo geométricamente, pero interrumpido
por el paso de otros elementos, generalmente perpendiculares, a los
que se les da prioridad de continuidad.
LIMERA: Abertura practicada en la popa sobre el codaste para dar paso
a la mecha del timón.
LONGITUDINAL: Todo refuerzo de soporte en sentido longitudinal.
MARGEN (Traca de): La que se une a la de pantoque, limitando el
doble fondo con la sentina.
PALMEJAR: Elemento armado de tipo longitudinal en los costados que
actúa como soporte longitudinal interior de los forros.
PORTA: Abertura en la obra muerta del buque.
PUNTAL: Pieza o columna que soporta las cubiertas transmitiendo los
esfuerzos entre estas y el fondo.
QUILLA: Elemento estructural, longitudinal, en el fondo del buque, y
que une los dos forros exteriores, sirviendo como fundamento de la
estructura.
RABO DE GALLO: Igual que "gambota".
REFUERZO: Todo elemento de soporte. Generalmente se usa para los
mamparos.
RODA: Elemento estructural de terminación de la proa que va desde la
quilla hasta las cubiertas.
SALPICADERO: Mamparo pequeño longitudinal con aligeramientos.
SOBREQUILLA: Elemento longitudinal, bien de chapa o angular, que
va sobre las varengas en la parte central del buque.
TAPA DE REGALA: Pieza de cierre de la amurada.
TIRANTE: Elemento de refuerzo de unión que trabaja a tracción.
TRACA: Fila continua de chapa de anchura sensiblemente igual que forma
el forro de los costados o cubiertas del buque.
TRANCANIL (Traca de): Es la extrema de la cubierta que se une a la cinta.
TRANCANIL: Ángulo de unión entre la chapa de trancanil y la cinta.
TRAVIESA: Refuerzo horizontal armado, soporte intermedio de los re-
fuerzos verticales sencillos de un mamparo transversal.
VAGRA: Refuerzo armado en sentido longitudinal para mantener en
posición a las varengas al mismo tiempo que es resistente en el fondo del
buque.
VARENGA: Refuerzo armado en sentido transversal que une las cuadernas
a la quilla formando la estructura transversal del fondo.
ESTRUCTURA LONGITUDINAL
1. Cinta alomada
2. Bulárcamas
3. Contrabulárcamas
4. Varengas
5. Bao reforzado
6. Tirante, estay
7. Traviesa
8. Refuerzo vertical
9. Refuerzo horizontal
10. Refuerzo de costado
11. Refuerzo de fondo
12. Refuerzo de cubierta
13. Contrafuerte
14. Palmejares
ESTRUCTURA TRANSVERSAL
1. Quilla vertical 14. Registro

2. Varenga 15. Amurada
3. Bulárcama 16. Faluchera
4. Chapa del margen 17.Barraganete
5. Cuadernas 18. Cartelas
6. Vagras 19. Consola del
7. Palmejares bao
8. Escola de cubierta 20. Cartabón de
9. Baos pie
10. Cuadernas de 21. Palma
entrepuente 22. Qntón
11. Puntales de 23.Entremiches
bodega 24.
12. Puntales Aligeramiento
13. Tapa del doble- 25. Sentina
fondo 26. Sobrequilla
ESTRUCTURA LONGITUDINAL: La formada por miembros
de soporte inmediato, longitudinales, es decir, refuerzos
longitudinales de fondo,
costados y cubierta. Longitudinal framing. ESTRUCTURA
DE POPA: En general, el codaste, la canastilla y toda la situada
a popa del peto .—Stern-gear.
ESTRUCTURA DE POPA
-1. Bovedilla
2. Abanico
3. Peto
4. Gambetas
5. Codillo de gambetas
6. Galón
7. Vano de la hélice
8. Codaste
9. Varengas del pique
10. Ojo de la hélice
11. Teja de quilla
12. Coronamiento
ESTRUCTURA TRANSVERSAL: La
formada por miembros de soporte inmediato,
transversales, es decir, por cuadernas, varengas
y baos. Transverse framing.
CAPITULO IV
ESTRUCTURA DEL FONDO
1. GENERALIDADES
Se denomina fondo a la estructura inferior de la viga-casco,
compuesta por la envolvente o forro del fondo, de plancha y los
elementos de soporte longitudinales y transversales. De acuerdo a
las características de la carga y a las necesidades estructurales del
casco respecto a las Resistencias Longitudinal y Transversal; el
fondo puede ser una estructura abierta hacia el interior,
denominado Fondo Sencillo, o una estructura tipo viga o Doble
Fondo, la cual subdivide la parte baja en un compartimiento
independiente de la bodega con distinta utilización de la misma, en
cuanto a carga se refiere.
Se pueden considerar las principales características del fondo,
las siguientes:
a) Ser una estructura que contribuye eficazmente a la
Resistencia Longitudinal del buque.
b) Contribuir, igualmente, a la Resistencia Transversal.
c) En el caso de doble-fondo, crear un compartimiento de
seguridad contra inundación de las bodegas.
d) Ser una estructura que reparta al resto del buque los
esfuerzos dinámicos y locales que recibe por choque y
presiones del agua.
Los elementos estructurales que el fondo tiene son:
1. Forro.
2. Quilla.
3. Varengas.
4. Vagras.
5. Longitudinales de Fondo.
6. Forro Interior (en estructura de Doble Fondo).
2. FORRO DE FONDO
El forro de fondo está formado por tracas longitudinales,
denominando a la central, es decir la que está en la línea de crujía
del buque, quilla y a las contiguas a esta, tracas de aparadura. La
traca de quilla, según el tipo de buque o de estructura puede
desaparecer como tal traca, tomando otras formas. Las tracas
siguientes a la de aparadura se denominan generalmente por letras, B,
C, D, . . ., etc. hasta la que forma la curva de unión con el forro de los
costados, que es el pantoque o traca de pantoque, de gran importancia
BUQUE
por ser la que recibe los mayores esfuerzos de flexión en esta zona de
la estructura, ya que está sujeta continuamente a tracciones y
compresiones debido a que es la más alejada de la fibra neutra de la
viga casco. Así mismo, el pantoque tendrá la responsabilidad de ser la
base para la unión de los elementos de soporte interiores de fondo y
costados.
Para el cálculo de los escantillones del forro del fondo se han de
tener en cuenta las características resistenciales, tanto longitudinales
como transversales, y el estudio de esfuerzos locales con el buque
navegando o durante la construcción y reparación en seco.
3. QUILLA
La quilla es el elemento central del fondo del buque, la cual
contribuye sustancialmente a la resistencia longitudinal, al mismo
tiempo que es un elemento básico de distribución de esfuerzos
locales causados durante la contrucción del buque, ya que ha de
soportar prácticamente la totalidad del peso del mismo. Cuando al
buque se le efectúan reparaciones en seco, será la quilla el elemento
de apoyo y por lo tanto de distribución de esfuerzos al resto de la
estructura.
La quilla, dependiendo del tipo de buque y por lo tanto de la
estructura del mismo, puede tomar varias formas, de las que son
básicas las siguientes:
1. Quilla horizontal.
2. Quilla de barra.
Ambos tipos de quilla suelen ir acompañados de una quilla vertical.
La quilla horizontal consiste en la traca de fondo central (figura 42.b),
la cual suele tener espesores superiores a la traca de aparadura. La
quilla vertical irá soldada sobre ella directamente por ambos lados, y
será continua y sin aligeramientos.
La quilla de barra o maciza (figura 42.a), es una llanta rectangular,
que se sitúa en la línea de crujía y a la que se soldarán las tracas de
aparadura. Este tipo también suele ir acompañado de quilla vertical
sobre ella.
ESTRUCTURA DEL FONDO 83
La utilización de una u otra forma de quilla depende

básicamente del tipo de buque y así los Pesqueros, Remolcadores,
etc., suelen usar de barra, mientras que los demás, en
construcción moderna, la tienen de tipo horizontal.
Aparte de estos tipos básicos, existen combinaciones entre ellos
para formar quillas más resistentes y complejas en su construcción,
siendo la más usada la denominada "quilla de cajón", compuesta por
una quilla horizontal y dos verticales separadas equidistantemente de
la línea de crujía y la traca central del forro interior o tapa del doble
fondo (figura 43).
Este tipo de quilla es muy común en buques con doble-fondo, en

los que se usa el mismo para tanques, bien de combustible o lastre,
que requieren un servicio de tuberías que se alojarán en esta quilla de
forma que no interrumpan los espacios de bodegas y sean al mismo
tiempo fácilmente visitables. En el interior de la quilla de cajón han
de disponerse refuerzos transversales, los cuales darán continuación a
las varengas, denominándose "varenguetas" o también "falsas
varengas".
La estructura de la quilla vertical, además de las misiones
resistenciales, cumple una función de compartimentación del fondo,
principalmente en dobles-fondos, o de interconexión de otros
elementos estructurales, como es el caso de hacer intercostales a las
varengas en el centro del buque, evitando de esta forma uniones entre
trozos de varengas en forma de plancha. Por otra parte la altura de la
quilla vertical define la altura de la estructura del fondo, tanto cuando
es sencillo como cuando es doble fondo, teniendo en los casos de
buques con Astilla Muerta una mayor altura y por lo tanto resistencia
que el resto de los elementos longitudinales, y similar a estos en los
casos de fondo plano. La quilla vertical puede así mismo absorber el
asiento de proyecto con el fin de hacer horizontal el piso de la
bodega.
Como casos especiales se pueden hacer quillas combinación de
horizontal, vertical y de barra, siendo esta superpuesta sin
interrupción de la horizontal (figura 44). Esta solución es tomada
cuando se requiere de un aumento en la resistencia longitudinal y una
estructura del fondo continua.
4. VARENGAS
Las varengas son refuerzos de plancha o perfil situados
transversalmente en el fondo, formando en los buques
conjuntamente con las cuadernas o bulárcamas de costado y los
baos o baos reforzados de cubierta los anillos de Resistencia
Transversal del buque.
La varenga según su constitución puede ser de tres tipos:
1. Varenga llena.
2. Varenga estanca.
3. Varenga abierta.
La varenga llena (figura 45) es la constituida por una plancha a la
que se hacen aligeramientos para reducción de peso y escotes para
paso de longitudinales, en estructuras mixtas o longitudinal de fondo.
Este tipo de varenga es la más usada, ya que tanto en estructuras de
fondo sencillo o de doble-fondo, puede utilizarse al mismo tiempo
que es fácil de construir con los medios de trabajo que actualmente
tienen los astilleros.
La forma de la varenga llena dependerá de:
a) Tipo de fondo (sencillo o doble-fondo).
b) Inclinación del fondo (con Astilla Muerta o sin ella).
c) Intersección entre traca de margen y pantoque.
d) Estructura del fondo (longitudinal, transversal o mixta).
En el caso "a)", si el fondo es sencillo (figura 45.a), la varenga
estará formada por el alma y la tabla. En doble-fondo será una
plancha simple, haciendo de tabla parte del forro interior.
Si el fondo dispone de Astilla Muerta, la forma de los lados de la
varenga serán triangulares, con el fin de mantener el piso de la
bodega horizontal (figura 45 .d).
La intersección entre la traca de margen y el pantoque condicionará
la forma del extremo, pudiendo existir tres casos básicos: con sentina
(figura 45.a), con traca de margen horizontal (figura 45. b), y con
tanque de cátara (figura 45 .c), estructura especial en buques de carga
seca.
85
La diferencia entre una varenga en estructura mixta o longitudinal y

una transversal, es en disponer o no de escotes, tal como puede
observarse en las figuras 45 .b y c.
Los escotes son aberturas realizadas en el alma de la varenga para
permitir el paso de elementos longitudinales de pequeño escantillón,
dependiendo de la forma de los mismos la del escote. Una de las
características fundamentales que ha de tener es la de sujeción
máxima del elemento, pues entre las misiones específicas de las
varengas está la de sujetar estructuras longitudinales a efectos de
mantener su posición y de recibir los esfuerzos que trasmitan.
BUQUE
Las formas más apropiadas de los escotes se representan en la

fíguia 46, según el tipo de angular.
Como se puede observar, las formas de las esquinas de las aberturas

suelen ser redondeadas para evitar los efectos de entalla que produce
una esquina en ángulo. Cuando el escote no se une al angular más que
en una cara, se suelen colocar casquillos de acero que solapados con
el alma de la varenga realizarán la unión más sólida; esta solución es
más costosa y difícil de realizar que hacer el corte directamente con la
forma en doble contacto, como en el caso primero de cada tipo de
perfil de la figura 46.
La varenga estanca es la formada por plancha, pero sin aberturas de
ningún tipo, o bien cuando se realizan escotes para paso de angulares
con corbatas (figura 47).
87
La corbata es una plancha con una abertura con la forma del perfil
que se suelda a solape con la plancha de la varenga y que tapa el
escote realizado en la misma, soldándose asimismo con el angular. En
los casos de acorbatamiento no se suelen colocar casquillos en los
escotes, debido a que la corbata hará de soporte.
En cuanto a las características de forma de las varengas estancas se
cumplen todas las de las varengas llenas.
Las varengas abiertas son estructuras compuestas de perfiles y
planchas (figura 48).
Figura 48.
La parte de plancha de la varenga abierta estará en los extremos de
la misma, en forma de trozos de la varenga llena o de consolas,
uniéndose entre ellas a través de los angulares que las solaparán para
una mayor facilidad de la soldadura. Los angulares entre sí se unirán
mediante las riostras o elementos de dirección vertical de plancha o
perfil, pudiendo ir a solape o tope con ellos.
La varenga abierta es exclusiva de doble-fondos con estructura
transversal, ya que en longitudinal existiría el problema del cruce con
los longitudinales de fondo y forro interior que al ser de igual altura
complica la soldadura en la construcción.
Una estructura transversal podrá llevar cualquier tipo de varenga,
mientras que para longitudinal o mixta queda reducida a las de
varenga llena o estanca.
Como elementos auxiliares a las varengas estarán las consolas o
casquillos contra pandeo que son elementos de plancha o angular, los
cuales se sueldan al alma verticalmente, cuando existe mucha
separación entre las vagras, para que los esfuerzos del fondo y bodega
no produzcan pandeo en la misma, aumentando de esta forma la
esbeltez de la sección. Estos refuerzos locales no tienen que estar
unidos al fondo y tabla o forro interior (figura 49. a).
(a) (b)
Figura 49.
En muchas ocasiones se usan consolas que sirvan para dar rigidez

al mismo tiempo a la tabla de la varenga, pudiendo ser la zona de
cruce apoyo de elementos tales como puntales (figura 49.b).
Según las características expresadas para las varengas en
general, se pueden definir como funciones principales en la
estructura del fondo, las siguientes:
a) Ser elementos eficaces para la resistencia transversal del
buque.
b) Ser soporte del fondo y forro interior.
c) Ser elementos de reparto de carga transmitida por
longitudinales.
d) Ser soporte de elementos longitudinales para mantenimiento
de posición de los mismos.
e) Ser separación entre tanques profundos o creación de
cófferdam.
5. VAGRAS
Las vagras son elementos de soporte del fondo en sentido
longitudinal, cuya estructura es similar a las varengas llenas y
estancas, estando destinadas a colaborar eficazmente con la
Resistencia Longitudinal del buque al mismo tiempo que reforzar las
varengas contra deformaciones de pandeo repartiendo los esfuerzos
que reciben.
La vagra es un elemento paralelo a la quilla vertical, pudiendo
llamarse a ésta vagra central, por lo que refuerza las misiones
resistenciales de ella, pudiendo ser intercostales o continuas según
estén o no interrumpidas por las varengas, siendo la forma más usual
la intercostal con cualquier tipo de estructura.
Al igual que las varengas, las vagras pueden ser usadas como
separación de tanques con o sin cófferdam.
El número de vagras depende de la manga del buque y de la
estructura que tenga el fondo, ya que como se dijo anteriormente al
ser un elemento de resistencia longitudinal, la existencia de
longitudinales de fondo reduciría el número de las mismas. Puede
darse el caso de que las vagras no sean paralelas a crujía en algunas
zonas del fondo, aunque esta solución complica el desarrollo de los
elementos y por lo tanto no suele usarse.
6. LONGITUDINALES DE FONDO
Los longitudinales de fondo son perfiles de tipo comercial
(laminados en T, L, o llanta de bulbo), o armados (T o L),
situados en el fondo del buque y paralelos a crujía, que tienen
como misiones:
a) Ser elementos eficaces para la resistencia longitudinales del
casco.
b) Ser elementos de soporte del forro exterior del fondo para
evitar el pandeo del mismo.
c) Ser elementos de reparto de esfuerzos a la estructura
transversal del fondo y de esta al resto de la estructura.
En estructuras de doble-fondo, en el mismo plano de cada
longitudinal de fondo existirá otro similar en el forro interior
formando entre ambos una estructura similar a las varengas abiertas.
89
Ambos elementos o solo el longitudinal de fondo para estructuras

sencillas conjuntamente con las vagras y quilla, son los elementos
básicos de la Resistencia Longitudinal del fondo en estructuras
longitudinales.
La colocación de los longitudinales de fondo podrá ser intercostal o
continua respecto a las varengas, adoptándose preferentemente la
última; cuando son varengas llenas que dispondrán de escotes.
Cuando existan varengas estancas, el longitudinal se interrumpirá o
bien se acorbatará el escote, siendo preferible la primera solución, ya
que el acorbatamiento presenta problemas constructivos
generalmente.
Todo cruce en la estructura de elementos de distinta altura, ha de
estar reforzado mediante cartabones, que cumplirán como misión
básica la de trasmitir los esfuerzos de un elemento al otro y
auxiliarmente el elemento de mayor canto será reforzado contra
pandeo, evitando de esta manera los casquillos aislados.
Las formas más usuales de conexión entre longitudianles de fondo y
varengas son los indicados en la figura 50, en la que se hace notar la
forma triangular que generalmente se les da a las consolas con el fin
de facilitar el camino a las líneas de fuerzas, teniendo en cuenta que la
conexión ha de ser máxima entre los elementos y sus partes, por
ejemplo con las tablas de las varengas.
Todas las soluciones constructivas dadas en la figura 50 son para
fondos sencillos, siendo las indicadas con a) y b) para el caso de
varengas del tipo lleno aligeradas, y c) y d) para varengas estancas,
pudiéndose observar que incluso se deben colocar tablas a las
consolas para buscar la continuidad como en el caso de perfiles tipo
T.
Cuando la unión no está sujeta a esfuerzos estructurales, las
consolas pueden ser rectas, debiendo ir a solape o a tope con el
longitudinal según el tipo de éste.
En estructuras de doble fondo, la conexión entre las varengas y
longitudinales de fondo se hace como se indicaba anteriormente
conjuntamente con los longitudinales del forro interior, mediante
consolas cuadradas (figura 51), que podrán ser de diversas formas
según el tipo de perfil y de varenga.
En la figura 51 .a, se representa la unión entre una varenga llena
aligerada con longitudinales, y en la 51.b, con varenga estanca,
pudiéndose adoptar otras formas para las consolas de unión, tales
como redondeadas para el canto libre o con tabla o faldilla.
En cualquiera de los dos casos anteriormente indicados, fondo
sencillo o doble-fondo, la interconexión con las varengas de los
longitudinales suele usarse para la unión de los perfiles entre sí, ya
que generalmente no son aceptados los empates de cabeza de los
mismos por falta de calidad y dificultad de inspección, usándose de
esta forma una unión eficaz a través de la consola.
Los longitudinales no tienen más aligeramientos que los
correspondientes a las groeras para paso de soldadura y circulación de
líquidos, que deberán ser con esquinas redondeadas (figura 52).
7. FORRO INTERIOR: El forro interior es una estructura

exclusiva del sistema de doble-fondo, y está formado por tracas
longitudinales, generalmente unidas al resto de los elementos de
soporte estructural, tales como quilla vertical, vagras y varengas.
Como misiones más importantes del forro interior son:
a) Contribuir eficazmente a las resistencias transversal y
longitudinal.
b) Crear una superficie plana y resistente para la carga.
c) Delimitar el volumen de los tanques profundos que podrán
tener uso independiente del de la bodega, al mismo tiempo
que proteger a esta de inundaciones por rotura del forro
exterior del fondo.
Como se ha indicado, las planchas tienen como elementos de
soporte los mismos que el fondo, y cuando es estructura longitudinal,
longitudinales similares a los del fondo que formarán estructuras que
podrían denominarse "vagras abiertas" por ser similares a las
varengas abiertas.
BUQUE
De todas las tracas existentes, en cuyo escantillonado pueden

influir los medios de carga y descarga del buque, tiene entidad propia
la que se une con el pantoque, denominada "traca de margen". Esta
traca puede adoptar distintas formas, de acuerdo a la inclinación con
que se una a la de pantoque, usándose generalmente tres posiciones
básicas: Perpendicular al pantoque, horizontal e inclinada hacia
arriba. El adoptar cualquiera de estas soluciones depende de una serie
de factores, como son:
1. Condicionantes constructivos.
2. Necesidad de sentina.
3. Necesidad de tanques profundos especiales.
Según estos puntos se tiene que cuando un buque requiere por el
tipo de carga, un sistema de achique de líquidos constante, se ha de
disponer de sentinas y se aprovecha en tal caso los costados para
realizarla mediante la colocación de la plancha o traca de margen
perpendicular al pantoque, situando los pozos de sentina en los que
colocarán las aspiraciones de las bombas de achique. Esta solución
fue muy usada en los buques remachados, por facilidades de tipo
constructivo y de resistencia de la unión (figura 53.a).
Varenga
(a) (b)
Figura 53.
En la actualidad, con la soldadura, aunque sigue usándose, es más

corriente la plancha horizontal, con lo que se le da continuidad
horizontal al fondo de la bodega (figura 53.b).
Para buques tipo Granelero por necesidades de la carga y de
tanques profundos grandes, se usan las planchas de margen inclinadas
hacia arriba.
La importancia de la traca de margen se basa en que es el elemento
que va a servir de unión entre las estructuras del fondo y del costado,
siendo soporte de las consolas de margen, que unirán cuadernas o
longitudinales de costado con las varengas o longitudinales de fondo,
aunque como elemento estanco deberá ser continuo y por lo tanto
interrumpirá la unión. La traca de margen puede adoptar distintas
formas en un buque dependiendo, por supuesto, de la zona del mismo.
Todo forro interior se encuentra sujeto a aberturas, que han de
realizarse para hacer visitable el interior del doble-fondo que son los
Registros.
El registro es una abertura de dimensiones tales que permitan el
paso de un hombre (350 x 450 mm, como mínimo) y que ha de
disponer de una tapa resistente y estanca, que se asegura
generalmente mediante tornillos. La forma de la abertura será elíptica
u ovalada para evitar concentraciones de esfuerzos en las esquinas.
El número de registros que dispondrá un doble-fondo, dependerá
del número de tanques que tenga, y serán a razón de dos por cada uno,
dispuestos de forma diametral, que permitirán el paso de un hombre
de uno a otro al recorrer el tanque, así como la creación posible de
una corriente de aire, natural o forzada.
Los registros pueden ser de varios tipos según la carga del buque,
siendo algunas de sus características las de disponer de brazolas que
den resistencia al conjunto y el que los tornillos no tengan salida al
interior del tanque, por efectos de estanqueidad.
Las soluciones más comúnmente usadas son las indicadas por las
secciones de las figuras 54.a y b; la a) como sistema convencional, y
la b) con tapa a ras del piso.
8. CONJUNTO ESTRUCTURAL DE UN FONDO SENCILLO

La estructura de fondo sencillo se puede afirmar que prácticamente
está en desuso para determinadas zonas del buque, como son las
bodegas, pudiendo existir en piques, cámara de máquinas, de forma
parcial y en algunos buques de transporte de líquidos o con cargas
paletizadas, tales como contenedores.
El gran problema de un fondo sencillo es la falta de uniformidad en el

mismo, requerimiento importante en bodegas, y el
desaprovechamiento del espacio o volumen entre la estructura del
fondo, caso que no ocurre con el transporte de líquidos.
En una estructura de fondo sencillo estará compuesta por

elementos de soporte, con tabla generalmente para los de gran
escantillón, y elementos simples según sea la estructura longitudinal o
transversal. En algunos tipos de estructura y con el fin de construir un
forro interior de madera, se suelen situar elementos sobre la estructura
básica, denominados "sobrequillas", que tendrán una similitud con las
tablas de las vagras, pero dispuestos independientemente de las
mismas (figura 55).
Cuando un cruce de dos elementos de gran escantillón (vagra y
varenga) se usa como apoyo por ejemplo de un puntal, la unión de las
tablas es especial, formando lo que se llama una "plancha de
diamante" (figura 56), consistente en una pieza octogonal que dispone
de caras de igual anchura a las tablas, pudiéndose reforzar con
consolas triangulares para soporte y trasmisión de esfuerzos.
Figura 56.
Figura 56.
De los elementos analizados anteriormente, no podrán existir en un

fondo sencillo varengas abiertas, ni por supuesto forro interior y
longitudinales del forro interior, pudiendo ser, en estructuras muy
sencillas de buques pequeños las varengas de dos tipos, unas de perfil
comercial y otras armadas y de mayor escantillón que coincidirían
con los anillos reforzados; esta solución no es muy común por
necesidades estructurales, siendo por lo tanto todos los elementos de
igual altura y pudiendo o no mantener una superficie horizontal
respecto al plano de agua.
9. CONJUNTO ESTRUCTURAL DE UN DOBLE-FONDO

El doble-fondo puede disponer de estructura longitudinal,
transversal o mixta, no existiendo alternativa preferencial entre ellas.
Las diferencias serán en el tipo de elementos, así un doble-fondo
longitudinal no podrá tener varengas abiertas y las llenas tendrán una
separación igual a las bulárcamas de los costados, mientras que tendrá
longitudinales de fondo y forro interior y reducido número de vagras,
solo las mínimas requeridas y si se necesitan para la separación de
tanques (figura 57).
El doble-fondo con estructura transversal, dispondrá generalmente
de varengas abiertas, ya que son de menos peso, alternadas con
llenas, mayor resistencia, con vagras intercostales (figura 58).
En general para ambos tipos de estructura, los aligeramientos de
los elementos como vagras y varengas, además de la función propia
de reducción de peso deberán tener algunos de ellos dimensiones de
"paso de hombre", ya que tanto durante la construcción como para
inspección ha de hacerse toda la estructura visitable. Los pasos de
hombre, como generalmente se denomina a estos aligeramientos
especiales, son al menos uno en cada elemento o trozo del mismo que
se encuentre en un tanque.
BUQUE
10. ELECCIÓN DE LA ESTRUCTURA DEL FONDO

La elección de un tipo u otro de estructura y si ésta va con fondo
sencillo o doble fondo, depende de una serie de circunstancias de las
que básicamente podemos enumerar tres:
1. Tipo de carga.
2. Necesidades estructurales del casco.
3. Necesidad de compartimentación.
Con respecto al primer punto se ha de tener en cuenta la carga, cuya
subdivisión inicial será a granel o embalada. En el primer caso podrá
ser líquida o sólida. Para la carga líquida no existen preferencias entre
un tipo de estructura u otra en cuanto a doble-fondo o a sencillo. Para
la carga seca a granel la estructura única utilizable es la de doble-
fondo, ya que lo hace uniforme y por lo tanto la descarga no presenta
inconvenientes. Para la carga paletizada o embalada no existen
condicionantes, pudiendo cubrir la estructura con materiales no
resistentes, lo que hace indiferente la elección entre fondo sencillo o
doble-fondo.
En cuanto a las necesidades estructurales, la carga jugará un papel
importante en cuanto a los esfuerzos internos que origina, aunque la
parte más importante está en las dimensiones principales del buque.
Para buques de eslora superior a los 100 mts, se aconseja estructura
longitudinal del fondo,
ya que la importancia de la Resistencia Longitudinal frente a la

Transversal se agudiza, lo que hace así mismo que el doble-fondo sea
más aconsejable.
No obstante el doble-fondo tiene el inconveniente de un mayor
peso, lo que a veces lo elimina como opción principal.
Las necesidades de compartimentación obligará a la disponibilidad
de tanques de combustible o lastre, lo que delimitará si existirá doble
fondo o no.
En resumen se puede decir:
1. El tipo de carga, definirá si se requiere doble fondo o no, y el
tipo de estructura, longitudinal o transversal.
2. Las Resistencia Longitudinal o Transversal definirán casi
exclusivamente el tipo de estructura.
3. Las necesidades de compartimentación definirán la existencia o
no de doble-fondo.
CAPITULO V
ESTRUCTURA DE LOS COSTADOS
1. GENERALIDADES
Se denominan costados a las estructuras laterales de la viga-cáseo,
disponiendo una con respecto a la otra, simetría de espejo,
distinguiéndose en cada costado dos zonas cuya delimitación es la
flotación a plena carga, que tendrán misiones estructurales distintas,
ya que la perteneciente a la obra viva estará sujeta a esfuerzos
continuos mientras que la superior o de obra muerta recibirá
esfuerzos dinámicos. No obstante esta diferenciación de las zonas,
todo costado, hasta la cubierta resistente formará la estructura
principal de la viga-cáseo, pudiendo existir sobre ella una
continuación que ayudará a las necesidades de resistencia. El centro
del costado no estará sujeto a esfuerzos máximos Héctores,
situándose en el mismo el eje neutro del buque, recibiendo, por el
contrario, mayores esfuerzos cortantes. La estructura de los costados
contribuye eficazmente a las Resistencias Longitudinal y Transversal,
y está formada por los siguientes elementos:
1. Forro Exterior.
2. Cuadernas.
3. Longitudinales de Costado.
4. Bulárcamas.
5. Palmejares.
2. FORRO EXTERIOR DE COSTADO

