Algunas consideraciones para

combustibles para TG.

Las turbinas de gas son equipos capaces de utilizar una amplia gama de combustibles, lo que constituye
una de las ventajas de su uso en la generación, desde gas natural limpio a combustibles líquidos con
presencia de contaminantes de diferente composición, en el presente trabajo se hace un resumen de los
principales aspectos a tener en cuenta en el uso de estos en las instalaciones de TG y su impacto en la
operación y mantenimiento.

Para considerar que tratamiento debe aplicarse a un combustible que se va a utilizar en una turbina de
gas, lo primero a considerar son las especificaciones del fabricante, las mismas van a establecer los
límites entre los que se moverá el combustible utilizado. Esta información se localiza fundamentalmente
en los manuales editados por los fabricantes de turbinas, veamos un ejemplo:

En el manual GEI 41040D, se definen las especificaciones del fabricante con relación a combustible a
partir de las siguientes consideraciones:

• Nivel definido de los contaminantes solidos

• Niveles de humedad
• Niveles permitidos de hidratos de gases que podrían manifestarse en las condiciones de
estrangulación del combustible a través de las válvulas de control de la instalación de turbina
• Valor calórico, el mismo deberá ser definido y no admitir variaciones superiores a un 10 %
• Límites de flamabilidad

El combustible, tanto si gaseoso o líquido, debe ser inyectado a una presión de unos 3-5 bares sobre el
compresor de aire.

Los contaminantes del combustible gaseoso de la turbina de gas, pueden ser solidos o líquidos.

Contaminantes solidos:

Provenientes de las redes de transporte de gas, puedes ser de distinta índole, destacándose los
relacionados con:

• Productos de la corrosión
• Desechos de los periodos construcción e instalación
• Productos solidos arrastrados de los procesos de limpieza del gas

El material contaminante solido de la corriente de gas combustible, incluido solamente hidrocarburos,

no debe exceder el 30 ppm por peso, las dimensiones y distribución de densidad de las partículas sólidas
no puede ser más del 1.0 % del peso, además las velocidades de asentamiento están limitadas a valores
recomendados por fabricante.
Contaminantes líquidos

Procedentes de los procesos de expansión compresión, durante la transportación, así como del
endulzamiento del gas y problemas asociados a desperfectos mecánicos en la propia turbina podemos
mencionar:

• Hidrocarburos pesados, al no completarse los procesos de deshidratación

• Arrastres de sustancias empleadas en los procesos de endulzamiento, con filtrado defectuoso
• Arrastres de aceites lubricantes por deficiencias mecánicas
• Humedad (Cualquier contenido de agua por encima de la saturación, en este punto no debe
exceder un cuarto del porciento por peso). El gas debe ser considerado como gas seco o no más
de 0.1 galones de liquido

Las turbinas modernas con tecnologías L-NOx, tienden a ser particularmente sensibles al arrastre de
líquido o suciedad en el gas combustible. Por lo tanto, generalmente requieren un gas combustible
limpio y caliente. El sobrecalentamiento es el método para asegurar la eliminación de cualquier líquido
remanente en los gases combustibles.

Generalmente, un sistema de combustible bien diseñado, es aquel que tiene todos los separadores
necesarios, múltiples etapas de filtración, un tambor de nocaut, calefactor (es), accesorios, auxiliares,
instrumentos y aparatos de control, esto proporcionará compensación en el tiempo ayudando a
asegurar un funcionamiento sin problemas, evitar partículas por encima de 3μm es muy provechoso
para la explotación de la unidad, sin embargo, en cualquier caso, partículas pequeñas (por debajo de
3μm de diámetro e incluso tan pequeño como un 1μm) son las culpables de la suciedad de la turbina
de gas.

El sistema de tratamiento de combustible también desempeña un papel crítico para muchas turbinas de
gas, ya que los componentes no deseados en el flujo de combustible pueden provocar rendimiento o
problemas de confiabilidad, como la formación de depósitos de corrosión o de altas emisiones.

Se ha experimentado este fenómeno en nuestras instalaciones una vez que la planta de refrigeración o
deshidratación, deja arrastrar en la corriente de FG, contaminantes líquidos, tales como metanol o
glicol, contaminantes asociados a fenómenos de ensuciamiento de las toberas de combustión causando
perturbaciones en el proceso, incluso provocando daños a la instalación de turbinas.

Otros aspectos antes mencionados que debe cumplir el combustible de la instalación de TG son:

El valor calórico debe estar en el rango entre 300 y 5000 Btu /p3

Para nuestras turbinas en general considerando la menor cantidad de combustible y los requerimientos
de temperatura y fuego los estándares de GE cubren las desviaciones de no más de un 10%, del valor
normal, las variaciones superiores a esto requieren de análisis más profundos y cambios del
equipamiento de combustión. Cambios graduales en el valor calórico de un gas, superior al rango o más
o menos del 10% podrían ser tolerados por los estándares de GE, sin embargo para aquellas turbinas
que sean diseñadas para grandes rangos de valor calórico, un límite máximo para cambios graduales se
establece en un 20%.

Un indicador directo del valor calórico es el índice de Wobbe, si dos composiciones del gas de
combustible diferentes tienen el mismo índice de Wobbe, la caída de presión en un sistema dado de
combustible será la misma para ambos gases y en general es posible la sustitución directa sin ningún
cambio en el sistema de combustible. El Índice de Wobbe es así una indicación del flujo de energía en el
sistema a la misma presión de gas.

Sin embargo, el índice de Wobbe no capta los efectos de otras propiedades del combustible. También
debe considerarse la composición de combustible todo, y si hay componentes más reactivos como el
hidrógeno, monóxido de carbono en cantidades significativas, cambios adicionales al sistema de
combustible puede ser requeridos.

