(Actual RCM 2019) : John Moubray Traducido y Adaptado Por Carlos Mario Pérez J

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(Actual RCM 2019)

John Moubray
www.soporteycia.com.co
traducido y adaptado por Carlos Mario Pérez J.
Prohibida su reproducción Todos los derechos de Aladon LTD 5
1. Antecedentes
2. El nacimiento del “RCM”: 1960 hasta 1980
EL CAMINO HACIA EL RCM - MANTENIMIENTO CENTRADO

EN CONFIABILIDAD
Por John Moubray, traducido y adaptado por Carlos Mario Pérez J.
1. Antecedentes
Al final de 1950, la aviación comercial mundial estaba sufriendo más de
60 accidentes por millón de despegues. Si actualmente se estuviera
presentando la misma tasa de accidentes, se estaría oyendo sobre dos
accidentes aéreos diariamente en algún sitio del mundo (involucrando
aviones de 100 pasajeros o más). Dos tercios de los accidentes
ocurridos al final de los 1950s eran causados por fallas en los equipos.
El hecho de que una tasa tan alta de accidentes fuera causada por
fallas en los equipos implicaba que, al menos inicialmente, el principal
enfoque tenía que hacerse en la seguridad de los equipos.
Todos esperaban que los motores y otras partes importantes se
gastaran después de cierto tiempo. Esto los condujo a creer que las
reparaciones periódicas retendrían las piezas antes de que gastaran y
así prevenir fallas. En esos días, mantenimiento significaba una cosa:
reparaciones periódicas.
Cuando la idea parecía no estar funcionando, cada uno asumía que
ellos estaban realizando muy tardíamente las reparaciones; después de
que el desgaste se había iniciado. Naturalmente, el esfuerzo inicial era
para acortar el tiempo entre reparaciones. Cuando hacían las
reparaciones, los gerentes de mantenimiento de las aerolíneas
hallaban que en la mayoría de los casos, los porcentajes de falla no se
reducían y por el contrario se incrementaban.
De esta manera RCM tiene sus inicios a principios de 1960. El trabajo
del desarrollo inicial fue hecho por la Industria de la Aviación Civil
Norteamericana. Y se hizo realidad cuando las aerolíneas
comprendieron que muchas de sus filosofías de mantenimiento eran no
sólo costosas sino también altamente peligrosas. Ello inspiró a la
industria a aunar una serie de “Grupos de Dirección de
Mantenimiento” (Maintenance Steering Groups - MSG) para
reexaminar todo lo que ellos estaban haciendo para mantener sus
aeronaves operando. Estos grupos estaban formados por
representantes de los fabricantes de aeronaves, las aerolíneas y la FAA
(Fuerza Área Americaca).
La historia de la transformación del mantenimiento en la aviación
comercial a ha pasado por un cúmulo de supuestos y tradiciones hasta
llegar a un proceso analítico y sistemático que hizo de la aviación
comercial “ La forma más segura para viajar” es la historia del RCM.
Actualmente es ampliamente aceptado que la aviación comercial es la
forma más segura para viajar: Las aerolíneas comerciales sufren menos
de dos accidentes por millón de despegues. Esto corresponde a un
accidente cada 3 ó 4 semanas en el mundo. De éstos, cerca de 1/6 son
causados por fallas en los equipos.
El RCM es uno de los procesos desarrollados durante 1960 y 1970 con
la finalidad de ayudar a las personas a determinar las políticas para
mejorar las funciones de los activos físicos y manejar las consecuencias
de sus fallas. De éstos procesos, el RCM es el más efectivo.
A mediados de 1970, el gobierno de los Estados Unidos de América
quiso saber más acerca de la filosofía moderna en materia de
mantenimiento de aeronaves. Y solicitaron un reporte sobre éste a la
industria aérea. Dicho reporte fue escrito por Stanley Nowlan y Howard
Heap de United Airlines. Ellos lo titularon “RELIABILITY CENTERED
MAINTENANCE” (MANTENIMIENTO CENTRADO EN LA
CONFIABILIDAD), fue publicado en 1978, y aún sigue siendo uno de
los documentos más importantes en la historia del manejo de los
activos físicos. Está disponible en el Servicio de Información Técnica
Nacional del Gobierno de los Estados Unidos de América, en
Springfield, Virginia.
