DIRECCION NACIONAL DE VIALIDAD UNIVERSIDAD DE BUENOS AIRES FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE JN ESCUELA DE GRADUADOS INGENIERIA DE CAMINOS oer rpm emu eke Rma RS RESUMENES DE ANTIGUAS PUBLICACIONES SOBRE ESTETICA VIAL - sisson tasers memset RE RENN TRADUCCION FRANCISCO J. SIERRA INGENIERO CIVIL - UBA1 EL CAMINO Y EL PAISAJE Highway Research Board Prélogo. Los nuevos caminos norteamericanos proyectados y construidos segiin los principios del camino completo ganaron la merecida atencién publica, Ellos demuestran conclusivamente que cada elemento que mejora SU apariencia también mejora su eficiencia y seguridad. Los principios que sostienen el Camino Completo, anunciados por primera vez en 1943 por el Highway Research Board, son ahora ampliamente aceptados. Ellos incluyen la idea de las calzadas ampliamente separadas pare el transito de direcciones opuestas; la adquisicién de amplias zonas de ‘camino, con control de acceso a través de la legislacién; la conser vvacisn de la vegetacion natural a lo largo del camino y la prevencién de la erosién mediante adecuadas plantaciones nuevas; y la cuidadosa atencién de la ubicacién de las calzadas para que se adapten al terreno en forma natural. La aplicacién de estos principios, junto con la construccién de puentes de agradable disefio, da unidad estética a los nuevos caminos. Ya sean construidos s6lo para automéviles o para toda clase de vehiculos, estos caminos representan lo mejor en seguridad y en proyecto funcignal El proyecto y construccién de estos caminos del mafiana son un desafio para los ingenieros viales, arquitectos paisajistas, y también funcionarios piblicos. Como una vez remarcé Hilario Belloc, el distinguido escritor inglés: El camino mueve y controla toda la historia. Ser parte de tal proceso histérico es el papel de todos los hombres llamados a proyectar y construir los caminos modernos. El proyecto vial, en el mas amplio sentido, descansa sobre los principios paisajisticos, tanto como sobre los mas cominmente reconocidos principios ingenieriles de alineamiento, perfil, pendiente de la seccién transversal, ancho de calzada y de zona de camino, drenaje, y resistencia y durabilidad estructural. Un equilibrado acuerdo con los dos juegos principales de principios caracteriza el mejor proyecto. Todas estas cosas pueden hacerse en completo acuerdo con les funciones utilitarias del camino, Y, asi tratado, pueden hacerse estas nuevas formas arteriales. No las desagradables u obstructivas cuchilladas temidas por alguno, ‘sino mas bien prolongados parques que traen al interior de le ciudad una bienvenida adicién de belleza, gracia y verde espacio abierto.1.2 EL CAMINO Y EL PAISAJE El camino completo . La revolucién tecnolégica_en_ los medios de construccién viales no vino de la Roche a la mafiana, sino que con cada avance en la mecanizacién, el ingeniero vial podia comenzar a pensar en términos de llevar al camino a través de los pasos en las montafias Y a través de salados pantanos que alguna vez consideré inaccesibles. Tan pronto come grandes volumenes de suelo Pudieron moverse rapida y econémicamente, odia tomar ventaja del principio de Euclides de que la linea recta es la mas corta distancia entre dos puntos. No mas sus caminos debian serpentear su linea a través de las montafias, a lo largo de trazados que requerian la menor excavacién posible, trazados que abundaban en curvas ciegas y en revueltas. El ingeniero podia ahora comenzar a proyectar los caminos directamente sobre la montafia y 2 través del valle detras, y podia usar el material excavado del corte en la cresta de la ‘montafia para el terraplén necesario en el valle préximo, Por lo tanto, fue capaz de eliminar miles de curvas mortales. . Al principio, los avanzados métodos de construccién fueron a menudo aplicados a ‘expensas del escenario natural y sin una conciencia de lo que podian significar para los usuarios del camino, 0 para las comunidades linderas 0 el paisaie. Los caminos trazados a lo largo de lineas rectas tendieron a volverse monétonos, al punto de arrullar al conductor en un falso sentido de seguridad o estado de desatencién. Los registros de accidentes comenzaron a ‘amontonar evidencias de que tales conduccio- nes directas adormecian a los conductores y los desviaban de! camino, 0 equivocaban las distancias, con fatales consecuencias. ‘Ademas, el paisaje sufrié. Sobre empinadas barrancas 0 taludes fue casi imposible establecer una firme capa vegetal ccapaz de resistir la erosién del derrame lateral. En los densos bosques, los profundos cortes ‘@ menudo bajaron el nivel del agua subterrd- ‘nea en tal extensién que los rboles a lo largo del limite del bosque se murieron Estas y otra muchas heridas sobre el paisaje fueron posibles porlos mayores voliimenes de suelo capaces de moverse en forma compa- rativamente ms facil ‘Muchos de los problemas de ingenieria com- rendidos en esta era temprana de la vialidad norteamericana fueron nuevos. El arte y la tradicién de los caminos romanos no sobrevivieron a la Edad Media, no fueron las técnicas de esclavos y soldados las apro- piadas para una edad de la fuerza mecénica, . Ciertamente, muchas de las técnicas desarrolladas por los ingenieros ferroviarios fueron trasiadadas a la practica vial. Pero, muchos problemas que desafiaron y ain desafian el preciso andlisis matemético tuvie- ron que ser resueltos sobre bases empiricas. Afios de prueba y experiencia se requirieron para demostrar si una aproximacion empirica resistia la prueba del tiempo y del transito. Muchos de los materiales adoptados eran huevos, y poco se sabia de sus propiedades y.comportamiento bajo una variedad de condi- ciones ambientales, ‘Aun las propiedades de los suelos no eran bien conocidas y comprendidas, y en poco tiempo el estudio de la mecdnica de suelos se constituyé en una nueva especialidad de la Ingenieria civil . EI viejo arte del proyecto de los Buentes requirié nuevos y mas rigurosos anélisis_mateméticos para considerar los problemas especiales que surgieron Los tempranos puentes se ubicaban donde la longitud resultaba mas corta, en éngulo recto a través de la corriente; en adicién, al menor costo, al ser simétricos evitaban todas las incertidumbres de un puente oblicuo Esta préotica habia forzado la ubicacién del camino: dobleces y tortuosidades on el traza- do, en extrafias y sorpresivas formas para aproximarse a un buen cruce.EL CAMINO Y EL PAISAJE 1.3 Cuando se desarrollaron métodos nuevos - fundamentalmente basados en anélisis estruc- turales- fue posible proyectar alcantarillas y uentes oblicuos, aun en curva. . Donde la topografia y el buen alinea- miento del camino lo dictaban, los tableros de los puentes podian inclinarse para levantar e| camino del nivel de una zona inundable. Pero, la construccién de los caminos dejé inevitablemente heridas en el paisaje, y