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Sistema internacional

2 del transporte de carga


Al hablar de los diversos mecanismos de transporte empleados para la correcta


operación de la cadena de abastecimiento, se debe establecer, en primer lugar,
que estos constituyen los diferentes medios empleados para el traslado físico de
mercancías y carga desde un determinado origen (vendedor/exportador) ha­
cia un determinado punto de destino (comprador/importador), en la cantidad,
calidad, tiempo y costo más efectivos para las partes en cuestión. De allí que
exista una serie de modalidades como el terrestre, el férreo, el aéreo, el marí­
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timo, el fluvial y el intermodal (el cual surge del uso combinado de dos o más
de las modalidades citadas inicialmente).

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Figura 2. Caracterización logística de los sistemas de transporte. Elaboración de César Andrés Gómez.

Todos y cada uno de estos medios presentan sus propias características únicas,
las cuales se adecuan en mayor o menor grado al tipo de carga por transportar y
a las necesidades de los clientes y/o vendedores que hacen uso de estos. De este
modo, el proceso de selección del o de los medios por contratar se convierte en
un aspecto crítico dentro de la evaluación de los costos logísticos, la cual se de­
sarrolla generalmente teniendo en cuenta los ítems o aspectos presentados en la
siguiente tabla.

Tabla 2. Comparación entre modalidades de transporte de carga internacional


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Estrategias de distribución y transporte
Factor/Modo Férreo Terrestre Aéreo Marí�mo
Flexibilidad C A B D
Acceso C A B D
Rapidez B C A D

Seguridad B A C D

Capacidad B B D A

Tipos de carga B B D A

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Logística del transporte y distribución de carga

Continuación Tabla 2

Estrategias de distribución y transporte
Factor/Modo Férreo Terrestre Aéreo Marí�mo
Frecuencia B B A D
Con�nuidad B B D A

Costo embalaje C B A D

Documentación D C A B

Compe��vidad B C D A

Como puede observarse, cada una de las modalidades contienen una asig­
nación en letras entre A y D para cada uno de las variables consideradas (te­
niendo en cuenta que A representa el valor más alto o de mayor relevancia
y D, el de menor). Por lo tanto, si se toma como ejemplo la variable CAPA­
CIDAD, la mejor alternativa por volúmenes a movilizar es la modalidad ma­
rítima; de allí que se pondere con la letra A, seguido del transporte férreo B,
terrestre B y marítimo C. Dicho proceso aplicado a cada una de las variables
permite establecer una matriz básica de decisión para la asignación de trans­
porte que puede complementarse con otra serie de variables específicas por tipo
de carga y aspectos especiales adicionales a la operación en cuestión, como
máxima carga que hay que utilizar, accesos para la carga y descarga y/o equi­
pos de cargue y descargue.

2.1 Transporte terrestre de carga


2.1.1 Marco general y perfil logístico
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De una forma breve y sencilla, diremos que la función del transporte se ocupa
de todas las actividades relacionadas directa o indirectamente con la nece­
sidad de situar los productos en los puntos de destino correspondientes, de
acuerdo con unos condicionantes de seguridad, servicio y coste.

En un sentido amplio, definiremos el transporte como toda actividad encami­


nada a trasladar el producto desde su punto de origen (almacenamiento) hasta
el lugar de destino. Obviamente es una función de extrema importancia dentro
del mundo de la distribución, ya que en ella están involucrados aspectos bási­
cos de la calidad del servicio, costes e inversiones de capital.

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La palabra transporte se relaciona inevitablemente con el concepto de movi­


miento físico del producto. Sin embargo, conviene, desde este momento, hacer
algunas puntualizaciones:

• El llamado tiempo de transporte no se refiere solo al transporte físico del


producto (mercancía en tránsito), sino al período comprendido desde que la
mercancía está dispuesta en los muelles para su carga, hasta que el producto fí­
sicamente es descargado en el lugar de destino, lo cual incluye necesariamente
conceptos tales como: tiempos de espera, carga/descarga de vehículos, pa­
rada en ruta, transbordos, etc.
• Una correcta gestión del transporte obliga a que el responsable esté involu­
crado no sólo en las tareas del día a día, como habitualmente ocurre, sino
que sea partícipe de los planes estratégicos y tácticos de la empresa, para
adaptar sus recursos a las necesidades que esta tenga a medio y largo plazo.

La calidad del servicio está en función de las exigencias del mercado, englo­
bando una serie de conceptos, relacionados, entre otros, con los siguientes
aspectos:

• Rapidez y puntualidad en la entrega


• Fiabilidad en las metas prometidas
• Seguridad e higiene en el transporte
• Cumplimiento de los condicionantes impuestos por el cliente (horarios de
entrega, etc.)
• Información y control de transporte

De tal manera que en la calidad en el servicio, los términos de flexibilidad y


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mínimo coste posible constituyen los aspectos básicos de la gestión transporte.

La complejidad en el mundo de la distribución física, las diferentes tecnologías


aplicables, las exigencias del servicio y una legislación en constante evolución,
homologable a nivel internacional, hacen que esta función consuma alrededor
de un 4% de los gastos de distribución.

Esta cifra constituye evidentemente un reto para las empresas que deberían cen­
trar su responsabilidad como gestores de este servicio en los siguientes aspectos:

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• Utilización eficiente de los vehículos, así como de la mano de obra ligada a ellos
• Máxima rapidez y fiabilidad en las entregas, con un funcionamiento eficaz
de la flota de transporte
• Mantenimiento de la máxima seguridad, tanto en el tráfico como en los
productos que transportan
• Operativa de acuerdo con la legislación vigente

Para la consecución de estos objetivos, en este estudio nos vamos a centrar


fundamentalmente en los siguientes aspectos, que desarrollaremos en epígra­
fes independientes:

• Recomendaciones sobre las diferentes modalidades de transporte


• Características de la flota de vehículos
• Administración económica de la flota
• Utilización eficiente de los vehículos
• Planificación de rutas de reparto
• Indicadores de gestión y productividad

Nota: obviamos los aspectos laborales y de legislación del transporte por consi­
derarlos materia especializada y relativa a sectores concretos.

La principal ventaja de este tipo de transporte deriva de la utilización de una in­


fraestructura vial universal, la cual permite, en teoría, el acceso a casi cualquier
punto desde el origen de la carga, sin necesidad de efectuar transbordos, desde
el empleo de un simple ciclomotor hasta camiones de gran tonelaje. De allí
que este sea el sistema de distribución generalizado y predilecto en la región;
sin embargo, cuando la distancia que se requiere abarcar es muy amplia como,
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por ejemplo, más de 1000 km, o cuando el peso de la carga excede las 44 Tm
permitidas como máximo, en el transporte normal por carretera (exceptuando
transportes especiales), este medio puede no ser el más adecuado para efectuar
un determinado traslado.

2.1.2 Ventajas y desventajas del transporte terrestre


Dentro de una serie de aspectos positivos y negativos, asociados al transporte
de carga a través de la malla vial, se encuentran los siguientes:

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Ventajas
• Versatilidad. El transporte por carretera permite un acceso más rápido a las
instalaciones de los despachadores, embarcadores o destinatarios en compa­
ración con cualquier otro modelo de transporte, agilizando y facilitando el
cargue, el descargue y, por ende, la entrega segura de la mercancía.
• Accesibilidad. Dado el gran ramal existente de vías a nivel local y de aque­
llas que se encuentran en desarrollo, la facilidad de ingreso de esta modali­
dad a cualquier destino tiene un mayor porcentaje de efectividad, dada la
agilidad y maniobrabilidad de los vehículos.
• Prontitud. Derivado de los dos aspectos anteriores, los tiempos de espera
(salvo graves inconvenientes de orden natural o social), las partidas y llega­
das de los camiones entre un determinado origen y destino pueden fijarse
con una mayor relativa exactitud.
• Seguridad. Dado que sus dimensiones son menores en cuanto a su capaci­
dad, el conductor y el ayudante de transporte podrán ejercer, en todo mo­
mento, un control y verificación más directo del estado de la carga, si se
requiere, garantizando en mayor porcentaje su óptima entrega.
• Costos de embalaje. Generalmente, este tipo de transporte es aquel que
menor uso de embalaje requiere, presentándose casos en donde, incluso, es
innecesario.

Desventajas
• Capacidad. En este aspecto, es la modalidad que menor capacidad ofrece
para el traslado de mercancía (véase la Tabla 1).
• Distancias. Como ya se mencionó en lo relativo a grandes distancias y li­
mitaciones internacionales, el transporte terrestre pierde toda ventaja res­
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pecto a cualquiera de las otras modalidades.


• Congestión. En puntos urbanos o de gran afluencia vehicular, el transporte
terrestre pierde su ventaja de agilidad y maniobrabilidad respecto de las
otras formas de transporte, dada la alta concentración de parque automotor.
• Regulación. Este aspecto afecta en mayor porcentaje a los países en vía de
desarrollo en donde la normatividad de circulación, uso de puentes y desa­
rrollo de malla vial aún no se encuentran estandarizados.

2.1.3 Tipos de camiones de carga según su función


Estos son los tipos de carga transportada en los diferentes camiones más rele­
vantes en el sistema de transporte terrestre.

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Pesos máximos permi�dos (incluyendo el del vehículo en carreteras nacionales)

16 toneladas 48 toneladas
Camiones de 2 ejes Tracto-camión de
5 ejes
28 toneladas
52 toneladas
Camión rígido de 3 ejes
Tracto-camión de
6 ejes
23 toneladas
Camión rígido de 3 ejes 31 toneladas
Tanden trasero y Tanden Camión y remolque
direccional de 4 ejes

36 toneladas 44 toneladas
Camión rígido de 4 ejes Camión y remolque
de 5 ejes

27 toneladas 48 toneladas
Tracto-camión de 3 ejes Camión y remolque
de 6 ejes

32 toneladas
Tracto-camión de 4 ejes

Gráfica 9: Tipos de camiones de carga según su función. Fuente: El autor

Carga a granel
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Gráfica 10: Tipos de camiones de carga según su función.

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Carga general

Carga extra pesada y extra dimensionada


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Continuación gráfica 10

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Carga refrigerada

Continuación gráfica 10

Pero aun cuando puede observarse que existe una gran cantidad y variedad de
vehículos y mecanismos de contenederización que cuenta con determinadas
características, las cuales permiten el transporte de mercancías de diversa natu­
raleza (bajo la limitante de las dos desventajas indicadas inicialmente: distan­
cia y capacidad), en comparación con los otros mecanismos de transporte, la
modalidad terrestre desafortunadamente presenta un alto rezago tecnológico y
operativo que ha derivado en altos costos para el usuario final y que, a su vez,
en conjunto con los problemas de alta siniestralidad en carretera y las eventua­
lidades de origen natural, social, político y, principalmente, de desarrollo en la
infraestructura vial, han originado la disminución en su preferencia y uso en el
ámbito formal, por parte de las pequeñas y medianas empresas, en donde este es
el mecanismo de transporte más empleado, dada su capacidad de producción.

Generalmente, dentro de esta modalidad, los usuarios deberán exigir a los


transportadores, entre otros requisitos:
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• Valor de la tarifa por unidad de carga


• Tipo de vehículo que se empleará para el traslado de la mercancía
• Clase de seguro que el propietario del vehículo posee
• Recargos por manejos adicionales o tiempos de espera que se generen
• Tiempo promedio de tránsito
• Condiciones de seguridad, control y seguimiento sobre la carga
• Delimitación de obligaciones y condiciones de pago
• Documentación relacionada y anexa que se requiera para garantizar el
transporte

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En el caso particular del Estado colombiano, la estimación, el control y la fijación


de los costos derivados del cobro de fletes surgidos de un acuerdo de transporte
de carga entre operador y empresa están a cargo del Ministerio de Transporte, ba­
sados en las normas y condiciones establecidas en la Resolución 003175 de 2008
(donde se establecen las relaciones económicas entre las empresas de transporte
y los propietarios, poseedores o tenedores de vehículos) y en el Decreto 26663 de
2008 (donde se establecen los criterios en las relaciones entre el propietario de la
carga o remitente, la empresa de transporte y el propietario o tenedor del vehículo).

2.1.4 Futuro del transporte de carga terrestre3


Actualmente, en el mundo, hay dos variables sobre las que se fundamenta el
negocio del transporte de carga, el consumo de combustible y la reducción de
emisiones. Por esta razón, en los últimos años, los grandes fabricantes de ca­
miones han centrado sus innovaciones tecnológicas en esos aspectos para bene­
ficiar la rentabilidad de las empresas y responder a la normativa.

Las más recientes novedades de las marcas se han enfocado en el aspecto ae­
rodinámico, con el cual se busca reducir el consumo y aumentar la eficiencia,
sobre todo en trayectos largos, contrarrestando la resistencia del aire. Estos ejer­
cicios de diseño, aunque importantes para el mejoramiento del sector transpor­
tador, no pueden ser implementados en el corto plazo, pues las especificaciones
técnicas (largo) de estos camiones “concepto” superan las establecidas por la
legislación vigente en Europa, una de las más avanzadas del mundo. En este
informe presentamos tres de los últimos desarrollos de camiones concepto de
tres de las marcas líderes en tecnología, en el segmento de vehículos de trans­
porte de carga (Mercedes-Benz, Man e Isuzu), que no solo le apuestan al ca­
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bezote, sino desde ya comienzan a aliarse con marcas reconocidas de tráileres,


para abordar un vehículo completo y compacto en su servicio aerodinámico.

Con el fin de ampliar la capacidad de carga de los camiones, se están diseñando


equipos automotores de más de 30 toneladas, con vanes o tráileres interco­
nectados entre sí, con el fin de tener una mayor capacidad y consolidación de
carga, y de esta forma maximizar el traslado de bienes en largos recorridos y
reducir los fletes y el costo de transporte, especialmente, para los envíos de los
puertos marítimos al interior de los países.

3 Tomado de Revista carga pesada. El futuro del transporte de carga. [en línea]. Disponible en:

< http://revistacargapesada.com/?p=2077> [Acceso 21 de julio de 2014]

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Transporte carretero
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Figura 3: Tipos de camiones de alta capacidad.

2.2 Transporte aéreo


2.2.1 Marco general y perfil logístico
El transporte aéreo se considera la modalidad de transporte de la globalización,
por ser el más rápido y efectivo para la entrega y distribución de productos pe­
recederos y de alto valor agregado (como, por ejemplo, órganos humanos), y
refacciones urgentes. Además, se caracteriza por su flete alto y se aplica para
sectores con mucha sensibilidad en los tiempos de entrega internacionales (lead

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time). Por su parte, las primas que se pagan son usualmente las más altas com­
paradas con los otros modos de transporte, debido a la naturaleza del mismo y
a su tradición de seguridad.

En su historia, fue diseñado e ideado tan solo para el traslado de pasajeros,


pero posteriormente, con la aparición de los contenedores adaptados específi­
camente a este tipo de transporte y la innovación progresiva en su estructura
(tanto aeronaves como contenedores), pudo emplearse para la movilización
de ciertos tipos de carga cuyo volumen ha ido aumentando año tras año, aun
cuando, en la actualidad, represente tan solo el 1%4 del total de la carga mun­
dial. Sin embargo, representa a su vez el 30% del valor total de la carga que se
moviliza en conjunto entre todas las modalidades (elevado USD/kg).
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Figura 4. Transporte aéreo. Fuente: Belpacific Chile (Autor). Recuperado el 17 de julio de 2014.
http://www.belpacific.cl/nosotros.html

Ya que el transporte aéreo siempre procede y dinamiza las grandes transfor­


maciones, su integración se torna indispensable para la soñada unificación de

4 LOGÍSTICA DE COMERCIO INTERNACIONAL. Transporte Aéreo [en línea] <http://logistica­


decomerciointernacional.wikispaces.com/>

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América Latina y el mundo, dado que su evolución con aeronaves cada vez
más veloces, de mayor capacidad, mayor crecimiento en el peso y el tamaño, lleva­
rán a modificar, en los aeropuertos, el diseño geométrico y estructural de las pistas,
calles de rodaje, plataformas y puertas de salida/llegada, en las diversas termina­
les de pasajeros, con base en la clasificación que se les dé a los aviones, según su
utilización.