Este reporte fue la culminación de 20 años de investigación y
experimentación con la aviación comercial de los Estados Unidos de
América, un proceso que produjo inicialmente el documento
presentado en 1968, llamado Guía MSG – 1, Manual: Evaluación del
Mantenimiento y Desarrollo del Programa, y el documento presentado
en 1970: MSG-2 Planeación de Programas de Mantenimiento para
Fabricantes / Aerolíneas, ambos documentos fueron patrocinados por
la ATA (Air Transport Association of America – Asociación de
Transportadores Aéreos de los EEUU).
El reporte de Nowlan y Heap representó un considerable avance en la
filosofía MSG 2 y fue usado como base para el MSG 3, el cual fue
promulgado en 1980: Documento Para la Planeación de Programas de
Mantenimiento para Fabricantes / Aerolíneas. El MSG – 3 fue
influenciado por el libro de Nowlan y Heap (1978), el MSG – 3 ha sido
revisado tres veces, la primera vez en 1988, de nuevo en 1993, y la
tercera en 2001. Una próxima revisión será promulgada en el presente
año. Hasta el presente es usada para desarrollar programas de
mantenimiento prioritarios al servicio para nuevos tipos de aeronaves
(incluyendo recientemente el Boeing 777 y el Airbus 330/340)
Copias de MSG 3.2001 se encuentran en Air Transport Association,
Washington, DC.
El reporte de Nowlan y Heap ha sido desde entonces usado como base
para varios modelos de RCM de tipo militar, y para aquellas actividades
no relacionadas con la aviación.
El Departamento de Defensa aprendió que la aviación comercial había
encontrado un enfoque revolucionario para programar el
mantenimiento y buscó beneficiarse de ésta experiencia. Nowlan y
Heap fueron comisionados para escribir su versión del libro para el
Departamento de Defensa de los Estados Unidos de América, el cual
estaba mirando en la aviación comercial formas para hacer menos
costosos sus planes de mantenimiento. Una vez que el Departamento
de Defensa publicó el libro de Nowlan y Heap, el ejército americano se
propuso desarrollar procesos RCM para su propio uso: uno para el
ejército, uno para la fuerza aérea, y otro para la armada.
La armada desarrolló dos procesos porque sus comunidades de buques
y de aviación insistieron en que procesos RCM que funcionaran en uno
no servirían para el otro. Los contratistas y los vendedores de equipos
aprendieron a usar éstos procesos cuando le vendieron equipos nuevos
al ejército.
En un esfuerzo separado al principio de 1980, El Instituto para (EPRI
por sus siglas en Inglés) la Investigación de la Energía Eléctrica, un
grupo de investigación industrial para las compañías generadoras de
energía en los Estados Unidos de América realizó dos aplicaciones
piloto del RCM en la industria de la energía nuclear americana.
Su interés surgió de la creencia de que ésta industria estaba logrando
niveles adecuados de seguridad y confiabilidad, pero se hacia
sobremantenimiento masivo a sus equipos. Esto significaba que su
principal propósito era reducir costos de mantenimiento en vez de
mejorar la confiabilidad, y el proceso RCM era modificado
consecuentemente. (Ellos modificaron tanto el proceso RCM, que su
parecido es poco con el original descrito por Nowlan y Heap, y debería
ser descrito más correctamente como la Optimización del
Mantenimiento Planificado o PMO – por sus siglas en Inglés – más que
como RCM). Este proceso modificado fue adoptado sobre una base
amplia por la industria de la energía nuclear Americana en 1987, y se
implementaron variaciones de su enfoque por otras compañías
nucleares, algunas otras ramas de la generación eléctrica, distribución
industrial y repuestos de la industria petrolera.
Al mismo tiempo, otros especialistas en la formulación de estrategias
se interesaron en la aplicación del RCM en industrias diferentes a la
aviación. Dentro de éstos, el principal fue John Moubray y sus
asociados. Este grupo trabajó inicialmente con el RCM en industrias
mineras y de manufactura en Sudáfrica bajo la asesoría de Stan
Nowlan, y luego se ubicaron en el Reino Unido. Desde allí, sus
actividades se han expandido para cubrir la aplicación del RCM en casi
todos los campos del esfuerzo humano organizado, abarcando más de
42 países.