los departamentos viales buscaron de repararlas con plantaciones. ‘Sin embargo, la abundante plantacién era s6lo Un paliativo que poco podia ocultar los puntos donde Ia violencia habia actuado sobre el paisaje, . Una principal ventaja de la amplia zona de camino es que realza los valores de la propiedad lindera en lugar de despreciarla. Para reducir los peligros del transito y facilitar el adelantamiento, se construyeron caminos de tres carriles. El resultado fue desastroso . Para corregir esto, se agrogé un cuarto carril 2 los caminos de mayor volu- men de trénsito, La experiencia en accidentes se redujo marca- damente. Pero, la tensién de los conductores sobre los carriles de transito répido fue excesiva. Rapidamente se volvié aparente que sélo una barrera fisica a lo largo de la linea central podia separar los carriles opuestos y reducir los accidentes. En los caminos de angosta zona de camino se instalé una baranda o cord6n barrera. Donde la zona era mas amplia se creé una isleta de seguridad. . Gradualmente, la necesidad de esta franja de mediana sobre todas las arterias de alta velocidad fue reconocida. Verdaderamente, el ancho cantero central es la caracteristica distintiva de los . Al poco tiempo, los principios de la separacion de los niveles se aplicaron a los cruces ferroviarios, y también a los caminos principales dando origen alas /ntersecciones trenzadas. Esto se volvié el prototipo de los tréboles y distribuidores actuales. . Los planificadores urbanos comenza- ron a aprender que habia una especie de circulo vicioso, ya que tan pronto se termi- aba un nuevo camino, al poco tiempo se convertia en la calle principal. Los propietarios observaron este proceso esperanzados y fueron confundides por la paradoja de que el valor de las ticrras no desarrolladas aumentaba después de que se construia el camino, mientras que el valor de las tierras desarrolladas -comerciales y resi- denciales- usualmente disminuia, una vez que el transito era conducido a través de ellas. El arte de adecuar ol camino al paisaie . Los elementos basicos del camino son rectas, curvas horizontales, pendientes y curvas verticales, El establecimiento armonioso de estos ele- mentos, de acuerdo con el paisaje, en forma ue sirvan eficientemente al trénsito y con razonable costo de construcci6n, es la tarea del ingeniero proyectista vial. Si la superficie de la tierra estuviora perfectamente a nivel y libre de obstdculos naturales o artificiales, habria poca necesidad para estos servicios; of camino podria ser. _construido por cualquiera. Pero, como sabemos, el trazado de cualquier camino esta lleno de innumerables obstaculos, algunos de los cuales son leves y pueden ignorarse, mientras que otras son tan grandes y dificiles que tienen fuerte influencia en la determinacién de la posicién del camino en el paisajo. Las condiciones favorables para la construc- cién del camino, tal como buenos lugares para el emplazamiento de los puentas, también pueden influi1.4 EL CAMINO Y EL PAISAJE Tales caracteristicas, favorables y destavora- bles, se conocen como controles del trazado. . El trazado debe seleccionarse después de un cuidadoso estudio. Con tantas posibilidades por un lado, y tantas limitaciones por el otro, pareceria que el problema del trazado es imposible. Es un problema verdaderamente dificil que ‘comprende la comparacién de las ventajas y las desventajas, y al final el trazador lo resuel- ve mediante un proceso de aproximaciones sucesivas, 0 analisis comparativo en el cual su propia experiencia y juicio juegan un papel vital. Sin embargo, el moderno trazador tiene un gran bagaje de excelentes herramientas y técnicas, leqadas por los trazadores ferrovia- ios y viales de! pasado, para ayudarlo en alcanzar sus conclusiones finales en relaci6n con la seleccién del trazado. Cuando debe resolverse la eleccién de trazados de méritos técnicos y econémi- cos casi iguales, la diferencia decisiva bien podria ser que uno concuerda mejor dentro del paisaje, o contribuye mas al placer de la conducci6n. . Aun en caminos expresos, donde el transito de camiones es alto y donde encon- trar la ruta mas corta es importante para reducir os costos de operacién, las caracteris- ticas escénicas y paisajistas deben tomarse en cuenta y evaluarse en la seleccién del trazado. Preservai . 20ué puede hacerse cuando un cami- no se vuelve desesperenzadamente obsoleto? Qué ocurre cuando un nuevo camino proyec- tado debe desarrollarse parcialmente sobre la huella de un viejo camino? . Todos los viajeros estan familiarizados con la desfiguracién de los costados del camino creada por los préstamos excavados ara obtener suelo adicional para los terraple- nes de los caminos o para proveer roca para la superficie del camino. . Los ferrocartiles preferian las largas rectas, y con buena raz6n, ya que las vias rectas permitian velocidades mayores, eran més faciles de mantener que las curvas y reducian el peligro de descarrilamiento. Los trazadores de los primitivos caminos usaran libremente pendientes més empinadas y perfiles ondulantes para acortar las distan- clas y reducir los desmontes y terraplenes. Esta practica fue posible por la capacidad de ascenso de los automotores, que por mucho superaba la de las locomotoras a vapor. La liberacién de las limitaciones de las pen- dientes permitié a los ingenieros viales trazar largas rectas en zonas bastante onduledas, y el resultado usual fue la monétona montafia susa. . Otra causa de las largas rectas fue el sistema de divisi6n de la propiedad. . Una tercera razén para la amplia referencia por las largas rectas fue el senti- miento general de que la recta, por tener velocidad directriz ilimitada, no era susceptible a la obsolescencia como la curvatura; ademas, en raz6n de su rectitud, permitia una visi6n ilimitada adelante y, por tanto, mas segura, Estos argumentos fueron desafiados en los aiios recientes, particularmente desde que los accidentes atribuibles a la hipnosis del cami- no aumentaron Otra razén para la popularidad de las rectas fue la facilidad con que se trazaron, ya sea sobre el papel o sobre el terreno. In de las cualidades escénicas de los costados del camino El tipo mas comtin, y el mas barato, se locali- za sobre la ladera adyacente arriba del cami no. Las cuchilladas en la tierra destruyen la cu- bierta vegetal y dejan fealdades para ser vistas por miles de personas. Los intentos para restaurar el dafio tuvieron Poco o ningtin éxito. La mejor forma para prevenir la alteracién de los costados del camino por los préstamos de material es ubicarlos fuera de la vista del camino.EL CAMINO Y El PAISAJE 1.5 El ancho basico de la zona de camino deberia variarse para incluir tales areas; 0 deberfan adquirirse las parcelas de modo que estén completamente separadas de la zona de Sin embargo, este es un tipo oculto de présta- ‘mo; otro tipo puede