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UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL

FRANCISCO DE MIRANDA

AREA DE TECNOLOGIA

PROGAMA DE INGENIERIA CIVIL

PROPUESTA DE DISEÑO DE LA VIA RURAL

CARACARO – LA CAMPANA

MUNICIPIO DEMOCRACIA, ESTADO FALCÓN

Autores:

Tutor:

Ing.

Santa Ana de Coro,.


INTRODUCCIÓN:
La construcción de carreteras es una de las actividades más principales en
la cual esta involucrada la ingeniería civil en el campo profesional, Para este tipo
de proyectos se deben cumplir con una serie de parámetros con respecto al
diseño de las mismas y así se cumplan correctamente con los objetivos para los
cuales serán construidas. Una carretera o ruta es un camino que esta dispuesto
para el tránsito de vehículos, por lo general se trata de vías que deben permitir
fluidez en la circulación a los usuarios, para esto se debe contar con un
mantenimiento que solucione los problemas que se presentan a causa de su uso.

Cabe destacar que una buena vialidad para los diferentes municipios de
nuestro estado Falcón brinda seguridad a los usuarios, además ayudan a
incrementar la economía ya que de esta manera los productos que se elaboren en
las diferentes zonas son transportados fácilmente.

El diseño geométrico de una vía básicamente es iniciado con el estudio


topográfico en el cual como primer paso se obtienen dimensiones y elevaciones
necesarias para hacer el adapté de la vía a normas y especificaciones aplicables
según su ubicación geográfica o nivel de servicio, En donde se determinara su
función y costo y otros aspectos importantes a la hora de la construcción de la vía
siempre y cuando ofrezca comodidad, seguridad y economía a los usuarios.

Es de gran importancia realizar un estudio del suelo para conocer las


características físicas y mecánicas del suelo, es decir la composición de los
elementos en las capas de profundidad, esta investigación que hace parte de la
ingeniería civil es clave en la realización de una obra para determinar si el terreno
es apto para llevar la construcción y realizarle modificaciones a la topografía para
mejorar la resistencia del suelo existente y establecer las capas de sub-base y
base que requiere.
CAPITULO I

EL PROBLEMA
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Desde hace muchos años las vías de comunicación terrestre juegan un
papel importante para la humanidad ya que ellas facilitan la circulación de
transportes públicos y privados de un lugar a otro de una forma más cómoda y
segura, permitiendo: un intercambio de cultura entre distintas zonas, mayor
acceso a la atención medica, otros servicios sociales y el fortalecimiento de las
economías locales.

En nuestro país son varios los casos de vías que no han sido diseñadas y
construidas, trayendo como consecuencia impactos negativos para las distintas
comunidades, El estado falcón actualmente se encuentra en una situación critica
específicamente las carreteras de tipo rural ya que estas mismas no prestan
seguridad a los usuarios que transitan día a día por estas mismas.

Esto mismo se puede observar en los diferentes medios de comunicación


por medio de la prensa local “el diario Nuevo día y la mañana”, donde los
habitantes hacen un llamado a las autoridades para resolver el problema que
afecta al municipio Democracia del estado Falcón, En algunos casos se debe por
la mala aplicación de parámetros utilizada en la construcción de nuestras
carreteras y otro muy importante es la falta de mantenimiento que se le deben
hacer a estas mismas para garantizar un buen funcionamiento durante la vida útil.

A pesar de los diferentes proyectos que se han venido desarrollando en


nuestra región para solucionar el mal estado de las vías una de las problemáticas
mas comunes que se presentan frecuentemente es el colapso de alcantarillados
daños estructurales etc. Estos problemas ocurren en gran parte por
precipitaciones constantes en los últimos años. Se puede decir que gran parte de
la vía presentan casos de gran magnitud como son los daños estructurales, tal es
el caso de el tramo CARACARO – LA CAMPANA, del municipio Democracia del
Estado Falcón.

Se puede observar que las vías de penetración agrícola requieren de


mucha importancia para la zona ya que estas mismas permiten un buen desarrollo
agrícola, según los habitantes de esta zona se le hace difícil la comercialización de
sus productos agrícolas lo que han tenido una disminución económica para ellos,
no obstante esta vía no cuenta con un pavimento que pueda ser de provecho
ofreciendo a los conductores una superficie que permita la operación de vehículos
en una forma confortable, segura y económica bajo cualquier condición climática.

Las fallas que se presentan son huecos, desniveles por poseer pendientes
pronunciadas, además no cuentan con obras de drenaje de tipos cunetas, bateas,
y alcantarillas que faciliten el drenaje de las aguas pluviales y escorrentías. Todo
esto trae como consecuencia la falta de servicios importantes como lo son: la
salud, educación, transporte, aseo, y el agua potable. Con toda la problemática
que presenta este tramo se debe proponer un mejoramiento de la vía
CARACARO – LA CAMPANA ubicado en el Municipio Democracia del Estado
Falcón, lo cual será de gran provecho a la hora de solucionar este problema que
afecta la comunicación de esta dos comunidades.

Para solucionar el problema vial que afecta a estas comunidades, es


necesario hacer uso de los estudios y parámetros necesarios la cual debe
presentar la vía para su ejecución y de esta manera cumplir con el funcionamiento
durante su vida útil para obtener un incremento en la economía y bienestar social
para los usuarios.

FIGURA Nº (01). ESTADO ACTUAL DE LA VIA


FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

La vialidad que comunica CARACARO – LA CAMPANA es una vía rural


de producción agrícola que actualmente se encuentra en las peores condiciones,
con un terreno desfavorable que no ayuda a incrementar la parte socio –
económica y producción de la zona, debido a que no es transitable la vía de
acceso por las diferentes fallas que se presentan.

Debido a todo lo mencionado anteriormente se puede señalar que la


vialidad que comunica CARACARO – LA CAMPANA necesita una investigación
mas a fondo que pueda concretar cuales son sus condiciones actuales para
establecer los cuadros comparativos de calidad para renovarla, surge la necesidad
de hacer la siguientes preguntas:

1. ¿ Que tipo de propuesta vial se podrá diseñar el tramo CARACARO


– LA CAMPANA para mejorar el acceso vial ?
2. ¿ cuanta inversión se necesitara para mejorar este acceso?

Para responder a estas interrogantes se deben realizar todos los estudios


necesarios que nos darán la respuesta y así lograr el objetivo planteado como los
son: topográfico, de suelo, de tránsito y además estudios climáticos de la zona.
OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL:

Proponer el Diseño de vía rural caracaro – la campana, Municipio


Democracia, Estado Falcón.

OBJETIVOS ESPECIFICOS:

 Determinar la situación actual de la vía rural caracao – la campana,


Municipio Democracia, Estado Falcón.

 Realizar el Diseño Geométrico, estructural, hidráulico, y de señalización


de la vía en estudio.

 Estimar los costos de la propuesta.


JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN

La propuesta de diseño de la vía rural CARACAO – LA CAMPANA traerá


cambios positivos, permitiendo el intercambio comercial de la zona la cual está
caracterizada por la cría de ganado caprino, Ovino, bovino, además la producción
de productos lácteos como leche y queso, entre otros, siendo esto la principal
actividad económica de esta zona, aumentara el bienestar social de los habitantes
de los diferentes sectores brindando una vía de acceso de forma confortable,
segura y económica a las poblaciones aledañas.

Debido a todo lo mencionado anteriormente, se plantea una propuesta de


Diseño de vialidad para los sectores CARACARO – LA CAMPANA, municipio
Democracia Del Estado Falcón, que cumpla con todas las funciones para el buen
bienestar de los usuarios adyacentes a estas mismas. Donde su mayor
producción es la ganadería, y así de esta manera se pueda obtener una
comercialización de fácil acceso.

Dicha propuesta, Forma parte de un proyecto regional llamado “PLAN


PARA EL DESARROLLO SOCIO PRODUCTIVO DE LA FRANJA TERRITORIAL
CENTRO OCCIDENTAL FALCON LARA”, El cual tiene como objetivo
incrementar el desarrollo endógeno, la transformación social, progreso turístico, y
además mejorar la comunicación vial, donde se pueda obtener para un futuro una
red vial productiva para los usuarios que aceleren el desarrollo en todo el
municipio.

Dicho estudio se hace para solucionar de forma técnica y así mejorar la


comunicación vial que comunica los poblados CARACARO – LA CAMPANA,
municipio Democracia Del Estado Falcón. Es de gran importancia el mejoramiento
de este tramo debido al crecimiento poblacional que surge, ya que por medio de
ello se pueden obtener beneficios en los sistemas de salud, transporte etc.
DELIMITACIONES

El estudio se realizo en el tramo de CARACARO – LA CAMPANA,


municipio Democracia Del Estado Falcón. La vía cuenta con una longitud de 6.5
kilómetros, en el cual se realizaron los respectivos diseños: geométricos,
estructural, de drenaje, de demarcación y señalización para una vía de pavimento
rígido.

ALCANCE

La propuesta planteada corresponde al Diseño de la via CARACARO –


LA CAMPANA, municipio Democracia Del Estado Falcón. Esta propuesta
contempla el diseño de una vía rural de pavimento rígido que va desde la
población CARACARO – LA CAMPANA. Para un mejor desarrollo se realizaran
los estudios preliminares del tramo existente para la obtención de parámetros
topográficos, geotécnicos de suelos, hidrológicos y de transito que son de gran
importancia para el diseño de una vialidad, en lo que corresponde a: geometría,
obras de drenaje y estructura de pavimento, calculo posterior de cómputos
métricos y cantidades de obras que permitieron la realización de los análisis de
precios unitarios y finalmente la elaboración del estimado de costos y planificación
de la propuesta planteada.

