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Instituto Politécnico Nacional.

Universidad Politécnica Interdisciplinaria de Ingenierías


Campus Guanajuato.

Humanidades I. Ingeniería, ciencias y sociedad.

“Sustitución de los materiales actuales en las estructuras de


las semi-alas por compuestos bio-sustentables”

Flores Vázquez Axel Ricardo.

Morado Lozano Guillermo Emmanuel.

Rea García Bryan Omar.

Sánchez García Ricardo Salomón

Zumaya amador Jareth Uriel

1AV1
Contenido

Capítulo 1

1. Introducción

1.1. Justificación 3

1.2. Planteamiento del problema 3

1.3. Hipótesis 3

1.4. Objetivos generales 3

1.4.1. Objetivos específicos 3

1.5. Límites y alcances 3

Marco teórico

2. Desarrollo 4-14

2.1. Marco conceptual 4-12

2.1.1 Medición e incertidumbre 4

2.1.2 Vectores 4-5

2.1.3 Velocidad Uniforme 5

2.1.4 Velocidad Uniformemente Variado 5-6

2.1.5 Principales componentes de un avión 6-9

2.1.6 Alas 9-12

2.2. Antecedentes

2.2.1. Matrices 12-13

2.2.2. Fibras orgánicas 13

2.3 MRU y el avión 13


2.4. Historia del MRU 14

1
x.x. Bibliografía

2
Capítulo 1

Introducción

1.1. En la actualidad la industria aeronáutica tiene un gran impacto mundial, tanto social
como ambiental, por lo cual, se requiere mejorar y/o modificar para reducir costos en la
elaboración de las estructuras de los aviones y también disminuir el impacto al medio ambiente,
beneficiando directamente el planeta y a la humanidad, con la degradación de un material, y la
reducción contaminante que este genera en su producción y elaboración de la estructura.

1.2. ¿Qué material es la mejor opción para lograr buena eficiencia en una semi ala respecto
a la velocidad del inicio de un ciclo?.

1.3. Al construir con un material bio-sustentable hecho de fibras naturales podrá ser capaz de
soportar las fuerzas ejercidas en una aeronave que pueda competir contra las semi alas hechas
de aleaciones que actualmente se encuentran en la industria aeronáutica, mejorando su relación
producción-costo e impacto al medio ambiente de manera considerable.

1.4. Sustituir los materiales actuales utilizados en las estructuras de las semi alas por
compuestos bio-sustentables.

1.5. Con respecto al arte de física (enfocados en MRU) y humanidades, durante el semestre
Agosto - Diciembre 2019 se estará trabajando en un proyecto el cual busca cambiar en la
industria aeronáutica el uso de material no biodegradable a uno que si lo sea para un impacto en
la sociedad estudiantil de UPIIG de la misma carrera y poder insertar un pensamiento enfocado
en la preservación del medio ambiente.

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Desarrollo

2.1.1 El resultado de medir objetos nunca es seguro, se tiene un error de medición que se
pueden ver afectados por distintos parámetros como el contexto, instrumento, etc. La distinción
entre las mediciones con intervalos mas grandes y pequeños radica en su incertidumbre, La
incertidumbre también se llama error, porque indica la máxima diferencia probable entre el valor
medido y el real.” Las mediciones siempre tienen incertidumbre.” (Semansky, 1943, p.8). La
incertidumbre o el error de un valor medido depende de la técnica empleada pero como afirma
Semansky siempre está presente. A menudo indicamos la exactitud de un valor medido (es decir
qué tanto creemos que se acerca al valor real) escribiendo el número, el símbolo 6 y un segundo
número que indica la incertidumbre de la medición.

Las mediciones son de dos tipos: espontaneas y sistemáticas; las espontaneas no tienen un
origen que se pueda calcular y no se presenta repetidamente por lo que no se puede eliminar este
tipo de errores. Los errores sistemáticos al contrario que lo espontáneos, son repetidos y de
distinto carácter entre ellos:

 Error de instrumento: es cuando el instrumento no tiene una escala adecuada al


sistema de unidades referencial.
 Error del objeto de medición: Es cuando el objeto por su estado o posición no es
factible medir, por ejemplo, medir el radio de una pelota mientras esta en el aire.
 Error humano: Es cuando la persona que realiza la medición no la realiza de manera
correcta.