Composición

La calidad y composición de combustible quemado en una turbina de gas afecta a la vida de la turbina,
especialmente las partes calientes de la misma. El combustible especificado para una determinada
aplicación generalmente se basa en la disponibilidad y precio. El gas natural es un combustible típico de
elección para turbinas de gas debido a su bajo costo, amplia disponibilidad y bajo nivel de emisiones
resultantes.

El impacto del tipo de combustible lo podemos observar en la fig. 1.

Figura 1

La variedad de combustibles que pueden manejar las instalaciones de TG. Varía desde gas natural
limpio, hasta petróleos pesados, con la consiguiente afectación a los periodos de mantenimiento, al
empeorarse el tipo de combustible. La fig. 1 se refiere de forma básica a la relación entre el factor de
severidad del combustible y el contenido de H2 del mismo, es muy importante comprender que la
selección del combustible está estrechamente vinculada a las acciones de mantenimiento sobre la
unidad fig. 2, pero también se debe tener en cuenta la experiencia durante la explotación de esta.

Figura 2

Influencia del tipo de combustible y la temperatura de entrada a la TG

VFO* fuel oíl vaporizado.

Los hidrocarburos pesados tienen un factor de mantenimiento en el rango de 3 a 4. La presencia de

elementos corrosivos tales como el sodio, potasio y vanadio promueven la corrosión de alta
temperatura fig. 3. Estos combustibles generalmente liberan mayor cantidad de energía radiante que
el gas natural, lo que explica la reducción en la vida útil de las partes calientes de la TG. Los combustibles
destilados generalmente son más limpios, aunque no dejan de portar otros contaminantes como aguas
salobres, contaminantes químicos propios de los procesos de tratamiento como ya se mencionó
anteriormente, el factor de mantenimiento para estos combustibles se mueve entre valores similares al
gas natural, hasta incluso 3, según la experiencia de GE.

El uso de combustibles alternativos en la TG requiere un adecuado estudio y análisis con el fabricante,

ajustar el sistema de combustión a los requerimientos del combustible a utilizar, así como las acciones
derivadas de la manipulación, el impacto en la operación y mantenimiento de la unidad son de gran
importancia para mantener la disponibilidad de la misma.
 Figura 3

Alabes de TG dañados por corrosión de alta temperatura

Límites de flamabilidad

Una de las características más importantes en relación a la seguridad de la manipulación de gases y sus
mezclas es su flamabilidad en el aire. Esta información es necesaria en el sentido de prevenir fuegos
accidentales o explosiones durante el proceso de combustión fig. 4 & 5, almacenamiento y
transportación.

Como en la mayoría de los gases combustibles, la relación aire/combustible presente en las turbinas de
GE a máxima carga, es menor que el límite inferior de flamabilidad, la combustión se alcanza por la
mezcla de todo el gas con parte del aire en la zona de la llama, en la cámara de combustión, no existen
restricciones para el límite inferior de flamabilidad o en el porciento de H2 del combustible, pero la
existencia de riesgos asociados está presente por lo que el diseño del sistema de control de combustible
en el sentido de no permitir explosiones en los ductos.

La relación de flujo de gas combustible en una TG desde máxima carga hasta su parada puede ser de
20:1 y el rango del flujo de combustible con relación al aire puede estar entre 4 y 5 a 1. La relación entre
el límite inferior y superior de flamabilidad de un combustible, es un indicador de su desempeño
durante la combustión. GE plantea un límite inferior para sus combustores estándar de 2.2:1. Este límite
en ocasiones puede ser alcanzado e incluso sobrepasado por gases combustibles de bajo poder calórico
 Figura 4

Figura 5

El control de la relación aire combustible, es vital en la operación segura de las TG, fenómenos tales
como:

Desprendimiento de la llama (Blowoff): Se refiere a una situación donde la llama se desprende de la

ubicación donde está y físicamente se separa de la cámara de combustión. Este fenómeno se refiere a
menudo como el límite de "estabilidad estática" de la cámara de combustión. Se produce cuando el
tiempo requerido para la reacción química se convierte en más largo que el tiempo de residencia en la
zona de combustión.

Retroceso de la llama (flash back): Es el fenómeno contrario al desprendimiento solo que en este caso
como su nombre lo indica la llama Retrocede de la cámara de combustión en la zona de pre mezcla es
uno de los problemas de confiabilidad inherente de la magra combustión premezclada. La velocidad de
llama es uno de los parámetros más importantes que rigen el flashback. La llama de alta velocidad se
producen por ejemplo en gases asociados que contienen altos porcentajes de propano o butano (Figura
3 & 4).Daños producidos en elementos de combustión por presencia del flash back.

Pueden causar serios problemas a la instalación de TG y causar perdías materiales y de producción.

Conclusiones
En el presente trabajo se hace un breve resumen de la influencia del combustible en la operación y
mantenimiento, la necesidad de una adecuada manipulación del combustible y su control resultan
vitales para la vida útil de la TG. El control de los contaminantes tanto líquidos como sólidos, el valor
calórico y la relación aire/combustible son elementos que requieren nuestra atención en el sentido de
evitar interrupciones inesperadas en la explotación de nuestras unidades.

Bibliography
Boyce, M. P. (2002). Gas turbine Engineering Hand Book . USA: Gulf Professional Publishing .

GE Power & Water . (2015). Heavy-Duty Gas Turbine GER-3620M.

Kvaerner Energy . (1998). Gas Turbine Power Plant .Service Manual .Volume 2. Kvaerner Energy .

Roointon Pavri; Gerald D. Moore. (2001). Gas Turbine Emissions & Control . Atlanta, GA, USA.
La selección del compresor asociado a la TG, así como la calidad del aire que participa en el proceso de
combustión como en el enfriamiento es un tema de sumo interés, este debe estar libre de partículas y
de aceite, contaminantes estos que pueden empeorar las condiciones de explotación de la turbina de
gas.