AASTHO y ASTM, NORVIAL 1.985, M.T.C 1.997, Ministerio de Obras Publicas


(MOP) 1.967, COVENIN 1.991
FIGURA Nº (02). UBICACIÓN DE LA VIA EN ESTUDIO

Fuente: Google earth


CAPITULO II

MARCO TEORICO

ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN

A continuación se presentan estudios de investigación realizados con el


tema, que sirven como marco de referencia y soporte teórico a la investigación en
estudio, propuesta de diseño de vía rural CARACAO – LA CAMPANA, municipio
Democracia Del Estado Falcón.

Colina G., y Díaz A., (2007). DISEÑO DE LA VIA PRINCIPAL DEL SECTOR
PARAISO II ETAPA DE LA POBLACIÓN DE CABURE, MUNICIPIO PETIT,
ESTADO FALCÓN. En particular el municipio Petit que está localizado al Sur del
Estado Falcón, tiene un auge económico en la agricultura representado por un
efecto positivo en la población, en dicha zonas se cultivan granos, y hortalizas,
entre ellos tenemos; caraotas, maíz, tomate, ocumo y caña de azúcar. Con la
ejecución de este proyecto se facilita la producción y por ende el desarrollo del
pueblo. Para el desarrollo de la investigación, se inicio el trabajo con una
recopilación bibliográfica para la búsqueda de información de procesos, técnicas y
normativas para el diseño.

Se efectuaron recorridos para el reconocimiento de la zona en estudio, luego se


realizaron los trabajos como los estudios de suelo, estudios topográficos y
estudios de transito. Recopilada la información, se realizo el diseño estructural y
geométrico de la obra, así como el diseño de los elementos que complementan la
vía (aceras), regidos por las normativas vigentes para el diseño de carreteras.
Quintero B., (2009). El PRESENTE TRABAJO TIENE POR OBJETIVO LA
PROPUESTA DE DISEÑO DE VIALIDAD AGRICOLA “EL PARAMITO-
CHURUGUARA MUNICIPIO FEDERACIÓN, ESTADO FALCÓN. Esta propuesta
surge debido a que es la única vía de penetración que comunica el Paramito con
la población de Churuguara, capital del Municipio Federación, la misma se
encuentra en mal estado motivo por el cual carecía de una vialidad pavimentada
que facilitara la seguridad y movilidad de los transportistas. Para lograr esta
propuesta de diseño se precisaron los siguientes objetivos: Realizar el diagnostico
de las condiciones actuales de la vía El Paramito-Churuguara, establecer el diseño
de la vía Paramito-Churuguara, estimar el presupuesto del proyecto. Para el
diagnostico de la vía fue necesario hacer un recorrido previamente para conocer
las condiciones de esta, luego de manera más detallada se les realizaron estudios
de transito, topográficos, y de suelo; para conocer todas las variables que estos
puedan arrojar para el nuevo diseño. Una vez obtenida esta información de campo
se procede a los diseños, estos basados a los estudios realizados.

Estos diseños son estructurales, geométricos e hidráulicos; para el diseño


estructural del pavimento se utilizo el método AASHTO (American Association of
Estates Highway Transportation oficiales) para pavimentos rígidos, esto por ser
una zona de pendientes muy altas mayores de 12% y también por la humedad del
suelo diseño geométrico se realizo utilizando los elementos horizontales de las
curvas circulares simples y para las curvas verticales se utilizo el software Civil
CAD introduciéndole sola la longitud de la curva L= 0,60 * V.P. El diseño hidráulico
se realizó utilizando los monogramas y gráficos del manual del Ministerio de Obras
Públicas (M.O.P.). La estimación del presupuesto se realizó con la ayuda del
software Lulowin.
Sibira y Reyes, (2010) EN SU TRABAJO “PROPUESTA DE DISEÑO PARA LA
VIA PECAYA – LOS ALTOS DE YURAMITA, DEL MUNICIPIO SUCRE DEL
ESTADO FALCÓN”. Los objetivos planteados en este proyecto de grado fueron:
Diagnosticar la situación actual de la vía, realizar su diseño geométrico y
estructural, así como el diseño de las obras de drenaje y elaborar el presupuesto.
En este proyecto se evidencia la necesidad de solventar la problemática existente
de falta de vía que permita hacer una conexión efectiva entre las dos poblaciones,
afectando directamente a sus habitantes y disminuyendo su calidad de vida, es
por ello que es de gran importancia esta propuesta ya que logra un aporte en el
desarrollo agrícola de la zona. Para estos diseños se tomaron en cuenta
condiciones topográficas e hidráulicas, calidad de los suelos, volumen vehicular
que transita por la misma. Los resultados obtenidos en este trabajo muestran que
la vía se diseñó con pavimento flexible tipo IV, con espesores de sus capas tal
como sigue: Capa de Rodamiento 7cm, Base Granular 25cm, con una sección
transversal típica de dos canales, uno por sentido de 3 mts y bermas de cada lado
de 0,60mts

Esta propuesta de diseño sirve como punto de referencia al considerar que en


ambos se busca fortalecer las condiciones de transitabilidad entre los Municipios y
los Estados, fortaleciendo la integración social que hoy día debe existir entre
comunidades hermanas, con el propósito de formular alternativas para la
integración y desarrollo con igualdad y equidad del Estado Falcón, además este
tramo de vía también forma parte del macro proyecto, “PLAN PARA EL
DESARROLLO SOCIO-PRODUCTIVO DE LA FRANJA TERRITORIAL CENTRO
OCCIDENTAL FALCÓN-LARA”.
BASES TEORICAS

ESTUDIO DEL SUELO

SUELO:

Es todo aquel material que se puede remover fácilmente por la desintegración


mecánica y descomposición química (Badillo, J., 1992).

MECANICA DE LOS SUELOS:

Es la materia más importante de su programa de Ingeniería Civil porque, a menos


que en el futuro las edificaciones floten en el aire, todas las obras civiles se
apoyan en el suelo, así sea en el fondo del mar. (Freddy J. Sánchez-Leal. 2010).

PROPIEDADES FISICAS DE LOS SUELOS:

Son todas aquellas características tales como: contenido de humedad, relación de


vacío, porosidad, pesos volumétricos, límites de consistencia, entre otros. (Badillo,
J., 1992).

HUMEDAD DEL SUELO:

Es la cantidad de agua de volumen sobre tierra que contiene un suelo.

PORCENTAJE DE HUMEDAD DEL SUELO:

Existen dos métodos para la determinación de la humedad de los suelos: El


Método de secado al horno y el método del Speedy. ( Manual. Valles y Becerrit ).

METODO DE SECADO AL HORNO:

Este método de ensayo tiene como finalidad determinar cuantitativamente el


contenido de agua de muestras de suelo, en su estado natural. El método define al
contenido de humedad (W), de un suelo como la relación entre el peso del agua
libre más la absorbida en la muestra (Ww) y el peso de la muestra de suelo
secada al horno (Ws), expresada en porcentaje, se determina por la Normativa
ASTMD-2216-92.
METODO DEL SPEEDY:
El método del Speedy, tiene la ventaja de determinar el contenido de humedad de
un suelo en pocos minutos, aunque los resultados obtenidos deberán ser
correlacionados, por el método de secado al horno.
Generalmente es usado este método para controlar la humedad de los suelos
antes y después de ser compactados en la construcción de terraplenes. (Badillo,
J., 1992).

GRAVEDAD ESPECIFICA:
El peso específico de los sólidos de un suelo es la relación del peso al aire de un
volumen dado de partículas de suelo a una temperatura determinada, al peso al
aire de volumen igual de agua desairada a esa misma temperatura. Es un factor
auxiliar para determinar las características índices de los suelos, tales como la
porosidad, la relación de vacíos y la saturación (Manual. Valles y Becerrit).

ÍNDICE DE PLASTICIDAD (IP):


Es el rango del contenido de humedad para el cual el material se comporta
plásticamente, se puede moldear sin que se agriete ni se desmorone. (Badillo, J.,
1992).

INDICE DE CONTRACCION (IC):


Es el rango del contenido de humedad para el cual el material está sufriendo
contracciones y pierde su plasticidad. (Badillo, J., 1992).

LIMITE LIQUIDO:

Contenido de humedad de un suelo cuya consistencia está en el límite entre los


estados líquidos y plásticos. (Badillo, J., 1992).

LIMITES DE CONSITENCIA O DE ATTERBERG:


La consistencia de un material es un grado de unión interna que determina su
estado físico, esta puede variar en límites muy amplios dependiendo de la
humedad que posea. El contenido del agua en la cual los suelos pasan de un
estado a otro, depende fundamentalmente del tipo del suelo, por esta razón estos
valores son importantes también para la identificación y clasificación del material.
La metodología a emplear es de acuerdo a la normativa ASMTD 43318-93. A
continuación se presenta los estados de consistencia de un suelo.

LIMITE PLASTICO:

Contenido de humedad de un suelo cuya consistencia está en el límite entre los


estados plásticos y semisólidos. Al conformar con ellas cilindros, estos se agrietan
o desmoronan cuando alcanzan los 3 mm de diámetro. (Manual. Valles y Becerrit).

LIMITE DE CONTRACCIÓN:

Se define como el contenido de humedad que tendría una muestra de suelo seca,
así todos sus vacíos estuviesen llenos de agua. (Manual. Valles y Becerrit).

CLASIFICACIÓN E IDENTIFICACIÓN DE LOS SUELOS:

IDENTIFICACIÓN DE LOS SUELOS: La identificación consiste en ubicar


objetivamente a un suelo dentro de un sistema de clasificación dado, bien sea el
sistema unificado o el sistema AASHTO, es decir, colocar dentro del grupo que le
corresponda según sus características. (Badillo, 2005).

OBTENCIÓN DE MUESTRAS Y SISTEMAS DE CLASIFICACIÓN DE LOS


SUELOS:

MUESTREOS EN SUELOS: Las muestras que se obtengan deben ser lo más


representativo posible de cada estrato. Cuando se emplea chiflón de agua, esto es,
agua a presión, se pierde los finos, por tanto, deja de ser representativa.
Estrictamente las muestras que se obtienen de una perforación mecánica no son
100% inalteradas. (Badillo, 2005).