2.1.2 Cuando una cantidad física se describe con un solo número, decimos que es una
cantidad escalar. En cambio, una cantidad vectorial tiene tanto una magnitud (el “qué tanto”)
como una dirección en el espacio. Frecuentemente representamos una cantidad vectorial como
el desplazamiento con una sola letra, como en la figura. En este libro siempre simbolizaremos
los vectores con letras negritas y cursivas con una flecha arriba. Al dibujar un vector, siempre
trazamos una línea con punta de flecha. La longitud de la línea indica la magnitud del vector, y
su dirección es la del vector. El desplazamiento siempre es un segmento recto dirigido del punto
inicial al punto final, aunque la trayectoria real seguida por la partícula sea curva.

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Si dos vectores tienen la misma dirección, son paralelos; si tienen la misma magnitud y la
misma dirección, son iguales, sea cual fuere su ubicación en el espacio. El negativo de un vector
como un vector con la misma magnitud que el original, pero con la dirección opuesta.

Los vectores enfocados al punto de referencia con un sistema de coordenadas cartesiano fijo,
se puede descomponer en sus componentes en ejes x, y y z.

2.1.3 La mecánica, que es el estudio de las relaciones entre fuerza, materia y movimiento. La
cinemática es la parte de la mecánica que describe el movimiento. A un punto establecido de un
objeto para medir su movimiento lo tratamos como una partícula. El desplazamiento de la
partícula es un vector que apunta de Pl a P2. La componente x del desplazamiento es
simplemente el cambio en el valor de x. “En ocasiones en que la velocidad media es lo único
que necesitamos saber acerca del movimiento de una partícula” (Semansky, 1943, p.39).
Definimos la velocidad media del auto durante este intervalo de tiempo como una cantidad
vectorial, cuya componente x es el cambio en x dividido entre el intervalo de tiempo. La
velocidad media depende del intervalo de tiempo elegido. Todo esto nos lleva a la fórmula:

∆𝑥
𝑉𝑚𝑒𝑑−𝑥 =
∆𝑡

La componente x de la velocidad promedio, o velocidad media, es la componente x del


desplazamiento, ∆x, dividida entre el intervalo de tiempo ∆t en el que ocurre el desplazamiento.

Con movimiento de aceleración constante la velocidad cambia al mismo ritmo todo el


tiempo. “El movimiento acelerado más sencillo es el rectilíneo con aceleración constante”
(Semansky, 1943, p.47). Se trata de una situación muy especial, aun cuando ocurre a menudo
en la naturaleza; un cuerpo que cae tiene aceleración constante si los efectos del aire no son
importantes.

2.1.4 La aceleración media de la partícula al moverse de Pl a P2 como una cantidad vectorial


cuya componente x es 𝛼 med-x igual a ∆𝑣, el cambio en la componente x de la velocidad, dividido
entre el intervalo de tiempo ∆𝑡:

𝑣2𝑥 − 𝑣1𝑥 ∆𝑥
𝑎𝑚𝑒𝑑−𝑥 = =
𝑡2 − 𝑡1 ∆𝑡

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En el movimiento rectilíneo a lo largo del eje x, por lo general llamaremos vmed-x a la
aceleración media. Cuando la aceleración ax es constante, la aceleración media amed-x para
cualquier intervalo es ax, sea t1=0 t2 cualquier instante posterior t.

𝑣𝑥 = 𝑣0𝑥 + 𝑎𝑥 𝑡

La aceleración ax es la tasa constante de cambio de velocidad, es decir, el cambio en la


velocidad por unidad de tiempo. El término axt es el producto del cambio en la velocidad por
unidad de tiempo, ax, y el intervalo de tiempo t.

Las ecuaciones derivadas de las anteriores para una aceleración constante son:

1
𝑣𝑚𝑒𝑑−𝑥 = 𝑣0𝑥 + 𝑎𝑥 𝑡
2

1
𝑥 = 𝑥0 + 𝑣0𝑡 + 𝑎𝑥 𝑡 2
2

2
𝑣𝑥2 = 𝑣0𝑥 + 2𝑥 (𝑥 − 𝑥0 )

𝑣0𝑥 + 𝑣𝑥
𝑥 − 𝑥0 =
2

2.1.5. Superficie aerodinámica: Cuerpo o una estructura diseñada para obtener una reacción

deseable del aire a través del cual se mueve.

Perfil alar: forma plana que al desplazarse a través del aire es capaz de crear a su alrededor
una distribución de presiones que genere sustentación.

Borde de ataque: Es el borde delantero del ala, o, dicho de otra forma, la parte del ala que
primero toma contacto con el flujo de aire.