Límites de flamabilidad

Para las instalaciones de TG de GE, no se establece un límite del contenido de azufre del combustible, el
que estaría limitado solo por la composición de los gases de escape y su impacto en las unidades de
recuperación de calor, aunque las contenidos de H2S, SO2y SO3, asi como el asufre total y el CO2
requieren ser establecidos.

El sistema de tratamiento de combustible también desempeña un papel crítico para muchas turbinas de
gas, ya que los componentes no deseados en el flujo de combustible pueden provocar rendimiento o
problemas de confiabilidad (como la formación de depósitos o de corrosión) o emisiones de alta.

La calidad y composición de combustible quemado en una turbina de gas afecta a la vida de la turbina,
especialmente su combustión turbina y sistema de apartado. El combustible especificado para una
determinada aplicación generalmente se basa en la disponibilidad y precio. El gas natural es un
combustible típico de elección para turbinas de gas debido a su bajo costo, amplia disponibilidad y bajo
nivel de emisiones resultante. Últimamente, los requerimientos en los campos de gas de esquisto tienen
llamado la atención a la capacidad de las turbinas de gas para quemar combustibles con mayores niveles
de hidrocarburos más pesados lo normal. Motores con premezcla pobre sistemas de control de
emisiones requieren mezcla del combustible con aire en los inyectores de combustible antes de la
combustión. Por lo tanto, existe una mezcla inflamable en la premezcla parte del inyector, y hay que
evitar la ignición de la mezcla antes de entrar en la cámara de combustión. En este artículo, discutimos
diferentes propiedades del combustible que tienen que ser considerados al calificar un combustible para
un sistema de combustión.

Se describe la cantidad de energía que se liberará durante el proceso de combustión para una
composición específica de combustible gaseoso por el valor de la calefacción. Para turbinas de gas de
ciclo simple, el valor más bajo de la calefacción se utiliza generalmente ya no se recupera la energía
latente del vapor de agua en el escape. Un parámetro importante que se relaciona con el valor calorífico
más bajo es el índice de Wobbe:

ancho =

(EC. 1)

Si dos composiciones del gas de combustible diferentes tienen el mismo índice de Wobbe, la caída de
presión en un sistema dado de combustible será el mismo para ambos gases y en general es posible la
sustitución directa y ningún cambio en el sistema de combustible se requiere. Índice de Wobbe es así
una indicación del flujo de energía en el sistema a la misma presión de gas y la caída de presión.
El índice de Wobbe se utiliza como un parámetro para indicar la capacidad del sistema general de
manejo e inyección de combustible para la composición del combustible. Si el índice de Wobbe varía
demasiado del valor de diseño, cambios en el sistema de combustible deben ser. Un alto índice de
Wobbe indica también a menudo la presencia de hidrocarburos más pesados en el combustible,
mientras que un bajo índice de Wobbe es causado a menudo por la presencia de importantes
cantidades de los componentes del combustible no combustible o por la presencia de cantidades
significativas de (altamente combustible ) hidrógeno o monóxido de carbono.

Un criterio de buen diseño es que los gases que tengan un índice de Wobbe dentro de ±10% pueden
sustituirse sin hacer ajustes en el combustible sistema o inyector de flujo área de control. Premezcla de
Lean y turbinas de gas de combustión convencional puede diseñarse para utilizar el combustible
estándar con rango de índice de Wobbe de 1220 ±10%. Esta gama sería típica de gas natural de tubería
calidad. Sistemas de combustión de premezcla de Lean en turbinas de gas industriales generalmente
están diseñados para gas natural estándar. El uso con otros gases normalmente requiere una evaluación
cuidadosa y las pruebas.

Sin embargo, el índice de Wobbe no capta los efectos de otras propiedades del combustible. También
debe considerarse la composición de combustible todo y, si hay especies más reactivas como el
hidrógeno, alkenes y monóxido de carbono en cantidades significativas, cambios adicionales al sistema
de combustible puede requeridos.

El punto de rocío de un gas es función de la composición del gas, presión y temperatura. Describe el
límite entre el gas monofásico y el estado de dos fases (gas y líquido) de un fluido (Elliott et al, 2004).
Generalmente, el punto de rocío de agua de un gas combustible se divulga por separado desde el punto
de rocío de hidrocarburo. Hidrocarburos pesados, incluso si sólo están presentes en los rastros, tienen
un gran impacto en el punto de rocío. En muchos casos, un análisis de gas agrupa todos los
hidrocarburos más pesados en un número (por ejemplo C6 +). Desde el punto de rocío depende de la
distribución de los hidrocarburos pesados, las estimaciones se pueden hacer basadas en métodos de
caracterización (Campbell, 2000). Sin embargo, estos cálculos a menudo no son muy precisos y medidas
directo punto de rocío pueden ser el método preferido.

Porque la mayoría de los gases va a ver una reducción en la temperatura durante isenthalpic expansión
(este es el efecto Joule-Thompson), es posible que incluso un gas seco puede desarrollar líquidos si está
sujeto a la caída de presión en un sistema típico (Figura 1). Por lo tanto, es necesario proporcionar
combustible gas suficientemente sobrecalentada. Valores de 28 grados C/50 grados F por encima del
punto de rocío en el borde del resbalón de la turbina se utilizan con frecuencia como un requisito, pero
la cantidad adecuada (que puede ser mayor o menor) de recalentamiento puede ser determinada por
un análisis detallado punto de rocío. La cantidad de recalentamiento debe incluir los márgenes de
incertidumbre en la composición del gas combustible en la actualidad y en el futuro, así como el
potencial de pérdida de calor del sistema de combustible (Kurz et al, 2007).

Las complicaciones adicionales vienen del hecho de que la presión de la cámara de combustión (y con
ella la presión en el sistema de combustible) dependen de la carga del motor.