SISTEMA UNIFICADO DE CLASIFICACIÒN DE SUELOS (SUCS):


El Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS) es el más utilizado para
proyectos de obras civiles. Agrupa los suelos con base en los grupos principales
(gravas (G), arenas (S), limos (M) y arcillas (C)) y utiliza combinaciones de letras
para señalar mezclas de grupos de suelos. Ejemplo; arena limosa: SM o arena
arcillosa: SC. También hace uso de las letras H y L para simbolizar suelos de alta
compresibilidad (H) y de baja compresibilidad (L). Las letras W y P se refieren a la
curva granulométrica, sea este bien graduado (W) o pobremente graduada (P). La
clasificación se basa en los mismos parámetros que la clasificación AASHO, a
saber, la plasticidad de suelo y la granulometría. (Badillo, 2005).

SISTEMA DE CLASIFICACION AASHTO:

Otro de los sistemas utilizados para clasificar suelos es el Sistema AASHTO,


utilizado por la Asociación Americana de Agencias de Caminos Públicos y
Transporte de los Estados Unidos.
Este método se ha enfocado básicamente a la evaluación de suelos utilizados en
la construcción de sub-rasantes para carreteras y terraplenes. Los parámetros
utilizados para la clasificación son, básicamente, el límite líquido y el plástico, la
granulometría y los índices que de ahí se generan, como el índice de grupo (IG) y
el índice de plasticidad (IG). Este método divide al suelo en dos clases; una
formada por los suelos granulares gruesos y la otra constituida por los suelos de
granulometría fina. A continuación indicamos cada una de estas clases con sus
correspondientes grupos y subgrupos. (Badillo, 2005).

SUELOS GRANULARES GRUESOS:

Son aquellos que tienen 35% o menos del material que pasa el tamiz Nº 200. Estos
suelos forman los grupos A-1, A-2 y A-3.

GRUPO A-1:
Comprende las mezclas bien graduadas, compuestas de fragmentos de piedra,
grava, arena y material ligante plástico. Se incluyen también aquellas mezclas bien
graduadas que no tienen material ligante.

SUBGRUPO A-1A:

Comprende aquellos materiales formados predominantemente por piedra o grava,


con o sin material ligante bien graduado.

SUBGRUPO A-1B:

Comprende aquellos materiales formados predominantemente por arena gruesa y


con o sin material ligante bien graduado.

GRUPO A-2:

Incluye una gran variedad de material granular que contiene menos del 35% de
material fino.

SUBGRUPO A-2-4 Y A-2-5:

Pertenecen a estos subgrupos aquellos materiales cuyo contenido de material fino


es igual o menor del 35% y cuya fracción que pasa el tamiz Nº 40 tiene las
mismas características de los grupos A-4 y A-5 respectivamente.
Estos subgrupos incluyen aquellos suelos gravosos y arenosos (arena gruesa),
que tengan un contenido de limo o índices de grupo, en exceso a los indicados
para el grupo A-1. Asimismo, incluyen aquellas arenas finas con un contenido de
limo no plástico en exceso al indicado para el grupo A-3.

SUBGRUPO A-2-6 Y A-2-7:

Los materiales de estos subgrupos son semejantes a los anteriores, pero la


fracción que pasa el tamiz Nº 40 tiene las mismas características de los suelos A-6
y A-7, respectivamente.

GRUPO A-3: En este grupo se hallan incluidas las arenas finas de playa y las
arenas finas con poca cantidad de limo que no tenga plasticidad incluye, además,
las arenas de río que este grupo contengan poca grava y arena gruesa.
SUELOS FINOS:

Son aquellos que tienen más del 35% del material que pasa el tamiz Nº 200. Estos
suelos constituyen los grupos A-4, A-5, A-6 y A-7.

GRUPO A-4:

Pertenecen a este grupo los suelos limosos poco o nada plásticos, que tienen un
75% o más del material fino que pasa el tamiz Nº 200. Además, se incluyen en
este grupo las mezclas de limo con grava y arena hasta en un 64%.

GRUPO A-5:

Los suelos comprendidos en este grupo son semejantes a los del grupo anterior,
pero contienen material micáceo o diatomáceo. Son plásticos y tienen un límite
líquido elevado.

GRUPO A-6:

El material típico de este grupo es la arcilla plástica. Por lo menos el 75% de estos
suelos deben pasar el tamiz Nº 200, pero se incluyen también las mezclas arcillo-
arenosas, cuyo porcentaje de arena y grava sea inferior al 64%.
Los materiales de este grupo presentan, generalmente, grandes cambios de
volumen entre los estados seco y húmedo.

GRUPO A-7:

Los suelos de este grupo son semejantes a los del grupo A-6, pero son plásticos.
Sus límites líquidos son elevados.

SUBGRUPO A-7-5:
Incluyen aquellos materiales cuyos índices de plasticidad no son muy altos con
respecto a sus límites líquidos.
SUBGRUPO A-7-6:

Incluyen aquellos suelos cuyos índices de plasticidad son muy elevados y que
además, experimentan cambios de volumen muy grandes entre sus estados “seco” y
“húmedo”.

GRUPO A-8:

Incluye aquellos suelos con excesiva materia orgánica, tales como, turbas. El sistema
AASHTO utiliza un Índice de grupo, IG, para comparar diferentes suelos clasificados
dentro de un mismo grupo.
El índice de grupo se calcula como sigue:
IG = 0.2 a + 0.005 a c + 0.01 b d (VI-2)

Donde:

a = Porción del porcentaje que pasa el T200 mayor que 35% y menor que 75%,
expresado como un número entero positivo de 0 a 40.
b = Porción del porcentaje que pasa el T200 mayor que 15% y menor que 55%,
expresado como un número entero positivo de 0 a 40.
c = Porción del porcentaje del LL mayor que 40% <60%, expresado como un número
entero positivo de 0 a 20.
d = Porción del porcentaje Ip mayor que 10 y menor que 30, expresado como un
número entero positivo de 0 a 2. (Manual. Valles y Becerrit).

PROPIEDADES MECÁNICAS E HIDRÁULICAS DE LOS SUELOS:

Son todas aquellas características como: deformabilidad, resistencia al esfuerzo


cortante del suelo, permeabilidad, tensión capilar, entre otros (Badillo, J., 1992).

COMPACTACIÓN:
La compactación es un proceso mecánico, dinámico o estático, de reducción de
vacíos e incremento del peso volumétrico seco de la masa de suelo, lográndose
con ellos:
a) Establecer un contacto más firme entre las partículas, haciendo a la masa de suelo
más estable y resistente.

b) Incrementar la resistencia al corte, con lo que se aumenta la capacidad de carga


del suelo.

c) Lograr que el suelo sea menos susceptible a los cambios de volumen, por tanto, a
la tendencia a sufrir asentamientos bajo carga o por influencia de vibraciones.

TIPOS DE COMPACTACIÓN:

Métodos Dinámicos: El propósito del ensayo de compactación dinámica en el


laboratorio, es el de determinar la cantidad de agua (Humedad óptima)
conveniente, que debe agregársele al suelo para obtener un grado de
densificación (Densidad máxima) seca satisfactorio. Se presentan los métodos de
compactación dinámicas Proctor (AASHTO) estándar y Proctor (AASHTO)
modificado.

Proctor Estándar ó AASHTO (American Association of State Highway and


Transportation Officials) Estándar, consiste en compactar el suelo en cuestión de
tres (3) capas, dentro de un molde de dimensiones y forma especificadas, por
medio de golpes de un pisón o martillo, también especificado, que se deja caer
libremente desde una altura prefijada. Dentro del molde el suelo se compacta en
tres capas que se compactan dando 25 golpes, repartidos en el área del Cilindro,
a cada una de ellas. Para un suelo dado y usando el procedimiento descrito existe
una humedad inicial, llamada la “optima”, que produce el máximo peso especifico
seco que pueda lograrse con este procedimiento de compactación.
Proctor Modificado (AASHTO): Consiste en el aumento de la energía de
compactación, de modo que conservando el número de golpes por capas del
proctor estándar, se elevó el número de estas de tres (03) a cinco (05)
aumentando al mismo tiempo el peso del martillo y la altura de caída del mismo,
sobre la base de que el molde utilizado es el mismo que en la prueba Proctor
Estándar.
Obviamente el peso especifico máximo obtenido con esta mayor de energía de
compactación resultará mayor que el obtenido en la prueba proctor estándar y,
consecuentemente, según la discusión precedente en torno al contenido inicial de
agua, la nueva humedad optima será ahora menor que en aquel caso.
Por otra parte, la prueba proctor modificada, tiene el objeto de estudiar más
ampliamente el efecto de la energía de compactación sobre la compactación
efectiva lograda en el suelo, al mismo tiempo que por resultar de utilidad en casos
en que solo se disponga en el campo, de equipo ligero.

COMPACTACIÓN ESTATICA:
Según el método, el suelo se compacta dentro de un cilindro metálico de 6” de
diámetro, en tres (3) capas dándoles 25 golpes por capa, con una varilla con punta
de bala, con altura no especificada. La compactación se logra al aplicar una
presión de 140.60 kg/cm², la cual se mantiene por un minuto.
.

COMPACTACIÓN POR AMASADO:


Esta prueba es aplicable únicamente a suelos finos plásticos, con partículas
menores que 2 mm, que son los suelos que se compactan en el campo con los
rodillos “pata de cabra”. La compactación del suelo se logra presionando
estáticamente un émbolo empleado de área especificada contra la superficie de
las diversas capas con que se constituya la muestra; en cualquier aplicación la
presión transmitida es constante, la cual se logra adaptando al émbolo un resorte
calibrado, que permite conocer el momento en que la presión ha sido aplicada. El
molde es una cámara cilíndrica metálica de 3.3 cm de diámetro interior y 7.2 cm
de altura aproximada; el volumen de este molde resulta ser de 62 cm³; el molde
está provisto de una extensión removible de 3.5 cm de altura. El molde se fija a
una base metálica que lo mantiene en posición durante la prueba.