Borde de salida o fuga: Punto del perfil de un ala en el que el aire del extradós y del intradós
confluyen y abandonan el contacto con el ala. Es el borde posterior del ala.

Cuerda: Línea recta imaginaria que pasa a través de la sección desde el borde de ataque hasta
el borde de fuga.

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Angulo de incidencia: Angulo formado por el eje longitudinal del avión y la cuerda del ala y
es un ángulo permanente.

Diedro: Angulo formado desde la raíz del ala hacia la puntera comparado con el plano
horizontal.

Eje longitudinal: Es una línea imaginaria que se extiende a través del fuselaje, desde la nariz
a la cola.

Eje lateral: Es la línea imaginaria que se extiende en el sentido transversal de punta a punta
del ala.

Eje vertical: Es la línea imaginaria que pasa verticalmente a través del centro de gravedad.

Peso: El peso(weight) es la fuerza con que la gravedad atrae a los cuerpos verticalmente hacia
el centro de la tierra.

Tracción: La tracción (thrust) es la fuerza hacia adelante, producida por la hélice, actuando
como un cuerpo aerodinámico que desplaza una considerable masa de aire hacia atrás.

Resistencia: La resistencia (drag) es una fuerza que actúa hacia atrás resistiendo el
movimiento hacia delante de la aeronave a través del aire. La resistencia puede ser clasificada
en dos tipos: resistencia parásita y resistencia inducida.

Resistencia parasita: La resistencia parásita es la producida por aquellas partes de la aeronave


que no contribuyen a la sustentación (tren de aterrizaje, antenas, etc.). Esta se incrementa con al
aumento de la velocidad.

Resistencia inducida: La resistencia inducida es consecuencia de la sustentación. En otras


palabras, la generación de sustentación genera a su vez resistencia inducida. La alta presión del
aire debajo del ala (intradós) tratando de fluir alrededor del borde marginal hacia el área de baja
presión sobre el ala (extradós) provoca vórtices detrás del borde marginal (wind tip)

Estabilidad estática positiva: La estabilidad estática positiva (Positive static stability) es la


tendencia de una aeronave para retornar o no a su posición original

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Estabilidad dinámica positiva: La estabilidad dinámica positiva es la tendencia de la aeronave
a oscilar (con estabilidad estática positiva) para retornar a su posición original en un tiempo
relativo.

Extradós: Parte superior del ala comprendida entre los bordes de ataque y salida.

Intradós: Parte inferior del ala comprendida entre los bordes de ataque y salida.

Espesor: Distancia entre el extradós y el intradós.

Cuerda media ( c ): Es aquella que, multiplicada por la envergadura, es igual a la superficie


alar: c ( b ) = S

Envergadura ( b ): Distancia entre punta y punta del ala.

Superficie alar ( S ): Superficie total correspondiente al ala.

Diedro: Ángulo formado por la intersección de la horizontal con el plano del ala y tiene
influencia en la estabilidad del avión.

Alargamiento (A): Es la relación entre la envergadura y la cuerda media A = b / c o lo que


es igual A = b2 / S.

Centro de gravedad: Punto de concentración del peso.

Levantamiento: Fuerza aerodinámica originada por las alas.

Angulo de ataque: Angulo formado por la línea de la cuerda geométrica y la dirección del
viento relativo.

Estabilizador horizontal: Brinda estabilidad y apoya al despegue y aterrizaje. Se encuentran


unas superficies de control muy importantes que son los elevadores o timón de profundidad
(cabeceo).

Timón de profundidad: Controla la orientación de la aeronave cambiando el cabeceo, y


también el ángulo de ataque del ala, hace ascender o descender la aeronave. Un aumento del
ángulo de ataque causará una sustentación mayor.

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Estabilizador vertical: Su número y forma deben ser determinadas por cálculos aeronáuticos
según los requerimientos aerodinámicos y de diseño, le brinda estabilidad al avión. En éste se
encuentra una superficie de control muy importante, el timón de dirección (guiñada).

Alerones. Superficies de mando y control que se encuentran en los extremos de las alas y su
misión es llevar a cabo los virajes del avión a ambos lados a través de un movimiento de alabeo.

Flaps: Evitan la entrada en pérdida durante fases concretas del vuelo, como el aterrizaje o
el despegue, replegándose o quedando inactivo durante el vuelo normal de crucero.

