Proyectos de Carreteras y Vías Urbanas

PROYECTOS DE CARRETERAS—ESQUEMA GENERAL

Se desarrollan en este capítulo algunos aspectos específicos de proyectos

típicos en el área de las vías, tránsito y transporte. Se han seleccionado tres
tipos de proyectos carreteras, intersecciones y sistemas de transporte públi-
co.

Para cada uno de ellos se hace una relación de las particularidades de la

metodología para su formulación y evaluación. Además, se reseñan algunas
herramientas para ese mismo propósito.

1
Ingeniero Carlos Alberto Arboleda Vélez
1 PRESENTACION
S i bien la teoría de los proyectos proporcio-
na una técnica general para la prepara-
ción de proyectos de cualquier tipo, en la cual
se establecen los aspectos que se deben exa-
minar en su formulación y evaluación. La apli-
cación a casos concretos recomienda el uso
de técnicas especificas, en un todo de acuer-
do, con la naturaleza de esos proyectos.
Tres tipos de proyectos se han seleccionado
como representativos del sector de vías,
tránsito y transporte:
Proyectos de carreteras.
Proyectos de intersecciones.
Proyectos de transporte público.
Para cada uno de los proyectos tipo se hace
una descripción de la metodología apropiada
para llevar a cabo su formulación y evaluación,
se reseñan algunos aspectos que se deben
Estudio de Tránsito
Impacto ambiental
Estudio geológico y
geotécnico
Diseño geométrico
Estudio de hidrología,
hidráulica y socavación
Topografía
Figura 1 Metodología formulación y evaluación de proyectos viales.
2
considerar en los términos de referencia de los
concursos de méritos y se mencionan o rela-
cionan algunas técnicas especiales y/o progra-
mas de computador que pueden facilitar las
labores de cálculo y diseño.
2 PROYECTOS DE CARRETERAS
2.1 Esquema general
Los proyectos de carreteras y/o vías urbanas
tienen un carácter aglutinador de las diferen-
tes disciplinas de la ingeniería civil, y en este
sentido, son actividades integrales, de trabajo
en grupo.
En la Figura 1 se presenta un esquema de las
labores requeridas en la formulación y evalua-
ción de proyectos viales. Es de anotar, que el
esquema esta simplificado y no se muestran
todas las relaciones entre los diferentes as-
pectos. Muchos de estos aspectos se han dis-
cutido en el Capitulo 6 del documento.
Estudio de suelos,
pavimentos y fuentes
de materiales
Cálculo estructural
Cantidades de obra
y presupuesto
Análisis financiero
Estudio predial y evaluación
Informe final,
planos y carteras

2.2 Elementos de los términos de referen-
cia
En la preparación de los términos de referencia de
proyectos viales se acostumbra incluir una lista de
la normatividad, manuales y documentos base para
su elaboración. En el Recuadro 11.1 se incluye la
lista que acostumbra acompañar el Instituto Nacio-
nal de Vías en sus términos de referencia.
Los Consultores deben presentar como resultado
de los estudios informes, planos y carteras, los cua-
les se indican a continuación:1
Informes
Estudio de tránsito.
Estudio geológico y geotécnico (con planos y
anexos).
Estudio de hidrología, hidráulica y socavación
(con anexos, datos básicos de lluvias, caudales,
climatología, etc., y bibliografía).
Estudio de suelos, diseño de pavimentos y
fuentes de materiales.
Listado de propietarios de las zonas por adqui-
rir y/o indemnizar, con sus respectivos levanta-
mientos y fichas prediales.
Memorias de cálculo estructural.
Memorias de cálculo de las cantidades de obra.
Bitácora de los principales problemas encontra-
dos durante el desarrollo del estudio, principal-
mente lo que se refiere a las condiciones ―in
situ‖ del proyecto.
Estudio de impacto ambiental.
Estudio de evaluación económica.
Informe final.
Carteras
Tránsito.
Nivel.
Topografía.
Chaflanes y/o secciones transversales.
Rasante y peraltes.
Coordenadas.
Referencias.
Proyectos de Carreteras y Vías Urbanas
Planos y cuadros (según modelos y for-
matos de la entidad)
Carátula (localización nacional y regional del
proyecto e índice de planos).
Reducido en planta y perfil, escala 1:20000 H y
1:2000 V.
Resumen de cantidades de obra.
Resumen de obras de drenaje.
Secciones transversales típicas de construc-
ción en corte, terraplén y mixtas, en tangente y
en curva.
Diagrama de transición y desarrollo del peralte
y sobreancho.
Detalles constructivos de las obras de drenaje.
Localización de fuentes de materiales y progra-
ma de utilización.
Delimitación de las cuencas aferentes, ubica-
ción de las estaciones hidrometereológicas utili-
zadas, ubicación del proyecto y localización de
las obras propuestas.
Plano de obras correctivas, con ubicación de
los sectores de subdrenajes y drenajes, y canti-
dades de obra.
Inventario de obras de drenaje (ubicación, esta-
do, dimensiones, observaciones y recomenda-
ciones).
Levantamiento topográfico de ponteaderos.
Planos de construcción de estructuras (diseños
nuevos y normalizados).
Planos de construcción de muros de concreto y
gaviones.
Planos de localización en planta y perfil, inclu-
yendo señalización, a escala 1:2000 H y 1:200
V.
Planos, documentos, cuadros y esquemas soli-
citados al Consultor durante el desarrollo de los
estudios.
Documentos de licitación, descripción detallada
de los procedimientos, cronogramas de ejecu-
ción de la obra y control de calidad, incluyendo
procedimientos de control de tránsito durante la
ejecución de las obras y presupuesto estimado.
3
Ingeniero Carlos Alberto Arboleda Vélez

Recuadro 1 Documentos base para la elaboración de proyectos de carreteras

En los concursos de méritos para el estudio de carreteras, el Ministerio de Transporte de Colombia, a

través del Instituto Nacional de Vías, establece la siguiente documentación base a tener en cuenta en la
formulación y evaluación de los proyectos:

DOCUMENTOS DEL PROYECTO

La Resolución por la cual se ordena la apertura del concurso público, emanada de la Subdirección de
Apoyo Técnico
Los términos de referencia y sus adendas si los hubiere.
Los estudios, diseños, planos y especificaciones del proyecto existentes, los cuales se podrán consul-
tar en la Subdirección de la Red Nacional de Carreteras.