COMPACTACIÓN VIBRATORIA:
La compactación por vibración se realiza sobre suelos netamente friccionantes o
no cohesivos como las arenas gruesas y finas. La prueba consiste en una mesa
vibratoria donde se estudia el efecto de la frecuencia, la amplitud y la aceleración
de la mesa vibratoria, así como también la influencia de la sobrecarga de la
granulometría del suelo y del contenido de humedad. Para este tipo de material es
preferible realizar pruebas de este tipo para determinar los pesos específicos en
los estados más compactos y suelto y utilizar el concepto de compacidad relativa.
(Manual. Valles y Becerrit).

CBR:
Se conoce también como la capacidad soporte de los suelos y es la relación entre
la resistencia a la penetración de un suelo con respecto a la resistencia a la
penetración de la piedra picada California expresado en porcentaje. (Badillo, J.,
1992). (Normativa ASTM D 1883).
Densidad de campo: consiste en determinar los pesos volumétricos húmedo y
seco, el contenido de humedad de un suelo en el sitio, bien en su condición
natural o en condición compactada.
Los procedimientos para la obtención de la densidad son en menor grado
destructivo, se opta por clasificarlos en dos grupos: tradicionales y modernos.
Todos los métodos dan resultado confiables, dependientes solo de que sigan las
recomendaciones técnicas en cada caso (Badillo, 1992).

ESTUDIOS TOPOGRAFICOS:

TOPOGRAFIA:
Del Griego “TOPO” igual a lugar y “GRAFOS” igual a dibujo grafico,
la Topografía se describe como “la ciencia, que con el auxilio de las matemática
nos ayuda a REPRESENTAR GRÁFICAMENTE, mediante un dibujo, un
TERRENO, o lugar determinado, con todos sus accidentes y particularidades
naturales o artificiales de superficie (cerros, valles, ríos, puentes, etc.).
La representación gráfica de los accidentes y detalles del terreno debe ser
fidedigna, expresiva y cuantificable porque es un Fundamentos de la Topografía.
(Espinoza, 2009)
LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO:

Se llama levantamiento topográfico, al conjunto de operaciones, con los


instrumentos adecuados, el levantamiento topográfico necesita una serie de
mediciones y triangulaciones, que luego nos permitirá la elaboración del plano de
ese lugar, terreno o solar. (Says, 2009)

TIPOS DE LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO:

1. DE TERRENO GENERAL:

Marcan linderos o los localizan, miden y dividen superficies, ubican terrenos en


planos generales Ligando con levantamientos anteriores, o proyectos obras y
construcciones.

2. DE VIAS DE COMUNICACIÓN:

Estudia y construye caminos, ferrocarriles, canales, líneas de transmisión, etc.

3. DE MINAS:

Fija y controla la posición de trabajos subterráneos y los relaciona con otros


superficiales.

4. DE LEVANTAMIENTOS CATRASTALES:

Se hacen en ciudades, zonas urbanas y municipios, para fijare linderos o estudiar


las obras Urbanas.

5. DE LEVANTAMIENTOS AEREOS:

Se hacen por fotografía, generalmente desde aviones y se usan como auxiliares


muy valiosos.(Guevara, 2009)

CRITERIOS PARA REALIZAR UN LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO:

PRECISIÓN:
Hay imperfecciones en los aparatos y en el manejo de los mismos, por tanto
ninguna medida es exacta en topografía y es por eso que la naturaleza y magnitud
de los errores deben ser comprendidas para obtener buenos resultados. Las
equivocaciones son producidas por falta de cuidado, distracción o falta
de conocimiento. En la precisión de las medidas deben hacerse tan aproximadas
como sea necesario.

COMPROBACIONES:

Siempre se debe comprobar las medidas y los cálculos ejecutados, estos


descubren errores y equivocaciones y determinan el grado de precisión obtenida.

NOTAS DE CAMPO:

Siempre deben tomarse en libretas especiales de registro, y con toda claridad para
no tener que pasarlas posteriormente, es decir, se toman en limpio; deben
incluirse la mayor cantidad de datos complementarios posibles para evitar malas
interpretaciones ya que es muy común que los dibujos los hagan diferentes
personas encargadas del trabajo de campo.

LEVANTAMIENTO PLANIMETRICO:
Los levantamientos planimétricos se realizan con el fin de obtener las
proyecciones horizontales de los puntos dados sobre un plano fundamental, que
se supone es la superficie medio de la tierra, esta proyección se denomina base
reproductiva y es la que se considera cuando se halla el área de un terreno. Los
métodos empleados en estos levantamientos son estrictamente geométricos y
trigonométricos.
Se determinan las líneas rectas y ángulos para formar figuras geométricas. El
terreno se considera como un polígono y se trata de calcular su área. Para lograr
este objetivo se fijan puntos, sobre los linderos del terreno que son los vértices del
polígono. Estos puntos pueden ser:

PUNTOS INSTANTANEOS O MOMENTANEOS:


Son puntos que se necesitan en un determinado instante, pero que luego pueden
desaparecer. Se determinan por medio de piquetes o jalones. (Torres y Villate;
2001)
.
PUNTOS TRANSITORIOS:
Son puntos que deben perdurar mientras se termina el trabajo, pero que
posteriormente pueden desaparecer; en general son estacas de madera. (Torres y
Villate; 2001).

ALINEACIONES:
Llámese alineación la línea de intersección del terreno con el plano vertical que
pasa por dos puntos dados. Una alineación puede trazarse por medio de jalones.
(Torres y Villate; 2001).

PUNTOS DEFINITIVOS:
Son aquellos que no pueden desaparecer una vez hecho el trabajo. Son fijos y
determinados. Estos puntos pueden ser: el punto más alto de un cerro o
prominencia de una roca o un mojón formado por un paralelepípedo de concreto.
(Torres y Villate; 2001).Una vez definidos los vértices del terreno que se desea
medir, se procede a trazar las rectas entre ellos por medio de puntos intermedios
alineados, y se miden sus longitudes por medio de una cinta métrica.

LEVANTAMIENTO ALTIMETRICO:
El conjunto de las cotas de los puntos pertenecientes a una superficie topográfica
dada, con las indicaciones necesarias para asignar a cada punto en cota
correspondiente, constituye el levantamiento altimétrico de aquella superficie. El
levantamiento altimétrico tiene en cuenta las diferencias de nivel existente entre la
diferencia punto de un terreno o de una construcción. Para poder conocer estas
diferencias de nivel hay que medir distancia vertical directa e indirectamente,
operación que se denomina nivelación. Este levantamiento es realizado a través
de nivelaciones geométricas. (Torres y Villate; 2001).
BM:
Es un punto de carácter más o menos permanente, del cual se conocen su
localización y su elevación. Su cota, que ha sido determinada previamente por una
nivelación de precisión o adoptada de manera arbitraria, sirve de base para
efectuar la nivelación. (Torres y Villate; 2001).

COTAS:
Las distancias verticales, que se miden a partir de una superficie de nivel o plano
de referencia arbitrario, que debe ser normal a la dirección de la plomada, se
denominan Cotas. (Torres y Villate; 2001).

DATUM:

La superficie de nivel que se toma como referencia, bien sea esta real o
imaginaria, se llama Datum. (Torres y Villate; 2001).

PERFIL TRANSVERSAL:
Son secciones perpendiculares al eje de la carretera, cuyos datos se utilizan para
dibujar el perfil del terreno en dirección transversal a la poligonal de estadía, y
para dibujar las curvas de nivel en el plano de planta. Las escalas usuales son
1:100 y 1:200. (Torres y Villate; 2001).

PERFIL LONGITUDINAL:
Es una sección vertical por el eje de la carretera. El perfil longitudinal se construye
a dos escalas diferentes, siendo la vertical 10 veces mayor que la escala
horizontal. (Torres y Villate; 2001).
ESTUDIOS DE TRANSITO:

TRANSITO:
Es la acción de transitar (ir de un lugar a otro por vías a parajes públicos) el
concepto suele utilizarse para nombrar al movimiento de los vehículos y las
personas que pasan por una calle, una carretera, u otro tipo de camino.
(Copyryght, 2009)

VOLUMEN DE TRANSITO:

Es el número de vehículos que pasan por un punto o sección transversal dada, de


un carril o de una calzada durante un periodo determinado y se expresa como:

Q=N/T

Donde:
Q: número de vehículos que pasan por un punto en un tiempo determinado
(veh/periodo)
N: número de vehículos que pasan (veh)
T: periodo determinado (tiempo) (Copyryght, 2009)

SEÑALES DE TRANSITO:

Son tableros montados sobre estructuras porticadas o parales, con símbolos o


leyendas, que tienen por objeto prevenir, advertir o informar a los conductores,
usuarios o peatones, la existencia de posibles peligros y la naturaleza de estos; la
presencia de ciertas restricciones y prohibiciones que limiten sus movimientos en
la vía, así como proporcionarle la información necesaria para su viaje.

TIPOS DE SEÑALES DE TRANSITO:

SEÑALES REGLAMENTARIAS:

Las señales reglamentarias llamadas también imperactivas, tienes por finalidad


señalar a los usuarios un acatamiento o una prohibición del transito.
Su finalidad, se reitera, es indicar a los usuarios las limitaciones o prohibiciones
que rige el transito en los sectores señalizados.

SEÑALES PREVENTIVAS: Las señales de advertencia de peligro o señales


preventivas tienen por objeto advertir al usuario de la via, la existencia de un
peligro.