Slats: Situados en el borde de ataque del ala. A medida que el ángulo de ataque aumenta, el
aire de alta presión situado en la zona inferior del ala trata de llegar a la parte superior del ala,
dando energía de esta manera al aire en la parte superior y por tanto aumentando el máximo
ángulo de ataque que el avión puede alcanzar.

Spoiler: Funcionando como aerofreno facilitando el aterrizaje, ayudando a frenar en tierra y,


en algunos aviones, como complemento de los alerones para el control lateral y los virajes en
vuelo.

Alas: Superficies aerodinámicas básicas para lograr la sustentación.

2.1.6 Las alas son superficies de sustentación adjunta a cada lado del fuselaje y las superficies
de elevaciones principales que apoyan el avión en vuelo. Existen numerosos diseños de alas,
tamaños y formas utilizadas por los distintos fabricantes. Cada uno responde a una necesidad
determinada con respecto al desempeño esperado para el avión en particular.

Las alas se pueden unir en la parte superior, media, o la parte inferior del fuselaje. Estos
diseños se denominan de alta, media y baja del ala-, respectivamente. El número de las alas
también puede variar.

Su función es producir sustentación y soportar cargas, por lo tanto, su forma y estructura


desde el punto de vista estructural se deberá comportar como una viga capaz de resistir
esfuerzos, y entre ellos: Cargas aerodinámicas. (Sustentación y resistencia), Cargas debidas al
empuje o tracción del motor. Reacción debida al tren de aterrizaje. Esfuerzos debidos a la
deflexión de las superficies móviles.

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Perfil alar: El perfil aerodinámico está constituido por:

 Borde de ataque -Es el punto central de la parte delantera de un perfil.


 Borde de salida -Es el punto central de la parte trasera de un perfil. Cuerda Es la línea
recta que une el borde de ataque con el borde de salida. Espesor Es la máxima distancia
entre el extradós y el intradós.
 Extradós- Es la parte superior de un perfil, medido desde el borde de ataque hasta el
borde de salida.
 Intradós -Es la parte inferior de un perfil, medido desde el borde de ataque hasta el borde
de salida.
 Curvatura media: Es la línea equidistante entre el extradós y el intradós.

Tipos de Cargas:

Cargas aerodinámicas: Son las cargas a las que se ve sometido el avión por la acción del aire
o el flujo. Este flujo o la acción del aire varía cuando realizamos maniobras en él (descensos,
ascensos, virajes, derrapes, resbales...), las llamadas cargas de maniobra; o cuando
experimentamos ráfagas de aire, vientos racheados, turbulencias... las cargas por ráfagas de aire;
y cargas originadas por el movimiento de los alerones, estabilizadores... las cargas por
desplazamiento de superficies de control de vuelo. Los aviones deben soportar estas cargas
aerodinámicas en su campo operacional. El fabricante del avión nos proveerá de un diagrama
de maniobra del avión, en el que nos especificará que g’s de carga de maniobra pueden ser
superadas y cuáles no, a diferentes velocidades.

Las cargas por ráfagas de aire pueden incluso llegar a 3’5 g, y variarnos considerablemente
la velocidad y la actitud del avión. Sus efectos son especialmente peligrosos en grandes
tormentas, fuertes vientos cruzados o cizalladura. Para limitar la sobrecarga estructural del avión
en casos de fuerte turbulencia se aconseja disminuir la velocidad de crucero hasta la de maniobra
(Va).

Al desplazar las superficies de control, modificamos sustancialmente la distribución de


presión alrededor de la superficie aerodinámica. Dependiendo de la velocidad a la que vaya el
avión y la magnitud del desplazamiento la carga varía.

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Hay dos efectos típicos producidos por este desplazamiento de las superficies de control: la
inversión de alerones y el flameo.

La inversión de alerones se produce en aviones comerciales a altas velocidades. Cuando


pretendemos inclinar el avión usando los alerones, el esfuerzo que tienen que hacer es tan alto
al estar situados en el extremo del ala (momento máximo), que se genera un esfuerzo de torsión
y el ala se retuerce, oponiéndose al movimiento del alerón, produciéndose un efecto contrario
al deseado. Para resolver el problema, a altas velocidades hacemos uso de los spoilers, (aunque
algunos aviones montan alerones interiores), abriendo unos y cerrando otros. Usando los
spoilers el esfuerzo y momento es menor; y el ala no tiende a retorcerse porque están situados
más cerca de la misma.

El Flameo es el caso opuesto, produciéndose oscilaciones violentas al entrar en pérdida local


los alerones.