volverse una atraccién. . La practica normalmente seguida para ‘obtener suelo para el terraplén es excavar zanjas paralelas al camino, cunetas. Las zanjas se llenan parcialmente de agua y son peligrosas y monétonas. Como una alternativa, la zona de camino podria ensancharse en intervalos selecciona- dos y podrian excavarse préstamos de forma itreqular. Los resultantes estanques y lagos podrian aun justificar la construccién de estacionamientos panorémicos. . Entonces, podria establecerse que el ingeniero de transito y vial deberian interesar- ‘se muy profundamente por todas las fases del ‘embellecimiento del camino y de la plantacién que tienen una definida relacién con las opera- ciones de transito. . Latendencia moderna en el trazado ce caminos es adecuarlo mas estrechamente a los contornos naturales del terreno, usando la curvatura cuando sea necesaria, Esto no significa que el camino deberia ser forzado arbitrariamente dentro de curvas innecesarias, simplemente para hacerlo curvo por amor af arte. iLejos de eso! Un alineamiento tal pareceria mas extrafio y artificial que cualquier recta que pudiera reomplazar. Sin embargo, pocos escenarios son tan por- fectamente llanos que no pueda encontrarse ninguna pequefia ondulacion © depresién o algin objeto escénico para influir en el trazado y provocar curvas a derecha e izquierda de un modo natural. . Paraevitar las combinaciones desagra dables de rectas, pendientes y curvas, cl proyectista deberia estar completamente familiarizado con los elementos geométricos Y SU apariencia individual o en conjunto, Algunas combinaciones que, seatin la jerga del ingeniero, son estética y dindmicamente correctas pueden tener una apariencia objeta: bie. Por ejemplo, donde haya una pequefia diferen- cia de direccién entre dos largos alineamien- ‘tos rectos, por razones de apariencia normal- mente la curva horizontal que los conecta deberia de mucho mayor longitud que la aceptable segiin la velocidad directriz De otro modo, !a curva apareceré como un brusco quiebre desde la éptica del conductor. Similarmente, por apariencia, deberian usarse mayores longitudes de curvas verticales en as concavidades que las que meramente pudie- ran requerirse para efectuar la suave transi- cién del movimiento de bajada y subida. . Una combinacién geométrica de desa- gradable apariencia es la curva broken-back 0 espalda quebrada, esto es, dos curvas circulares del mismo sentido conectadas por una corta recta La aversién por este tipo de curva se originé ccon los ferrocarriles, y es dificil decir si surgié por razones estéticas, por las cuales los ingenieros ferroviarios tienen escaso respeto, © por el problema de inclinar el riel exterior para resistir la fuerza centrifuga En cualquier caso, los ingenieros ferroviarios fueron cuidadosos para evitar esta combina- cién y generalmente componian una suave curva entre las dos curvas agudas para dar la apariencia de una curva continua. También, ésta se considera una buena practi- ca en las organizaciones viales progresistas. + La apariencia de espalda quebrada surge cuando la curva de adelante puede verse mientras el conductor esté todavia sobre la primera curva Si hay una convexidad entre las dos curvas horizontales, la apariencia de espalde quebra- da es minima; pero si hay una concavidad, el efecto puede ser oxagerado. . Hay otras extraiias combinaciones de alineamientos y pendientes, tanto como combinaciones que resultan de agradable aperiencia.1.6 EL CAMINO Y EL PAISAJE El estudiante interesado en estas absurdida- des dpticas las puede hallar no sélo en dibujos 0 croquis, sino en caminos de reciente construccién, donde las hay en abundancia. Aprendiendo cuales son las snes que tienen malaapariencia, sta puede buscar de evitarlas en ‘su trabajo, al mismo tiempo que procurara lograr las combinaciones mas agradables. . La mayoria de los orrores en los ‘caminos surgen de la falla en visualizar al ‘camino en as tres dimensiones en la etapa de proyecto, y también en la falta de apreciacion de la existencia de problemas de apariens Quizés esto se deba a que Ios planos de los ingenieros viales se hacen en una escala muy chica; y mientras esta trabajando sobre ellos su punto de vista esté en la misma forma ‘como si estuviera en un helicoptero, Sin embargo, el punto de vista del conductor es muy diferente; ya que sus ojos estén mas © menos a 1.20 metros sobre el camino, y é! ve en perspectiva todos los desagradables enrulamientos y giros que son invisibles en un plano. . Los ingenieros alemanes que trazaron sus Autobahnes hace mas de sesenta afios ‘comprendieron que ciertas combinaciones de os alineamientos y pendientes tenian una agradable apariencia, y en las situaciones de duda construyeron modelos a escala para ayudarlos a evitarlos efectos épticos desagra- dables. No hay una regia general que puede Seguirse para evitar estos extrafos efectos durante la etapa de proyecto, excepto estar a la expectativa de ellos y trabajar sobre cada caso que surja. Sin embargo, normaimente donde el alinea- miento esta formado por largas y suaves curvas, y las pendientes son moderadas y conectadas por amplias curvas verticales, la apariencia geométrica ser4 satisfactoria, . Como en todas las etapas previas de! trazado, el proyecto paisajista puede jugar una arte importante en el proyecto del eje y de la rasante: pueden introducirse muchos de los refinamientos que distinguen a los buenos proyectos. ‘A menudo, un pequefio cambio en la posicién del eje es todo lo que se necesita para evitar una situacién particularmente inconveniente y reservar por otro lado las caracteristic agradables, para gozo y disfrute de los vi ros . La mas flamante de las habilidades del proyectista vial esta on la aplicacion de los proyectos del proyecto paisajistico, y su éxito en la aplicacién de estos principios tendré mucho que ver con la creacién de un camino que no solo sea funcional y econémico, sino también placentero de transitar.2 LA ESTETICA VIAL Desde hace algunos afios, los ingenieros y arquitectos paisajistas han venido ‘ocupandose del tema de la estética vial Hoy en dia, la estética de la carretera no se refiere Gnicamente a la apariencia atractiva, belleza de las estructuras y tratamiento del paisaje después do ‘terminada la construccién, pues su propésito es no sélo lograr la armonia de los alineamientos en su conjunto y el desarrollo del paisaje, sino que |a circulacion por la carretera sea tanto agradable como segura, debiendo alcanzarse estos propésitos al minimo costo y sin provocar el deterioro de la naturaleza fisica o de la vida animal cuyo habitat pueda ser afectado por el trazado y por las obras ‘complementarias de la carretera 0 por la circulaci6n de vehiculos y emisién de gases y ruidos, Armonia de los alineamientos . En el plano horizontal, el alineamiento esta formado por rectas, arcos circulares