Escape se refiere a una situación donde la llama se desprende de la ubicación donde está anclado y es
físicamente "soplarse" de la cámara de combustión. Escape se refiere a menudo como el límite de
"estabilidad estática" de la cámara de combustión. Escape se produce cuando el tiempo requerido para
la reacción química se convierte en más largo que el tiempo de residencia zona de combustión. Puede
ser un problema porque las tasas cinéticas químicas y velocidades de propagación de llama varían con la
composición del carburante. Por ejemplo, muchos combustibles de candidato tienen valores similares
de calefacción pero también tienen tiempos cinéticas química que varían según un orden de magnitud.
El problema opuesto es flashback, donde la llama físicamente se propaga aguas arriba de la región
donde se supone que ancla y en premezcla pasajes que no están diseñados para altas temperaturas.
Relacionados con expulsion, flashback es un problema debido a las diferentes velocidades de llama de
combustibles candidato. Otra vez, son comunes los combustibles con valores de calefacción similares
pero con velocidades de llama que varían por factores de cinco o más (Lieuwen et al, 2006). Flashback se
produce cuando la velocidad de la llama turbulenta excede la velocidad del flujo a lo largo de algunos
optimizada, permitiendo que la llama se propaga aguas arriba en la sección de premezcla. Flashback
ocurre a menudo en la capa de límite de flujo, ya que este es el punto de más baja velocidad de flujo.
Así, el efecto de las variaciones de composición de combustible al flashback dependen el cambio
correspondiente en la velocidad de la llama turbulenta. Velocidad de llama es una propagación del
frente de llama en la zona de combustión. Cambios en la composición del carburante, combustible a
temperatura del aire entrada y relación afecta a la velocidad de la llama (Glassman, 1996).

La velocidad llama laminar, también llamada llama velocidad o velocidad ardiente, se define como la
velocidad en que gases incombustos se mueven a través de la onda de combustión en la dirección
normal a la superficie de la onda (Glassman, 1996). Un punto clave aquí es que la velocidad de la llama
no varía linealmente entre los valores respectivos de puros de los componentes de la mezcla. Por
ejemplo, la adición de H2 en CH4 no tiene un impacto significativo sobre la velocidad de la llama hasta
que el H2 es el componente dominante de la mezcla. El impacto de la adición de diluyentes, como CO2,
es que la velocidad de llama es todavía menor que las mezclas no diluido, incluso si se mantiene la
temperatura por aumento de la relación de equivalencia (Lieuwen et al, 2006).

Sin embargo, la mayoría de problemas está relacionados con la velocidad de la llama turbulenta, que
depende, además de la velocidad de llama laminar, también en los niveles de turbulencia de los gases en
cuestión. En particular, los datos muestran que a medida que aumenta la intensidad de turbulencia, la
velocidad de la llama turbulenta aumenta inicialmente, luego asíntotas a un valor constante y luego a
intensidades de turbulencia muy alta comienza a disminuir. El efecto más obvio de las propiedades del
combustible en la velocidad de la llama turbulenta es a través de la velocidad de llama laminar. Por
ejemplo, para una intensidad de turbulencia dado y un determinado quemador, combustibles con
mayor velocidad de llama laminar deben tener altas velocidades de la llama turbulenta. Sin embargo,
intensidad de turbulencia y velocidad de llama laminar solo no captan muchas características
importantes de la velocidad de la llama turbulenta. Dos mezclas de combustible diferentes con la misma
velocidad de llama laminar, intensidad de turbulencia y la hornilla pueden tener velocidades de la llama
turbulenta sensiblemente diferentes, dependiendo de las características de difusión de las especies
implicadas (Lieuwen, et al., 2006).

Velocidad de propagación de la llama está también fuertemente influenciada por el cociente de la

mezcla aire/combustible; la más ligera la mezcla cuanto más baja la velocidad. Si la velocidad de flujo
excede la velocidad de propagación de llama, extinción pudo ocurrir. Si la velocidad de propagación de
llama superior a la velocidad del flujo, luego flashback dentro de los inyectores premezcla podría ocurrir
que pueden causar daño por sobrecalentamiento de los inyectores y las paredes. Para mantener la
estabilidad de la llama en un punto, la velocidad de la mezcla de aire combustible debe ser dentro de la
velocidad de propagación de la llama para evitar retroceso (Lefebvre, 1998).

Retroceso de la llama de la cámara de combustión en la zona de premezcla es uno de los problemas de

confiabilidad inherente de la magra combustión premezclada. La velocidad de llama es uno de los
parámetros más importantes que rigen flashback. Llama alta velocidad se producen por ejemplo en
gases asociados que contienen altos porcentajes de propano o butano (Figura 2).

ancho =

Figura 2: Efectos de tipo de combustible en la velocidad de la llama.

Autoignition is a process where a combustible mixture spontaneously reacts and releases heat in
absence of any concentrated source of ignition such as a spark or a flame (Lefebvre, 1998). Rather than
the flame propagating upstream into the premixing section, autoignition involves spontaneous ignition
of the mixture in the premixing section. Similar to flashback, it results in chemical reactions and hot
gases in premixing sections, but its physical origins are quite different from those of flashback. In lean
premix combustors, or in general, in any combustor where fuel and air are premixed prior to
combustion, this spontaneous ignition inside the injector barrel has to be avoided, because it can
damage combustor components, and yields high pollutant emissions because combustion occurs before
sufficient premix is achieved. The autoignition delay time of a fuel is the time required for a mixture to
spontaneously ignite at some given condition. This parameter is a function of the fuel composition, the
fuel to air ratio, the pressure, and the mixture temperature. Ignition delay time is of importance to the
combustion specialist because it is a direct indication of potential autoignition in the mixing barrel, and
it is a useful parameter that defines the chemical kinetic time scale at any temperature, such as in the
main burner, thus, playing an important role in the position of the flame relative to the injector tip.