2.2.2 Ventajas y desventajas del transporte aéreo


Dentro de una serie de aspectos positivos y negativos, asociados al transporte
de carga a través de la malla vial, se encuentran los siguientes:

Ventajas
• Rapidez. El transporte aéreo constituye la modalidad de transporte más
rápida en términos de velocidad; de allí su gran importancia para el trans­
porte de mensajería.
• Competitividad. Brinda reducción en los gastos generales, principalmente
de cargas a granel.
• Documentación. Es muy sencilla y se encuentra, en la actualidad, total­
mente normalizada, lo cual simplifica los trámites que hay que realizar en
su uso para las partes interesadas.
• Cobertura. Presenta una gran cantidad de conexiones y rutas a nivel mun­
dial para el transporte de carga

Desventajas
• Capacidad. En comparación con otros medios de transporte como el tren
y el barco, el avión no es competitivo en términos de transporte: ni en volu­
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men ni en peso.
• Tipo de cargas. En términos de la naturaleza de la carga, el avión no repre­
senta la mejor alternativa para el transporte de minerales y líquidos.
• Costos. En comparación con los demás medios de transporte, la modali­
dad aérea es aquella que presenta las tasas de cobro más altas.
• Factores externos. A diferencia de otros medios, el aéreo se ve restringido
en muchas ocasiones por las condiciones climáticas, lo cual genera retrasos
por mal tiempo.
• Limitaciones. Además de la variable tipo de carga, la IATA posee en la
actualidad un pliego de materiales considerados como peligrosos, que no
pueden ser transportados por ningún motivo a través de esta modalidad.

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2.2.3 Tipos de aviones de carga y pasajeros


• Aviones de pasajeros. En general, puede decirse que todo avión está dise­
ñado para el transporte de carga, incluso los de pasajeros o comerciales,
dado que el equipaje de las personas en sí representa la carga que estos
transportan, y en ciertos casos, trasladan otros productos adicionales,
como por ejemplo, el Boing 777.
• Aviones combi. Este tipo especial de aviones puede adecuarse fácilmente
para la carga o para el transporte de pasajeros, como por ejemplo, el Boeing
747 Combi de Iberia, u otros (véase gráfica 11).

Airbus A319

Número de pallets: carga suelta.

Volumen: 5,8 m3

Capacidad: 1,35 toneladas

Tomado de: Airbus S.A.S.


http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passenge­
raircraft/a320family/a319/

Airbus A320
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Número de pallets: 4 + carga suelta.

Volumen: 19 m3

Capacidad: 1,5 toneladas

Tomado de: Airbus S.A.S.


http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passenge­
raircraft/a320family/a320/

Gráfica 11: Tipos de aviones de carga (1). Imágenes recuperadas el 17 de julio de 2014

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Airbus A330-200

Número de pallets: 5 + carga suelta

Volumen: 64,5 m3

Capacidad: 10,3 toneladas

Tomado de: Airbus S.A.S.


http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passenge­
raircraft/a330family/a330-200/

Airbus A340 - 200

Número de pallets: 7 + carga suelta

Volumen: 100,4 m3

Capacidad: 16 toneladas

Tomado de: Airbus S.A.S.


http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passenge­
raircraft/a340family/a340-200/

Boeing 737-300
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Número de pallets: carga suelta

Volumen: 15 m3

Capacidad: 2 toneladas
Tomado de: http://www.reportelobby.­
com/2013/06/cuanto-cuesta-un-avion-co­
mercial.html

Continuación gráfica 11

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Boeing 737-500

Número de pallets: carga suelta

Volumen: 13 m3

Capacidad: 2 toneladas
Tomado de: http://www.primera-clase.com/
2005/05/12/fotos-boeing-737-500-photo-gallery/

Continuación gráfica 11

• Aviones de carga. En esta clasificación se encuentran todos los aviones


que fueron diseñados específicamente para el transporte de mercancía,
ya que cuentan con estructuras más reforzadas, anclajes, puertas especiales
y otras características claves que permiten su utilización, como los que apa­
recen en la gráfica 12.

Boeing 747-400 ERF

Número de pallets: 39 + carga suelta

Volumen: 674 m3

Capacidad: 112 toneladas


Tomado de: http://e-logistica2012.blogspot.­
com/2012_07_01_archive.html
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Boeing 747 F Freighter

Número de pallets: 39 + carga suelta

Volumen: 669 m3

Capacidad: 107 toneladas


Tomado de: http://aircraft-catalog.com/es/Boe­
ing/Boeing-747-400-Freighter/

Gráfica 12: Tipos de aviones de carga (2). Imágenes recuperadas el 17 de julio de 2014

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• Aviones de súper carga. Este tipo especial de avión está diseñado comple­
tamente para el transporte de carga sobredimensionada (véase gráfica 13).

Airbus Beluga 300­600 ST

Número de pallets: depende de la


carga

Volumen: 1400 m3

Capacidad: 47 toneladas

Tomado de: http://airvoila.com/airbus-beluga

Antonov AN 225

Número de pallets: depende de la


carga

Volumen: 1300 m3

Capacidad: 250 toneladas


Tomado de: http://www.surclaro.com/pho­
to6233.html

Boeing 747 LCF Dreamli�er

Número de pallets: depende de la


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carga

Volumen: - m3

Tomado de: http://www.marcio.hol.es/Boein­ Capacidad: 187 toneladas


g/747%20carguero/747clf.html

Gráfica 13. Tipos de aviones de carga (3).

Dichas aeronaves de carga pueden ser clasificadas no solo de la forma anterior


(véase gráfica 14), sino que también puede hacerse en función de otros aspec­
tos claves, algunos de los cuales permiten que exista cierta compatibilidad entre

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ellas, puesto que “un pallet o un contenedor que se transporte en un avión de


fuselaje estrecho, por ejemplo un B727, puede ser aceptado sin mayores com­
plicaciones en un DC8, o incluso en un avión de fuselaje más ancho como un
B747”.5

TIPOS DE AVIONES

Por su marca Por su configuración Por su uso

-Lockhead -De fuselaje ancho -De pasaje y carga


-McDonnel Douglas -De fuselaje estrecho -Cargueros
-Boeing -Mixtos o combi
-Airbus -Súper cargueros

Gráfica 14: Clasificación de los aviones de carga.

De igual forma que las aeronaves, las tarifas o cobros aéreos poseen una divi­
sión que las agrupa en dos categorías, y adicionalmente, se cobra un due agent,
el cual cubre los gastos de elaboración de la guía aérea y el due carrier, que co­
rresponde al valor que cobra la línea aérea por el control previo que se hace
sobre la carga. En torno a su regulación, a diferencia de los otros medios de
transporte, el aéreo se encuentra organizado por la International Air Transport
Asociation (IATA), cuyos miembros son las líneas aéreas tanto de pasajeros
como de carga, que, a su vez, pueden ser solo asociados o poseer voz y voto
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dentro del grupo. Este organismo, dentro de otros aspectos, se ha encargado de:

Elaboración periódica de manuales sobre el cobro de tarifas de carga, de itine­


rarios tanto para pasajeros como de carga y manuales especiales para el manejo
de materiales restringidos o de animales vivos.

Diseño del sistema de codificación empleado para la distinción de los ae­


ropuertos, a partir del uso de tres simples letras, como por ejemplo: CCS

5 Ibíd.

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Logística del transporte y distribución de carga

(Aeropuerto Simón Bolívar de Caracas), CPQ (Aeropuerto Internacional


Campinas), etc.

La codificación de las diversas aerolíneas existentes a nivel mundial, a partir de


un sistema basado en un par de letras, una letra y un número, o un par de letras
seguidas de un asterisco, como por ejemplo: AF (Air France), 9V (Avior) y FK*
(África West).

Tabla 3. Clasificación de las tarifas aéreas.

Tipo Sub�po
Mínima: se aplica a un cargo mínimo que cubre los gastos de 
despacho.

Normal: se aplica sobre una carga de 45 kg.
Tarifas generales

De can�dad: se aplica con reducciones del 25% de las 
normales.

Commodity rates: se aplican a mercancías sobre las cuales se 
ha solicitado una tarifa reducida; rigen en un solo sen�do, 
�enen un plazo de vigencia y requieren peso mínimo.

Gubernamentales: son autorizadas por las autoridades de 
Tarifas preferenciales gobierno para promocionar sus exportaciones.

Carga unitarizada: se aplica a la carga en contenedores con el 
compromiso de que el embarcador/consignatario llenen y 
vacíen el contenedor.
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2.2.4 Aeropuertos internacionales de carga y pasajeros


Por su parte, en términos de infraestructura, el transporte aéreo cuenta con ae­
ropuertos y terminales de carga aérea que siempre están en constante desarro­
llo, de tal forma que puedan soportar la creciente demanda de mercancías que
circulan a través de esta modalidad. En la gráfica 15, se presentan aquellos ae­
ropuertos de carga que procesaron mayor tonelaje de la misma durante mayo
de 2011 a mayo de 20126.

6 MORENO, Gonzalo. Aeropuertos más importantes del mundo por carga registrada. En: Suite101
[en línea] <http://suite101.net/article/aeropuertos-mas-importantes-del-mundo-por-carga-registra-
da-a78853#.U5YeO1IU-AU> [actualizado el 3 de julio de 2013].

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Luis Aníbal Mora García

El Aeropuerto Internacional de
Memphis movilizó durante el 
�empo en cues�ón un total de 
3967639 Tm de mercancía, lo cual 
se debe, en su mayoría, a que la 
compañía FedEx �ene su casa 
matriz en dicha ciudad.

Tomado de: M.V. Jantzen (fotografía). http://fru­


tasexoticasdelamazonas.wikispaces.com/INTER­
NATIONAL+AIRPORTS+IN+COLOMBIA

El Aeropuerto Internacional de
Hong Kong movilizó un total de 
3956872 Tm de mercancía y es 
conocido comúnmente por el 
nombre de "LapLok", que es el 
mismo nombre de la isla donde se 
encuentra construido.
Tomado de: Wikipedia. http://es.wikipedia.or­
g/wiki/Aeropuerto_Internacional_de_Hon­
g_Kong

En tercer lugar, se encuentra el 
Aeropuerto Internacional de
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Shanghai-Pudong, el cual movilizó 
un total de 3008450 Tm, y actual­
mente se encuentra en marcha un 
plan de desarrollo para que hacia 
2015 duplique esta can�dad.
Tomado de: http://www.aeropuertos.net/aero­
puerto-internacional-de-shanghai-pudong/

Gráfica 15: Aeropuertos que procesaron mayor tonelaje de carga, 2011-2012.


Imágenes recuperadas el 17 de julio de 2014

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Logística del transporte y distribución de carga

El Aeropuerto Internacional Ted


Stevens, Anchorage, ubicado en el
estado de Alaska, movilizó un total
de 2560701 Tm de mercancía.

Tomado de: http://www.aeropuertos.net/aero­


puerto-internacional-ted-ste­
vens-anchorage-salidas-de-vuelos/

El Aeropuerto Internacional de
Seul-Incheon, considerado el más
importante de Corea del Sur,
movilizó un total de 2474820 Tm de
carga, ubicándose en el quinto lugar
del escalafón.

Tomado de: http://blog.destinia.com/los-mejo­


res-aeropuertos-del-mundo-en-2008

En la sexta posición, se encuentra el


Aeropuerto Internacional de Dubai,
con un total de 2264936 Tm
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movilizadas durante el periodo


analizado.

Tomado de: http://www.aviacionaldia.­


com/2011/10/el-aeropuer­
to-de-dubai-eleva-un-62-su.html

Continuación gráfica 15.

41
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Luis Aníbal Mora García

El Aeropuerto de Louisville movilizó 
en total 2179186 Tm de carga y 
cons�tuye la base central de la 
empresa UPS.

Tomado de: http://www.aeropuertos.net/aero­


puerto-internacional-de-louisville/l

Finalmente, el Aeropuerto Interna­
cional de Frankfurt movilizó un total 
de 2110651 Tm de mercancía 
durante el periodo en cues�ón, 
ubicándose en el octavo lugar.

Tomado de: http://destinoimaginario.blogspot.­


com/2011/10/frankfurt-flughafen.html

Continuación gráfica 15.

En el ámbito local, el desarrollo del transporte aéreo, aun cuando ha sido más
lento en comparación con el contexto internacional, evidencia grandes avan­
ces con la inversión inicial de 3 billones de pesos en total a 26 ciudades, las
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cuales adecuaron o crearon sus terminales aéreas, pistas y torres de control, a


partir del uso eficiente del dinero, lo que derivará en un incremento sustancial
de la capacidad competitiva de esta modalidad. De forma específica, se realiza­
ron trabajos sobre 27 ampliaciones de plataformas, 21 terminales de pasajeros,
9 torres de control y 8 terminales de carga7.

7 PARDO, Christian. Colombia ya cuenta con 100 nuevas obras aeroportuarias. En: Portafolio [en
línea] <http://www.portafolio.co/economia/obras-aeropuertos-colombia> [actualizado el 29 de
octubre de 2013].

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Logística del transporte y distribución de carga

Tabla 4. Movimiento de carga en los aeropuertos de Colombia en 2013.

Compara�vo acumulado valores en toneladas
AEROPUERTOS Enero-Noviembre 2013 Enero-Noviembre 2012
% PART % Var.
Salida Llegada Total Salida Llegada Total
Bogotá – El Dorado 340 662 228 624 569286 249,01% 338916 241272 580189 -1,88%

Rionegro - José M.
74 517 26340 100857 44,11% 71610 30386 101996 -1,12%
Córdova

Cali - Alfonso Bonilla Aragón 13 731 16309 30039 13,14% 13893 16892 30785 -2,42%
Barranquilla - E. Cor�ssoz 8859 15319 24178 10,58% 9591 16074 25664 -5,79%

San Andrés - Gustavo Rojas 3280 10.173 13453 5,88% 2986 8112 11098 21,22%
Pinilla
Le�cia - Alfredo Vásquez Cobo 6817 5209 12027 5,26% 7357 5110 12467 -3,53%
Cartagena - Rafael Núñez 4472 5208 9680 4,23% 3466 4327 7793 24,22%

San José Del Guaviare 2971 1241 4212 1,84% 4207 1107 5314 -20,73%
Pereira - Matecañas 2611 1484 4095 1,79% 1447 1175 2621 56,19%

Cúcuta - Camilo Daza 2039 1820 3859 1,69% 1763 2072 3835 0,64%
Vanguardia 2418 1535 3953 1,73% 2833 1765 4598 -14,02%

Mitú 1064 1946 3009 1,32% 780 3067 3846 -21,76%

Bucaramanga - Palonegro 1370 2223 3593 1,57% 1181 1908 3089 16,33%

Medellín - Olaya Herrera 2117 994 3111 1,36% 1698 765 2463 26,28%

Santa Marta - Simón Bolívar 1445 1142 2586 1,13% 1399 1046 2444 5,81%

Montería - Los Garzone 670 1286 1956 0,86% 685 1201 1886 3,67%
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Pasto - Antonio Nariño 871 1055 1926 0,84% 657 725 1381 39,46%
Carreño - Germán Olano 760 929 1688 0,74% 859 928 1787 -5,52%

Puerto Inírida - César Gaviria 468 880 1349 0,59% 331 660 990 36,18%
El Yopal 1432 1346 2779 1,22% 1422 1370 2792 -0,48%
Matupa 347 1103 1450 0,63% 263 870 1133 27,99%

La Macarena - Meta 345 967 1313 0,16% 364 880 1244 5,53%

Morelia 553 753 1306 0,16% 377 482 859 52,10%


Valledupar-Alfonso López P. 340 649 989 0,12% 326 631 956 3,39%

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Continuación tabla 4.

Compara�vo acumulado valores en toneladas
AEROPUERTOS Enero­Noviembre 2013 Enero­Noviembre 2012
% PART % Var.
Salida Llegada Total Salida Llegada Total
Gustavo Artunduaga Paredes 891 261 1.152 0,14% 804 193 997 15,63%
Barranco Minas 324 368 692 0,08% 275 313 588 17,75%
Remedios Otu 27 696 723 0,09% 6 297 303 138,62%

Arauca ­ San�ago Pérez Quiroz 377 558 935 0,11% 465 799 1264 ­26,08%

Armenia ­ El Edén 231 331 561 0,07% 223 232 455 23,29%


Carurú 308 551 858 0,10% 163 497 661 29,89%

Quibdó ­ El Caraño 426 797 1224 0,15% 378 807 1184 3,30%


Barrancabermeja­Yariguíes 126 395 521 0,06% 135 409 544 ­4,22%
Solano 65 616 682 0,08% 64 618 682 ­0,08%

Neiva ­ Benito Salas 448 477 925 0,11% 383 381 765 20,96%


Taraira 269 264 533 0,06% 164 220 384 38,71%

Tolemaida 293 230 523 0,06% 76 56 131 297,77%

Bahía Solano ­ José C. Mu�s 241 270 511 0,06% 280 267 547 ­6,56%

La Primavera 163 254 416 0,05% 217 329 546 ­23,75%

Riohacha­Almirante Padilla 216 225 440 0,05% 274 283 556 ­20,83%

Cumaribo 361 398 759 0,09% 599 529 1128 ­32,71%


Coveñas 56 72 128 0,02% 55 150 205 ­37,38%
Copyright © 2014. Ecoe Ediciones. All rights reserved.