Moubray y sus asociados se han fundamentado en el trabajo de Nowlan
mientras mantienen su enfoque original en la seguridad y confiabilidad
del equipo. Por ejemplo, incorporaron temas ambientales al proceso de
toma de decisiones en materia de RCM, clasificaron las formas en las
cuales las funciones del equipo deberían ser definidas, desarrollaron
reglas más precisas para seleccionar labores de mantenimiento e
intervalos para las labores y también incorporaron directamente
criterios de riesgo cuantitativo a un grupo de intervalos para labores en
busca de fallas. Su versión mejorada del RCM se conoce actualmente
como el RCM2.
EL CAMINO HACIA EL RCM - MANTENIMIENTO CENTRADO

EN CONFIABILIDAD
Por John Moubray, traducido y adaptado por Carlos Mario Pérez J.
1. Antecedentes
Al final de 1950, la aviación comercial mundial estaba sufriendo más de
60 accidentes por millón de despegues. Si actualmente se estuviera
presentando la misma tasa de accidentes, se estaría oyendo sobre dos
accidentes aéreos diariamente en algún sitio del mundo (involucrando
aviones de 100 pasajeros o más). Dos tercios de los accidentes
ocurridos al final de los 1950s eran causados por fallas en los equipos.
El hecho de que una tasa tan alta de accidentes fuera causada por
fallas en los equipos implicaba que, al menos inicialmente, el principal
enfoque tenía que hacerse en la seguridad de los equipos.
Todos esperaban que los motores y otras partes importantes se
gastaran después de cierto tiempo. Esto los condujo a creer que las
reparaciones periódicas retendrían las piezas antes de que gastaran y
así prevenir fallas. En esos días, mantenimiento significaba una cosa:
reparaciones periódicas.
Cuando la idea parecía no estar funcionando, cada uno asumía que
ellos estaban realizando muy tardíamente las reparaciones; después de
que el desgaste se había iniciado. Naturalmente, el esfuerzo inicial era
para acortar el tiempo entre reparaciones. Cuando hacían las
reparaciones, los gerentes de mantenimiento de las aerolíneas
hallaban que en la mayoría de los casos, los porcentajes de falla no se
reducían y por el contrario se incrementaban.
De esta manera RCM tiene sus inicios a principios de 1960. El trabajo
del desarrollo inicial fue hecho por la Industria de la Aviación Civil
Norteamericana. Y se hizo realidad cuando las aerolíneas
comprendieron que muchas de sus filosofías de mantenimiento eran no
sólo costosas sino también altamente peligrosas. Ello inspiró a la
industria a aunar una serie de “Grupos de Dirección de
Mantenimiento” (Maintenance Steering Groups - MSG) para
reexaminar todo lo que ellos estaban haciendo para mantener sus
aeronaves operando. Estos grupos estaban formados por
representantes de los fabricantes de aeronaves, las aerolíneas y la FAA
(Fuerza Área Americaca).
La historia de la transformación del mantenimiento en la aviación
comercial a ha pasado por un cúmulo de supuestos y tradiciones hasta
llegar a un proceso analítico y sistemático que hizo de la aviación
comercial “ La forma más segura para viajar” es la historia del RCM.
Actualmente es ampliamente aceptado que la aviación comercial es la
forma más segura para viajar: Las aerolíneas comerciales sufren menos
de dos accidentes por millón de despegues. Esto corresponde a un
accidente cada 3 ó 4 semanas en el mundo. De éstos, cerca de 1/6 son
causados por fallas en los equipos.
El RCM es uno de los procesos desarrollados durante 1960 y 1970 con
la finalidad de ayudar a las personas a determinar las políticas para
mejorar las funciones de los activos físicos y manejar las consecuencias
de sus fallas. De éstos procesos, el RCM es el más efectivo.
A mediados de 1970, el gobierno de los Estados Unidos de América
quiso saber más acerca de la filosofía moderna en materia de
mantenimiento de aeronaves. Y solicitaron un reporte sobre éste a la
industria aérea. Dicho reporte fue escrito por Stanley Nowlan y Howard
Heap de United Airlines. Ellos lo titularon “RELIABILITY CENTERED
MAINTENANCE” (MANTENIMIENTO CENTRADO EN LA
CONFIABILIDAD), fue publicado en 1978, y aún sigue siendo uno de
los documentos más importantes en la historia del manejo de los
activos físicos. Está disponible en el Servicio de Información Técnica
Nacional del Gobierno de los Estados Unidos de América, en
Springfield, Virginia.