El forro exterior de costado abarca desde el canto alto de la traca de
pantoque hasta la amurada, disponiéndose en forma de tracas
longitudinales unidas entre supor las "costuras". De todas las tracas,
tiene entidad propia la que se une con la cubierta, denominada "traca
de cinta", la cual recibe mayores esfuerzos de flexión por ser la que
está más alejada de la línea neutra. En el caso de existir más de una
cubierta, sólo una de ellas será resistente a efectos de la viga-cáseo y
ésta será la que defina la traca de cinta.
El escantillón del forro exterior en la parte central del buque, y
entre un 50% de la eslora al centro, es de mayor magnitud que en
proa y popa, pudiendo ser mayor en la zona de la flotación, cuando el
buque está reforzado contra hielos.
Respecto a la situación de topes de planchas en las tracas, existen
varias tendencias en las que entran como factor importante la calidad
de la soldadura. Cuando existe baja calidad de ejecución se colocarán
los topes alter-
nados de forma que estén en el centro de la distancia entre los

mismos de tracas adyacentes. Si se usan medios automáticos, los
topes pueden estar continuados, de forma que se creen cruces de
cordones de soldadura. Este sistema tiene problemas respecto a la
concentración de tensiones que se originan en el punto de cruce, que
pueden dar origen no sólo a deformaciones sino también posibilidad
de grietas. Si el cruce no es perfecto se han de separar una distancia
mínima de 150 mm, lo cual reducirá los problemas.
Las tracas del forro, en los piques de proa y popa reducen su
anchura y tienen que ser absorbidas una por cada dos,
denominándose "atún" o "ladrón de traca", cuyas dos formas son las
indicadas en la figura 59.
El forro exterior puede estar interrumpido por discontinuidades,

unas generales, como los escobenes, y otras propias del tipo de
buque, puertas para buques de pasaje. Estas discontinuidades
originarán concentraciones de esfuerzos en los laterales de las
mismas que deberán ser reforzados para evitar roturas. El
reforzamiento generalmente será con aumentos de espesor de las
planchas o bien en algunas ocasiones, mediante la colocación de
planchas dobles.
Uno de los efectos que suele ocurrir en el forro exterior,
independiente de los esfuerzos, y que requiere cálculo extra, es la
corrosión y desgaste. A pesar de que este efecto se puede evitar
mediante un buen mantenimiento y calidad en las pinturas, muchas
veces se suelen aumentar los escantillones.
3. CUADERNAS
Las cuadernas son elementos de soporte del costado, situados
según secciones transversales que tienen como funciones:
a) Contribuir a la resistencia transversal del buque.
b) Ser soporte de los esfuerzos dinámicos que recibe el forro
exterior y transmitirlos al resto de la estructura.
c) Aumentar la esbeltez del costado para evitar el pandeo del
mismo.
La cuaderna está constituida por un perfil, generalmente comercial,
cuyo cálculo se hará en base al módulo resistente del mismo,
asociado con un trozo de plancha. La separación de las cuadernas, en
buques de estructura transversal no será mayor de 1000 mm, por lo
general, siendo separación constante a lo largo de bodegas y cámara
de máquinas, pudiendo
103
ser inferior en las zonas de proa y popa, fundamentalmente en proa,

donde harán de reforzamiento de la estructura contra el macheteo por
cabezada, es decir golpes de mar con la fuerza correspondiente a la
velocidad combinada del buque y las olas, además de las diferencias
de presiones cuando la proa se sumerge y emerge alternativamente, lo
que da origen a vibraciones.
Las cuadernas podrán ser de bodega, entrepuente y piques,
variando entre ellas casi exclusivamente la separación y las
dimensiones, teniendo en cuenta que en una misma sección
transversal pueden existir dos tipos distintos, interrumpidos por la
cubierta pero con continuidad estructural, en general con consolas a
ambos lados.
Los puntos de más interés en las cuadernas son las conexiones con
el resto de la estructura, fondo y cubiertas, ya que al ser estas zonas
las de máximos esfuerzos de flexión, se requieren uniones sólidas que
ayuden a la unión simple de las planchas. Estas conexiones
dependerán del tipo de estructura que tenga tanto el fondo como la
cubierta, pudiéndose dar los siguientes casos indicados en la figura
60.
Las soluciones a),b),c)yd)dela figura 60, son para buques con
doble-fondo, con plancha de margen horizontal (a y b) y
perpendicular al pantoque (c y d). La forma más convencional, pero
que presenta problemas al reducir la manga interior de la bodega, es
la que la consola de margen toma inclinación hacia arriba, cortándose
la cuaderna antes de llegar al forro interior (solución a y c). Frente a
este problema, en muchas ocasiones se continúa la cuaderna para que
la unión con la varenga se realice bajo la línea del forro interior, en
cuyo caso ha de perforarse mediante un escote la chapa de margen;
esa solución presenta la gran ventaja de no interrumpir la superficie
de bodegas, pero tiene el problema de debilitar la traca de margen,
con la necesidad, por supuesto, de acorbatar el perfil, trabajo que
debido a la zona en que se encuentra puede presentar problemas
constructivos importantes. No obstante este tipo de unión se usa con
frecuencia (soluciones b y d).
Cuando el fondo es sencillo, la unión ha de hacerse directamente a
la varenga, con el único problema de la interconexión de la tabla de la
varenga con la del perfil que sólo es fácil cuando éste corresponde a
uno en "T". En los casos más generales, con perfiles en ángulo o
llanta con bulbo, se aprovechará la consola a la que se le colocará una
tabla para dar continuidad de formas (figura 60, e y f). Asimismo, la
consola de margen podrá formar parte de la varenga o ir sobre la tabla
de la misma.
Como casos generales, se puede observar que la unión de las
cuadernas con la estructura del fondo se hace a través de la consola de
margen, que suele disponer de tabla, armada o afaldillada, y que la
conexión es a la varenga. Cuando no existiesen varengas, situación
que sólo se presenta en buques con fondo de estructura longitudinal y
costados transversales, se agrandará la consola de margen, hasta que
conecte con el primer longitudinal de fondo o vagra, pudiendo la
consola estar dividida por el forro interior. Estas soluciones
constructivas pueden ser usadas con fondo sencillo o doble-fondo,
indistintamente (figura 61).
105
En cuanto a la unión con las cubiertas, aunque es similar se

estudiará una vez vistos los baos.
Para cuadernas de entrepuente las soluciones constructivas del
extremo bajo son iguales que las de bodegas con forro interior
horizontal, pudiéndose dar el caso de soldadura directa la cabeza del
perfil a la plancha de trancanil, sustitutiva en cubiertas de la de
margen. Las cuadernas de pique, al tener éstos estructura de fondo
sencillo, la unión será igual que en bodegas.
Las cuadernas podrán disponer de groeras para el paso de
soldadura de las costuras de tracas del forro exterior.
4. LONGITUDINALES DE COSTADO
Los longitudinales de costado son elementos de soporte de
estructura similar a las cuadernas, pero en sentido longitudinal, los
cuales tienen como funciones:
a) Contribuir eficazmente a la resistencia longitudinal.
b) Ser soporte de los esfuerzos dinámicos que recibe el forro
exterior y transmitirlos al resto de la estructura.
La separación de los longitudinales de costado es similar a la de las
cuadernas, entre 700 y 1.000 mm., siendo continuos a lo largo de la
eslora. Cuando existan mamparos transversales estancos, la
continuidad se dará por consolas, o bien atravesándolos por escotes
que posteriormente se acor-batarán.
En general, el uso de longitudinales de costado es para buques de
eslora superior a los 130 mts., los cuales requieren una gran
resistencia longitudinal, lo que hará que los perfiles usados sean de
escantillón superior a las cuadernas, obligando a veces a perfiles
armados en forma de "T" o "L". Puede darse el caso que los
longitudinales de costado no ocupen la
106
LA ESTRUCTURA DEL BUQUE
totalidad de la eslora del buque, disponiendo éste de zonas como la

Cámara de Máquinas, con cuadernas y bodegas con longitudinales, o
bien en buques con entrepuentes de estructura transversal y bodegas
longitudinales.
5. BULARCAMAS
Las bulárcamas son elementos de resistencia transversal, que
forman secciones reforzadas con las varengas y baos reforzados. Son
elementos de gran resistencia que existen tanto en buques con
estructura transversal como longitudinal, colocándose en el primer
caso, alternadas con las cuadernas y equidistantes entre sí. En buques
con estructura longitudinal son las bulárcamas de gran importancia,
pues son los únicos elementos transversales estructuralmente.
Por estas causas son misiones de las bulárcamas las siguientes:
a) Ser elementos fundamentales en la resistencia transversal del
buque.
b) Ser soportes eficaces del forro exterior del costado.
c) Ser sujeción de los longitudinales de costado, recibiendo los es-
fuerzos que éstos trasmitan.
La estructura de una bulárcama está formada por un alma de
plancha, que podrá disponer de escotes para el paso de longitudinales
si existen, con una tabla, formando "T" o "L".
Cuando existen mamparos longitudinales, la bulárcama tendrá en el
mismo plano transversal y sobre el mamparo un elemento similar
denominado "contrabulárcama", unida mediante traviesas, para
formar un anillo de gran resistencia estructural.
A todo el conjunto, de uso muy generalizado en buques petroleros,
se le denomina "bulárcama", aunque realmente sean varios refuerzos
independientes.
La unión de la bulárcama con la estructura del fondo se hace de
forma directa, ya que la anchura del alma es tal que no requiere de
consolas de margen. Así cuando el fondo es sencillo (figura 62.a),
sólo será necesario dar una pequeña curvatura a la parte lateral de la
varenga que unirá con el pie de la bulárcama.
ESTRUCTURA DE LOS COSTADOS 107
Cuando es doble-fondo, la bulárcama se soldará directamente al

forro interior, tanto alma como tabla, pudiendo sustituir el pie de la
bulárcama a la consola de margen (figura 62.b). Este tipo de uniones
son de gran facilidad y muy efectivas para formar los anillos
transversales.
6. PALMEJARES
Los palmejares son elementos reforzados en sentido longitudinal,
disponiendo de poca importancia en la resistencia longitudinal del
buque, por ser elementos muy aislados. Como misiones
fundamentales de los palmejares son:
a) Ser soporte del forro exterior.
b) Ser sujeción de las cuadernas, para mantener su posición con
respecto al forro y trasmitir los esfuerzos de las mismas al
resto de la estructura.
Los palmejares están formados por alma de plancha y tabla, con
aligeramientos para paso de las cuadernas cuando estén en estructuras
transversales, como es lo normal, teniendo un escatillón similar a las
bulárcamas para efectos de hacer cruces eficaces (figura 63).
El palmejar se interrumpe no sólo en el cruce con la bulárcama,

sino también en mamparos, realizándose la conexión mediante
consolas, teniendo en cuenta que casi siempre coincidirá el plano del
palmejar con el de los refuerzos horizontales de los mamparos, tanto
transversales como longitudinales, formando anillos longitudinales
reforzados en sentido horizontal.
Cuando la estructura de costado es longitudinal, el número de
palme-jares se reduce e incluso no es necesario su colocación, debido
a que la escasa resistencia longitudinal que da es suministrada por los
longitudinales de costado y la función de sujeción sólo se limita a las
bulárcamas, a las cuales se les puede dar a través de consolas que
conectan con los elementos sencillos.
En general el número de palme jares suele ser mínimo en
estructuras de costado, uno o dos y dependiendo por supuesto del
puntal de bodega o entrepuente.
7. ABERTURAS EN LOS COSTADOS

En algunos tipos de buques, tales como ferrys, roll-on/roll-off, son
necesarias aberturas en los costados para el movimiento de personal y
carga, que han de ser normalizadas de tal manera que no afecten de
forma sustancial a la resistencia estructural, tanto transversal como
longitudinal, al mismo tiempo que garanticen los cierres una perfecta
estanqueidad.
Cuando se realiza una abertura en una plancha de forro se ha de
tener en cuenta el efecto negativo que se produce con respecto a la
resistencia del conjunto, ya que se crea por una parte una reducción de
material y por otra se cortan las líneas de fuerza que circulan a lo
largo del acero cuando éste está sujeto a esfuerzos en alguna de sus
partes, principio en el que se basa la trasmisión de la que se lleva
hablando en todos los puntos anteriores.
Especificando para cada uno de estos puntos, se ha de tener en
cuenta que la resistencia de la estructura está dada por las planchas y
los elementos de soporte, como son las cuadernas, longitudinales, etc.
La abertura por lo general va a afectar a ambos y la compensación
puede realizarse mediante los siguientes principios:
a) Reforzamiento de las planchas que rodean la abertura mediante
espesores más grandes que los que existían sin la misma.
b) Aumento de los elementos de soporte, de forma que aquellos
que se interrumpan se unan a otros y el conjunto antes y
después de la abertura tenga igual resistencia.
c) Colocación de cierres que una vez apretados, además de la
estanqueidad, proporcionen resistencia a la estructura.
A efectos de evitar en las esquinas concentraciones de esfuerzos,
por una superposición y ruptura de las líneas de fuerza, se deberán
hacer redondeadas o con grandes refuerzos. Siguiendo esta serie de
principios se puede garantizar cualquier tipo de abertura.
En la figura 64 se puede apreciar la modificación de la estructura,
pudiéndose comparar entre la misma con o sin abertura. Es de
destacar que
los principios anteriormente indicados se han cumplido, primero con

un aumento de espesor en la plancha que rodea a la abertura, y en
segundo lugar con el reforzado alrededor de la misma que recibirá
esfuerzos de las cuadernas y bulárcama en sentido transversal y del
palmejar longitudinalmente, creándose un doble palmejar a ambos
lados y una doble bulárcama que en general se puede decir que
forman una estructura similar a una brazola interior. Sólo faltaría la
estructura resistente del cierre que deberá estar compuesta de plancha
reforzada con elementos de soporte, tipo llanta o perfil que tengan
una estructura similar a la general del costado.
8. CONJUNTO ESTRUCTURAL DE LOS COSTADOS

Como se ha visto, los costados del buque están formados por
planchas en forma de tracas longitudinales con un reforzado de
elementos en sentido longitudinal o transversal.
En sentido longitudinal los esfuerzos están concentrados en la parte
baja y alta, es decir en las zonas de pantoque y en las intersecciones
con la cubierta principal, traca de cinta, disminuyendo a medida que
se alejan de estas zonas, hasta que al llegar a la línea neutra son nulos.
Esta línea está situada en el costado, por lo tanto los requerimientos
estructurales son mínimos, y por lo general la plancha del forro
exterior suele tener casi la resistencia longitudinal necesaria para todo
el conjunto, pudiéndose dar por medio de longitudinales de costado la
que falte.
Transversahnente existen las bulárcamas y los mamparos
transversales que podrían dar una resistencia apropiada; no obstante
los escantillones y separación tan poca de las bulárcamas serían tan
grandes que sería un problema la utilización de bodegas,
requiriéndose por lo tanto las cuadernas para hacer un reforzado más
uniforme.
Las principales combinaciones de los elementos de soporte, tanto
simples como reforzados, cumplen con los siguientes principios:
a) Siempre existen bulárcamas.
b) Para buques de más de 130 mts. de eslora se recomiendan
estructuras con longitudinales de costado.
c) Para buques pequeños se recomiendan cuadernas sujetas por
uno o dos palmejares, cuando la altura del puntal así lo
requiera.
En la figura 65 se pueden observar las dos formas clásicas de hacer
un costado. En la solución (a) se trata una estructura transversal y en
la (b) longitudinal.
9. ELECCIÓN DE LA ESTRUCTURA DEL COSTADO

El costado es la parte del buque que presenta mayores problemas de
elección basados en la combinación que hay que hacerse entre las
necesi-dares estructurales y las de carga, ya que sólo existen dos
opciones posibles, o estructura transversal o estructura longitudinal,
ya que crear como se hacía en el fondo, estructuras que puedan tapar
los elementos de soporte con utilización auxiliar puede reducir
grandemente el volumen de la bodega e incluso aumentaría
considerablemente el peso de la estructura.
Los dos puntos anteriormente citados son casi de igual importancia,
pues si se da preferencia a las condiciones estructurales, se puede ver
afectado el volumen de la carga, o incluso como es muy general a la
facilidad/ de carga y descarga. Frente a este problema, tampoco se
puede dar total prioridad a las características que requiera la carga, ya
que podría condicionar a malas estructuras, con baja resistencia
longitudinal, que pondrían en peligro la seguridad del buque.
Por lo tanto la única solución posible es buscar el límite de ambas
condiciones y así para cargas a granel, sólidas o líquidas se tendrá que
grandes
bulárcamas no la afectan, mientras que los longitudinales de costado

pueden ocasionar problemas de limpieza total de la bodega al quedar
la carga acumulada sobre ellos; esto en cargas líquidas se soluciona
mediante aligeramientos en los longitudinales, mientras que para
graneles sólidos es necesario evitarlos. Para cargas embaladas,
incluso contenedores, las grandes bulárcamas reducen
considerablemente la capacidad de las bodegas por lo que es
necesario reducir los escantillones, lo que obliga casi simultánea-
mente a la colocación de cuadernas, ya que la construcción de una
estructura con bulárcamas pequeñas y longitudinales es problemática
por los cruces de ambas que se presentan.
No obstante estas soluciones generales, es de hacer notar que

pueden existir artificios que las combinen y así como por ejemplo se
tiene el cos-
tado de los bulk-carrier, que es una combinación de estructura

longitudinal y transversal, para lo que se usan tanques laterales, en
cuyo interior por ser líquido lo que transporta, llevan longitudinales
de costado, mientras que en la zona interior de la bodega son
cuadernas (figura 66). De esta forma se cumplen los dos principios
básicos de la elección, aunque hay que tener en cuenta que para
obtener la Resistencia Longitudinal total, es necesario que la cubierta
y fondo sean longitudinales.
10. APÉNDICES DEL FORRO EXTERIOR

Son apéndices del forro exterior:
1. La quilla de balance.
2. Los cintones.
10.1. Quilla de balance

La mayoría de los buques tienen en la zona del pantoque un angular
perpendicular a la traca, que tiene como misión fundamental reducir
el balanceo del buque. Además como funciones secundarias ayudará
a la resistencia longitudinal de la viga-cáseo y protegerá las planchas
contra golpes.
La acción contra el movimiento que tiene la quilla de balance es
relativamente pequeña pero efectiva y virtualmente con un bajo costo
de construcción. La situación puede ser estudiada para cada buque,
siendo en general la zona central la que con su colocación tiene
mayores efectos, estando en el interior de la superficie limitada por
los planos de manga máxima y plano del fondo según la astilla
muerta, pudiéndose extender hasta proa y popa en un 75% de la
eslora.
El perfil que suele usarse para quilla de balance es la llanta con

bulbo, que podrá soldarse directamente a la traca de pantoque o a
través de una pletina (figura 67), a la que se soldará o remachará, ya
que es siempre conveniente que la unión no sea resistente para que
cuando existan esfuerzos localizados ésta se desprenda sin afectar a la
traca de pantoque. Para
esta solución se suelen usar soldaduras discontinuas que reduzcan el

área efectiva de sujeción (figura 68).
Los esfuerzos máximos que la quilla trasmite al casco se encuentra

en los extremos de proa y popa, para lo que requiere que éstos estén
reforzados, trabajo que se hace generalmente con una plancha doble
con formas redondeadas, al mismo tiempo que se reduce la sección
horizontal, para que el efecto de presión del agua sea mínima y
creciente hacia el interior (figura 69).
La anchura máxima que suelen tener las quillas de balance es de

400 mm., por lo general.
10.2 Cintones
Los cintones son estructuras exteriores al casco (apéndices) que
sirven como defensa del mismo contra golpes que el casco pueda
recibir de agentes exteriores, siendo sólo usado en buques que
requieren mucho contacto con muelles o como en el caso de
remolcadores, con otros buques, disponiendo en cada caso de
estructuras específicas así como situación definida.
El cintón es una estructura compuesta de materiales rígidos
combinados con otros flexibles, acero y madera o goma, pudiendo ser
en algunos casos exclusivamente de acero, pero con la salvedad de
buscar en éste cierta flexibilidad. La forma más normal de esta
estructura es la indicada en la figura 70, en la que al mismo tiempo se
pueden observar detalles de su
colocación, que ha de ser en lugar de gran reforzamiento interior, ya

que aunque los esfuerzos que se reciban a través del cintón van a ser
amortiguados por éste, es necesario que la estructura los reciba y los
trasmita lo más ampliamente posible al resto de la misma, evitando
por lo tanto deformaciones locales.
Figura 70.
CAPITULO VI
ESTRUCTURA DE LAS CUBIERTAS
1. GENERALIDADES
Se denominan cubiertas las estructuras horizontales que cierran o
delimitan la viga-casco, abarcando por lo general, de babor a estribor
y de proa a popa. Según la situación de la cubierta, ésta podrá ser
resistente, de franco-bordo o intermedia.
La cubierta resistente es la que forma la estructura superior de la
viga casco, y tiene como misión fundamental por lo tanto contribuir
de forma eficaz a la resistencia total del buque, uniéndose con los
costados y mamparos.
La cubierta de franco-bordo es la más alta con medios de cierre
permanentes y será la que dé estanqueidad en la parte superior al
casco, pudiendo ser al mismo tiempo la resistente, como es el caso de
buques con una sola cubierta.
Las cubiertas intermedias son las que se encuentran debajo de las
anteriormente definidas, teniendo como misión exclusivamente la de
subdividir horizontalmente el interior de la viga-casco por
necesidades de carga. Las cubiertas intermedias tendrán resistencia
propia y ayudarán a la resistencia total, principalmente como
elementos de trasmisión de esfuerzos.
Cuando una cubierta intermedia está limitada en eslora o manga, se
denomina plataforma y su resistencia será para soportar cargas
locales, independizándose casi por completo de la resistencia general
del buque.
La estructura de cualquier tipo de cubierta está formada por los
siguientes elementos:
1. Forro.
2. Baos.
3. Longitudinales de cubierta.
4. Baos reforzados.
5. Esloras.
2. FORRO DE CUBIERTA
El forro de cubierta está formado por tracas, dispuestas
generalmente en sentido longitudinal, aunque para cubiertas
intermedias se pueden colocar transversalmente (figura 71).
Tradicionalmente la cubierta superior disponía de doble curvatura,
compuesta por el arrufo y la brusca, cuya misión fundamental es la de
conseguir seguridad en el buque mediante la eliminación rápida del
agua embarcada sobre la misma durante la navegación.
La curva de arrufo, consistente en elevación de la horizontal en

proa y popa, está únicamente definida en los Reglamentos de Franco-
Bordo como una función de la eslora, considerándose que en la proa
el valor de la elevación ha de ser el doble que en la popa, y en el
centro o cuaderna maestra, cero.
La curva de la brusca se ha tomado por lo general casi siempre L/50
de la manga del buque y de tipo parabólico, aunque en la actualidad
se están realizando de tipo poligonal o trapezoidal, manteniendo una
zona plana en el centro y caídas hacia los costados.
Esta doble curvatura ha creado problemas constructivos, ya que la
maquinaria del Taller de Herreros de Ribera no es apropiada a tales
fines y se está llegando a soluciones de tipo poligonal, con lo que se
resuelven gran parte de los inconvenientes.
De todas las tracas que definen el forro de la cubierta, tienen gran
importancia las laterales que se unen a la de cinta para formar las
esquinas superiores de la viga-casco. Estas tracas denominadas de
trancanil suelen tener un espesor mayor que el resto y la unión con el
forro exterior del costado es de gran importancia, ya que como se dijo
anteriormente, es una zona en la que los esfuerzos debidos a
momentos Flectores es mayor.
Cuando existen aberturas, cosa muy corriente en casi todos los
buques mercantes, como son las escotillas de carga y descarga, las
tracas que las delimitan tendrán tratamiento especial.
Las cubiertas suelen forrarse muchas veces con madera, con el fin
de proteger el acero contra corrosión y elementos abrasivos que las
desgasten así como para dar seguridad al paso del personal evitando
el deslizamiento con la superficie mojada. La cubierta de madera
suele ocupar toda la zona que va a la intemperie, dejando a veces los
laterales como canales de agua (figura 72). Esta finalidad que se
consigue con la madera puede también obtenerse mediante pinturas
especiales, solución muy utilizada en la actualidad.
ESTRUCTURA DE LAS CUBIERTAS 121
3. BAOS
Los baos son los elementos de soporte de las cubiertas en sentido
transversal, pudiéndose distinguir entre baos simples y reforzados. El
bao simple tiene como funciones principales:
1. Contribuir a la resistencia transversal.
2. Ser elementos de soporte de las planchas de la cubierta.
3. Transmitir los esfuerzos que se reciben en la cubierta a los
costados a través de las cuadernas.
El bao es elemento tipo perfil comercial, preferentemente ángulo
"L" o llanta con bulbo, escantillonándose según sea la cubierta
resistente o no y cuando la estructura es transversal en el costado
existirá un bao por cuaderna; es decir, la separación de los baos es la
clara de cuadernas.
En estructuras transversales de cubierta y debido a la necesidad de
un reforzamiento por las aberturas de escotillas, se colocarán baos
reforzados, con misiones idénticas a las simples pero de mayor
escantillón, debiendo por lo tanto ser del tipo armado, en tal caso en
forma de "L" o "T".
El bao reforzado cumple misiones específicas con estructuras
longitudinales de la cubierta, en las que será:
1. Elemento eficaz de resistencia transversal.
2. Sujeción de los longitudinales de cubierta.
3. Elemento de reforzamiento de las aberturas de las escotillas.
En general el bao reforzado dispondrá de escotes para el paso de
los longitudinales pudiendo ser intercostal entre las esloras y
mamparos longitudinales.
4. LONGITUDINALES DE CUBIERTA
El longitudinal de cubierta es el elemento de soporte de las
cubiertas cuando éstas tienen estructura longitudinal, teniendo como
misiones:
1. Contribuir eficazmente a la resistencia longitudinal del buque.
2. Transmitir los esfuerzos que recibe la cubierta a los anillos
transversales y mamparos.
El longitudinal tiene características similares al bao en cuanto a

tipo de elemento y separación, uniéndose a los refuerzos de los
mamparos mediante consolas similares a la unión de baos y
cuadernas, siendo sujetados entre estas uniones mediante los baos
reforzados con o sin ayuda de consolas. En algunas ocasiones el tipo
de perfil puede ser exclusivamente de llanta sin ala o tabla.
5. ESLORAS
Las esloras son elementos reforzados de soporte longitudinal de las
cubiertas de gran importancia estructural ya que forman los anillos
longitudinales en combinación con los refuerzos de mamparos y
vagras.
El número de esloras generalmente es reducido, dependiendo de la
estructura de la cubierta y de las aberturas por escotillas que ésta
tenga, existiendo en todo tipo de buques por lo tanto, ya que en
estructuras transversales tendrán como misión:
1. Contribuir eficazmente a la estructura longitudinal.
2. Sujetar los baos.
3. Ser puntos de apoyo de puntales.
En estructuras longitudinales la única función de las anteriores que
no cumplen es la referente a la sujeción de los baos, ya que éstos no
existen.
El tipo de perfil más usado es el de "T", de tipo armado, ya que
dispone de simetría y la unión con los otros elementos o forro de
mamparos es más efectiva. Cuando la eslora esté en los laterales de
las escotillas se suelen usar ángulos en "L", de tipo armado
igualmente.
Las esloras suelen ser continuas entre mamparos estancos, a los que
unirán de forma efectiva bien directamente o con consolas, lo que
dará continuidad estructural.
En los finos de proa y popa las esloras, si son laterales, suelen
tomar inclinación con respecto al plano longitudinal con el fin de
actuar centradas con la manga del buque en esas zonas. Estas
conexiones y características son de gran importancia, ya que en
muchos buques son los únicos elementos de soporte de las cubiertas
en sentido longitudinal, al mismo tiempo que son básicos para la
transmisión de esfuerzos al fondo a través de los puntales.
6. CONJUNTO ESTRUCTURAL DE LAS CUBIERTAS

Al igual que el resto de la estructura, las cubiertas pueden tener
estructura longitudinal y transversal, siendo una u otra casi
exclusivamente debida a las necesidades de resistencia que tenga la
viga-easco. En ambos casos existen siempre los elementos
reforzados, baos reforzados y esloras, siendo los simples que se
combinan con ellos los que refuerzan el tipo de estructura.
En el caso de ser la cubierta de estructura longitudinal (figura 73),
los baos reforzados se conectarán con los longitudinales de cubierta
mediante los escotes que les servirán de sujeción y consolas que los
unirán con la tabla del mismo.
Las consolas podrán ir a tope con los longitudinales o a solape y el

bao reforzado generalmente es intercostal entre las esloras.
Esta estructura repite sus características en el caso transversal, en la
que los baos tendrán tratamiento similar a los longitudinales respecto
a las esloras, disponiendo por lo tanto de escotes y consolas en los
cruces.
En ambos casos, las esloras y baos reforzados tienen alturas
iguales, lo cual hará que los cruces entre ambos sean sencillos de
alma con alma y tabla con tabla.
7. CONEXIONES DE LA ESTRUCTURA DE CUBIERTA

CON EL RESTO
La conexión de la cubierta con el resto de la estructura son las que
se realizan con los costados y con los mamparos tanto longitudinales
como transversales, las cuales serán estudiadas cuando se analicen
éstos últimos.
La unión entre los costados y cubiertas es de gran importancia,
pues en ella se van a ejercer grandes esfuerzos de tracción y
compresión por ser la esquina superior de la viga-casco y por lo tanto
en donde los momentos Flectores son máximos al mismo tiempo que
alternativos.
Dentro del tipo de unión se han de tener en cuenta los tipos de
estructuras que pueden tener tanto la cubierta como el costado. Así
cuando el
costado y cubierta son transversales se pueden dar dos casos:

elementos simples, cuaderna y bao (figura 74), y elementos
reforzados, bulárcama y bao reforzado (figura 75).
El elemento más importante es la consola, pudiendo ser colocada a

tope con las alas de los perfiles (figura 74, a) o a solape, abarcando la
esquina totalmente (figura 74, b). Esta última solución se adopta
como medio óptimo, cuando el trancanil es redondeado, que suele
darse en algunos buques como los petroleros.
Cuando los elementos que se unen son reforzados, la unión es
directa entre almas y tablas, sin necesidad de consola, soldándose por
lo tanto a tope ambos elementos.
Como se ha podido observar, este tipo de uniones presentan una

gran simplicidad y resistencia, pero no siempre se dan estructuras
transversales
y por lo tanto es necesario ver las distintas combinaciones como son:

estructura transversal en el costado y longitudinal en la cubierta
(figura 76) y viceversa (figura 77).
En ambos casos la consola que une un elemento con otro hace la

esquina resistente, teniendo en cuenta que raramente se unen los
elementos transversales a las planchas de cubierta o costado
quedando a una distancia que permita la soldadura de las tracas de
cinta y trancanil. Las consolas con el elemento transversal, pueden
unirse a solape o a tope como se indica en las figuras 76 y 77,
pudiéndose dar los casos representados en la figura 78.
Finalmente, cuando las estructuras son longitudinales en ambas

estructuras, no existe una conexión entre los elementos y puede darse
el caso de que la unión se realice exclusivamente entre planchas,
debiendo crear un elemento tipo consola de grandes dimensiones para
reforzar la esquina
si fuese necesario; así se da el caso, por ejemplo, en los buques

graneleros de disponer de reforzados interiores en los tanques altos
que interconectan los longitudinales de cubierta y costado. En la
figura 79 se representa una unión simple, y en la figura 80, a través
de una estructura combinación de bao reforzado y bulárcama en el
interior de un tanque alto.
8. ESCOTILLAS
Las escotillas son aberturas con cierres no permanentes, que se
realizan en las cubiertas con el fin de permitir la carga y descarga de
las bodegas, teniendo dimensiones que dependerán de las funciones
del buque, llegando en algunos casos, como en los buques
portacontenedores a dimensiones tales que ocupan casi la totalidad de
la cubierta. Estas discontinuidades que se presentan en las cubiertas y
que por otra parte no son posibles de eliminar, originan grandes
perturbaciones en la resistencia estructural de la viga-casco, por lo
que han de estudiarse detenidamente con el fin de reducir al máximo
los problemas, no sólo la falta de resistencia sino también de tipo
constructivo.
Dentro del estudio que ha de realizarse de las escotillas, se puede
agrupar éste según dos conceptos: la abertura y los cierres, ya que
éstos al mismo tiempo que dan estanqueidad han de proporcionar
resistencia a la estructura de la cubierta que, como se ha indicado, ha
sido debilitada por la abertura.
8.1. Aberturas de escotilla