Fuente: AERONÁUTICA CIVIL. Estadísticas tráfico de aeropuertos. Noviembre 2013 [en línea]. Dis­
ponible en: http://www.aerocivil.gov.co/AAeronautica/Estadisticas/TAereo/EOperacionales/BolPu­
bAnte/Paginas/BolMensTraficoAerop.aspx [revisado el 1 de diciembre de 2013].

2.3 Transporte marítimo


2.3.1 Marco general y perfil logístico
El transporte oceánico de mercancías, al que se le denomina como transporte
marítimo, a diferencia del acuático o fluvial que emplea vías interiores como
canales, lagos y ríos, es en la actualidad el modelo de transporte más impor­
tante en el comercio mundial y de libres mercados. De allí que sea un factor

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Logística del transporte y distribución de carga

clave para la logística internacional de exportaciones e importaciones y de la ca­


dena de abastecimiento en general. En la actualidad, un elevado porcentaje de
todo el flujo de mercancías (80%)8 que componen el comercio exterior se tras­
lada por mar, debido principalmente a los grandes volúmenes de carga que pue­
den despacharse, a la creciente demanda que emana cada uno de los mercados
a nivel internacional, como por ejemplo, la República de China, que ha incre­
mentado sus pedidos de materias primas y producto terminado, además de los
acuerdos, tratados y convenios de libre comercio que se celebran con mayor
celeridad a nivel mundial.

Figura 5: Transporte marítimo. Fuente: http://cargoplus.ws/transporte_maritimo.html

Copyright © 2014. Ecoe Ediciones. All rights reserved.

Recuperado el 17 de julio de 2014.

En la Antigüedad, si se quería surcar el mar de Este a Oeste o en sentido contra­


rio, era necesario bordear por completo los continentes; pero esto no fue nece­
sario luego de la creación de dos grandes proyectos de infraestructura marítima
que tuvieron aparición en periodos muy cercanos:

• Inicialmente, entre los años 1859 a 1869, se creó el canal de Suez, que permite
conectar a Europa, de forma más ágil, con sus clientes y abastecedores en Asia.

8 PÉREZ VENTURA, Juan. El transporte marítimo [en línea] <http://elordenmundial.com/regio­


nes/asia-pacifico/el-transporte-maritimo/> [actualizado el 14 de diciembre de 2012.

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Luis Aníbal Mora García

• Posteriormente, en el año 1914, se eliminó la necesidad de pasar por el es­


trecho de Magallanes, al sur de Suramérica, con la construcción del canal
de Panamá.

En la actualidad, existe un proyecto derivado del deshielo producido en el Ár­


tico conocido con el nombre de Pasaje del Noroeste o the Northeast Passage, me­
diante el cual podría generarse una nueva ruta entre Europa y el Este de Asia,
al recorrer toda la costa norte de Rusia. Este pasaje permitiría disminuir con­
siderablemente la distancia entre el puerto de Rotterdam (puerto más impor­
tante de Europa) y el puerto de Shanghái (puerto más importante de China), de
13 000 mi (es decir, 20 000 km) a 8450 mi, es decir, 13 600 km, en un recorrido
similar al mostrado en la Gráfica 16.

Al igual que las rutas, los barcos empleados para el transporte de carga fueron
evolucionando y desarrollándose hasta llegar a convertirse en los grandes bu­
ques que se conocen hoy en día, los cuales poseen una serie de características
específicas que permiten el transporte de mercancías de diversa naturaleza.
Copyright © 2014. Ecoe Ediciones. All rights reserved.

Gráfica 16: Pasaje del Noroeste.Fuente: The New York Times (Autor). Recuperado el 17 de julio de 2014.
http://elordenmundial.wordpress.com/2012/12/14/el-transporte-maritimo/canal-artico-calentamien­
to-global/ Modificado por César Andrés Gómez G.

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Logística del transporte y distribución de carga

2.3.2 Ventajas y desventajas del transporte marítimo


Dentro de una serie de aspectos positivos y negativos, asociados al transporte
de carga, a través del mar se encuentran:

Ventajas
• Capacidad. Los barcos son los medios de transporte que permiten el car­
gue del mayor volumen y tonelaje de mercancías en comparación con cual­
quiera de los otros medios.
• Fletes. Hay que destacar la competitividad y bajo costo que poseen los
fletes marítimos (aunque pueden generarse recargos por combustible o de
otro tipo), en comparación con los otros medios de transporte de carga.
• Estabilidad. Las condiciones climáticas muchas veces pueden retrasar la
entrada y salida de medios como el aéreo, pero en comparación con este, el
marítimo genera mayor estabilidad.
• Flexibilidad. El transporte marítimo presenta la particularidad que per­
mite el transporte de cualquier elemento, incluso líquidos, petróleo y artí­
culos peligrosos.

Desventajas
• Falta de accesibilidad. Esta característica se presenta generalmente en
aquellos países en donde la infraestructura construida y disponible para el
tránsito de mercancías es muy limitada, lo que conlleva problemas de segu­
ridad o pérdida.
• Frecuencia. Comparado con otras modalidades de transporte, los buques
de carga presentan un ritmo más limitado entre llegadas y salidas, dado los
tiempos de preparación de la carga en su interior, además de la revisión de
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las condiciones necesarias para hacerse a la mar.


• Velocidad. Frente a cualquier otro medio de transporte, el marítimo es
aquel que presenta las velocidades más lentas, de incluso 25 km/h para los
buques portacontenedores de categoría triple E.

2.3.3 Los mega buques de carga en el transporte marítimo


La siguiente es la clasificación de los buques de carga en el transporte marítimo:

• Buques portacontenedores • Buques frigorífico


• Buques de carga general • Buques de carga a granel

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Luis Aníbal Mora García

• Buques petroleros • Buques roll on/roll off (RoRo).


• Buques químicos • Remolcadores
• Buques gaseros

En esta clasificación, aquellos de mayor uso, por permitir el transporte de diver­


sos productos, son los portacontenedores, los cuales se diseñaron acordes y por
debajo a las dimensiones del canal de Panamá, es decir:

• Eslora: 294,3 m
• Manga: 32,3 m
• Calado: 12,5 m

Así se les denominó o agrupó en categorías llamadas “generaciones”, las cua­


les fueron posteriormente sobrepasadas por ciertos buques como los Postpana­
max, dentro de los que se encontraba el clase C10 President Truman, con una
capacidad de 4300 TEU y cuyas dimensiones eran:

• Eslora: 275 m
• Manga: 39,4 m
• Calado: 12,5 m

Dichos buques, por sus mismas dimensiones, son incapaces de circular a través
del canal, debiendo surcar rutas similares a las que se ejecutaban antes de la
existencia de los ya mencionados. Pero con la construcción de nueva infraes­
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tructura, su recorrido será cada vez menor. En general, se distinguen 6 diferen­


tes tipos de generaciones tal y como se muestra en la siguiente tabla.

Tabla 5. Generaciones de buques portacontenedores.

Generación Denominación Eslora Calado TEU


1 generación Buques de carga y tanqueros 135 - 200 <9 500 - 800
2 generación Portacontenedores celular 215 10 1000 - 2500
3 generación Panamax 250 - 280 11 - 12 3000 - 4000
Continúa en siguiente página

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Logística del transporte y distribución de carga

Generación Denominación Eslora Calado TEU


4 generación Post Panamax 275 - 305 11 - 13 4000 - 6000
5 generación Post Panamax Plus 320 - 380 13 - 16 6000 - 12000
6 generación Ultra - Container 380 - 400 16 - 19 12000 - 14000

Fuente: Instituto Universitario de Estudios Marítimos. El contenedor: la caja que cambió el mundo
económico. Repercusiones sobre la galicia marítima. [En línea] <www.udc.es/iuem/documentos/mono­
grafias/2007-2.pdf> [Revisado el 21 de julio de 2014.

En cuanto a su tamaño general a nivel mundial, se presentan los siguientes


busques como aquellos que son o han sido los 10 más grandes del mundo, in­
dependientemente de la naturaleza de la carga por transportar.

Tabla 6. Los 10 barcos más grandes del mundo.

Nombre Largo total Velocidad Tipo Estado


Knock Nevis 458,45 m 16 nudos Petrolero Fuera de servicio

Pierre Guillaumant 414,23 m 16 nudos Petrolero Fuera de servicio


Ba�llus 414,22 m 16 nudos Petrolero Fuera de servicio
Bellamya 414,22 m 16 nudos Petrolero Fuera de servicio
Prairial 414,22 m 16 nudos Petrolero Fuera de servicio

Maersk Class 3E 400 m 16 nudos Contenedores En servicio


Maersk Class E 397 m 25 nudos Contenedores En servicio
Explorer Class 396 m 24 nudos Contenedores En servicio
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TI ­ Class 380 m 16 nudos Contenedores En servicio

Oasis Class 360 m 22 nudos Crucero En servicio

2.3.4 Principales puertos marítimos del mundo


Por su parte, la infraestructura portuaria en el mundo ofrece una gran canti­
dad de instalaciones que se caracterizan principalmente por el uso de última
tecnología y que geográficamente representan puntos eficientes de conexión y
tránsito de carga en el mundo, los cuales diariamente reciben, procesan y des­
pachan gran cantidad de buques de todo tipo, dados los altos niveles de oferta
y demanda de los mercados internacionales, tanto en materias primas como

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Luis Aníbal Mora García

en productos terminados. De allí que estos se encuentren continuamente en


constante desarrollo y bajo cierto grado de competitividad. Es por eso que, to­
mando como criterio de análisis el tonelaje movilizado durante el año 2012, se
presenta en la gráfica 17 un resumen de los 8 puertos más importantes9.

El puerto de Shanghai ocupa el


primer lugar de esta clasificación,
con un total de 727,6 millones de
toneladas movilizadas anualmente,
además de aprovechar su cercanía
con el rio Yangtsé para conectar
Tomado de: http://www.taringa.net/posts/image­
con el interior de China.
nes/15488402/From-Sky.html
El puerto de Ningbo y el Zhous­
han, también de China, movilizan
en combinación un total de 691
millones de toneladas de forma
anual, y se toman en conjunto
Tomado de: http://megaconstruccines.net/?cons­ dado su cercanía, que no es mayor
truccion=puerto-ningbo a 135 mi.

El puerto de Singapur ocupa el


tercer lugar de esta clasificación,
con un total de 531,6 millones de
toneladas movilizadas anualmente,
y posee una conexión con cerca de
600 puertos a nivel mundial.
Tomado de: http://noticiaslogisticaytransporte.­
com/transporte/02/04/2014/
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El puerto de Tiajín, también ubicado


en China, movilizó durante el
periodo analizado un total de 451
millones de toneladas; además,
posee conexión con un total de 400
Tomado de: http://chinapuertos.wikispaces.­ puertos ubicados en 180 países.
com/PUERTO+DE+TIANJIN+XINGANG

Gráfica 17: Los puertos más importantes del mundo. Imágenes recuperadas el 17 de julio de 2014.

9 MORENO, Gonzalo. Los 10 puertos más importantes del mundo por carga manejada. En: Suite101
[en línea]. <http://suite101.net/article/los-10-puertos-mas-importantes-del-mundo-por-carga-mane-
jada-a86008#.U5Z6aFIU-AU> [actualizado el 3 de julio de 2013].

50
Mora, G. L. A. (2014). Logística del transporte y distribución de carga. Retrieved from http://ebookcentral.proquest.com
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Logística del transporte y distribución de carga

El puerto de Ro�erdam es el más 
importante de Europa y en el 2011 
movilizó un total de 434,6 millones 
de toneladas entre contenedores 
(123,6), granel (212,2) y petróleo 
(98,8).

Tomado de: http://www.cadenadesuminis­


tro.es/noticias/el-puerto-de-rotter­
dam-crece-un-11-en-2010-por-encima-de-sus-exp
ectativas/

El puerto de Guangzhou, al igual 
que los primeros cuatro, pertenece a 
la República de China, y movilizó un 
total de 429 millones de toneladas. 

Tomado de: http://transporte-maritimo.ne­


t/los-diez-puertos-mas-activos-del-mundo/

El puerto internacional de Qingdao, 
en China, recibió cerca de 375 
millones de toneladas, y su impor­
tancia radica en que es el puerto 
que mayor can�dad de petróleo 
Copyright © 2014. Ecoe Ediciones. All rights reserved.

recibe.
Tomado de: http://www.chinatoday.com.cn/cts­
panish/se/txt/2010-04/19/content_264545.htm

El puerto Dalián, también en China, 
procesó 338 millones de toneladas

Tomado de: http://megaconstrucciones.net/?­


construccion=puerto-dalian

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Luis Aníbal Mora García

En el caso particular del Estado colombiano y su relación dentro del contexto


internacional, se vislumbran en la actualidad grandes oportunidades de desa­
rrollo, puesto que los 4 principales puertos con los que se cuenta poseen cada
vez mayor capacidad, además de una ventaja georeferencial a nivel latinoa­
mericano, que ubica al país como un posible HUB logístico de distribución
de mercancías a nivel internacional. De allí la necesidad y urgencia de esta­
blecer planes y programas de desarrollo y consolidación en todos los puertos
del Estado, no solo por estos aspectos, sino por la entrada en vigencia de los
múltiples tratados de libre comercio que, en la actualidad, se encuentran en
vigencia y aquellos que están en proceso de negociación.

Tabla 7. Movimiento de carga en los puertos de Colombia hasta octubre de 2013.

Zonas portuarias Enero - octubre 2013 en toneladas


Importaciones Exportaciones Total
Zona portuaria de Barranquilla 4114184,73 3252076,84 7366261,57
Zona portuaria de Buenaventura 9524099,39 2653055,97 12177155,36
Zona portuaria de Cartagena 4952666,30 5370442,33 10323108,63

Zona portuaria de Santa Marta 5322207 16706906,96 22029113,96


Zona portuaria Golfo de Morrosquillo 10000 21200615,84 21210615,84
Zona portuaria Tumaco 0,00 851591,13 851591,13
Zona portuaria Guajira 377596 23778416 24156012,00
Zona portuaria San Andrés Isla 58063,22 17,94 58081,16

Zona portuaria Río Magdalena 77214,25 0 77214,25


Total todos los puertos 24.436.030,89 73.813.123,01 98.249.153,90
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Fuente: Superintendencia de Puertos y Transporte.

2.4 Transporte férreo


2.4.1 Marco general y perfil logístico
En su historia, el tren nace, como ha de imaginarse, a partir del uso del vagón,
el cual inicialmente no contaba con rieles, sino que se desplazaba sobre la tierra
igual que cualquier otro vehículo en la actualidad. Pero con el pasar del tiempo,
los trabajadores de diversas zonas mineras descubrieron que este se despla­
zaba de una manera más eficiente sobre ruedas guiadas por un carril hecho con
planchas de metal, lo que implicaba una reducción considerable en el nivel de

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Logística del transporte y distribución de carga

fuerza que debía aplicarse a los vagones para su desplazamiento (aun cuando
la tracción de sangre seguía siendo necesaria). No obstante, esta sería reempla­
zada posteriormente para el año de 1804, cuando el inglés Richard Trevithick
adaptaría por primera una máquina a vapor a una locomotora que movilizaba
cinco vagones cargados con 10 toneladas de acero y 70 hombres a una veloci­
dad de 8 km/h, iniciando de esta forma la carrera por el desarrollo de esta mo­
dalidad de transporte que, en la actualidad, permite fabricar trenes que superan
velocidades de 400 km/h, o que pueden transportar grandes volúmenes y tone­
ladas de mercancía de diversa naturaleza.

Esta modalidad de transporte se ha convertido en una gran alternativa para el


traslado de mercancías, debido a que el transporte por carretera ha ido presen­
tando un incremento paulatino en los costos para las empresas generadoras de
carga y el sistema en muchos países posee la infraestructura adecuada para su
eficiente funcionamiento. De allí la importancia de que los países rehabiliten
la malla férrea especialmente para el transporte de contenedores, de tal forma
que sea posible lograr la integración de este medio con los demás modos de
transporte, consolidando de tal forma el mecanismo de transporte multimodal
que requiere de un único operador (OTM) y un único documento (DTM), a lo
largo de toda la cadena de distribución.
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Figura 6. Transporte férreo. Fuente: Pedro Ribeiro (Autor) https://www.flickr.com/photos/46944516@

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Luis Aníbal Mora García

N00/3139338066/ Recuperado el 17 de julio de 2014.


