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PROPUESTA DE RED DE MOVILIDAD
EN BICICLETA PARA LA ZONA
METROPOLITANA DE GUADALAJARA
COORDINACIÓN:
Presentación 4
Agradecimientos 6
Introducción/Objetivos 8
Agradecemos también a la
Fundación William y Flora
Hewlett por todo el apoyo, y no
nos referimos al financiero, que
sin duda hace posible este
trabajo, si no al acompañamiento
del equipo de trabajo, siempre
profesional y cordial.
Esta propuesta se elaboró dada la importancia que ha adquirido el tema del uso
de la bicicleta como medio de transporte, tanto en la agenda pública de los
municipios de la ZMG como del Gobierno del Estado de Jalisco, especialmente de
la Secretaría de Desarrollo Urbano (SEDEUR) y del Organismo Coordinador de la
Para que la participación modal actual de la bicicleta, que es de 3.5% del total de
los viajes en la ZMG, se eleve al menos al 7% para el año 2012, se requiere una
política sostenida y seria respecto a la movilidad urbana sustentable y al espacio
público, para lo cual es necesario, además de la infraestructura, una serie de
acciones para promover para la promoción del uso seguro y creciente de la
bicicleta como vehículo en la Ciudad, en diversas áreas:
Introducción
1. Revisión y modificación del marco regulatorio existente en las materias
que inciden en el uso de la bicicleta.
2. Incorporación de criterios de movilidad no motorizada en los
instrumentos de gestión y planeación previstos por la ley, a fin de que
puedan plasmar objetivos de política y estrategias adecuados para
promover los desplazamientos caminando y en bicicleta.
3. Incorporación de criterios de movilidad no motorizada en las obras y
proyectos públicos y privados.
4. Modificación a las facultades legales de los organismos públicos
responsables, así como la incorporación de mecanismos institucionales
dirigidos a aumentar la capacidad institucional y la generación de
información en este tema.
5. Implementación de actividades de promoción del uso de la bicicleta a
través de programas, campañas de difusión y acuerdos con
establecimientos y empresas privadas.
6. Promoción del cumplimiento y aplicación de la Ley.
7. Incorporación de criterios de movilidad no motorizada en la política de
gasto público.
Objetivos específicos
Promover la integración de la propuesta de la Red de Movilidad en Bicicleta
en los planes del gobierno en sus diferentes niveles
Compartir las acciones realizadas por el ITDP México y el CEJ, durante el año
2008 en relación a la movilidad no motorizada, con un especial énfasis en la
bicicleta.
Diagnóstico de movilidad en
bicicleta en la ciudad
En el año 2008, la ZMG tiene aproximadamente 4.3 millones de habitantes,
en caso de haberse mantenido desde 2005 la tasa de crecimiento de 1.8% anual
que calculó el INEGI en ese año. La superficie total es de 2,734 km2 y la densidad
de 133.2 hab/ha, lo cual la coloca como una metrópolis densa y compacta
comparado con el resto de las ciudades mexicanas.
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Diagnóstico de movilidad en bicicleta en la ciudad
En la ZMG circulan hoy aproximadamente 1,800,000 vehículos automotores
(de los cuales casi 1,500,000 están registrados y el resto se presume que pueden
ser “chocolates”) aumentando en unos 40,000 coches netos anualmente,
haciendo de ella una ciudad con un alto nivel de motorización.
Esto no ha impedido que áreas determinadas de la Ciudad sean origen de un
número importante de viajes en bicicleta, a pesar de que en otras es
prácticamente inexistente como origen de viajes y muy bajo como generador de
los mismos. De manera general se podrían compartir los siguientes resultados:
Destacan como zonas con un alto nivel de viajes en bicicleta las circundantes a
Av.Tetlán y Av.Cruz del Sur, habiendo menos en la Zonas cercanas a la
Col.Oblatos y Av.Olímpica, y todavía menos en Huentitán, Zona Centro y Zona
Minerva, lo anterior dentro del municipio de Guadalajara.
En Zapopan, la zona con
mayor uso de bicicleta se
concentran en el poniente:
Las areas alrededor de la Col.
El Colli, la Av. Inglaterra y el
camino a Tesistán.
Para el municipio de
Tlaquepaque, la zona centro
y sur y el poniente de la Av. 8
de Julio son áreas de alto uso
de la bicicleta.