Este reporte fue la culminación de 20 años de investigación y
experimentación con la aviación comercial de los Estados Unidos de
América, un proceso que produjo inicialmente el documento
presentado en 1968, llamado Guía MSG – 1, Manual: Evaluación del
Mantenimiento y Desarrollo del Programa, y el documento presentado
en 1970: MSG-2 Planeación de Programas de Mantenimiento para
Fabricantes / Aerolíneas, ambos documentos fueron patrocinados por
la ATA (Air Transport Association of America – Asociación de
Transportadores Aéreos de los EEUU).
El reporte de Nowlan y Heap representó un considerable avance en la
filosofía MSG 2 y fue usado como base para el MSG 3, el cual fue
promulgado en 1980: Documento Para la Planeación de Programas de
Mantenimiento para Fabricantes / Aerolíneas. El MSG – 3 fue
influenciado por el libro de Nowlan y Heap (1978), el MSG – 3 ha sido
revisado tres veces, la primera vez en 1988, de nuevo en 1993, y la
tercera en 2001. Una próxima revisión será promulgada en el presente
año. Hasta el presente es usada para desarrollar programas de
mantenimiento prioritarios al servicio para nuevos tipos de aeronaves
(incluyendo recientemente el Boeing 777 y el Airbus 330/340)
Copias de MSG 3.2001 se encuentran en Air Transport Association,
Washington, DC.
El reporte de Nowlan y Heap ha sido desde entonces usado como base
para varios modelos de RCM de tipo militar, y para aquellas actividades
no relacionadas con la aviación.
El Departamento de Defensa aprendió que la aviación comercial había
encontrado un enfoque revolucionario para programar el
mantenimiento y buscó beneficiarse de ésta experiencia. Nowlan y
Heap fueron comisionados para escribir su versión del libro para el
Departamento de Defensa de los Estados Unidos de América, el cual
estaba mirando en la aviación comercial formas para hacer menos
costosos sus planes de mantenimiento. Una vez que el Departamento
de Defensa publicó el libro de Nowlan y Heap, el ejército americano se
propuso desarrollar procesos RCM para su propio uso: uno para el
ejército, uno para la fuerza aérea, y otro para la armada.
La armada desarrolló dos procesos porque sus comunidades de buques
y de aviación insistieron en que procesos RCM que funcionaran en uno
no servirían para el otro. Los contratistas y los vendedores de equipos
aprendieron a usar éstos procesos cuando le vendieron equipos nuevos
al ejército.
En un esfuerzo separado al principio de 1980, El Instituto para (EPRI
por sus siglas en Inglés) la Investigación de la Energía Eléctrica, un
grupo de investigación industrial para las compañías generadoras de
energía en los Estados Unidos de América realizó dos aplicaciones
piloto del RCM en la industria de la energía nuclear americana.
Su interés surgió de la creencia de que ésta industria estaba logrando
niveles adecuados de seguridad y confiabilidad, pero se hacia
sobremantenimiento masivo a sus equipos. Esto significaba que su
principal propósito era reducir costos de mantenimiento en vez de
mejorar la confiabilidad, y el proceso RCM era modificado
consecuentemente. (Ellos modificaron tanto el proceso RCM, que su
parecido es poco con el original descrito por Nowlan y Heap, y debería
ser descrito más correctamente como la Optimización del
Mantenimiento Planificado o PMO – por sus siglas en Inglés – más que
como RCM). Este proceso modificado fue adoptado sobre una base
amplia por la industria de la energía nuclear Americana en 1987, y se
implementaron variaciones de su enfoque por otras compañías
nucleares, algunas otras ramas de la generación eléctrica, distribución
industrial y repuestos de la industria petrolera.
Al mismo tiempo, otros especialistas en la formulación de estrategias
se interesaron en la aplicación del RCM en industrias diferentes a la
aviación. Dentro de éstos, el principal fue John Moubray y sus
asociados. Este grupo trabajó inicialmente con el RCM en industrias
mineras y de manufactura en Sudáfrica bajo la asesoría de Stan
Nowlan, y luego se ubicaron en el Reino Unido. Desde allí, sus
actividades se han expandido para cubrir la aplicación del RCM en casi
todos los campos del esfuerzo humano organizado, abarcando más de
42 países.