Leaner mixtures tend to have a longer delay time, while higher mixture temperatures and higher
pressures tend to shorten the delay time. In a lean premix injector, the flow velocities thus have to be
high enough to avoid autoignition inside the injector at the prevailing temperatures. Increasing the
content of heavier hydrocarbons in an associated gas leads to a decrease of delay time. This is mainly
caused by the non-symmetry of all higher hydrocarbons: Heavy hydrocarbons can be attacked much
easier than methane molecules, resulting in reduced ignition delay times (Figure 3).

ancho =

Figure 3: Autoignition Delay Time Depending on Fuel Constituents.

In general, the characteristic kinetic times decrease with the addition of hydrogen, with the lowest times
(and hence faster chemical kinetics) corresponding to mixtures of CO and H2. For the ignition times
(given in milliseconds) for 1000 K temperatures, the longest times (and hence slower chemical kinetics)
are attributed to the mixtures containing mostly methane. Similar conclusions can be drawn for the
higher temperature (1400 K) conditions. For example, CH4-only mixtures ignite at approximately 800 µs
(microseconds) at 1400 K, while most H2- and CO-based mixtures ignite in less than 10 µs (Lieuwen, et
al.). In general, little data is available for specific mixtures, and engine specific tests are often necessary
to identify if there will be any issues.

Another important parameter is the ratio of flammability limits. In the combustor, the fuel and air must
be continually burned to keep the engine running. When the flame in the combustor is extinguished it is
called a flameout or blowout. The fuel to air ratio changes with the engine load, as described earlier. In
order to prevent flameout, the combustor must support combustion over a range of fuel to air ratios.
Each fuel composition has its own flammability range (ratio of flammability Limits). The ratio of
flammability limits is defined as the upper flammability limit divided by the lower flammability limit.
Knowing the ratio of flammability limits allows a decision to be made as to whether the fuel composition
has a broad enough flammability range to support combustion for all operating points of the engine. The
upper flammability limit is the maximum fuel percentage (volumetric) mixed with air that will still light
and burn when exposed to a spark or other ignition source. The lower is the minimum fuel percentage
to sustain combustion. Different gases have different ranges of flammability. As the fuel heating value
decreases below standard levels, the torch igniter and the combustion system may require standard
natural gas or liquid fuel for startup or shutdown, as well as possible restrictions on turbine transient
load operation (Kurz et al., 2007).

The stoichiometric flame temperature impacts the amount of NOX emissions. It is also a parameter to
help verify that a given fuel composition can be burned at all gas turbine operating loads and idle.
Across the flammability range the mixtures of fuel and air will burn at different temperatures. As the
fuel to air ratio is increased from the lower flammability limit, the flame temperature will increase. Upon
further increase in the ratio a point will be reached where the amount of fuel and air will be perfectly
matched so that all the oxygen in the air is reacted with all the fuel–this is called the stoichiometric fuel
to air ratio. It also corresponds to the maximum flame temperature. As the fuel to air ratio is increased
further still the flame temperature starts to decrease and continues to decrease until the upper
flammability limit is reached. In standard combustion systems, with a very heterogeneous mixture, the
flame temperature is close to the stoichiometric flame temperature. The flame temperature has a
significant impact on the NOX production rate. Fuel gas with a high amount of non-combustibles will
usually cause low flame temperatures, while fuel gas containing amounts of hydrogen, carbon
monoxide, or heavier hydrocarbons, will exhibit higher flame temperatures. Therefore, a fuel gas with a
high amount of diluents will yield lower NOX emissions even in standard combustion systems.

Combustion instability refers to damaging pressure oscillations associated with oscillations in the
combustion heat release rate. These oscillations cause wear and damage to combustor components
and, in extreme cases, can cause liberation of pieces into the hot gas path, damaging downstream
turbine components. Combustion instability issues are highlighted here because the conditions under
which they occur can be influenced by the fuel composition (Lieuwen, et al., 2006). A necessary, but not
sufficient, condition for instability to occur is that the unsteady pressure and heat release oscillations
must be in phase (or, more precisely, that their phase difference is less than ninety degrees). Fuel
composition variations affect combustion instabilities by altering this phase angle.

In order to understand how variations in fuel composition affect the phase difference between pressure
and heat release fluctuations, it is necessary to consider the specific mechanism responsible for the
instability. Two mechanisms are known to be particularly significant in premixed systems: these are
fuel/air ratio oscillations and vortex shedding. In the former mechanism, acoustic oscillations in the
premixer section cause fluctuations in the fuel and/or air supply rates, thus producing a reactive mixture
whose equivalence ratio varies periodically in time. The resulting mixture fluctuation is convected to the
flame where it produces heat release oscillations that drive the instability. The coupling of the premixer
acoustics with the fuel system is affected by the pressure drop across the fuel injector. The vortex
shedding mechanism, as its name suggests, is due to large scale, coherent vertical structures. These
structures are the result of flow separation from flame-holders and rapid expansions, as well as vortex
breakdown in swirling flows. They are convected by the flow to the flame where they distort the flame
front and thereby cause the rate of heat release to change. Fuel/air ratio oscillations and vortex
shedding become important when the resulting heat release perturbation is in phase with the pressure
fluctuation.
Fuel issues are not limited to combustion itself. Potential hazards associated with fuel, including
flammability, detonation limits, and autoignition temperatures must be considered inside and around
the engine in case of unintentional fuel leakage. Turbine enclosures are usually equipped with gas
detectors, and the enclosure ventilation system is optimized to avoid accumulation of leaked gases. Low
molecular weight gases, which rise rapidly, may be trapped in high dead spots in the enclosure, while
heavy gases tend to accumulate on the ground or in low spots. In case of leakage, accumulation above
the flammability limits must be avoided (Santon et al, 2002). For non-luminous gas fires (especially
hydrogen), fire detection may be difficult.