NORMATIVIDAD GENERAL

La Ley 80 de 1993 y sus decretos reglamentarios, las normas comerciales y civiles vigentes que rijan
las materias que aquella o estos no regulen particularmente.
La Ley 99 de 1993 (Ley Ambiental) y sus decretos reglamentarios.
La Ley 105 de 1993 - Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte.
La Ley 685 de 2001. - Por el cual se expide el Código de Minas y se dictan otras disposiciones.
La Ley 716 de 2001. - Por la cual se expiden normas para el saneamiento de la información contable
en el sector público y se dictan otras disposiciones en materia tributaria.
La Ley 734 de 2002. - Por la cual se expide el Código Disciplinario Único.
La Ley 789 de 2002. - Por la cual se dictan normas para apoyar el empleo y ampliar la protección so-
cial y se modifican algunos artículos del Código Sustantivo del Trabajo.
La Ley 816 de 2003. - Por medio de la cual se apoya la Industria Nacional a través de la Contratación
Pública.
La Ley 828 de 2003. - Por la cual se expiden normas para el control de la evasión del Sistema de Se-
guridad Social.
La Ley 850 de 2003. - Por la cual se reglamentan las veedurías ciudadanas.
La Resolución No. 007001 del 18 de noviembre de 1997, emanada de la Dirección General del Insti-
tuto, por medio de la cual se establecen los porcentajes mínimos y su vigencia en las garantías de los
contratos que celebre el Instituto.
La Resolución No. 000306 del 1 de febrero de 2001, emanada de la Dirección General del Instituto,
por medio de la cual se definen unos procedimientos para el pago de obligaciones a cargo del Invias y
se derogan las Resoluciones Nos. 005154 de septiembre 8 de 1995 y 004293 de julio 24 de 1997.
La Resolución No. 000416 del 6 de febrero de 2001, emanada de la Dirección General del Instituto,
por medio de la cual se aclara la Resolución No. 00306 del 1 de febrero de 2001.
La Resolución No. 001136 del 13 de marzo de 2002, emanada de la Dirección General del Instituto,
por la cual se reglamenta la competencia, el procedimiento, se fija los requisitos y se adoptan docu-
mentos modelo para la liquidación de los contratos celebrados por el Instituto Nacional de Vías, y se
delega una facultad.
La Resolución No. 004189 del 15 de octubre de 2002, emanada de la Dirección General del Instituto,
por medio de la cual se establece un requisito en el procedimiento para el pago de obligaciones a car-
go del Instituto Nacional de Vías.

4
 Proyectos de Carreteras y Vías Urbanas

Recuadro 1 Documentos base para la elaboración de proyectos de carreteras (continuación)

MANUALES S Y OTROS DOCUMENTOS

El Manual de Gestión Socio - Ambiental y Predial de Proyectos Viales en Colombia - INVIAS, versio-
nes 2000 y 2002.
El Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes, adoptado mediante Resolución No. 0003600,
del 20 de junio de 1996, emanada del Ministerio de Transporte.
Las Normas de Ensayos de Materiales para Carreteras, versión 1996, adoptadas mediante Resolu-
ción No. 008067 del 19 de diciembre de 1996, emanada de la Dirección General del Instituto.
Las Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras, versión 1996, adoptadas mediante
Resolución No. 008068 del 19 de diciembre de 1996, emanada de la Dirección General del Instituto.
La Resolución No. 003000 del 5 de junio de 1998, emanada de la Dirección General del Instituto, por
medio de la cual se adopta la política ambiental del Instituto Nacional de Vías.
El Manual Sobre Políticas y Practicas Ambientales. Ediciones Septiembre de 1993, Agosto de 1996 y
Marzo de 1997.
El Manual Sobre Vías y Desarrollo Social – Impactos Socioeconómicos-. Enero de 1998.
El Manual Sobre Gestión Socio-Ambiental y Predial en los Proyectos Viales de Colombia. Septiembre
de 1999.
El Manual Sobre La Negociación y el Manejo del Conflicto Social en los Proyectos del Sector Carrete-
ras de Colombia. Una Aproximación para Disminuir el Riesgo Social y Construir el Capital Social en
los Corredores Viales. Año 2000.
El Manual Sobre El Programa Nacional de Cultura Vial y Tecnologías Limpias en la Gestión Socio-
Ambiental en Proyectos Viales. Agosto del 2002.
El Manual Sobre Gestión Socio-Ambiental en Proyectos Viales. Agosto de 2002.
El Manual de Capacidad y Niveles de Servicio para Carreteras de Dos Carriles – segunda versión,
adoptado mediante Resolución No. 005864, del 12 de noviembre de 1998, emanada de la Dirección
General del Instituto.
El Manual de Diseño Geométrico para Carreteras, adoptado mediante Resolución No. 005865, del 12
de noviembre de 1998, emanada de la Dirección General del Instituto.
El Manual de Dispositivos para la Regulación del Tránsito en Calles y Carreteras, adoptado por la
Resolución No. 005866 del 12 de noviembre de 1998, proferida por el Instituto Nacional de Vías.
El Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos para Vías con Bajos Volúmenes de Tránsito, adoptado
mediante Resolución No. 005867, del 12 de noviembre de 1998, emanada de la Dirección General del
Instituto.
El Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos en Vías con Medios y Altos Volúmenes de Tránsito,
adoptado mediante Resolución No. 002857, del 6 de julio de 1999, emanada de la Dirección General
del Instituto.
La Guía Metodológica para el Diseño de Consultorías de Rehabilitación de Pavimentos Asfálticos de
Carreteras, adoptada mediante Resolución No. 002658 del 27 de julio de 2002, emanada de la Direc-
ción General del Instituto.
La Resolución No. 009400 del 13 de noviembre de 2001, emanada del Ministerio de Transporte, por
la cual se establece un modelo para la instalación de vallas informativas.

5
Ingeniero Carlos Alberto Arboleda Vélez

Recuadro 1 Documentos base para la elaboración de proyectos de carreteras (continuación)

MANUALES Y OTROS DOCUMENTOS (continuación)

La Resolución No. 002661 del 27 de junio de 2002, emanada de la Dirección General del Instituto, por
medio de la cual se actualizan las Normas de Ensayo de Materiales para Carreteras del Instituto Na-
cional de Vías.
La Resolución No. 002662 del 27 de junio de 2002, emanada de la Dirección General del Instituto, por
medio de la cual se actualizan las Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras para los
contratos de consultoría celebrados por el Instituto Nacional de Vías.
La Resolución No. 001101 del 3 de abril de 2003, emanada de la Dirección General del Instituto, por
la cual se adopta el Manual de Gerencias Técnicas Comunitarias, como norma para el desarrollo de
las veedurías técnicas ejercidas en los proyectos a cargo del Instituto Nacional de Vías.
La Resolución No. 005282 del 18 de diciembre de 2003, emanada del Instituto Nacional de Vías, por
la cual se adopta el Manual de Interventoría en el Instituto Nacional de Vías.
La Resolución No. 000090 del 26 de enero de 2004, emanada del Ministerio de Transporte, por la
cual se establece la instalación obligatoria de vallas de información en las consultorías públicas que
realice el Ministerio de Transporte y sus entidades adscritas y vinculadas.
La Resolución No. 000227 del 26 de enero de 2004, emanada del Instituto Nacional de Vías, por me-
dio de la cual se establece el procedimiento para imposición de sanciones y se señalan las causales y
cuantías para hacer efectiva la Cláusula de Multas en los contratos celebrados por el Instituto Nacional
de Vías.
La Resolución No. 000070 del 21 de enero de 2004, emanada del Ministerio de Transporte, por la
cual se reglamenta la certificación sobre la calidad técnica de mezclas asfálticas para proyectos de
pavimentación.
La Resolución No. 001129 del 25 de marzo de 2004, emanada de la Dirección General del Instituto,
por medio de la cual se establecen las funciones de los supervisores de proyectos, de contratos de
consultoría y consultoría.
El Manual de Dispositivos para la Regulación del Tránsito en Calles, Carreteras y Ciclorrutas de Co-
lombia, adoptado por la Resolución No. 001050 del 5 de mayo de 2004, proferida por el Ministerio de
Transporte.
Manual de Diseño Geométrico de carreteras 2008.
Manual de diseño de pavimentos de bajo tránsito.
Manual de diseño de pavimentos de mediano y alto tránsito.
Manual de Rehabilitación de Pavimentos 2009.