Moubray y sus asociados se han fundamentado en el trabajo de Nowlan
mientras mantienen su enfoque original en la seguridad y confiabilidad
del equipo. Por ejemplo, incorporaron temas ambientales al proceso de
toma de decisiones en materia de RCM, clasificaron las formas en las
cuales las funciones del equipo deberían ser definidas, desarrollaron
reglas más precisas para seleccionar labores de mantenimiento e
intervalos para las labores y también incorporaron directamente
criterios de riesgo cuantitativo a un grupo de intervalos para labores en
busca de fallas. Su versión mejorada del RCM se conoce actualmente
como el RCM2.
3. La Necesidad de un estándar: 1990
Desde inicios de 1990, muchas más organizaciones han desarrollado
versiones del proceso RCM: El Comando Aéreo Naval de los Estado
Unidos con su “Guía para el Proceso de Mantenimiento Centrado en la
Seguridad para la aviación Naval (Navair 00 – 25 – 403)” y la Armada
Real Británica con sus Normas para la Ingeniería Naval RCM
Orientadas (NES 45), han permanecido leales al proceso expuesto
originalmente por Nowlan y Heap.
El modelo del RCM ha empezado a aplicarse. Paralelo a ello una nueva
colección de procesos ha emergido y son llamados RCM por sus
proponentes, pero a menudo tienen poco o ningún parecido al original
proceso desarrollado por Nowlan y Heap; investigado estructurado y
completamente probado. Como resultado, si una organización dice que
quiere ayuda para usar o aprender a usar el RCM, ella no puede estar
segura de qué proceso le será ofrecido.
Durante los 90, las revistas y conferencias dedicadas al mantenimiento
de equipos se multiplicaron y los artículos y documentos acerca del
RCM se hicieron más y más numerosos. Éstos documentos describieron
procesos muy diferentes a los que se les estaba dando el mismo
nombre, RCM, por tanto el ejército y la industria comercial vieron la
necesidad de definir la frase “Proceso RCM”
En 1996 la SAE empezó a trabajar en un modelo afín con el RCM,
invitando a un grupo de representantes de la aviación, de la armada
estadounidense y comunidades de naves para que le ayudaran a
desarrollar una norma para programas de mantenimiento planeados.
Estos representantes de la armada se habían estado reuniendo
previamente, por cerca de un año, para desarrollar un proceso RCM que
pudiera ser común a la aviación y los buques, es así como ellos
previamente habían hecho una considerable cantidad de trabajo antes
de empezar a reunirse bajo el auspicio de la SAE.
A finales de 1997, se le unió a este grupo un número de representantes
principales del RCM provenientes de la industria. En ésta ocasión, se
dieron cuenta de que era mejor enfocarse enteramente en el RCM, el
grupo encontró el mejor enfoque para ésta norma y en 1999, completó
el borrador de la norma y la presentaron a la SAE para ser sometida a
votación.
4. El Enfoque de la Norma SAE
Cuando el grupo SAE empezó a trabajar, pensó en los mismos términos
que muchos otros: El grupo pensaba que un “estándar” RCM era menos
importante que un proceso RCM estándar. Por tal motivo se empezó a
trabajar en el desarrollo del proceso. Esto fue difícil, porque diferentes
miembros del grupo estaban usando procesos diferentes mientras
ejecutaban el RCM. Los primeros miembros del grupo tuvieron que
trabajar juntos, cerca de un año, en reuniones ocasionales antes de
que ellos fueran desarrollando el respeto por la experiencia individual y
les permitiendo escucharse mutuamente sin rechazar las respuestas de
cada uno de ellos. Se toma otro año para empezar a ponerse de
acuerdo sobre un proceso común que podría ser llamado un proceso
RCM estándar.
Después de que el grupo SAE diseñara tal proceso, la retroalimentación
informal recibida por parte de la comunidad RCM, por fuera del grupo,
mostró que ésas personas inadvertidamente habían sido muy
cuidadosos con los compromisos particulares que resultaron en el
proceso del grupo y que ésas personas no veían la necesidad de tales
compromisos: se hizo claro que el esfuerzo para desarrollar un
“proceso estándar” sólo produciría otra versión del RCM, la cual
simplemente agrandaría el grupo de procesos que ya estaban
compitiendo por el nombre “RCM”. Se tomó otro medio año para darse
cuenta de que no había otra forma.
La norma aprobada por la SAE no representa un proceso RCM estándar.