y curvas de transicién. En perfil, el alineamiento vertical lo forman rectas y arcos de parabola. . Durante mucho tiempo, el trazado recto fue el elemento mas comin, por consti- tuir la distancia més corta entre dos puntos y ‘ser el elemento mas facil de llevar en el terre- no, Actualmente, su uso resulta monétono y fatigante, y estéticamente carece de interés, . El arco circular también es facil de llevar, y pareciera ser el elemento Iégico de cruce. La curva circular permite observar los laterales de la carretera y proporciona al conductor una vision directa y un panorama variado. ‘Sin embargo, las modernas carreteras rurales, cuando se trazan sobre la base de largas rectas y curvas circulares de pequefio radio, si bien son seguras en sentido newto- niano, son aburridas, invitan al manejo descui- dado y causan de accidentes. . Vistos en perspectiva, elalineamien- to recto se ve como una recta, en tanto que el arco circular parece una elipse Aisladamente, ni la recta ni le curva crean problemas de continuidad. El problema surge cuando el radio infinito de la recta cambia repentinamente por el radio finito y pequero de la curva circular. En el punto de cambio, la perspectiva es chocante a la vista. : La necesidad de suavizar la transici6n entre la recta y el circulo condujo al uso de la clotoide, curva que se aproxima en su forma a la trayectoria normal que siguen los vehi- culos cuando en su recorrido no hay restric ciones. . En perspectiva, la clotoide aparece ‘como una curva de curvatura cambiante que une suave y gradualmente la recta con la aparente perspectiva eliptica del circulo, . Cuando et alineamiento horizontal se combina con las pendientes y curvas del ali- neamiento vertical, la carretera deja de consis: tir en los meros alineamientos de planos representadas en planta y perfil para conver- tirse en una curva tridimensional. A Ios ojos del conductor, la superficie de la calzada y de las banquinas forma una faja que se desenvuelve en una serie de planos alabea- dos, subiendo y bajando, avanzando y retro cediendo, venciendo obstaculos 0 alejandose de ellos, asumiendo las cualidades de una composicién espacial abstracta, ondulante y sinugsa. . Para evitar irregularidades visuales y falsas perspectivas que pueden ser causa de accidentes, y lograr que la carretera ofrezca una apariencia de suave fluidez en su desarrollo y de adaptacién al paisaje que la circunda, surge la necesidad de coordinar los alineamientos.1.2 LA ESTETICA VIAL . La coordinacion de los alineamien- tos de una carretera debe realizarse tomando en cuenta la seguridad del usuario y los valores estéticos asociados con el trazado. Por ello, a la aplicacién de los princi geométricos relacionados con la seguridad del conductor, confort y conveniencia del manejo, hay que afiadir otro ingrediente de disefio: el andlisis de los valores estéticos de la via, referidos a la armonia de los ali- neamientos en su conjunto, ala apariencia agradable del trazado que irrumpe un paisaie, a la belleza de la estructuras y de las cons- trucciones vecinas, al conjunto de elementos de sefializacién, balizaje y alambrados, etcéte- ra. . Una funcién importante de la coordi- nacién de los alineamientos es asegurar Ia orientacién visual del usuario; es decir, roporcionar imagenes de la carretera y de su vecindad inmediata que den una nocién clara y correcta de los puntos que se suceden y permita asi una conduccién cémoda, libre de maniobras imprevisibles. . Se desprende de esta nocién que la orientacién visual no depende s6lo de la imagen de la carretera: se oxtionde a la tercera dimensi6n, El conjunto de elementos citados -que consti- tuyen la decoraci6n de la carretera- puede contribuir a tal imagen o falsearla del todo. La orientacién visual puede ser buena de dia y mala de noche; se refiere tanto a la carrete- ra en campo raso como a las arterias urbanas. Su importancia parece, pues, fundamental para la seguridad del transito y la estética de la via. . Las deformaciones originadas por e| mecanismo visual son de orden éptico- psicolégico Ante todo, se derivan del hecho de que la vision no es instantanea: esta formada por la wansicin de imagenes sucesivas a medida que el ojo recorre el campo visual, y en esta percepcién las imagenes no se crean sobre un plano de percepcién Gnico, sino sobre una serie de planos perpendiculares a los ejes momenténeos de la visi6n. . Las sinuosidades dependen de la posicién del observador, no siendo posible ‘twazar una perspectiva que no presente si- nuosidad alguna desde cualquier punto de observacion . Para el proyectista de una carretera resulta casi imposible visualizar la tridimensio- nalidad de un trazado analizando los alinea- mientos por separado, tal como aparecen en los planos de planta y perfil. Por ello, se desarrollaron técnicas que permi- ten -en la etapa de proyecto- anticipar el aspecto que ofrecerd la carretera al conductor que se desplace sobre ella. . El empleo de perspectivas trazadas por el computador esta actualmente muy desarrollado y permite estudiar y corregir, oportunamente, fos efectos de una disconti- nuidad visual o de-una inadecuada coordina- cién de los alineamientos. Conclusiones practicas * Los PI de las curvas horizontales y verticales deben coincidir y en ningiin caso encontrarse ‘a una distancia de mas del 10 por ciento de la longitud de la curva horizontal, "Las curvas horizontales y verticales que se corresponden deben tener casi a misma longitud Sino son de la misma longitud, la curva horizontal debe contener 0 preceder ligeramente a la vertical convex. * Fundamentalmente, las recomendaciones anteriores contemplan la puesta en fase de jas curvas horizontales y verticales para que la via parezca como un desarrollo continuo, ‘sin Gefectos visuales ante el conductor, pues los defectos pueden creerle un obstéculo psicolégicos que hagan disminuir innecesariamente la velocidad, 0 pueden reducir la seguridad ocultando peligros que se encuentran mas adelante.LA ESTETICA VIAL 1.3 En relacion con la coordinacién de los alineamientos, la AASHTO fijé una serie de requisitos: = Las condiciones generales de curvatura y pendiente deben corresponderse. Deben evitarse largos alineamientos rectos con pendientes fuertes sostenidas, o alineamientos de mucha curvatura con rasantes muy suaves. . Siempre que sea posible conviene disponer las curvas verticales en trayectos de curvatura horizontal. Asi disminuyen las restricciones a la visibilidad y resaltan menos los cambios del perfil, . Deben evitarse curvas horizontales fuertes coincidentes con trayectos altos de la rasante, correspondientes a convexidades pronunciadas. La doble curvatura confunde al conductor y da lugar a una conduccién peligrosa, especialmente de noche. Esta situacién puede evitarse haciendo que la curva horizontal contenga a la vertical y la exceda a ambos lados en