Cualquier abertura que se realice en una estructura, origina una
discontinuidad que se refleja especialmente en una disminución de la
resistencia y una distribución no uniforme de las líneas de fuerza que
la recorren, siendo el origen de concentración de esfuerzos en
determinadas zonas. Si se analiza gráficamente la cubierta, la cual es
recorrida por una
serie de líneas de fuerza, distribuidas uniformemente, a la que se ha

practicado una discontinuidad (figura 81), se puede observar cómo
estas
líneas toman caminos distintos y se producen concentraciones en

zonas como proximidades de la abertura en el sentido longitudinal y
en las esquinas de la misma. Esta concentración se puede reflejar en
deformaciones, o incluso en la rotura del material, por lo que será
necesario hacer un reforzamiento.
Este efecto de aumento de esfuerzos crea otra zona en las que prác-
ticamente no actúan esfuerzos y por lo tanto para efectos de cálculo
de resistencia general del casco no debe ser considerada, la cual se
sitúa entre aberturas próximas (figura 82), ya que se encuentran
modificadas las líneas de fuerza y la continuidad sólo es posible no
circulando por esas áreas. El ángulo de entrada y salida se considera
como aproximación de 30°.
Para evitar los problemas derivados de las aberturas de escotillas

han de tomarse en cuenta los siguientes principios:
a) Se deberán reforzar las planchas y elementos de soporte en los
laterales longitudinales de las escotillas. Con este
reforzamiento se compensará en parte el acero eliminado por
la abertura, al mismo tiempo que se harán más resistentes para
la mayor concentración de esfuerzos.
b) Las esquinas de la abertura se realizarán redondeadas para

facilitar la continuidad de las líneas de fuerza a la vez que
evitar por la misma causa, fracturas en la plancha.
c) Para compensar la pérdida de resistencia y disponer de máxima
resistencia contra esfuerzos en las esquinas, se colocarán
planchas de diamante o dobles en las mismas, aumentando de
esta forma el espesor y el reparto de esfuerzos por lo tanto será
más adecuado. Estas planchas se soldarán con las adyacentes
cuidando mantener una continuidad con los sistemas
apropiados.
d) Todo el reforzamiento en base a elementos de soporte se hará de
tal modo que su resistencia sea máxima, basándose
fundamentalmente en la colocación de esloras y baos
reforzados en los laterales, tanto longitudinales como
transversales de las aberturas, así como en el resto, tratando de
transmitir al máximo los esfuerzos a las estructuras de costado
y mamparos y al fondo a través de los puntales.
e) Se tratará de dar resistencia a la cubierta con la colocación de
elementos específicos, como son las brazolas y cierres
metálicos de las escotillas.
Siguiendo estos principios como elementos estructurales con
características especiales se pueden considerar:
1. Forro de cubierta de escantillón superior en los laterales de las
aberturas.
2. Esquinas redondeadas y de mayor espesor o plancha doble.
3. Elementos estructurales reforzados, esloras y baos reforzados,
en el perímetro de la escotilla, así como elementos de
transmisión a los costados y mamparos.
4. Puntales próximos a la abertura para transmisión de los
esfuerzos al fondo del buque.
5. Brazolas que aumenten la resistencia suministrada por los
refuerzos estructurales.
El conjunto estructural de una escotilla por lo tanto se puede repre-

sentar tal como se indica en la figura 83, para el plancheado, y la
figura 84 para el reforzamiento que se consideró con estructura
transversaF de la cubierta.
Cuando la estructura es longitudinal en la cubierta, será necesario la
colocación de baos reforzados que coincidirán con las estructuras
reforzadas de costados, bulárcamas, y de fondo, varengas, no
existiendo por lo tanto baos sino longitudinales, en cuyo caso la
sección AA y CC de la figura 84 se transforma tal como se indica en la
figura 85.
Transversalmente las modificaciones son similares, teniendo sólo

como principal detalle el que las consolas que están uniendo los baos
con las esloras del borde de la escotilla e irán hasta el longitudinal de
cubierta adyacente (figura 86), estando situadas en el mismo plano
que los barra-ganetes de las brazolas de la escotilla.
Respecto a los otros elementos estructurales que aparecen en el

reforzamiento de las escotillas, es de hacer notar los puntales y las
brazolas. Los primeros aunque su estructura es igual casi siempre,
como se verá más adelante, la única salvedad de importancia es el
número de ellos, que podrá ser tal que coincida uno en cada esquina
de la escotilla, o bien en el centro de la escotilla o conjuntamente
ambas soluciones. En cualquier caso, el apoyo se tratará de hacer en
cruce de bao reforzado y eslora. En algunas ocasiones se divide la
bodega por un mamparo longitudinal en crujía, lo que actuará como
apoyo centrado y similar a si existiera un puntal único en el mismo
plano.
Las brazolas de escotilla, que además de la misión básica de
reforzamiento de abertura, cumplen funciones de seguridad contra
estanqueidad en la cubierta superior o de franco-bordo, deberán su
forma y construcción al tipo de cierre que disponga la escotilla. Así la
forma clásica de tapas de escotilla, formada por galeotas y cuarteles,
deberán tener un barra-
gánete de altura no total para poder situar el refuerzo como plano de

apoyo de los galápagos que cinchen los encerados (figura 87).
Este tipo de brazola, que no requiere una superficie ancha en el

tope, sino todo lo contrario, por lo que suele estar reforzada por
elementos verticales, es muy distinta a las que en la actualidad
disponen los buques, con cierres metálicos y de movimiento
automatizado, que requieren de una superficie plana para la
instalación de railes y juntas de estanqueidad y en cuyo caso suele
disponerse de un barraganete total y de gran resistencia incluso con
tabla. La parte alta superior, interior a la bodega puede estar
reforzada y protegida mediante una media caña de acero que
facilitará la entrada de carga al mismo tiempo que realiza sus
funciones básicas.
En la figura 88 se representa brazola para tapa de escotilla metálica
con la particularidad de estar situada fuera de la línea de la eslora o
bao reforzado, solución usada cuando el módulo resistente de los
mismos aconseja que el perfil no sea asimétrico y tenga que usarse
una "T", compensando por lo tanto a través de una consola con tabla.
Esta solución crea una superficie más plana en la cara de entrada de
la escotilla y resistencialmente se consiguen valores apropiados.
8.2. Cierres de escotilla

Los cierres de escotillas han evolucionado con el tiempo, tratando
de encontrar una solución óptima a dos problemas básicos: la
facilidad de colocación y quitado, y la aportación de resistencia a la
abertura.
Tradicionalmente las tapas de escotilla estaban formadas por
elementos separados de dos tipos; las galeotas y los cuarteles. Las
galeotas o vigas longitudinales o transversales que se apoyan en las
brazolas y sirven de
soporte a los cuarteles o conjuntos de tablones a veces reforzados con

flejes de acero, que hacen de cierre de la abertura. Como puede
observarse, este sistema presenta dificultades con respecto a la
rapidez de movimiento, al mismo tiempo que la resistencia que
aportan es prácticamente nula y la estanqueidad final hay que
conseguirla mediante una serie de encerados que se sujetan por
medios mecánicos y de colocación también manual.
Este tipo de cierre se puede considerar que prácticamente está
obsoleto, aunque en la actualidad existen numerosos buques que
disponen de este sisitema.
Sistemas modernos de cierre de escotillas existen varios con
características exclusivas bajo patentes, que en líneas generales son
estructuras metálicas de formas más o menos paralelepípedas, con
rodillos laterales que ayudarán al desplazamiento, consiguiendo una
perfecta estanqueidad.
En general, se pueden definir los cierres de dos formas:
a) Paneles deslizables.
b) Paneles embisagrados.
Los paneles deslizables se encuentran unidos mediante una biela,
figura 89 y las maniobras de apertura y cierre se realizan mediante las
maqui-nillas o grúas de a bordo, por medio de un cable, de la
siguiente forma:
Una vez efectuadas las operaciones de destrincado y elevación de
paneles, se tira del último panel, empujando éste a los restantes por
medio de bielas hasta completar la apertura. La operación de cierre se
realiza a la inversa, se tira del mismo panel, arrastrando éste al resto
mediante las bielas hasta la posición de la escotilla cerrada.
La estanqueidad entre paneles se consigue mediante el apriete de

una llanta de acero contra goma alojada en una cajera y colocada en
el pontón adyacente (figura 90).
La junta queda asegurada gracias a la separación constante entre
paneles, conseguida mediante las bielas rígidas, que permiten
asegurar posiciones fijas entre tapas consecutivas. Las bielas rígidas
aseguran movimientos suaves en las operaciones de apertura y cierre,
evitando los golpes entre paneles.
Los paneles longitudinalmente han de ser trincados para conseguir
la estanqueidad entre la brazola y la tapa, acción que se consigue
mediante
un sistema similar de llanta y goma al descrito para las juntas

transversales. Este trincado se realiza por una acción doble, primero
la tapa baja y posteriormente se sujeta firmemente a la brazola. Para
que la tapa baje, los railes de sujeción de las ruedas disponen de unos
trozos de superficie más baja de forma móvil que podrán ser como en
el caso presentado en la figura 91, b) o de accionamiento hidráulico
(figura 91, a).
El primer sistema sólo puede ser usado para tapas de escotillas

pequeñas y cuando se destrincan la fuerza del muelle eleva
automáticamente la tapa. La elevación hidráulica requerirá un
cilindro por cada rueda. Igualmente la operación de elevación puede
realizarse por medio de ruedas excéntricas o gatos portátiles
manuales.
El trincado ha de realizarse no solamente en los laterales sino
también entre paneles de forma múltiple, con los sistemas que se
indican en la figura 92.
Todo este procedimiento, perteneciente a la patente Balanlift,
ASCARGO, puede ser automatizado, realizándose todas las
operaciones por control remoto desde un panel de mando y
accionamiento hidráulico, operándose desde el destrincado a la
posición de estiba y viceversa. Cilindros montados lateralmente
operan las trincas de la periferia y transversalmente a la vez que
elevan y bajan los paneles mediante un sistema de levas.
En la figura 93 se puede observar este sistema automático con los

detalles (a) trinca entre paneles (b) cilindro lateral de elevación y
trincado, así como el detalle de elevación (c) trinca periférica
contrabrazola lado de estiba y (d) sistema combinado de elevación y
trincado en brazolas longitudinales.
El sistema de paneles embisagrados consiste en la sustitución de las
bielas de conexión entre paneles por bisagras (figura 94).
El sistema puede ser manual o automático y en líneas generales los
detalles explicados anteriormente son similares.
Finalmente para cierre de escotillas de entrepuentes existen cierres
de tipo bisagra pero con sólo dos tapas que se pueden mover
mediante cables que tiren de los extremos o sistemas hidráulicos
(figura 95).
9. ELECCIÓN DE LA ESTRUCTURA DE CUBIERTA

La estructura de la cubierta conjuntamente con el fondo son las que
están expuestas a mayores momentos flectores de tipo alternativo,
pasando de esfuerzos de tracción a compresión de forma continua.
Esta situación se presenta con características de importancia en los
buques de gran eslora.
Por otra parte se ha de tener en cuenta los requerimientos de la
carga respecto a las escotillas, que como se indicó, a veces pueden
llegar a ocupar gran parte de la manga.
Según estos dos principios, se habrá de elegir el tipo de estructura
longitudinal o transversal con los reforzamientos necesarios para
suministrar la resistencia disminuida por las aberturas y en otros
casos para soportar las cargas de equipos que van sobre cubierta.
Estos reforzamientos, algunos de ellos clásicos, como los
correspondientes al soporte del molinete, se harán en base a una
mayor frecuencia de los elementos de soporte o sujeción y a paneles o
mamparos que transmitan los esfuerzos dinámicos o estáticos al resto
de la estructura, preferentemente al fondo que es en líneas generales
la más resistente de las que componen la viga-cáseo.
Con conceptos generales en buques grandes, la estructura de
cubierta suele ser de tipo longitudinal y casi siempre de igual forma
que el fondo, coincidiendo los elementos en los mismos planos
longitudinales que las
ESTRUCTURA DE LAS CUBIERTAS
vagras para esloras y longitudinales de fondo y forro interior para

longitudinales de cubierta.
Cuando es transversal en los costados, la mejor forma de conexión
es con estructura formada por baos, aunque no se considera como
única solución efectiva.
CAPITULO VII
ESTRUCTURA DE LOS MAMPAROS Y PUNTALES
1. TIPOS DE MAMPAROS
Los mamparos son diafragmas verticales que dividen interiormente
el casco, pudiendo ser al mismo tiempo estructuras resistentes que
contribuyen a la resistencia general de la viga-cáseo.
Los mamparos se pueden dividir, por lo tanto, en dos grandes
grupos:
1. Mamparos resistentes.
2. Mamparos no resistentes.
De acuerdo a la misión que cumplan en cuanto a las funciones que
realicen en la compartimentación, cualquiera de los mamparos
anteriores podrá ser de subdivisión cuando consigan una seguridad
contra la inundación total del buque o simplemente de
compartimentación o divisorio.
Los mamparos pueden ser según su colocación en el buque,
longitudinales y transversales.
El mamparo resistente, sea cual sea su orientación y sus misiones
de subdivisión o simplemente divisorio, puede estar formado por dos
tipos de estructura netamente distintos, según se consiga el reforzado
mediante angulares unidos a las planchas o bien con un plegado de la
plancha que aumente la longitud de la misma y por lo tanto sus
efectos resistenciales.
2. MAMPAROS DE SUBDIVISIÓN
Son mamparos de subdivisión aquellos que tienen como misión
fundamental el crear compartimientos estancos, de tal modo que
cuando por inundación accidental uno de estos compartimientos se
llene totalmente de agua, el buque no se hunda.
Por lo tanto las características fundamentales son:
a) Ser estanco al agua.
b) Tener resistencia propia, de modo que soporte las presiones del
agua por un lado.
La resistencia indicada en el punto "b" no tiene que ayudar a la del
buque, pero a efectos estructurales, por lo general se construyen no
sólo de subdivisión sino también resistentes.
Son mamparos de subdivisión obligatorios y mínimos en un buque:
1. Mamparo de Colisión de Proa.
2. Mamparo de Prensaestopas.
3. Mamparos de Proa y Popa de Cámara de Máquinas.
4. Mamparos del Túnel del Eje.
Cuando la Cámara de Máquinas está a popa, el mamparo de popa
de la misma pasa a ser el mismo que el de prensaestopas,
suprimiéndose al mismo tiempo el túnel del eje.
Este número de mamparos, tres con cámara de máquinas a popa y
cuatro en el centro, se ve aumentado cuando la eslora es del orden de
90 metros o los sobrepasa, requiriéndose por lo general de cinco en
adelante, lo cual hace que la bodega esté dividida en varias zonas.
Para buques de guerra y de pasaje, el número de mamparos de
subdivisión es un factor importante, ya que será el que defina la
seguridad del buque frente a inundaciones, estipulándose que incluso
pueda el buque navegar con dos compartimientos adyacentes
inundados, manteniendo condiciones de escora y asiento, aceptables
para la navegación.
3. MAMPAROS RESISTENTES
Los mamparos resistentes son aquellos que tienen como misiones
fundamentales :
a) Contribuir eficazmente a la resistencia transversal o
longitudinal, según sea su dirección.
b) Ser soporte eficaz de las cubiertas, costados y fondo.
c) Trasmitir los esfuerzos de una parte de la estructura a otra.
d) Servir de mamparo de subdivisión.
Respecto al tipo de mamparo según la dirección, se puede decir que
el más corrientemente usado es el transversal, mientras que el
longitudinal son muy pocos los buques que disponen de él, casi
exclusivamente los petroleros, los cuales son buques muy grandes y
que requieren una subdivisión de la bodega en tanques
independientes, algunos para lastre exclusivamente.
Pueden existir en algunos tipos de buques, como los bulk-carrier,
estructuras que se asimilan a mamparos inclinados que forman
tanques laterales. Estos pseudo-mamparos pueden considerarse no
obstante como estructuras especiales y no incluirse dentro del estudio
de mamparos.
Todo mamparo resistente puede tener dos constituciones
estructurales netamente distintas, siendo éstas:
1. Plancha con refuerzos (planos).
2. Plancha ondulada.
La plancha con refuerzo consta de tracas colocadas horizontal o
verticalmente, reforzadas por una cara con elementos de soporte
simples o reforzados que se situarán en sentido vertical y horizontal,
haciendo siempre ortogonal la dirección del elemento simple con la
del reforzado.
Los mamparos con plancha ondulada están formados por plancha a
la que se le ha dado una forma ondulada con elementos de soporte
aislados en sentido perpendicular a las aristas de la ondulación.
ESTRUCTURA DE LOS MAMPAROS 141
4. ESTRUCTURA DE LOS MAMPAROS PLANOS

La estructura de un mamparo plano está formada por planchas y
elementos de soporte constituidos por perfiles comerciales o armados,
que generalmente formarán un entramado rectangular. Las planchas
estarán constituidas, como se indicó anteriormente, por tracas cuyos
espesores suelen disminuir hacia arriba, estando unidas al fondo, casi
siempre a través de una varenga con tabla en fondos sencillos, o al
forro interior en dobles fondos.
Las diferencias de espesores de las tracas irán todas hacia la misma
cara, que será la opuesta a la que tenga el reforzado.
Los elementos de soporte de un mamparo plano pueden ser:
a) Refuerzos verticales.
b) Refuerzos horizontales.
c) Vigas o traviesas.
d) Contrafuertes o bulárcamas de mamparo.
Por lo general un mamparo tendrá dos elementos de soporte de los
anteriormente citados, pudiendo, en algunos casos en los que se
requiera un gran reforzamiento, disponer de tres, uno simple y dos
reforzados.
Tanto los refuerzos verticales como horizontales suelen estar
constituidos por perfiles comerciales, tanto en "L", "T" o llanta con
bulbo y la colocación de un tipo u otro dependerá de las estructuras
adyacentes del fondo, costado o cubiertas, y de misión resistencial del
mamparo. Así por
ejemplo, cuando sea un mamparo que ha de soportar grandes

esfuerzos verticales, se colocarán refuerzos verticales con el fin de
evitar el pandeo de la plancha. Simultáneamente con los elementos de
soporte simples existirán los reforzados en sentido perpendicular, que
tendrán como misión la de reforzamiento del mamparo y la de
sustentación de la perpendicularidad de los elementos simples,
disponiendo de escotes para el paso de los mismos y conectándose a
través de consolas de tipo trapezoidal.
El conjunto estructural de un mamparo plano está representado en
la figura 96, en la que se puede observar que tiene estructura con
elementos verticales simples y reforzamiento horizontal y vertical.
El mamparo puede estar interrumpido por cubiertas o por
mamparos en sentido perpendicular, pudiendo cambiar el tipo de
estructura de un trozo a otro, pero necesitando realizar una
interconexión entre los elementos, mediante consolas a ser posible a
ambos lados. Según esto, puede darse el caso de un mamparo
transversal de un petrolero con estructura de fondo, costados y
cubierta longitudinal y con mamparos longitudinales de refor-
zamiento horizontal, que estará formado por tres trozos, los laterales
con reforzamiento simple horizontal y el central con reforzamiento
vertical (figura 97). Esta solución es óptima para las conexiones de la
estructura del mamparo con las adyacentes, dando al mismo tiempo
una mayor versatilidad a la estructura básica del mamparo,
simplificando la construcción.
Este tipo de estructura podría realizarse sin que existan mamparos
longitudinales (en general, perpendiculares entre sí), pero no es usual,
debido a que la ruptura del sentido de la estructura puede originar
concentraciones de esfuerzos en los elementos de diferenciación, que
en el caso expuesto es el mamparo y por lo tanto la repartición de
esfuerzos es realizada a través del mismo.
5. CONEXIÓN CON EL RESTO DE LA ESTRUCTURA DE UN

MAMPARO PLANO
Para estudiar las conexiones de los elementos de un mamparo plano
con el resto de la estructura, hay que hacer las diferenciaciones
correspondientes a la parte a la cual ha de unirse y el tipo de
estructura que dispone.
5.1. Conexión al fondo

Como se indicó anteriormente, el fondo puede ser sencillo o doble
fondo y en ambos casos la estructura puede ser en sentido
longitudinal o transversal, aunque siempre se dispondrá de varengas
llenas o estancas.
Como tendencia actual para simplificar la construcción del buque,
se hacen las conexiones del fondo con los mamparos transversales a
través de varengas, y los longitudinales a través de vagras, ya que de
no hacerse así se pueden presentar problemas de encaje, pues lo
normal es prefabricar el fondo independientemente del mamparo y
posteriormente en el premon-taje o montaje unir ambos. No obstante
se puede dar la conexión en la que la plancha del mamparo se una al
forro exterior del fondo, solución que suele adoptarse cuando la
estructura del fondo es sencilla y con reforzado
vertical del mamparo. Algunas de las soluciones posibles son las

indicadas en la figura 98 a) y b), como óptimas, mientras que las c) y
d), para estructuras del fondo transversal o doble fondo tienen el
problema del encaje entre las consolas de trasmisión de esfuerzos a
las varengas o de soporte del forro interior.
Cuando la estructura del mamparo es con reforzamiento horizontal,
las consolas de conexión deben llegar hasta el primer elemento
(figura 99), aunque en algunas ocasiones, cuando éste esté muy alto,
se suelen colocar angulares de igual escantillón en sentido vertical
(figura 100), con lo que la estructura en el final se transformará en los
casos anteriores.
No obstante todas estas soluciones que son buenas, no se usan con

gran frecuencia, ya que presentan problemas constructivos
importantes, siendo por lo tanto la más usada la que hace la conexión
a través de otro elemento, como se indicaba anteriormente, siendo en
tal caso independiente el sistema constructivo si el fondo es sencillo o
doble fondo, debiendo sólo tener en cuenta el reforzamiento de la
varenga o vagra sobre la que se apoye. Para completar toda la
variedad de soluciones constructivas según este sistema, se usarán
consolas similares a las indicadas en la conexión directa (figura 101),
ya que como se ha de suponer, son buenas técnicamente.
En la figura 98(ayc)el fondo es sencillo, en a) con sistema longi-
tudinal y en c) es transversal, mientras que en la figura 101 (b y c) es
doble fondo con estructura transversal y longitudinal
respectivamente. Como puede observarse, cuando es posible, se
colocan elementos perpendiculares al apoyo que conecten con el resto
de la estructura, y en los demás casos se colocarán grandes cartabones
que soporten la tabla del elemento.
La conexión de los refuerzos del mamparo se hará según que sean
verdéales u horizontales, pudiéndose adoptar, asimismo, la solución
dada en la figura 100.
No pueden darse, por lo tanto, soluciones fijas sino solamente

recomendaciones que pueden resumirse en las siguientes:
1. La conexión entre planchas del mamparo y forro exterior del
fondo se deberá hacer a través de un elemento del fondo, no
directamente.
2. Bajo el mamparo se colocarán elementos del fondo o grandes
cartabones que repartan los esfuerzos.
3. Las consolas de interconexión con el mamparo deberán ser unidas
a los elementos de refuerzo de éste.
4. Se buscará siempre la máxima simplificación constructiva.
5.2. Conexión a los costados

La conexión de los mamparos a los costados se hará directamente en
cuanto a planchas del mamparo y forro exterior de costado, y los
elementos de soporte mediante consolas, de forma similar a las
soluciones dadas para el fondo, de acuerdo al tipo de estructura que
tengan ambos (figura 102), pudiéndose modificar la terminación de los
extremos del mamparo mediante angulares, de forma similar a la
indicada en la figura 100, cuando se tiene estructuras distintas y se
quieren igualar.
Como solución más apropiada es la que se tiene en la figura 102, a) y
b), mientras que la d) es la de mayor complicación y que por otra parte
ocupa un mayor espacio en la bodega.
5.3. Conexión a la cubierta

La conexión a la cubierta de los mamparos presenta idénticas
soluciones que en el costado, con la salvedad de que por lo general
las interrupciones de espacio que hacen las consolas en los costados
no es tanto problema como en cubiertas, por lo que existe una mayor
libertad de colocación de aquéllas. La conexión más aconsejable y
fácil al mismo tiempo es la de refuerzos de mamparo verticales y
estructura longitudinal de cubierta que se hará con consolas
directamente, las cuales como en todos los casos, podrán colocarse a
tope o solape, con o sin faldilla o tabla.
5.4. Conexiones especiales

Se consideran conexiones especiales a las de los elementos de gran
escantillón o a las que se realizan directamente plancha con angular.
Cuando se dispone de elementos de reforzamiento local, como
palme-jares, esloras y vigas o contrafuertes de mamparo, lo lógico es
que estén
en el mismo plano, tanto horizontal como longitudinal. En tal caso, la

unión puede ser directa sin necesidad de consola, soldándose alma y
tabla de uno de ellos sobre la tabla del otro o eliminando parte de la
tabla con el fin de unir alma a alma (figura 103).
En algunos casos se puede unir directamente un elemento a la

plancha, aunque esta solución no es aconsejable y si la zona no está
expuesta a grandes esfuerzos, es preferible dejarlos sueltos. Ambos
casos se han de considerar especialmente para el cálculo (figura 104).
Cuando el mamparo no es estanco, puede tener escotes en los

laterales para el paso de angulares que tengan dirección perpendicular
a la plancha,
pudiéndose dar esta solución con mamparos estancos, realizando

posteriormente un acorbatamiento, pero debido a la dificultad
constructiva que esto presenta no es una solución muy usada.
6. ESTRUCTURA DE LOS MAMPAROS ONDULADOS

El mamparo ondulado es el que está formado por una plancha
doblada de tal forma que se aumenta la longitud de la misma y por lo
tanto no requiere angulares como elementos de soporte. Este tipo de
mamparo presenta las siguientes ventajas respecto al plano:
1. Menor peso, en algunos tipos de buques.
2. Menor tiempo de construcción, principalmente soldadura.
3. Menor superficie de interrupción por ambas caras en total.
Y como inconvenientes:
1. Necesidad de maquinaria adecuada para su construcción.
2. Cruce entre mamparos difíciles de realizar.
3. Difícil adaptación exacta a la resistencia requerida.
La forma de la ondulación varía, en la figura 105 se presentan
algunas, de las cuales la más usada es la a).
El sentido de la ondulación suele ser vertical, aunque no se excluye

el horizontal, dependiendo uno u otro de los esfuerzos que la
estructura reciba, ya que como se observará en el sentido de la
ondulación la resistencia es óptima, incluida la contra pandeo,
mientras que perpendicularmente se puede afirmar que tiene poca
resistencia, siendo necesario dársela me-
150
diante cartabones, formados de una manera similar por planchas

dobladas (figura 106) o mediante llantas con o sin tabla, las cuales
servirán al mismo tiempo como conexión de dos trozos del mamparo
(figura 107), lo que puede aprovecharse para la disminución de los
espesores, ya que de esta forma la unión de tracas es más fácil y
puede absorber las irregularidades que se hayan cometido al doblarlas
que por otra parte son muy frecuentes debido al peso y dimensiones
que tienen, lo cual impide un trabajo perfecto por muy sofisticada que
sea la maquinaria empleada.
7. CONEXIÓN CON EL RESTO DE LA ESTRUCTURA DE

UN MAMPARO ONDULADO
Al igual que se indicaba con los mamparos planos, la conexión de
un mamparo ondulado con el resto de la estructura, hay que
considerarla de acuerdo a las partes de ésta (fondo, costados y
cubiertas) y a la estructura de las mismas.
7.1. Conexión al fondo

La conexión al fondo se realizará siempre a través de elementos
del mismo, varenga o vagra, a los que se suelda directamente a la
tabla e forro interior en el caso de doble fondo, que tendrá un
reforzado de manera similar a lo descrito para mamparos planos. ^\
La conexión es perfecta mediante consolas trapezoidales por
ambos lados de la plancha (figura 108).
7.2. Conexión a los costados

La conexión a los costados depende del tipo de estructura de los
mismos, aunque realmente la única diferencia será la amplitud de las
consolas (figura 109).
Este tipo de unión es el más problemático, el cual suele

solucionarse mediante la terminación del mamparo en plano (figura
110), presentándose entonces las mismas alternativas que se indicaron
anteriormente.
7.3. Conexión a la cubierta

La conexión a la cubierta es directa sin consolas, pudiendo existir
éstas cuando la estructura de la misma es longitudinal.
Cuando la ondulación es horizontal, las conexiones son iguales a
las anteriormente descritas, teniendo en cuenta que las soluciones de
fondo y cubierta serán las de los costados en el caso normal y
viceversa. Este tipo de mamparos no suelen ser frecuentes ya que la
resistencia a los esfuerzos de cubierta es baja y deberían usarse
grandes reforzamientos verticales que complicarían la estructura.
8. CRUCE DE MAMPAROS
El cruce de mamparos presenta únicamente dificultades en los
ondulados y principalmente cuando el cruce está en sentido
perpendicular a la dirección de la ondulación, debiendo en tal caso
realizar el cruce a través de una pieza auxiliar que absorba la
discontinuidad de las líneas de unión. Esta pieza auxiliar será un
perfil de sección cuadrada o en "doble T" (figura 111).
En los otros tipos de mamparos, el cruce será en base a la unión
plancha e interconexión de refuerzos o colocación de consolas
horizontales.
9. ESTRUCTURA DE OTROS TIPOS DE MAMPAROS