Su titulo es “Criterios de Evaluación para Procesos de Mantenimiento
Centrado en la Confiabilidad (RCM)”. Ésta norma presenta criterios
contra los cuales se puede comparar un proceso: Si el proceso satisface
los criterios, el usuario puede, con confianza, llamarlo un “proceso
RCM”. Si los criterios no lo satisfacen, no debería llamarse “Proceso
RCM”. Esto no necesariamente significa que los procesos que no
cumplen con la norma SAE RCM no sean procesos válidos para la
formulación de estrategias de mantenimiento, simplemente significa
que el término RCM no debería ser aplicado a tales procesos.
Se espera que la norma SAE sea aplicada por numerosas
organizaciones que quieran recibir los beneficios del RCM y saber si un
proceso que consideran usar es RCM. El proceso puesto a consideración
puede ser uno usado por la organización, u otro aplicar en el futuro.
El subcomité SAE RCM terminó su trabajo sobre la norma en Febrero de
1999. Después de la aprobación inicial por parte del comité de
asistencia de la SAE en mayo de 1999, la norma fue aprobada por la
Junta de Normas Técnicas de la SAE y el Consejo Aerospacial de la SAE
en Septiembre de 1999.
Se espera que la norma SAE para el RCM ayude a aquellos que desean
aplicar el RCM mientras evalúan los procesos propuestos por
vendedores y asesores mediante el uso de la norma, las personas serán
capaces de determinar qué procesos son RCM y cuáles no lo son.
La norma no es un documento extenso. Incluyendo el prólogo, el
glosario y la bibliografía, sólo contiene 4.000 palabras en
aproximadamente 10 páginas de papel A4. Su título oficial es “Criterios
de Evaluación para Procesos de Mantenimiento Centrado en la
Confiabilidad (RCM)” (SAE JA1011). Está disponible desde octubre de:
SAE Dpt 3248, 400 Commonwealth Drive, Warrendale, PA 15096 –
0001, USA.
Su pagina web es: www.sae.org/BOOKSTORE.
5. Mantenimiento Centrado en Confiabilidad
El mundo del mantenimiento es un mundo cambiante, como resultado
de nuevas expectativas, nuevos patrones de fallas de equipo y nuevas
técnicas. Además explica cómo éstos cambios han generado otros
requerimientos en la industria, que siente la necesidad de innovar las
estrategias o enfoques de la función mantenimiento.
Una buena revisión de las estrategias de mantenimiento debe partir de
cero e incluir la revisión de los requerimientos de mantenimiento de
cada una de las partes o componentes de los equipos en
funcionamiento. Esto, debido a que los requerimientos de
mantenimiento han cambiado dramáticamente en los últimos tiempos
y la evaluación de políticas así como la selección de las tareas de
mantenimiento que se deben llevar a cabo, son aspectos que realizan
constantemente la mayoría de los ingenieros, pero nuevas técnicas y
nuevas opciones aparecen a un ritmo tan acelerado, que estas
evaluaciones y selecciones no se pueden llevar a cabo de forma
aleatoria e informal.
La aplicación de RCM resuelve el problema anterior con una estructura
estratégica que le permite llevar a cabo la evaluación y selección de
procesos que se pueden implementar en forma rápida y segura. Esta
técnica es única en su género y conduce a obtener resultados
extraordinarios en cuanto a mejoras y rendimiento del equipo de
mantenimiento donde quiera que sea aplicado.
El RCM pone tanto énfasis en las consecuencias de las fallas como en
las características técnicas de las mismas y lo hace de esta manera:
Integra una revisión de las fallas operacionales con la evaluación de
aspectos de seguridad y amenazas al medio ambiente, ésto hace
que la seguridad y el medio ambiente sean tenidos en cuenta a la
hora de tomar decisiones en materia de mantenimiento.
Mantiene la atención en las actividades de mantenimiento que más
incidencia tienen en el desempeño o funcionamiento de las
instalaciones. Esto garantiza que cada peso gastado en
mantenimiento se gasta donde más beneficio va a generar.
El RCM reconoce que todo tipo de mantenimiento es válido y da pautas
para decidir cuál es el más adecuado en cada situación. Al hacer esto,
ayuda a asegurarse de que el tipo de mantenimiento escogido para
cada equipo sea el más adecuado y evita los dolores de cabeza y
problemas que siguen a la adopción de una política general de
mantenimiento para toda una empresa.