SEÑALES INFORMATIVAS: Estas señales tienen por finalidad informar a los


usuarios por lo general, orientaciones de las rutas, kilómetros, ciertos lugares de
interés, Hospitales, plazas, sitios históricos. Etc.

CARACTERISTICAS QUE IDENTIFICAN UNA SEÑAL:

- Forma.

- Tamaño.

- Color.

- Visibilidad diurna y nocturna.

- Uso de símbolos o palabras.

SEÑALES VERTICALES:
Son dispositivos instalados a nivel del camino sobre él, destinados a reglamentar,
advertir o informar al tránsito, mediante palabras o símbolos determinados.

FUNCIÓN DE LAS SEÑALES VERTICALES:


Las señales verticales se deberán usar solamente donde se requieran (según
análisis de necesidades y estudios de campo), donde se apliquen
reglamentaciones especiales o donde los peligros no sean evidentes. También se
utilizarán para proveer información sobre rutas, direcciones, destinos, puntos de
interés y otras informaciones.
COLOR DE LAS SEÑALES VERTICALES:

El color de fondo a usarse en las señales verticales será como sigue:

AMARILLO:

Se utilizará como fondo para las señales de prevención.

ANARANJADO:

Se usará como fondo para las señales de construcción y mantenimiento.

AZUL:

Se utilizará para servicios auxiliares del conductor.

BLANCO:

Se utilizará como fondo para las señales de reglamentación y las señales


turísticas, así como también para las leyendas de las señales de orientación y el
mensaje de la señal de “PARE”.

NEGRO:

Se usará como fondo en las señales de informativas de dirección. También en los


símbolos y figuras en las señales de reglamentación, de prevención y de
construcción.

ROJO:
Se usará sólo como fondo para las señales de "PARE” y para las orlas de las
señales de reglamentación, así como la barra o franja diagonal en dichas señales.
(Scrib, 2009)
ESTUDIO DEL PAVIMENTO:

PAVIMENTO:

“Es toda la estructura de la carretera formada por una o mas capas de material
granular seleccionado y colocado directamente sobre la sub-rasante del suelo
natural, lo cual posteriormente es protegido por una capa asfáltica de rodamiento o
una de cemento portland con o sin armadura metálica.” (Bezerrit, 2002).

“Es toda estructura artificialmente alisada en su superficie y destinada a transmitir


a la sub-rasante sobre la que descansa, los efectos de las cargas estáticas o en
movimiento, resistiendo los efectos destructivos del transito y de los agentes
atmosféricos.” (Bezerrit, 2002).

FUNCIONES DE UN PAVIMENTO:

A. Proveer una superficie que permita la operación de vehículos en una forma


confortable, segura y económica.

B. Proteger el suelo de fundación mediante la distribución de cargas y la


impermeabilización. (Bezerrit, 2002)

CLASIFICACIÓN DE LOS PAVIMENTOS:

1. Según su clasificación o números de capas:


 Simples: una capa.
 Compuestas: varias capas.

2. Según su uso:
 Habitacional (estacionamiento).
 Urbano (calles – parques – paseo – plazas).
 Extraurbano.
 Aeroportuario.
 Portuario (Muelles).

3. Según sus materiales:

 Suelos estabilizados
 Bituminosos
 De concreto
 Varios

4. Según la transmisión de esfuerzos:


 Flexibles
 Rigidos
 Mixtos

TIPOS DE PAVIMENTO:

1) PAVIMENTO FLEXIBLE:
Tiende a deformarse y recuperarse después de sufrir deformación. Transmite la
carga en forma lateral al suelo a través de sus capas. Esta compuesto por una
delgada capa de mezcla asfáltica, colocada sobre capas de base y sub-base.
CAPA SUB-RASANTE:
Es la parte superior del terreno de fundación o explanación (o la superficie limítrofe
en el terreno de fundación y la estructura del pavimento).
SUB-BASE:
Debe estar compuesta por un material granular con un porcentaje de finos no muy
alto (suelos A1 y suelos A2), Limite liquido ≥ 35 %, índice de plasticidad ≤ 6%, y
C.B.R ≥ 20%.
Función:
De sub-drenaje, evita la capilaridad y aumenta la resistencia estructural.
BASE: Debe ser de material granular no saturable (pétreo), limite liquido ≥ 25%,
índice de plasticidad ≤ 6%, y C.B.R ≥ 60%.
Función: Eliminar la elasticidad y plasticidad producto de la humedad y secado
del suelo, evitar la concentración de cargas, es decir, transmitir los esfuerzos.
CAPA DE RODAMIENTO: Esta compuesta por materiales asfalticos en
combinación con agregados (arena y arrocillo). El agregado representa del 90 al
95 % del peso de la mezcla y del 80 al 85 % del volumen. El asfalto es un
aglomerante que representa la humedad, bituminoso de origen natural, de color
marrón oscuro a negro.
Función: proveer la protección y textura definitiva.
RASANTE: La que soporta el transito de vehículos.
No siempre un pavimento se compone de todas las capas anteriormente
indicadas. La ausencia de una o varias de estas capas, depende de la capacidad
de soporte del terreno de fundación, de la clase de material a usarse, del tipo de
pavimento, intensidad del transito, carga de diseño, entre otros. (Bezerrit, 2002)

2) PAVIMENTO RIGIDO:
Formado por una losa de concreto de cemento portland sobre una base, o
directamente sobre la sub-rasante. Transmite directamente los esfuerzos al suelo
en forma minimizada, es autoresistente. Hay que controlar el concreto. (Bezerrit,
2002)

DISEÑO DE PAVIMENTO POR EL METODO AASHTO:


Consiste en obtener la variable SN (numero estructural, indicador de la capacidad
estructural requerida para soportar las repeticiones de ejes durante el periodo de
diseño), conocidos los siguientes parámetros:
CONFIABILIDAD ESTADISTICA:
Este término toma en cuenta el nivel de confianza (R) deseado en el diseño.
(Método AASHTO)

CRITERIOS BASICOS DEL PAVIMENTO: La idea básica es la construcción de


un camino, pista de aterrizaje, calle o estacionamiento para uso bajo cualquier
condición climática, es la preparación de una sub-rasante o fundación adecuada,
proveer el drenaje necesario y construir un pavimento que:

1) Tenga un espesor total y una resistencia interna suficiente para soportar las
cargas del tránsito esperado.

2) Impida la penetración o acumulación interna de humedad.

3) Disponga de una superficie de rodamiento lisa, resistente al deslizamiento y


resistencia al uso, distorsión y el deterioro provocado por agentes climáticos.

ASFALTOS: Es un material termoplástico, cementante y que se adhiere


fácilmente impermeable y muy durable. Son sustancias que imparten flexibilidad a
la mezcla que forma con los agregados minerales con los que son usualmente
combinados. Son altamente resistente a la acción de la mayoría de los ácidos,
álcalis y sales. Son solidos o semisólidos a temperatura ambiente, pero alcanzan
altos grados de fluidez ante los incrementos de la temperatura de aplicación o al
mezclarlos con algunos solventes derivados del petróleo, o por procesos de
emulsificación. (Bezerrit, 2002)

NIVEL DE FALLA (Δ PSI):


El nivel de falla (Δ PSI) representa la diferencia entre el valor inicial de
Serviciabilidad denominado “Po” y el valor de la serviciabilidad que se considera
como mínimo para la vía en consideración, es decir, la serviciabilidad final “PF”.
REPETICIONES (W18):
El término W18 representa el tráfico de diseño, es decir, las repeticiones de tráfico
acumulado que la estructura del pavimento soportaría durante el periodo de
tiempo para el cual fue diseñada.

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO (SN):


SN es el número estructural, indicador de la capacidad estructural requerida para
soportar las repeticiones de ejes durante el periodo de diseño
.
CANAL DE DISEÑO:
Es el canal de una vía que estará sometido a condiciones más severas de cargas y
por lo tanto será el que controla el diseño del pavimento. (Método AASHTO).

CARGAS EQUIVALENTES O EJES EQUIVALENTES:


Es el número de repeticiones que tiene un eje patrón el cual tiene el mismo efecto de
una repetición de ejes de magnitud considerada. (Método AASHTO).

EJE PATRON:
Es el total de ejes equivalentes de 18000 libras u 8200Kg de cargas aplicadas durante
el periodo de diseño. El eje patrón causa un daño sobre el pavimento que es el factor
daño al cual se le asigna un valor unitario. (Método AASHTO).

FACTOR CAMION:
Es el número de cargas equivalentes promedio por camión y se obtiene dividiendo
el número total de carga equivalente entre el número total de camión considerado
en la distribución. (Método AASHTO).

FACTOR AJUSTE:
Se aplica cuando se utiliza en conteos no diferenciales ósea datos en ambos
sentidos, este será determinado por el proyectista según el transito en la vía.
(Método AASHTO).
DISEÑO GEOMETRICO:

CURVAS CIRCULARES:
Las curvas circulares son, los arcos de círculo que forman la horizontal de las curvas
empleadas para unir dos tangentes consecutivas. (Barboza; 1997).

TIPOS DE CURVAS CIRCULARES:


Curvas Simples: Cuando dos tangentes son enlazadas por una sola curva, esta se
llama curva simple. Una curva simple puede doblar hacia la derecha o hacia la
izquierda, recibiendo entonces ese calificativo adicional. (Barboza; 1997).

CURVAS COMPUESTAS:
Cuando dos o más curvas circulares contiguas, de diferente radio, cruzan hacia el
mismo lado, reciben el nombre de curvas compuestas. (Barboza; 1997).

CURVAS REVERTIDAS:
Cuando dos o más curvas circulares contiguas, cruzan en sentido opuesto y tienen un
punto de tangencia en común siendo sus radios iguales o diferentes, reciben el
nombre de curvas revertidas. (Barboza; 1997).