Además de los mamparos resistentes descritos anteriormente,
existen mamparos que pueden o no ser resistentes pero que son muy
específicos según el tipo de buque, e incluso en la colocación dentro
del casco, distin-
guiéndose los mamparos antibalance que son estructuras dispuestas

para reducir el movimiento de líquidos en el interior de las bodegas, y
que disponen de grandes aligeramientos, con reforzamientos tipo
tabla. Cuando estos mamparos se sitúan en los piques de proa y popa
se denominan "salpicaderos".
Otro tipo de mamparo usado en los graneleros es el de
"diafragma", formado por un entramado de perfiles y que tiene la
misión de evitar los corrimientos de carga.
Finalmente en los mineraleros y para bodegas de carga se usan
mamparos planos con reforzamientos por ambas caras con perfiles en
"L" de lados iguales o medias cañas circulares con el vértice hacia el
exterior. (Figura 112).
10. TÚNEL DEL EJE

El túnel del eje aunque en conjunto no es un mamparo sino una
combinación de mamparos y cubierta, las misiones que tiene respecto
a subdividir un espacio ron el fin de protegerlo contra inundación,
hace que sea considerado como tal, existiendo solo en los buques que
tienen Cámara de Máquinas en el centro, con una extensión desde el
mamparo de popa de la Cámara de Máquinas hasta el mamparo de
prensaestopas o pique de popa. Las misiones propiamente dichas son
las de proteger el eje cuando este pasa
Cor la bodega y conseguir estanqueidad en ésta por inundación
debida a i rotura de la bocina o prensaestopas.
La estructura del túnel del eje está formada por dos mamparos
parciales longitudinales con simetría de espejo, cerrados en su parte
alta por una bóveda de plancha curva, o un trozo de cubierta (figura
113). El reforzamiento será de perfiles conectados con consolas
triangulares.
11. PUERTAS ESTANCAS

La puerta estanca es el cierre que se coloca en aberturas que han de
realizarse en mamparos resistentes y estancos, cuando por
necesidades de la carga es preciso el paso de un compartimento a ^tro
separados por un mamparo. ^\
Debido a que el mamparo ha de mantener su resistencia, y
estanqueidad apropiadas, es necesario que la abertura, que
indudablemente debilita la estructura, sea compensada con elementos
de soporte estructural conjuntamente con la puerta. Este conjunto de
elementos se colocarán partiendo del principio de su utilización en el
cierre, y en el caso que no sean suficientes se distribuirán como
elementos de resistencia local del mamparo, tales como refuerzos
verticales y horizontales.
La abertura de la puerta deberá tener dimensiones mínimas y en el
caso de ser requerida exclusivamente para paso de personas es
aconsejable que no sobrepase los 1250 mm, de altura y 700 mm. de
anchura. No obstante cuando es un paso continuo, por ejemplo
acomodaciones, puede ser mayor. La puerta tendrá un umbral de 400
a 600 mm. de altura. Todo el borde
de la abertura dispondrá de un marco o brazola eficazmente unido por

soldadura a la plancha del mamparo y a los refuerzos del mismo,
disponiéndose las cuatro esquinas redondeadas para evitar la
concentración de esfuerzos.
Los tipos de cierre más usados son:
1. Puertas de bisagra.
2. Puertas de corredera.
El uso de un tipo u otro dependerá de la zona en que se encuentren
y de las facilidades de movimiento que se presenten, y así una puerta
de bisagra requiere un espacio para el giro de la misma, mientras que
una corredera no.
La puerta de bisagra puede ser de cierre rápido o convencional,
diferenciándose ambas en el sistema de realizar el movimiento de las
trincas que apretarán la puerta al marco para así conseguir la
estanqueidad y ajuste estructural.
La estructura de la puerta estará formada por planchas con
refuerzos, que deberán estar alineados con los del mamparo (figura
114).
La puerta de corredera, se desliza paralelamente al mamparo

mediante unas guías, con accionamiento manual o automático,
consistente en mecanismos simples o hidráulicos. Estas puertas
pueden disponer de mandos a distancia, los cuales permitirán abrir o
cerrar desde cubierta, por ejemplo, al mismo tiempo que desde dicha
puerta. La estanqueidad se conseguirá mediante juntas de goma
situadas en el marco. Igualmente que las puertas de bisagra, la
estructura ha de ser de acero reforzado con elementos de soporte,
verticales y horizontales.
Las puertas exteriores de las superestructuras tendrán
características similares a las de los mamparos y como todas ellas su
posición normal es cerradas.
ESTRUCTURA DE LOS PUNTALES 157
12. PUNTALES
Los puntales son estructuras simples verticales que tienen como
misiones:
a) Trasmitir los esfuerzos que recibe la cubierta y el peso de la
misma a la estructura del fondo.
b) Evitar el hundimiento de la cubierta.
c) Mantener una resistencia frente a esfuerzos verticales.
El puntal estará sometido principalmente a esfuerzos de
compresión y debido a su esbeltez ha de ser calculado
fundamentalmente contra pandeo. Como esfuerzos de tipo secundario
están los que la carga puede ejercer por desplazamiento horizontal de
la misma con el balanceo del buque.
12.1. Distribución de los puntales

Los puntales se situarán generalmente en las bodegas, ya que la
falta de resistencia de las cubiertas por la necesidad de disponer de
escotillas de carga y descarga, hace que estas tengan que estar
soportadas, al mismo tiempo que las cargas sobre cubierta son
superiores por la instalación de grúas o posteleros, que aunque casi
siempre se colocan sobre mamparos, la trasmisión de esfuerzos al
resto de la estructura es inevitable.
La disposición de los puntales se hará en filas situadas en planos
longitudinales, pudiendo por término medio ser de una a tres (figura
115).
En el caso de ser una sola fila, se tendrá como ventaja el disponer

de grandes luces en las bodegas, lo que permite un fácil manejo de la
carga, con el inconveniente de que la acción de los puntales es
mínima, ya que
está interrumpida en las zonas de escotillas, que solo tendrán bajo las
brazolas y en crujía.
La solución más aconsejable es la de disponer de dos filas, de tal
modo que coincidan los planos longitudinales con las brazolas de
escotilla, situándose de esta forma uno en cada esquina de las
mismas.
La última alternativa, el disponer de tres filas es la que presenta
mayores ventajas en cuanto a las misiones básicas que ha de cumplir
un puntal, pero el inconveniente de interumpir de forma apreciable el
espacio de bodegas. Solo se usará por lo tanto, cuando sea necesario
crear un gran reforzamiento de la cubierta.
12.2. Estructura de los puntales

La estructura del puntal es en forma de columna, cuya sección
puede ser diversa, formada por elementos simples, incluso perfiles
comerciales o por elementos compuesto y armados.
Son, por ejemplo, puntales típicos los formados por ángulos en
"doble Tf comercial (figura 116, a), o tubos cilindricos (figura 116, b).
Cuando se requiere una gran sección del puntal se harán de

plancha curvada en forma cilindrica o poligonal y posteriormente
soldada (figura 117).
ESTRUCTURA DE LOS PUNTALES 159
12.3. Conexión de los puntales con el resto de la estructura

El puntal se unirá a la cubierta y fondo, en zonas reforzadas por
elementos de soporte de gran escantillón, o áreas reforzadas
especialmente para tal fin. Según este principio, en la cubierta serán
apropiados los cruces de esloras y baos reforzados y en el fondo el de
vagras y varengas. Cuando exista la imposibilidad de disponer de
ambos elementos conjuntamente, sé usará como punto de apoyo al
menos uno de ellos con un reforzamiento especial a base de consolas
que corrijan la conexión con otros elementos estructurales.
Las principales variantes que se presentan son las siguientes:
1. En fondo sobre estructuras de doble-fondo o fondo sencillo.
Siempre se buscará que sea en el cruce de vagras y varengas,
creándose la que no exista entre los elementos existentes (figura 118).
Las consolas de la base del puntal, si por necesidades de la carga no
se pueden colocar se eliminarán.
2. En cubierta, cruce de bao reforzado con eslora. El cruce de las

tablas puede ser sustituido por una plancha de diamante o doble
plancha;
no requiriendo por lo general el reforzamiento con consolas. Es el
punto más apropiado para conexión con puntales (figura 119).
3. En cubierta, cruce de eslora con bao simple. Requerirá de un

reforzamiento con consolas, que podrán estar colocadas a tope o
solape. Es el más corrientemente usado (figura 120).
CAPITULO IX
ESTRUCTURA DEL CUERPO DE PROA
1. GENERALIDADES
El cuerpo de proa es la zona del buque situada, según el sentido de
avance del buque, en la parte delantera y limitada su estructura por el
mamparo de colisión o del pique de proa. En esta estructura se unirán
los costados y fondo mediante una pieza específica denominada
"roda".
Al cuerpo de proa se le pueden asignar las siguientes misiones:
a) Dar formas geométricas a la viga-cáseo apropiadas para reducir
la resistencia a la marcha del buque.
b) Crear un compartimento de protección a las bodegas, contra
inundaciones producidas por el choque contra objetos o
estructuras fijas de tierra.
c) Alojar lastres o combustibles.
d) Ser soporte de los equipos de fondeo.
La estructura del cuerpo de proa está formada por las planchas del
forro exterior y elementos resistentes de constitución similar a la del
resto de la viga-cáseo, con modificaciones importantes, así como con
piezas estructurales características: la roda. Los equipos de fondeo
requerirán como estructuras especiales, la caja de cadenas y los
escobenes, que aunque no son resistentes, modifican algunas partes
del pique de forma relevante.
2. RODA
La roda se define como el elemento terminal o de cierre del casco
en la proa, estando formada por piezas que se unirán e identificarán
con el forro exterior del buque y elementos del soporte del mismo.
La forma y distribución de elementos dependerá de:
a) Tamaño del buque.
b) Forma de construcción.
Ambos puntos están íntimamente ligados y aunque no en toda su
extensión, se puede decir que la forma de construcción es función del
tamaño del buque.
La roda puede ser construida mediante el trabajo en frío de
planchas (acero laminado), en caliente (acero forjado) o bien por
fundición de la pieza entera en un molde al respecto (acero fundido).
Estos tres tipos
174
de construcción definen estructuras muy distintas e incluso crean

soluciones constructivas y resistenciales diferentes.
La roda de acero laminado o forjado, cuya constitución es muy
similar en ambas, está formada por un conjunto de planchas curvadas
y soldadas entre sí, que crean la estructura del forro y una serie de
elementos de refuerzo longitudinales y horizontales o transversales,
según la zona, dando resistencia al conjunto. Estos elementos de
soporte pueden ser así mismo continuación de los de la estructura del
pique y por lo tanto no tener entidad propia en la zona de la roda.
En la figura 124 puede observarse un detalle de roda armada o de
acero laminado.
El elemento longitudinal de la roda suele ser continuación de la

quilla vertical y los refuerzos horizontales, denominados buzardas
suelen tener continuación con los palmejares o longitudinales de
costado si existen.
La roda fundida es una pieza enteriza, con estructura similar a la
armada, es decir, con un forro exterior y reforzamientos horizontales
y verticales que se conectarán al resto de la estructura. El escantillón
suele ser mayor, debido a la más baja resistencia del acero fundido
frente al laminado.
En la figura 125, se representa una roda de acero fundido.
En buques pesqueros por lo general la roda es similar a una quilla
maciza, consistente en un perfil rectangular o redondo que toma la
forma de la estructura y al que se sueldan directamente los forros
exteriores de los costados, reforzándose mediante los elementos
estructurales del pique. Este
ESTRUCTURA DEL CUERPO DE PROA 175
tipo de roda puede estar combinado con una armada y así en la parte
baja de la carena, que es donde las formas son más finas sería de tipo
macizo, mientras que en la parte alta tomaría la forma de teja con su
reforzamiento propio; esta solución podrá observarse más adelante
cuando se vean los conjuntos estructurales de pique. Las formas más
usuales de roda maciza son las presentadas en la figura 126.
.
En buques de gran tamaño, las formas de la roda serán llenas, e

incluso dispondrán de bulbo de proa, lo que conllevará a rodas
armadas o de acero laminado, ya que fácilmente se le podrán dar las
formas con la maquinaria de trabajo en frío de planchas. El
reforzamiento estará constiuido por piezas del pique sin existir por lo
tanto elementos propios, abarcando por ejemplo las buzardas un
amplio espacio. Resumiendo, en estos casos la roda queda limitada a
unas formas especiales del forro exterior sin entidad independiente en
general.
En buques de tamaño mediano podrán existir tantos las rodas
armadas como las fundidas, aunque la utilización de estas últimas
cada vez es más reducida por la problemática que presenta el moldeo
y transporte de piezas tan grandes y estilizadas, al mismo tiempo que
la unión por soldadura de materiales distintos no tiene la misma
eficacia que con aceros iguales, lo que hace que uniones en zonas
críticas están debilitadas.
Para buques pequeños, en general con eslora inferior a 100 metros,
se suele casi siempre usar la maciza y cuando exista quilla maciza, la
roda será simplemente la prolongación de la misma. Los únicos
problemas que presenta este tipo de roda es la consecución de una
solución apropiada de soldadura entre la barra y las planchas, aunque
se puede decir que en la actualidad están perfectamente logradas.
3. CAJA DE CADENAS
La caja de cadenas es un compartimento no resistente situado en la
proa para alojar la cadena del ancla. Este compartimento está formado
por cuatro mamparos verticales, pudiendo ser los costados y
mamparo de colisión, cuando las formas del pique sean muy finas. El
fondo estará dividido por una base no estanca con el fin de recoger el
agua que transporta la cadena, creando la caja de fangos, en la que
existirá la aspiración de una bomba de achique. La caja de cadenas
suele estar dividida en dos espacios independientes para alojar las
cadenas de las anclas de babor y estribor separadas a fin de evitar el
enrollamiento de ambas.
La estructura de los mamparos de delimitación de la caja de
cadenas estará formada por planchas y reforzamientos verticales por
lo general, y si los elementos están en el interior se dispondrá de una
estructura de protección formada por serretas metálicas, tipo medio
redondo, que evitarán la deformación y desgaste de la estructura
principal, colocándose ortogonalmente a la misma. En el caso de que
los elementos de soporte de los mamparos sean exteriores, no se
requerirá de la protección y solo se aumentarán los escantillones de
las planchas. El mamparo de delimitación de las dos zonas de la caja
de cadenas no será estanco, disponiendo de una serie de
aligeramientos en líneas alternadas que formarán una escala para
poder bajar hasta el fondo. El reforzamiento se le dará mediante unos
medios redondos o perfiles soldados con el vértice hacia afuera con el
fin de obtener una máxima protección contra el rozamiento de la
cadena.
La cadena se amarrará bien en el fondo o en la parte superior,
preferiblemente esta última solución con la que se consigue que
pueda soltarse con la cadena en el interior y dispondrá de un grillete
de seguridad, de tal for-
177
ESTRUCTURA DEL CUERPO DE PROA
ma que cuando la tracción sea excesiva suelte y no afecte a la

estructura. La unión del grillete a la estructura será a través de una
orejeta o consola con un orificio circular en el centro, que irá soldada
en una zona de reforzamiento. (Figura 127).
El fondo de la caja de cadenas estará reforzado de forma que

aguante todo el peso de la cadena, pudiendo existir elementos
longitudinales o transversales, según sea la estructura del pique de
proa.
La entrada de la cadena a la caja se realizará a través de dos tubos,

denominados "gateras".
La estructura de una caja de cadenas formada por mamparos
independientes de la del buque, está representada en la figura 128.
En la figura 129 se representa como serían las estructuras de
protección de la estructura cuando esta sea interior.
4. ESCOBEN
El escobén es un tubo que atravesará la cubierta y el forro exterior
del costado con el fin de dar salida a la cadena del ancla al mismo
tiempo que alojar durante la navegación la caña de ésta. El escobén se
sitúa con determinados ángulos respecto a la cubierta y forro, que
dependerán de la situación del molinete respecto a la parte alta del
escobén, sirviendo de punto de articulación de la cadena, recibiendo
una serie de esfuerzos correspondientes a la tensión de la misma. El
escobén está así mismo sujeto al desgaste producido por el
movimiento de la cadena sobre él.
La estructura del escobén está formada por tres piezas, de las que
son fundidas la parte alta o de salida a cubierta, denominada teja o
boca y la concha o parte baja. El tubo o bocina del escobén será de
acero laminado y curvado, pudiendo dividirse en dos partes, según un
plano paralelo a las generatrices, con escantillones distintos de forma
que el inferior que está sujeto a mayor rozamiento y por lo tanto
desgaste sea de plancha más gruesa.
La concha estará diseñada de tal forma que realice una perfecta
conexión con los brazos del ancla, ya que en navegación ésta estará
firmemente es-
tibada sobre la concha, sirviendo al mismo tiempo de refuerzo de la

amurada. En muchos buques la concha está dentro de un nicho o
rebajamiento de la estructura que alojará al ancla.
En buques pequeños todo el escobén puede estar constituido por
una pieza fundida, sin diferenciación por lo tanto de las partes
anteriormente indicadas.
En la figura 130, se representa un escobén tradicional.
La conexión del escobén con la estructura de la proa, se realizará

básicamente entre las planchas de cubierta con la teja y las de costado
con la concha. A lo largo de la estructura de la bocina no suele haber
conexiones con la del casco del buque y solo cuando debido a las
grandes dimensiones o posición del escobén, la estructura se ve
afectada por interrupción de baos o cuadernas por ejemplo, se creará
un reforzado similar a los estudiados en los casos de aberturas
convencionales, consistiendo en un aumento de los escantillones de
los elementos circundantes y situación de otros nuevos del tipo
intercostal entre los existentes.
5. ELEMENTOS ESTRUCTURALES DEL CUERPO DE PROA

Además de las estructuras anteriormente descritas que son
exclusivas del cuerpo de proa, los elementos estructurales del pique
son: En el fondo la quilla, cuyo tipo dependerá del correspondiente en
bodegas, existiendo por lo general una quilla vertical de más altura y
aligerada con
pasos de hombre que permitan la construcción y hagan un

compartimento único de transporte de líquidos; las varengas o
elementos transversales serán intercostales a la quilla y su
constitución similar a la de esta última. El fondo siempre será sencillo
y tomará la forma ascendente de la roda.
La estructura de los costados será similar a la de la bodega, con
mayor reforzamiento transversal, formado por bulárcamas que
crearán anillos resistentes o mamparos transversales con grandes
aligeramientos, denominados "salpicaderos". Estos reforzamientos
transversales se completarán con las buzardas o piezas horizontales
que pueden tener una anchura similar a los palmejares y amplitud
reducida a la zona de la roda o formar especie de cubiertas muy
aligeradas o anillos horizontales que se cierren con los refuerzos del
mamparo de colisión.
La estructura de las cubiertas será similar a la de bodegas, sin
elementos particularizados.
Interiormente y de forma que unan las estructuras de fondo,
costados y cubiertas se suelen disponer mamparos aligerados
verticales, salpicaderos, y en sentido longitudinal que ocuparán partes
o la totalidad de crujía, reforzando de esta forma la roda que podrá
conectarse así incluso con el mamparo de colisión.
En algunas ocasiones existirán los llamados baos al aire, o perfiles
que conectarán las bandas de babor y estribor de forma horizontal sin
ser soporte de planchas, situándose según la dirección de planos
transversales.
Todo estos puntos se pueden observar en la figura 131, en la que se
representa una proa del tipo convencional, con la característica
especial en la roda, antes descrita, que es la combinación de una parte
maciza con otra armada en la parte alta. Así mismo el pique dispone
de una cubierta bajo la resistente a efectos de crear un compartimento
tipo pañol.
Cuando el buque tiene bulbo de proa, la estructura está basada en
los mismos conceptos anteriormente expuestos, con la salvedad de
que en este caso la roda tendrá amplias curvas y los refuerzos de tipo
vertical tomarán forma de bulárcamas. En la figura 132 se pueden ver
estos detalles constructivos.
ESTRUCTURA CUERPO DE PROA 181
CAPITULO X
ESTRUCTURA DEL CUERPO DE POPA
1. GENERALIDADES
El cuerpo de popa es la estructura de cierre del buque que soportará
los elementos de maniobra, timón, y propulsión, hélices, cerrando al
mismo tiempo los costados y fondo. El cuerpo o pique de popa, está
delimitado por el mamparo prensaestopas.
Como elementos o estructuras características del cuerpo de popa
estarán:
1. Codaste.
2. Timón.
3. Bocina.
4. Henchimientos.
5. Arbotantes.
Así mismo existirá la estructura básica formada por el forro
exterior y elementos de soporte similares a los de bodegas.
La forma de la popa en la parte alta de la misma, es decir, en la
zona de interconexión entre la obra viva y muerta, puede ser de
diversos tipos, que aunque con los mismos elementos estructurales,
tienen formas distintas, distinguiéndose básicamente tres: la popa de
crucero, con formas redondeadas y llenas; la popa de espejo o plana,
formando el denominado escudo; y la popa de remolcador, con un
quiebro que hace que la amurada esté inclinada hacia dentro, creando
lo que se llama un codillo a lo largo de todo el perímetro. La elección
de un tipo u otro, dependerá exclusivamente del tipo de buque,
condicionando en algunas ocasiones las formas de los elementos
característicos de la popa.
2. CODASTE
Se define como codaste la pieza vertical o con poca caída que va
desde el extremo de la quilla hasta la cubierta alta, cerrando la obra
viva de la popa del buque.
Existen dos tipos básicos de codaste, dependiendo de la forma y
piezas que lo componen y una estructura denominada falso codaste
que en realidad es un soporte del timón.
Por lo general cualquier tipo de codaste está formado por piezas
fundidas y de acero laminado, que serán los elementos de soporte o
nervios del mismo.
El codaste completo es el que forma un marco cerrado, constituido
por dos elementos verticales, ambos de acero fundido, denominados
codaste popel
y codaste proel o contracodaste, unidos por otros dos horizontales, el

arco o superior, y la zapata o pie de codaste, el inferior. Todo el
conjunto define el vano de la hélice.
Este tipo de codaste es usual en los buques de una hélice, estando el
timón soportado por el codaste mediante las hembras o salientes
horizontales, que encapillan a los machos del timón; como
continuación de la zapata se sitúa la patilla o talón del codaste, que
será el último soporte del timón. En el contracodaste y en el centro del
mismo estará un núcleo taladrado para sujeción de la bocina de la
hélice.
La estructura de todo el conjunto descrito, como se indicó
anteriormente es de acero fundido, formado de una sola pieza o de
varias soldadas entre sí cuando sean de grandes dimensiones; a esta
estructura se unirá el resto de la siguiente forma:
La zapata suele disponer de un alargamiento hacia la proa que se
unirá a la quilla vertical y horizontal, disponiendo de unos nervios
transversales para su unión a las varengas; el contracodaste se unirá
directamente con las planchas del forro exterior del costado, que
deberá curvarse para adoptar una perfecta intersección, siguiendo este
tipo de unión hasta el arco.
No obstante ser el codaste completo el más tradicional, el más
usado en la actualidad es el denominado "codaste abierto" consistente
en una variedad del anterior en el que se ha eliminado el codaste
popel, quedando el timón soportado exclusivamente por el talón y por
un soporte superior. El vano de la hélice quedará por lo tanto limitado
en la proa, arriba v abajo igual que en el completo, pero en la popa
por el timón directamente. En este caso el timón no dispondrá de
machos sino que tendrá un eje que lo atravesará a lo largo de un tubo
o bocina.
La construcción del codaste abierto es similar a la anteriormente
descrita pudiendo darse los dos tipos representados en la figura 133,
en la que el (a) está formado por una pieza completa y el (b) por una
combinación de piezas fundidas unidas por redondos, y de planchas
de acero laminado.
En cualquiera de los casos anteriormente considerados, la
estructura del codaste ha de soportar el peso del timón, hélice y
bocina, así como los esfuerzos dinámicos debidos al movimiento del
timón y hélice y golpes de mar sobre la estructura.
Circunstancialmente puede el buque varar la popa, por lo que el talón
deberá disponer de resistencia suficiente para soportar estos
esfuerzos.
El falso codaste es la estructura típica en buques con dos hélices,
por lo que el codaste queda reducido solo a soportar el timón, en cuyo
caso será colgado.
La estructura del falso codaste estará formada por piezas de acero
fundido que serán las que soporten el eje del timón, encastrándose en
la estructura y uniéndose a ella de forma efectiva mediante nervios
que corresponderán con los elementos de soporte de las planchas del
forro exterior del pique. Algunos sistemas comúnmente utilizados son
los representados en la figura 134.
3. TIMÓN
Se define como timón a un plano orientable que colocado en la
popa sirve para gobernar el buque. Este plano que en pequeños
buques puede estar constituido por una plancha, en general es una
estructura armada de acero a la que se le da una forma hidrodinámica
con el fin de que su actuación sea máxima al mismo tiempo que
interrumpa al mínimo el flujo de agua lanzado por la hélice.
En la estructura del timón, se pueden distinguir la mecha o eje que
le va a transmitir el giro y que irá conectada al servomotor,
atravesando el casco por la limera; la pala o superficie plana que
cuando el codaste es completo se apoyará en el codaste popel a través
de los machos, en cuyo caso no tendrá eje de giro; y el eje para los
casos en que el codaste sea abierto.
Existen distintos tipos de timones, los cuales dependen de la forma
de la pala y de la situación del eje respecto a la longitud de la misma.
Así mismo el codaste definirá algunas variantes en los timones que
crearán formas distintas de los mismos.
La estructura del timón está formada por planchas con formas,
reforzadas interiormente con elementos de soporte en sentido vertical
y horizontal. Los verticales por lo general suelen estar en el plano
transversal. Interiormente existirá así mismo, en los timones llamados
compensados o semicom-pensados, el eje que irá dentro de una
bocina eficazmente unida al conjunto y formada por dos piezas
fundidas que son los núcleos superior e inferior y un tubo que unirá
ambas. En la parte superior la pala dispondrá de una superficie
horizontal o plato de acoplamiento, copie, al que será empernada la
mecha.
Como ejemplo de estas estructuras se pueden observar las figuras
135 y 136 en las que se han representado dos timones clásicos, el
semicompen-sado para codaste abierto y el colgado, el cual requiere
del falso codaste.
Dentro de las características específicas de este tipo de estructuras
merece importancia destacar las adaptaciones que han de realizarse a
la misma
para facilitar su construcción, ya que como se puede observar los

principios generales de la soldadura no se pueden cumplir, pues el
reforzado interior no podrá unirse con el forro o envolvente de la
pala. Estos problemas se resuelven mediante el aumento de la línea
de soldadura y uso de platabandas sobre los refuerzos con el fin de
que las planchas tengan una superficie de unión suficientemente
amplia (figura 137).
El reforzamiento interior deberá ir aligerado a efectos de crear una
libre comunicación entre todos los espacios de forma que cuando el
timón se llene
de aceite o poliuretano expandido se ocupe la totalidad, debiendo

dejar un orificio roscado para la revisión y llenado, el cual se
asegurará mediante tapón.
4. BOCINA
La bocina es un tubo cilindrico que forma y protege el paso del eje
a través de la estructura del pique de popa, desde el mamparo de
prensa-estopas hasta el núcleo del contracodaste, o codaste proel en
buques de hélice central o hasta el exterior del casco en buques con
ejes laterales, soportando el eje de cola y evitando la entrada del agua
al interior del túnel o Cámara de Máquinas.
La estructura de la bocina está formada por tres cuerpos en los
sistemas clásicos o por uno solo en los sistemas modernos. Los
cuerpos o cuerpo principal son de acero fundido y maquinado
posteriormente, incluso esta operación se suele realizar una vez
instalada en el buque y totalmente soldada con el fin de conseguir una
perfecta alineación de la línea de ejes.
Las partes de la bocina o cuerpos son tres: Los extremos, de los
cuales el de proa es el prensaestopas, y el central o simple tubo de
protección y lubricación.
En la figura 138 se representa un tipo de bocina de gran simplicidad
formado por un tubo de acero fundido que dispone a su alrededor de
un
ESTRUCTURA DEL CUERPO DE POPA 191
conjunto de duelas de madera de guayacán, madera resinosa que se

lubrica con el agua, y que permite la entrada de ésta al interior del
cuerpo central;
el cuerpo de proa es el presaestopas y su funcionamiento está basado
simplemente en conseguir la estanqueidad por apriete y fricción entre
el eje y el anillo de material blando que lo rodea.
Este sistema sencillo sirve para introducir los sistemas actuales de
bocinas con lubricación de aceite, cuyo esquema está representado en
la figura 139.
En el caso de lubricación por aceite, el cuerpo central está lleno,

con bombas que lo mantendrán a presión y los cojinetes que usarán
para la fricción serán de metal blando.
5. HENCHIMIENTOS Y ARBOTANTES
Cuando el buque tiene más de una hélice, las que no están en crujía
han de salir al exterior a través del fondo o costado del buque, mo-
dificándose la estructura del casco para dar salida con continuidad de
formas, denominándose "henchimientos" a estas modificaciones
estructurales. Una vez el eje en el exterior del casco, la hélice no
puede colocarse inmediatamente ya que las formas lanzadas de la
popa lo impiden, requiriéndose unas estructuras que unidas al casco
den soporte al eje y hélice, denominadas "arbotantes". En resumen, se
puede decir que las misiones de los henchimientos son crear en el
casco unas formas apropiadas que no produzcan resistencia a la
marcha y al mismo tiempo protejan los ejes en su salida al exterior; y
las de los arbotantes sujetar el eje en su recorrido desde la salida del
casco hasta la hélice, procurando crear la mínima resistencia a la
marcha.
La estructura de los henchimientos no es más que una
modificación de la del casco, con su reforzamiento propio para
soportar la bocina y eje así como los esfuerzos estáticos y los
dinámicos correspondientes al movimiento del mismo.
En la figura 140 se representa una sección transversal en la que se
muestran las modificaciones fundamentales, denominándose
"cuaderna de gafas" a la resultante. El reforzamiento puede realizarse
con cuadernas intermedias o bien con palmejares laterales a la
curvatura de las cuadernas.
Los arbotantes pueden ser de un solo cuerpo o de sujeción en "A".
En ambos casos estará formado por dos elementos, el núcleo o cuerpo
cilindrico y los brazos de sujeción, que en el caso de ser en "A"
tendrá dos. El núcleo cilindrico serán siempre de acero fundido y
maquinado su interior para hacer de cojinete y los brazos podrán ser
de acero fundido, con lo que harían una sola pieza con el núcleo, o de
acero laminado y armados. (Figuras 141 y 142).
Teniendo en cuenta que los arbotantes han de sujetar:

a) Peso del eje y hélice.
b) Esfuerzos dinámicos de la hélice y eje al girar ambos.
c) Esfuerzos dinámicos accidentales, tales como golpes o
desequilibrio de la hélice.
Su estructura ha de ser de gran resistencia al mismo tiempo que su
conexión con el casco ha de estar diseñada de forma que soporte y
trasmita al resto del mismo estos esfuerzos. Debido a estos puntos, es
de suma importancia que la unión se realice sobre elementos
efectivos que en algunos casos deberán crearse expresamente al
respecto. Por lo general se requerirá un reforzamiento especial y se
aumentarán los escantillones del forro y elementos existentes. Una de
las normas usadas en el diseño de los arbotantes es la de tratar de
amortiguar los esfuerzos dinámicos, especialmente las vibraciones
que inducirían a la fractura de la estructura, cosa que se consigue en
parte con un aumento de la rigidez y separación entre el núcleo y la
hélice.
6. ELEMENTOS ESTRUCTURALES DEL CUERPO DE POPA