6
 La Ingeniería de los Proyectos

LA INGENIERIA DE LOS PROYECTOS

Los aspectos técnicos de los proyectos se reúnen en la llamada ingeniería del

proyecto. La ingeniería ha concebido unos métodos bastante ingeniosos para
hacer realidad muchas de las invenciones que nos dan hoy un cierto bienes-
tar, pero de todos ellos, el más extendido es el del ensayo y error.

En el capítulo se hace una breve presentación de los principales aspectos re-

lacionados con proyectos viales y de transporte: geología, topografía, geo-
tecnia vial, hidráulica, hidrología, diseño geométrico, etc.

1
Ingeniero Carlos Alberto Arboleda Vélez
1 INTRODUCCION
1.1 Consideraciones generales
E n la formulación de los proyectos todos
los aspectos técnicos son estudiados en
la denominada ingeniería de los proyectos.
Los aspectos o disciplinas de la ingeniería que
se deben describir están en función del tipo de
proyecto que se trate.
En los proyectos la ingeniería cubre:
Lo relacionado con los equipos y su montaje,
ingeniería electromecánica, electrónica y au-
tomática industrial.
Con el diseño de los procesos, ingeniería quí-
mica, de sistemas y de control.
El manejo de la planta y su disposición, inge-
niería industrial.
Con las obras civiles y suministro de servicios,
ingeniería civil, etc.
Con la adopción de procesos limpios y de con-
servación del medio ambiente, ingeniería am-
biental.
Méndez Lozano1 hace una precisión sobre los
elementos principales en el análisis de inge-
niería:
Determinación de la información básica para
los diseños.
Desarrollo de las especificaciones del producto
y/o servicio, subproductos, materias primas e
insumos
Selección y descripción del proceso productivo.
Determinación del programa de producción .o
prestación de servicios.
Selección y descripción de la maquinaria y
equipos.
Determinación del personal necesario para la
operación del proyecto.
Distribución en planta en función del proceso
de producción o de prestación de servicios.
Determinación de fuentes contaminantes del
proceso y recomendaciones para atenuar los
2
impactos ambientales.
Planeamiento y diseño de obras civiles.
Cronograma de desarrollo de las actividades
de ingeniería.
1.2 Ingeniería civil2
La Ingeniería Civil es la rama de la ciencia que
se ocupa del manejo y control de fuerzas, pro-
cesos y materiales con el fin de proveer la in-
fraestructura indispensable a los medios de
producción. Para ello lleva a cabo la concep-
ción, diseño, construcción, operación y mante-
nimiento de las obras correspondientes y
además tiene una relación esencial en los pro-
cesos de prevención, manejo y recuperación
ante los desastres generales.
La Ingeniería Civil por su escala de trabajo
tiene su mayor campo de acción es la obra (en
términos ingenieriles) y en el terreno donde se
implanta. Trabaja con materiales terminados
o con materiales naturales que son modelados
físicamente mediante planteamientos matemá-
ticos, mediciones y ensayos de campo y labo-
ratorio. Este modelaje debe ser confrontado
con la realidad con el fin de suministrar la in-
formación para obras similares y servir de
apoyo para el progreso de la profesión. A con-
tinuación se pueden precisar algunos campos
de acción para la realización de obras civiles:
Agua (ríos).
Cultivos y pastos.
Combustibles y materiales (Pozos y minas).
Almacenamiento (Bodegas, tanques, silos,
Embalses, Bibliotecas, etc.)
Energía (Transmisión y generación).
Plantas Industriales
Recreación (Parques, estadios, etc.).
Transportes de fluidos (Acueductos, gasoduc-
tos, oleoductos, etc.).
Transporte (Vías terrestres, Vías acuáticas,
Vías aéreas).
Comunicación (Redes telefónicas, antenas,
etc.).
Habitación (Casas, edificios, etc.).

Control y aprovechamiento de recursos hídri-
cos.
Manejo de cuencas hidrográficas.
Manejo de aguas subterráneas.
Adecuación de tierras.
Centrales hidroeléctricas.
La Ingeniería Civil puede dividirse en las si-
guientes especialidades:
Ingeniería Ambiental.
Ingeniería Sanitaria.
Ingeniería Estructural.
Ingeniería Geotécnica.
Ingeniería Hidráulica.
Ingeniería de Vías y Transporte.
Ingeniería de Construcción.
2 METODO DE LA INGENIERIA
El método de la ingeniería civil se debe en-
marcar desde la perspectiva de gestión de
proyectos, que cubre las etapas de preinver-
sión, inversión y operación. En cada etapa o
fase de desarrollo del proyecto se dispone de
una técnica o técnicas complementarias que
serán descritas en las siguientes líneas.
Fase de Preinversión: A lo largo de esta fase
se utilizan variadas técnicas que cubren:
Técnicas de planeación y preparación de pro-
yectos.
Modelación físico – matemática.
Principios heurísticos.
Experimentación, pruebas y ensayos de labo-
ratorio.
Modelos físicos ( en proyectos de gran enver-
gadura).
En conjunto, todas estas técnicas propenden
por la búsqueda de soluciones apropiadas y la
selección y dimensionamiento de obras civiles
requeridas.
Es importante resaltar de todas estas técnicas
las relacionadas con la modelación físico –
La Ingeniería de los Proyectos
matemática, cuerpo central de desarrollo teóri-
co de la ingeniería. En algunas aplicaciones
se requieren sofisticadas técnicas matemáti-
cas, en otras se plantean modelos de simula-
ción. En la mayoría de las situaciones de apli-
cación se utilizan programas de computador
como herramienta de análisis.
Fase de Inversión: En esta fase el énfasis
mayor se centra en la construcción de las
obras; es por ello, que el componente de tec-
nología es el más importante. Cubre entonces,
la adopción de equipos y métodos constructi-
vos, el aseguramiento de calidad, el control
de rendimientos y la instrumentación de las
obras. El método en estos casos va más dirigi-
do a la experimentación.
Fase de operación: En esta fase se utilizan,
en forma complementaria, los métodos descri-
tos en las dos fases anteriores.
3 ASPECTOS TECNICOS A CONSIDE-
RAR
En la formulación de los aspectos técnicos
relacionados con los proyectos viales y de
transporte, las disciplinas que se deben con-
templar se pueden clasificar en la siguientes
categorías:
Básicas. Son aquellas ciencias básicas, que
proporcionan antecedentes o técnicas que
permiten estructurar el proyecto con unos ci-
mientos científicos. Entre las más importantes
se tienen:
Geología.
Topografía.
Mecánica de los fluidos.
Hidrología.
Mecánica de los sólidos.
Mecánica de suelos.
Ingeniería de materiales.
Aplicadas. Corresponden a disciplinas con
propósitos más hacia la práctica. Recoge,
además de principios científicos, la experien-
3
Ingeniero Carlos Alberto Arboleda Vélez
cia y la utilización de técnicas empíricas. En-
tre ellas se tienen:
Geotecnia vial.
Diseño geométrico.
Hidráulica y drenaje.
Pavimentos.
Diseño de estructuras.
Ingeniería de tránsito.
Tecnologías de construcción.
Un proyecto de transporte es un elemento
aglutinador de las diferentes disciplinas de la
ingeniería civil.
Tratar de describir todos los aspectos relacio-
nados con estas disciplinas, esta por fuera del
propósito de éste trabajo. Se hace una breve
síntesis de los principales aspectos que consi-
dera las principales disciplinas y una reseña
de las técnicas más utilizadas.
4 GEOLOGIA3
4.1 El ciclo de las rocas
Aproximadamente 200 años atrás James Hut-
ton propuso el ciclo geológico considerando
las relaciones entre la superficie terrestre y el
interior de la Tierra como un proceso cíclico.
El esquema del ciclo geológico ilustra la inter-
acción entre sedimentación, hundimiento, de-
formación, magmatismo, levantamiento y me-
teorización.
Los magmas, de que se derivan las rocas
magmáticas - como las rocas plutónicas,
volcánicas y rocas subvolcánicas - se forman
en el manto superior y en la corteza terrestre
profunda. .
Cuando el magma sube hacia la superficie
terrestre se enfría repentinamente resultando
en rocas volcánicas. Por levantamiento las
rocas plutónicas también pueden llegar a la
superficie terrestre. En la superficie terrestre
todas las rocas están expuestas a los proce-
sos de meteorización y erosión.
4
En consecuencia las rocas están desarmadas
es decir trituradas en fragmentos de rocas y
minerales y/o están disueltas por reactivos
químicos.
Las componentes disueltas como iones, molé-
culas y complejos químicos son transportadas
en solución y se depositan en un lugar de con-
diciones ambientales, que favorecen su preci-
pitación y que por consiguiente difieren de las
condiciones causantes de su solución. Las
componentes disueltas pueden precipitarse
formando minerales distintos con respecto a
aquellos, de que se derivan.
Cuando se depositan primeramente forman
sedimentos blandos como la arena, un lodo de
minerales arcillosos o un lodo de caliza. Por
hundimiento, compactación y cementación los
sedimentos se convierten en rocas sedimenta-
rias sólidas.
Cuando el hundimiento continúa, las rocas se
calientan convertirse nuevamente en magma.
4.2 Mapas geológicos e información de in-
terés
4.2.1 Mapas geológicos
La manera más usual de presentar la informa-
ción geológica de una región es a través de
los denominados mapas o cartas geológicas.
Si bien no esta bien definido que tipo de infor-
mación debe estar representada en los mapas,
usualmente para interés de los proyectos de
ingeniería la información sobre la geología
estructural es la más importante. Los mapas
geológicos deben contener:
Una base topográfica comparable a la de eje-
cución de diseños.
Informaciones sobre infraestructura (caminos,
ferrocarriles), ríos, pueblos y curvas de nivel
con cotas.
Información básica sobre la geología estructu-
ral del área.