Tonalá, por sus características topográficas y sus deficiencias viales hace difícil
hoy el uso adecuado de la bicicleta, la cual tiene un gran potencial si se resuelven
los problemas de conectividad, ya que una zona de alta generación de viajes es la
de las colonias al oriente del Parque de la Solidaridad.
Por otro lado, resulta muy claro que las zonas atractoras de viajes son el centro
de Guadalajara y los centros de barrio y pueblos (que concentran las áreas de
comercio y servicios) tales como San Juan de Ocotán o Tlaquepaque, así como las
escuelas y nuevos centros comerciales.
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Diagnóstico de movilidad en bicicleta en la ciudad
El uso de la bicicleta parece mucho más ligado a la edad que cualquier otro
modo: El 70% de los ciclistas tiene entre 18 y 44 años, mientras que por ejemplo
para los viajes a pie es de 34%, para vehículo particular es de 48%, y para el
transporte colectivo es 57%.
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Diagnóstico de movilidad en bicicleta en la ciudad
Respecto al tiempo de desplazamiento, la bicicleta tiene el segundo menor
tiempo (21:41 minutos), sólo después de los viajes a pie (13:25); en automóvil
particular se promedian 32:16 minutos y en transporte colectivo 44:49 minutos.
El área promedio de alcance de la bicicleta es de entonces aproximadamente 5
kilómetros, pero con un potencial mayor de atraer viajes de otras modalidades.
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Diagnóstico de movilidad en bicicleta en la ciudad
Obstáculos físicos
Por otro lado, están las barreras construidas, que son, en el caso de Guadalajara, dos:
las vías del Ferrocarril y las avenidas de acceso controlado. En el primer caso, el
área de patios de ferrocarril de Av. Washington, que luego se encuentra paralela a Av.
R. Michel, conforma una gran barrera para la movilidad, donde vehículos y peatones
encuentran muy pocos pasos para cruzarla. Asimismo, el Periférico y Av. Lázaro
Cárdenas son también barreras a la movilidad transversal, con pocos pasos a
desnivel o semaforizados para cruzarlos.
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Diagnóstico de movilidad en bicicleta en la ciudad
Todas estas barreras son
básicamente Este - Oeste
(exceptuando a Periférico en el
poniente), y definen muy
claramente la movilidad ciclista
Norte-Sur sobre todo a través de
avenidas primarias, que son las
que tienen continuidad a través
de estas barreras, y la movilidad
Este-Oeste a través de calles
secundarias, al menos en las
Zonas Centro - Av. Olímpica -
Av.Tetlán.
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Diagnóstico de movilidad en bicicleta en la ciudad
16
El uso de la bicicleta, centro de
la política de movilidad
Por cada persona que deje su
coche y tome la bicicleta:
Reduciríamos la congestión
vial. La circulación en bicicleta
mantiene fluido el tráfico de las
ciudades y previene o reduce la
congestión, y utiliza mucho más
eficientemente la infraestructura
vial y de estacionamientos (la
congestión vial que provoca una
bicicleta equivale a un 5% de la de
un automóvil motorizado).
Reduciríamos accidentes.
La bicicleta es una amenaza insignificante para los demás en términos de
seguridad vial, lo cual reduce los terribles daños sociales e individuales de los
atropellamientos, que hace que hoy casi 4 personas mueran diariamente en el
estado de Jalisco por accidentes de tránsito, y que cuestan al Estado Mexicano
entre muertos y heridos, aproximadamente el 2% del PIB.
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El uso de la bicicleta, centro de la política de movilidad
Disfrutaríamos nuestra ciudad. El uso de la bicicleta mejora el entorno urbano
donde vive la gente, y potencia la calidad de los espacios públicos, porque al
ciclista no le gusta el ruido, la contaminación o las calles anchas y solitarias, sino
el silencio de la escasez de motores, las sombras de árboles, la gente en
banquetas anchas y los niños, los viejos, las mujeres, los hombres, y los animales
conviviendo en el espacio público.
