REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA

DE LA FUERZA ARMADA NACIONAL BOLIVARIANA

NÚCLEO: MIRANDA

EXTENSIÓN: SANTA TERESA DEL TUY

INFORME DE PAVIMENTOS

FACILITADOR: PARTICIPANTES:

Prof. Reiner Díaz. Bernardi, Mario V-13.904.919

Cloralt, Marcos V- 4.290.599

López, José V-16.358.896

Brayant Segovia V- 25.529.033

SANTA TERESA DEL TUY, MAYO DE 2019.

Material asfaltico

El asfalto es un material viscoso, pegajoso y de color negro, usado como aglomerante en

mezclas asfálticas para la construcción de carreteras o autopistas. También es utilizado en
impermeabilizantes. Está presente en el petróleo crudo y compuesto casi por completo de
bitumen.

Origen

En las vecindades de depósitos subterráneos de crudo de petróleo, láminas de asfalto

pueden verse en la superficie. Esto puede ocurrir por fallas geológicas; la cantidad y
naturaleza de este material que se observa naturalmente depende de un número de procesos
naturales, los cuales pueden modificar las propiedades del material. Este producto puede ser
considerado un “asfalto natural”, a menudo siendo acompañado por materia mineral, y la
mezcla y dependiendo de las circunstancias por las cuales hayan sido mezcladas. Existen
por supuesto grandes depósitos de crudo de petróleo en el medio ambiente y por miles de
años estos han correspondido a láminas superficiales de asfalto “natural”. Los antiguos
habitantes de esas zonas no apreciaron rápidamente las excelentes propiedades
impermeabilizantes, adhesivas y de preservación que tenía el asfalto y rápidamente dejaban
de usar este producto para su disposición final. Por más de 5.000 años el asfalto en cada
una de sus formas ha sido usado como un impermeabilizante y/o agente ligante.

Clasificación del material asfaltico

Asfaltos sólidos o duros.

Asfaltos líquidos.

Asfalto de curado rápido.

Asfalto de curado medio.

Asfalto de curado lento.

Asfaltos emulsificados.

Asfaltos oxidados o soplados.

Otros tipos.
Alfaltos sólidos o duros

Asfaltos con una penetración a temperatura ambiente menor que 10. Además de sus
propiedades aglutinantes e impermeabilizantes, posee características de flexibilidad,
durabilidad y alta resistencia a la acción de la mayoría de los ácidos, sales y alcoholes.

Asfaltos Líquidos

También denominados asfaltos rebajados o cutbacks, son materiales asfálticos de

consistencia blanda o fluida por lo que se salen del campo en el que normalmente se aplica
el ensayo de penetración, cuyo límite máximo es 300.

Asfalto de curado rápido: Cuando el disolvente es del tipo de la nafta o gasolina, se

obtienen los asfaltos rebajados de curado rápido y se designan con las letras RC (Rapid
Curing), seguidos por un número que indica el grado de viscosidad cinemática en
centiestokes.

Asfalto de curado medio: si el disolvente es queroseno, se designa con las letras MC

(Medium Curing), seguidos con un número que indica el grado de viscosidad cinemática
medida en centiestokes.

Asfalto de curado lento: su disolvente o fluidificante es aceite liviano, relativamente poco

volátil y se designa por las letras SC (Slow Curing), seguidos con un número que indica el
grado de viscosidad cinemática medida en centiestokes.

Punto de inflamación.

El punto de inflamación del betún asfáltico indica la temperatura a que puede calentarse el
material sin peligro de inflamación en presencia de llama libre. Esta temperatura es
usualmente muy inferior a aquella a que el material ardería. Esta última temperatura se
llama punto de fuego, pero rara vez se incluye en las especificaciones de los betunes
asfálticos.

El punto de inflamación de un betún asfáltico se mide por el ensayo del vaso abierto
Cleveland según condiciones normalizadas prescritas en los métodos AASHTO T48 y
ASTM D92. Un vaso abierto de latón se llena parcialmente con betún asfáltico y se calienta
a una velocidad establecida. Se hace pasar periódicamente sobre la superficie de la muestra
una pequeña llama, y se define como punto de llama la temperatura a la que se han
desprendido vapores suficientes para producir una llamarada repentina.