ELEMENTOS DE UNA CURVA CIRCULAR:

Curva Circular Simple:

- TE, TS: Tangente de entrada y tangente de salida, respectivamente.

- PI: Punto de intersección.

- Δ: Angulo de deflexión en el punto de intersección.

- T: Semitangente.

- L: Longitud de la curva.

- CL: Cuerda larga.


- Cc: Punto medio de la curva.

- E: Externa.

- M: Ordenada media, R: Radio. (Barboza; 1997).

FIGURA Nº (03). ELEMENTOS DE UNA CURVA CIRCULAR SIMPLE.

Curva Circular Compuesta: Además de los elementos de una curva circular


simple, se debe distinguir: Pcc: Punto de curvatura compuesta.

FIGURA Nº (04). ELEMENTOS DE UNA CURVA CIRCULAR COMPUESTA.


Curva Circular Revertida: Al igual que en la curva circular compuesta, además que
una curva circular simple, se debe distinguir: PCR: Punto de curvatura Revertida.
(Barboza; 1997).

FIGURA Nº (05). ELEMENTOS DE UNA CURVA CIRCULAR REVERTIDA

CALCULO DE LOS ELEMENTOS DE UNA CURVA CIRCULAR SIMPLE:

Semitangente de la curva (T):


T = R * Tg (Δ /2)
Largo de la curva (L).
L = (л * R * Δ)/ 180
Cuerda Larga (CL):
CL = 2 * R * Sen (Δ / 2)
Externa (E):
E = 2 * R * (Sec Δ - 1)

PROGRESIVA DE LA TANGENTE DE ENTRADA:


Prog Te = Progresiva PI – T

PROGRESIVA DE LA TANGENTE DE SALIDA:


Prog Ts = Prog TE + L. (Barboza; 1997).

PERALTE: Es la inclinación de la vía con relación a la horizontal transversal al sentido


de viraje de los vehículos. (Manual de Vialidad Urbana)
MOVIMIENTO DE TIERRAS:

MOVIMIENTO DE TIERRAS:
Proceso mediante el cual se determina la cantidad de tierra que hay que alterar
entre dos secciones transversales consecutivas y así a todo lo largo de la vía.
(Chirino. E, 1998).

TRANSPORTE:
Es la actividad que se realiza con el objeto de movilizar el material del sitio de
préstamo hasta su disposición final. Esta distancia se divide en dos:

1) ACARREO LIBRE:
Es la distancia que no se toma en cuenta para el pago y equivale a 200 mts desde
el centro de gravedad del sitio de disposición final. (Areche. R, 2008).

2) SOBRE-ACARREO:
Es la distancia que realmente paga el contratista por la actividad de transporte y
se mide a partir de los 200 mts de acarreo libre. (Areche. R, 2008).

CORTE O BANQUEO:
Son todos los trabajos de movimiento de tierra que se realizan para llegar a la cota
de sub-rasante especificada en el proyecto. (Chirino. E, 1998).

PRESTAMO:

Volumen de material que se excava para suplir la deficiencia o 58 insuficiencia del


suministrado por los cortes. (Areche. R, 2008).

EXCAVACIÓN EN PRESTAMO:
Es la actividad de excavación que se realiza con el objeto de proveer el material
de buena calidad al terreno de fundación. (Carciente; 1985).
CÁLCULO DE VOLUMEN:
Cuando dos secciones consecutivas son del mismo tipo, ambos en corte o
terraplén, podemos determinar en forma aproximada el volumen, aplicando la
llamada fórmula de las áreas medias. (Areche. R, 2008).
Formula de las áreas medias. (Areche. R, 2008).

MAQUINARIAS PARA REALIZAR UN MOVIMIENTO DE TIERRAS:

Las maquinarias de movimiento de tierras son equipos empleados en la


construcción de caminos, carreteras, ferrocarriles, túneles, aeropuertos, obras
hidráulicas, y edificaciones. Está diseñada para llevar a cabo varias funciones,
como son: soltar y remover la tierra, elevar y cargar la tierra en vehículos que han
de transportarla, distribuir la tierra en tongadas de espesor controlado, y
compactar la tierra. Algunas máquinas pueden efectuar más de una de estas
operaciones.(Wikipedia, 2011)

PALA EXCAVADORA:.

Existen varios tipos: por su forma de locomoción pueden clasificarse en


excavadoras sobre orugas, o sobre neumáticos o llantas.

TOPADORA.

Estas máquinas remueven y empujan la tierra con su cuchilla frontal. La


eficiencia de estas máquinas se limitan a desplazamientos de poco más de 100 m
en horizontal. Existen dos tipos: bulldozer (cuchilla fija) yangledozer (su cuchilla
puede pivotar sobre un eje vertical). Estas máquinas suelen estar equipadas con
dientes de acero en la parte posterior, los que pueden ser hincados en el terreno
duro, al avanzar la topadora con los dientes hincados en el suelo lo sueltan para
poderlo luego empujar con la cuchilla frontal.

MOTORAILLA:

o simplemente trailla, conocida también por su nombre inglés scraper. Estas


máquinas se utilizan para cortar capas uniformes de terrenos de una consistencia
suave, abriendo la cuchilla que se encuentra en la parte frontal del recipiente. Al
avanzar, el material cortado es empujado al interior del recipiente. Cuando este se
llena, se cierra la cuchilla, y se transporta el material hasta el lugar donde será
depositado. Para esto se abre el recipiente por el lado posterior, y el material
contenido dentro del recipiente es empujado para que salga formando una
tongada uniforme.

MOTONIVELADORA:

también conocida por el nombre inglés grader. Se utiliza para mezclar los
terrenos, cuando provienen de canteras diferentes, para darles una granulometría
uniforme, y disponer las tongadas en un espesor conveniente para ser
compactadas, y para perfilar los taludes tanto de rellenos como de cortes.

DRENAJE:

OBRAS DE DRENAJE: Son indispensables para evitar que las aguas penetren en
el suelo del terraplén o en los terrenos naturales, reduciendo su esfuerzo cortante,
aumentando su compresibilidad y desmejorando su estabilidad volumétrica.
(Chirino, E. 1998).

TIPOS DE DRENAJE EN CARRETERA:

SUPERFICIAL:
Son las obras necesarias para permitir el paso de las aguas cuyos cauces son
interferidos por las carreteras. (Areche, R. 2008).

SUBTERRANEO:
Son las obras necesarias para drenar las aguas subterráneas, con el fin de
proteger la estabilidad y el comportamiento de los terraplenes y pavimentos.
CUNETAS LATERALES:

Son excavaciones a mano para obras de drenaje superficial, sirven para recoger
las aguas al pie de los taludes. Se realizan longitudinalmente al lado de la vía con
una pequeña pendiente y deben descargarse hacia sitios de drenaje natural o
donde las aguas no causen ningún daño al cuerpo de la carretera.

Pueden ser: de tierra o de concreto.

Unidad de medida M3

CUNETAS DE CORONAMIENTO:

Son excavaciones revestidas de concreto que se realizan para recoger las aguas
a la mitad del talud, cuando estos son muy extendidos.

Su finalidad es la de evitar la erosión de la superficie del talud y conducir las aguas


a las torrenteras.

Unidad de medida M3

TORRENTERAS:

son obras de drenaje conformadas por dos pequeños muretes laterales y una
serie de escalones por donde descargan las aguas provenientes de las cunetas de
coronamiento, cuyo objetivo es conducir estas aguas al pie de los taludes sin
causar socavamiento ni erosión en la superficie del talud existente, así como
disminución de la carga hidráulica. Dependiendo del tipo de terreno se encofrarán
los muretes laterales. (si el terreno es cohesivo no encofrar)

ALCANTARILLAS:

Se utiliza como solución cuando los caudales en los pasos de agua, quebradas o
ríos son cauces muy pequeños. En el pasado eran metálicas corrugadas pero
presentan problemas de corrosión, por lo tanto actualmente se utilizan de
concreto. Su construcción se realiza como cualquier obra por donde circule el
agua. (Areche, R 2008)
ANALISIS DE LAS TORMENTAS:

ANALISIS DE LAS TORMENTAS:

Se conoce como tormentas al conjunto de lluvias que obedecen a una misma


perturbación meteorológica y de características bien definidas, por lo tanto una
tormenta puede durar desde pocos minutos hasta varias horas y aun días,
pudiendo abarcar desde pequeñas extensiones de terrenos hasta varias regiones.
Se caracterizan por descargar grandes cantidades de agua en cortos periodos de
tiempo

Debido a que como consecuencias de las tormentas, se producen crecidas en los


ríos su estudio es vital en la etapa de diseño de obras civiles, con el fin de
asegurar su funcionabilidad y vida útil.

ELEMENTOS FUNDAMENTALES DE LAS TORMENTAS:

1. INTENSIDAD: Es la cantidad de agua caída por una unidad de tiempo se


expresa en mm/h.

2. DURACIÓN: En el análisis de tormentas se distinguen:


 DURACIÓN DE LA TORMENTA: Es el tiempo total transcurrido desde el
inicio de la tormenta hasta el final.
 INTERVALO DE DURACIÓN: Es el tiempo transcurrido entre dos cambios
de intensidad (pendiente) dentro de la tormenta.
 PERIODO DE DURACIÓN: Es un periodo de tiempo determinado adoptado
dentro del total que dura la tormenta. Por lo general se habla de periodos
de 5, 10, 15, 20, 30, 60, 120, 240 y 360 min.

3. FRECUENCIA: Es el numero de veces que se repite una tormenta de


intensidad y duración definida en un periodo de tiempo mas o menos largo,
tomado en años.
CURVAS INTENSIDAD-DURACIÓN Y FRECUENCIA:

Estas graficas corresponden a la representación grafica de los resultados


obtenidos del análisis probabilísticos de intensidades, máximas probables en
ordenadas y las duraciones de las lluvia en abscisas, para cada periodo de retorno
considerado, obteniéndose una familia de curvas Intensidad-Duración-frecuencia
(IDF).