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El uso de la bicicleta, centro de la política de movilidad
Reduciríamos las emisiones contaminantes y los gases de efecto invernadero
por movernos. El uso de la bicicleta no supone ninguna carga para las reservas
de combustibles fósiles y no amenaza ni la naturaleza ni el paisaje, es silenciosa
y limpia, y genera cero emisiones a la atmósfera, lo cual es relevante,
considerando que un automóvil emite 244 gramos de CO2 por pasajero por km, y
la aportación del transporte automotor al total de los gases de invernadero
producidos por el país asciende al 16.2%.
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breve recuento histórico de las acciones
a favor de la bicicleta en la ciudad
En nuestra ciudad, la
bicicleta era uno de los
medios de transporte
preferidos de muchos de sus
habitantes, en 1947 había
87000, mientras que autos
solamente 4234.
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breve recuento histórico de las acciones a favor de la
bicicleta en la ciudad
21
breve recuento histórico de las acciones a favor de la
bicicleta en la ciudad
En el 2002 la Encuesta
Origen-Destino (EOD) arroja
que el 68% de los viajes en
la ZMG se realizan a través
del transporte colectivo y
un 32% en automóvil. No se
tomo en cuenta al ciclista y
al peatón como involucrados
en la movilidad urbana. En 2004 Inicia la Via Recreactiva en el
Ayuntamiento de Guadalajara, hoy 4
municipios metropolitanos más,
Tlaquepaque, Tlajomulco y Zapopan, la
han adoptado
22
breve recuento histórico de las acciones a favor de la
bicicleta en la ciudad
23
la participación social en la construcción
de la red de movilidad en bicicleta
A lo largo del 2008, desde un enfoque totalmente interdisciplinario,
invitamos al Gobierno, la Iniciativa Privada, la Academia y los Medios de
Comunicación, entre otros actores, a sentarnos a dialogar en un espacio
plural, abierto, propositivo e incluyente, facilitado por la sociedad civil, para
juntos construir una ciudad mejor y más humana, a través de discusiones
sobre criterios técnicos que nos permitan clarificar qué modificaciones o
iniciativas son necesarias para fomentar una política de fomento al transporte
no motorizado y la disminución del uso del automóvil.
FEBRERO MARZO
Trabajo de planeación ITDP -CEJ Mesa de Trabajo: Movilidad no
Reuniones previas con OSC que trabajan la Motorizada (MNM) convocada por
temática CEPAJ/ITDP/CEJ
Gestión con el Ayuntamiento de Evaluación Empírica de las 13
Guadalajara propuestas ciudadanas de ciclo vía para
Instalación del Consejo Ciudadano para la el ayuntamiento de Guadalajara.
Vía RecreActiva del municipio de Mutación del CCVR a Consejo Ciudadano
Guadalajara(CCVR) para la MNM del municipio de
Guadalajara
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la participación social en la construcción de la red
de movilidad en bicicleta
ABRIL MAYO
Reunión CEIT-ITDP para solicitar los Trabajos asesoría con ITDP- CEJ-
resultados de la EOD y otros documentos COPLAUR
Evaluación Técnica de la propuesta de Firma de MOU ITDP-CEJ con el
ciclovía para la obra del Corredor BRT Ayuntamiento de Tlaquepaque y el
Independencia Gobierno del Estado.
Evaluación Técnica de las 13 propuestas Asesoría con Arq. Morales para
ciudadanas de ciclovía para el proyectos de ciclovías en Zapopan
ayuntamiento de Guadalajara.
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la participación social en la construcción de la red
de movilidad en bicicleta
JUNIO JULIO
CEJ se une a las red nacional de ciclismo Se realiza la recomendación final del
urbano y cicloturismo. ITDP y los OSC para la obra de Av.