Descripción geológica del área del proyecto:
tipos de rocas, zonas homogéneas, rasgos es-
tructurales (pliegues, fallas).
Límites de estratos, pliegues, fallas y manantia-
les.
Identificación de fuentes de materiales y posi-
bles usos.
Identificación de grandes masas de suelo con
movimientos o desplazamientos.
4.2.2 Estratigrafía
La distancia entre el límite inferior de una capa
(piso) y el límite superior (techo) se llama es-
pesor real.
Sí la capa está cortada aparece un espesor
aparente. El espesor aparente es siempre
igual o mayor como el espesor real..
Por fuerzas tectónicas los estratos en algunos
sectores muestran una inclinación.
Los estratos normalmente representan desde
abajo hacia arriba una cronología temporal. En
algunas ocasiones los estratos son verticales.
4.2.3 Fallas
Fallas son roturas en las rocas a lo largo de la
cual ha tenido lugar movimiento. Este movi-
miento se llama desplazamiento. Origen de
este movimientos son fuerzas tectónicas en la
corteza terrestre, las cuales provocan roturas
en la litosfera. Las fuerzas tectónicas tienen su
origen principalmente en el movimiento de los
continentes.
Las fallas tectónicas se puede clasificar por su
orientación y simetría. La gran mayoría de las
fallas son verticales. El desplazamiento puede
ser vertical, horizontal o oblicuo. Normalmente
se trata de desplazamientos verticales o hori-
zontales.
La Ingeniería de los Proyectos
4.2.3 Pliegues
Plegamiento es un producto de una deforma-
ción plástica, es decir una deformación sin
fracturamiento o rompimiento. Las fuerzas
provocan una deformación plástica no reversi-
ble.
Esto tipo de deformación ocurre en algunas
tipos rocas principalmente apoyado por un
aumento de la temperatura.
En la naturaleza se conocen un sin numero de
tipos de pliegues. Los dimensiones pueden
ser en milímetros hasta kilómetros.
5 TOPOGRAFIA
5.1 Partes de la topografía
Tradicionalmente4 se define la topografía
conjunto de métodos e instrumentos
necesarios para representar el terreno con
todos sus detalles naturales o artificiales.
La topografía es una disciplina básica de la
ingeniería, y es fundamental para el diseño,
localización y construcción de obras civiles.
Por razones de orden pedagógico y de su
práctica profesional se divide en planimetría y
altimetría. La primera trata de la proyección en
un plano horizontal, dónde se llevan a cabo
todas las relaciones de ubicación. En la alti-
metría, se introduce la tercera dimensión, las
cotas. Si bien, ambas partes se trabajan a
parte, el resultado final es el plano topográfico,
en que se representan las tres dimensiones,
con la ayuda de las curvas de nivel.
El desarrollo de los equipos de medición
electrónicos y el desarrollo de programas de
computador han facilitado las labores de
cálculo y preparación de planos.
5
Ingeniero Carlos Alberto Arboleda Vélez
5.2 Modelos digitales de terreno
5.2.1 Concepto de modelo de terreno
El propósito de la topografía es representar lo
mejor posible las características de un terreno.
Para ello, se deben tomar la información de
las coordenadas y cota de puntos selecciona-
dos adecuadamente.
Este conjunto de puntos, que inicialmente pro-
porcionan una información discreta, puede ser
utilizado para producir un modelo del terreno
con información sobre cualquier punto del mis-
mo.
Si se observa con cuidado un plano topográfi-
co típico, con la planta y las curvas de nivel,
que en esencia representan un modelo del
terreno, el observador puede estimar la cota
de un punto cualquiera, independiente que
ese punto haya sido tomado en el campo o no.
Es decir, el modelo permite inferir información
del terreno. El grado de precisión de esa infor-
mación dependen directamente de la forma en
que se llevó a cabo el muestreo del terreno
real. En otras palabras, la topografía tradicio-
nal ha trabajado con modelos de terreno.
Ahora, si en un terreno cualquiera colocamos
una malla de alambre deformable, y que esta
adopte su forma, y la retiramos, obtendríamos
un modelo del terreno.
Como no es posible, obtener información de
todos los puntos, se deben seleccionar algu-
nos de ellos y efectuar mediciones.
En los levantamientos tradicionales el procedi-
miento para seleccionar consiste en utilizar
una retícula con celdas rectangulares, todas
de igual tamaño. Al trabajar de esta forma, es
posible que algunos cambios importantes en
la forma del terreno no queden representados.
´ para llevar a cabo estos procesos y los han
Las técnicas más recientes buscan tomar in-
formación de puntos que representen cambios
6
en las condiciones del terreno. Es como se
dispusiera de una malla de alambre con cel-
das irregulares, y las celdas no son rectangu-
lares sino triangulares. A partir de esta infor-
mación se obtiene el modelo del terreno.
Para llevar a cabo estos procesos se reco-
mienda utilizar una estación total y un progra-
ma de computador que contenga algoritmos
matemáticos que permitan efectuar los cálcu-
los. A este modelo de terreno, se le denomina
Modelos Digitales de Terreno, MDT.
5.2.2 Procedimientos para obtener los MDT
El problema se podría plantear en términos de
que disponiendo de información de un conjun-
to finito de puntos, coordenadas norte, este y
cota, se obtenga el modelo digital de terreno
que los represente.
El símil de la malla de alambre nos puede
guiar en la definición de los pasos o etapas
que se deben dar hasta obtener el modelo.
Al tender la malla los puntos deben estar debi-
damente ordenados, por ello el primer paso es
ordenar los puntos en el plano cartesiano ,
( abscisas: este; ordenadas: norte), de menor a
mayor este.
Luego se deben definir las celdas triangulares
irregulares de la malla, a este procedimiento se
le denomina triangulación. El supuesto, es que
en cada lado de un triángulo, el terreno presen-
ta una pendiente uniforme.
En los lados de cada triángulo llevar a cabo
una interpolación lineal, que permita obtener
cotas cerradas.
Trazar los puntos de igual cota, es decir, dibu-
jar las curvas de nivel.
Solano y Orobio han desarrollado algoritmos
implementado en un programa de computador
denominado TOPOWIN, de uso libre y que se
 La Ingeniería de los Proyectos