longitud suficiente para asegurar que la curvatura horizontal sea la gua del conductor. . Deben evitarse curvas horizontales fuertes en puntos bajos de concavidad pronunciada, pues entonces, por raz6n de la perspectiva, la via luce distorsionada a los ojos del conductor y le incita a aumentar atm més la mayor velocidad que adquieren los vehiculos, especialmente los pesados, cerca de los puntos bajos. La peligrosidad de esta combinacién de curvature aumenta particularmente de noche. "Las curvas horizontales suaves con desviaciones muy pequefias, correspondiendo con Puntos altos de la rasante de convexidad pronunciada, conviene que estén contenidas por la curva vertical, para disimular el aparente quiebre del alineamiento horizontal. . Los perfiles muy ondulados en alineamientos muy rectos son desagradables en apariencia Y generalmente no ofrecen la debida seguridad. Debe evitarse la vista de puntos altos sucesivos de convexidad pronunciada de la rasante, que aculten sucesivos puntos bajos. . En curvas largas y abiertas deben evitarse perfiles ondulados; las pendientes uniformes ofrecen mucho mejor apariencia, . Para proveer distancias de adelantamiento, siempre deben verificarse las combinaciones . ‘Suavizar los alineamientos en las intersecciones. Con cantero central ancho, separar las rasantes y alineamientos horizontales de las calzadas divididas. Tratamiento de los costados de! camino . Los costados del camino son la zona de camino, excluida la plataforma, o ancho de coronamiento. Funciones + reserva para futura ampliacion *permitir el mantenimiento *esparcimiento de los usuarios. : Para promover la seguridad y proveer ubicacién del trazado y proyecto de ia un medio de transporte atractivo y atrayente para el publico automovilista, es necesario el restablecimiento del equilibrio ecolégico . entre la via y los laterales. carretera. Cuando los costados del camino se proyectan con anchos adecuados, posibilitan la transicién agradable entre los lados de la La conservacién de los suolos, de la carretera y las pendientes y vegetacién natu- vegetacién y de las vias naturales a lo largo de la zona de camino son aspectos que deberian haberse tenido en cuenta desde las primeras etapas de la seleccién de ruta, rales de las tierras adyacentes; permiten el encubrimiento de lo desagradable y proveen reas de seguridad y descanso, y miradores. desde donde contemplar el belleza natural.1.4 LA ESTETICA VIAL Disefio paisajista . Las carreteras deben proyectarse y construirse en armonta con el paisaje; propésitos: . promover la seguridad . mitigar la monotonia del pavimento y plataforma . simplificar e incrementar las tareas de mantenimiento . Para mezclar decorosamente las vias de la carretera, el disefio de los laterales debe con el ambiente natural, promover la seguri- ser funcional y estar equilibradamente, de dad y prover utilidad Gptima a los usuarios acuerdo con el disefio de la via Esta es la esencia del disefio paisajista.3 CRITERIOS DE DISENO PARA LA ESTETICA VIAL Highway Research Board . En adicién a las caracteristicas funcionales, el buen disefio geométrico vial debe responder a los aspectos psicolégicos y emocionales del ambiente total del camino. Se dispone de nuevos conceptos y técnicas ara ayudar al proyectista 2 preservar las caracteristicas naturales, realzar los valo- res estéticos y minimizar los efectos do la intrusion del camino en los valores sociales de las comunidades adyacentes. . Se sugiere relacionar la reaccién del conductor con los elementos geométricos como un medio para establecer eriterios geométricos objetivos para la estética vial Se considera al proceso de conducir como un sistema en el que el conductor recibe datos desde el ambiente del camino, los evalua y asigna un nivel de riesgo @ los aspectos geométricos, y reacciona o produ- ce salidas que controlan la tarea de condu- cir. Cuando el nivel de riesgo percibido por el conductor es coincidente con el riesgo verda- dero, el conductor esta libre de disfrutar el medio, . Los modernos criterios de proyecto incluyen los tradicionales newtonianos y consideraciones estéticas_mensurables desde el punto de vista del conductor. Mediante la relacién entre el estado de la mente y un aceptable nivel de riesgo, y los elementos geométricos, pueden desarrollarse criterios de proyecto para permitirie al con- ductor libertad para disfrutar de las bellezas del ambiente. Hasta que esto no se logre, hay poca légica fon prover, a costos adicionales, las llamadas cualidades estéticas del proyecto. . La estética es una funcién de la edad, ‘sexo, cultura, ocupacién..., del individuo. El punto de vista externo al usuario del cami- lo es importante en zonas urbanas y otras zonas edificadas, En las areas rurales, el punto de vista del conductor y pasajeros es mas importante. Para el conductor y pasajeros, la realidad fisica esta siempre deformada por otros facto: res ambientales tales como cl tiempo, la densidad del transito y la velocidad. . El conductor puede ser confundido Por pequefios errores de proyecto, irritarse por la congestién del transito, estar afectado or una experiencia previa -antes o durante ol viaje 0 el camino mismo puede destruir mas. que realzar el paisaie Generalmente se acepta que los caminos rurales modernos que incorporan largas rectas ¥ curvas suaves -seguros en el sentido newtoniano- aburren al conductor y, por lo tanto, causan condiciones inseguras. . Se intenta establecer un marco de Investigacion en los criterios de proyecto que no sélo incluyan los tradicionales criterias newtonianos, sino consideraciones estéticas mensurables desde el punto de vista del conductor. : Los objetivos del proyecto vial son: a) maximizar el nivel de servicio al trénsito, b) maximizar la seguridad, cc} maximizar la belleza y 4) minimizar los costos, Estos objetivos no son compatibles y deben hacerse ciertos acuerdos Nuestro problema es de medicién, de acota- miento, . Normaimente, jaeleccindel trazado es el resultado de dictados econémicos, de servicios y politicos. Luego se aplican las normas geométricas para llevar con seguridad los volGmenes previstos. Generalmente, estas normas han resultado de caracteristicas vehiculares para el alineamien- to horizontal y algunas caracteristicas huma ‘nas y vehiculares para el alineamiento vertical. Luego, los objetivos a) y d) se consideran directamente y se hacen acuerdos. Usualmente, el objetivo seguridad se considera como parte de a). Las consideraciones estéticas pueden tomarse en cuenta, pero, narmalmente, estas conside- raciones no comprenden la localizacién del camino 0 la geometria, sino que comprenden a las estructuras y al desarrollo de los costa- dos del camino.3.2. CRITERIOS DE DISENO PARA LA ESTETICA VIAL . A través de los afios, los proyectistas y otra gente interesada consideraron la estéti- ca 0 belleza de los caminos. Sobre