Cargas acústicas:

Las vibraciones, y las ondas sonoras ejercen una carga sobre el avión. Parece no tener gran
importancia, pero la vibración continuada durante el vuelo, puede hacer aparecer fatiga
estructural en las partes afectadas.

En el campo militar la carga acústica se agudiza dado el entorno ruidoso en el que vuelan las
aeronaves. Los efectos típicos son las grietas que aparecen en el revestimiento metálico del ala,
fuselaje y cola; y la deslaminación en las capas de materiales compuestos.

Fatiga:

Si las cargas antes estudiadas se producen de forma reiterada y continuada, aparece la fatiga,
que resulta ser un deterioro interno del material.

Así como las cargas se medían en g’s, la fatiga estructural de un componente o sistema se
mide en ciclos. Una estructura tiene un determinado número de ciclos, si ése número de ciclos
rebasa el admisible se producirá un fallo estructural por fatiga. El fallo estructural por fatiga
también se puede dar si los esfuerzos a los que está sometida la estructura son excesivos y
superan los admisibles u operativos. Por ejemplo, el fuselaje soporta una carga continuada: la
carga de presurización; al ser continuada se produce fatiga. Cada vez que se presuriza la cabina

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y se despresuriza se completa un ciclo de presurización. Llegado un número equis de ciclos, el
fuselaje debe ser revisado para que no presente fallos, dado que ha rebasado el número de ciclos
admisibles. Contra mayor sea el esfuerzo al que esté sometida una pieza, menor será el número
de ciclos que pueda soportar; mientras que, si el esfuerzo de trabajo está por debajo de un cierto
nivel, el número de ciclos es mucho mayor, en principio infinito. Sin embargo, por seguridad,
todas las piezas ienen un número de ciclos máximo.

La fatiga puede ser de dos clases: mecánica y térmica. La fatiga mecánica se origina por las
vibraciones de las piezas, y por los esfuerzos físicos que soportan los aviones en servicio. La
fatiga térmica tiene su origen en los motores. El enfriamiento y calentamiento de las piezas
produce contracciones y dilataciones en los materiales. Esos esfuerzos continuados pueden
fatigar el motor, produciendo grietas en partes vitales del mismo. Por ello los motores deben ser
revisados cada tanto ciclo (encendido y apagado del motor). En los motores turborreactores tiene
especial importancia este tipo de fatiga, ya que el enfriamiento y calentamiento es más repetido
y continuado, alcanzando mayores temperaturas.

2.2. Antecedentes.

2.2.1. Matriz. Al momento de fabricar materiales compuestos de matriz polimérica, la


selección de la matriz cumple un papel de vital importancia. Como se mencionó anteriormente,
esta fase del compuesto tiene la función de tomar la forma final y además es la que transmite la
energía a la fase de refuerzo. La selección de ésta tiene una serie de variables a tener en cuenta
que pueden ser decisivas para que el material compuesto tenga el comportamiento esperado.
Los materiales compuestos, a diferencia de otros materiales de aplicación común, como los
aceros o los polímeros, no tienen unas propiedades definitivas hasta que se fabrican. Por esta
razón, es que se dice que los materiales compuestos se diseñan al mismo tiempo que se fabrican
y como se expresaba anteriormente, la orientación de la fibra, el espesor, el porcentaje de
saturación, entre otros, pueden marcar una amplia diferencia. Las matrices de mayor uso
comercial son las resinas de poliéster insaturado, debido principalmente a su menor costo
comparativo . Entre éstas, existen una serie de familias las cuales ofrecen una gran cantidad de
diferencias en su comportamiento mecánico y químico, con lo cual se puede hacer muy compleja
la selección de la resina apropiada.

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Las familias más comunes de las resinas de poliéster insaturado son las tereftálicas,
ortoftálicas e isoftálicas. De estas tres, las primeras dos familias son las más comerciales y de
uso general. Las resinas isoftálicas suelen ser utilizadas para mesones y aplicaciones donde la
resistencia química es una variable importante.

2.2.2. El uso de fibras naturales en materiales compuestos tiene importantes ventajas desde
el punto de vista ambiental, puesto que son amigables en su proceso y producción; de igual
forma tienen mayor elasticidad, menor abrasión durante la producción, presentan buena
absorción de las vibraciones y por ende del sonido, puede resultar hasta tres veces más
económico que trabajar con fibras de vidrio, su densidad puede ser favorable y al momento de
ser incineradas producen menores cantidades de CO2 y otros gases tóxicos. No obstante, éstas
también tienen algunas desventajas conocidas como la poca sinergia con los polímeros, la
calidad de la fibra es dependiente de la forma como ha sido cultivada o extraída, la capacidad
hidrofílica de las fibras naturales puede ser un problema en algunas aplicaciones al igual que su
densidad durante el proceso.