puede obtener en la página Web de la Univer- anuales en una longitud no inferior a 25 años de
sidad del Cauca. En la Figura 6.1 (a) se pre- registros.
senta un modelo digital de terreno, en la 6.1
(b) se presenta el mismo modelo representado Modelos lluvia escorrentía: deben ser aplicados
por curvas de nivel. a cuencas con áreas menores a 150 km² en las
que se disponga de registros simultáneos de
Al disponer del MDT el ingeniero estará en precipitación y caudal que permitan la calibra-
condiciones de iniciar el proceso de diseño del ción del modelo
proyecto.
Racional: el método racional, a pesar de ser
6 HIDROLOGIA, HIDRAULICA Y DRE- una metodología muy simple, puede indicar
NAJE resultados adecuados para cuencas con áreas
menores de 20 km².
La vida útil de una carretera y su estado de
Regionalización, Indice de crecientes y Gradex
conservación están supeditados, entre otros
se deben utilizar para cuencas con áreas meno-
factores, al drenaje y sub-drenaje previstos en
res a 1000 km² y que tengan cuencas similares
su etapa de diseño y complementados durante
hidrológicamente que permitan obtener los
el proceso de mantenimiento vial. La eficiente
parámetros regionales.
evacuación de las aguas, tanto naturales co-
mo artificiales, determina la duración de las
Para cuencas con áreas mayores a 1000 km²,
carreteras y su nivel de servicio.
ésta se debe subdividir en cuencas menores
donde puedan ser aplicables las metodologías.
Para determinar los caudales5 en la cuenca es
necesario disponer de los registros de crecien-
Para el paso de una vía sobre cauces natura-
tes máximas anuales registradas en la cuenca
les se requiere el cálculo de la sección o área
en un período de registro superior a 25 años,
hidráulica de las estructuras, de manera que
en su defecto registro de precipitaciones máxi-
respondan adecuadamente a los máximos
mas para diferentes duraciones de lluvia distri-
caudales obtenidos mediante la aplicación de
buidas espacialmente en la cuenca y usos
una de las metodologías reseñadas anterior-
actuales del suelo para analizar la respuesta
mente.
hidráulica de la cuenca.
El subdrenaje en obras viales requiere espe-
En primera instancia se debe analizar la cali-
cial atención para asegurar la estabilidad y
dad de la información hidrológica disponible,
buen funcionamiento de las obras ejecutadas
de esta se deben analizar aspectos como,
en suelos o que descansan sobre ellos. Esta
longitud de registros, localización de las esta-
importancia radica fundamentalmente en la
ciones, períodos faltantes, homogeneidad de
gran influencia que el agua tiene en el com-
los registros.
portamiento mecánico de los suelos y en la
estabilidad de los cortes y terraplenes, ya sea
El siguiente paso a seguir es determinar las
que el agua se encuentre fluyendo a través de
metodologías hidrológicas según la informa-
las masas de suelo o que esté en forma estéti-
ción disponible y el tamaño de cuenca como
ca, su presencia afecta el comportamiento del
se recomienda a continuación:
suelo y la durabilidad de los pavimentos.

En muchos casos, un buen drenaje superficial

Análisis de frecuencias: esta metodología se
es suficiente para garantizar un buen funcio-
debe utilizar en aquellas cuencas en las que se
namiento de las obras viales. Esto es espe-
dispone de los registros de caudales máximos
cialmente cierto cuando el nivel freático es

7
Ingeniero Carlos Alberto Arboleda Vélez

Figura 6.1 (a) Modelo digital de terreno

Fuente: Manual del Usuario de TopoWin

Figura 6.1 (b) Curvas de nivel

Fuente: Manual del Usuario de TopoWin

8
 La Ingeniería de los Proyectos

profundo y no existen flujos de agua en las 7 DISEÑO GEOMETRICO

masas de suelo próximas a la superficie. Sin
embargo, estas condiciones óptimas no siem-
Los factores o requisitos6 del diseño a tener
pre se tienen y habrá necesidad de proyectar
en cuenta son muy variados, pero se pueden
obras de sub-drenaje, tanto para abatir el nivel
agrupar en externos o previamente existentes,
freático como para captar y canalizar los flujos
e internos o propios de la vía y su diseño.
de agua subterránea que pudieran afectar el
buen funcionamiento de las estructuras de
Los factores externos están relacionados, en-
tierra.
tre otros aspectos, con la topografía del terre-
La determinación de la estructura que mejor
no natural, la conformación geológica y ge-
se acomode a las condiciones hidráulicas y
otécnica del mismo, el volumen y característi-
geotécnicas es una labor que requiere expe-
cas del tránsito actual y futuro, los valores am-
riencia y buen criterio del Ingeniero.
bientales, la climatología e hidrología de la
zona, los desarrollos urbanísticos existentes y
En la escogencia del tipo de obra, además del
previstos, los parámetros socio-económicos
cálculo de la sección hidráulica, debe tenerse
del área y la estructura de las propiedades.
en cuenta el suelo de cimentación y la posibili-
Toda esta información siempre es básica y
dad de que el cauce produzca arrastre de ma-
previa al inicio del diseño geométrico, por lo
teriales que pudieran obstruirla o dañarla.
que hay que empezar recopilando o extrayen-
do todos los datos precisos, para analizarlos y
Hay una variedad de obras para el drenaje de
establecer las conclusiones y parámetros que
las aguas naturales que cruza una carretera,
afectan y condicionan realmente el diseño.
destacándose entre otras, por su facilidad de
construcción o disponibilidad de materiales,
Los factores internos del diseño contemplan
los siguientes tipos de estructuras:
las velocidades a tener en cuenta para el mis-
mo, los efectos operacionales de la geometría
Alcantarillas metálicas ( de tubo circular o abo- especialmente vinculados con la seguridad
vedado). exigible y los relacionados con la estética y
Alcantarillas de tubo de concreto simple de armonía de la solución.
diámetro 60 cm y reforzada para diámetros
mayores. 7.1 Actividades típicas en los diferentes
Alcantarillas de muros y losas, con longitud estudios de preinversión
comprendida entre 1.0 y 5.0 metros.
Alcantarillas de cajón o Box-Coulvert.
El método convencional, utilizado para vías de
Alcantarillas de sección abovedado en concre-
primer y segundo orden comprende la ejecu-
to.
ción de actividades secuenciales, en la Figura
Pontones y puentes 6.2 se presenta un esquema con los principa-
les estudios.
Las obras de sub-drenaje más generalizadas
son las de tubería perforada, cubierta con are- Cada uno de estos estudios reúne un conjunto
na de gradación especificada; y el filtro típico de actividades:
francés, consistente en la colocación de piedra
a lo largo de la zanja construida debajo de la
Prefactibilidad
cuneta envueltas por una tela geotextil.
Acopio de datos: Planos de restitución escala
1:25000 ó 1:10000 (IGAC), fotografías aére-
as, estudios de prefactibilidad.