El cuerpo de popa se puede dividir estructuralmente en dos partes,
la correspondiente a la parte baja, que delimita el codaste y la alta,
teniendo en cuenta que no existe una zona de diferenciación clara
entre ambas.
La parte baja, que forma prácticamente lo que es el fondo, tiene

como principal característica un gran afinamiento, debido a la
necesidad de crear formas que faciliten la entrada del agua en la
hélice.
Cuando el buque dispone de una hélice central, el afinamiento
deberá dejar espacio para que dentro de las formas se aloje la bocina
y que la intersección de ésta con el forro sea lo más suave posible, al
mismo tiempo que mínima. La estructura estará formada por la quilla
horizontal que se unirá al talón del codaste, y si existiera quilla
maciza, la unión con el talón se hará de forma que sea continuación
de la misma. Interiormente, en el caso de que el afinamiento sea muy
grande, no existirá quilla vertical. Las varengas, cuya forma es
excesivamente estrecha, servirán de soporte a la bocina y se
prolongarán sobre ella con una altura incluso superior a la del
codaste, aligerándose con el fin de hacer todos los espacios que
delimitan intercomunicados. En la mayoría de los buques este espacio
se suele llenar de cemento con el fin de proteger la estructura contra
la corrosión al mismo tiempo que darle resistencia a todo el conjunto,
ya que la utilización de este compartimiento sólo sería posible como
tanque y no es aconsejable, por ser, primero muy reducido, y
segundo, delicado por las estructuras especiales que soportan. El
reforzado de esta zona puede ser también en base a buzardas
aligeradas que se unirán a los nervios del codaste. El forro exterior
cubrirá toda la estructura y cerrará el conjunto uniéndose al codaste y
quilla.
Cuando el buque tiene número par de hélices esta zona fina de la
popa no alojará, por supuesto, a la bocina, pudiendo hacerse con
formas suaves como una curvatura hacia arriba del fondo, en cuyo
caso no habría diferencia entre las estructuras de popa y fondo de
bodegas, sólo que las varengas tomarían una mayor altura y podría
usarse el espacio a popa del mamparo de prensaestopas como tanque.
En algunas ocasiones se cierra la popa en su parte baja de forma
similar a cuando existe hélice central, con el fin de continuar la quilla
lo más a popa posible y realizar así un sistema de protección de las
hélices en caso de varada. Como se ha podido observar, no existen
elementos estructurales específicos, sino que se vuelven a repetir los
del fondo de bodegas con características geométricas distintas.
Una vez salvados los finos de popa, las formas se ensanchan
formando la bovedilla o especie de tronco de cono, cuyo eje es el eje
de limera o mecha del timón, y su delimitación en altura será la zona
casi plana del costado que circunda la popa. Hasta la limera las
varengas irán paralelas al plano transversal y ascenderán por la
pendiente del arco del codaste,
Eudiendo existir elementos longitudinales intercostales a las mismas,
si ay delimitación por medio de una cubierta sobre los finos de popa,
como es normal. Tanto las varengas como las vagras elevadas irían
aligeradas para no delimitar espacios pequeños sino simplemente
aportar resistencia. A la primera varenga, es decir la que está sobre el
codaste, se la llama "peto".
la zona de bovedilla estará constituida por el forro y elementos de
soporte, denominados "gambetas" o "rabos de gallo", que son perfiles
o planchas aligeradas y con forma similar a un triángulo curvilíneo,
que se unen al peto v según la dirección de los radios de la base del
cono que forma la bovedilla. En el caso de ser perfiles finos los de la
cubierta pró-
.
xima, podrán formar estructuras planas similares a las de plancha, al

igual que varengas abiertas. Existirá una gambota central sobre el
plano de crujía que hará las funciones de quilla vertical.
La delimitación de la bovedilla se puede hacer a través de una
cubierta o en su defecto, aunque no es normal para buques grandes,
con baos al aire. La forma normal es la de cubierta, ya que sobre ella
se alojará el servomotor para el movimiento del timón.
La parte superior de la popa es el abanico, cuya constitución y
forma se podría definir como cilindrica siendo la continuación del
forro y elementos resistentes de la bovedilla. Por lo general es usado
como compartimiento el espacio que se delimita entre el mamparo de
prensaestopas, los costados y el abanico, siendo los elementos
estructurales propios del costado y similarmente a ellos son las
gambetas del abanico, cuya constitución será a base de perfiles y en
algunos casos los baos podrán tomar direcciones de radios.
La forma geométrica del conjunto bovedilla y abanico define los
distintos tipos de popas; de crucero, de espejo y de remolcador,
variando sólo las formas de los elementos que en el caso de ser de
espejo éste tendrá constitución y elementos de mamparo resistente
plano.
Resumiendo, se pueden catalogar como elementos estructurales de
soporte característicos en la popa, sólo las gambetas que tienen su
forma similar a varengas y vagras de fondo, con sus distintas
variedades, pero la dirección de colocación es en planos
perpendiculares al horizontal, formando ángulos con el longitudinal y
con el transversal. Las buzardas que se usaban en los finos de proa,
tienen una utilización muy limitada en la popa y sólo en la parte baja,
ya que en la bovedilla no suelen existir y sólo en el abanico
aparecerán pero en tal caso se asemejan más a palmejares con curva
que unirán los de babor y estribor.
La cubierta que soporte el servomotor estará reforzada para recibir
y transmitir los esfuerzos estáticos y dinámicos que éste le transmita,
disponiendo de un prensaestopas en la limera para la mecha del
timón.
7. CONJUNTO ESTRUCTURAL DEL CUERPO DE POPA

Como se ha podido observar, la popa dispone de una serie de
elementos estructurales iguales a los del resto de la viga-cáseo, con
modificaciones de forma, y algunos específicos que no son más que
los anteriores con distinta orientación. Así mismo hay estructuras
específicas, todas dependientes de las funciones que se le adjudican a
la popa de ser soporte de los equipos de maniobra y propulsión, tales
como el codaste, bocina, henchimientos y arbotantes y el timón como
estructura adosada. Por otra parte, el cuerpo de popa se ha de usar
para transporte de líquidos, generalmente el agua dulce y alojamiento
de maquinaria, lo que va a hacer que exista una delimitación de
espacios con tal fin.
Las formas de la popa y sobre todo el tipo de codaste y
consecuentemente el número de hélices definirán el conjunto
estructural de la popa, y como ejemplo de uno de éstos, en la figura
143, se representa una popa con espejo y una hélice de la que se
podrán deducir las conclusiones para los demás tipos.
CAPITULO XI
ESTRUCTURAS SOBRE CUBIERTA
1. GENERALIDADES
Se entiende por estructuras sobre cubierta a todas las que existen
sobre la cubierta resistente no formando parte, por lo tanto, de la
viga-cáseo. Estas estructuras pueden subdividirse en dos grupos:
estructuras mayores y menores. Las mayores son las que encierran
determinados espacios, de-nomínanse superestructuras y casetas o
troncos. Las estructuras menores son aquellas que se colocan como
elementos auxiliares a determinados trabajos o como protección a la
tripulación; son superestructuras menores los tambuchos, lumbreras,
chimeneas, amuradas y elementos de amarre. Las brazolas de
escotillas al ser elementos estructurales de cubiertas, no se deben
considerar en este caso. Todas estas estructuras requieren algunos
tratamientos especiales de unión con las cubiertas.
2. SUPERESTRUCTURAS
Superestructura se define como las construcciones sobre la cubierta
resistente que tienen la misma anchura que la manga del buque, lo
que hace que los mamparos exteriores o cierres de babor y estribor
sean una continuación de las planchas del forro exterior de costado.
Cuando una superestructura está aislada, según su situación, se
denominará :
a) Castillo, si va a proa.
b) Ciudadela o puente, si va en el centro.
c) Toldilla, si va a popa.
Pueden existir uniones entre las anteriores, e incluso una
superestructura combinación de todas y continua de proa a popa, que
formará en realidad un entrepuente encima de la cubierta resistente.
En algunos casos esta superestructura no es considerada como tal,
como cuando la cubierta es cerrada, en cuyo caso es la cubierta de
Franco-Bordo. Esta forma de construcción usada para conseguir
mayores calados crea a veces problemas de escantillonado de la
superestructura, ya que realmente pasaría a ser la cubierta resistente
la de la superestructura.
Desde el punto de vista del aporte de resistencia a la viga-cáseo, las
superestructuras se pueden clasificar como resistentes o no, siendo un
parámetro usado en el diseño de la estructura la longitud respecto a la
eslora. En realidad toda superestructura tiene un aporte de resistencia
en mayor
o menor grado, al mismo tiempo que una resistencia propia, y

difícilmente se pueden aislar ambas.
Dentro de cualquier superestructura se puede hacer una gran
diferenciación entre el primer y siguientes entrepuentes, ya que por lo
general el primero cumple con la condición de manga total y los
siguientes dejan pasillos laterales que crearían casetas. El Reglamento
de Franco-Bordo considera que sólo el primer entrepuente es
superestructura y da un margen en la relación de mangas de
superestructuras y buque, de un 4% a cada banda para diferenciarlas
de las casetas.
2.1. Castillo
El castillo es la superestructura de proa y está formada por la
prolongación de los forros exteriores, una cubierta y el mamparo de
cierre de popa, que será resistente, estanco y provisto de puertas con
cierres estancos.
La estructura de los costados será una continuación de la del pique
de proa y estará formada principalmente por elementos transversales,
cuadernas de entrepuente. La cubierta tiene gran importancia por ser
la que soporta los equipos de amarre y fondeo, tales como molinete,
estopores, bitas, etc., todo lo cual crea una serie de esfuerzos estáticos
y dinámicos que deberán repartirse al resto de la estructura, por lo que
ha de estar soportada o unida a la cubierta resistente por medio de
mamparos parciales, generalmente longitudinales, o puntales. Todos
estos elementos deben estar situados en correspondencia con los que
existen en el pique e incluso cuando la longitud del castillo es grande
el mamparo de colisión se prolongará directamente o en bayoneta
hasta la cubierta del mismo, pudiendo en otros casos ser el mamparo
de cierre de popa. La estructura del mamparo de cierre será por lo
general vertical y tendrá los reforzamientos correspondientes a las
aberturas de que disponga.
Como misiones básicas del castillo se pueden citar la elevación de
la altura de proa con el fin de proteger la cubierta del mar y la
creación de una cubierta elevada para la instalación de la maquinaria
de amarre y fondeo.
2.2. Cindadela o Puente

La ciudadela es la superestructura colocada en el centro del buque y
formada por los mamparos exteriores de proa y popa y las
consiguientes prolongaciones de los forros y estructura de los
costados. La estructura de los cierres de la ciudadela es similar a la de
bodegas e incluso cuando es considerada como resistente por su
longitud; el cálculo es el mismo. La estructura está sujeta a grandes
esfuerzos de flexión alternativos, tracción y compresión, ya que como
se indicó, el centro del buque es la zona en que éstos son máximos, al
mismo tiempo que el alejamiento de la línea neutra es máximo. Los
esfuerzos actúan tanto sobre los costados como sobre las cubiertas y
cuando son excesivos se deberán utilizar juntas de expansión que
permitan la deformación de la superestructura, absorbiendo parte de la
energía y por lo tanto reduciendo los esfuerzos totales. No obstante
esta
ESTRUCTURAS SOBRE CUBIERTA 201
solución es problemática ya que los efectos negativos que pueden

producir son en algunos casos superiores al reforzamiento general de
la estructura.
La ciudadela interiormente estará subdividida en gran cantidad de
compartimientos por medio de mamparos, que excepto cuando exista
guardacalor en esta zona, no tienen por qué ser ni estancos ni
resistentes e incluso se usan materiales no metálicos, tales como
maderas o conglomerados especiales. La compartimentación creará la
zona de habilitación y de dirección de la navegación, lo que ha dado
origen a que a la ciudadela se le denomine asimismo "puente".
Todos los mamparos exteriores de la ciudadela dispondrán de
aberturas, consistentes en ventanas, portillos y puertas que cuando
estén en el primer entrepuente deberán ser estancas tal como las de
los mamparos en el interior de bodegas, disponiendo asimismo de
umbrales que oscilarán entre los 400 y 600 milímetros de altura. Los
portillos y ventanas tendrán también cierres estancos. Debido a las
necesidades resistenciales relativamente bajas de la estructura general
de la cindadela no se requieren grandes reforzamientos para
compensar las aberturas, siendo la brazola suficiente al efecto. No
obstante hay que tener en cuenta que el primer entrepuente tiene
características especiales y puede requerir reforzamientos similares a
los de los costados y mamparos.
La superestructura en ciudadela suele ser de gran importancia en
buques de pasaje, evitándose por lo general en los tipos mercantes e
incluso en algunos como los petroleros no suele usarse casi nunca. Es
de hacer notar que la situación de la Cámara de Máquinas influye en
la colocación de la ciudadela ya que la superestructura principal con
el puente de gobierno se coloca por lo general sobre la Cámara de
Máquinas.
2.3. Toldilla
La toldilla es la superestructura colocada en popa y al igual que el
castillo y ciudadela, formada por una prolongación de los costados,
cubiertas y un mamparo de cierre en proa. Cuando existe en un buque
cindadela no suele existir toldilla, mientras en otros es de gran
importancia, disponiendo de varios entrepuentes que alojarán toda la
habilitación y puente de gobierno. La estructura general es similar a
las descritas para la ciudadela y castillo.
3. CONEXIÓN DE LAS SUPERESTRUCTURAS CON EL

CASCO DEL BUQUE
Uno de los conceptos estructurales más importantes que se
presentan con las superestructuras es la conexión entre los elementos
estructurales de las mismas con el resto de la estructura del casco.
Como norma general, todos los elementos deberán tener
correspondencia entre sí, conectándose a través de la cubierta
resistente por medios eficaces y sin afectarla, así las cuadernas de
entrepuentes se conectarán con las de bodega a través de consolas a
ambos lados o sobre el bao con consolas en la parte superior.
202
Los mamparos transversales de cierre de las superestructuras deben

coincidir con mamparos de bodegas tanto en la sitación de la plancha
como en los elementos de reforzamiento. Cuando cambia el sentido
del reforza-miento, por ejemplo si en el mamparo de superestructura
es vertical y horizontal en el de bodegas, se deberán colocar consolas
efectivas en el de bodegas que coincidan con los refuerzos del de
superestructura, incluso que lleguen hasta el primer refuerzo
horizontal. Este sistema de diseño ayudará a la cubierta a soportar el
peso de la superestructura y su trasmisión a toda la estructura, así
como la absorción de los esfuerzos dinámicos que se producen por
golpes de mar sobre los mamparos de las superestructuras, que se
trasmitirán no sólo a través de la plancha de la cubierta, sino de los
elementos estructurales.
La conexión de los costados del casco con los de las
superestructuras ha de hacerse de forma que las líneas de fuerza que
los recorren no se corten de una forma brusca, ya que como se vio, las
zonas altas están expuestas a grandes esfuerzos de flexión, por lo que
se originaría la rotura rápida de la unión. La solución que hay que
adoptar es similar a las que se han utilizado en casos similares, tales
como en las aberturas de las escotillas, es decir, redondear la esquina y
reforzarla.
Para poder realizar esta solución se requiere que los mamparos
exteriores del costado de la superestructura tomen una curva en la
parte baja, la cual se conectará a la amurada o directamente a la traca
de cinta, reforzándose con elementos o perfiles transversales y
horizontales (figura 144)
Este tipo de unión existirá tanto en babor y estribor, así como en las
conexiones del castillo, ciudadela y toldilla.
4. CASETAS
Las casetas son construcciones sobre la cubierta, resistente o de
Franco-Bordo, la más alta, o sobre superestructuras que no ocupen la
totalidad de la manga.
La estructura es igual a la de las superestructuras, los mismos
condicionamientos de conexión e interconexión de elementos, con la
salvedad de que a medida que van siendo más altas las cubiertas al
estar sujetas a mayores esfuerzos de flexión, predominará la
estructura longitudinal frente a la transversal que es más común en
los entrepuentes bajos.
Las casetas disponen de cubiertas con voladizos que serán
soportados por puntales o mamparos aligerados, ya que incluso
suelen ser cargados como es el caso de la cubierta de botes en
algunos buques o los alerones del puente. El soporte de estos
apéndices de las cubiertas no debe conectarse con la estructura
interior, ya que obligaría a grandes escantillones y peso alto de la
superestructura.
5. SUPERESTRUCTURA Y CASETAS DE ALUMINIO

Cuando un buque tiene una gran superestructura, caso por ejemplo
de los buques de pasaje, se produce un efecto negativo de la
estabilidad por pesos altos que elevarán el centro de gravedad del
buque, por lo que se requiere una reducción del mismo. Las formas
de realizar esta reducción son las de usar escantillones menores, lo
cual puede hacerse siempre que los requerimientos resistenciales lo
permitan, o bien usando aleaciones más ligeras o concretamente
aluminio, ya que a igualdad de resistencia, aunque los escantillones
son superiores, el peso es menor.
Ahora bien, el uso combinado del acero y aluminio tiene grandes
problemas derivados de la diferencia de coeficientes de dilatación de
ambos, lo que hace las uniones inestables v la creación de corrientes
electrolíticas, las cuales favorecen la corrosión, al mismo tiempo que
la soldadura entre acero y aluminio es prácticamente imposible
debiéndose recurrir al remachado o atornillado.
El problema inicialmente expuesto sobre los diferentes coeficientes
de dilatación sólo tiene solución tratando que el calentamiento del
acero y aluminio sea diferente, para lo cual se puede cubrir la
estructura de aluminio de aislantes o pinturas apropiadas; al mismo
tiempo se resuelve el problema de la pérdida de resistencia con la
temperatura, propiedad muy acusada por el aluminio. En el caso de
no poder conseguir que las dilataciones de ambos metales sean más o
menos uniformes se deberán colocar juntas de expansión o uniones
no rígidas totalmente.
El efecto de corrosión electrolítica se resolverá mediante el
aislamiento entre los metales en la unión, la cual ha de realizarse
mediante la colocación en la cubierta de una brazola a la que se
remachará o atornillará la estructura de aluminio según los detalles
indicados en la figura 14S.
En la solución de la figura 145 a) el sistema de unión es a través de
un tornillo de acero galvanizado, el cual se recubre con una funda de
neo-preno. El tornillo deberá usarse para apretarlo, doble tuerca o
arandela de
presión, con el fin de que no se afloje con la vibración del buque y la

unión sea totalmente efectiva en cualquier momento.
En la solución b), la unión se hace remachada, usando remaches de
acero, en cuyo caso el trabajo hay que hacerlo en caliente y no se
puede conseguir un aislamiento perfecto entre el acero y el aluminio,
por lo que habrá una cierta corrosión que no podrá evitarse. Cuando el
remache es de aluminio se podrá recubrir igual que el tornillo, ya que
en este caso puede hacerse la operación de remachado en frío,
teniendo sólo el gran problema de la baja resistencia a la cizalladura
del remache de aluminio, lo que hará que si el peso de la
superestructura es muy grande no pueda usarse como solución
óptima.
Cuando el material usado en los mamparos exteriores de la
superestructura es el aluminio, interiormente se usará el mismo
material realizándose así las uniones de forma simple, soldando
directamente o remachando según la técnica usada por el astillero,
como una estructura de plancha y refuerzo similar a la utilizada con el
acero.
6. ESTRUCTURAS MENORES
Son estructuras menores sobre cubierta las que se colocan como
protección a la tripulación o para realizar funciones auxiliares muy
específicas, no formando parte de la estructura del buque ni aportando
resistencia a la viga-cáseo. En el caso de ser protección de una
abertura, deberán aportar resistencia aunque no es indispensable,
debiendo tener como característica fundamental la estanqueidad
cuando estén sobre la cubierta de Franco-
Bordo.
Dentro de las estructuras menores se pueden distinguir tres grupos
de acuerdo a la complejidad de las mismas, así las de protección de
aberturas
ESTRUCTURAS SOBRE CUBIERTA 20S
cuya construcción suele ser tridimensional; las de protección de paso

de la tripulación o estructuras bidimensionales; y las del sistema de
amarre y remolque, o piezas adosadas a la cubierta. Pertenecen al
primer grupo los tambuchos, lumbreras y chimeneas, al segundo las
amuradas y al tercero las bitas, guiacabos y cornamuzas.
6.1. Tambuchos
Se llama tambucho a una construcción ligera y de poca altura que
se dispone en la cubierta para proteger a una abertura de entrada. El
tambucho dispondrá de cuatro mamparos verticales, uno de ellos con
curva para formar el techo del mismo. El mamparo de acceso
dispondrá de una puerta estanca, igual a las de superestructuras y
casetas con sistema de cierre permanente y con umbral de altura
reglamentaria según las normas de Franco-Bordo.
6.2. Lumbreras
La definición más amplia de lumbrera es la de escotilla con
cubierta de cristales y a dos aguas, la cual tiene como misión la de dar
luz al interior del casco, principalmente a la Cámara de Máquinas,
impidiendo la entrada del agua. Como misión auxiliar será la de
ventilar los espacios interiores, función que sólo puede realizarse en
puerto, al mismo tiempo que desmontándola da acceso para la entrada
y salida de maquinaria de la cámara. Las zonas acristaladas
dispondrán de brazolas y cierres estancos y suficiente resistencia. El
conjunto irá adosado a la cubierta mediante tornillos para facilitar su
desmontaje, disponiendo la unión de gran efectividad.
En el caso de ser grandes lumbreras se unirán de forma
permanente. El esquema de la sección transversal de una lumbrera es
el indicado en la figura 146.
6.3. Chimeneas
Se denomina chimenea al conjunto de exhaustación a la atmósfera
de los gases de combustión de calderas y motores, formando una
estructura
sobre el guardacalor. Las misiones de la chimenea son básicamente la

de dirigir los gases de forma que no caigan sobre la cubierta creando
un efecto aerodinámico, con el movimiento del buque. Al mismo
tiempo se aprovecha como elemento representativo del buque, ya que
la forma y colores son característicos de cada compama armadora.
Por ser una estructura muy alta suele construirse de aluminio y unirse
a la cubierta, cuando ésta no sea también de aluminio, mediante los
sistemas anteriormente ya mencionados en las superestructuras y
casetas.
Las de grandes dimensiones suelen disponer de un doble forro
denominado "envuelta" en la parte exterior, el cual terminará en la
"visera" o tronco de cono trapezoidal que formará un casquete
aerodinámico. La parte baja de unión con la cubierta se denomina
"valona".
Las estructuras de los elementos descritos anteriormente están
formadas por planchas y refuerzos generalmente en sentido
transversal que formarán anillos. La conexión de estos anillos con la
cubierta se hará de forma que coincidan con el reforzamiento de la
misma, teniendo en cuenta asimismo que la cubierta deberá disponer
de reforzamientos especiales contra la abertura que se ha practicado
en ella. Las planchas y perfiles son por lo general de pequeños
escantillones para evitar pesos sobre la cubierta. Sólo en el caso de
que sean utilizadas las estructuras como parte resistente, es decir para
mantener intacta la resistencia de la cubierta después de realizada la
abertura; su cálculo se incluirá en el de las resistencias longitudinal y
transversal de la viga-cáseo, este caso es difícil que se dé, ya que las
aberturas que protegen, excepto en algunos casos de lumbreras,
suelen ser muy pequeñas y en zonas no críticas de resistencia, ya que
suelen estar sobre casetas.
6.4. Amuradas
Las amuradas son estructuras verticales y de baja altura que se
colocan a los costados del buque, con el fin de impedir el embarque
de agua sobre la cubierta a la intemperie y proteger a la tripulación
que circula por las misma de caídas al mar. Las amuradas pueden ser
de dos tipos, las formadas por planchas, que pueden ser continuación
del forro de costado y que se suelen denominar "llenas" y las
"abiertas" formadas por tubos, perfiles y candeleros; estas últimas
pueden ser incluso desmontables.
Las amuradas llenas, a pesar de ser continuación del forro exterior
de costado y unirse a la traca de cinta, no colaboran a la resistencia
estructural del casco, teniendo sólo resistencia propia para soportar
los esfuerzos originados por los golpes de mar y por golpes de la
carga durante las maniobras de carga y descarga. Generalmente la
resistencia estará calculada usando conjuntamente el forro y los
barraganetes, que se sitúan cada dos claras de cuadernas por lo
general. Los barraganetes dan resistencia y transmiten esfuerzos que
sufre la cubierta superior. La unión entre el forro de la amurada y la
traca de cinta ha de ser tal que ésta se mantenga libre, reforzándose el
canto inferior y pudiéndose usar el sistema de remachado para la
unión con las superestructuras y así evitar el pandeo que supondría
por efecto de la flexión de la viga-cáseo. Esta solución puede evitarse
con las aberturas de amurada que interrumpen la continuidad de
esfuerzos.
ESTRUCTURAS SOBRE CUBIERTA
207
El cálculo de escantillones de las amuradas se hace en base a la

altura de las mismas, independientemente del tipo de buque, teniendo
esfuerzos mínimos para amuradas en cubierta de Franco-Bordo. La
altura mínima será de 1 metro.
En la amurada pueden existir distintos tipos de discontinuidades,
tales como puertas, portas de desagüe e imbornales. Las primeras
tienen como misión el dejar un espacio para el paso de personas y
carga, descomponiéndose en dos tramos la amurada que puede girar
en sus extremos sobre bisagras en los barraganetes (figura 147).
Las puertas o portalones como también se denominan, se situarán
lo más alejadas posible de los saltillos de superestructuras.
Las portas de desagüe son aligeramientos de las amuradas que
tienen como misión la de permitir el desalojo del agua de la cubierta,
impidiendo la entrada de la misma. Estas portas pueden ser
sustituidas por aberturas
continuas entre el forro de la amurada y la traca cinta y por imbornales,

aunque en el último caso el desalojo es más lento y por lo tanto casi
siempre están combinados con las portas. El área de las portas está
definida en algunos Reglamentos y el sistema de cierre se hará
mediante una tapa basculante de forma que al ser empujada por el agua
en la parte baja e interiormente se abrirá, mientras que al ser empujada
por el exterior el peso de la misma impide su apertura. También puede
cerrarse mediante un tope en la parte alta (figura 148).
Las amuradas abiertas o barandilladas, están formadas por

candeleros y nervios, teniendo tope alto al igual que las amuradas
llenas, denominado tapa de regala o pasamanos. La altura entre la
cubierta y el primer nervio no debe ser mayor de 230 milímetros,
mientras que las de las siguientes oscilan sobre los 380 milímetros.
Los candeleros se situarán sobre los anillos transversales y pueden
disponer de barraganetes. Las ventajas de las amuradas abiertas es que
permiten una mayor rapidez en el desalojo del agua pero su protección
es menor. Suelen usarse en superestructuras y pueden estar
combinadas con llenas (figura 149).
6.5. Elementos de amarre