De forma específica, los trenes empleados para el movimiento de carga pue­
den ser clasificados, de una forma muy sencilla, en tres tipos, dependiendo de
su utilización:

• Tren unitario. En el cual todos los vagones que se emplean son utiliza­
dos para transportar un único embarque, por lo cual su diseño es variado
dependiendo de la naturaleza de la carga. Estos trenes generalmente se
movilizan dentro de un único punto origen-destino y se emplean para el
transporte de minerales, carbón y otras materias primas.
• Carguero mixto. Como su nombre lo indica y a diferencia del anterior,
este tren moviliza vagones con varios tipos de embarque y se moviliza en­
tre múltiples puntos-destino, dado que al movilizar carga de diversa natura­
leza, generalmente posee múltiples clientes que envían mercancías, como
metales refinados, productos químicos, fertilizantes, cereales y demás pro­
ductos que requieren vagones de diseño especializado.
• Tren intermodal. Este tipo de tren es empleado para movilizar mercancías
contenerizadas o semiremolques que se encuentran en proceso de transfe­
rencia, generalmente en barcos, y las transportan a puntos en donde estas
luego se ubicarán en camiones, de tal forma que desempeñan un punto de
conexión crítico dentro de la cadena de abastecimiento.

2.4.2 Ventajas y desventajas del transporte férreo


Dentro de una serie de aspectos positivos y negativos, asociados al transporte
de carga a través de las vías férreas, se encuentran:

Ventajas
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• Capacidad. En relación con el transporte terrestre por carretera y el aéreo,


este presenta una elevada capacidad, tanto en peso como volumen.
• Articulación. Ya que el sistema es fácilmente modificable y se articula con
otras modalidades como la marítima.
• Velocidad. El transporte férreo permite el transporte de mercancías a altas
velocidades, complementando su gran capacidad.
• Documentación. Su documentación no difiere tanto de la empleada para
el transporte por carretera.

Desventajas

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Logística del transporte y distribución de carga

• Flexibilidad. Este medio de transporte se encuentra limitado por la forma


y el trayecto de las vías existentes, lo cual se agrava en el entorno interna­
cional en donde estas no se encuentran estandarizadas.
• Transbordos. En la mayoría de los casos, la mercancía pasa previamente por
otro medio de transporte, antes de llegar al sistema férreo, lo cual acarrea un
incremento en la probabilidad de daño de la mercancía por manipuleo.
• Saqueo. Dadas las grandes dimensiones y el número de transbordos, es
muy común que se presenten robos.

2.4.3 Tipos de vagones de carga en el transporte férreo


Dada la gran variedad de mercancías que es posible movilizar a través del sis­
tema férreo, es posible establecer una clasificación adicional para cada uno de
los vagones o carros de carga que estos movilizan (véase gráfica 18).

El carro tanque es empleado para el 


acarreo de diversos �pos de líquidos, 
como ácidos, combus�bles, deriva­
dos del petróleo y fer�lizantes.

Tomado de: http://graphicriver.net/item/tra­ Capacidad: 90719 �3


in-cargo-wagons/3466144

Los furgones 60' presentan variacio­


nes que permiten el control de la 
temperatura sobre mercancías como 
frutas y animales.Por su parte, el 
furgón 50' es empleado para el 
transporte de carga frágil, como 
componentes electrónicos.
Copyright © 2014. Ecoe Ediciones. All rights reserved.

Tomado de: http://www.asargo.com/2014/02/ti­


pos-de-vagones-para-ferrocarril.html
Capacidad F50': 6197 �3
Capacidad F60': 7598 �3

La plataforma intermodal es u�lizada 
para el transporte de contenedores, 
los cualesconforman el vagón al ser 
acoplados a esta, que posteriormente 
Tomado de: http://www.digitaltren.es/SI- servirápara movilizarlos.
TIO_WEB/Imagenes_videos/fotos/Tre­
nes/Fabricantes/electrotren/vagones/electrotren_ Capacidad: 586500 lb
1568_grande.jpg

Gráfica 18: Vagones de acuerdo con el tipo de mercancía.

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in-cargo-wagons/3466144

La tolva granelera para productos


agrícolas, a diferencia de la anterior, 
Capacidad F60': 7598 �3

La plataforma intermodal es u�lizada 

Luis Aníbal Mora García

La tolva granelera para mineral se 


emplea para el transporte de 
productos industriales que no 
requieren protección del medio 
ambiente, como el carbón.
Tomado de: http://graphicriver.net/item/tra­
in-cargo-wagons/3466144
Capacidad: 5800 �3

La tolva granelera para productos


agrícolas, a diferencia de la anterior, 
sí posee compuertas superiores que 
protegen y permiten el cargue de 
material, así como compuertas 
inferiores que permiten el descargue.
Tomado de: http://www.asargo.com/2014/02/ti­
pos-de-vagones-para-ferrocarril.html
Capacidad: 5800 �3

Los carros plataforma, adecuados de 


cierta forma, permiten la movilización 
de tráileres, lo cual representa grandes 
ahorros en costos de movilización.

Tomado de: http://www.asargo.com/2014/02/ti­


Capacidad: 3864 �3
pos-de-vagones-para-ferrocarril.html

Los carros góndola se caracterizan por 


tener su parte superior descubierta, 
permi�endo el transporte de todo �po 
de material que no requiere protec­
ción del medio ambiente.
Copyright © 2014. Ecoe Ediciones. All rights reserved.

Tomado de: http://www.viarural.cl/agricultu­


ra/acoplados-tolvas/randon/va­
gones-ferroviarios-04.htm Capacidad: 3242 �3

La tolva cementera, empleada para el 
transporte de productos que requie­
ren de protección contra el medio 
ambiente. Posee compuertas inferio­
res para el descargue del producto.
Tomado de: http://www.1001maquetas.es/mode­
lismo-ferroviario/73750-ho­ Capacidad: 3000 �3
pper-car-cementos-portland.html

Continuación gráfica 18

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pper-car-cementos-portland.html
gones-ferroviarios-04.htm

La tolva cementera, empleada para el 

Logística del transporte y distribución de carga

El autorackes, un carro de carga 
especial diseñado para el transporte 
de automóviles nuevos, el cual puede 
ir cerrado o abierto.

Tomado de: http://www.1001maquetas.es/mode- Capacidad: 24 unidades


lismo-ferroviario/73750-ho-
pper-car-cementos-portland.html

Continuación gráfica 18

2.4.4 Principales proyectos férreos en Colombia y Latinoamérica


En el plano colombiano, el desarrollo de la industria y la infraestructura para
el transporte férreo, a lo largo de los años, se ha visto muy rezagado en com-
paración con cualquiera de los medios de transporte de carga existentes, dado
que este se ha limitado tan solo al traslado de carbón en las pocas vías existen-
tes. Pero a pesar de esto, es posible hablar de un hipotético progreso con todo
y sus tropiezos, dado que, en la actualidad, la red férrea está compuesta por un
total de 3463 km de longitud, de los cuales 150 km son privados (el Cerrejón) y
1991 km que correspondían a empresas privadas, inicialmente bajo el modelo
de concesión, pero que son, en la actualidad, del Estado, dado que 1672 km
se encuentran bajo la administración de la Agencia Nacional de Infraestruc-
tura (ANI) y 319 km bajo la administración del Instituto Nacional de Vías
(INVÍAS); aunque debe mencionarse que, del total de la longitud mencio-
nada, 1322 km se encuentran inactivos y un valor adicional en restauración10.
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10 CÁMARA COLOMBIANA DE LA INFRAESTRUCTURA. Seguimiento a proyectos de infraes-


tructura. Sistema férreo nacional 2012 [en línea]. Disponible en: <http://www.infraestructura.org.
co/ seguimientoproyectos/Informe%20ferrocarriles.pdf>

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Gráfica 19: Red férrea nacional. Elaboración de César Andrés Gómez G.

En la anterior gráfica, es posible observar el ramaje de la red férrea nacional,


encontrando las cuatro principales líneas que la conforman y de las cuales se
detallan los siguientes aspectos:

• Red Férrea del Atlántico. En la actualidad, la concesión férrea del Atlán­


tico opera los 245 km entre Chiriguaná-La Loma-Ciénaga de 210 km y
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Ciénaga-Santa Marta de 35 km. Desde el 2004, ha pasado de movilizar 21


millones de toneladas a 39 millones de toneladas, en el 2011 (véase gráfico
20a).
• Red Férrea del Pacífico. En la actualidad, esta red cubre un total de 498
km en el tramo Buenaventura-Cali (174 km), Cali-Cartago (173 km), Car­
tago-Felisa (111 km) y Zarzal-La Tebaida (40 km), en los departamentos de
Caldas, Quindío, Risaralda y Valle, a través de los cuales movilizó 131 804
Tm en 2004 y 33 230 Tm en 2011 (véase gráfico 20b)

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Gráfica 20a: Toneladas de carga en redes ferroviarias (1)


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Gráfica 20b: Toneladas de carga en redes ferroviarias (2). Elaboración de César Andrés Gómez G.

• Sistema Ferroviario Central. Esta red surge de la reestructuración de la


concesión sobre la red férrea del Atlántico y se extiende a lo largo del va­
lle del río Magdalena, conectando la zona centro del país con la concesión
de la que inicialmente hacía parte (Chiriguaná-Santa Marta), con una lon­
gitud total de 1214 km, entre los tramos Villaleja-Buenos Aires (154 km),
Buenos Aires-Mariquita-La Dorada (177 km), La Dorada-Chiriguaná (523
km), Puerto Berrío-Cabañas (33 km), Cabañas-Envigado (169 km) y La
Dorada-Facatativá (162 km).

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Luis Aníbal Mora García

• Tren de Carare. Esta línea se emplea para el envío de carbón obtenido de


las minas ubicadas en los departamentos de Boyacá, Cundinamarca y San­
tander, hacia la costa, a través de su conexión con la red ferroviaria central.

Tabla 8. Infraestructura en funcionamiento del transporte férreo.

Líneas férreas en operación (km)


Año
Nacional Privado Total
1994 1915 182 2097
1995 1915 185 2100
1996 1747 173 1920
1997 1820 240 2060

1998 1787 240 2027


1999 1743 240 1983
2000 1733 240 1973
2001 1988 240 2228
2002 1972 240 2212

2003 1991 240 2231

2004 1992 145 2137

2005 1992 145 2137


2006 1992 145 2137

2007 1518 145 1663


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2008 1488 184 1672


2009 1488 184 1672
2010 1039 184 1223

2011 1010 184 1194

2012 756 184 940

Fuente: OFICINA ASESORA DE PLANEACIÓN. MINISTERIO DE TRANSPORTE.

Transporte en cifras. Estadísticas 2012 [en línea].

Disponible en: <https://www.mintransporte.gov.co/documentos.php?id=15>

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2.5 Transporte fluvial


2.5.1 Marco general y perfil logístico
El transporte fluvial se presenta como un mecanismo adecuado y económico
para el traslado de carga por los ríos que surcan las fronteras, así como al inte­
rior de las naciones. En el ámbito colombiano, representa una alternativa clara
para la reducción de los costos de importación de carga, debido a su bajo mar­
gen respecto al transporte terrestre por carretera. Este puede ser equiparado
con el fluvial, aun cuando es más ágil en términos de velocidad, si se realiza
una correcta operación logística basada en los lead times, además de ir acom­
pañado de una fuerte inversión que permita, entre otros aspectos, reducir la
actual sedimentación de los ríos navegables poco profundos, de tal forma que
puedan transportarse contenedores y otros productos diferentes de las mate­
rias primas tradicionales que hoy en día son llevadas, generando como resul­
tado la posibilidad de conectar con el río de la Plata en Argentina y, a su vez,
con otros puertos de alto nivel, a un menor costo en Latinoamérica.

En general, el transporte fluvial siempre ha sido considerado como el meca­


nismo predilecto para el transporte de mercaderías pesadas de bajo precio y, en
términos ambientales, representa una gran apuesta, puesto que una barcaza
fluvial de mil quinientas toneladas representa el equivalente a treinta vagones
de ferrocarril de cincuenta toneladas cada uno o a cincuenta y cuatro camio­
nes de veintiocho toneladas cada uno11.

2.5.2 Ventajas y desventajas del transporte fluvial


Dentro de una serie de aspectos positivos y negativos, propios del transporte
fluvial, se encuentran:
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Ventajas
• Costo. En comparación con las demás modalidades, salvo la marítima, el
sistema fluvial ofrece una gran oportunidad de transporte con bajas tarifas.
• Economía. El transporte fluvial representa un claro ahorro, dada la alta re­
lación existente entre el desplazamiento y el uso de combustibles
• Ambiente. Como bien se estableció anteriormente, las proporciones de im

11 RMF. Características del Transporte Fluvial [en línea]. Disponible en: http://rm-forwarding.
com/2012/06/11/caracteristicas-del-transporte-fluvial/. Recuperado el 21 de julio de 2014.

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pacto ambiental que genera este sistema respecto del terrestre (férreo y vial)
son inferiores.
• Flexibilidad. Puesto que, al igual que el transporte marítimo, las barcazas
y barcos pueden ser diseñados y especializados en el transporte de ciertas
cargas específicas.

Desventajas
• Velocidad. Al igual que el transporte marítimo, el fluvial presenta una muy
baja velocidad en comparación con los otros medios.
• Pólizas. Este sistema maneja un conjunto de pólizas de mayor valor que el
terrestre.
• Protección. A diferencia del transporte terrestre por carretera, el transporte flu­
vial requiere mayor cantidad de embalaje para la protección de la mercancía.

Tabla 9. Comparativo de consumo energético de las modalidades de transporte.

Modo Aprovechamiento de  Aprovechamiento de 


potencia 1 HP combus�ble 1 L/Tm
Terrestre 150 kg 23 km
Férreo 500 kg 90 km
Fluvial 4000 kg 250 km
Marí�mo ­ 300 km

Fuente: SYSCOMER. Modos de transporte. Comparativo [en línea]. Disponible en: <http://syscomer.
files.wordpress.com/2010/10/modos-y-medios-de-transporte-comparativo.pdf>

2.5.3 Principales ríos de navegabilidad fluvial de carga


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En el ámbito internacional son diversos los ríos que permiten el transporte de


mercancías al interior de los países y que, a su vez, conectan a estos con otras
naciones o con importantes puertos marítimos, por lo que, a continuación, se
presentan algunos de ellos:

En el caso de la Unión Europea, se encuentran los ríos Rin y Danubio, los


cuales permiten navegar desde el Atlántico hasta el Mar Negro y se conec­
tan a su vez con el Ródano, permitiendo desplazarse hasta el Mediterráneo.
También son navegables los ríos Elba, Támesis, Po, Sena, Garona, Loira y
Dniéper.

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Logística del transporte y distribución de carga

Rusia, por su parte, presenta el río Volga, que es considerado el más largo de
Europa, el cual se une mediante canales con los mares Caspio, Azov, Báltico y
el Océano Glacial Ártico. También son navegables los ríos Obi, Yeniséi y Lena,
en Siberia.

En América del Norte, las grandes zonas de navegación se encuentran confor­


madas por los grandes lagos de la región como el río Misisipi y el río Hudson,
en cuya desembocadura se encuentra el puerto de Nueva York.

En Sudamérica, se destaca el río Amazonas y su afluente el río Negro, que per­


mite la comunicación de cinco países (Perú, Colombia, Ecuador, Venezuela y
Brasil), hasta su desembocadura en el Océano Atlántico; además del sistema
de ríos de Paraguay y Paraná, en conjunto con los ríos Orinoco, Uruguay y
Magdalena.

En África, los ríos que permiten su navegación son el Nilo, el Congo y el Ní­
ger. Por su parte, en Asia, los ríos navegables son el Yangtzé, Indo, Ganges,
Irawadi, Maè, Nam, Tigris y Éufrates.

En Oceanía, se pueden mencionar unos cuantos kilómetros de los ríos Murray,


Darling y Fly, ubicados en Australia.

Tabla 10. Longitud y navegabilidad de los ríos en Colombia 2012

Longitud navegable (km)


Longitud Total
Principales Ríos Mayor Menor no navegable longitud
Total
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Permanente Transitorio Permanente


Cuenca del Magdalena 1188 277 1305 2770 1488 4258

Magdalena 631 256 205 1092 458 1550


Canal del Dique 114 0 0 114 0 114
Cauca 184 0 450 634 390 1024

Nechí 69 21 45 135 100 235


Cesar 0 0 225 225 187 412
Sinú 80 0 110 190 146 336

San Jorge 110 0 83 193 207 400

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Continuación tabla 10.