Negative Joule Thompson coefficients will cause the fuel gas temperature to rise during isenthalpic
expansion (for example through a leak), which may result in an explosion if autoignition temperatures
are reached. This is a special concern with hydrogen rich fuels. Toxic gases, especially the odorless ones,
require special safeguards against leakage.

In many systems, the gas composition and quality may be subject to variations. Typically, the major
sources of contaminants within these fuels are: Solids, water, heavy gases present as liquids, lube oil
from upstream compressors (especially reciprocating compressors), hydrogen sulfide, carbon dioxide,
siloxanes (particularly in landfills). Carbon monoxide and hydrogen also need special consideration (Kurz
et al, 2007).

This article is an attempt to describe different properties of gas fuel that have to be considered when
qualifying a fuel for a combustion system. The impact of physical and chemical characteristics of gas
fuels for gas turbines were linked with combustion characteristics and the resulting concerns
 The fuel — whether gas or liquid — should be injected at a pressure of about 3–5 bars above the air-
compressor discharge pressure. The fuel compression and pumping systems — particularly the fuel-gas
compressor systems are important and require close attention when designing the overall gas turbine
packaging. It is important to select the right, oil-free compressor for such applications, with correct
compression characteristics and proper pressure capabilities.

Modern gas turbines that use low-NOx technologies tend to be particularly sensitive to liquid or dirt
carryover within the fuel gas. Thus, they generally require a clean and heated fuel gas. Superheating is
the only certain method for ensuring the elimination of any liquid carryover in fuel gases. Generally, a
well-designed fuel system — one that has all of the required separators, multiple filtration stages, a
knockout drum, heater(s), accessories, auxiliaries, instruments and monitoring devices — is a good
investment that will provide payback over time by helping to ensure trouble-free operation of the tOld-
fashioned filters only remove particles above 3µm in dia. However, in any cases, small particles (below
3µm in dia., and even as small a 1µm) are to blame for gas turbine fouling and other issues, and such
particles are often able to evade capture by old-fashioned filters. Some advanced filters are now
available to remove particles down to 0.3µm from the inlet air.urbine.

The fuel-treatment system also plays a critical role for many gas turbines, since unwanted components
in the fuel stream can cause performance or reliability issues (such as the formation of deposits or
corrosion) or high emissions.

The quality and composition of fuel burned in a gas turbine impacts the life of the turbine, particularly
its combustion system and turbine section. The fuel specified for a given application is usually based on
availability and price. Natural gas is a typical fuel of choice for gas turbines due to its low cost,
widespread availability, and low resulting emissions. Lately, compression requirements in shale gas
fields have drawn attention to the capability of gas turbines to burn fuels with higher than normal levels
of heavier hydrocarbons. Engines with lean premix emissions control systems require thorough mixing
of the fuel with air in the fuel injectors prior to combustion. Therefore, a combustible mixture exists in
the premixing portion of the injector, and ignition of this mixture prior to entering the combustor must
be prevented. In this article, we discuss different properties of fuel that have to be considered when
qualifying a fuel for a combustion system.

The amount of energy that will be released during the combustion process for a specific gaseous fuel
composition is described by the heating value. For simple cycle gas turbines, the lower heating value is
generally used since the latent energy of the water vapor in the exhaust is not recovered. An important
parameter related to the lower heating value is the Wobbe index:
width=

(Eq. 1)

If two different fuel gas compositions have the same Wobbe index, the pressure drop in a given fuel
system will be the same for both gases and in general direct substitution is possible and no change to
the fuel system is required. The Wobbe index is thus an indication of energy flow in the system at the
same gas pressure and pressure drop.

The Wobbe index is used as a parameter to indicate the ability of the overall fuel handling and injection
system to accommodate the fuel composition. If the Wobbe index varies too far from the design value,
changes to the fuel system need to be made. A high Wobbe index also often indicates the presence of
heavier hydrocarbons in the fuel, while a low Wobbe index is often caused by the presence of significant
amounts of noncombustible fuel components or by the presence of significant amounts of (highly
combustible) hydrogen or carbon monoxide.

A good design criterion is that gases having a Wobbe index within ±10% can be substituted without
making adjustments to the fuel control system or injector flow area. Both Lean-Premix and conventional
combustion gas turbines can be designed to use the standard fuel with Wobbe index range of 1220
±10%. This range would be typical of pipeline quality natural gas. Lean-Premix combustion systems in
industrial gas turbines are usually designed for standard natural gas. The use with other gases usually
requires careful evaluation and testing.

However, the Wobbe index does not capture the effects of other fuel properties. The entire fuel
composition must also be considered and, if more reactive species such as hydrogen, alkenes and
carbon monoxide are present in significant quantities, additional changes to the fuel system may be
required.

The Dew point of a gas is a function of gas composition, pressure and temperature. It describes the
boundary between the single phase gas and the two phase (gas and liquid) state of a fluid (Elliott et al,
2004). Usually, the water dew point of a fuel gas is reported separately from the hydrocarbon dew
point. Heavy hydrocarbons, even if they are only present in traces, have a large impact on the dew
point. In many instances, a gas analysis groups all the heavier hydrocarbons into one number (e.g. C6+).
Since the dew point depends on the distribution of the heavy hydrocarbons, estimates can be made
based on characterization methods (Campbell, 2000). However, these estimates are often not very
accurate, and direct dew point measurements may be the preferred method.

Because most gases will see a reduction in temperature during isenthalpic expansion (this is the Joule-
Thompson Effect), it is possible that even a dry gas can develop liquids if it is subject to the pressure
drop in a typical fuel supply system (Figure 1). It is, therefore, necessary to provide fuel gas sufficiently
superheated. Values of 28 degrees C/ 50 degrees F above dew point at turbine skid edge are frequently
used as a requirement, but the appropriate amount (which can be higher or lower) of superheat can be
determined by a detailed dew point analysis. The amount of superheat needs to include allowances for
uncertainty in the fuel gas composition at present and in the future, as well as the potential for heat loss
of the fuel system (Kurz et al, 2007).