Si RCM se aplica a un sistema de mantenimiento existente, reduce la
cantidad de mantenimiento rutinario que se ha hecho generalmente a
un 40% a 70%. De otro lado, si RCM se aplica para desarrollar un
nuevo sistema de mantenimiento, el resultado será que la carga de
trabajo programada sea mucho menor que si el sistema se hubiera
desarrollado por métodos convencionales.
El RCM fue elaborado con el fin de ayudar a las líneas aéreas a
establecer un sistema de mantenimiento para nuevos tipos de aviones,
antes de que estos entraran en funcionamiento. Como resultado, el
RCM es una forma ideal para desarrollar planes de mantenimiento en
equipos complejos y para los que no existe mucha documentación al
respecto, Lo anterior ahorra errores y pruebas, costosos y dispendiosos
tan comunes al desarrollar planes de mantenimiento.
Otra de las fortalezas del RCM es que su lenguaje técnico es sencillo y
fácil de entender a todos los que tengan que ver con él, esto le permite
al personal involucrado saber qué pueden y qué no pueden esperar de
ésta aplicación y qué se debe hacer para conseguirlo. Además, le da
confianza al trabajador y mejora su efectividad y su moral.
Una revisión RCM de los requerimientos de mantenimiento para cada
uno de los equipos existentes y que opera en las instalaciones, permite
tener una base firme para establecer políticas de trabajo, y decidir qué
repuestos se deben tener en el inventario.
El RCM ha sido aplicado en una cantidad de empresas alrededor del
mundo y con gran éxito. No obstante, es reciente en la industria, lo que
quiere decir que las compañías que lo están aplicando tienen una
ventaja comparativa, debido a que el mantenimiento afecta la
competitividad.
A pesar de ser nuevo en la industria en general, el RCM ha venido
siendo aplicado hace aproximadamente 30 años en la que es
probablemente el área más exigente del mantenimiento, la aviación
civil. Se deduce que ha sido puesto a prueba y refinado en éste campo,
más que ninguna otra técnica existente.
PER OTROS
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RL SERV ACUE Y ALCA
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SERVICIOS
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APO
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PER GTOS MED Y
DROGA
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RES LEG APORTE
SALUD
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DIV INSUMOS LABORAT
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DESCARGUE
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SEG ROTUR DE MAQU
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DIV INSUMOS LABORAT
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SERVICIOS
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RL SERV TEMPORALES
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RESER LEG SUELDOS
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RESER LEG SUELDOS
PER AUX TRANSPORTE
PER AUX TRANSPORTE
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DIV HERRAMIENTA
MENO
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DIVERSOS INCENTIVOS
RESER LEG SUELDOS
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DIV FUMIGACION
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PERSONA
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PERSONA
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DIV HERRAMIENTA
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DESCARGUE
REPUESTOS PARA MTO
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RL SERV TEMPORALES
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RL SERV TEMPORALES
RL SERV TEMPORALES
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PRO
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RES LEG APORTE
SALUD
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PER AUX TRANSPORTE
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RL SERV ACUE Y ALCA
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PER OTROS
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PER SUELDOS
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MENO
DIV HERRAMIENTA
MENO
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MERC
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AMOR CARGO
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RL SERV TEMPORALES
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RL ARR COMP Y COMU
RL ARR COMP Y COMU
AMOR CARGO
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RL ARR COMP Y COMU
PER OTROS SEG PR
PRO
PER SUELDOS PROV
DEP COMPU Y COMUNIC
RES LEG APORTES ARL
RES LEGAL SENA
RES LEG APORTE
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RL DIV PARQUEADEROS
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SERV GAS
SERV GAS
DIV INSUMOS VARIOS
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DIV INSUMOS LABORAT
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PER INCAPACIDADES
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DROGA
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SERV OTROS EMPAQUE
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SERVICIOS
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SERVICIOS
TEMPORALES
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TEMPORALES
SERVICIOS
TEMPORALES
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SERVICIOS
TEMPORALES
SERVICIOS
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SEG ROTUR DE MAQU
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SEG TODO RIESGO
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SEG TODO RIESGO
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BODEGAS DE CACAO
BODEGAS DE CACAO
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GTOS DE PERSONAL
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DEP COMPU Y COMUNIC
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SALUD
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MENO
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SEG TODO RIESGO
SEG TODO RIESGO
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SEG TODO RIESGO
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INTERNO
DIV CONSUMOS
INTERNO
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TEMPORALES
SERVICIOS
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(Actual RCM 2019) : John Moubray Traducido y Adaptado Por Carlos Mario Pérez J

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