La representación se puede realizar en base a escalas aritmética los puntos


conforman una curva asintótica que en ocasiones dificulta la interpretación de
resultados, por lo que generalmente se utiliza una representación en escalas
logarítmicas obteniéndose alineamientos rectos que brindan mayores facilidades
para la lectura de resultados.

FORMULA PARA DETERMINAR EL CALCULO DE CAUDALES:

Q: C x I x A

Donde:

Q: Caudal (lts / seg)

C: coeficiente de escorrentías.

A: área de la cuenca. (Has)

I: Intensidad promedio de lluvia (lts / seg / Has)


DEMARCACIÓNES:

DEMARCACIÓN EN EL PAVIMENTO:

Las demarcaciones son las rayas, los símbolos y las letras que se pintan sobre el
pavimento, brocales y estructuras de las vías de circulación o adyacentes a ellas,
así como los objetos que se colocan sobre la superficie de rodamiento con el fin
de regular o canalizar el tránsito o indicar la presencia de obstáculos. (Manual
Interamericano para el Control del Tránsito 1991).

FUNCIONES:

Las demarcaciones desempeñan definidas e importantes funciones en un


adecuado esquema de control del tránsito. En algunos casos, son usadas para
suplementar las órdenes o advertencias de otros dispositivos, tales como señales
y semáforos. En otros, trasmiten instrucciones que no pueden ser presentadas
mediante el uso de ningún otro dispositivo, siendo un modo muy efectivo de
hacerlas claramente inteligibles. (Manual Interamericano para el Control del
Tránsito 1991).

LIMITACIONES:

Las demarcaciones de pavimentos tienen limitaciones bien conocidas. Son


ocultadas por la nieve, son claramente visibles cuando están húmedas y no son
muy duraderas cuando están pintadas sobre superficies expuestas al deterioro
producido por el tránsito.
A pesar de estas limitaciones, poseen la ventaja, bajo condiciones favorables, de
proporcionar advertencia o información al conductor sin distraer su atención de la
carretera. (Manual Interamericano para el Control del Tránsito).

UNIFORMIDAD:

Las demarcaciones serán uniformes en diseños, posición y aplicación. Tal como


para los demás dispositivos de control del tránsito, es necesario que las
demarcaciones sean uniformes a fin de que ellas puedan ser reconocidas y
entendidas instantáneamente por todos los conductores. (Manual Interamericano
para el Control del Tránsito).

CLASIFICACIÓN:

 Líneas centrales o líneas divisorias de sentidos de circulación.


 Líneas de canal.
 Demarcación de zonas donde se prohíbe adelantar.
 Líneas de borde de pavimento.
 Transiciones en el ancho del pavimento.
 Líneas de canalización.
 Aproximaciones a obstrucciones.
 Líneas de giro.
 Líneas de “PARE”.
 Líneas de pasos peatonales.
 Aproximaciones a cruces de tren.
 Demarcaciones de espacios para estacionar.
 Demarcaciones escritas.
 Demarcaciones que controlan el uso de canales.
 Líneas auxiliares para la reducción de velocidad.

COLORES:
Las demarcaciones de pavimento serán serán de color blanco o amarillo, el uso
del negro, en las brechas de una línea de pavimento segmentada, se permite
donde el pavimento no proporciona suficiente contraste.
El color amarillo define la separación de corrientes de transito y demarca bordes
de calzada, pasos peatonales, y espacios de estacionamiento.
El uso del color negro no se establece como un color estándar para
demarcaciones de pavimento; es solo una manera de obtener contraste sobre el
pavimento de color claro de acuerdo a lo enunciado anteriormente:
La escogencia del color de la línea de demarcación quedara sujetas a las
condiciones pertinentes de las vía y al uso en cada país. (Manual Interamericano
para el Control del Tránsito).

EL BLANCO SE EMPLEARA PARA:


Líneas centrales sobre carreteras rurales de dos canales y en calles de ciudad.
1) Líneas de canal.
2) Las líneas de borde de los pavimentos.
3) Demarcaciones sobre hombrillos pavimentados.
4) Líneas canalizadoras.
5) Aproximaciones a obstrucciones que pueden ser pasadas por ambos lados.
6) Demarcaciones de virajes y flechas direccionales
7) Líneas de “PARE”
8) Líneas de pasos peatonales
9) Líneas que delimitan el espacio de estacionamiento
10)Demarcaciones de símbolos y palabras
11)Líneas auxiliares para la reducción de velocidad.

EL AMARILLO SE EMPLEARA PÀRA:


Líneas centrales dobles sobre calzadas de múltiples canales.
Líneas de barrera que indican prohibición de cruzarlas en:
a) Transiciones del ancho del pavimento.
b) Aproximaciones a obstrucciones que deben ser pasadas del lado derechos.
c) Aproximaciones a cruces de ferrocarril.
d) Isletas de de tránsito.

TIPOS DE LINEAS:
Se debe tener en cuenta los siguientes conceptos básicos:
 Las líneas longitudinales de trazo discontinuo tienen carácter permisivo. Es
decir pueden ser cruzadas.
 Las líneas longitudinales de trazo continuo tienen carácter restrictivo no
deben ser cuzadas.
De acuerdo con lo enunciado, los tipos de líneas son los siguientes:

A) La línea blanca de trazo discontinuo demarca el borde de un flujo de


circulación, donde se permite circular en el mismo o en opuesto sentido a
ambos lados de la misma. Se la emplea como línea de separación de canal en
una calzada de varios canales y como línea central en carreteras de dos
canales de sentido opuestos donde se permite el adelantamiento.
B) La línea blanca de trazo continuo demarca el borde de un flujo de circulación
donde se permite circular a ambos lados de la línea en el mismo o en opuesto
sentido, estando prohibido cruzarla. Se utiliza para demarcar las líneas de
canales de las entradas a las intersecciones y para los canales de giro hacia
la izquierda o la derecha. Su uso mas frecuente en las carreteras es para
demarcar el borde derecho de la calzada y la línea central en carreteras de
dos canales de sentidos opuestos donde no se permite el adelantamiento.
C) La línea amarilla de trazo continuo demarca el borde izquierdo de un flujo de
circulación e indica la prohibición de cruzarla. Se la emplea para demarcar el
borde izquierdo de calzada en aproximación a obstrucciones y para definir
isletas de transito.
D) La línea doble formada por dos líneas amarillas de trazo continuo, demarca la
separación de flujos de circulación con sentido opuestos en carreteras con
calzadas de múltiples canales.
E) La línea doble formada por líneas amarillas de trazo discontinuo, demarca el
borde de un canal cuyo sentido de circulación es variable. Se utiliza para
indicar canales reversibles.
F) La línea punteada demarca la prolongación de otra línea a través de una
intersección o de una zona de intercambio o de una zona de intercambio. Su
color debe ser el mismo de la línea que prolonga.

(Manual Interamericano para el Control del Tránsito).


ANCHO DE LAS LINEAS:

Las líneas centrales, las líneas de canal y las líneas de barrera tendrán un ancho
de a 10 a 15 cm. El ancho mas común es de 10 cm. Pero la línea cuyo ancho es
de 15 cm. Proporciona mas visibilidad. Las líneas de menor ancho (7,50 cm) han
sido usadas como un modo de economizar pintura, pero estas no se recomiendan.

Las líneas de borde del pavimento deben tener un ancho de 5 a 10 cm


aproximadamente.
Las líneas transversales sobre el pavimento deben ser mucho mas anchas que las
líneas longitudinales para que sean igualmente visibles las líneas de “PARE”
pueden tener un ancho hasta de 60cm, donde las velocidades pueden tener un
ancho 60cm donde las velocidades de aproximación son altas.

REFLECTORIZACIÓN:

Todas las demarcaciones de pavimentos deben ser claramente visibles durante la


noche. La reflectorización no es normalmente esencial donde exista una buena
iluminación vial, es deseable que las demarcaciones sean reflectantes. (Manual
Interamericano para el control del Tránsito 1991).

MANTENIMIENTO:

La frecuencia con que se repiten las demarcaciones depende del tipo de


superficie, la composición y tasa de aplicación de la pintura, el clima y el volumen
del tránsito. Se debe tener especial cuidado, particularmente en el caso de líneas
segmentadas, de pintar sobre las viejas demarcaciones con la mayor precisión. Si
esto no se toma en cuenta, estas aparecerán cada vez más enmendadas después
de varias repintadas. (Manual Interamericano para el Control del Tránsito1991).
VARIABLES DE LA INVESTIGACIÓN

OBJETIVOS VARIABLES DIMENSIONES INDICADORES

Estudio del suelo:


Ensayos para Gravedad
especifica,
Determinar la determinar la
Humedad natural,
situación actual de calidad del suelo. Azul de metileno,
la vía rural Condiciones
CBR entre otros.
caracaro – la actuales en que se
campana, Estudio
encuentra la vía.
Municipio Estructura Topográfico.
Democracia, Geométrica e
Estudio de transito.
Estado Falcón. Hidráulica.
Estudio de obras
de Drenaje.

1) Alineamiento de
Elaborar la pendiente.
propuesta técnica
de Diseño 2) Planta de perfil
Estructura Física del terreno.
considerando los Criterios de Diseño de la vialidad
criterios de diseño 3) Tipo de
Geométricos de pavimento.
pavimentación y
transito. 4) Números de
capas del
pavimento.

 Costos directos.
Estimar los costos Cuantificar los
 Costos
Asociados a La Costos Costos de diseño.
Indirectos.
propuesta de
Diseño.  Costos Totales.
BASES LEGALES:

Para el diseño de la vía, tomaremos en cuenta las siguientes normas y


reglamentos para presentar una propuesta:

 Normas para proyectos de carreteras M.T.C 1997, Estas normas representan


los valores límites que se deben utilizar en los proyectos de carretera que forman
parte de la red vial nacional. No obstante, podrán utilizarse valores fuera de los
rangos establecidos, cuando sea técnicamente factible y redunde en una
apreciable economía en el precio de la obra.