Longitud navegable (km)


Longitud Total
Principales Ríos Mayor Menor no navegable longitud
Total
Permanente Transitorio Permanente
Cuenca del Atrato 1075 242 1760 3077 1358 4435

Atrato 508 52 0 560 160 720


San Juan 63 160 127 350 60 410

Baudó 80 0 70 150 30 180


Cuenca del Orinoco 2555 1560 2621 6736 2161 8897

Orinoco 127 0 0 127 163 290


Meta 800 51 15 866 19 885

Arauca 0 296 0 296 144 440

Guaviare 774 173 0 947 0 947

Inírida 30 0 418 448 471 919


Vichada 149 101 330 580 88 668

Vaupés 600 60 0 660 340 1000


Unilla 75 25 0 100 50 150

Cuenca del Amazonas 2.245 2.131 1.266 5.642 1.493 7.135

Amazonas 116 0 0 116 0 116


Putumayo 1.272 316 12 1.600 117 1.717
Caquetá 857 343 0 1.200 150 1.350
Pa�a 0 250 100 350 100 450
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En comparación con estos grandes ríos y lagos, al retomar el ámbito nacional


y analizar su actualidad tomando como referencia el anuario estadístico de
transporte en Colombia emanado por el Ministerio de Transporte, es posible
observar que el país posee a 2012 un total de 24 725 km de longitud en rutas flu­
viales, principalmente debido al aporte de las cuencas del Orinoco y la cuenca
del Amazonas; aunque debe aclararse que, sobre este consolidado, 6500 km no
son navegables por diferentes factores. (Véase Tabla 10)

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Logística del transporte y distribución de carga

Figura 7: Transporte fluvial. Fuente: http://www.eltransporte.com:8080/colombia/modules.php?na­


me=News&file=article&sid=12195 Recuperado el 17 de julio de 2014.

Lo anterior representa una gran oportunidad de desarrollo, no solo para el


país, sino para la región latinoamericana en sí, puesto que, con su comple­
mento y articulación con las otras modalidades de transporte, será posible
consolidar el país como una plataforma logística que soportará de forma efec­
tiva la creciente oferta y demanda derivada de los acuerdos, tratados y conve­
nios internacionales que se celebran cada vez con mayor celeridad. Pero esto
solo será posible si se toman como referencia los siguientes aspectos críticos
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que permiten el desarrollo del transporte fluvial:

• Existencia de zonas industriales y agrícolas desarrolladas a lo largo del río


• Existencia de un puerto importante en la desembocadura del río o cerca
de ella
• Costos competitivos de la tonelada por kilómetro para determinadas
mercancías
• Adecuadas conexiones con las modalidades terrestres, tanto vial como fé­
rrea, y en menor proporción, con la marítima, de tal forma que el traslado
pueda trabajarse de forma multimodal

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Luis Aníbal Mora García

Ya que de no ser así, se continuará relegando cada vez más esta modalidad a
un segundo plano, en donde las toneladas movilizadas son cada vez menores,
dada la falta de infraestructura competitiva y la poca inversión que se proyecta
sobre el sistema.

2.5.4 Proyectos de transporte fluvial en Latinoamérica


Dentro de una serie de proyectos que es necesario destacar, realizados o en fase
de planeación y concesión, a nivel latinoamericano, se encuentran:

Dragado y señalización de la vía navegable troncal río de la Plata-río


Paraná, Santa Fe-Confluencia
Este proyecto inició después de un análisis a las vías fluviales enunciadas, en el
que se encontraron, entre otros aspectos, los siguientes:

• Dificultades en la gestión operativa


• Condiciones de navegación inseguras
• Navegación limitada a la luz diurna
• Calado máximo 7,32 m (24’), no garantizado
• Altos costos de fletes
• Imprevisibilidad operativa

Por ello se estableció un plan de trabajo a través del modelo de concesión y


financiación estatal, en el que se establecía prioridad a la realización del si­
guiente listado de actividades, las cuales garantizarían el eficiente estado y el
posible uso de las rutas fluviales:
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• Dragado de apertura y mantenimiento


• Relevamientos batimétricos de control de obra
• Ayudas a la navegación
• Medición de niveles hidrométricos, vientos y olas
• Plan de gestión ambiental
• Control de tráfico

Por su parte, el proyecto a la vía Santa Fe-Confluencia fue financiado por el Es­
tado. Con el desarrollo de dichas actividades, estas vías fluviales han cobrado
gran relevancia para el entorno logístico de la región, puesto que permiten cada

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Logística del transporte y distribución de carga

vez más la circulación de embarcaciones de mayor envergadura y generan be­


neficios, tales como:

• Mejora en la seguridad de la navegación


• Navegación 24/7
• Disminución en el cobro de fletes
• Previsibilidad de operaciones
• Materialización de $5000 millones de dólares de inversión en terminales
portuarias
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Gráfica 21: Río de la Plata y río Paraná. Principales terminales portuarias. Fuente: ANTONIO ZUID­
WIJK. PUERTOS Y TRANSPORTE INTERMODAL [en línea]. <http://www.antonioz.com.ar/>.

Recuperado el 21 de julio de 2014.

Hidrovía Paraná-Paraguay
A diferencia del anterior, este proyecto no involucra el desarrollo al interior de
una misma nación, sino busca, por el contrario, la integración de los países que

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Luis Aníbal Mora García

conforman el extremo sur del continente a partir del uso sostenible de su propio
recurso hídrico, puesto que involucra el puerto Cáceres (Brasil), pasando por
el río Paraguay (Paraguay), hasta el río Paraná (Argentina), incluyendo en su
recorrido el puerto de Nueva Palmira (Uruguay) y algunas ciudades de Bolivia.
Con una extensión cercana a los 3442 km, se pretende garantizar la navegación
tanto diurna como nocturna de convoyes conformados por barcazas y remol­
cadores de empuje, durante los 365 días del año, de tal forma que sea posible
transportar los productos de la región en importantes volúmenes, a distancias
más alejadas y a un menor costo operativo (principalmente de la soja y sus deri­
vados, madera, hierro y combustibles).

De forma específica, este proyecto se encuentra dividido actualmente en un to­


tal de 5 tramos, los cuales involucran una determinada longitud, como se rela­
ciona a continuación:

• Tramo 1: Puerto Cáceres–Corruba. Con una extensión de 672 km, el lecho


de este tramo se caracteriza por ser muy inestable, desigual y angosto, ade­
más de sus limitados 6 ft de calado, lo cual dificulta la navegabilidad de las
barcazas grandes, por lo que se considera pertinente dragar entre 4 ft y 6 ft
adicionales.
• Tramo 2: Corrumba-río Apa. Con una extensión de 603 km, esta zona en
específico se caracteriza por ser rocosa, con un calado entre 6 ft y 7 ft, por
lo cual no basta con dragar el lecho, sino que este debe dinamitarse de tal
forma que sea posible alcanzar los 12 ft de profundidad requeridos.
• Tramo 3: Ríos Apa-Asunción. Con una extensión de 537 km, esta sección
cuenta con las mismas características del tramo 2 y posee en conjunto la se­
ñalización o ayudas de navegación suficientes para garantizar el transporte
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de mercancías durante las 24 horas del día.


• Tramo 4: Asunción-Santa Fe. Con una extensión de 1040 km, este tramo
en particular requiere de un calado entre los 12 ft y 15 ft, el cual es más sen­
cillo de lograr que los tramos 2 y 3, a pesar de ser superior, puesto que en
esta sección no existen zonas rocosas.
• Tramo 5: Santa Fe-Nueva Palmira-río de la Plata. Con una extensión de
590 km, esta sección se encuentra habilitada totalmente para el transporte
de grandes barcazas.

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Logística del transporte y distribución de carga

El desarrollo y trabajo sobre cada uno de las anteriores secciones pretenden en


general generar la siguiente serie de beneficios para el transporte fluvial en toda
la región:

• Reducción de los costos asociados al transporte


• Minimización de los riesgos asociados a la navegabilidad
• Integración del continente
• Adaptación del sistema al ambiente y viceversa
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Figura 8. Proyecto Hidrovía Paraguay-Paraná. Fuente: Wikipedia http://es.wikipedia.org/wiki/R%­


C3%ADo_de_la_Plata#mediaviewer/Archivo:Riodelaplatabasinmap.png

Recuperado el 17 de julio de 2014.

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Proyecto río Magdalena


El restablecimiento y consolidación de la navegabilidad del río Magdalena es
un aspecto que ha venido cobrando importancia en el sector del transporte den­
tro del entorno nacional, dado que este representa una gran arteria de comu­
nicación entre varios sectores del país, pero que, aún hoy en día, se encuentra
subutilizada. De allí que se cree el Documento Conpes 3758 de 2013, a través
del cual se establece el plan para reactivar la navegabilidad de este importante
recurso hídrico que aporta 1550 km (1024 km son navegables) de los 24 725 km
de longitud fluvial que posee el país.

Tabla 11. Condiciones actuales del canal navegable del río Magdalena.

Sector Observaciones Profundidad


Este sector presenta restricciones 
Puerto Salgar­ Con dragado, las condiciones de 
de profundidad que impiden la 
La Dorada­ este tramo del canal navegable son 
navegación permanente y con�nua 
Puerto Berrío de 4 � en época de es�aje
durante los 365 días del año.

Este sector presenta restricciones  Con dragado, las condiciones de 
Puerto Berrío­ de profundidad que impiden la  profundidad de este tramo del 
Barrancabermeja navegación permanente y con�nua  canal navegable son de 4,5 � en 
durante los 365 días del año. épocas de es�aje.

Barrancabermeja­ Con dragado, las condiciones de 
Calamar­ Este sector presenta restricciones  profundidad de este tramo del 
Puente Pumarejo en algunos tramos. canal navegable son de 7 � en 
época de es�aje.

Cuenta con una longitud de 22 km 
Canal de acceso  Con dragado, las condiciones de 
desde la desembocadura del río 
a Barranquilla profundidad son de 37,5 �.
hasta el puente Laureano Gómez.
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Se desprende a la altura de la 
población de Calamar y desembo­
Con dragado, las condiciones de 
El canal del Dique ca después de 115 km por el si�o 
profundidad son de 8 �.
Pasacaballos en la bahía de 
Cartagena.

Fuente: CONSEJO NACIONAL DE POLÍTICA ECONÓMICA Y SOCIAL. Documento Conpes 3758.


Plan para restablecer la navegabilidad del río Magdalena [en línea]. (p.12). Disponible en: <http://www.
supertransporte.gov.co/super/phocadownload/Nuestra_Institucion/Delegada_de_Puertos/Documen­
tos_Conpes/CONPES%203758.pdf> [aprobado el 6 de agosto de 2013].

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Logística del transporte y distribución de carga

El Conpes 3758 se formula con el objetivo de incrementar los indicadores


de movilidad nacional en términos fluviales, puesto que, en las condiciones
actuales, como era de esperarse, la carga que circuló a través de río Magda­
lena durante 2012 fue equivalente tan solo a 1,4 millones de toneladas (88%
corresponde al transporte de hidrocarburos y 12% al transporte de carga ge­
neral), es decir, al 1% de la carga total movilizada a través de todas las mo­
dalidades de transporte en el país, lo cual refleja el enorme rezago de este
mecanismo de transporte; no solo en términos de carga, puesto que la cifra
porcentual alcanzada por movilización de pasajeros fue también del 1% con
respecto a los demás modos, tal y como se evidencia en las gráficas 22 y 23,
obtenidas a través del Departamento Nacional de Planeación.
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Gráfica 22: Histórico de movilización de carga por el río Magdalena. Fuente: Ministerio de Transporte

Elaboración: DNP. [En línea]. Disponible en: <https://www.dnp.gov.co/LinkClick.aspx?fileticket=­


GX5Ier6GEOY%3D&tabid=1656>. Recuperado el 17 de julio de 2014.

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Gráfica 23: Histórico de movilización de pasajeros por el río Magdalena. Fuente: Ministerio de Trans­
porte. Elaboración: DNP [En línea]. Disponible en <https://www.dnp.gov.co/LinkClick.aspx?fileticke­
t=GX5Ier6GEOY%3D&tabid=1656>. Recuperado el 17 de julio de 2014.

Para poner en marcha dicho plan, se proyecta destinar un total de 2,2 billones
de pesos bajo el modelo de alianzas público-privadas (APP), de tal forma que
se obtenga como resultado una hidrovía navegable las 24 horas del día, los siete
días de la semana, durante los 365 días del año, desde Puerto Salgar hasta Bo­
cas de Ceniza, en un trayecto aproximado de 900 km12.

2.6 Transporte multimodal


Según la Convención de las Naciones Unidas sobre el Transporte Internacional
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Multimodal de Mercancías, el transporte multimodal se define como “el trans­


porte de mercancías utilizando al menos dos modos de transporte, desde una
determinada ubicación en un país donde el operador de trasporte multimodal
opera, hasta un sitio designado para la entrega, ubicado en un país diferente”13.

12 AGENCIA EFE. Invertirán US$1.000 millones en el río Magdalena [en línea]. En: PORTAFOLIO.CO.
(2 de noviembre de 2013). Disponible en: <http://www.portafolio.co/detalle_archivo/DR-106941>.
13 Organización de las Naciones Unidas. Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Multi­
modal Internacional de Mercancías. Ginebra, 24 de mayo de 1980. [En línea]. Disponible en http://
www.dipublico.com.ar/10870/convenio-de-las-naciones-unidas-sobre-el-transporte-multimodal-in­
ternacional-de-mercancias-ginebra-24-de-mayo-de-1980/. Recuperado el 21 de julio de 2014.

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Figura 9: Transporte multimodal. Fuente: TRANSPORTE LOGÍSTICO INTERNACIONAL S.A.S. [en


línea]. Disponible en: http://www.tlinternacional.com/. Recuperado el 26 de junio de 2014.

La economía y el transporte se hallan íntimamente vinculadas debido a que el


proceso de producción está precedido por el transporte, en lo relativo al movi­
miento de materias primas, y le sucede en la distribución de los productos ma­
nufacturados o semimanufacturados. La función económica del transporte
consiste en trasladar bienes desde los puntos en los cuales su utilidad es relati­
vamente baja hasta aquellos otros en que es relativamente alta. El transporte
valoriza así la mercadería, porque según la ley de la oferta y la demanda, el
precio de un producto abundante en un lugar aumenta cuando se lo traslada
a otro en el cual escasea. El transporte constituye así una parte vital de la co­
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rriente de utilidades que comprende el sistema económico en general.

Desde el punto de vista político, el transporte facilita la aplicación y el control


de las disposiciones administrativas y dinamiza las comunicaciones, permi­
tiendo una adecuada implementación de los instrumentos de administración
pública, con información permanente y desplazamientos de los dirigentes ha­
cia los lugares específicos en los que se requiere su presencia.

También desempeña un papel importante desde el punto de vista social, ya que


propicia el desarrollo de polos productivos en torno a los puertos, terminales

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y estaciones; representa un nexo vital de información y suministro de bienes y


servicios para las zonas más alejadas de los grandes centros urbanos; además,
favorece el desarrollo de trabajadores especialistas en la materia para atender
los medios, puertos, aeropuertos y estaciones, y para desempeñarse en los servi­
cios conexos (aduanas, bancos, agentes, servicios de embalaje, etc.).

También le corresponde al transporte cumplir una función cultural, ya que per­


mite el conocimiento recíproco de las diversas producciones artísticas entre di­
versos grupos sociales, en forma directa o indirecta.

El transporte multimodal es una adecuada herramienta de integración, ya que


consiste precisamente en la integración de diversos modos de transporte efec­
tuada con carácter institucional, abarcando todos los aspectos antes señalado;
de allí que represente una nueva modalidad de contratación a nivel internacio­
nal, que se diferencia del transporte tradicional en la manera cómo encara la
relación entre las partes.

2.6.1 Antecedentes e historia del transporte multimodal


Después de la Segunda Guerra Mundial, la necesidad de reconstruir los paí­
ses debastados con la menor inversión posible, así como también de maximizar
la eficiencia en el transporte, hace necesario incorporar la unitarización en el
transporte, generando de esta forma nuevos tipos de buques (porta contenedo­
res, multipropósitos, lash o porta gabarras, roll-on/roll-off) que cambian las ca­
racterísticas de la industria marítima y de la legislación internacional.