Como elementos de amarre se distinguen todos aquellos que se
utilizan para la sujeción de cabos o guías de los mismos. Se pueden
distinguir por lo tanto dos grupos, aunque alguno de ellos pueda
usarse para ambas misiones. El principal elemento de amarre es la bita
o pareja de columnas que fuertemente aseguradas a la cubierta del
buque sirven para hacer firmes en ellas las amarras del buque. Las
bitas se sitúan sobre la cubierta en las proximidades de los costados,
soldándose eficazmente y teniendo en cuenta
que ha de haber una estructura bajo la cubierta que soporte los

esfuerzos a que va estar sometida.
La estructura de una bita puede ser de acero fundido o de acero
laminado y armado.
La bita de acero fundido (figura 21. Cap. II), tiene como
inconveniente la unión efectiva con la cubierta, pudiéndose hacer sólo
a través del perímetro de la base.
La de acero laminado (figura 1SO) está formada por dos tubos que
se soldarán a la cubierta directamente y sobre ellos se coloca la base
que se unirá a la cubierta y a los tubos, haciéndose de esta forma de
gran efectividad la unión, al mismo tiempo que la soldadura es más
fácil por no usarse acero fundido.
Las guías y cornamuzas son pequeños elementos del sistema de

amarre que tienen como misión guiar los cabos y sujetarlos cuando
son pequeños. Por lo general se situarán sobre las amuradas y para
facilitar el rozamiento de los cabos se utilizarán roletes. Existen gran
variedad de cornamuzas y guiacabos, siendo todos de acero fundido
que podrán tener partes móviles, asimismo de acero fundido.
Como complemento del sistema de amarre y generalmente usado
para remolque está el escobén del Canal de Panamá, consistente en
un orificio circular que se situará en las amuradas y en la zona de
proa, protegido por una concha o teja de acero fundido y que tiene
como misión la salida de los cabos desde el castillo al exterior. Este
escobén tiene su nombre debido a que es obligatorio para el paso de
las exclusas del Canal de Panamá, por lo que prácticamente todos los
buques mercantes lo tienen.
CAPITULO XII
ESTRUCTURA GENERAL DE BUQUES
MERCANTES
1. GENERALIDADES
A lo largo de los capítulos anteriores se han ido analizando los
elementos estructurales, así como la relación entre ellos, sin hacer una
definición exacta de cuál es la estructura de un buque en concreto.
El objeto de este capítulo es definir las estructuras más comunes en
los buques según las funciones de los mismos y aunque se puede
afirmar que es prácticamente imposible definir una estructura única
para un tipo de buque, sí se pueden crear una serie de normas que
ayudarán al diseño o comprensión de las formas estructurales del
mismo.
Para definir una estructura, hay que tener en cuenta dos principios
fundamentales:
a) Las condiciones que impone el tipo de carga.
b) Las necesidades resistenciales de la estructura.
Ambos puntos no se pueden trabajar independientes y aunque
siempre se podría dotar de una resistencia determinada a cualquier
tipo de elemento estructural, los resultados a veces no suelen ser
compatibles con la realidad, y así por ejemplo si se diseñara un buque
de gran manga sin soportes de cubierta, tales como mamparos y
puntales, el resultado daría enormes escantillones de esloras y baos,
que crearían grandes pesos y reducción del volumen útil de la bodega,
con lo que no se cumpliría la función de dejar una bodega diáfana, ya
que el volumen estaría reducido tanto como con los soportes
correspondientes. Este razonamiento no induce a pensar que es más
importante el tipo de estructura, sino que su diseño tiene un límite, el
cual fijará determinadas condiciones a ser impuestas por la carga. No
obstante hay que pensar que la misión fundamental del buque es el
transporte y por lo tanto el elemento transportado es el que impondrá
las formas de las bodegas en unos casos y en otros las de la estructura.
En encontrar la máxima concordancia entre ambos está el éxito de la
estructura de un buque.
2. TIPOS DE BUQUES
Una primera clasificación de los buques se puede realizar en base
al tipo de servicio que prestan, el cual puede ser transporte, pesca,
defensa, recreo o servicio, dando origen a los mercantes, pesqueros,
buques de guerra, yates y de servicio o "non trading".
Dentro del tipo de buques mercantes o de transporte, existirán

tantas variedades como productos y formas que puedan tener los
mismos, pudiéndose resumir en: carga seca, carga líquida y las
distintas a las anteriores. La carga seca se considera aquella que está a
granel sin embalar, no estando incluida en este grupo la embalada con
dimensiones uniformes o no.
Según estos conceptos, los tipos de buques más usados son:
— Buques cargueros o de carga general (general cargo carriers).
Transportan todo tipo de carga embalada en formas irregulares.
Una modernización de estos buques son los polivalentes
(multipurpose ships) que pueden transportar distintas cargas.
Dentro de los cargueros existe una especialización con los
frigoríficos (refrigerated ships), los cuales transportan cargas a
bajas tempera turas, pudiéndose denominar según ésta sea,
fruteros, bananeros, etc.
— Buques portacontenedores (container ships).
Transportan prácticamente todo tipo de carga, aunque
frecuentemente la general alojada en cajones rectangulares de
dimensiones estándar. Este tipo de buque puede ser también
frigorífico. El portacontenedores típico es el celular, el cual tiene
alojamientos específicos para los contenedores. Cuando son
pequeños se denominan "De Reparto" o Freeder.
— Buques de cargas rodadas (roll-on/roll-of).
En castellano se llama también Ro-Ro. La carga entrará y saldrá
del buque sobre un remolque que incluso puede ir adosado a la
misma. Una especialización de este tipo de buque es el transporte
de automóviles. Una variedad es el Ro-Lo, o combinación de
tipos de carga rodada con convencional.
— Buques petroleros (tankers).
Transporta líquidos, principalmente crudo de petróleo y sus deri-
vados. Existen gran variedad de tipos según el producto que sea
objeto de su especialización.
— Buques de carga seca o graneleros (bulk-carrier).
Transportan carga a granel. Existen muchas variedades, entre
los que cabe destacar los mineraleros y graneros, diferenciándose
por los coeficientes de estiba de la carga.
En la actualidad casi todos los buques de este tipo son diseñados
para alternar la carga seca con la líquida, creándose los 00 (Ore-
Oil), mineral y petróleo, y OBO (Ore-Bulk-Oil), mineral, carga
seca y petróleo. En general, a casi todos se les denomina por
bulk-carrier y específicamente combinados.
El granelero abierto o polivalente es una variedad que combina
los tipos de carga anteriormente indicadas. Como especialización
de los buques de carga seca, están los cemen-teros o transportes
de cemento a granel.
Buques mercantes no tan usuales como los anteriormente citados son:
— Buques transporte de gases licuados (liquifield gas tankers).
Se distinguen dos tipos, los LNG (Liquifield Natural Gas) y los
LPG (Liquifield Petrol Gas). También se les suele denominar, en
general, metaneros.
ESTRUCTURA GENERAL DE BUQUES MERCANTES 215
— Buques porta-barcazas o porta-gabarras (barge carriers).

Son similares a los portacontenedores en cuanto a concepto de
estibar la carga en módulos iguales, con la diferencia de que
éstos irán flotando al buque. Realmente sólo existen dos tipos, el
LASH (Ligther Abroad Ships) y el SEA-BEE.
— Buques de pasaje (liners ships).
Transportan personas y carros, dividiéndose básicamente en
trasatlánticos y transbordadores (ferrys). A veces pueden
combinarse con otro tipo de cargas.
Los buques pesqueros se dividirán según el tipo de captura, forma
de realizarla y procesamiento que recibe. Los más comunes son los
denominados :
— Arrastreros (trawlers).
— Atuneros o de pesca al cerco (purse-seiners).
— Factorías.
Dentro de los buques de servicio se pueden clasificar:
— Remolcadores (tugs).
— Rompehielos (icebrakers).
— Dragas (dredger ships).
— Cableros (cable ships).
— De servicio de plataformas (suplay vesseis).
— Plataformas de perforación petrolífera (drilling ships).
— Grúas flotantes (floating crane).
— Diques flotantes (floating dock).
En general, la Asociación AWES clasifica los buques en 164 tipos
distintos, dentro de 7 grupos, lo que da una idea de la gran variedad
existente de tipos de transporte.
En cuanto al tamaño, los buques se podrían clasificar en "Costeros^
y "Oceánicos", presentándose no obstante el problema de encontrar
unas cifras que puedan generalizarse para todos los tipos de buques
existentes, ya que por ejemplo, si se toma el indicativo de carga, Peso
Muerto, como parámetro se puede presentar el caso de que 20.000
tpm. para un buque de carga general es característico de oceánico,
mientras que para un petrolero es de un costero y pequeño.
La única dimensión que puede ser comparativa para todos los
buques es el Arqueo Bruto o medida cúbica de todos los espacios
útiles, y que se mide en TRB (Toneladas de Registro Bruto). Según
esto se puede hacer una clasificación o más bien una valoración de los
tamaños entre los que se encuentran los distintos tipos de buques y
por lo tanto dar una idea exacta de cuando un buque se puede
considerar grande o pequeño.
Por consideraciones de tipo práctico y de la influencia de las
Reglamentaciones, se pueden establecer los siguientes grupos:
De 100 a 1.599 TRB ............ Talla 1
De 1.600 a 3.999 TRB ............ Talla 2
De 4.000 a 19.999 TRB ............ Talla 3
De 20.000 a 49.999 TRB ............ Talla 4

De 50.000 a 99.000 TRB ............ Talla 5
De 100.000 a 149.999 TRB ............ Talla 6
De 150.000 TRB en adelante ............ Talla 7
Según esta clasificación, los buques mercantes, por tipos están
dentro de las siguientes dimensiones o tallas:
1. Buques cargueros (incluidos polivalentes y frigoríficos):
Tallas 1, 2 y 3.
2. Buques portacontenedores: Tallas 1, 2, 3 y 4.
3. Buques de cargas rodadas: Tallas 1, 2, 3 y 4.
3.1. Transportes de automóviles: Tallas 1, 2 y 3.
4. Buques petroleros
4.1. De crudos: Tallas 4, 5, 6 y 7.
4.2. De productos: Tallas 1, 2, 3, 4 y 5.
Buques graneleros (mineraleros y graneros puros): Tallas 3, 4 y 5.
5. 5.1. Combinados (00): Tallas 5 y 6.
5.2. Combinados (OBO): Tallas 4 y 5.
5.3. Combinados abiertos: Tallas 3 y 4.
5.4. Cementeros: Tallas 1, 2, 3 y 4.
6. Buques transporte de gases licuados
6.1. LNG: Tallas 4 y 5.
6.2. LPG: Tallas 1, 2, 3 y 4.
7. Buques portabarcazas: Talla 4.
8. Buques de pasaje: Tallas 1, 2, 3 y 4.
8.1. Transbordadores: Tallas 1, 2 y 3.
9. Buques pesqueros
9.1. Arrastreros y atuneros: Tallas 1 y 2.
9.2. Factoría: Tallas 2 y 3.
10. Buques de servicio
— Remolcadores, de servicio de plataformas petrolíferas, y
dragas:
Tallas 1 y 2.
— Rompehielos, cableros y grúas flotantes: Tallas 1, 2 y 3.
— El resto no pueden ser "tallados" por sus formas no
convencionales y características tan específicas.
Los buques de guerra y yates, por ser tal la variedad existente y no
entrar dentro de los objetivos de este tema, no se incluye su
clasificación ni descripción.
Por el tipo de construcción se definen:
— Buques de cubierta corrida.
Son los que no disponen de superestructuras, sólo casetas.
— Buques de tres islas.
Son los que disponen de castillo, ciudadela y toldilla.
— Buques tipo tronco o cerrados de boca.
Son los que a determinada altura sobre la flotación tienen los
costados metidos hacia dentro.
— Buques shelter abierto

Son los que tienen un entrepuente con una abertura permanente
en la cubierta del mismo denominada de abrigo.
— Buques shelter cerrado.
Son similares a los shelter abierto, pero con la abertura cerrada.
— Buques de alcázar.
Son los que las bodegas de popa tienen una altura superior a las
de proa, con la cámara de máquinas al centro.
— Buques de varias cubiertas.
Son los que tienen las bodegas divididas en varios entrepuentes
continuos de proa a popa.
— Buques anfidromos o simétricos.
Son los que tienen dos popas y pueden navegar indistintamente
hacia ambas direcciones sin necesidad de dar la vuelta.
— Buques catamarán
Son los que la obra viva está formada por dos cascos
independientes e iguales unidos por cubiertas altas sobre la línea
de flotación.
3. REPRESENTACIÓN DE LA ESTRUCTURA DEL BUQUE

La estructura del buque se puede representar bajo dos conceptos; el
diseño y la construcción, siendo las dos complementarias y necesarias
conjuntamente para la definición completa del buque.
La representación para el diseño se compondrá de los siguientes
planos:
1. Cuaderna maestra
2. Secciones tipo.
3. Plano longitudinal.
4. Planos de cubiertas. 5 .
Planos de mamparos.
Para construcción se requieren un sin fin de planos, entre los que
cabe destacar, los de bloques de fondo, costado y cubiertas, las
estructuras de popa y proa, superestructuras y casetas, puntales,
escotillas, etc., teniendo en cuenta que cada elemento distinto en la
estructura requerirá su representación gráfica que permita su armado,
soldadura y montaje.
Como una idea orientativa se puede decir que las sociedades de
clasificación para la aprobación y posterior inspección exigen los
siguientes planos: Cuaderna Maestra, Diametral y Cubiertas,
Construcción de Fondos, Varengas, Vigas, etc.. Plano de Cuadernas,
Planchas del Forro Interior, Desarrollo del Forro Exterior, Planos de
Cubiertas, Puntales y Vigas, Mamparos Estancos y de Tanques
Profundos, Mamparos no estancos que se utilizan como soportes de
estructura, Túneles de Ejes, Guardacalores de Maquinaria, Polines de
Calderas, Maquinaria Propulsora y Auxiliar. Estructura de Popa,
Codaste y Timón, Aparato de Gobierno de Timón, Arbotantes de
Ejes, Cuadernas y detalles en los Henchimientos, Superestructuras y
Casetas de Cubierta, Escotillas y Dispositivos de Cierre, Sistemas de
ventilación en cubiertas a la intemperie, Dispositivos de maniobra de
anclas.
Casi todos estos planos, como ha podido observarse, son
estructurales y en ellos han de indicarse los escantillones,
disposiciones y detalles de las
partes principales y de la soldadura. Cuando un buque tenga partes

especiales se deberán especificar éstas, aunque no esté indicado en el
listado.
3.1. Planos de la Cuaderna Maestra
La Cuaderna Maestra es la principal o más representativa de la
estructura del buque. A base de ella se calculará la resistencia para
soportar los esfuerzos a que está sometida la viga-cáseo. El plano de
la Cuaderna Maestra suele representarse de forma que a un lado esté
la sección simple de la estructura y al otro la reforzada. En estas
secciones se dibujarán todos los elementos estructurales que forman
las mismas, así como el indicativo de sus escantillones; se indicarán
asimismo las uniones entre planchas y entre perfiles; se marcarán
todas las dimensiones geométricas de la sección y se indicará la
longitud de la eslora en la que se mantienen los escantillones
indicados. El plano se completará con todos los detalles constructivos
que sean necesarios para una definición exacta de la estructura del
casco en la zona central.
Con el plano de la Cuaderna Maestra se pueden calcular el centro
de gravedad, el eje neutro, el momento de inercia, el peso por unidad
de longitud y el módulo de la sección de la viga-cáseo.
3.2. Planos de Secciones Tipo
Las Secciones Tipo son las representaciones transversales de
estructuras de la viga-cáseo, diferentes de la Cuaderna Maestra. El
número de las secciones tipo dependerá de la estructura general del
casco y son características las secciones por cámara de máquinas y
por los piques de proa y popa. La representación será de elementos
simples o reforzados, dependiendo en cada caso de la importancia que
tengan en la estructura. El sistema de dibujo es similar al de la
Cuaderna Maestra en cuanto a anotaciones y cotas, asimismo se
representarán los detalles constructivos que no se hayan indicado en
la sección maestra. Todas las secciones tipo, incluso con la Cuaderna
Maestra, suelen dibujarse en un solo plano con el fin de encontrar
fácilmente las características fundamentales de cada una, usando
como base la comparación entre las mismas. Estos planos también
suelen denominarse de Cuadernas, pues realmente corresponden a
ellas.
3.3. Plano Longitudinal
El Plano Longitudinal, también llamado "de hierros", es un corte
del buque por el plano de crujía en el que se representan no sólo los
elementos que se han cortado, sino todos los que están detrás de la
sección. Estarán seccionadas las varenga, forro exterior e interior del
fondo, cubiertas, baos», escotillas, mamparos transversales así como
las estructuras de proa y popa por la roda y codaste respectivamente;
se acotarán las dimensiones, como claras de cuadernas, escantillón de
mamparos, altura y dimensiones de puntales y en general, todos
aquellos elementos que no hayan tenido una representación real en
los planos de secciones y cuaderna maestra. En este plano se
observará la distribución de mamparos, los arrufos de cubierta y la
situación de puntales.
El Plano Longitudinal no se realizará solamente de la estructura de

la viga-cáseo, sino de todo el conjunto incluidas superestructuras y
casetas.
Como en los planos anteriormente especificados, se indicarán los
principales detalles constructivos y de soldadura.
3.4. Planos de Cubiertas

Los Planos de Cubiertas representarán la estructura de la cubierta
resistente y de todas las existentes, incluidas las de superestructura.
En ellos se indicarán los espesores de la cubierta con la delimitación
de las tracas, las dimensiones de las aberturas, tales como escotillas,
guardacalores y demás existentes; se definirá la colocación de los
baos y el tipo de los mismos con la separación correspondiente. Los
planos de cubiertas se dibujarán vistos de planta y por encima, por lo
que las líneas de los elementos estructurales tendrán una
representación imaginaria. La representación sólo suele hacerse de
una banda.
3.5. Planos de Mamparos
Los Planos de Mamparos serán secciones transversales y cortes de
los mismos. En estos planos se indicarán los escantillones, situación
de topes y costuras, y refuerzos estructurales. Como detalles
importantes se tendrán los de conexión con el resto de la estructura de
la viga-cáseo. Si el mamparo tuviera puertas estancas se detallará la
estructura de las mismas y del reforzamiento realizado en el
mamparo. Son de importancia los detalles constructivos y de
soldadura. La acotación se referirá a todos los elementos y dimen-
siones de puertas y estructuras especiales adosadas. El mamparo se
suele representar completo de banda a banda y se harán tantos planos
como mamparos diferentes se encuentren en el buque.
Los mamparos longitudinales se suelen dibujar por tramos entre
mamparos transversales con características similares a estos últimos.
Todos los planos de diseño de la estructura deben acompañarse de
las características generales del buque, tales como:
Eslora total, entre perpendiculares y en la flotación de plena carga,
puntal a las distintas cubiertas, calado a plena carga o de
escantillonado y sociedad de clasificación.
Los planos se identificarán con las normas del constructor y la
denominación del buque, bien el nombre y si éste no ha sido
asignado, por el tipo y el tonelaje en peso muerto o registro bruto.
4. BUQUE ^CARGA GENERAL^

4.1. Características Generales
El buque de carga general o carguero, es aquel que está dedicado al
transporte de mercancías en general y tiene entre otras las siguientes
características :
— Eslora: Entre 60 y 160 mts.

— Relación Eslora/Manga: Aproximadamente 6.
— Relación Manga/Puntal: Aproximadamente 2.
— Peso Muerto: Entre 2.000 y 20.000 tpm.
— Relación Peso Muerto/Desplazamiento: Entre 0,65 y 0,75.
—Velocidad de Servicio: Entre 10 y 15 nudos.
Esta gama de valores distingue dos tipos de buques, los
denominados "costeros" destinados a la navegación entre puertos
cercanos y cuyas características están próximas a los valores bajos, es
decir, eslora de 60 a 80 mts. y peso muerto de 2.000 a 3.000 tpm., y
los oceánicos o de mayores dimensiones.
En cualquiera de los tipos antes mencionados predominan una serie
de características inherentes a la carga, como son la situación de la
cámara de máquinas y los sistemas de carga y descarga.
La cámara de máquinas se encuentra generalmente a popa de la
cuaderna maestra y existe una bodega entre ésta y el pique de popa,
por lo que se suelen considerar como buques con cámara de máquinas
al centro, situación debida a la necesidad de mantener el buque
trimado sin necesidad de lastrar, ya que por lo general estos buques
no llenan sus bodegas en un solo puerto, sino que viajan sin la carga
completa. Asimismo, el consumo de combustible influye
notablemente en el asiento, por lo que ha de corregirse situándolo en
zonas que no afecten al mismo, es decir en el centro del buque.
Los sistemas de carga y descarga están cubiertos por grúas y
plumas, con capacidades entre las 3 y 15 tons., aunque pueden existir
equipos especiales con capacidades entre 50 y 200 tons. Las grúas y
plumas requerirán brazos amplios y altas velocidades de manejo de la
carga, que serán del orden de los 75 m./min. Estos sistemas de carga
y descarga condicionarán determinados tipos de reforzamientos de la
estructura de cubierta.
El buque carguero en la actualidad se suele construir multipropósito
o polivalente, es decir con capacidad de transformación para poder
transportar distintos tipos de cargas especiales, tales como graneles,
contenedores, automóviles, etc. En la figura 151 se puede observar
esta característica, y en la que se presentan cinco condiciones de
carga distintas para un solo buque. Estas condiciones pueden ser
simultáneas mediante la subdivisión de bodegas.
Los buques cargueros polivalentes suelen disponer de varios
entrepuentes que tendrán grandes aberturas en correspondencia con
las escotillas de cubierta.
4.2. Estructura
La estructura de la viga-cáseo puede ser longitudinal o transversal,
total o parcialmente, dependiendo principalmente de las dimensiones
y esfuerzos especiales a que esté sometida, como son cargas pesadas,
plumas o grúas de gran potencia. Por lo general en un buque de tipo
costero, la estructura predominante es la transversal, mientras que en
los que tienen eslora supe-
rior a los 100 metros, el fondo y cubierta resistente serán

longitudinales y los costados transversales.
El buque dispondrá siempre de doble fondo entre el mamparo de
colisión y el de proa de cámara de máquinas, el cual será utilizado
para transporte de combustible o lastre limpio. La estructura del doble
fondo estará formada por longitudinales de fondo y forro interior,
unidos por riostras y con vagras intercaladas; estas vagras laterales
pueden formar estructuras similares a la quilla de cajón, cuando ésta
no exista, y que servirán para el paso de tuberías. La estructura
transversal del fondo se realizará por medio de varengas llenas con
aligeramientos y escotes para el paso de los longitudinales, y estancas
bajo mamparos, además de cuando se subdivida el fondo en diversos
tanques. El forro interior será totalmente plano por exigencias de la
carga y no es necesario que existan sentinas, por lo que la plancha de
margen continuará la línea del forro interior. Al ser la estructura de
costados de tipo transversal se colocarán consolas de margen en el
interior del doble fondo para la transmisión de esfuerzos a los
longitudinales.
La estructura de los costados al ser transversal tendrá cuadernas y
bulár-camas en correspondencia con las varengas del fondo. Al ser la
estructura transversal las bulárcamas tendrán una menor altura que si
fuera longitudinal, lo que aumentará el espacio útil de la bodega. Por
otra parte hay que tener en cuenta que la resistencia longitudinal
presenta mayores problemas en el fondo y cubiertas, como
consecuencia de que en la zona de costados se encuentra la línea
neutra de la flexión de la viga-cáseo. Se colocarán palmejares cuando
la altura del piso de bodega y primera cubierta
supere los 4 metros. Los palmejares suelen tener la misma altura que
las bulárcamas.
Las cubiertas tendrán una estructura que dependerá del puntal y de
su relación con la viga-cáseo. Así en los buques con dos cubiertas, la
alta suele considerarse como resistente, por lo que deberá tener
estructura similar a la del doble fondo; en buques con tres cubiertas,
la situada en el centro será considerada como resistente y la alta como
superestructura o entrepuente, dependiendo del tipo de cierres de
escotillas. En cualquiera de los dos casos, ambas tendrán la misma
estructura que el doble fondo.
Las cubiertas por debajo de la resistente tendrán por lo general
estructura transversal, consiguiendo por lo tanto una perfecta
conexión con la estructura del costado. La estructura longitudinal
estará formada por longitudinales de cubierta y baos reforzados, y la
transversal por baos y baos reforzados en correspondencia con las
bulárcamas. En ambos casos existirán esloras.
Las escotillas son amplias y con medios de cierre formados por
paneles metálicos. Las aberturas de las cubiertas bajo la de intemperie
serán cerradas con tapas resistentes, ya que sobre ellas se colocará la
carga, debiendo por lo tanto soportar igual que las cubiertas sobre las
que se apoyan. Las aberturas de estas escotillas suelen ser del tipo
bisagra y con dos lados.
La bodega estará dividida por mamparos transversales, por lo
general para un buque de 150 mts. en número de 4 ó 5, y en alguno de
ellos se dispondrán mamparos longitudinales, principalmente cuando
son tanques profundos. Los mamparos serán asimismo los
reforzamientos de la estructura de cubierta para la colocación de los
equipos de carga y descarga, *y dependiendo de los mismos se
diseñarán. Por lo general el reforzamiento de los mamparos será
vertical o se colocarán ondulados con el fin de soportar bien la
comprensión a que están sometidos.
Las grandes escotillas impiden la situación de puntales, lo que
obligará a esloras de gran módulo resistente, que para conseguirse se
harán tipo cajón y se apoyarán en baos reforzados de extremos de
escotilla; éstos son soportados por puntales o directamente en los
mamparos transversales. Por lo general las zonas entre escotillas
deberán estar fuertemente reforzadas.
Algunos buques cargueros disponen de aberturas en los costados
para facilitar la carga y descarga, aunque no es una solución muy
usada.
La estructura de la Cámara de Máquinas será por lo general,
transversal en fondo y costados, con el doble fondo elevado para la
instalación de tanques de combustible. Las cubiertas, según esté
situada la Cámara de Máquinas, serán de estructura longitudinal o
transversal.
La superestructura se situará encima de la Cámara de Máquinas,
disponiendo por lo general de toldilla que será una continuación de la
bodega de popa, cuando ésta exista. La estructura de toda la
superestructura y casetas sobre ella será transversal. Todos los buques
tendrán castillo con estructura, asimismo, transversal en costados y
cubiertas. Los mamparos de cierre en proa y popa tendrán el
reforzamiento vertical y se interrumpirán en cada cubierta.
Los piques tendrán estructura mixta convencional.
En las figuras 152, 153 y 154 se representa la estructura de un
buque de carga general, cuyas principales características son:
— Eslora total ............................... 159,26 mts.

— Eslora entre Pp ............................ 145,00 mts.
— Manga de Trazado ......................... 22,00 mts.
— Puntal a Cubierta Superior ................... 12,60 mts.
— Puntal de Segunda Cubierta .................. 9,20 mts.
— Punfal de Tercera Cubierta ................... 6,20 mts.
— Calado con flotación de verano ................ 8,83 mts.
— Peso Muerto .............................. 14.580 tpm.
Medios de carga:
— 2 plumas de 5 tons.
—5 plumas de 10 tons.
— 2 grúas de 12,5 tons.
— 1 pluma de 100 tons.
Tipo de carga: general, refrigerada y líquida.
La figura 152 representa el perfil longitudinal, la figura 153 la
maestra y secciones tipo y la figura 154, las cubiertas superior y
cubiertas de superestructura.
4.3. Buques Frigoríficos

Una variedad de los buques cargueros son los frigoríficos, los
cuales tendrán una disposición general parecida a la anteriormente
descrita con las bodegas recubiertas interiormente de aislamientos, en
especial la obra muerta, es decir costados y cubiertas. El aislamiento
se unirá a la estructura del buque, dejando en zonas cámaras de aire,
requiriendo por lo tanto de una estructura lo más uniforme posible
con el fin de cubrirla toda entera. Los aislamientos más usados son el
corcho, en láminas o granulado, la madera, las barras o fibras de
vidrio y los productos plásticos como el poliuretano. Sobre el
aislamiento se colocarán los equipos de refrigeración en forma de
láminas o serpentines.
Las bodegas y entrepuentes son independientes, incluso pudiendo
transportar cargas a distintas temperaturas, estando desde la cubierta
superior dividida en 4 ó 5 entrepuentes de alturas entre 2 y 3 metros.
Los buques se suelen especializar en determinado tipo de transporte,
por ejemplo en frutas o carnes, disponiendo en cada caso de los
parámetros de refrigeración específicos al respecto, como serán
temperatura, sistema de estiba y ventilación requerida.
La Cámara de Máquinas suele ser en relación con los cargueros
más amplia, debido a que las potencias instaladas en los frigoríficos
suelen ser mayores, en proporción con las dimensiones, así como para
conseguir velocidades de aproximadamente 20 nudos; siendo las
formas del buque más finas para poder conseguir estas velocidades.
5. BUQUE TORTACONTENEDORESW