Destilación

El ensayo de destilación se emplea para determinar las proporciones relativas de asfaltos y

disolventes presentes. El ensayo se realiza colocando una cantidad específica de cutback en
un matraz de destilación conectado a un condensador.

Viscosidad.

La finalidad del ensayo de viscosidad es determinar el estado de fluidez de los asfaltos a las
temperaturas que se emplean durante su aplicación. Punto de ablandamiento: Los asfaltos
son materiales termoplásticos, por lo cual no puede hablarse de un punto de fusión en el
término estricto de la palabra. Se establece entonces un punto de ablandamiento,
determinado por la temperatura a la que alcanza un determinado estado de fluidez.

Penetración

El ensayo de penetración determina la dureza o consistencia relativa, midiendo la distancia

que una aguja normalizada penetra verticalmente a una muestra de asfalto en condiciones
especificadas de temperatura, carga y tiempo.

Ductilidad.

La presencia o ausencia de ductilidad tiene, usualmente, mayor importancia que el grado de

ductilidad existente. Los asfaltos dúctiles tienen normalmente mejores propiedades
aglomerantes. Por otra parte, asfaltos con una ductilidad muy elevada son usualmente
susceptibles a los cambios de temperatura.

Marshall.

Ensayo para determinar valores de estabilidad y deformabilidad de los pavimentos

asfálticos ideado por Bruce G. Marshall del Departamento de Caminos del Estado de
Misisipi (EEUU).

A fin de determinar un método de laboratorio para la compactación de los cuerpos

sometidos a prueba y para un criterio de seguridad de las propiedades de ciertas mezclas
con este ensayo de Marshall, fue necesario construir gran número de pistas experimentales,
donde se variaban el porcentaje de asfalto y la granulometría de los agregados. De dicho
análisis el Cuerpo de Ingenieros de los EEUU estableció el siguiente criterio, basado en los
resultados obtenidos con el Ensayo Marshall:

La utilización de este criterio se limita solo a las mezclas asfálticas, utilizándose cementos
asfálticos de penetración usual, y contenido de agregados con diámetro máximo de una
pulgada (2,54 cm.) o menos.

Se estableció que para que haya equilibrio entre la estabilidad y la durabilidad los vacios
ocupados por aire en la mezcla total se limitan entre un 3% y 5%.

Cargas.

Variables regionales.

- Lluvias, precipitaciones para calcular drenaje y subdrenaje

- Cambios de temperatura, ya que en pavimentos rígidos se pueden presentar los fenómenos

de expansión, contracción y alabeo, y en pavimentos flexibles afectan la resistencia
disminuyéndola.

- Topográfico

- Índices regionales (Humedad, presión atmosférica).

Variables que participan en el diseño.

Estructurales.

- Terreno de fundación o subrasante

- Pavimento (paquete estructural)

⋅ Flexible SB, B, C.A

⋅ Rígidos SB, Losa Las características mecánicas de las capas son:

⋅ Articulado SB, B, Adoquín E y μ Ley de fatiga.

Los parámetros son:

⋅ Tipo de vehículo: liviano Campero o automóvil (no hacen daño al pavimento) bus:
Grandes pequeños o busetas 8 Camión: C2(pequeño y grande), C3, C$, C5 y C6
⋅ Peso de vehículo: Capacidad vehicular, Cargas máximas especificadas por el gobierno

Sobre cargas

⋅ Clase de eje: Eje simple de rueda simple, Eje simple de rueda doble, Ejes tándem, Ejes
tridem

⋅ Carga por ejes: Factor daño FD = (P/CR) N

P = magnitud de carga

CR = carga de referencia

N = factor que es del orden de 4

Los CR son: EJE C.R. (ton)

Simple rueda simple 6.6

Simple rueda doble 8.2

Tandem 14.5

Tridem 23

⋅ Presión y área de contacto: Con el fin de calcular deformaciones y esfuerzos

Esfuerzo σ =P/A

La presión de inflado de las llantas es aproximadamente igual a la presión de contacto (80-

100 Psi).

Area de contacto = circular = Π*r2.

⋅ Velocidad de aplicación de la carga: Desgaste superficial que se origina frecuencia de

solicitación de carga.

f= 1/T(periodo), T=2*Π*t

Se considera que los vehículos, cargados a una velocidad de 50-60Km/H origina una f
=10Hz.