Posteriormente, con el cierre del canal de Suez en el año 1967, se completa la


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evolución iniciada con los sistemas de unitarización, ya que debieron desa­


rrollarse corredores que combinaran de forma práctica y eficiente el modo de
transporte marítimo con el terrestre, como por ejemplo, el desarrollo del trans­
porte férreo muy famoso en Europa, que se conoció con el nombre de Transi­
beriano. Por tanto, los puertos, que son tal vez las más importantes estaciones
de transferencias de carga de un modo a otro de transporte, debieron adecuarse
a las nuevas tecnologías (grúas, muelles especiales, plazoletas, depósitos, equi­
pos para desplazar paletas o contenedores) frente al riesgo de perder cargas que
irían a aquellas terminales que contaran con los elementos requeridos por las
nuevas modalidades de transporte. Posteriormente, en el año 1980, se aprue­
ban en Ginebra las primeras regulaciones específicas sobre transporte multimo­

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dal, en vista de que su utilización y desarrollo era cada día más creciente. A
estas regulaciones se les denominó “Convenio de las Naciones Unidas sobre
Transporte Multimodal Internacional de Mercancías”, el cual, a pesar de tener
una estructura metódica, tenía profundos vacíos. Pese a ello, el creciente auge
del proceso de unitarización protagonizado por el contenedor que brindaba las
condiciones óptimas para el manipuleo mecánico y transporte de carga por sí
solo no podía alcanzar las ventajas que posibilita en cuanto a economía de cos­
tos, tiempo y seguridad, tanto para las mercancías como para las personas que
operaban la carga, sino que era necesario que el proceso se encontrara acompa­
ñado de una legislación acorde con las nuevas circunstancias.

Gráfica 24: Canal de Suez. Fuente: Problemática mundial. [En línea]. Disponible en: http://problemati­
camundial.wordpress.com/2012/12/23/canal-de-suez/ Recuperado el 17 de julio de 2014.
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En este sentido, la necesidad de adecuar, armonizar o reemplazar las legislacio­


nes nacionales, mediante procesos de unificación por medio de la adopción de
normas comunitarias, se volvió más que una necesidad. Esto provocaría la con­
formación de bloques regionales y subregionales que permitieran el desarrollo
de interconexiones bioceánicas como vinculaciones fronterizas, las cuales pro­
pendían a la integración de la cadena de transporte; tal y como lo ejecutó Amé­
rica Latina, proceso en el que dicha actividad se desarrolló en tres foros:

• El primer foro reunió a los ministros de Obras Públicas y Transporte de los


países del CONASUR

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• El segundo foro, a los ministros de Transporte, Comunicaciones y Obras


Públicas de los países miembros del Acuerdo de Cartagena
• Finalmente, el tercero se llevó a cabo en el MERCOSUR

Como resultado de estas reuniones, fue posible establecer una serie de acuer­
dos, políticas y acciones tendientes a mejorar y modernizar la capacidad de
infraestructura y la prestación de servicios de transporte y comunicaciones,
cuya insuficiencia y altos costos impedían la rápida adaptación entre los cen­
tros de consumo, como también la eficiente circulación de mercadería, lo cual
afectaba la competitividad del mercado subregional. El Tratado de Asunción
aprobó en Ouro Preto, en 1994, el Acuerdo sobre Transporte Multimodal en el
ámbito del Mercosur, protocolizado en Montevideo, en el mismo año, constitu­
yendo a partir de ese momento el Acuerdo de Alcance Parcial para la Facilita­
ción del Transporte Multimodal de Mercancías.

Luego de analizar lo sucedido a lo largo de la historia, es indiscutible que todo


lo considerado conforma una serie de procesos renovadores y cambiantes que
cada día exigen actualización y modernización acordes con las circunstancias
globales. El transporte multimodal, además de no ser la excepción, es una he­
rramienta valiosa sin la cual no es posible mejorar los niveles de competitividad
de los productos en los mercados internaciones. El movimiento de la carga, la
logística de la distribución física, los centros de transferencia intermodal, los
terminales interiores de carga o los puertos secos, la transmisión electrónica
de documentos, entre otros, son expresiones nuevas en el transporte de mer­
cancías, que, aunque recientemente incorporadas, surgen con un fuerte dina­
mismo, gracias a los resultados que muestran.
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Por su parte, el transportador multimodal debe ser un gran empresario, con un


gran conocimiento del mercado y de sus exigencias, para que realmente se en­
cuentre en condiciones de asesorar a sus clientes. Un transportador multimo­
dal debe conocer no solo la operación física de su actividad, sino las normas y
los reglamentos que establecen las condiciones, los requisitos, las restricciones
y exigencias en los países donde pretende operar, para los productores que pre­
tende transportar. En la actual economía globalizada, las exigencias del mer­
cado requieren de un transportador moderno y competitivo que garantice la
participación de los productos, en condiciones de competitividad en los mer­
cados. El transportador tradicional, cuya fortaleza económica se centra en el

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Logística del transporte y distribución de carga

número de vehículos que posee y en las rutas en que presta el servicio, no tiene
alternativa: si no se transforma, desaparecerá. El transportador moderno que se
requiere actualmente centra su fortaleza y destreza en el conocimiento del mer­
cado y de las operaciones a la carga, además de centrar su destreza en los trámi­
tes documentarios, lo que lo convierte en un asesor y cómplice de sus clientes.

2.6.2 Conceptualización, funcionamiento y operatividad logística


Teniendo en cuenta y tomando como referencia la definición enunciada en
el numeral anterior sobre la concepción del sistema de transporte multimo­
dal, otorgada por las Naciones Unidas, es posible establecer que un operador
de este tipo es “cualquier persona que a su propio título o por su actuación no
como agente, ni en nombre del consignatario, ni de los transportadores efec­
túa un contrato de transporte Multimodal, participando en las operaciones
de transporte, por lo cual asume la responsabilidad por el desarrollo del Con­
trato”14. De esto se infiere que un operador de transporte multimodal (OTM)
debe ofrecer y facilitar al empresario el proceso mismo de la contratación del
transporte inherente al contrato, con tiempos precisos de entrega, validando el
interlocutor único en la distribución física de las mercancías.

Algunas definiciones importantes para tener en cuenta al abordar el tema de


transporte multimodal son:

• Consignatario. Persona autorizada para recibir las mercancías del opera­


dor de transporte multimodal.
• Contrato de transporte multimodal. El contrato en virtud del cual un ope­
rador de transporte multimodal se obliga, por escrito y contra el pago de un
flete, a ejecutar el transporte multimodal de mercancías.
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• Corredor bioceánico de transporte multimodal. Denominando también


corredor interoceánico, es una red de rutas marinas, fluviales, lacustres, terres­
tres, ferroviarias y aéreas, que se complementan en la logística del trans­
porte de carga y/o pasajeros entre dos océanos, a través de un continente;
tal y como ocurre en el caso colombiano, al ubicarse entre los océanos Pací­
fico y Atlántico, en el continente de América del Sur.
• Documento de transporte multimodal. Prueba la existencia de un con­
trato de transporte multimodal y acredita que el operador ha tomado la

14 El mundo del comercio internacional. [En línea]. Disponible en: <http://elmundocomercial.blogs­


pot.com/2009_03_01_archive.html>. Recuperado el 20 de julio de 2014.

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mercancía bajo su custodia. Puede ser: negociable o no negociable, con expre­


sión del nombre del consignatario.

También debe prestarse vital atención a los conceptos producción, comercio y


transporte, los cuales están altamente ligados dado que una producción efi­
ciente sólo garantiza altos niveles de competitividad en los mercados, si
cuenta con los adecuados procesos de transporte y transferencia de carga que
garanticen una comunicación inmediata y confiable, además de adecuados
niveles de conexión en el comercio. De allí que el transporte multimodal re­
presente en la actualidad plena garantía de una adecuada contratación del
transporte en un escenario altamente competitivo, ya que ha dejado de lado
los obstáculos de la combinación de modos, a partir del desarrollo de tecno­
logías, operaciones de transporte, conceptos de reingeniería, racionalización
de procesos, logística empresarial, aplicación de fórmulas de economías de es­
cala, además del aprovechamiento de las ventajas innatas de la multimodali­
dad de servicio para adelantar planeación estratégica de todo el proceso; de tal
forma que todos los actores e interlocutores que hacen parte de la ejecución de
las actividades de este modo de transporte perciban sus beneficios.

Dentro de los actores comunes asociados a la modalidad de transporte multi­


modal, se encuentra:

• El OTM y el transporte en sí
• Autoridades locales internas y externas con mentalidad abierta y dinámica
• Los usuarios que actúan en las partes interesadas de oferta y demanda del
servicio
• Organismos nacionales e internacionales que trabajan en la regulación
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jurídica

2.6.3 Infraestructura y beneficios del transporte multimodal


En términos de infraestructura, un sistema de transporte de carga multimodal
debe poseer, en condiciones básicas, el siguiente conjunto de elementos, de
tal forma que pueda garantizarse su eficiencia a partir del desarrollo de estos:

• Terminales internos de carga o puertos secos. Son instalaciones fijas ubi­


cadas en los lugares de origen de la carga, como actor principal, usuarios,
equipos, vehículos y otros.

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Logística del transporte y distribución de carga

• Centros de transferencia intermodal. Son instalaciones que facilitan la


combinación de modos de transporte; también son sitios de embalajes y
planificación de otros servicios que requiera la carga.
• Corredores de comercio exterior. Son el conjunto de la infraestructura y
los servicios para todos los actores; en esencia, son las vías, los centros de
transferencia, los talleres, hoteles y restaurantes, los puertos secos y termi­
nales de transporte.

Partir de ellos genera una serie de beneficios como los que se presentan a
continuación:

Beneficios para el país


• Descongestión de los puertos marítimos
• Menores costos en el control de las mercancías
• Mayor seguridad para el recaudo de los tributos
• Autocontrol del contrabando
• Reducción en costos de recaudos de tributos aduaneros
• Mayor competitividad de nuestros productos en los mercados
inter nacionales
• Menores precios de las mercancías importadas

Beneficios para el OTM y el transportador efectivo


• Programación de las actividades
• Control de la carga de compensación
• Carga bien estibada (evita siniestros)
• Programación del uso de vehículos de transporte
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• Programación de ingresos
• Continuación de viaje hasta el destino final
• El OTM no requiere de una SIA para solicitar la continuación de viaje
• Reconocimiento del DTM como documento aduanero

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Luis Aníbal Mora García

Gráfica 25: Comparativo del transporte multimodal y el terrestre. Fuente: Autor

Beneficios para el usuario


• Menores costos en operación total de transporte
• Menores tiempos de viaje
• Programación de los despachos y tiempos de viaje
• Programación de inventarios
• Certeza en el cumplimiento de la operación
• Tener un solo interlocutor con responsabilidad total
• Atención técnica de manejo de la carga
• Menores riesgos de pérdida por saqueo o robo
• Capacidad de negociación
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2.6.4 Marco legal internacional


A finales de 1979 y mediados de 1980, la Asamblea General de las Naciones
Unidas lideró la celebración de dos reuniones de tipo internacional a las que
asistieron un total de 77 países, entre ellos Colombia, para elaborar un conve­
nio de transporte multimodal internacional, el cual se preparó y adoptó el 24 de
mayo de 1980. Este convenio, conocido como “Convenio de las Naciones Uni­
das para el Transporte Multimodal Internacional de Mercancías”, estableció:

• Las condiciones generales de los contratos de transporte multimodal


• La reglamentación para los OTM

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Logística del transporte y distribución de carga

• Las responsabilidades en la operación


• Los requisitos por cumplir

No obstante, por no haber sido ratificado dicho convenio por los 30 países que se
requería, se encomendó a la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comer­
cio y Desarrollo (UNCTAD, por sus siglas en inglés) y a la Cámara de Comercio
Internacional (ICC, por sus siglas en inglés), la elaboración de unas reglas, hoy
conocidas como Reglas UNCTAD/ICC, relativas al Documento de Transporte
Multimodal, las cuales son de adopción voluntaria, ya que solo podrán ser adop­
tadas cuando entre en vigor el Convenio de las Naciones Unidas.

El Acuerdo de Cartagena, hoy Comunidad Andina, utilizó como marco jurí­


dico el Convenio de las Naciones Unidas y las Reglas de la UNCTAD/ICC
para elaborar la normatividad común subregional sobre transporte multimodal
internacional.

Entre tanto, en 1993, los países miembros del Acuerdo de Cartagena, aproba­
ron la Decisión 331 sobre Transporte Multimodal Internacional, la cual es de
carácter obligatorio para todos los países miembros. Posteriormente, en 1996,
el Acuerdo de Cartagena aprobó la Decisión 393 que modificó algunos artícu­
los de la Decisión 331.

Cabe anotar que, posteriormente, la ALADI, en aras de armonizar las deci­


siones del Acuerdo de Cartagena y la normatividad de los países miembros
de Mercosur, elaboró como marco jurídico la Resolución 23 de Noviembre de
1996, la cual fue el producto de un proceso de concertación entre ambos blo­
ques subregionales; sin embargo, estos acuerdos aún no han sido adoptados.
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Responsabilidad. El OTM es el responsable por el pago de los tributos adua­


neros, en caso de que la mercancía por él transportada se pierda o deteriore du­
rante la vigencia de la operación en el territorio aduanero nacional, y por la no
finalización de la operación en el tiempo autorizado por la aduana de ingreso.
La subcontratación para la ejecución de la operación no lo exonera de su res­
ponsabilidad de finalizar dentro del término autorizado.

Para responder por el pago de los tributos aduaneros suspendidos y por las san­
ciones, el operador de transporte multimodal debe constituir una póliza de ga­

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rantía global por (2000) dos mil salarios mínimos legales mensuales vigentes, a
favor de la DIAN. En esta póliza, se constituirá la garantía por un término de
un año y tres meses más. Art. 373 D.2685/99. La cual se hará efectiva total o
proporcionalmente por el monto de los tributos aduaneros suspendidos y las
sanciones generadas por el incumplimiento de las obligaciones contraídas con
ocasión de las operaciones de transporte multimodal, en caso de pérdida de la
mercancía, o no finalización de la operación de transporte multimodal.

Tiempo para autorizaciones y tránsito. Una vez sea descargada la mercancía


y sin haberla ingresado a depósito, deberá solicitarse y autorizarse la modali­
dad de continuación de viaje (Tránsito Aduanero) dentro de los (5) CINCO
días hábiles siguientes a la presentación del Informe de Inconsistencias, cuando
el descargue se efectúa en puerto o dentro de los (2) DOS días hábiles siguien­
tes a la presentación del Informe de Inconsistencias, cuando el descargue se
efectúa en aeropuerto. El operador de transporte multimodal presentará la
continuación de viaje y la declaración de transporte multimodal diligenciadas,
anexando documentos soportes. Dichos documentos deben encontrarse bien
diligenciados. Hay que anotar que el depósito de destino se encuentre habili­
tado y su garantía vigente. Los tiempos de tránsito establecidos por la dirección
de impuestos y aduanas nacionales para la tránsito y culminación de la opera­
ción de transporte multimodal es en días calendarios dependiendo de la distan­
cia que separe la aduana de partida de la de destino, tal y como se presenta en la
siguiente tabla.

Tabla 12. Tiempo máximo de tránsito entre origen y destino (días calendario).
Buenaventura
Bucaramanga
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Barranquilla

Santa Marta
Valledupar

Par�da
Cartagena

Manizales

Riohacha
Medellín
Cartago
Bogotá

Pereira
Cúcuta
Ipiales

Des�no
Cali

Barranquilla ­ 7  6  8  8  4  7  7  10  7  7  7  4  4  4 

Bogotá 7  ­ 6  6  6  7  6  7  8  6  6  6  8  7  7 

Bucaramanga 6  6  ­ 8  8  6  6  4  10  6  6  6  7  6  4 

Buenaventura 8  6  8  ­ 4  8  6  9  5  6  6  6  9  8  10 

Cali 8  6  8  4  ­ 8  5  9  5  6  6  6  9  8  10 

Cartagena 4  7  6  8  8  ­ 7  7  10  7  7  7  4  4  5 

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Continuación tabla 12.