El buque portacontenedores es una modificación del carguero,
basada en la colocación de la carga dentro de los contenedores que
son los que realmente forman la carga de la bodega; con este sistema
se consigue gran eficiencia en el manejo de la misma y una mayor
capacidad en el buqué. No obstante ha de tenerse en cuenta que el
manejo de contenedores requiere una gran infraestructura en tierra, tal
como instalaciones portuarias, medios de transporte en tierra, etc.
La estiba de los contenedores en las bodegas puede hacerse por tres
sistemas:
a) Contenedores alojados en celdas permanentes; es utilizado por
los portacontenedores celulares y consiste en unas guías
verticales por las que entrarán las cuatro esquinas del
contenedor.
b) Contenedores alojados en celdas no permanentes. Es un sistema
similar al anterior pero con las guías desmontables,
permitiendo que las bodegas puedan usarse para otra carga.
c) Contenedores estibados y amarrados. El sistema de amarre será
con trincas u otros aparatos fijadores, siendo utilizado por lo
general, para cargas sobre cubierta.
Dentro de los buques que transportan contenedores se pueden
distinguir dos tipos:
1. Portacontenedores celulares.
2. Portacontenedores mixtos.
Los portacontenedores celulares son los que únicamente pueden
llevar contenedores y hay tres tipos en cuanto a su capacidad
desarrollada:
los que transportan desde 700 unidades, los cuales son buques de 160
mts. de eslora aproximadamente, manga de 23 mts. y puntal de 14
mts.;
los que pueden llevar de 1.500 contenedores en adelante, de dimen-
siones aproximadas: L==200 mts., B==30 mts., D==16 mts., y final-
mente los que tienen una capacidad hasta 2.800 unidades. El
contenedor de medida es el de 20\ cuyas demás características se
verán más adelante. Todos los tipos de buques anteriormente
descritos suelen llevar un 60% de la carga en bodega y un 40% sobre
cubierta. Estos buques son de un alto costo, desarrollan gran
velocidad (del orden de los 20 nudos), y suelen operar entre uno o dos
terminales a cada extremo de su ruta. El sistema de carga y descarga
puede ser propio, pero lo normal es que esté en los terminales y que
consistirá en pórticos grúa con voladizos, de forma que el movi-
miento es prácticamente vertical.
Los portacontenedores mixtos, son cargueros polivalentes
preparados para el transporte de un número determinado de
contenedores en bodegas y sobre cubierta, generalmente dotados de
grúas de gran capacidad de carga. Algunos de estos cargueros pueden
disponer de bodegas celulares para el transporte en ellas
exclusivamente de contenedores.
Finalmente están los buques denominados "Teeder", que son en

realidad portacontenedores costeros con capacidad hasta 400
unidades. Estos buques suelen tener medios propios de carga y
descarga consistentes en un pórüco de 30-40 tons. de capacidad de
izada con voladizos que corren de proa a popa. La superestructura de
estos buques suele estar a proa para facilitar la visibilic^id, y la eslora
no suele sobrepasar los 100 mts.
Los contenedores suelen estar normalizados en el mundo, fijándose
sus dimensiones, la tara y carga, así como tolerancias. La figura 155
muestra las dimensiones según las normas ISO.
El material utilizado para su construcción suele ser aluminio, acero,
madera o plásticos reforzados con fibra de vidrio. Como dato, un
contenedor de acero de 20\ suele tener un tara de 2 tons. y uno de 40'
aproximadamente 3,5 tons.
Las cargas que mejor se adaptan al transporte en contenedores se
pueden clasificar por las siguientes características:
— Carga de alto costo de flete: Refrigeradas, como vino,
alcoholes, medicinas, equipos electrónicos, materias inflamables
y peligrosas.
— Cargas de costo medio de fletes: Muebles, productos
siderúrgicos sin maquinar, café, harina en sacos y otros
materiales que puedan contaminar otras cargas.
— Cargas de bajo costo de flete: Materias primas, derivados de
madera, etc.
Uno de los tipos de contenedor con más difusión en la actualidad
es el refrigerado para transporte de frutas, pescados, carnes, etc.,
existiendo buques con una capacidad que puede superar los 1.100
contenedores, lo que da volúmenes superiores a los buques
refrigerados convencionales y que mantienen la temperatura entre los
—23°C y —29°C, como mínimo. El sistema de refrigeración puede
hacerse centralizado, haciendo circular aire frío por ductos entre los
contenedores o bien directamente dentro de ellos. Estos sistemas
hacen que las bodegas tengan que disponer de aislamiento similar al
de los buques convencionales. Existen contenedores con unidades de
refrigeración integradas que son conectadas a la red eléctrica del
buque dispuesta al respecto, y así las bodegas carecen de aislamiento.
5.2. Estructura
La estructura de los buques portacontenedores suele ser de las
denominadas "doble casco", consistente en dos estructuras de fondo y
costados paralelos con reforzamiento interior. Se puede asimilar a
una estructura de doble fondo con dos mamparos longitudinales muy
próximos a los costados y unidos a ellos mediante bulárcamas.
Este tipo de estructura se requiere para disponer de la bodega con
costados totalmente lisos y grandes aberturas para la entrada y salida
de los contenedores verticalmente.
El tipo de elementos predominantes, transversales o longitudinales
dependerán de la eslora del buque.
El fondo de un buque portacontenedores serán siempre de doble-
fondo con estructura interior formada por longitudinales y vagras que
coincidirán
con la línea de guías de los contenedores y con forro interior

totalmente plano. Se colocará quilla de cajón con el fin de situar en su
interior las tuberías de trasvase de combustible de los tanques del
doble fondo. Las secciones reforzadas disponen de varengas
aligeradas con pasos de hombre y escotes para los perfiles
longitudinales.
El costado dispondrá de elementos de refuerzo longitudinales o
transversales, teniendo en cuenta que los primeros en el caso de
buques con eslora superior a los 100 metros, serán más apropiados
para conseguir la resistencia longitudinal requerida por el buque. Así
mismo, en el mamparo longitudinal interior que forma el doble casco,
los elementos estructurales tendrán correspondencia con los del
costado, uniéndose ambos a través de bulárca-mas con
contrabulárcamas y traviesas. El mamparo interior podrá ser ali-
gerado con el fin de disponer de unos pasillos laterales con accesos a
las bodegas y a las distintas alturas para que se disponga
interconexión, por ejemplo, de las tomas eléctricas, cuando sean
contenedores refrigerados con unidades integradas.
La unión entre el fondo y costados se hará mediante un polín de
dimensiones semejantes a las de los contenedores; esta solución
cuando la altura del doble fondo y anchura de costados sean
suficientemente amplias no será necesaria realizarla, ya que
dispondrá suficiente rigidez el conjunto.
La cubierta resistente se reduce a la zona lateral sobre el doble
casco, con estructura longitudinal. Las plataformas interiores en los
costados tendrán así mismo estructura longitudinal.
Las tapas de las escotillas serán resistentes longitudinalmente,
realizándose de paneles de acero, con perfecta estanqueidad.
El espacio de bodegas estará dividido por mamparos resistentes y
estancos, delimitando las mismas y creando pasillos adyacentes a
ellos, que a distintas alturas conectarán con los del doble forro de
costado.
Interiormente las bodegas dispondrán de las guías y soportes
longitudinales de las mismas que generalmente no se consideran
como resistentes.
La Cámara de Máquinas estará lo más a popa posible con el fin de
aprovechar las formas que no son apropiadas para bodega de contene-
dores, teniendo estructura por lo general, de tipo transversal, con
doble fondo usado como tanque de combustible y agua. Se
dispondrán plataformas para soporte de equipos. La situación en popa
de la Cámara de Máquinas no presenta grandes problemas de trimado
y esfuerzos de flexión, ya que el buque posee tanques de lastre a lo
largo de toda la eslora, en doble fondo, y por otra parte, el buque no
tendrá nunca la condición de lastre puro, debido al peso de los
contenedores vacíos, que es considerable y que compensarán el
trimado.
La estructura de los piques será de tipo convencional.
En la figura 156, se representa la cuaderna maestra de un buque
porta-contenedores para una capacidad de 1.100 unidades de 40' y de
24 a 25 nudos de velocidad, es decir, un buque de los denominados
"tercera generación".
228 LA ESTRUCTURA DEL B»UQUE
6. BUQUE ^ROLL-ON/ROLL-OFF^
El buque Roll-on/Roll-off o Ro-Ro, denominado en castellano de
carga horizontal o de cargas rodadas, tiene las características
siguientes:
a) La carga ha de poder trasladarse en un plano horizontal a lo
largo del buque.
b) Debe poseer medios que permitan el movimiento entre las
distintas cubiertas.
c) Debe poseer una instalación que permita la unión entre el buque
y el muelle por la que se traslade la carga.
Dentro del concepto de buque Ro-Ro, se pueden encontrar dos
tendencias, la primera y más antigua es en la que la carga dispone de
ruedas que se mantienen durante la travesía, v en la segunda la carga
entra rodando y es estibada por medio de carretillas de horquillas,
saliendo del buque el transporte completo con la plataforma que
llevaba la carga. Esta última tendencia hace al buque similar al
portacontenedores con un sistema distinto de carga y descarga.
Las dimensiones de este tipo de buque oscilan entre los 140 y 220
metros de Eslora, con relaciones Eslora/Manga entre 5,50 y 6,8;
Manga/Puntal de 1,53 a 1,66. Las capacidades en Peso Muerto más
normales son 9.000; 12.000; 16.000; 20.000 e incluso hasta 30.000
tpm., pudiendo transportar entre 530 y 1680 contenedores de 20'.
Por lo general son buques de velocidades entre los 18 y 20 nudos.
Un dato de importancia en los buques Ro-Ro es el camino de
rodadura interior que suele oscilar entre los 1.700 mts. para los
buques de 9.000 tpm y los 4.700 mts para los de 30.000 tpm.
La Cámara de Máquinas debe ser de baja altura, lo que obligará a
dos motores con dos líneas de ejes y hélices que darán así mismo
mayor manio-brabilidad en puertos.
6.2. Estructura
La característica principal de los buques Roll-on/Roll-off, en
cuanto al tipo de estructura es la necesidad de disponer de las
superficies más amplias posible y sin obstrucciones para permitir la
rodadura de las cargas, así como la resistencia de las cubiertas por no
tener las cargas uniformemente repartidas sino concentradas en las
ruedas de los transportes, lo que conlleva mayores espesores de las
planchas de cubierta y un reforzado con grandes esloras y baos, en
cubierta, y bulárcamas.
En buques de una manga inferior a los 25 mts. se puede obtener
una estructura relativamente estrecha, colocando secciones
transversales reforzadas cada dos claras de cuadernas, teniendo como
problema un aumento considerable del peso de acero del buque, pero
no necesitará puntales. En buques de manga superior a los 25 mts, se
deben colocar puntales, separados aproximadamente 16 mts,
centrados en el plano de crujía.
La estructura del fondo será de tipo longitudinal con doble fondo y

forro interior totalmente plano, disponiendo así mismo de varengas en
el mismo plano que las bulárcamas.
El costado tendrá estructura transversal con el fin de no aumentar
demasiado las alturas de bulárcamas y tendrá una estructura del tipo
doble casco, formado por un mamparo longitudinal próximo al
costado y que puede extenderse según el tamaño del buque hasta la
primera o segunda cubierta. La finalidad de este doble casco es
conseguir una configuración idónea de los espacios de carga, al
mismo tiempo que aprovechar un volumen que por las formas no tiene
utilización, para lastre. Con esta solución también se reduce la
capacidad de ventilación que requieren las bodegas.
Las cubiertas son fundamentales para un buque de este tipo, ya que
definen la cantidad de carga que puede transportarse, por lo que deben
tener un gran reforzamiento de tipo longitudinal y transversal,
prácticamente la estructura puede considerarse mixta. La altura de
entrepuentes será de 2,95 mts o 5,45 mts lo que presenta el transporte
de contenedores de dimensiones normalizadas, siendo generalmente
los de más baja altura los inferiores. La interconexión entre cubiertas
se hará mediante ascensores verticales ya que las rampas ocupan gran
espacio, aunque en buques grandes no se podrán evitar.
No existirán mamparos estancos transversales ya que impedirían el
libre movimiento de las cargas, siendo sustituida la resistencia que
proporcionan por la estructura de los costados y cubiertas.
Como elemento característico de los buques Roll-on/Roll-off está la
rampa que lo une a tierra, ya que de su capacidad depende todo el
proceso de carga y descarga. Esta rampa deberá ser segura en su
maniobra y de dimensiones y resistencia capaces para permitir el paso
en ambos sentidos de las cargas rodadas. Deberá estar diseñada para
absorber las diferencias de nivel entre el buque y el muelle, con una
pendiente no superior al 8 %.
La anchura de las rampas suele ser de 8 mts. y la longitud
aproximadamente unos 20 metros.
En la figura 157, se representa la Cuaderna Maestra de un buque de
12.000 tpm, con las siguientes características:
— Eslora .............................. 165,00 mts.
— Manga .............................. 24,20 mts.
_ Puntal a Cubierta Superior ................ 14,50 mts.
— Potencia instalada ...................... 2 x 7.800 BHP.
— Velocidad ............................ 19 nudos
— Camino de rodadura .................... 2.000 mts.
— Número de contenedores ................. 700 de 20'
6.3. Buques RoIl-on/Lift-off

Una variedad de los buques Ro-Ro es la denominada Ro-Lo,
combinación del Roll-on/Roll-off y Lift-on/Lift-off, es decir de cargas
rodadas en horizontales y carga y descarga convencional con plumas o
grúas.
Este tipo de buque dispone de rampas y estructura similar a las Ro-
Ro, y grandes escotillas en cubierta, de modo que la carga puede
sacarse por
ellas. Así mismo tendrá medios de carga y descarga formados por

grúas de una potencia aproximada de 15 a 25 toneladas. Las cubiertas
podrán soportar carga de contenedores.
7. BUQUE ^PETROLERO^ 7.1.
Características Generales
El buque petrolero es aquel que transporta petróleo en cualquiera

de sus variedades, crudo, fuel-oil, gas-oil y demás subproductos
líquidos. En la actualidad es el buque más construido en el mundo.
Los buques petroleros se pueden dividir en tres grupos: los
costeros, con capacidades de 2.000 a 5.000 tpm y dimensiones entre
60 y 90 mts de eslora, 11 a 14 mts de manga y 6 a 7 mts de puntal; los
buques entre 30.000 y 60.000 tpm, con esloras próximas a los 200
mts, manga de alrededor de 30 mts y puntales de 16 mts; y finalmente
los denominados VLCC (very large crude carriers) con capacidades
superiores a los 200.000 tpm, con eslora entre 300 y 400 mts, mangas
de 45 a 65 mts y puntales de casi 30 mts. En proyecto quedaron los
ULCC (ultra large crude carriers) con capacidades de hasta 1.000.000
tpm.
Estos tipos de buques cumplen funciones diferentes, así los
costeros solamente son utilizados como distribución de crudo o
subproductos, a zonas con poco calado o realizan transportes
fluviales; los buques intermedios son para travesías cortas de crudos v
en la actualidad es el tipo de buque más usado y finalmente los VLCC
y ULCC estaban diseñados para grandes travesías, sin posibilidades
de paso por los Canales de Panamá ni Suez.
La velocidad de los buques petroleros es aproximadamente 15
nudos, mientras que la de los costeros suelen oscilar entre los 10 a 13
nudos.
La disposición general de los buques petroleros es independiente
de su tamaño, situándose la Cámara de Máquinas a popa y las
bodegas de carga, desde el mamparo de colisión al de proa de Cámara
de Máquinas, con subdivisión a base de mamparos longitudinales y
transversales; la separación entre las bodegas y el resto, se suele hacer
con mamparos dobles que crean cofferdam de protección. El
cofferdam de popa suele ampliarse y usarse como cámara de bombas.
Las bodegas no disponen de escotillas de carga y descarga,
colocándose solamente pequeños registros elevados para hacer vi-
sitables los tanques. El sistema de carga y descarga se realiza por
bombas que se conectarán a los distintos tanques mediante una red de
tuberías que se suelen instalar por la cubierta.
La superestructura está formada por una toldilla lo más a popa
posible y sobre la Cámara de Máquinas, disponiendo de 4 a 6
entrepuentes de caseta sobre la misma.'En proa los buques no muy
grandes tienen un castillo. Por lo general los buques petroleros no
disponen de amuradas llenas más que en castillo, con barandillas y
pasarelas a lo largo de toda la eslora y que permitirá un paso con
seguridad suficiente entre el castillo y el resto de la superestructura.
El tipo de propulsión utilizado por los petroleros es el mismo que
usan los buques pequeños, es decir motores de combustión interna y
para buques
de más de 30.000 BHP, turbinas de vapor, debido a que es necesario

siempre el uso de vapor para la calefacción de la carga y de esta
forma se aprovecha el vapor principal utilizado por las turbinas. Este
concepto no exceptúa totalmente el uso de grandes motores, de hasta
45.000 BHP. En el caso de uso de motores se deberá disponer de
calderas de vapor para la calefacción de tanques.
La situación de la Cámara de Máquinas a popa unida a los grandes
pesos que en ella se colocan y a que los buques hacen
aproximadamente el 50% de sus viajes en Lastre obliga a que se
dispongan tanques de agua de lastre que según las últimas normas
usadas de IMCO, no pueden ser los mismos que se usan para
transporte de carga. Estos tanques pueden ser bien los situados fuera
de los espacios de carga, tales como piques o doble-fondos o bien
algunos adyacentes a los de carga.
7.2. Estructura
La estructura de los buques petroleros, exceptuando los costeros en
los que es indiferente, es de tipo longitudinal, en el fondo, costados y
cubierta, pudiendo ser en Cámara de Máquinas transversal. La
resistencia transversal está garantizada por los mamparos
transversales y las bulárcamas que se colocarán cada 4 a 6 metros.
En buques pequeños tipo costero, la estructura puede ser igual a la
que se describirá a continuación como normal en petroleros, con la
salvedad de que son apropiados, el doble fondo para lastre limpio sin
tener que usar tanques verticales, y la estructura transversal en
costados. La disposición de los mamparos longitudinales en este tipo
de buques puede ser uno solo centrado o los dos laterales normales, e
incluso podrán existir bodegas sin mamparo longitudinal, ya que la
resistencia longitudinal no tendrá una gran importancia.
El fondo en un buque petrolero será sencillo, compuesto de quilla
vertical y varengas como elementos reforzados y longitudinales de
fondo, que por lo general serán perfiles en T". Todos los elementos
tendrán aligeramientos y groeras para el paso del líquido.
La estructura del costado estará formada por longitudinales de
costado, cuyo escantillón irá disminuyendo con la altura del puntal.
Transversalmente existirán grandes bulárcamas, unidas a las varengas
y baos reforzados y a las contrabulárcamas por traviesas. Estas
bulárcamas se asimilan a mamparos transversales con grandes
aligeramientos y a parte de sus misiones resistenciales subdividirán la
bodega, para reducir las superficies libres de carga. Estas bulárcamas
continuarán por el centro del buque a través de los mamparos
longitudinales.
La cubierta, única, será de tipo longitudinal con longitudinales de
cubierta que suelen ser incluso llantas simples, y esloras cuando la
separación entre mamDaros longitudinales sea muy grande. Los baos
reforzados serán la continuación de las bulárc?mas y existirán en toda
la manga. El tran-canil v traca de cinta se suelen unir directamente
haciendo la esquina redondeada.
La forma de las varengas v baos refo-zados es muy característica
en los buques petroleros, ya que en la plancha del alma se incluirán
las formas de
las consolas con lo que se simplificará la unión efectiva de las

bulárcamas y mamparos, teniendo así mismo como las bulárcamas,
consolas contra pandeo y conexión entre los elementos de la estructura
exterior y la tabla propia. Este tipo de detalles puede ser general a
todos los elementos estructurales.
Los mamparos son elementos importantes en la estructura del
petrolero. Por lo general, el buque se dividirá por dos mamparos
estancos longitudinales, creando en el centro de 4 a 6 grandes tanques
al ser subdividido el espacio por mamparos transversales. Los espacios
laterales se dividirán por mamparos transversales estancos entre 6 y 10
tanques verticales que irán ocupados, los adyacentes a la Cámara de
Máquinas con el combustible propio y algunos para lastre limpio. Los
mamparos transversales serán de plancha y refuerzos en sentido
vertical, por lo general, o corrugados. Los mamparos longitudinales
suelen ser de plancha y reforzamiento horizontal.
En el plano de crujía, cuando el buque tiene una gran manga se
situará un mamparo longitudinal aligerado, con el fín de dar
resistencia y subdi-vidir la bodega central en dos partes, lo que reduce
la luz de los baos y por lo tanto su escantillón, pudiéndose también
realizar este reforzamiento a base de una gran eslora central y quilla de
gran altura que no llegarán por supuesto a unirse.
La disposición típica de la subdivisión de bodegas es la
representada en la figura 158, correspondiente a un buque de 260.000
tpm, en la que se puede observar 6 bodegas centrales y 16 laterales, de
las que 4 serán para lastre limpio.
La Cámara de Máquinas dispone de estructura transversal con lo

que se consigue gran resistencia en el polín estructural del propulsor
principal, y distribución de plataformas. Lateralmente suele
disponerse de tanques para combustible, con los mamparos
generalmente a continuación de los longitudinales de bodegas. Podrá
existir doble fondo en la zona donde está el equipo propulsor, el cual
se prolongará hasta la cámara de bombas.
Los piques de proa y popa tendrán estructura mixta, dependiendo
de la forma de los mismos, por ejemplo la roda de bulbo o no, para la
proa.
Las superestructuras tendrán estructura transversal, tanto en

mamparos exteriores, internos y cubiertas.
Estructuras típicas de buques petroleros se representan en las
figuras siguientes, correspondiendo la figura 159, a la cuaderna
maestra de un buque cuyas características son:
— Eslora total .... 330,45 mts.

— Eslora entre Pp . . 315,00 mts.
— Manga ........ 51,80 mts.
— Puntal ........ 29,50 mts.
— Calado ........ 19,09 mts.
— Peso muerto .... 231.000 tpm.
— Potencia instalada 40.000 SHP.
16 nudos.
— Velocidad .....
En la figura 160, se representa la sección reforzada de un buque de
31.885 tpm, y de las siguientes características:
— Eslora total .... 196,00 mts.

— Eslora entre Pp . 185,00 mts.
— Manga ....... 25,75 mts.
— Puntal ....... 13,50 mts.
— Calado ....... 10,15 mts.
— Potencia instalada 15.300 BHP.
— Velocidad . . . . , 16 nudos.
Como se puede observar, la estructura en ambos buques, cuyas

dimensiones son netamente diferentes, es muy similar, pudiéndo
resumir las características comunes en las siguientes:
a) Estructura de costados, fondo y cubierta, longitudinal.
b) Fondo sencillo.
c) Mamparos longitudinales.
d) Grandes reforzamientos transversales a través de anillos de
bulárca-mas, varengas, contrabulárcamas y baos reforzados.
8. BUQUE “GRANELERO" 8.1.
Características Generales
El buque granelero, también conocido como de carga seca (bulk-

carrier) o granero, es el que se dedica al transporte de cargas a granel,
tales como mineral, granos, etc.
La base de este tipo de buque fue el mineralero, destinado al
transporte de mineral de hierro y otros de alta densidad, que
disponían de bodegas centrales pequeñas con tanques laterales y un
doble fondo de gran altura destinado a lastre, siendo la característica
fundamental el peso muerto quedando la capacidad cúbica relegada a
segundo orden.
Posteriormente los tanques laterales se dedicaron al transporte de
petróleo dando origen al buque combinado, también denominado 0-0
(Ore-Oil).
A medida que estos buques comienzan a realizar transportes de
cargas menos densas, los tanques laterales comienzan a estrecharse
puesto que a igualdad de peso muerto se requieren mayores
volúmenes. Cuando se comienza a transportar grano en grandes
cantidades, las necesidades de volumen aumentan y llegan a
desaparecer los mamparos longitudinales que definían los tanques
laterales, consiguiéndose los actuales graneleros, a los que se les
disponen tanques laterales altos con el fin de reducir la superficie
libre de la carga, y tanques en forma triangular en la parte baja para
facilitar la descarga al mismo tiempo que son utilizados para lastre,
manteniendo en esta condición el centro de gravedad en su posición
adecuada.
Como último paso en el desarrollo de los graneleros están los
denominados combinados u OBO (Ore/Bulk/Oil), que se puede decir
que son en la actualidad los más utilizados.
Se puede observar que bajo un concepto y siguiendo su evolución,
se conocen una serie de buques cuyo transporte puede clasificarse en
los siguientes apartados:
a) Cargas a granel y de baja densidad.
b) Cargas a granel y de alto coeficiente de estiba.
c) Combinación de cargas sólidas con líquidas.
Esta gama de productos van a definir distintos tipos de buques que
tienen como característica principal el perfil de su sección
transversal, pudiendo existir buques dedicados a un solo tipo de carga
o a varios. Así se representa en la figura 161, las distintas secciones,
correspondientes la (a) al buque de cargas de baja densidad,
denominado granelero simple, la (b) al de cargas de alta densidad, la
(c) a buques combinados de mineral y petróleo y el (d) al combinado
de las tres cargas anteriormente citadas.
Las dimensiones de estos buques oscilan entre los 150 y 300 mts.
de eslora, con capacidades de 20.000 a 175.000 tpm., con relaciones:
Eslora/ Manga entre 6,50 y 7,80 y Manga/Puntal entre 1,50 y 1,90.
La relación Peso Muerto/Desplazamiento es aproximadamente 0,80.
La velocidad general del bulk-carrier es de 15 a 16 nudos para lo
que requieren una instalación entre 10.000 y 30.000 BHP, casi
siempre a base de un motor de combustión interna. Para los buques
que transportan pe-
tróleo se pueden disponer turbinas de vapor para utilizar éste en la

calefacción de los tanques.
El sistema de carga y descarga varía de forma importante para los
tres tipos de transporte, ya que para el líquido debe usar las bombas,
para grano e incluso cemento puede utilizar sistemas aspiración o
descarga a través de tuberías mientras que para cargas pesadas, como
minerales, ha de usar grúas con cucharas. Este último sistema también
puede utilizarse para grano y cemento.
Las cubiertas dispondrán de grandes escotillas, con una anchura
aproximada del 50% de la manga, estando las mismas situadas una
para cada bodega, existiendo gran número de estas con el fin de
subdividir la carga al máximo.
La Cámara de Máquinas al igual que los petroleros y por razones

similares, va situada en popa, manteniendo el trimado con los tanques
de lastre que como se puede observar en los gráficos de la figura 161,
son diversos y existen independientes de la carga y combustible.
8.2. Estructura
La estructura del buque granelero está basada fundamentalmente
en el tipo de carga que ha de transportar y se pueden hacer dos grupos
básicos,
el formado por los mineraleros y los Ore-Oil, que disponen de

mamparos longitudinales en cuyo caso la estructura será longitudinal
en fondo, forro y cubiertas, y horizontal en los mamparos
longitudinales, y los graneleros puros y Ore-Bulk-Oil, que suelen
disponer de sección interior octogonal con tanques, altos y bajos,
triangulares y estructura transversal en los costados y longitudinal en
fondo y cubierta de los tanques laterales. Una variedad de este tipo de
estructura es el doble forro de costados, el cual es una consecuencia
de los mamparos longitudinales, que se combinan con los tanques
triangulares y que presenta la ventaja de crear una superficie lisa en el
costado, lo cual favorece la carga pero reduce la capacidad de la
bodega. Algunas veces por necesidades estructurales se requieren
estos mamparos, incluso cuando el buque tiene una eslora no muy
grande puede ser interesante esta solución. No obstante la
construcción se hace más complicada.
Con el fin de definir una de estas estructuras de forma completa se
va a tomar la del buque OBO, por ser la más utilizada en la actualidad
al mismo tiempo que las otras son una simple modificación de esta.
El fondo de un buque OBO, será de estructura longitudinal,
abarcando hasta el canto alto de los tanques bajos o de derrame como
también se les suele denominar. Se dispondrá de quilla de cajón para
el paso de tuberías de combustible, carga líquida o lastre, pudiendo
situarse más de un túnel o cajón centrales o laterales. El tanque de
derrame podrá abarcar hasta el fondo o quedar reducido al espacio
entre la continuación del forro interior;
bajo el mismo todas las vagras y varengas que no sean estancas
dispondrán de aligeramientos y escotes. El forro interior deberá tener
una ligera inclinación hacia crujía para facilitar el movimiento de la
carga.
El costado estará formado por cuadernas simples y bulárcamas
situadas en los anillos reforzados que estarán cada dos claras de
cuaderna por lo general. Este tipo de estructura se realiza para
permitir el resbalamiento de la carga hacia la parte baja, de modo que
en el caso de grano, no quede sobre los elementos y se produzca
putrefacción y contaminación de cargas posteriores. Por otro lado no
existirán palmejares. La estructura de costado que está en el interior
de los tanques altos y bajos es longitudinal y será incluso 2/3 del
puntal del buque. Transversalmente estarán los longitudinales
soportados por la continuación de las varengas y baos reforzados de
la cubierta.
Las cubiertas, solo una, tendrá longitudinales de cubierta, los
cuales se situarán en el interior de los tanques altos, prácticamente en
su totalidad. Los extremos de escotillas suelen disponer de unos
cajones longitudinales que crean un tronco sobre la cubierta en el que
se apoyarán las brazolas de escotillas, de esta forma se aumenta el
volumen útil de carga, reforzándose longitudinalmente la cubierta.
Los cierres de escotillas han de ser resistentes, por lo que estarán
formados por paneles metálicos. En las zonas entre escotillas, la
estructura de soporte puede estar formada por baos sencillos situados
entre los tanques altos en los que se mantendrán los longitudinales.
Transversalmente existen gran número de mamparos, por ejemplo
en un buque de 250 mts. de eslora existen 11 mamparos estancos y
suelen ser, excepto los de piques y Cámara de Máquinas los cuales
son de plancha y refuerzos verticales, del tipo corrugado, teniendo
como característica fundamental el apoyo en el doble fondo a través
de un polín trapezoidal que
va de banda a banda, con el fin de salvar las formas inclinadas de

las tapas de los tanques bajos. Este tipo de mamparo suele usarse
en estos buques para crear una superficie lisa que permita el
escurrimiento de la carga. En la parte superior se suele disponer
estructura de reforzamiento longitudinal que abarque las
contrabrazolas y el mamparo. Detalles de este tipo de mamparo
están representados en la figura 162, correspondientes al mismo
buque del que más adelante se definirán las características y
Cuaderna Maestra.
La Cámara de Máquinas, suele disponer de tanques laterales

similares a los descritos para petroleros con estructura transversal y
doble fondo de altura superior al de bodegas.
Los piques suelen disponer de estructura mixta o transversal.
La superestructura suele estar formada por un castillo, con

estructura transversal y toldilla con casetas o simplemente éstas sobre
popa, todo ello con estructura transversal.
Los distintos tipos de carga que puede transportar definen un
sistema específico para conseguir los calados y mejores situaciones
respecto a la resistencia de la viga-cáseo y así para transporte de
mineral solo se usarán bodegas alternadas, para líquidos las bodegas
y los tanques altos o bodegas y tanques de derrame, escepto los de
proa. El lastrado con agua puede hacerse en los piques, los tanques de
doble fondo, los tanques bajos y altos, y los compartimentos que se
definen en la parte alta de algunos mamparos y al menos una o dos
bodegas no contiguas.
Como ejemplo de este tipo de estructura se representa en la figura
163, la cuaderna maestra de un buque OBO de las siguientes
características:
— Eslora total ............................. 265,80 mts.