⋅ Impacto: se contempla en sitios donde los pavimentos se unen a otras estructuras, ej.;
puentes, y se puede generar su deterioro, pero no obliga a cambiar el espesor.
⋅ Determinación del Número de aplicación de cargas:

Con fines de dimensionamiento de pavimentos se consideran dos aspectos:

- Estimar número de repeticiones de carga equivalentes a un eje patrón (8.2ton) usado en el

diseño de pavimentos flexibles.

- Estimar las repeticiones de carga por eje de diferente magnitud y tipo de eje usado para
pavimento rígido.

Diseño de pavimentos.

En el procedimiento de diseño, el pavimento se considera un sistema elástico de capas

múltiples. Los materiales en cada una de las capas son caracterizados por un módulo de
elasticidad y por el módulo de Poisson. El tráfico se expresa en términos de número de
aplicaciones de un eje simple de carga equivalente a 80 kN (18,000 lb) aplicado al
pavimento en dos juegos de neumáticos duales. Para propósitos de análisis, el neumático
dual se aproxima a dos círculos de radio = 115 mm (4.52 in.) espaciado a 345 mm
(13.57in.) de centro a centro, el eje de carga correspondiente a 80 kN (18,000 lb) y la
presión del contacto de 483 kPa (70 psi).

El procedimiento puede usarse para diseñar pavimentos de asfalto compuesto de varias

combinaciones de superficie y base de concreto asfáltico, superficie y base de emulsión
asfáltica (con superficie tratada), y base y sub-base de agregado no tratado.

Para los pavimentos compuestos de capas de asfalto Full-Depth, el pavimento se considera

como un sistema de tres capas. El pavimento con agregado no tratado es considerado un
sistema de cuatro capas.

La subrasante, la capa más baja, es asumida infinita en hacia abajo verticalmente y en la

dirección horizontal. Las otras capas, de espesor finito, son asumidas infinitas en las
direcciones horizontales. La continuidad llena (“fricción llena”) es asumida en las
interfaces entre cada una de las capas.

El método de diseño de pavimentos flexible MTC es una versión original fundamentado en

los conceptos de la AASHTO y el método SHELL, considerando las característica de los
materiales y de la perdida de servicialidad de la capa de rodadura del pavimento durante el
periodo de vida.
El Método SHELL considera la estructura del pavimento como un sistema multicapa
linealmente elástico, bajo la acción de las cargas de tránsito, en el cual los materiales se
encuentran caracterizados por su módulo de elasticidad de Young (E) y su relación de
Poisson (μ). Los materiales de la estructura se consideran homogéneos y se asume que las
capas tienen una extensión infinita en sentido horizontal. El procedimiento básico supone al
pavimento como una estructura tricapa (Figura 18), en la que la capa superior corresponde
a las carpetas asfálticas, la intermedia a las capas granulares y la inferior, que es infinita en
sentido vertical, corresponde a la subrasante.

El diseño consiste en elegir espesores de las capas asfálticas y granulares, y características

de sus materiales (E, μ), de manera que se cumpla un determinado criterio de
deformaciones. El método utiliza un programa BISAR de cómputo, el cual permite calcular
los esfuerzos y deformaciones que se producen en cualquier punto de la estructura y
localiza las magnitudes máximas de ellos. Los criterios básicos para el diseño estructural
son las siguientes:

a. Si la deformación horizontal por tracción εt en la fibra inferior de las capas asfálticas

supera la admisible, se producirá el agrietamiento de ellas.

b. Si la deformación vertical por compresión en la subrasante εz es excesiva, se producirá

una deformación permanente de la subrasante y por consiguiente del pavimento.

Partiendo de estos conceptos, la SHELL ha logrado determinar las combinaciones de

espesores de las diferentes capas del pavimento que garantizan el cumplimiento de los
valores εty εz durante el periodo de diseño. Para facilitar la aplicación del método por parte
del diseñador, la SHELL ha elaborado una serie de gráficas de diseño a partir de los
resultados de la aplicación de su programa de cómputo.