Se realiza la recomendación final del ITDP Chapultepec en relación al espacio
y los OSC la ciclovía del Corredor BRT peatonal y ciclista
Independencia. Revisión y recomendaciones en las obras
Se presentan los resultados del Taller en la ciclovía Federalismo- 8 de Julio
“Estrategia Metropolitana para la MNM”
Mesa de análisis, “Errores en vías
ciclistas de países europeos”
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la participación social en la construcción de la red
de movilidad en bicicleta
SEPTIEMBRE
Revisión y recomendaciones en las obras
en la ciclovía Federalismo- 8 de Julio
Presentación de la Red de Movilidad en
Bicicleta
AGOSTO
Revisión y recomendaciones en las obras
en la ciclovía Federalismo- 8 de Julio
OCTUBRE
Recopilación del proceso
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Descripción del proceso técnico para la
construcción de la propuesta de red de
movilidad en bicicleta
Para realizar esta propuesta, el ITDP México, el CEJ y los grupos ciclistas
organizados, llevamos a cabo además de las actividades antes mencionadas,
los siguientes pasos:
1. Diagnóstico sobre
movilidad en la Ciudad,
mediante análisis de la
información del Estudio de
Demanda Multimodal de
Desplazamientos de la ZMG,
realizado por la Secretaría de
Desarrollo Urbano en 2007 y
del Conteo de Población y
Vivienda de 2005 del INEGI,
que permitió obtener una
imagen de la movilidad en
Guadalajara: se detectaron
las áreas generadoras de
viajes y los orígenes de los mismos, con el fin de conectarlos de manera eficaz.
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Descripción del proceso técnico para la construcción
de la propuesta de red de movilidad en bicicleta
29
Premisas que proponemos para una
infraestructura exitosa de promoción
de la bicicleta
Una Red de Movilidad en Bicicleta prioriza las intervenciones urbanas en el
espacio vial, para incorporar criterios favorables para la circulación en bicicleta.
30
Premisas que proponemos para una infraestructura
exitosa de promoción de la bicicleta
4. Reconfigurar carriles
vehiculares en las calles.
La circulación en bicicleta en las
calles, se da de manera mucho más
cómoda y segura, si los carriles
vehiculares tienen una
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Premisas que proponemos para una infraestructura
exitosa de promoción de la bicicleta
Los carriles vehiculares estándar de 3 a 3.5 metros de ancho tienden a ser más
difíciles de circular que los menores de 3, donde el vehículo automotor no puede
rebasar a una bicicleta sin requerir cambiarse de carril o los mayores de 4, donde
el vehículo automotor puede rebasar al ciclista en el mismo carril dejando un
metro mínimo de separación.
5. Implementar carriles y vías
exclusivas para ciclistas.
Esta es la última opción, a pesar de
que en general los actores
gubernamentales, los medios y la
opinión pública la planteen como
única opción.
Sólo se deberán implementar estos
espacios exclusivos si no es posible
resolver las barreras para la
circulación ciclista de alguna otra
de las 4 formas anteriores.
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Premisas que proponemos para una infraestructura
exitosa de promoción de la bicicleta
Sistema dual. Tiene dos redes para dos tipos de usuarios: ciclistas integrados al
tráfico y ciclovías segregadas (Glasgow, Escocia)
33
Premisas que proponemos para una red
Se proponen las siguientes premisas y criterios básicos para una Red de
movilidad en Bicicleta para la ZMG:
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Premisas que proponemos para una red
Es decir, los proyectos de infraestructura y equipamiento deben promover la
calidad del espacio público como criterio central; la movilidad tiene que gen-
erar siempre una mayor o igual oferta de calidad y cantidad de espacio público.
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Premisas que proponemos para una red
ordenamiento de estacionamientos vehiculares en vía pública, ampliación de
banquetas y otros métodos de gestión de la demanda de uso de los vehículos
automotores.
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Premisas que proponemos para una red
eñalamiento adecuado y ciclovías rectas en la medida de lo posible.
La seguridad vial no debe ser tampoco una excusa para imponer trayectos poco
directos.
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Premisas que proponemos para una red
orígenes y destinos, a través de una
consistencia de imagen, continuidad en
características físicas, rutas sin
interrupciones, y con señalizaciones
coherentes y adecuadas.
8. La accesibilidad se con-
sidera a partir de los viajes
puerta a puerta, por lo cual de
poco sirve garantizar la movili-
dad de la bicicleta en el espacio
urbano, si no existen formas
adecuadas de estacionamiento
o accesibilidad intermodal. El
presente proyecto prevé esto
sobre todo en las estaciones de
transporte público.
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Características de la red que proponemos
Ciclovías existentes.
Prácticamente no existen antecedentes de carriles o vías exclusivas para
bicicletas, en Guadalajara, quizás el ejemplo más visible es el de Av. Chapultepec,
donde se incorporó un carril de 1 metro de ancho exclusivo para bicicletas sin
confinamiento. Hoy las marcas que separaban el carril están borradas, usándose
sobre todo en el lado poniente, de estacionamiento vehicular ilegal.