— Eslora entre Pp .......................... 250,00 mts.
— Manga ................................ 40,00 mts.
— Puntal ................................ 22,50 mts.
— Calado ................................ 16,695 mts.
— Peso muerto ............................. 117.800 tons.
— Capacidad de carga líquida .................. 147.800 m3.
— Capacidad de carga seca .................... 140.300 m3.
— Potencia instalada ........................ 26.100 BHP.
— Velocidad .............................. 16 nudos
8.3. Graneleros Abiertos o Polivalentes

Siguiendo el concepto de buque granelero y buscando la
polivalencia de la carga, se han desarrollado una serie de buques con
estructura combinada de buque carguero con granelero, denominados
bulk-carrier abiertos, caracterizándose por las grandes escotillas de
que disponen en una o dos filas longitudinales.
Las dimensiones de este tipo de buques oscilan entre los 150 y 190
mts., de eslora para pesos muertos de entre 20.000 y 45.000 tpm.
La carga puede ser: general, contenedores, carga seca (grano),
automóviles, etc.
La estructura es similar a los anteriormente descritos, es decir con
doble fondo en bodegas y longitudinal, costados transversales y
cubiertas con grandes escotillas sobre troncos y elementos
longitudinales. Existirán tanques laterales, que pueden tener sección
triangular o cuadrada, o doble forro. Por lo general disponen de
medios de carga y descarga propios, consistentes en grúas, puntales o
pórticos con o sin voladizos. Sobre la viga superior del pórtico se
deslizará en unos casos un polipasto del que colgará el gancho o cu-
chara y en otros una grúa convencional. Dentro de las características
básicas está la modificación de las bodegas con la creación de
entrepuentes que cuando la carga no los requiera pueden ser abatidos
a los costados o mamparos centrales. Algunos de estos buques
disponen de un mamparo central incluso de tipo doble, con el fin de
dividir el volumen de bodegas, situación muy conveniente para
reducir la superficie de la carga cuando sea grano y evitar el peligro
de corrimiento de la misma.
La distribución de bodegas, la forma y situaciones de
superestructuras y la situación a popa de la Cámara de Máquinas es
igual que en el caso de los graneleros, con las variantes que se
requieran por las dimensiones propias del buque, teniendo en cuenta
que algunos buques de este tipo pueden transportar contenedores
sobre la cubierta, lo que induce a determinadas modificaciones en el
perfil.
En la figura 164, se representan algunos diseños de bulk-carrier
abiertos, en los que se puede observar las disposiciones de doble forro
(b), Cg) y Cd) parcial; doble escotilla (b), (c), (d) y (f); cubiertas
abatibles (a), (d), (e) y (f); mamparo longitudinal en crujía (b), (d), (f)
y (h); el sistema de carga y descarga indicado en las figuras (g) y (h),
puede ser usado en cualquiera de las disposiciones anteriores, además
del clásico de puntales y plumas o grúas fijas sobre cubierta.
8.4. Buque Cementero

El buque cementero es un bulk-carrier muy especializado y con una
gran sofisticación en cuanto a los sistemas de carga y descarga,
debido a que la reducida granulometría de la carga hace que ésta se
compacte durante el transporte y produzca una gran polución seca
durante el manejo, lo que obligará a utilizar equipos especiales que
inicialmente la muevan y la trasladen por conducciones cerradas, en
cantidades de 600 ton/hora, a distancias de alrededor de los 100
metros.
La estructura del cementero difiere de la del bulk-carrier en la
forma del doble fondo, que deberá ser tal que la recogida del cemento
de la bodega pueda realizarse lo más cómodamente posible con los
medios automáticos. Con este fin se colocan planchas inclinadas en
las esquinas del fondo, creando una cuadrícula inclinable. Las zonas
delimitadas por estas planchas son utilizadas como túneles de tuberías
o espacios vacíos. En la figura 165, se representa la sección y planta
por bodegas en las que se observan los detalles anteriormente citados,
correspondientes a un cementero de 18.000 tpm., y 150 mts., de
eslora.
9. BUQUES ESPECIALIZADOS DE CARGA
9.1. Buques para Transporte de Gases Licuados
Se pueden considerar como una derivación de los Petroleros y se

dividen en dos grupos: los LPG y los LNG.
El buque LPG (Liquifield Petrol Gas), es un transporte de gases

licuados del petróleo, tales como: butano, propano, propileno, etc., y
también armo-níaco líquido, a —33°C.
La carga es transportada en cilindros montados sobre el buque, en
número de 2 a 6, generalmente en posición horizontal. Los tanques o
depósitos son diseñados para soportar grandes presiones o
refrigerados, llevando por lo tanto los cilindros con aislamientos para
mantener la temperatura a —50°C.
El LNG (Liquifield Natural Gas), transporta metano y etano. En
este tipo los tanques son preferentemente esféricos pudiendo ir como
en el caso anterior refrigerados o a presión. En el caso de ser
refrigerados, la temperatura es de —164°C.
La estructura de este tipo de buque tiene una doble tecnología, la
referente a los depósitos, los cuales suelen ser de aceros especiales e
inoxidables y con las características de soldadura especiales de
recipientes a presión; y la referente a la estructura del apoyo de los
depósitos dentro del casco. El casco es diseñado con elementos que
garanticen la resistencia longitudinal y pueden disponer de formas
similares a los portacontenedores o bulk-carrier abiertos.
Un aspecto comparativo general de estos dos tipos de buques es el
que representa la figura 166.
9.2. Buques Porta-Gabarras o Porta-Barcazas

Son una modificación del portacontenedores, en el que la carga es
alojada en barcazas flotantes que son estibadas en las bodegas del
buque. Las barcazas pueden transportar cualquier tipo de carga y son
manejadas en el agua por remolcadores que las llevan desde el puerto
hasta situarlas en el elemento de carga.
Existen dos tipos de buques denominados: LASH y el SEA BEE,
los cuales se diferencian en el tamaño de las barcazas y en la forma
de estibar y cargar las mismas a bordo.
El LASH (Lighter Abroará Ship) puede transportar barcazas de 375

tons. cada una y dispone de una grúa tipo pórtico de 500 toneladas, la
cual recorre toda la eslora del buque alojándolas en células verdéales
y generalmente en sentido transversal. El buque dispone de la
Cámara de Máquinas a popa, lo que produce una reducción del
espacio para carga. La estructura es de forma similar a los
portacontenedores con forro y rondo dobles con la cubierta reforzada
para soportar la grúa de carga.
El SEA-BEE, transporta gabarras de 830 toneladas y sobre la
cubierta puede transportar contenedores. El sistema de carga y
descarga se realiza mediante un elevador situado en la popa que los
distribuye en tres cubiertas, a través de transportadores. La cubierta
baja deja un gran compartimento que es utilizado como Cámara de
Máquinas horizontal.
En la figura 167, se puede apreciar la comparación entre ambos
tipos.
En la actualidad se están desarrollando otros tipos de portabarcazas
que usan sistemas similares a los diques flotantes.
10. BUQUE DE PASAJE

Según el uso, los buques de pasaje se pueden clasificar:
a) Transatlánticos. Son grandes buques de alta velocidad que
transportan una cantidad elevada de pasajeros a grandes
distancias, disponiendo de acomodación de varias clases, en
cuanto al lujo y espacios de entretenimiento.
b) Cruceros. En general se denominan así a buques menos grandes
y rápidos que los trasatlánticos, los cuales transportan
exclusivamente pasajeros y en rutas cortas.
c) Buques de Línea Corta. Son buques preparados para travesías
de pocos días de navegación, con acomodaciones de bajo o
medio standard.
d) Transbordadores o Ferrys. Son buques de línea corta, que
transportan pasajeros y automóviles o camiones. Tienen
velocidades mayores que los anteriores y en la actualidad son
conjuntamente con los cruceros los únicos prácticamente
utilizados.
e) Buque Mixto. Son buques de carga en los que se disponen de
camarotes para pasajeros, realizando travesías a grandes
distancias.
f) Buques de Peregrinos. Son transporte de pasajeros que se usan
entre los países islámicos de África y Asia, hacia La Meca. No
tienen prácticamente acomodaciones.
Todos los tipos de buques de pasaje tienen una serie de
características comunes, difiriendo principalmente en las dimensiones
y sistemas de propulsión, así por ejemplo, los trasatlánticos llegan a
esloras de 300 metros, con una potencia de hasta más de 80.000 SHP
con velocidades entre los 25 y 30 nudos. El número de pasajeros que
puede transportar es de 2.000 a 2.500, con lo que el total de personas
embarcadas puede superar las 3.000.
Los buques tipo crucero, de línea corta y transbordadores, tienen
dimensiones que oscilan entre los 100 y 150 mts, potencia de
alrededor de 20.000
BHP y velocidad entre 20 y 25 nudos, con capacidad entre 1.000 y

1.500 personas, en total, contando tripulación y pasajeros. Las
diferencias entre unos tipos y otros de buques están en la distribución
de espacios y medios de carga y descarga.
Los buques mixtos y de peregrinos son de muy diversos tipos y más
bien no se pueden considerar como buques típicos de pasaje, debido a
que su misiones difieren de las propias del transporte, siendo más
exactamente considerados como cargueros.
Como características comunes a todos los buques están la gran
subdivisión en altura mediante cubiertas, que en algunos casos, como
en los transatlánticos pueden llegar hasta 12 ó 13 y en los restantes de
7 a 9.
Las Cámaras de Máquinas se situarán en el centro
aproximadamente y usarán dos líneas de ejes con 2 o 4 equipos
propulsores principales. Cuando se tengan grandes potencias,
superiores a los 30.000 HP, se deberán colocar turbinas y para
potencias inferiores se hará uso de motores rápidos o semirá-pidos
que tienen dimensiones pequeñas y por lo tanto la Cámara de
Máquinas no requerirá gran altura. La situación de los equipos
auxiliares no se distribuirán en altura, como es convencional en los
buques cargueros, sino en superficie, ocupando por lo tanto gran área
del fondo.
Algunos buques con el fin de aprovechar entrepuentes que no son
apropiados para transporte de pasajeros, llevan bodegas de carga,
generalmente de tipo frigoríficas que se cargarán por los sistemas de
cargas rodadas o de movimiento horizontal, mediante puertas de
costado o de proa y popa, similares a las de los buques Ro-Ro.
10.2. Estructura
La estructura más general de los buques de pasaje suele ser la
transversal en costados y longitudinal o mixta en el resto.
El fondo con estructura de doble-fondo, usado como tanques de
combustible y agua dulce estará formado por varengas, vagras
estancas y algunos longitudinales con el forro interior totalmente
plano, siendo la base de los polines de la maquinaria auxiliar y
bodegas o cocinas. En la Cámara de Máquinas, solo una parte tendrá
modificación para adaptarse mediante el polín estructural a las bases
de los equipos propulsores principales.
Los costados tendrán estructura netamente transversal por
cuadernas y bu-lárcamas de poca anchura, por lo que estarán muy
próximas. Al estar las cubiertas muy poco separadas no se requerirán
refuerzos de sujección longitudinales, palmejares. La unión entre las
cuadernas y estructuras de cubierta se harán directamente, sin consola
en la parte baja, con el fin de no ocupar espacios y con consolas en la
parte alta. A las bulárcamas se les suele incluir la consola en la forma,
para hacer más eficaz la unión.
Las cubiertas que como se ha indicado anteriormente son
numerosas suelen disponer de estructura longitudinal, existiendo una
resistente, generalmente la segunda o tercera sobre el fondo. Las
cubiertas bajo la resistente pueden tener estructura transversal para
facilitar la unión con los costados, mientras que los que están sobre la
resistente han de ser casi obligatoriamente longitudinales debido a
que al ser continuas y estar alejadas de la línea neutra de la
viga casco, los esfuerzos de flexión son importantes. Por lo general

estas cubiertas no se incluyen en el cálculo de la resistencia
estructural, siendo frecuente que estén construidas de aluminio o
aceros especiales que reduzcan el peso, manteniendo siempre la
resistencia propia para los esfuerzos a que van a estar sometidas. Otro
de los conceptos usados para el aligeramiento de la estructura de las
cubiertas es la colocación de puntales o soportes no distanciados más
de 5 o 6 metros, con lo que se evita la colocación de baos y esloras de
gran escantillón. Estos puntales están colocados en línea a lo largo de
las cubiertas hasta el fondo.
El buque de pasaje ha de disponer de una serie de mamparos
estancos transversales en número superior a los usados para iguales
esloras en el resto de los buques mercantes. Los requerimientos al
respecto están basados en los cálculos de esloras inundables y
legislados por los principales organismos internacionales de
seguridad. La compartimentación estanca irá exclusivamente en la
viga-cáseo resistente, es decir hasta la cubierta resistente excepto el
mamparo de colisión que llegará hasta la siguiente. Interiormente a
estos espacios se realizarán subdivisiones, que por lo general no se
harán con mamparos de acero, sino de otros materiales más livianos,
incluso no metálicos, sistema también usado para la
compartimentación de los entrepuentes sobre la cubierta resistente.
Para seguir el concepto de estructura de mínimo empacho, los
mamparos serán de plancha y refuerzos, generalmente verticales sin
vigas, ya que la longitud de los esfuerzos es pequeña y no requiere
sujeción.
Características especiales de la Cámara de Máquinas, aparte de las
ya citadas, son la doble altura de que dispone, ya que para la zona en
donde van colocados los motores principales la altura será de dos
entrepuentes mientras que en el resto es uno solo. El guardacalor
atravesará todas las cubiertas con una sección prácticamente
uniforme, y lo más reducida posible.
Los piques serán de estructura transversal, con fondo sencillo y
usado para lastre o agua dulce.
Como descripción gráfica de la estructura en las figuras 168 y 169,
se representan las Secciones Maestra y por Cámara de Máquinas de
un buque de pasaje, tipo transbordador o ferry, de las siguientes
características:
— Eslora total ............................... 151,46 mts.
— Eslora entre Pp ........................... 136,00 mts.
— Manga ................................. 20,70 mts.
— Puntal a Cubierta No 1 .................... 5,55 mts.
— Puntal a Cubierta Principal .................. 8,25 mts.
— Puntal a Cubierta Entrepuente ............... 10,85 mts.
— Puntal a Cubierta Superior .................. 13,35 mts.
— Puntal a Cubierta Salones ................... 15,80 mts.
— Puntal a Cubierta Botes .................... 18,55 mts.
— Calado ................................. 6,80 mts.
— Pasajeros ...................... 1.000 en 272 camarotes
— Tripulantes .................... 130 en 100 camarotes
— Peso muerto .......................... 3.650 tpm.
— Arqueo .............................. 10.840 TRB.
— Potencia instalada ...................... 2 x 8.900 BHP.
— Velocidad ............................ 21 nudos
11. BUQUES PESQUEROS 11.1.
Tipos de Buques Pesqueros
Antes de hacer una descripción de las características de los buques

pesqueros, es necesario realizar una clasificación de los mismos, la
cual se hará mediante los siguientes conceptos:
A. En función de los lugares en donde pescan.
A. 1. De bajura o plataforma
Es el similar al buque costero, y pesca en las
plataformas continentales, aunque pueden realizar
viajes transoceánicos, pudiendo pescar hasta
profundidades de 300 a 350 mts.
A. 2. De altura o alta mar.
Pescan fuera de las plataformas continentales,
realizando grandes estadías.
B. En función del sistema de pesca.
B. 1. Con baras y línea (bonito, palometa, congrio, etc.).
B.2. Con redes volantes (sardinas, arenque, etc.).
B. 3. Con artes de cerco (bonito, atún, sardina, etc.).
B.4. Con palangre (bacalao, atún, etc.).
B. 5 . Con nasas (crustáceos).
B.6. Al arrastre (todo tipo de especie).
B. 7. Con arpón (ballena y cachalote).
B.8. Aspirado con bombas (anchoveta).
Por lo general los buques están preparados para pescar con un
solo tipo de sistema, aunque existen algunos con polivalencia en
el procedimiento.
Los buques de altura no pescan más que por los procedimientos B.l;
B.3;
B.4; B.6 o B.7; mientras que los costeros pueden realizar cualquier
sistema.
Los buques de arrastre pueden realizar las maniobras de largado,
recogida y arrastrado por el costado, o bien por la popa, mediante una
estructura especial de ésta. Así mismo se puede arrastrar la misma red
con dos buques. También se puede realizar el arrastre de dos redes
colgadas de tangones, que salen de los costados, de 10 a 12 metros.
Independientemente de los sistemas de pesca se podrían clasificar
los buques en cuanto al procesamiento que recibe el pescado una vez
a bordo, que se podrá dividir en:
a) Limpieza y conservación en hielo: buques al fresco.
b) Limpieza y congelación: buques congeladores.
c) Limpieza y salazón, generalmente bacaladeros.
d) Procesamiento en congelación, enlatado, y fabricación de aceite
y harina: buques factoría.
e) Procesamiento en cualquier forma pero sin pescar, recibiendo
de otros el pescado: buques nodriza factoría.
f) Procesamiento en aceite y harina: buques harineros.
De todos los tipos anteriormente indicados, merecen una especial

atención los arrastreros y atuneros, ya que forman el grupo más
grande de todos los existentes.
11.2. Buques Arrastreros

11.2.1. Características Generales
Las dimensiones de un buque arrastrero oscilan entre los 20 y 110
metros de eslora, con capacidades entre las 200 y 3.000 tpm y 400 y
3.500 metros cúbicos de capacidad de bodegas.
Las características de un buque de arrastre, independientemente de
las dimensiones, son muy específicas de este tipo de buques, y están
basadas en la rampa situada en la popa con el parque de pesca
adyacente a la misma lo que hace que la superestructura se sitúe a
proa.
Sobre la rampa estará colocado el puente de pesca, o estructura
resistente en forma de "U" invertida que levantará la red una vez
capturado el pescado. Por lo general estos buques dispondrán de dos
cubiertas, la superior denominada ^shelter" por disponer de una
abertura no cerrada permanentemente y que se usa para meter el
pescado en el entrepuente. Por lo general el entrepuente es usado
como parque de trabajo, instalándose en él los equipos de
procesamiento del pescado, túneles de congelación, planta de harina,
etc., y en los buques que no disponen de esta maquinaria,
generalmente los más pequeños, suelen colocar gran parte de los
alojamientos de la tripulación a proa del parque de pesca.
La Cámara de Máquinas se sitúa a popa con el fin de mantener un
calado suficiente en la hélice en cualquier condición de carga, acción
que también se consigue mediante el asiento, hacia popa, de proyecto.
11.2.2. Estructura
Los buques arrastreros disponen, por lo general, de una estructura
casi completamente transversal; no obstante esta característica
depende de las dimensiones del buque.
Características estructurales independientes de las dimensiones, son
las formas del fondo, ya que suelen disponer de dobles fondos en
bodegas con astilla muerta y quilla del tipo maciza o llanton, con el
fin de dar una resistencia apropiada contra las frecuentes varadas, que
suelen ocurrir y planchas de margen inclinadas para crear las sentinas,
ya que la carga, pescado, suele llevar agua que es necesario evacuar.
En buques grandes, esloras de 100 mts. aproximadamente, suelen
disponerse longitudinales de forro interior y fondo con varengas
aligeradas y consolas de margen. El uso de va-rengas abiertas es
apropiado para buques de eslora entre 50 y 80 mts, sin estructura
longitudinal del fondo. La quilla tipo cajón no suele ser usada en los
buques pesqueros, debido a que la quilla maciza combinada con la
vertical es de mayor resistencia.
Los costados son netamente transversales, no disponiendo de
palmejares, cuando la altura de la bodega no excede de los 6 metros, y
con bulárcamas
cada 4 o 5 claras de cuadernas. La conexión con los baos se realiza a
través de consolas de forma convencional.
Las cubiertas con estructura transversal y esloras para apoyo de los
puntales que son frecuentes, con el fin de no crearse grandes vacíos
que aumenten el escantillón de los elementos de cubierta, ya que al
llevar siempre las bodegas aislamiento térmico reducirían mucho el
volumen útil de carga.
Longitudinalmente se divide el buque por mamparos transversales,
de plancha y refuerzos, que delimitan los piques. Cámara de
Máquinas y bodegas; no tienen características especiales.
En Cámara de Máquinas la estructura es continuación de la de
bodegas con la característica de disponer de los guadacalores
laterales, ya que al estar el parque de pesca y trabajo encima de ella
no pueden hacerse centrados. En muchas ocasiones se utilizan los
postes del pórtico de pesca como guardacalor
y chimenea.
En los buques arrastreros de altura, se suelen disponer tanques
verticales o profundos para combustible (deep tank) a proa de
bodegas con el fin de dar mayor autonomía al buque. Esto obliga a
cálculos especiales de los mam-
paros que los delimitan, usándose incluso para el pique de proa. Los
tanques verticales no disponen de doble fondo aumentándose la altura
de va-rengas, vagras y quilla vertical.
El pique de popa tiene una especial importancia en los arrastreros
por popa, que por otra parte son prácticamente los únicos que se
construyen en la actualidad, ya que disponen de formas especiales,
muy lanzada, y rampa con estructura reforzada por longitudinales o
mamparos tipo salpicadero; bajo la rampa quedará, por lo general el
compartimento del servomotor. Toda la estructura estará muy
reforzada por ser el apoyo del pórtico de pesca y exteriormente se
colocarán cintones inclinados, formados por medios redondos o tubos
para evitar las deformaciones por golpes de las puertas de pesca.
En buques pesqueros pequeños se suelen usar formas exteriores
hidrocóni-cas, es decir planas unidas mediante redondos.
Estructuralmente estas formas no presentan problemas, y son
similares a las normales de curvas continuas.
En la figura 170, se representa la cuaderna maestra de un buque
arrastre-ro de las siguientes características:
— Eslora total ............................. 41,15 mts.
— Manga ................................ 9,30 mts.
— Puntal a cubierta principal .................. 4,20 mts.
— Puntal a cubierta superior ................... 6,30 mts.
— Calado ................................ 3,60 mts.
— Peso muerto ............................. 360 tpm.
— Volumen de bodegas ....................... 433 m3.
— Velocidad .............................. 11 nudos
Las figuras 171 y 172, representan la estructura de la Cuaderna
Maestra y Cámara de Máquinas de un buque pesquero de arrastre, de
los más grandes existentes, factoría con producción de aceite, harina y
congelador, con todo el proceso automatizado. Las características
principales son:
— Eslora total ............................. 106,85 mts.
— Manga ................................ 14,50 mts.
— Puntal a cubierta principal .................. 6,00 mts.
— Calado ................................ 5,50 mts.
— Peso muerto ............................. 3.250 tons.
— Volumen de bodegas ....................... 3.538 m3.
— Velocidad .............................. 14 nudos
11.3. Buques de Pesca al Cerco

11.3.1. Características Generales
Los buques de pesca al cerco también conocidos por su
denominación inglesa, seiner, purse-seiner, o atunero por el tipo de
capturas más normales,
tiene dimensiones entre los 40 y los 70 metros y capacidades de
congelación de atún entre 300 y 2.000 toneladas.
Las principales diferencias entre los congeladores normales y los
atuneros están en el sistema de congelación del atún que ha de hacerse
en cubas llenas de salmuera en las que se introduce el pescado y una
vez congelado se le extrae el agua con la sal, quedando seco y
refrigerado. Este procedimiento obliga a una serie de tanques, por lo
general no estructurales que van en la bodega.
El sistema de pesca difiere, así mismo y condiciona parte de la
disposición general, consistiendo ésta en una red rectangular que es
lanzada por Ja popa con un bote auxiliar de formas especiales, panga,
que va alojado en la popa durante la navegación normal. La subida y
bajada de la panga se hace a través de una especie de rampa de arrastre,
o bien por grúa. El sistema de izado de la red es a través del "power-
blok" que es una polea de aluminio guarnecida de caucho, la cual gira
dentro de unas gualderas, que se cuelga del extremo de una pluma
robusta. La polea gira a través de un motor hidráulico engranado a ella,
el cual es accionado mediante aceite a presión procedente de un grupo
situado en la Cámara de Máquinas.
La panga es un bote de formas especiales principalmente en el fondo,
tal como se puede observar en la figura 173.
El buque atunero dependiendo de las dimensiones puede o no

disponer de dos cubiertas, protegiendo la entrada a las cubas, pero
debido a que el atún no se procesa en absoluto no es de gran necesidad
la segunda cubierta, la cual realmente es una protección al parque de
trabajo o procesamiento del pescado.
Los buques de este tipo suelen disponer de la Cámara de Máquinas a
proa, debajo de la superestructura ya que han de dejar entrada directa a
las cubas y se requiere todo el espacio de popa para la maniobra con
las redes de pesca. Este tipo de disposición hace que tengan una gran
longitud de la línea de ejes que deberá ir alojada en un túnel, el cual
está limitado por los mamparos longitudinales que definen las cubas.
11.3.2. Estructura
La estructura de los buques atuneros es longitudinal en el cuerpo
central de bodegas y transversal en el fondo y extremos, incluyendo la
Cámara de
Máquinas. Este tipo de estructura está concebida así por la colocación
de las cubas no estructurales.
El fondo tendrá entre cubas, estructura de doble fondo, su anchura
será muy reducida, y simple su estructura debajo de las cubas,
formándose por varengas con tabla en todas las cuadernas. Se
colocarán vagras intercostales con el fin de dar rigidez a la estructura,
la cual estará sujeta a compresión por el peso de los tanques con el
agua y pescado.
El costado estará constituido por longitudinales sin cuadernas ni
bulárca-mas, por lo que su sujeción y resistencia será suministrada
exclusivamente por los mamparos que delimitan los espacios de las
cubas; en el entrepuente existirán bulárcamas sobre los mamparos.
Las cubiertas tendrán estructura longitudinal con baos reforzados
en la superior exclusivamente y en la cubierta principal entre las
cubas.
Existirán mamparos longitudinales que delimitan las bodegas y el

túnel del eje, con estructura longitudinal u horizontal, en
correspondencia con los costados. Transversalmente, a parte de los
estancos de delimitación de pique y Cámara de Máquinas, y a ambas
bandas de los mamparos longitudinales existirán mamparos de
delimitación de los espacios que ocuparán las cubas,
siendo el número de ellos dependiente, por lo tanto, de la subdivisión

existente en la bodega.
La estructura de la cuba, generalmente de acero galvanizado para
evitar la corrosión, se unirá a la principal del buque mediante apoyos
en el fondo y longitudinales de costado y soldadura por medio de
botones. Entre ambas estructuras se colocarán productos aislantes de
temperatura para conservar el frío de los tanques.
El resto de la estructura será similar a los demás buques pesqueros.
Como ejemplo de estructura típica de un atunero se presenta en la
figura 174, la cuaderna maestra de un buque con formas
hidrocónicas, de las siguientes características principales:
— Eslora total .............................. 42,00 mts.
— Eslora entre Pp ........................... 36,00 mts.
— Manga ................................. 9,50 mts.
— Puntal a cubierta principal ................... 4,50 mts.
— Calado ................................. 4,35 mts.
— Peso muerto .............................. 500 tpm.
— Volumen de tanques congeladores .............. 450 m8.
— Ponencia instalada ......................... 1.450 BHP.
— Velocidad ............................... 12,5 nudos.
12. CONCLUSIONES
A parte de los buques cuyas características generales y
estructurales se han descrito anteriormente, existe una gran variedad
que es prácticamente imposible analizar por completo, y aun más,
casi todos los que quedan entran dentro del grupo de buques
especiales por la carga que transportan o funciones que realizan. No
obstante si se sacan conclusiones de lo expuesto aquí hasta este
momento se podría generalizar y aplicar al diseño de cualquier tipo
de estructura.
Es de hacer notar también que las estructuras presentadas como
ejemplos tienen varias particularidades, de las que hav que destacar la
de ser buques reales, y también que no son las únicas utilizadas para
los tipos de buques indicados, existiendo muchas variaciones que
igualmente son resistentes y funcionales.
Como norma general se puede recordar que cuando se ha de
diseñar un buque han de seguirse los siguientes pasos:
a) Buscar buques similares y analizar su estructura.
b) Estudiar las condicionantes de la carga.
c) Analizar las necesidades resistenciales tanto desde el punto de
vista de soporte de la carga como respecto a las dimensiones.
Con este esquema la seguridad del éxito se consigue fácilmente. Es
de interés así mismo ayudarse de Reglamentos, que aclararán algunos
conceptos, enh*e los que están como principales los de Eranco-
Bordo, Sociedades de Clasificación y Arqueo, que se tratan
ampiamente en la tercera parte de este libro.
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CAPITULO I

1. EL CASCO: PRINCIPALES DEFINICIONES

Todas las dimensiones principales del buque tienen como eje de

ESLORA ENTRE PERPENDICULARES: Es la longitud medida

flotación, lo que hace que la eslora entre perpendiculares esté

MANGA EN LA FLOTACIÓN: Es la manga de trazado en el plano

2. PARTES INTEGRANTES DEL BUQUE

PIQUE: Espacio de proa o popa entre el primero o último

3. ELEMENTOS ESTRUCTURALES DEL CASCO

3.1. Tipos de elementos estructurales

mente transversales y continuos en toda la sección, aunque

situándose sobre la regala un elemento no estructural formado por el

1: Cubierta Shelter o de Abrigo. 2: Cubierta Principal. 3: Cubierta

3.2.1. Tipos de Estructura del Cuerpo Central

Cuando existen elementos simples de sentido transversal y

Estructura mixta es cuando existen todos los elementos, tanto de

Los mamparos, tanto longitudinales como transversales,

3.3. Elementos del Cuerpo de Proa

La única variante de importancia la representan los elementos

c) POPA DE REMOLCADOR (figura 16.c), que presenta un CO-

La estructura de madera, por tener un codaste muy simple, que sólo

3.5. Tipo de Estructura de Proa y Popa

En cuanto a las semejanzas que existen, se puede citar como ejemplo,

Como resumen de lo indicado en los puntos anteriores, las

Proa: Fondo: VarengasVagras (se podrán transformar en

Costados: Bulárcamas o Mamparos transversales aligerados.

Cubiertas: Baos reforzados o Mamparos transversales

Otros Elementos: Roda

BOVEDILLA: Estructura de popa, desde la limera y el codillo de las

GROERA: Agujero pequeño que se hace en un elemento para paso de

1. Quilla vertical 14. Registro

La utilización de una u otra forma de quilla depende

Este tipo de quilla es muy común en buques con doble-fondo, en

La diferencia entre una varenga en estructura mixta o longitudinal y

Las formas más apropiadas de los escotes se representan en la

Como se puede observar, las formas de las esquinas de las aberturas

En muchas ocasiones se usan consolas que sirvan para dar rigidez

Ambos elementos o solo el longitudinal de fondo para estructuras

7. FORRO INTERIOR: El forro interior es una estructura

De todas las tracas existentes, en cuyo escantillonado pueden

En la actualidad, con la soldadura, aunque sigue usándose, es más

8. CONJUNTO ESTRUCTURAL DE UN FONDO SENCILLO

El gran problema de un fondo sencillo es la falta de uniformidad en el

En una estructura de fondo sencillo estará compuesta por

De los elementos analizados anteriormente, no podrán existir en un

9. CONJUNTO ESTRUCTURAL DE UN DOBLE-FONDO

10. ELECCIÓN DE LA ESTRUCTURA DEL FONDO

ya que la importancia de la Resistencia Longitudinal frente a la

2. FORRO EXTERIOR DE COSTADO

nados de forma que estén en el centro de la distancia entre los

El forro exterior puede estar interrumpido por discontinuidades,

ser inferior en las zonas de proa y popa, fundamentalmente en proa,

En cuanto a la unión con las cubiertas, aunque es similar se

totalidad de la eslora del buque, disponiendo éste de zonas como la

Cuando es doble-fondo, la bulárcama se soldará directamente al

El palmejar se interrumpe no sólo en el cruce con la bulárcama,

7. ABERTURAS EN LOS COSTADOS

los principios anteriormente indicados se han cumplido, primero con

8. CONJUNTO ESTRUCTURAL DE LOS COSTADOS

9. ELECCIÓN DE LA ESTRUCTURA DEL COSTADO

bulárcamas no la afectan, mientras que los longitudinales de costado

No obstante estas soluciones generales, es de hacer notar que

tado de los bulk-carrier, que es una combinación de estructura