la estética vial, generalmente la literatu- ra considero cémo parece el camino desde los puntos de vista externo e interno, Asi se han deducido criterios o reglas subjet vos para ayudar al proyectista a formular juicios estéticos. Algunos organismos viales adoptaron y usaron tales criterios. . Estas reglas intentan incorporar el tercer objetivo -maximizar la belleza- suieta al objetivo de minimizar el costo total. Otras herramientas comprenden el uso de modelos para crear el ambiente antes de los proyectos finales. Las herramientas pueden ser el periscopio invertido, dibujos animados, fotografies, dibujos de perspectivas, etc. Aunque estas ayudas existen y son valiosas, el proyectista debe ser consciente de que é! no esté conduciendo sobre el camino, y asino Puede experimentar el impacto de toda la obra sobre el conductor. . Estas téenicas parecen ser la solucion de problemas particulares; sin embargo, ella ‘no establecen objetivamente ningin criteri mensurable que refleje la experiencia de conducir. . Normaimente se acepta que el alineamiento curvilinea es mAs placentero que el alineamiento de largas rectas y cortas curvas, ‘Sin embargo, objetivamente no se conoce qué rango de grado de curvatura seria el 6ptimo. Un conductor puede encontrar un alineamien- to curvilineo mas agradable que una seccién recta durante la noche, no porque é! pueda ver la curva total fijada en el medio, sino porque se reduce el resplandor de los faros. Este ejemplo se cita para mostrar la influencia de los factores ambientales, distintos de los establecidos en las reglas generales sobre estética. . El problema de establecer criterios mensurables fue involuntariamente pasado Por alto o eludido en la busqueda para desa- trollar soluciones. De ningun modo es un problema facil de comprender y -por su complejidad- puede que nunca sea definido cuantitativamente. No sélo se refiere a cémo aparenta una obra © su ambiente, sino cémo el conductor y sus pasajeros reaccionan 2 todos los datos de entrada que los proyectistas crean. . La mayoria de los conductores disfrutan un viaje si se sienten seguros y son capaces de desviar su atencion momenténeamente hacia otros elementos en el ambiente al lado del camino. Esta es la clase mayoritaria de usuarios del camino que distrutan de la estética y que deberian considerarse si est por incorporarse la belleza, Si el conductor percibe un gran riesgo, su atencién seré ocupada por la tareas de condu- cir, y aunque ciertos elementos de! ambiente Budieran considerarse estéticos, 6! no seré capaz de disirutarios. La atencién parcial a tales elementos puede ubicar al conductor en una situacién insegura Por otra parte, si el conductor percibe un ambienta seguro y el proyecto y las condicio- es prevalecientes son tales que él esta real mente seguro, estara libre para disfrutar de las bellezas del visje. . Sobre ciertos caminos el conductor percil un riesgo mayor que el verdadero; asi, el turista que conduce por primera vez en un camino de montaiia puede sentir un gran riesgo y sobrecompensar por ello. Su pereepcidn y accién resultante pueden causar interferencia en la corriente de transite e irritar a los demas conductores. Por otra parte -algunos de los caminas llanos ‘son ejemplos- en cierto camino el conductor puede asociar menos riesgo del que existe. Puede entonces aburrirse 0 desinteresarse de su tarea, resultando que el conductor se ubica fen una verdadera situacién de riesgo que él no percibe, y gue por lo tanto no compensa, . Mediante la comprensién de las situa- clones en que el conductor puede disfrutar los valores estéticos, cuando y porqué se siente seguro sobre un camino, y relacionando esto con los elementos geométricos, pueden desa- rrollarse las bases de! camino completo,CRITERIOS DE DISENO PARA LA ESTETICA VIAL 3.3 . El elemento basico es el camino, y éste deberia infundir en el conductor una percepcién de un nivel de riesgo que sea consistente con el proyecto geométrico. El nivel de riesgo percibido por el conductor deberia estar reflejado por sus reacciones. Una vez establecidos los limites del nivel de riesgo y relacionados con los elementos geométricos, logicamente uno puede proyec- tar los elementos considerados estéticos. Uno no le pide al conductor aislar componen- tes del disefio vial en cuanto a su relative mérito estético. Sin embargo, uno deberia ser capaz de determinar aquellos elementos que establecen los aceptables limites de nivel de riesgo 2 través de la medicién de las respuestas del conductor. . El nivel de riesgo deberia ser tal que el conductor perciba el verdadero riesgo y toda- via se sienta libre de apreciar los elementos estéticos en el ambiente, . Deberian determinarse qué reacciones. ‘© combinaciones de relaciones tienen mayor efecto sobre el conductor mientras desempe- fia su tarea, . Para que el camino esté en el campo visual del conductor en todo tiempo, pueden calcularse los maximos grados de curvatura y los radios minimos para varias velocidades de proyecto, . Si el guiado visual se provee adecua- damente, e| conductor puede estar libre para disfrutar la presente naturaleza del ambiente, Hasta no haber un sentimiento de seguri- dad por parte del conductor, es initil embellecer el camino para su beneficio. . Elcreciente interés sobre la apariencia natural de nuestros caminos hace deseable, si no necesario, adoptar un método de proyecto en el cual sean igualmente consideradas la funcién y la forma. Aunque la determinacién de la ubicacién del corredor y el alineamiento en si mismos dependen de muchas variables del campo ingenieril y econémico, deberia ponerse igual énfasis en los valores Psicolégicos y emocionales tales como el paisaje y la estética. La solucién éptima de los problemas de traza- do y alineamiento en cuanto a los valores psicoldgicos y emocionales puede obtenerse por medio de la técnica de proyecto de una perspectiva tridimensional. EI método de la perspectiva central, en conexién con el computador electrénico, puede emplearse exitosamente para ayudar al ingeniero vial en la evaluacion de rutas en el corredor del trazado, y probar y revisar el al tridimensional antes de que comience Ia construcci6n. . El proyecto del alineamiento todavia se hace tratando separadamente el trazado horizontal y el vertical. Entonces, aun con la aplicacién de avanzadas, normas de ingenieria, el camino construido no €@8 satisfactorio por la desarmonia en el alinea- miento interno mismo y su relacién con lo externo a él. Los defectos comunes de tal alineamiento son bien conocidos y pueden sintetizarse en dos grupos principales: a) vista distorsionada, tal como la mantahia usa, espalda quebrada y quiebres en la silue- ta natural, y b) repentinos cambios de direccién. . El camino necesita mucho mas que fa consideracién de los requerimientos funcionales. Un camino bien proyectado no sélo deberi contribuir