KILÓMETROS
Guadalajara
Confinada 192.6
Compartida 174.3
TOTAL 366.9
Zapopan
Confinada 78.5
Compartida 28.4
TOTAL 106.9
Tlaquepaque
Confinada 19.0
Compartida 5.8
TOTAL 24.8
Tonalá
Confinada 23.5
Compartida 2.6
TOTAL 26.1
TOTAL 4 Municipios
Confinada 313.6
Compartida 210.1
TOTAL 523.7
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Características de la red que proponemos
AVENIDAS
29 avenidas secundarias 16 avenidas primarias
• Joaquín Romero • Independencia-
• Artesanos Gobernador Curiel
• Av. De la Cruz • Belisario Domínguez
• Jose Ma. Iglesias • Juan Pablo II
• Malecón • Mina
• Presa Laurel • Río Nilo
• Pablo Valdez • García Barragán
• Presa Osorio • Ávila Camacho
• Gigantes • R. Michel
• María Benítez • Inglaterra
• Héroes Ferrocarrileros • Niños Héroes
• 18 de marzo • Mariano Otero
• Lòpez de Legaspi • Cruz del Sur
• Lapizlázuli • Federalismo
• Juan de la Barrera • 8 de Julio
• María C. Bancalari • Plutarco E. Calles
• Colón • Lázaro Cárdenas
• Normalistas
• Enrique Díaz de León 6 avenidas primarias en tramos
• Fidel Velázquez • López Mateos
• Av. Acueducto • Revolución
• Reyes Heroles • Alcalde
• Av. México • Av. De las Américas
• Chapultepec • Circunvalación
• Alemania • Patria
• Av. De la Paz
• Plan de San Luis
• Napoleón
• Monte Video
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Características de la red que proponemos
CALLES
7 calles con carriles • San Ramón
prioritarios para la bicicleta • Hacienda de la Gavia-Ángel
• Experiencia Albino Corzo-Hacienda
• Fray Junípero Serra Ciénega Mata-Hacienda
• Salvador Quevedo Estancia-Hacienda de la
• Hacienda de La Calera Venta-San Pablo
• Manuel Acuña • San Pedro-
• Morelos Hacienda de Ávalos
• Isla Cozumel • El Salate
• Sudán-Irán-Túnez-
62 calles prioritarias Manuel M. Ponce
para la bicicleta • Gómez de la Cortina
• Belisario Domínguez- • Medrano
Antonio Larrañaga- • Historiadores-José Romero
Javier Santamaría- • Emilio Barraza-
Sitio de Puebla-San Ignacio Mora-Sierra Morena
• Abundancia-Rivas • Jesús Urueta-Jesús Lozano
Guillén-Hacienda Cofradía • San José-Santa Beatriz-
del Rosario-Francisco Álvarez del Castillo-
Sarabia-López Velarde Díaz Mirón
• Pánfilo Pérez-Ramos • Rita Pérez de Moreno-
Arizpe-Constituyentes- Edison
Amador Aguirre • Esteban Alatorre-
• Legalidad San Diego-Sanatorio-
• Ángel Martínez Garibaldi-Tomás V. Gómez
• San Alfonso-Mesa del Norte • Federación-Acequia-
• Puerto Ángel- Reforma
Puerto Ensenada • Román Morales-Silverio
• Puerto Ensenada- García-Gante-
Montes Pirineos Mexicaltzingo
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Características de la red que proponemos
CALLES
• Emiliano Zapata-Oliva- • S. Ulloa
Venus-Bartolomé de las • Roble-Bruselas
Casas-Epigmenio González- • Fresno
Guadalupe Montenegro- • Cartero-Quetzal
Efraín González Luna- • Cardenal
Lerdo de Tejada • Cartero-Calz. De las Palmas
• Morelos • Isla Cozumel
• Pedro Moreno • Codorniz-Pelicano
• Alameda • Calle 2-Francisco de
• José María Echauri- Orellana-Calle 30-
Juan Álvarez Othón Blanco
• Margil-Manuel Acuña • Calle 22
• Belén • Torres Bodet-José Arrese
• Pino Suárez • Isla Cozumel
• Paseo de los Filósofos- • Julio Acosta-
Juan Zurbarán Ahuehuetes-José Vicente
• Av. De los Científicos Ramírez
• Chihuahua-Sebastián • Río Loza-Río Tizapán
Allende-Experiencia • Mascota
• Magisterio • Río Lagos
• Monte Acongagua-Jardín • Río Atotonilco
Jalisco-Montes Jura- • Torrecillas-Río Juárez
Diego Rivera • Independencia
• Av. De los Maestros- • Río Reforma
Manuel Cambre
• Mar Mediterráneo
• Mar Cantábrico-Mar Egeo
• Andrés Terán
