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PAR MOTOR

El par motor es el momento de fuerza que ejerce un motor sobre el eje de transmisión de potencia.

La potencia desarrollada por el par motor es proporcional a la velocidad angular del eje de
transmisión, viniendo dada por:

donde:

• es la potencia (en W)
• es el par motor (en N·m)
• es la velocidad angular (en rad/s)

Ejemplo

Un ejemplo práctico para comprender la diferencia entre par y potencia lo podemos observar en los
pedales de una bicicleta. El motor sería la persona que pedalea y el par motor sería el proporcionado
por el par de fuerzas que se ejerce sobre los pedales. Si por ejemplo, la persona conduce su bicicleta
a una determinada velocidad fija, digamos 15 km/h, en un piñón grande, dando 30 giros o
pedaleadas por minuto, estaría generando una potencia determinada; si cambia a un piñón pequeño,
y reduce a 15 pedaleadas por minuto, estaría generando la misma potencia, pero el doble de par;
pues deberá ejercer el doble de fuerza en la pedaleada para mantener la velocidad de 15 km/h.

Otras consideraciones
El par motor viene determinado en los motores de combustión interna alternativos , por la presión
media efectiva de la expansión de los gases sobre la cabeza del pistón. Esta presión la define la
masa de mezcla que se expande, cuanto mayor sea esta masa, a igual volumen de cilindro, más par.
El control sobre esta masa de mezcla la tiene el mando del acelerador, que regula la entrada de más
o menos aire (motor Otto) o de más o menos combustible (motor diésel). Esto quiere decir que a un
régimen de revoluciones determinado, el motor puede estar produciendo más o menos par.
Imaginemos por ejemplo un vehículo que sube una cuesta a 3000 rpm, y baja la misma cuesta al
mismo régimen. En un caso el par necesario para moverlo será mayor que en el otro, este par es el
que obtenemos regulando con el mando de acelerador. Esto es lo que se denomina carga motor.

En los motores eléctricos, sin embargo el par motor es máximo al inicio del arranque, disminuyendo
luego paulatinamente con el régimen. Por este motivo es el tipo de motor idóneo para tracción
ferroviaria. Si se mantiene constante la tensión, cuando la resistencia al giro aumenta, el par deberá
aumentar para mantener las revoluciones, mediante el aumento de la corriente consumida.

En los motores de vapor hoy día en desuso, el par era máximo ya desde el inicio del movimiento.
En los motores de combustión interna sin embargo, la zona del régimen de revoluciones en las que
el par es aprovechable es bastante reducido. Esto viene determinado sobre todo por el tipo de
combustión que es muy corta en duración, especialmente en el de ciclo Otto.

En las turbinas de gas la curva que dibuja el par máximo a lo largo del régimen de revoluciones es
más abrupta. Por este motivo, y por su "pereza" a la hora de cambiar de régimen, las turbinas de gas
se utilizan casi siempre a régimen constante fijo.

Es interesante resaltar que el máximo aprovechamiento del combustible (Consumo específico), se


consigue alrededor del régimen de par máximo y con el motor casi a la máxima carga, es decir
dando el par máximo.

Como normalmente es deseable que el par sea lo más regular posible en todo el régimen de giro, se
han ideado métodos para conseguirlo: Turbocompresor de baja carga, distribución variable,
admisión variable, etc.

CONSUMO ESPECÍFICO
Indica la eficiencia que tiene un motor para transformar carburante en energía mecánica, y se
expresa como la cantidad de carburante que hay que consumir (en gramos) para obtener una
determinada potencia en kilovatios (kW), durante una hora (g/kWh). Estos datos se pueden tener en
g/CVh, dividiendo las cantidades anteriores por 1,36.