 Normas AASTHO y ASTM para ensayos de materiales: suelo de fundación,


sitio de préstamo. Están referidas a las especificaciones para la realización de los
diferentes ensayos necesarios para determinar las características del suelo de
fundación y del sitio de préstamo.

 Manual Interamericano de Dispositivos para el Control de Transito en Calles y


Carreteras. Organización de los estados Americanos. II edición. El primer capítulo
está referido a las disposiciones generales; el segundo a las señales verticales, a
las señales de reglamentación, a las señales de información; el tercer capítulo a la
demarcación del pavimento; el capitulo cuatro a los semáforos; el capitulo cinco a
las islas y el capitulo seis a los controles del tránsito durante la ejecución de
trabajos de construcción y mantenimiento en calles y carreteras.

 Normas COVENIN 2000-1:1987. Especificaciones, Codificación y Mediciones.


Parte I Carreteras. Esta norma establece las condiciones que se deben cumplir
para la construcción de carreteras, comenzando con la operaciones preliminares,
tales como: las actividades preparatorias (condiciones de trabajo, programa de
trabajo, selección y colocación del personal, equipos y materiales, el replanteo) y
la preparación del sitio (deforestación y limpieza, demolición, remoción de
pavimento); la construcción de obras de arte, como: drenajes, puentes, obras para
la contención de tierras; los movimientos de tierras para la construcción del cuerpo
de la carretera; la colocación del pavimento (flexible o rígido).


 Normas COVENIN 2000-1:1991. Codificación de Partidas para Presupuesto.
Parte I Carreteras. Se refieren a la descripción y codificación de las partidas para
presupuesto contenidas en la norma COVENIN 2000-1:1987 sector construcción.

 NORVIAL. 1985 (Evaluación y diseño de elementos geométricos de la vía).

 Normas AASTHO y ASTM para ensayos de materiales: suelo de fundación,


sitio de préstamo. Estas normas están referidas a todas las especificaciones a
seguir para la realización de los diferentes ensayos necesarios para determinar las
características del suelo:

 Humedad Natural. (ASTM D-2216-92).


 Granulometría. (ASTM D-422, ASTM D-422-63).
 Limite de Consistencia. (ASTM D-43318-93).
 Compactación: Proctor Modificado. (ASTM D-1557)
 CBR: Valor de Soporte del Suelo. (ASTM D-6951-03, ASTM D-1883
CAPITULO III
MARCO METODOLOGICO
TIPO DE IVESTIGACIÓN

El tipo de investigación puede tener referencias de muchos aspectos de


acuerdo donde se desarrolla, este proyecto es tipo de campo ya que el problema
de mal estado de la vialidad rural observa en su ambiente natural, teóricamente es
aquella que consiste en la recolección de datos directamente de los sujetos
investigados, o de la realidad donde ocurren los hechos (datos primarios), sin
manipular o controlar variable alguna. Es decir, el investigador obtiene la
información pero no altera las condiciones existentes. (Arias. Fidias G; 2006).

Se considera de carácter descriptiva la cual consiste en la caracterización


de un hecho, fenómeno, individuo o grupo, con el fin de establecer su estructura o
comportamiento. Los resultados de este tipo de investigación se ubican en un nivel
intermedio en cuanto a la profundidad de los conocimientos se refiere.
(Arias. Fidias G; 2006).

“ Los estudios descriptivos miden de forma independiente las variables y


aun no se formulen hipótesis, tales variables aparecen enunciadas en los objetivos
de la investigación” (Arias. Fidias G; 2006).
DISEÑO DE LA INVESTIGACION

El diseño que sustenta esta investigación es No experimental debido a que


es un diseño en el que no se ejercerá control ni manipulación alguna sobre las
variables en estudio, es decir no se alteran las condiciones existentes.

En este orden de ideas hay que destacar que Hernández y otros (2006)
fundamenta “ que en un estudio experimental no se construye ninguna situación, si
no que se observa la realidad, no es provocada intencionalmente la investigación
por quien la realiza, además no se tiene control directo sobre las variables ni se
puede influir sobre ellas, porque ya sucedieron, al igual que sus efectos.

Debido a esto se dice que la investigación esta enmarcada dentro de la


modalidad de proyecto factible, ya que el diseño de la vía rural es importante para
así resolver las necesidades que presenta el tramo CARACARO-LA CAMPANA.
POBLACION Y MUESTRA

La población se define como el “ conjunto de elementos con características


comunes que son objeto de análisis y para los cuales serán validas las
conclusiones de la investigación. (Perez 2006). La muestra es un subconjunto
representativo de un universo o población.

En este caso la población es igual a la muestra que comprende la via rural


CARACARO-LA CAMPANA con una longitud de 6+500 metros.
FASES DE LA INVESTIGACIÓN

Para que se pueda la propuesta de diseño de la vialidad del tramo CARACARO-


LA CAMPANA se elaboraron varias actividades siendo estas la recopilación de
datos en el sitio mediante la realización de estudios.

FASE I: RECOPILACION DE INFORMACION BIBLIOGRAFICA:

Esta fase examina una búsqueda de información referente a las vías en estudio,
como la ubicación geográfica de la zona, en donde se realizo la propuesta de
diseño, su situación actual, las características generales de la comunidad. Además
se refiere a la recopilación, revisión, compresión y análisis de bibliografía
relacionada con el tema en estudio, para ellos se realizaron estudios sobre todo lo
referente a los tipos de pavimentos, consideraciones a tomar en cuenta para un
diseño, todo lo referente a obras de drenaje y a diseño geométrico de vías.

FASE II: REALIZACION DE ESTUDIOS PRELIMINARES NECESARIOS PARA


EL DISEÑO:

Esta fase está basada en las visitas de campo donde primeramente se realizó un
recorrido para evaluar las condiciones en que se encuentra la vía en estudio,
observando detalladamente el terreno de fundación, la geometría y sus limitaciones.
Para llevar a cabo el diagnostico fueron necesarios los siguientes estudios: Estudios
topográficos, Estudios geotécnicos, Estudios hidráulicos (Obras de drenaje), Estudios
de transito.
 ESTUDIOS TOPOGRAFICOS:

Primeramente para realizar el estudio topográfico se tiene que hacer un recorrido y


así de esta manera conocer las condiciones del tramo en estudio, se colocan dos
puntos de coordenadas para comenzar con el levantamiento topográfico. Este se
realizo con el obtuvo de conocer la geometría de la vía, con el propósito de saber
las características del terreno, como lo es la geometría actual y el relieve.

El procedimiento se llevo a cabo utilizando la estación total digital (marca leica


modelo tc 405) partiendo de dos puntos de arranque, los cuales fueron tomados
gracias al GPS, Las coordenadas norte, este y altura en metro sobre el nivel del
mar, debido a que en la zona no existen puntos georeferenciados, primero se
fijaba la estación total y luego se visan los puntos con el prisma, cuando era
necesario cambiar de estación se desplazaba a otro punto y se fijaba con el punto
donde se encontraba anteriormente (punto de cambio), esto se repitió hasta
levantar todas las progresivas.

Estos estudios contemplan el levantamiento planaltimétrico y el procesamiento de


la caracterización topográfica.

FIGURA Nº (06). LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO.


 ESTUDIO DE TRANSITO:

Este se realizo para determinar un aproximado de vehículos que transitan


diariamente por la vía en estudio al igual que el porcentaje de vehículos pesados y
el vehículo tipo se llevo a cabo un conteo vehicular, en la dirección Nor-Oeste en
la progresiva 0+100, el mismo se realizo durante 5 días de lunes a viernes de 6
am a 5 pm a cada 5 minutos hasta completar cada hora pico, el objetivo principal
de este estudio es conocer el vehículo tipo, el cual es el mas desfavorable, es muy
importante diseñar con este parámetro ya que a través de el se garantiza la
geometría correcta además de tener un estimado de paso que deberá soportar el
pavimento, los conflictos operacionales y velocidades que se desarrollan en la vía.

Este estudio está basado en la normativa del capitulo V de las normas para el
proyecto de carreteras MTC. 1.997, el mismo se realiza para determinar bajo qué
condiciones de transito se diseñaría la vía. Para establecer el Porcentaje de
Transito Diario (PDT) y el % de vehículos pesados.

 ESTUDIOS GEOTÉCNICOS:

Para este estudio se realiza primeramente una inspección técnica y visual de la


zona con la finalidad de observar las obras de drenaje existentes en la vía, este
estudio se hace para determinar el caudal de diseño de la estructura hidráulica,
tomando en cuenta su tamaño y características de la cuenca, su cubierta de suelo
y tormenta de diseño de entorno donde se proyecto la vía, Estos estudios se
realizaron porque es necesario diseñar basándose en los niveles de escorrentía
que atraviesan la vía por medio de quebradas y cauces de ríos o meandros,
realizando obras de drenaje para la circulación de las aguas que llegarían a la
estructura vial proveniente de las escorrentías debido a las precipitaciones, lo que
podría causar daños a las estructuras del pavimento si no se toman en cuenta las
estructuras hidráulicas.

Gracias a la cartografía se pudo analizar con claridad la información topográfica


del tramo en estudio donde se observo que las aguas de las escorrentías dejaron
sus huellas en los taludes y en varias partes de ellas, ya con esto se realizaron
estudios de intensidad y precipitación, para la estimación de caudales que se
emplearan para el diseño de obras de drenaje.

FASE III: PROPUESTAS DE DISEÑO DE LA VIA EN ESTUDIO:

Para el diseño de la via en estudio, se procede