a la seguridad de los usuarios, sino que también deberia presentar vistas placente- ras y estéticamente satisfactorias. Ya sea que el camino se vea desde un punto de vista interno o externo, deberia concordar armoniosamente con el paisaje. Asi, necesitamos incorporar el factor humano en el trabajo de proyecto mediante la visuali- zaci6n del trazado del camino y del proyecto dol alineamiento en las tres dimensiones. . Debido a fas muchas variables, no hay ninguna respuesta infalible al proble- ma del trazado.3.4 CRITERIOS DE DISENO PARA LA ESTETICA VIAL ‘A menudo, los puntos en conflicto obligan a ‘compromisos. El alineamiento en si mismo consiste en una serie de lineas rectas conectadas por medio de curvas y espirales. ‘Comenz6 con largas rectas y cortas curvas, alineamiento aplicado especialmente en los primeros afios de la construccién ferrovieria Desafortunadamemte, este técnica todavia esté en uso. El alineamiento se puede mejorar acortando las rectas y aumentando Ia longitud de las curvas. Se hallé que la longitud minima de una curva no deberia ser menor que 450 a 600 metros. Finalmente, cuanto espirales mas largas se apliquen, llegamos a un alineamiento horizon- ‘tal continuamente curvilineo. . La forma ideal del alineamiento dobe- ria tener aproximadamente la misma escala ara las curvas horizontales y verticales, y mas 0 menos coincidir los principios y finales de ambas curvas. Aunque la aerofotogrametria da una per- cepcién tridimensional, ella sélo se ve en fa direccién vertical y no en la horizontal, que es cémo el conductor observa el camino. Considerando la complejidad de los caminos modernos, es verdaderamente una formidable tarea visualizar el camino en completo detalle. Invariablemente, hay detalles que podrian ‘mejorar sustancialmente 1a seguridad y eficiencia de la operacién si fueran detectados en la etapa de proyecto. Por lo tanto, es altamente deseable el desarrollo de algin medio por el cual el proyectista pueda ver su proyecto antes de la construccién. . El objetivo basico de un camino proyectado es provesr el mas confortable y Seguro medio para el transito automotor. Los métodos tradicionales de disefio basados €en los alineamientos horizontal y vertical no se adaptan mas a tales condiciones del transi- to moderna, ni a la alta densidad de vehiculos Y velocidades relativamente altas, y numero: 08 distribuidores. el proyectista debe ser capaz de directamente la apariencia visual de su proyecto, poniéndose 6! mismo en el asiento del conductor y simular las reac- ciones de la conduccién Debe estar alerta a todos los defectos de su proyecto y a los peligros que ellos acarrean, ¥ conocer qué mejoras pueden hacerse para asegurar una éptima seguridad. . Se acostumbra a realizar separada- mente los estudios de los alineamientos horizontal y vertical. Como resultado, una vez construido el camino es una decepci6n, aunque ambos alineamientos sean, considerados separadamente, acordes con las normas de proyecto y correctamente integrados al relieve del terreno. Esto se debe a que el alineamiento es, en realidad, una curva tridimensional cuya apa- riencia en perspectiva depende no s6lo de las, proyecciones horizontal y vertical, sino tam- bien de la combinacién de ambas. La apariencia en perspectiva del alineamiento, segin se ve desde cada punto a lo largo del camino, debe permitir al usuario: 1 Ver claramente el pavimento y todas las obstrucciones que pudiera haber sobre él, desde una distancia suficientemente larga como para tomar la decisin de evitarla o detenerse (condiciones clasicas de visibilidad); BON Distinguir claramente los puntos particulares tales como bifurcaciones y distribuidores; Predecir la direccién del camino adelante; y Disfrutar del alineamiento como formando parte del campo lateral sin abusar de elementos artificiales 0 contrariado por recodos, roturas, y discontinuidades que destrozan el confort Psicolégico del conductor.CRITERIOS DE DISENO PARA LA ESTETICA VIAL 3.5 Errores mas comunes causados por una pobre coordinacin planialtimétrica Una curva horizontal se deforma en perspectiva si un punto alto cae sobre ella. Una corta y baja joroba puede transformar completamente la apariencia del alineamiento, y la curva horizontal puede ser aun completamente ocultada si comienza cerca de la posicién de la joroba, Un alineamiento que no tiene ningtin punto de inflexién en sus componentes horizontal y vertical, puede tener un punto de inflexién en los dos considerados juntos. Esto ocurre cuando el plano ocular en un punto del alineamiento pasa a través del ojo del observador. Estos puntos artificiales de infiexi6n son extremadamente comunes, producidos ya sea por tuna combinacién de curvas horizontal y vertical con radios radicalmente diferentes, 0, peor, Poniendo las curvas vertical y horizontal en secuencia o con un ligero solapo. Los puntos de inflexi6n artificial son desagradables y confusos, en tanto hacen creer que hay un verdadero punto de inflexién en el alineamiento El camino puede también desaparecer detras de una joroba vertical s6lo pare reaparecer mas alla sobre una linea con Ia plataforma original. La diferencia en los anchos de plataforma y en las direcciones del alineamiento hacen que tales pérdidas de visién del camino adelante sean desagradables y a menudo peligrosas, porque modifican la apreciacién de distancias del conductor y puede darle la impresién de que los vehiculos que vienen hacia él bastante separados lateralmente estén en el mismo cartil que él En las autopistas urbanas o suburbanas o en los distribuidores, los estudios en perspectiva son ain mas utiles, a pesar de la velocidad directriz més baja. No sélo puede estudiarse correctamente la visibilidad de los errores 6pticos, sino también pueden hacerse avanzados estudios de los postes de sefiales convencionales 0 aéreas, carriles de aceleracion y desaceleracién, y zonas de cruce.4 LA APARIENCIA DEL CAMINO COMPLETO Resumen de conceptos basicos: . En adicién a las caracteristicas funcionales, el buen disefio vial debe preservar las caracteristicas naturales, realzar los valores estéticos, y minimizar los efectos de la intrusién del camino en los valores sociales de las comunidades adyacentes. . Relacionar la reaccién del conductor a los elementos geométricos para establecer criterios geométricos objetivos para la estética Vial, . Considerar 6! proceso de conducir como un sistema. . Cuando el nivel de riesgo percibido por el conductor es coincidente con el verda- dero riesgo, el conductor esta libre de disfru- tar del paisaje. . Mediante la relacién entre el estado de la mente, un aceptable nivel de riesgo, y los elementos geométricos, pueden desarrollarse criterios de proyecto para permi- tile al conductor cierta libertad para disfrutar de las bellezas del ambiente. Hasta que esto no se logre, hay poca légica en prover -a costos