9
Ingeniero Carlos Alberto Arboleda Vélez

Figura 6.2 Etapas básicas en un proyecto vial

Fuente: INVIAS, Manual de Diseño Geométrico, 1996.

10

Reconocimiento y exploración. Selección de
líneas de ruta.
Línea de pendiente o línea Abney. Trazado
antepreliminar de las líneas de ruta.
Selección de una o dos líneas de ruta. Definir si
se pasa a fase siguiente.
Factiblidad
Levantamiento con tránsito y nivel de precisión
de la línea o líneas de ruta seleccionadas.
Levantamiento topográfico con curvas de nivel.
Dibujo de planos.
Diseño en planta y elaboración del perfil dedu-
cido.
Diseño de la subrasante tentativa.
Cálculo de volúmenes con apróximación de
más o menos 20% y cálculo de cantidades de
obra de la alternativa.
Definir el diseño más conveniente y presentar
las recomendaciones. (Anteproyecto).
Diseño definitivo
Localización del eje diseñado en planta.
Nivelación y contranivelación de desniveles o
media banca del eje localizado.
Diseño definitivo en perfil o subrasante.
Chaflanado.
Cálculo de volúmenes de tierra.
Estudios de acarreos, diagrama de masas.
Cálculo y presupuesto de la obra y elaboración
de planos definitivos de construcción.
La Ingeniería de los Proyectos
7.2 Criterios de diseño
En el año de 1998 el Instituto Nacional de Vías
de Colombia publica el Manual de Diseño Ge-
ométrico para Carreteras, el cual consta de
cinco capítulos, con todos los criterios de dise-
ño.
El capítulo 1 trata sobre las generalidades de
las carreteras, clasificación, clases de proyec-
tos.
En el Capítulo 2 se trata lo relacionado con la
planeación de las carreteras. Se introduce las
fases: de preinversión, inversión y operación.
El capítulo 3 trata sobre los criterios de diseño:
Velocidad
Visibilidad
Alineamiento horizontal
Alineamiento vertical
Sección transversal
Coordinación del trazado en planta con el perfil
longitudinal.
Intersecciones a nivel.
Pasos a desnivel de vehículos y peatones.
Diseño geométrico en puentes.
Diseño geométrico de túneles.
Pasos por zonas urbanas y suburbanas.
Criterios desde el punto de vista paisajístico y
estético.
Rectificaciones.
En el Capítulo 4 se trata lo relacionado con el
aseguramiento de la calidad del diseño ge-
ométrico. En el Capítulo 5 se relaciona la infor-
mación técnica que los Consultores deben
registrar en el sistema del Instituto, así como,
recomendaciones para la presentación de me-
morias y planos.
En el Cuadro 1 se presenta un resumen con
los principales criterios de diseño para vías
por pasos urbanos y suburbanos.
11
Ingeniero Carlos Alberto Arboleda Vélez

Cuadro 1
Criterios de diseño para vias por pasos urbanos y suburbanos

12

7.3 Programas de computador para el dise-
ño geométrico
En el mercado existen buenos programas para
realizar el diseño geométrico, la mayoría de
ellos basados en los modelos digitales de te-
rreno, y en modulos interactivos con el usuario.
Entre ellos se tienen el Eagle Point, CartoMap,
AutoCivul, Survey.
El Ingeniero Efraín Solano F, profesor de la
Universidad del Cauca, y reseñado en varios
oportunidades en este documento, y específi-
camente como coautor del Programa TOPO-
WIN, ha implementado unas poderosas herra-
mientas adicionales al modelo digital del terre-
no, que permite adelantar el diseño en planta
y perfil de una carretera y transferir los planos
a Autocad.
8 ESTRUCTURAS VIALES
8.1 Diseño de muros
Los muros son estructuras cuya función princi-
pal es contrarrestar el empuje de los suelos
que conforman un talud ó un relleno.
La magnitud de los empujes dependen funda-
mentalmente de aspectos, tales como:
Tipo y condiciones del suelo (evaluación ge-
otécnica).
Estado de resistencia del suelo (activo, pasivo
ó en reposo).
Topografía del relleno.
Sobrecargas a que pueda estar sometido el
suelo.
Características de la estructura de contención.
La Ingeniería de los Proyectos
Los empujes se calculan mediante las teorías
desarrolladas, como lo son las clásicas y el
método empírico de Terzaghi. Dichas teorías
evalúan el estado y comportamiento de los
esfuerzos actuantes en el suelo y la estructura
de contención.
Los muros de contención tienen aplicación
principal en vías terrestres. Tienen varias fun-
ciones específicas como pueden ser muros de
sostenimiento, de contención propiamente
dichos y también sirven como revestimiento de
taludes. Por las anteriores funciones se obser-
va que la estructura de estos muros puede ser
rígida o flexible.
Las etapas comunes en el diseño de muros
son:
Acopio de información general: Topografía,
limitaciones.
Condiciones del suelo: Relleno y cimentación.
Sobrecargas: Tránsito, edificaciones, puentes.
Seleccionar tipo de muro y pre-dimensionarlo.
Cálculo de empujes.
Análisis de estabilidad: Deslizamiento, vuelco,
cimentación.
Diseño estructural de elementos.
Sistema de drenaje.
Predicción de asentamientos y movimiento del
muro.
8.2 Rehabilitación de puentes
En los proyectos de mejoramiento y manteni-
miento de carreteras, los puentes son estruc-
turas que deben ser consideradas. En la In-
vestigación Nacional de Puentes se estableció
un procedimiento para su inventario y auscul-
tación. A manera de referencia se lista las acti-
vidades tipicas en un estudio de esta naturale-
za.
Inspección del puente, utilizar un formato debi-
damente aprobado por INVIAS o la Secretaría
de Obras.
Recopilación de la información disponible.
Auscultación con equipo especializado.
13
Ingeniero Carlos Alberto Arboleda Vélez
Planeación y ejecución de trabajos en el puen-
te (Estudios).
Análisis y evaluación de la información recolec-
tada:
* Definición de las causas de los daños.
* Explicación del fenómeno de las fallas.
* Determinación de la magnitud de las fallas.
Elaboración de alternativas de atención a nivel
de anteproyecto, estimación de los costos.
Selección de la alternativa más conveniente en
función de los costos y beneficios.
Selección de la alternativa. Se procede a la
elaboración de un proyecto detallado que com-
prenderá:
* Cálculos estructurales.
* Planos de diseño.
* Especificaciones.
* Cantidades de obras.
* Presupuesto base.
Alternativas de atención a un puente.
- Ninguna actividad.
- Limitaciones del tránsito y de las cargas.
- Correcciones de detalles menores.
- Reparaciones menores.
- Reparaciones mayores.
- Cambios de accesorios.
- Reforzamiento exterior.
- Cambio del sistema de piso.
- Cambio total de la superestructura.
- Recimentaciones.
- Sustitución total.
9 GEOTECNIA Y PAVIMENTOS
9.1 Estudio de la subrasante
La subrasante tiene la función de servir de
fundación al pavimento, los principales estu-
dios a llevar a cabo en la evaluación de esta
son:
Determinación de las Unidades Homogéneas
de Diseño. Las unidades deben ser homogéne-
as en:
14
Condiciones geológicas.
Condiciones topográficas.
Condiciones de suelo.
Condiciones de drenaje.
Condiciones ambientales.
Las condiciones para determinar las condicio-
nes anteriores son los estudios de la zona,
exploraciones preliminares, fotografías aéreas,
y otros.
Investigación en la Unidad de Diseño.
Clasificación geológica y geotécnica.
Medida de la resistencia (parámetro).
Condiciones de drenaje.
Estabilidad volumétrica de la subrasante.
Posibilidad del mejoramiento del suelo.
La evaluación geológica se basa en mapas
geológicos de la zona y la geotécnica se reali-
za con la programación de sondeos y apiques.
Los sondeos tienen como función determinar
el perfil estratigráfico del suelo, conocer la po-
sición del nivel de agua freática y establecer
las condiciones de consistencia del suelo. Las
separaciones promedio entre sondeos varían
de 250 a 500 metros en carretera y su profun-
didad va de 1.5 a 2.0 metros debajo de la sub-
rasante.
El muestreo y los ensayos de laboratorio bus-
can evaluar y definir las condiciones de hume-
dad y plasticidad, granulometría de cada es-
trato, condiciones de humedad y densidad de
equilibrio, y todo tipo de condición especial
que se pueda presentar.
La presentación de los resultados de los son-
deos debe ser de la siguiente manera:
Descripción y ubicación del sondeo.
Cuadros y resúmenes de resultados.
Perfil estratigráfico.
Perfil de humedades para diferentes profundi-
dades.