Additional complications come from the fact that the combustor pressure (and with it the pressure drop
in the fuel system) depend on the engine load.

Blowout refers to a situation where the flame becomes detached from the location where it is anchored
and is physically “blown out” of the combustor. Blowout is often referred to as the “static stability” limit
of the combustor. Blowout occurs when the time required for chemical reaction becomes longer than
the combustion zone residence time. It can be an issue because the chemical kinetic rates and flame
propagation speeds vary widely with fuel composition. For example, many candidate fuels have similar
heating values but also have chemical kinetic times that vary by an order of magnitude.

The opposite problem is flashback, where the flame physically propagates upstream of the region where
it is supposed to anchor and into premixing passages that are not designed for high temperatures.
Similar to blowout, flashback is an issue because of the widely varying flame speeds of candidate fuels.
Again, fuels with similar heating values but with flame speeds that vary by factors of five or more are
common (Lieuwen et al, 2006). Flashback occurs when the turbulent flame speed exceeds the flow
velocity along some streamline, allowing the flame to propagate upstream into the premixing section.
Flashback often occurs in the flow boundary layer, since this is the point of lowest flow velocity. As such,
the effect of fuel composition variations upon flashback depend upon the corresponding change in
turbulent flame speed. Flame speed is a propagation of the flame front moving in the combustion zone.
Changes in the fuel composition, fuel to air ratio and inlet temperature affect the flame speed
(Glassman, 1996).
The laminar flame speed, also called flame velocity, or burning velocity, is defined as the velocity at
which unburned gases move through the combustion wave in the direction normal to the wave surface
(Glassman, 1996). A key point here is that the flame speed does not vary linearly between the respective
pure values of the mixture constituents. For example, the addition of H2 to CH4 does not have a
significant impact upon the flame speed until H2 is the dominant constituent of the mixture. The impact
of adding diluents, like CO2, is that the flame speed is still lower than the non-diluted mixtures, even if
the temperature is maintained by increasing the equivalence ratio (Lieuwen et al, 2006).

However, most issues are related to the turbulent flame speed, which depends, besides the laminar
flame speed, also on the turbulence levels of the gases in question. In particular, data show that as the
turbulence intensity increases, the turbulent flame speed initially increases, then asymptotes to a
constant value, and then at very high turbulence intensities begins to decrease. The most obvious effect
of fuel properties on the turbulent flame speed is through the laminar flame speed. For example, for a
given turbulence intensity and a given burner, fuels with higher laminar flame speeds should have
higher turbulent flame speeds. However, turbulence intensity and laminar flame speed alone do not
capture many important characteristics of the turbulent flame speed. Two different fuel mixtures having
the same laminar flame speed, turbulence intensity, and burner can have appreciably different
turbulent flame speeds, depending on the diffusion characteristics of the species involved (Lieuwen, et
al, 2006).

Flame propagation velocity is also strongly influenced by the fuel/air mixture ratio; the leaner the
mixture the lower the velocity. If the flow velocity exceeds the flame propagation velocity, then
flameout could occur. If the flame propagation velocity exceeds the flow velocity, then flashback within
the premixing injectors could occur that can cause damage by overheating the injector tips and walls. To
maintain flame stability at a point, the velocity of the fuel-air mixture must be within the flame-
propagation speed to prevent flashback (Lefebvre, 1998).

Flame flashback from the combustion chamber into the premixing zone is one of the inherent reliability
problems of lean premixed combustion. The flame speed is one of the most important parameters
governing flashback. High flame speeds occur for example in associated gases containing high
percentages of propane or butane (Figure 2).

width=

Figure 2: Fuel Type Effects on Flame Speed.

Autoignition is a process where a combustible mixture spontaneously reacts and releases heat in
absence of any concentrated source of ignition such as a spark or a flame (Lefebvre, 1998). Rather than
the flame propagating upstream into the premixing section, autoignition involves spontaneous ignition
of the mixture in the premixing section. Similar to flashback, it results in chemical reactions and hot
gases in premixing sections, but its physical origins are quite different from those of flashback. In lean
premix combustors, or in general, in any combustor where fuel and air are premixed prior to
combustion, this spontaneous ignition inside the injector barrel has to be avoided, because it can
damage combustor components, and yields high pollutant emissions because combustion occurs before
sufficient premix is achieved. The autoignition delay time of a fuel is the time required for a mixture to
spontaneously ignite at some given condition. This parameter is a function of the fuel composition, the
fuel to air ratio, the pressure, and the mixture temperature. Ignition delay time is of importance to the
combustion specialist because it is a direct indication of potential autoignition in the mixing barrel, and
it is a useful parameter that defines the chemical kinetic time scale at any temperature, such as in the
main burner, thus, playing an important role in the position of the flame relative to the injector tip.

Leaner mixtures tend to have a longer delay time, while higher mixture temperatures and higher
pressures tend to shorten the delay time. In a lean premix injector, the flow velocities thus have to be
high enough to avoid autoignition inside the injector at the prevailing temperatures. Increasing the
content of heavier hydrocarbons in an associated gas leads to a decrease of delay time. This is mainly
caused by the non-symmetry of all higher hydrocarbons: Heavy hydrocarbons can be attacked much
easier than methane molecules, resulting in reduced ignition delay times (Figure 3).

width=

Figure 3: Autoignition Delay Time Depending on Fuel Constituents.