• Ramos Millán
• Lope de Vega
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Características de la red que proponemos
ZONAS 30
• Centro Histórico de
Guadalajara
• Centro de Tlaquepaque
• Centro de Zapopan
• Plaza de las 9 Esquinas
• Plazoleta Libertad
• San Miguel Mezquitán
• Atemajac
• Zoquipan
• Jardines del Country
• El Batán
• San Miguel Huentitán
• Bethel
• Hermosa Provincia
• Zalatitán
• Jardín de los Poetas
• Atlas
• Lázaro Cárdenas
(Tlaquepaque)
• Tepopote Oeste
• San Andrés
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Características de la red que proponemos
1. Una óptima movilidad peatonal, que incluya espacios peatonales
amplios, seguros, continuos y sin obstáculos, bajo criterios estrictos de
accesibilidad universal, así como intersecciones en los que se garantice de
manera efectiva el ejercicio de la prioridad por parte de las personas a pie,
incluyendo personas con capacidades diferentes y personas pequeñas.
44
Características de la red que proponemos
45
Características de la red que proponemos
Intersecciones peligrosas.
Se prevé asimismo, la intervención de puntos rojos o peligrosos para la
movilidad en bicicleta pero también para la peatonal, generalmente
intersecciones, que deberán incorporar criterios estrictos de control sobre
velocidades de vehículos automotores y de protección de movilidad no
motorizada, como lo es la reducción de radios de giro, la incorporación de fases
de semáforo especiales para peatones y ciclistas, líneas de alto adelantadas para
ciclistas, pasos peatonales amplios, directos y de superficie lisa, entre otros
requerimientos.
Puentes ciclistas.
Asimismo, como complemento a la red, se requiere la construcción de puentes
peatonales y ciclistas especiales en algunos lugares, dado que la conectividad
no motorizada hoy resulta muy problemática. Pasos como el de las vías del tren
o a lo largo de Lázaro Cárdenas, son requeridos para promover recorridos
directos y seguros a través de estas barreras construidas.
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MÁS ALLÁ DE LA RED DE MOVILIDAD EN
BICICLETA: ACCIONES Y ALCANCES
COMPLEMENTARIOS
Para continuar con la realización de un estudio más profundo acerca de las pro-
puestas de movilidad ciclista, se propone que este incluya las siguientes fases,
con el fin de hacer una propuesta de acciones a corto, mediano y largo plazos,
que faciliten e incentiven la movilidad y accesibilidad de ciclistas, por medio de
infraestructura vial y equipamiento adecuados, con alta calidad y seguridad:
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MÁS ALLÁ DE LA RED DE MOVILIDAD EN BICICLETA:
ACCIONES Y ALCANCES COMPLEMENTARIOS
b) Diagnóstico sobre
obstáculos para el uso de
la bicicleta.
A fin de identificar las
prioridades en las cuales se
debe trabajar para que los
habitantes de la Ciudad utilicen
la bicicleta como modo de
movilidad, lo cual permitirá
además, identificar zonas de la
ciudad en donde las condiciones
sean óptimas para intervenir, es
decir donde haya más facilidades y menos resistencias para lograr un mayor
cambio modal y de mayor impacto.
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MÁS ALLÁ DE LA RED DE MOVILIDAD EN BICICLETA:
ACCIONES Y ALCANCES COMPLEMENTARIOS
FUENTES:
---Estudio de demanda multimodal de desplazamientos de la Zona Metropolitana de
Guadalajara. Informe 5 de avances y resultados OD encuesta domiliciliaria. 27 de Febrero del
2008, Arquitectura Urbana.
---CROW (2007) Design Manual for Bicycle Traffic
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