Agentes compatibilizantes. Industrialmente se utilizan con frecuencia agentes


compatibilizantes o de acoplamiento que permiten mejorar las condiciones de sinergia entre las
fibras y la matriz. Este tipo de agentes, son altamente reactivos y funcionan como un puente que
se fija con facilidad a los dos componentes y de esta forma logra un mayor comportamiento
mecánico del material final. En esta investigación, ha sido objeto de estudio un aminosilano. La
razón principal de su selección radica en que éste es el silano de más alta reactividad y es el de
mayor uso comercial. Por lo general, las fibras de vidrio son tratadas con estos agentes de
acoplamiento con el fin de mejorar su sinergia con las resinas, sin el uso de silanos, las fibras
de vidrio se desprenderían de la matriz y tendrían una resistencia mecánica inferior.

2.3. Este avión está despegando. Acelera y su rapidez aumenta precipitadamente. Para hacer
esto, sobre él se debe ejercer una fuerza, de acuerdo con la segunda ley de Newton, ¿Qué ejerce
esta fuerza? Los dos motores a reacción de este avión ejercen una intensa fuerza sobre los gases
que son expulsados hacia la parte trasera del avión (designada como De acuerdo con la tercera
ley de Newton, los gases expulsados ejercen una fuerza hacia adelante igual y opuesta sobre el
avión. Esta fuerza de “reacción” ejercida sobre el avión por los gases, designada como F es la
que lo acelera hacia delante.

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2.4. Los primeros conceptos sobre Cinemática se remontan al siglo XIV, particularmente
aquellos que forman parte de la doctrina de la intensidad de las formas o teoría de los cálculos
(calculaciones). Estos desarrollos se deben a científicos como William Heytesbury y Richard
Swineshead, en Inglaterra, y a otros, como Nicolás Oresme, de la escuela francesa.

Hacia el 1604, Galileo Galilei hizo sus famosos estudios del movimiento de caída libre y de
esferas en planos inclinados a fin de comprender aspectos del movimiento relevantes en su
tiempo, como el movimiento de los planetas y de las balas de cañón.1 Posteriormente, el estudio
de la cicloide realizado por Evangelista Torricelli (1608-47), va configurando lo que se
conocería como Geometría del Movimiento.

El nacimiento de la Cinemática moderna tiene lugar con la alocución de Pierre Varignon el


20 de enero de 1700 ante la Academia Real de las Ciencias de París.2 En esta ocasión define la
noción de aceleración y muestra cómo es posible deducirla de la velocidad instantánea con la
ayuda de un simple procedimiento de cálculo diferencial.

En la segunda mitad del siglo XVIII se produjeron más contribuciones por Jean Le Rond
d'Alembert, Leonhard Euler y André-Marie Ampère, continuando con el enunciado de la ley
fundamental del centro instantáneo de rotación en el movimiento plano, de Daniel Bernoulli
(1700-1782).

El vocablo Cinemática fue creado por André-Marie Ampère (1775-1836), quien delimitó el
contenido de la Cinemática y aclaró su posición dentro del campo de la Mecánica. Desde
entonces y hasta nuestros días la Cinemática ha continuado su desarrollo hasta adquirir una
estructura propia.

Con la Teoría de la relatividad especial de Albert Einstein en 1905 se inició una nueva etapa,
la Cinemática relativista, donde el tiempo y el espacio no son absolutos, y sí lo es la velocidad
de la luz.

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x.x. Bibliografía.

Dirección nacional de seguridad operacional. (2014). Control Educativo Piloto Privado


Avion Teoria y Analisis de Respuestas.
https://www.anac.gov.ar/anac/web/uploads/pers_aeron/examenes/ppa/teor-a-y-analisis-de-
respuestas-ppa.pdf

Oñate A. E. (Sexta Edición). (2007) Conocimientos del Avión. Madrid, España: S.A.
EDICIONES PARANINFO

Alejandro Cabrera García. ((N/A)). Historial de pruebas no destructivas. (N/A), de Scribd


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Hugh D. Young, Roger A. Freedman. (2009). Física universitaria. U.S.A: Pearson.

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