Comparación de los perfiles de humedad con
los límites.
Análisis de la carta de plasticidad.
Los apiques tienen como objetivo principal
determinar las condiciones de resistencia y
corroborar la información preliminar de los
sondeos. El espaciamiento de los apiques
obedece a las condiciones de homogeneidad
del suelo, la cual se establece por los resulta-
dos de los sondeos.
Los tipos comunes de sub-rasante pueden
ser:
Según su sección: en corte, en relleno y mixta.
Según el material: en roca, en suelo granular,
en suelo fino, en suelo fino-granular y estabiliza-
das.
El muestreo y los ensayos de laboratorio y
campo que se le realizan al suelo de sub-
rasante tienen como objetivo determinar:
Humedad natural.
Límites de consistencia.
Condiciones de compactación.
Humedad y densidad de equilibrio.
CBR de campo.
CBR in situ.
Gravedad específica. Curva de saturación.
Módulo resiliente.
La medida de la resistencia se lleva a cabo
mediante:
Pruebas in situ:
Pruebas de Placa: Determina el módulo
de reacción, parámetro que sirve para el
dimensionamiento de los pavimentos
rígidos.
CBR de Campo: Consiste en medir la
presión versus la deformación
CBR Inalterado.
Ensayo de Vibración para determinar
módulos de elasticidad dinámicos.
La Ingeniería de los Proyectos
Pruebas de Laboratorio:
CBR de Laboratorio.
Triaxiales Dinámicos.
El CBR es un parámetro que sirve básicamen-
te para el diseño de pavimentos flexibles, arti-
culados y semirígidos.
El CBR de la subrasante no debe ser menor
del 5%, su Índice de Plasticidad debe ser me-
nor que el 9%.
9.2 Estudio de bases y subbases
La sub-base tiene la función de servir de capa
de transición entre la base y la sub-rasante,
controlar las deformaciones asociadas a cam-
bios volumétricos de la sub-rasante, brindar un
apoyo uniforme y estable, es económica res-
pecto a la base, facilita el drenaje, previene y/
o reduce el bombeo y proporciona capacidad
de resistencia entre otras.
La base tiene como función brindar resistencia
estructural, facilita el drenaje, es económica
respecto a la capa de rodadura y sirve de ro-
dadura provisional. Tanto base como sub-
base facilitan la construcción.
Las bases y sub-bases pueden ser:
Bases granulares simples: gradación abierta,
gradación densa, gradación intermedia y unifor-
mes (macadán).
Bases de suelo estabilizado: suelo-cemento,
suelo-cal.
Bases asfálticas: granular estabilizada con as-
falto, macadán asfáltico y concreto asfáltico.
Los ensayos que requieren para su adecuada
caracterización son:
Granulometría (Especificaciones).
Límites de Atterberg (Calidad de los finos).
Desgaste (Resistencia cargas del tránsito).
15
Ingeniero Carlos Alberto Arboleda Vélez
Solidez (Intemperismo).
CBR y Compactación.
Contenido de materia orgánica.
Equivalente de arena.
Índice de alargamiento.
Índice de aplanamiento.
Porcentaje de caras fracturadas.
Las funciones para realizar los ensayos son:
Para garantizar la calidad de las partículas mi-
nerales. El Desgaste y Solidez (< 12%) contri-
buyen a una capa resistente y durable.
Para garantizar una adecuada estructura del
agregado o esqueleto mineral. La granulometría
asociada a mayor resistencia, durabilidad
(permeabilidad) y trabajabilidad.
Para garantizar la forma adecuada de las partí-
culas (aristas vivas y equidimensionales):
La resistencia se logra teniendo partículas de
las siguientes características: trituración > 50%,
índice de aplanamiento < 35% e índice de alar-
gamiento.
Para garantizar poca o nula actividad de los
finos: Se logra resistencia y estabilidad volumé-
trica mediante los ensayos de equivalente de
arena, contenido de materia orgánica e índice
de plasticidad (LL, LP, IP).
Para garantizar la resistencia global de la capa:
Ensayo CBR y/o prueba de placa.
Los materiales que conforman las bases y sub
-bases son agregados, agua, suelo y otros en
caso de estabilizadas.
Especificaciones Sub-base Granular.
Índice de Plasticidad < 6%.
Equivalente de Arena ò 25%.
Desgaste < 50%.
CBR > 25%.
Compactación al 95% del Proctor Modificado.
16
Contenido de arcillas y materia orgánica: Nulos.
Granulometría según norma.
Especificaciones Base Granular.
No Plástico.
Equivalente de Arena ò 30%.
Desgaste > 40%.
Solidez < 12%.
CBR > 80%.
Compactación al 100% del Proctor Modificado.
Indices de Aplanamiento y Alargamiento < 35%.
Granulometría según norma.
9.3 Estabilizaciones
Cuando no se puede obtener de un suelo o de
un material las características para obtener las
especificaciones requeridas, es necesario so-
meterlo a estabilizaciones que pueden ser
mecánica ó química.
Desde el punto de vista económico, la alterna-
tiva de la estabilización de suelos para cons-
truir múltiples capas y gruesas bases y sub-
bases es muy atractiva. Y desde el punto de
vista de la Ingeniería, la estabilización de sue-
los puede suministrar las siguientes ventajas
si se compara con los suelos existentes no
estabilizados:
Funciona como una plataforma de trabajo.
Impermeabiliza el suelo.
Mejora la resistencia estructural.
Controla el cambio de volumen del suelo.
Mejora la capacidad de manejo del suelo.
Disminuye los espesores de pavimento.
Suministra una superficie de desgaste temporal.
Reduce la producción de polvo.
Mejora los materiales de segunda clase.
Aumenta la durabilidad.
Seca los suelos húmedos.
Conserva los agregados.
Reduce los costos.
Conserva energía.