En una primera serie (Figura 19) se presenta

una combinación de espesores de las capas
asfálticas (H1) y de las capas granulares
(H2) para que se satisfagan los criterios de
deformación horizontal por tracción εt. Los
espesores a1 de capas asfálticas y a2 de
capas granulares, combinados, cumplen con
ese requisito.
 En una segunda serie (Figura 20) se
presenta una combinación de espesores de las
capas asfálticas (H1) y de las capas granulares
(H2) para que se satisfagan los criterios de
deformación vertical por compresión εz. Los
espesores a3 y a4, combinados, cumplen con
este requisito.

Como se requiere cumplir

simultáneamente los dos criterios (que ni se
agrieten ni se deformen) es necesario fusionar
las dos curvas en una (Figura 21). Y es así como
la presenta la SHELL.

El método AASHTO considera el modulo de reacción del suelo; es una constante

matemática que muestra la “Rigidez” del suelo de fundación. Se basa en un ensayo a escala
real con el fin de desarrollar tablas, gráficos y formulas que representan la relación
deterioro-solicitación de las distintas secciones ensayadas.

La versión mejorada del método AASHTO comenzó a introducir conceptos mecanistas

para adecuar parámetros y condiciones diferentes a lo que inspiraron en el lugar del ensayo
original.

El método AASHTO introduce el concepto de servicialidad en el diseño de pavimento

como una medida de su capacidad para brindar una superficie adecuada para el buen uso
del usuario. Así mismo, este método esta basado en la determinación del numero estructural
(SN) que debe soportar el nivel de carga exigido por el proyecto, considera distintas
variables que son fundamentales para el diseño del pavimento.

Método de diseño de pavimentos flexible para Venezuela:

Todos los parámetros anteriormente mencionados (AASHTO Y SHELL) para el diseño de

pavimentos flexibles, serán igualmente, tomados en cuenta como bases técnicas para el
diseño de pavimentos flexibles en nuestro país; basados cada uno de ellos en las
características propias de nuestros materiales, nuestro clima y del tráfico. Estos tres
aspectos serán tomados como coeficientes que según sean sus valores, tendrán efecto
directo en la estimación o diseño del pavimento, por lo que es importante tomarles siempre
en cuenta.

La capacidad de diseño del pavimento flexible, está basado para grandes cargas así como
también para cargas de pequeña intensidad para carreteras rurales, criterio que fue ampliado
en 1990.

Todo proyecto debe basarse en datos reales, entre los cuales uno de los más importantes es
el transito; el transito define la calidad del servicio, los tipos de cargas que circularan en el
pavimento. En tal sentido las características de la carretera a pavimentar también juegan un
papel importante para el diseño del pavimento.

El método MTC es sin duda un método confiable y garante para el diseño de pavimentos
flexibles, toma en cuenta todos los parámetros, desde los materiales que constituyen la
estructura, la propia estructura y su resistencia al corte. Los valores necesarios para el
diseño de un pavimento flexible vienen dados por ecuaciones matemáticas y mecanistas; el
procedimiento de aplicación consiste en la determinación o selección según sea el caso, de
los factores de diseños que participan en la ecuación del número estructural venezolano
(NEV) y una vez conocido obtener de dicha ecuación el valor requerido.

Métodos de diseño basados en ensayos de carreteras.

En los años 20 los ingenieros comenzaron a reconocer que las cargas de tránsito y su
distribución por ejes eran factores fundamentales en el diseño de pavimentos. Así la
División de Carreteras de Illinois realizó el Bates Experimental Road Test entre 1922 y
1923. Este ensayo fue realizado en una vía de 4 Km de largo cerca de Springfleld, Illinois.
La que fue dividida en distintos sectores y se usaron diferentes materiales: ladrillos,
concreto asfáltico y hormigón. Este ensayo corroboró la suposición de que el diseño de
pavimentos debe estar relacionado a las cargas por eje.

Métodos de la asociación de cemento portland.

Formulación del método

El método de diseño de la Portland Cement Association es exclusivamente un método de

diseño desarrollado para pavimentos de concreto.

Teniendo como base el conocimiento de varias teorías de pavimentos como Westergaard,

Picket and Ray así como de elementos finitos. También la experiencia en el
comportamiento de varias pruebas e investigaciones como la Arlington Test y diversos
proyectos de la misma PCA. Y derivado de lo anterior se generó finalmente este método de
diseño.