In general, the characteristic kinetic times decrease with the addition of hydrogen, with the lowest times
(and hence faster chemical kinetics) corresponding to mixtures of CO and H2. For the ignition times
(given in milliseconds) for 1000 K temperatures, the longest times (and hence slower chemical kinetics)
are attributed to the mixtures containing mostly methane. Similar conclusions can be drawn for the
higher temperature (1400 K) conditions. For example, CH4-only mixtures ignite at approximately 800 µs
(microseconds) at 1400 K, while most H2- and CO-based mixtures ignite in less than 10 µs (Lieuwen, et
al.). In general, little data is available for specific mixtures, and engine specific tests are often necessary
to identify if there will be any issues.

Another important parameter is the ratio of flammability limits. In the combustor, the fuel and air must
be continually burned to keep the engine running. When the flame in the combustor is extinguished it is
called a flameout or blowout. The fuel to air ratio changes with the engine load, as described earlier. In
order to prevent flameout, the combustor must support combustion over a range of fuel to air ratios.
Each fuel composition has its own flammability range (ratio of flammability Limits). The ratio of
flammability limits is defined as the upper flammability limit divided by the lower flammability limit.
Knowing the ratio of flammability limits allows a decision to be made as to whether the fuel composition
has a broad enough flammability range to support combustion for all operating points of the engine. The
upper flammability limit is the maximum fuel percentage (volumetric) mixed with air that will still light
and burn when exposed to a spark or other ignition source. The lower is the minimum fuel percentage
to sustain combustion. Different gases have different ranges of flammability. As the fuel heating value
decreases below standard levels, the torch igniter and the combustion system may require standard
natural gas or liquid fuel for startup or shutdown, as well as possible restrictions on turbine transient
load operation (Kurz et al., 2007).

The stoichiometric flame temperature impacts the amount of NOX emissions. It is also a parameter to
help verify that a given fuel composition can be burned at all gas turbine operating loads and idle.
Across the flammability range the mixtures of fuel and air will burn at different temperatures. As the
fuel to air ratio is increased from the lower flammability limit, the flame temperature will increase. Upon
further increase in the ratio a point will be reached where the amount of fuel and air will be perfectly
matched so that all the oxygen in the air is reacted with all the fuel–this is called the stoichiometric fuel
to air ratio. It also corresponds to the maximum flame temperature. As the fuel to air ratio is increased
further still the flame temperature starts to decrease and continues to decrease until the upper
flammability limit is reached. In standard combustion systems, with a very heterogeneous mixture, the
flame temperature is close to the stoichiometric flame temperature. The flame temperature has a
significant impact on the NOX production rate. Fuel gas with a high amount of non-combustibles will
usually cause low flame temperatures, while fuel gas containing amounts of hydrogen, carbon
monoxide, or heavier hydrocarbons, will exhibit higher flame temperatures. Therefore, a fuel gas with a
high amount of diluents will yield lower NOX emissions even in standard combustion systems.

Combustion instability refers to damaging pressure oscillations associated with oscillations in the
combustion heat release rate. These oscillations cause wear and damage to combustor components
and, in extreme cases, can cause liberation of pieces into the hot gas path, damaging downstream
turbine components. Combustion instability issues are highlighted here because the conditions under
which they occur can be influenced by the fuel composition (Lieuwen, et al., 2006). A necessary, but not
sufficient, condition for instability to occur is that the unsteady pressure and heat release oscillations
must be in phase (or, more precisely, that their phase difference is less than ninety degrees). Fuel
composition variations affect combustion instabilities by altering this phase angle.
In order to understand how variations in fuel composition affect the phase difference between pressure
and heat release fluctuations, it is necessary to consider the specific mechanism responsible for the
instability. Two mechanisms are known to be particularly significant in premixed systems: these are
fuel/air ratio oscillations and vortex shedding. In the former mechanism, acoustic oscillations in the
premixer section cause fluctuations in the fuel and/or air supply rates, thus producing a reactive mixture
whose equivalence ratio varies periodically in time. The resulting mixture fluctuation is convected to the
flame where it produces heat release oscillations that drive the instability. The coupling of the premixer
acoustics with the fuel system is affected by the pressure drop across the fuel injector. The vortex
shedding mechanism, as its name suggests, is due to large scale, coherent vertical structures. These
structures are the result of flow separation from flame-holders and rapid expansions, as well as vortex
breakdown in swirling flows. They are convected by the flow to the flame where they distort the flame
front and thereby cause the rate of heat release to change. Fuel/air ratio oscillations and vortex
shedding become important when the resulting heat release perturbation is in phase with the pressure
fluctuation.

Fuel issues are not limited to combustion itself. Potential hazards associated with fuel, including
flammability, detonation limits, and autoignition temperatures must be considered inside and around
the engine in case of unintentional fuel leakage. Turbine enclosures are usually equipped with gas
detectors, and the enclosure ventilation system is optimized to avoid accumulation of leaked gases. Low
molecular weight gases, which rise rapidly, may be trapped in high dead spots in the enclosure, while
heavy gases tend to accumulate on the ground or in low spots. In case of leakage, accumulation above
the flammability limits must be avoided (Santon et al, 2002). For non-luminous gas fires (especially
hydrogen), fire detection may be difficult.

Negative Joule Thompson coefficients will cause the fuel gas temperature to rise during isenthalpic
expansion (for example through a leak), which may result in an explosion if autoignition temperatures
are reached. This is a special concern with hydrogen rich fuels. Toxic gases, especially the odorless ones,
require special safeguards against leakage.

In many systems, the gas composition and quality may be subject to variations. Typically, the major
sources of contaminants within these fuels are: Solids, water, heavy gases present as liquids, lube oil
from upstream compressors (especially reciprocating compressors), hydrogen sulfide, carbon dioxide,
siloxanes (particularly in landfills). Carbon monoxide and hydrogen also need special consideration (Kurz
et al, 2007).
This article is an attempt to describe different properties of gas fuel that have to be considered when
qualifying a fuel for a combustion system. The impact of physical and chemical characteristics of gas
fuels for gas turbines were linked with combustion characteristics and the resulting concerns.