adicionales- las llamadas cualidades estéticas del proyecto, . Para el conductor y pasajeros, la realidad fisica esta siempre deformada por otros factores ambientales, tales como el tiempo, la densidad de trénsito y la velocidad. . Generalmente se acepta que nuestros. caminos rurales moderns que incorporan largas rectas y curvas suaves, aunque segu- ros en el sentido newtoniano, llevan al aburri- miento del conductor y, por lo tanto, a condi- ciones inseguras. . Normaimente las consideraciones estéticas no se tienen en cuenta en el trazado ni en el disefio geométrico, sino que comprenden a las estructuras y al desarrollo de los costados dol camino, . Se han deducido criterios © reglas subjetivas para ayudar al proyectista a hacer jvicios estéticos. . El provectista debe ser consciente de que é! no esté conduciendo sobre el camino y 10 puede experimentar el impacto de toda la obra sobre el conductor. Estas técnicas no establecen objetivamente ningGn criterio mensurable que refleje la experiencia de conducir. . Normalmente se acepta que el alinea- miento curvilinea es mas placentero que el de largas rectas y cortas curvas. Sin embargo, objetivamente no se conoce qué rango de grado de curvatura sera el Optimo. Un conductor puede encontrar un alineamien- to curvilineo mas agradable que una recta durante Ia noche, porque reduce el resplandor de los faros. . La mayoria de los usuarios disfruta un viaje si se sienten seguros sabre el camino y, entonces, son capaces de desviar su atencién momentaneamente hacia otros elementos en cl ambiente al lado del camino. . Siel conductor percibe un gran riesgo, Su atencién ser ocupada por la tarea de conducir y aunque ciertos elementos del ambiente pudieran considerarse estéticos, no sera capaz de disfrutarios. La atencién parcial a tales elementos puede ubicar al conductor en una situacién insegura. . Si el conductor percibe un ambiente seguro, y el proyecto y las condiciones preva- lecientes son tales que se siente realmente seguro, estaré libre de disfrutar de las bellezas del viaje . Sobre ciertos caminos el conductor percibird un riesgo mayor que el verdadero; en otros, uno menor. : Mediante la comprensién de las situaciones en que el conductor puede disfrutar los valores estéticos, cudndo y porqué se siente seguro sobre un camino, y relacionando esto con los elementos geométricos, pueden desarrollarse las bases de! camino completo.4.2 LA APARIENCIA DEL CAMINO COMPLETO - Resumen El elemento basico es el camino, y éste debe- ria infundir en el conductor una percepcién de un nivel de riesgo que sea consistente con el proyecto geométrico, El nivel de riesgo percibido por el conductor deberia estar reflejado por sus reacciones, Una vez establecidos los limites del nivel de riesgo y relacionados con los elemen- tos geométricos, lgicamente uno puede proyectar aquellos elementos considera- dos estéticos, Uno deberia ser capaz de determinar los elementos geométricos que establecen los aceptables limites de nivel de riesgo a través de la medicién de las respuestas del conduc- tor. . El nivel de riesgo deberia ser tal que el conductor perciba el verdadero ries- go, y todavia se sienta libre de apreciar los elementos estéticos del ambiente. . Si se proves un adecuado guiado visual, el conductor puede estar libre de disfrutar la presente belleza del entorno, . Hasta no haber un sentimiento de seguridad por parte del conductor, es inatil embellecer el camino para su benefi- cio, : Es deseable, sino necesario, adoptar un método de proyecto en el cual sean igual- mente considerados fa funci6n y la forma. . El proyecto del alineamiento todavia se hace tratando separadamente el trazado horizontal y el vertical Aun con la aplicacién de avanzadas normas de ingenieria, el camino construido no es satisfactorio debido a la desarmonia en el alineamiento interno mismo y su relacién con lo que es externo a él. Los defectos mas comunes son a) vista distorsionada, y b) cambios bruscos de direccién. . El camino requiere mucho més que la consideracién de los aspectos funciona- les. Debe contribuir a la segui vistas placenteras y estéticamonte satisfactorias y concordar armoniosamente con el paisaje. lad, presentar . Necesitamos incorporar el factor humano en el trabajo de proyecto mediante la visualizacin del trazado del camino y del proyecto del alineamionto en las tres dimensiones. . La forma ideal del alineamiento debe ria tener aproximadamente la misma escala para las curvas horizontales que las verticales, y més 0 menos coincidencia entre los extre- mos. . En los procedimientos de proyecto convencionales, el proyectista vial depende de Su habilidad para imaginar el camino en pers- pectiva sobre la base de las vistas planialtimé- tricas del camino. Es una tarea formidable; si fueran detectados en la etapa de proyecto, invariablemente hay detalles que podrian mejorar sustancialmente la seguridad y eficiencia de la operacién. Es altamente deseable el desarrollo de algin medio por el cual el proyectista pueda ver su proyecto antes de la construccién. . Seacostumbrarealizar separadamente los estudios de los alineamientos horizontal y vertical ‘Como resultado, una vez construido, el cami: no es una decepcién aunque ambos alinea- mientos sean, considerados separadamente, acordes con las normas de proyecto y correc- tamente integrados al relieve del terreno. Esto se debe a que ol alineamiento es una curva tridimensional cuya apariencia en pers- pectiva depende de las proyecciones horizon- tal y vertical, y de la combinacion de ambas.LA APARIENCIA DEL CAMINO COMPLETO - Resumen 4.3 . Para una autopista, la apariencia perspectiva del alineamiento, segin se lo ve desde cada punto a lo largo del camino, debe permitir al usuario: ver claramente el pavimento y sus obstrucciones, distinguir las bifurcaciones y distribuidores, predecir la direcci6n del camino mas adelant y Gisfrutar del alineamiento armonizado con el campo lateral. . Un alineamiento que no tiene ningén punto de inflexién en sus componentes hori- zontal y vertical puede tener un punto de inflexion aparente en los dos considerados juntos. Los puntos de inflexién artificiales son desa- gradables y confusos, porque hacen creer ala gente que hay un verdadero punto de intle- xi6n en el alineamiento, . En las autopistas urbanas suburba- nas y en los distribuidores, los estudios de perspectiva son atin més ttiles, a pesar dela velocidad directriz mas baja. Pueden estudiarse correctamente Ia visibil dad, la integracién paisajistica y la ubicacién Y correccién de los errores épticos. También pueden estudiarse los postes de sefiales convencionales 0 aéreas, carriles de acelera- cién y desaceleraci6n, y zonas de cruce. Traducci6n y resumen Francisco J. SIERRA Ingeniero Civil UBA Docente de la Esouela de Graduados Ingenieria de Caminos Facultad de Ingenieria UBA Buenos Aires, mayo de 1989