9.4 Diseño de pavimentos
El diseño estructural de un pavimento flexible
se puede hacer por varios métodos y por lo
general el diseño se comprueba por lo menos
usando una tabla o curva de diseño experi-
mental comprobada por un método racional.
Los sistemas más empleados son:
Método Instituto Norteamericano del Asfalto.
Método Racional.
Método AASHO.
Método SHELL.
Las variables que incluyen los métodos antes
mencionados, en general son:
Tránsito de diseño ( Número de ejes equivalen-
tes,N).
Capacidad de soporte de la sub-rasante (CBR,
convertido a Módulo Resiliente).
Análisis de los Indices de Serviciabilidad de la
vía.
Caracterización de los materiales para las ca-
pas de pavimento: módulos resilientes de las
capas granulares y módulo dinámico de la car-
peta asfáltica. Para la capa asfáltica hay que
llevar a cabo una caracterización de la mezcla
evaluando el módulo de rigidez del asfalto, el
porcentaje de asfalto en la mezcla y el porcen-
taje de agregados en la mezcla, obteniendo así
el módulo de rigidez de la mezcla.
Temperatura de la zona.
Condiciones de drenaje.
Ley de fatiga.
En el caso del método racional se evalúa con
el programa DEPAV, del paquete INPACO,
desarrollado por la Universidad del Cauca,
dentro de la Segunda Fase de la Investigación
Nacional de Pavimentos.
Los datos de entrada son las dimensiones de
un eje de carga (radio de carga, presión de
contacto y distancia entre ejes de las llantas),
y los espesores, módulos dinámicos y coefi-
cientes de Poisson de las capas del pavimento.
La Ingeniería de los Proyectos
Los resultados que se obtienen son las defor-
maciones por tracción en la fibra inferior de la
capa asfáltica y por compresión en la fibra
superior de la subrasante. Estos valores se
comparan con los admisibles obtenidos por
gráficas.
En conclusión, los criterios generales de dise-
ño de pavimentos flexibles son controlar la
deformación unitaria por tracción en la base
de la carpeta, para evitar falla estructural por
fatiga de dicha carpeta y controlar la deforma-
ción vertical por compresión sobre la superfi-
cie de la sub-rasante, para evitar falla funcio-
nal por acumulación de deformaciones.
El diseño de pavimentos rígidos se hace si-
guiendo los lineamientos definidos por la PCA,
que son:
Tránsito de diseño.
Análisis por fatiga.
Módulo de reacción de la sub-rasante.
Resistencia a la compresión del concreto,
módulo de rotura.
Material de sub-base. Módulo de reacción de
sub-base.
Módulo de reacción del conjunto sub-rasante y
sub-base.
Tipo de bermas.
Tensión equivalente por ejes de diseño. Es-
fuerzo equivalente.
Análisis por erosión.
Tipos de juntas a utilizar.
9.5 Estabilidad de taludes
El estudio de taludes es una de las disciplinas
más complejas en la ingeniería, debido a la
gran incertidumbre y la gran cantidad de varia-
bles que intervienen en el proceso.
Algunas medidas preventivas simples para
proteger los taludes son:
Empradización y revestimiento del talud.
Colocación de pedraplenes en la base del talud
(evitar erosión).
17
Ingeniero Carlos Alberto Arboleda Vélez

Recolección de aguas superficiales. rocosos, deben sufrir antes de su extracción

Sellado de grietas.
Las medidas correctivas buscan reducir las
fuerzas que originan el deslizamiento y au-
mentar las que se oponen.
Abatimiento del talud o remoción del material.
Uso de drenes u subdrenes.
Construcción de bermas y escalonamientos.
Construcción de estructuras de retención
(muros, trincheras estabilizantes, pilotes).
Empleo de materiales estabilizantes.
Anclajes.
una disgregación, realizada algunas veces
mediante explosivos, y otras mediante la ac-
ción de masas rompedoras. A su vez, dentro
de estas dos categorías, se pueden establecer
nuevas divisiones atendiendo a la consistencia
y dureza del terreno.
De acuerdo al volumen a mover y al tipo de
material se escogerá la maquinaria correspon-
diente, dado que la mayor parte de las obras
se forman por el uso de distintos materiales
aplicados o usados también en diferentes for-
mas, es factible agrupar la maquinaria requeri-
da para explanación de acuerdo a lo siguiente:

Corte: Tractor de Oruga, tractor de llanta, bull-

10 MOVIMIENTO DE TIERRAS
En la cuantificación de los volúmenes de ma-
terial por mover, así como de las distancias
económicas de acarreo, interviene el concepto
de diagrama de masas.
El diagrama de masas es una gráfica dibujada
en ejes cartesianos, donde las ordenadas re-
presentan volúmenes acumulados de excava-
ción o relleno, según la línea sea ascendente
o descendente, y las abscisas el cadenamien-
to sobre el eje de trazado.
dozer, desgarrador, trailla, mototrailla, retroex-
cavadora, pala, perforadoras, topos.
Cargue: Cargadores, retroexcavadoras, palas,
traillas, mototraillas.
Transporte: Buldózer, cargador, traíllas, moto
traíllas, camión articulado, camión de bastidor
rígido, vagones.
Extensión y Nivelación: Traíllas, moto traíllas,
volquetas, moto niveladoras, buldózer, carga-
dor.

El diagrama de masas permite determinar la Compactación: Cilindro pate cabra, cilindros

distribución económica de los volúmenes ex- vibratorios, cilindro liso de 3 ruedas, cilindro
cavados y calcular el costo para llevar a cabo tándem, cilindro neumático, cilindros combina-
dicha distribución. dos.

Todo problema de movimiento de tierras, está

condicionado esencialmente por la naturaleza
del terreno a extraer, que determina entre
otras cosas: el método de trabajo por adoptar,
el tipo de máquinas a emplear, el rendimiento
de las máquinas elegidas, y por tanto, el pre-
cio del movimiento de tierras.

Desde el punto de vista de las posibilidades

de extracción, se distinguen dos grandes cate-
gorías de terrenos: los terrenos sueltos, y los
rocosos. Los terrenos sueltos, son los que se
pueden extraer sin disgregación previa; los

18
 La Ingeniería de los Proyectos

BIBLIOGRAFIA
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19