Buenaventura
Bucaramanga
Barranquilla

Santa Marta
Valledupar
Par�da

Cartagena

Manizales

Riohacha
Medellín
Cartago
Bogotá

Pereira
Cúcuta
Ipiales
Des�no

Cali
Cartago 7 6 6 6 5 7 - 7 6 4 5 4 9 7 9

Cúcuta 7 7 4 9 9 7 7 - 11 7 7 7 8 7 6

Ipiales 10 8 10 5 5 10 6 11 - 6 8 6 11 10 11

Manizales 7 6 6 6 6 7 4 7 6 - 5 4 9 7 9

Medellín 7 6 6 6 6 7 5 7 8 5 - 5 8 7 7

Pereira 7 6 6 6 6 7 4 7 6 4 5 - 9 7 8

Riohacha 4 8 7 9 9 4 9 8 11 9 8 9 - 4 4

Santa Marta 4 7 6 8 8 4 7 7 10 7 7 7 4 - 4

Valledupar 4 7 4 10 10 5 9 6 11 9 7 8 4 4 -

Culminación de la operación. La operación de transporte multimodal se en­


tenderá como finalizada en el depósito o en la zona franca que se tenga como
destino, con la entrega por parte del transportador de la continuación de viaje, de­
claración de transporte multimodal internacional, demás documentos soportes y
de la carga transportada, la cual no debe incurrir en inconsistencias de bultos y pe­
sos autorizados por la aduana de partida. Si se presentan inconsistencias, estas se­
rán informadas o transmitidas en la respectiva Acta de Inconsistencias. Con el fin
de continuar con el proceso de importación, el depósito o usuario de zona franca
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entregará al declarante la continuación de viaje con sus documentos soportes y


el Reporte de Registro y Fecha. El depósito o la zona franca deberá comunicar
a la Aduana de Partida la información de la Planilla de Recepción, por escrito,
vía fax o por cualquier sistema de transmisión electrónica de datos que garan­
tice el conocimiento de la información por parte del destinatario.

Documentación soporte. Dentro de los documentos que se exigirán para la


operación de un adecuado transporte multimodal se encuentran:

• Continuación de viaje
• Declaración de transporte multimodal internacional

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• Copia del conocimiento de embarque


• Factura comercial
• Lista de empaque
• Copia aprobación de la garantía como operador de transporte multimodal
• Consulta de inventario

2.6.5 Operador de transporte multimodal (OTM)


El operador de transporte multimodal (OTM) es la persona que celebra un
Contrato de Transporte de esta naturaleza y asume la responsabilidad de su
cumplimiento en calidad de portador. Además, el OTM asume frente al usua­
rio una responsabilidad total por el movimiento de la mercancía, desde el
origen hasta el destino, es decir, que independientemente del trayecto (sea ma­
rítimo, ferroviario, carretero, fluvial o aéreo) donde haya ocurrido el daño o la
pérdida de la mercancía, el OTM es quien debe responder frente al usuario por
dichas eventualidades, salvo las circunstancias exonerativas establecidas en la
normatividad.

El operador de transporte multimodal también puede comprometerse a brindar


un servicio de abastecimiento a su cliente en forma regular y justo a tiempo, te­
niendo en cuenta que esta representa la única modalidad de contrato de trans­
porte que incluye JIT (justo a tiempo).

De acuerdo con el concepto general de transporte multimodal, es posible trans­


portar carga por medios multimodales a granel, con o sin contenedores, o efec­
tuar operaciones de transporte multimodal doméstico. Dentro de este marco
global, distinguimos el transporte intermodal (utilizando diversos tipos de
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transporte, pero una única medida de carga) y transporte combinado (diferen­


tes medios dentro de una misma cadena de transportes).

Los contratos de transporte se diferencian unos de otros, fundamentalmente,


en la responsabilidad en la coordinación de la operación de transporte y en la
responsabilidad sobre la carga. Los servicios que pueden incluirse en un con­
trato de transporte multimodal pueden iniciarse con el recibo de la mercancía
en la bodega del productor o vendedor y entregarse en las instalaciones del
comprador, que pueden ser sus puntos de distribución final en diferentes locales
o almacenes.

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Logística del transporte y distribución de carga

A nivel internacional, las transacciones comerciales se realizan teniendo como


base el uso de los incoterms, que son las diferentes posibilidades de realizar un
intercambio comercial internacional, donde además de precisar las caracte­
rísticas de la mercancía y quien asume los costos del transporte, se determina
el lugar en el cual la responsabilidad sobre la mercancía pasa del vendedor al
comprador, aunque existe una mayor preferencia sobre aquellos incoterms en
que la responsabilidad del vendedor sobre el transporte y la carga termina en su
propia bodega, en la bodega del comprador o en el destino final acordado.

Un transportador multimodal debe conocer no solo la operación física de su


actividad, sino las normas y reglamentos que establecen las condiciones, requi­
sitos, restricciones y exigencias en los países donde pretende operar y para los
productos que pretende transportar.

La gran diferencia del transporte multimodal con los contratos tradicionales es


que en esta modalidad de contratar el servicio de transporte, el generador de
la carga o expedidor hace un solo contrato con un operador de transporte que
asume la responsabilidad, tanto de la coordinación de toda la cadena entre el
origen y el destino de la mercancías, así como de los siniestros que pudieran
presentarse a la carga y los siniestros a terceros o a los bienes de terceros que
la carga pueda ocasionar; es decir, que ante un siniestro, en cualquier lugar o
momento del recorrido de las mercancías, el expedidor o dueño de la carga
tiene un solo interlocutor que le responde por la pérdida, el daño o el retraso en
la entrega de las mercancías.

Actualmente, en la busca de productos más competitivos, de buena calidad y


precio, al igual que de una eficiencia en la entrega a tiempo, es la globalización
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de las economías la que le da al OTM ese sentido de pertenencia para muchas


empresas. Por eso, es necesario tener en consideración algunos aspectos impor­
tantes al momento de trabajar como un OTM:

• Tener pleno conocimiento y manejo de la operación


• Ser un solo interlocutor en toda la operación
• Información oportuna y precisa del desarrollo de la operación
• Procesos logísticos más rápidos
• Pólizas de seguros
• Menores costos en la operación total del transporte

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• Planificación de los tiempos de tránsito


• Optimización de su flujo de caja
• Menos manipuleo de su mercancía
• Atención personalizada
• Solvencia económica y capacidad de gestión de cargas
• Estructura informática adecuada
• Profundo conocimiento de todos los aspectos del transporte

Adicionalmente, a continuación se presenta un corto listado de aspectos clave


adicionales que, aunque muchos han sido mencionados ya, se agrupan ahora
de tal forma que la concepción de transporte multimodal se evidencia de ma­
nera integral:

• El operador de transporte multimodal es responsable de la operación


• El operador de transporte multimodal es el único interlocutor hasta la lle­
gada de la mercancía a su destino
• En la operación de transporte multimodal, se maneja un solo documento
de transporte: el documento de transporte multimodal (DTM)
• Con el transporte multimodal, las cargas se mueven con tributos suspendi­
dos en continuación de viaje y pueden llegar a una zona franca o a un depó­
sito habilitado (público o privado)
• Debe existir y generarse una mayor agilidad en la salida de la carga de los
puertos
• Las operaciones de transporte multimodal son de valiosa ayuda a los im­
portadores que manejan grandes stocks y que pueden ir nacionalizando
parcialmente en zona franca las mercancías que requieran
• Reduce los costos administrativos y de logística
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2.6.6 Caso Colombia, los OTM, usuarios y requisitos


Los OTM en Colombia
Mediante las decisiones 331 de 1993 y la 393 de 1996 del Acuerdo de Carta­
gena, se reglamenta principalmente el transporte multimodal – OTM, defi­
niéndolo como el porte de mercancías en, al menos, dos modos diferentes de
transporte, en virtud de un único contrato de transporte, desde un lugar en que
el operador de transporte multimodal toma las mercancías bajo su custodia,
hasta otro lugar designado para su entrega.

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Logística del transporte y distribución de carga

En relación con la naturaleza general de las mercancías, es muy importante que


las mismas traigan las marcas necesarias para su identificación; una declara­
ción expresa, si procede, sobre su carácter peligroso; el número de bultos o de
piezas; y el peso bruto de las mercancías o su cantidad expresada, datos que
le harán costar tal como los haya proporcionado el vendedor. Por su parte, la
Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales podrá prohibir o restringir el
régimen de tránsito aduanero de mercancías, por razones de seguridad pública,
sanitaria, zoosanitaria, fitosanitaria o ambiental, de acuerdo con solicitud que
le formulen las autoridades competentes o cuando, por razones propias de con­
trol, lo considere conveniente.

No podrán autorizarse tránsitos aduaneros de armas, explosivos, productos


precursores para la fabricación de estupefacientes, drogas o estupefacientes no
autorizados por el Ministerio de Salud, residuos nucleares o desechos tóxicos y
demás mercancías sobre las cuales exista restricción legal o administrativa para
realizar este tipo de operaciones.

Usuarios y requisitos en Colombia


En la tabla 13, se exponen algunas empresas inscritas como operador de trans­
porte multimodal ante el Ministerio de Transporte, que se registran ante la Di­
rección de Impuestos y Aduanas Nacionales (DIAN) para realizar operaciones
de transporte multimodal de carga, las cuales no pueden tener la calidad de
agencia de aduanas o depósito público o privado. La inscripción se efectúa me­
diante resolución expedida por la misma DIAN.

De acuerdo con lo expresado en el artículo 30 de la Resolución 4240 de 2000,


la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales establece lo siguiente:
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El representante legal de la empresa transportadora que pretenda realizar ope­


raciones bajo la modalidad de tránsito aduanero (transporte multimodal) o su
apoderado debidamente constituido, al formular solicitud escrita dirigida al
Subdirector de Comercio Exterior de la Dirección de Impuestos y Aduanas
Nacionales, deberá cumplir los siguientes requisitos:

• El certificado de existencia y representación legal expedido por la Cámara


de Comercio correspondiente a su domicilio principal, deberá presentarse
con una vigencia no superior a tres (3) meses, a la fecha de presentación de

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la solicitud, mientras se efectúa la conexión de la Dirección de Impuestos y


Aduanas Nacionales con los organismos encargados de su expedición.
• Manifestar que ni la persona jurídica, ni el representante legal de la misma,
ni sus representantes o socios han sido sancionados con suspensión o can­
celación de su inscripción, ni por violación dolosa a las normas penales,
según corresponda, durante los cinco (5) años anteriores a la presentación
de la solicitud.
• Adjuntar fotocopia del permiso o licencia otorgados por la autoridad com­
petente para prestar el servicio público de transporte (previa obtención con
el Ministerio de Transporte – Decreto 149 de 1999 del Ministerio de Trans­
porte y las normas que la sustituyan, modifiquen o adicionen).

Tabla 13. Operadores logísticos multimodales en Colombia.

Nit Razón Social Ciudad Código Observación

GRANPORTUARIA SOCIEDAD
800183661 BOGOTÁ 208 -
ANÓNIMA. GRANPORTUARIA S.A.

CORPORACIÓN COLOMBIANA DE
830060136 BOGOTÁ 228 -
LOGÍSTICA S.A C.C.L S.A

860006928 PANTAINER LTD. (PANALPINA) BOGOTÁ 231 -

80020883 VALLEY CARGO S.A. CALI 245 -

800209831 TRANSPORTES 3T LTDA. BOGOTÁ 252 -

SERV. INTERN. SPEED TRANSPORT


860511934 BOGOTÁ 266 EN TRÁMITE
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DE COLOMBIA S.A.

DHL GLOBAL FORWARDING


860030380 BOGOTÁ 278 -
(COLOMBIA) LTDA

830008524 BLUE CARGO S.A.S BOGOTÁ 286 -

830002655 INTERWORLD FREIGHT LTDA BOGOTÁ 307 EN TRÁMITE

830108355 LOGÍSTICA TOTAL S.A. BOGOTÁ 308 EN TRÁMITE

800238072 LOGISTICS CARGO S.A. BOGOTÁ 314 EN TRÁMITE

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Continuación tabla 13.


Nit Razón Social Ciudad Código Observación

CARGA DIRECTA O.T.M. S.A.


800157190 BOGOTÁ 315 -
CD OTM S.A.

830004237 MAP CARGO S.A.S. BOGOTÁ 344 -

800241469 TRANSBORDER S.A.S. BOGOTÁ 359 -

830080634 DAMCO COLOMBIA LTDA BOGOTÁ 391 -

900097177 GLOBAL SERVICES OTM S. A. BOGOTÁ 434 -

800233052 ALMAVIVA GLOBAL CARGO SAS BOGOTÁ 440 EN TRÁMITE

815002882 GLOBALOG S.A. BOGOTÁ 441 EN TRAMITE

860053047 INTERMODAL S.A. BOGOTÁ 458 -

800159856 MAHE NEUTRAL SHIPPING LTDA BOGOTÁ 474 -

800039996 KUEHNE + NAGEL S.A. BOGOTÁ 547 -

860512330 SERVIENTREGA S.A. BOGOTÁ 624 EN TRÁMITE

900451936 COL OTM SAS BOGOTÁ 645 -

830060431 LA MAYOR TRANSPORTADORA S.A.S. MEDELLÍN 646 EN TRÁMITE

TRANSPORTE MULTIMODAL
900132317 GIRÓN 657 -
DE CARGA MULTICARGO S.A
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Gestión de los costos, fletes,
3 seguros e indicadores

3.1 Gestión de tarifas y fletes de carga


El concepto de flete se encuentra totalmente relacionado con el alquiler de un
medio de transporte, es decir, con el precio o valor del canon que deberá can­
celarse bajo previo acuerdo de las partes por el transporte de una determinada
carga, empleando la o las modalidades de transporte pactadas. Dicha defi­
nición puede ser más o menos específica en torno a ciertas variables clara­
mente definidas en el ámbito internacional, ya que, por ejemplo, en España,
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el flete es el precio estipulado por el alquiler de una embarcación; en Argen­


tina, el flete puede ser el transporte de mercancías, el vehículo que transporta
bultos o un caballo de montar; en Venezuela, Costa Rica y Guatemala, se
conoce como flete el valor del traslado de mercancías en un transporte. Ejem­
plos más concretos de cómo se emplea son los siguientes: “Hace tres horas que
espero la llegada del flete y todavía no tengo novedades”, “vamos a tener que
contratar un flete para hacer la mudanza”, “la empresa norteamericana per­
dió miles de dólares ya que el flete utilizado no tenía seguro” o “necesito un
poco de ayuda con el flete, no puedo llevar tanto peso”.

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Luis Aníbal Mora García

Figura 10: Flete por transporte urbano. Fuente: MONTALBÁN, Lola. Your business plan in 8 steps [en
línea]. <http://www.slideshare.net/Lola_Montalban>

El precio de un flete puede dividirse en la tarifa por el servicio en sí y en la tarifa


por servicios especiales. Las tarifas del servicio de transporte son aquellas que
incluyen el traslado desde el punto de origen al de destino, bien sea entre termi­
nales o puerta a puerta, como en el caso del transporte por carretera; mientras
los servicios especiales abarcan los servicios de terminal, de parada y la deten­
ción del equipo de transporte, presentándose en cualquiera de los casos diferen­
tes criterios para el establecimiento de las tarifas, bajo diversas situaciones de
precios; aunque las estructuras más comunes están relacionadas con el volu­
men, la distancia y la demanda.

3.1.1 Tarifas en función del volumen


Las cuentas en la industria del transporte indican que los costos del servicio
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están relacionados con el tamaño del envío. La estructura de las tarifas re­
fleja este hecho, de manera que los envíos con un volumen lo suficientemente
grande se transporta con tarifas más bajas que los más pequeños. La influen­
cia del volumen en las tarifas se recoge de diversas maneras.

La primera de ellas es calcular la tarifa directamente a partir del volumen del


envío. Para ello, se establecen diversos límites del volumen, asociados cada uno
con una tarifa menor cuanto mayor sea el volumen. De este modo, para calcu­
lar la tarifa basta ver, de acuerdo con el volumen del envío, en qué nivel de tarifa
se encuentra el mismo (véase tabla 14).

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Logística del transporte y distribución de carga

Tabla 14. Tarifa de acuerdo con el volumen del envío.

Caracterís�cas Valores/pesos/unidades Cubicaje


Peso: 7 kg
Caja cerámica Peso total: 6650 kg
Volumen/caja: 0,0225 m3
Vol. total: 21 375 m3
Can�dad: 950 cajas

Capacidad: 8 Tm
Vehículo sencillo KPI peso: 83,12%
Volumen cap: 21,6 m3
KPI vol.: 98,95%
(5 x 2,4 x 1,8 m)

Puede observarse que si bien la capacidad de carga �sica por peso es suficiente y pudie­
ra  dar  la  impresión  de  que  se  podría  aprovechar  algo  más  de  esa  capacidad  para  un 
adicional de carga, el volumen de la misma prác�camente copa la capacidad del vehícu­
lo, por lo que el cargue debe realizarse midiendo bien su colocación �sica para cubrir esa 
capacidad interna.