Parte del método fue desarrollado interpretando los resultados del modelo de elementos
finitos basados en el comportamiento de una losa de espesor variable y dimensiones finitas
(180 x 144 pulgadas) a la cual se le aplicaron cargas al centro, de borde y de esquina,
considerando diferentes condiciones de apoyo y soporte.

El método de diseño de la PCA considera dos criterios de evaluación en el procedimiento

de diseño, el criterio de erosión de la sub-base por debajo de las losas y la fatiga del
pavimento de concreto.

El criterio de erosión reconoce que el pavimento puede fallar por un excesivo bombeo,
erosión del terreno de soporte y diferencias de elevaciones en las juntas. El criterio del
esfuerzo de fatiga reconoce que el pavimento pueda fallar, presentando agrietamiento
derivado de excesivas repeticiones de carga.

A diferencia del método AASHTO el método de diseño PCA, consideró un valor fijo de
módulo de elasticidad del Concreto (Ec) = 4’000,000 psi que no lo hizo variar en relación
con la resistencia a la flexión del concreto (MR), así como tampoco varió el coeficiente de
poisson de 0.15.

Este método considera algunas limitaciones en los valores de módulo de reacción K del
suelo, en donde el rango de valores para los que el método fue desarrollado oscila entre los
50 y 700 pci.

Una ventaja que se debe reconocer en el método del PCA es que toma el tráfico real que
estima circulará sobre el pavimento, sin convertirlo Ejes Sencillos Equivalentes.
Variables

Las variables que intervienen en el diseño son:

- Espesor Inicial del Pavimento.

- Módulo de Reacción K del suelo.

- Tráfico.

- Transferencia de Carga y Soporte Lateral.

- Propiedades del Concreto.

- Módulo de Ruptura (Considera una reducción del 15% por seguridad).

- Módulo de Elasticidad Fijo = 4,000,000 psi.

- Módulo de Poisson Fijo = 0.15.

Método AASTO-93.

En un pavimento rígido, debido a la rigidez de la losa de hormigón se produce una buena

distribución de las cargas de las ruedas de los vehículos, dando como resultado tensiones muy
bajas en la subrasante. En un pavimento flexible, el concreto asfáltico, al tener menor rigidez, se
deforma y transmite tensiones mayores en la subrasante. Debido a la rigidez y alto módulo de
elasticidad del hormigón, los pavimentos rígidos basan su capacidad portante en la losa de
hormigón más que en la capacidad de la subrasante. Los pavimentos rígidos pueden dividirse en
tres tipos:

• Hormigón simple con juntas.

• Hormigón armado con juntas.

• Hormigón armado con refuerzo contínuo.

El pavimento de hormigón simple no contiene armadura en la losa y el espaciamiento entre juntas

es pequeño entre 2.50 a 5 metros. Las juntas pueden o no tener dispositivos de transferencia de
cargas.

Los pavimentos de hormigón armado con juntas tienen espaciamientos mayores entre
juntas entre 5 a 12 metros y llevan armadura distribuida en la losa a los efectos de controlar
y mantener cerradas las fisuras de contracción. Este tipo de pavimentos se cubrirán con
mayor detalle en el capítulo correspondiente.
Los pavimentos de hormigón armado continuo tienen armadura continua longitudinal y no
tienen juntas transversales, excepto juntas de construcción. La armadura transversal es
opcional en este caso. Estos pavimentos tienen más armadura que los de hormigón armado
con juntas y el objetivo de esta armadura es mantener un espaciamiento adecuado entre
fisuras y que éstas permanezcan cerradas.

Los pavimentos flexibles se caracterizan por ser sistemas multicapa con las capas de mejor
calidad cerca de la superficie donde las tensiones son mayores. La capa superior es de
concreto asfáltica. Un pavimento flexible trabaja distribuyendo la carga hasta que llegue a
un nivel aceptable para la subrasante. Por debajo de la capa de concreto asfáltico se coloca
una base que puede ser de piedra partida, grava bien graduada o materiales estabilizados
(con cemento, cal o asfalto). Por debajo de esta base se coloca una capa de menor calidad
denominada subbase.