El cálculo de la capacidad del vehículo y de la carga es fundamental para poder determi­
nar la forma, la manera y el �po de vehículo o de cont enedor que debe u�lizarse en un 
despacho para aprovechar no solo su capacidad real, sino también para cubrir los costos 
que un transporte pueda ocasionar en un despacho.

En segundo lugar, el sistema de clasificación de mercancías también permite


calcular tarifas por el volumen. Así, un volumen alto puede considerarse una
justificación para así ganar tarifas especiales a un envío de un tipo concreto
de productos. Estas tarifas especiales se tratarán como desviaciones sobre las
tarifas regulares que se aplican a productos enviados en cantidades menores.

La estructura de tarifas relacionadas con el volumen es más compleja de lo


que aquí se ha indicado. No obstante, y dado que gran parte de la siguiente
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sección sobre las tarifas del transporte está relacionada con el tema del volu­
men, se deja para ese momento una presentación más profunda del mismo.

3.1.2 Tarifas en función de la distancia


Un aspecto determinante para la fijación de la tarifa es la distancia que se tiene
que recorrer para transportar los productos, ya que, en función de ésta, se apli­
can directamente los gastos variables. Hay que considerar también que, a ma­
yores distancias, son más fronteras las que se tienen que pasar, por lo cual son
mayores los tiempos perdidos y los gastos en trámites de autorizaciones de
paso.

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A medida que aumenta la distancia de transporte, disminuye la incidencia de los


tiempos de carga y descarga en el total de los costos; esto también afecta el reco­
rrido medio mensual, produciendo una reducción de los costos fijos, lo que im­
plica una reducción de los costos por kilómetro. Por otra parte, en varios de los
tráficos largos existe la posibilidad de retornar con carga, hecho que no se verifica
en los tráficos cortos. Ello lleva a que, en los servicios de larga distancia, aumente
el factor de ocupación y disminuya el costo por Tm/km transportada.

Igualmente debe tenerse en cuenta cómo el costo se ve afectado por la geome­


tría, el estado y el tipo de calzada: en trazas con pendientes, se requiere más
combustible por kilómetro; los recorridos en los caminos de tierra aumentan
los costos de mantenimiento y la probabilidad de pérdida de horas de viaje por
intransitabilidad debido a factores climáticos, etc. En síntesis, cuanto más llano
sea el terreno y mejor el estado del camino, menor será el costo de manteni­
miento de las unidades y mayor la velocidad comercial.

Tarifas uniformes
La simplicidad puede ser una característica clave a la hora de establecer la es­
tructura de unas tarifas. La más simple de todas las situaciones es fijar una
sola tarifa de transporte para cualquier origen-destino y, por tanto, para cual­
quier distancia. Esto está justificado dado que una gran parte del coste total
del correo postal recae en el manejo y tratamiento del mismo. Estos costo s no
están relacionados con la distancia. En cambio, si se intentase emplear una
estructura de tarifas uniforme en el transporte por carretera, donde los costos
del servicio representan al menos un 50% de los costos totales, existirían se­
rias dudas sobre s i no estaría produciendo una discriminación en las tarifas.
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Tarifas promocionales
Para aquellos medios de transporte en los que los costos del servicio son sig­
nificativos (el transporte por carretera y, en menor grado, el transporte aéreo),
las tarifas proporcionales son un compromiso entre la necesidad de simplici­
dad y la de reflejar los coste del servicio. Conociendo solamente dos tarifas, el
resto de tarifas para un producto se puede establecer realizando la extrapola­
ción de una línea recta. A pesar de que existen algunas ventajas obvias para
emplear esta sencilla estructura, las tarifas resultantes tienden a discriminar el
transporte a larga distancia en favor del menor recorrido.

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Logística del transporte y distribución de carga

3.1.3 Tarifas basadas en el costo


Generalmente, los costos de terminal están incluidos en las tarifas del servi­
cio, de modo que una estructura de tarifas que esté de acuerdo con los costos del
mismo reflejará, con el aumento de la distancia, un incremento de las tarifas que
luego irá declinando.

La razón principal para este comportamiento es que a mayor distancia, más


posibilidad de distribuir los costos del terminal y otros costos fijos. El tipo de
curva dependerá del nivel de costos fijos y de la extensión de las economías
de escala en los servicios. Así, si solo dichas economías dictarán las tarifas,
lógicamente cabría esperar una mayor cobertura para el transporte por ferro­
carril, barco y oleoducto, y menor en el transporte por camión y avión.

En el Tabla 15 se muestra el peso porcentual de cada rubro de costo en el total


para dos tipos de tráficos: uno de larga distancia de carga general (no especial)
y uno de distribución urbana. En el caso de la distribución, se tomó como ejem­
plo un camión liviano de 4000 kilogramos de carga útil, que realiza un reco­
rrido diario de alrededor de 180 kilómetros, mientras que en el tráfico de larga
distancia se consideró un camión de 27.000 kilogramos de carga útil, que reco­
rre mensualmente 14.000 km.

Tabla 15. Peso porcentual de cada rubro de costo para dos tipos de tráficos
en el transporte automotor de cargas

Rubro del costo Tráficos interurbanos Tráficos de distribución


Combus�bles 42,0 % 26,5 %
Lubricantes 4,1 % 2,6 %
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Neumá�cos 6,4 % 2,3 %

Reparaciones 7,2 % 4,7 %


Material rodante 4,7 % 13,4 %
Personal 24,5 % 36,2 %
Patentes y tasas 3,1 % 5,9 %
Gastos generales 2,7 % 5,1 %
Peajes 5,2 % 3,2 %
Total 100,0 % 100,0 %

Fuente: Estadísticas del autor, enero de 2014

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Entre los aspectos que cabe destacar, puede observarse el mayor peso del costo
en personal en los tráficos urbanos y del costo en combustible en servicios de
larga distancia. Esto no quiere decir que el costo del combustible por Tm/km
en larga distancia sea mayor que en distribución, sino que su incidencia en el
costo total es mayor.

Una comparación entre ambos costos, expresados esta vez en $/ton/km de


cada rubro, con base en el costo correspondiente a los servicios de larga distan­
cia, se indica en la tabla 16.

Tabla 16. Costos del transporte versus distancias recorridas

Rubro del costo Relación de costos de los tráficos cortos
vs. costos de tráficos de larga distancia
Combus�bles 2,8
Lubricantes 2,7
Neumá�cos 1,6
Reparaciones 2,9

Material rodante 12,7

Personal 6,6
Patentes y tasas 8,4
Gastos generales 8,7
Peajes 2,7

Total 4,4
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Fuente: Estadísticas del autor, enero de 2014

Figura 11: Transporte por volumen.

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Logística del transporte y distribución de carga

Es así que el costo por Tm/km del servicio de corta distancia de distribución
urbana es 4,4 veces superior al de larga distancia. Este mayor costo por unidad
de tráfico (Tm/km) de los servicios de distribución se reitera en todos los ru­
bros, mostrando la fuerte incidencia de la dotación del personal del vehículo,
las bajas velocidades comerciales, la vuelta en lastre y la menor capacidad de
carga de cada equipo.

Tarifas no basadas en el costo


La necesidad de fijar unas tarifas competitivas y el deseo de simplificar la pu­
blicidad de las tarifas y su administración, lleva en muchos casos a establecer
estructuras de tarifas que no reflejan completamente los costos del servicio.
Este tipo de tarifas consiste en fijar tarifas únicas cubriendo amplias áreas cer­
canas a los puntos de origen, destino o a ambos. Esta clase de tarifas es muy
común en productos que se van a transportar a largas distancias y cuyos pro­
ductores o mercados están agrupados en determinadas zonas, como puede ser
el grano, el carbón, la madera, etc. Una forma de tarifas no basadas en el coste
son las tarifas para el correo postal de paquetes, fijadas para amplias zonas al­
rededor del punto de origen.

Aunque las tarifas no basadas en el coste representan un cierto grado de discri­


minación, la mayoría de los transportistas y usuarios creen que las ventajas de
la simplificación superan las desventajas. Además, generalmente dan la opor­
tunidad a los usuarios de una mayor selección de los servicios de transporte.

La competitividad fuerza a veces a que una tarifa de una ruta sea más baja de
lo que normalmente predice la estructura general de la tarifa y las característi­
cas de coste.
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3.1.4 Tarifas basadas en función de la demanda


El factor demanda o valoración del servicio también puede influir en el nivel
de las tarifas, de modo que estas se alejen del coste real de realización del ser­
vicio. Dado que los usuarios ven el servicio de transporte como algo valora­
ble para ellos, las tarifas nunca deben superar un límite por encima del cual el
usuario ya no considere ventajoso dicho servicio. Esta valoración del usuario
tiene dos dimensiones: las circunstancias económicas del usuario y las alter­
nativas al servicio disponibles.

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Por ejemplo, los productos A y B fabrican y promocionan un producto que


venden por un dólar/libra en el mercado M. Los gastos del fabricante A, ex­
ceptuados los costos de transporte, son de 85 centavos/libra, mientras que los
de B son de 75 centavos/libra. Vendiendo al precio indicado anteriormente,
B puede obtener un beneficio de 5 centavos/libra. Dado que el productor B
establece el precio, el máximo precio que racionalmente puede pagar A por el
servicio de transporte es de 15 centavos/libra, no obteniendo ningún beneficio
con esta tarifa. Cualquier tarifa por encima de este valor provocará que el pro­
ducto no se transporte.

La segunda dimensión se puede apreciar en los dos servicios de transporte


alternativos, disponibles para el fabricante B del ejemplo. Si se supone que am­
bas opciones ofrecen las mismas prestaciones, B basará su decisión en el pre­
cio del servicio. Por ello, si la alternativa con la tarifa más alta realiza parte del
transporte, debe bajar su tarifa a 20 centavos/libra, de manera que sea com­
petitiva con la otra alter nativa. Así, la demanda fija el nivel de la tarifa. Las
tarifas competitivas basadas en la valoración del usuario del servicio tienden
a distorsionar las estr ucturas de tarifas que reflejan el coste, incrementando la
complejidad del establecimiento de tarifas, la administración de las mismas y
su publicación.

Establecimiento de tarifas
El precio de un servicio de transporte puede dividirse en la tarifa por el ser­
vicio en sí y en la tarifa por servicios especiales. Las tarifas del servicio
de transp orte son aquellas que incluyen el traslado desde el punto de origen
al de destino, bien sea entre terminales o puerta a puerta, como en el caso del
transporte por carretera.
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Los servicios especiales abarcan los servicios de terminal, servicios de pa­


rada y la detención del equipo de transporte. Una clasificación de las tarifas
del servicio de transporte las agrupa por producto, tamaño del envío y tarifas
diversas.

3.1.5 Costos de la flota de vehículos


En este punto, hemos de distinguir entre los costos inherentes a la posesión y
funcionamiento de los vehículos y los costos derivados del transporte; en otras
palabras, lo que nos cuesta la utilización de un vehículo en términos de dinero

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por kilómetro recorrido y lo que nos cuesta el transporte por m3 y/o Tm, en
función del tipo de vehículo utilizado y recorrido por realizar.

Los costos inherentes al funcionamiento de un vehículo se pueden agrupar en


dos categorías:

• Costos fijos: son los que se producen con independencia de que el vehículo
esté o no en ruta.
• Costos variables: son todos los que se generan única y exclusivamente
como consecuencia de la utilización.

Costos fijos
En esta categoría, se incluyen los siguientes:

• Salario de los conductores. El sueldo bruto anual según convenio, más la


aportación correspondiente a la seguridad social. Las horas extra se suelen
considerar como gastos fijos;
• Tributos. El Impuesto sobre Actividades Económicas (IAE), el Impuesto
sobre Vehículos, la Inspección Técnica de Vehículos (ITV) y el visado de
tarjeta de transporte;
• Seguros. Del conductor, a terceros o a todo riesgo;
• Intereses de la inversión. Bien sean reales o costos de oportunidad del capital
invertido;
• Amortización. Se considerará siempre como un coste fijo, en tanto se utilice
un sistema de amortización financiera;
• Mantenimiento. Los gastos derivados de la utilización de garajes o talleres
propios, en su caso; y
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• Cuota de gastos generales. Correspondientes a la dirección y administración


de la flota, personal de carga y descarga, preparación de rutas, etc.

Costos variables
Los costos variables se computan en función de los kilómetros recorridos o
de los días en los que el vehículo está en ruta. En este apartado, cabe mencio­
nar los siguientes:

• Costo de combustible
• Cambio de neumáticos; parte proporcional al kilometraje recorrido

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• Lubricante; parte proporcional al kilometraje recorrido


• Mantenimiento (reparaciones, revisiones y lavados efectuados)
• Alimentación del conductor cuando esté en ruta
• Peajes en autopistas

Como punto de partida, haremos un presupuesto en función del coste y ca­


racterísticas del vehículo, así como una estimación del kilometraje medio por
realizar al cabo de un año, con objeto de conocer el coste aproximado por kiló­
metro, tanto en lo concerniente a gastos fijos como variables.

De este presupuesto también se derivan dos aspectos muy importantes, como


son el coste de inactividad de los vehículos, cuando estos trabajan menos de lo
previsto, y el llamado punto de equilibrio o umbral de rentabilidad, que repre­
senta el número mínimo de kilómetros que tiene que efectuar el vehículo al
año para que genere beneficios.

Costos de transporte
ESTRATEGIAS DE DISTRIBUCIÓN Y TRANSPORTE

- LICENCIAS DE TRANSPORTE
- SALARIOS
COSTOS - SEGUROS
FIJOS - INTERESES (COSTO CAPITAL)
- ALQUILER Y TARIFAS PARQ CONSTITUYEN
EL 40% DE LOS
COSTOS
- COMBUSTIBLE
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LOGÍSTICOS
- LUBRICANTES
COSTOS - MANTENIMIENTO
VARIABLES - AMORTIZACIÓN
- NEUMÁTICOS

COSTOS - ADMINISTRACIÓN - DIRECTOS


GERENCIALES - INDIRECTOS
- MANTENIMIENTO
- PROG. RUTAS

Gráfica 26: Costos en el transporte de carga terrestre. Fuente: El autor

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3.2 Seguros en el transporte


El seguro de transporte forma parte del gran grupo que comprende los seguros
denominados sobre las cosas, cuyo principio indemnizatorio constituye su más
sobresaliente característica.

Su finalidad no es otra que la de cubrir las mercancías contra los diversos


riesgos que pueden afectarlas durante su traslado de un lugar a otro y, por ex­
tensión, durante determinados períodos (estancias) o situaciones (carga y des­
carga), relacionados con el hecho de transporte.

El seguro de transporte es aquel contrato por medio del cual el asegurador


asume los daños y las pérdidas materiales sobrevenidos, bien sea al material de
transporte, o bien sea a los objetos transportados en caso de traslado o viaje por
vía fluvial, férrea, aérea o marítima.

Si bien no existen en general normas legales que obliguen a la contratación del


seguro, se recomienda a los exportadores tomarlo para amparar las eventuales
pérdidas o daños que puedan causarse a la carga durante su tránsito desde el
origen hasta el destino final.

3.2.1 Principios básicos del seguro de transporte


La indemnización constituye la característica fundamental propia de todos los
seguros sobre las cosas y, por tanto, también del seguro de transporte. Los prin­
cipios de indemnización están basados en que:

• Nadie puede pretender indemnizaciones superiores al daño sufrido


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• El seguro no puede constituir causa de lucro o beneficio para el asegurado


• La indemnización por el asegurador no debe colocarle en una situación
más ventajosa que si el siniestro no hubiese ocurrido

3.2.2 Principales modalidades de seguro


El seguro de transporte comprende una serie de modalidades, muchas ve­
ces fuertemente diferenciadas entre sí, cuya clasificación puede efectuarse de
distinta forma según sean los elementos que se tengan en cuenta (véase grá­
fica 27).

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De acuerdo: Al ambiente en que se desenvuelve

Al interés expuesto al riesgo

A la duración del contrato de seguro

A la amplitud de la cobertura

Gráfica 27: Principales modalidades de seguro de transporte.

Miremos en detalle cada uno de ellos de acuerdo:

Al ambiente en que se desenvuelve


• Marítimo. Comprende el aseguramiento de buques, material relacionado
con la navegación y mercancías.
• Terrestre. El transporte efectuado por ferrocarril o por camión. Aquí tam­
bién hay que distinguir el medio, el vehículo y las mercancías.
• Fluvial y lacustre. El aseguramiento de buques y cargamentos en ríos y
lagos.
• Aéreo. Seguros a las aeronaves y a las mercancías transportadas.

Al interés expuesto al riesgo


• Seguro de los medios de transporte
• Seguro de los bienes transportados
• Seguro de intereses
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• Seguro de responsabilidades

A la duración del contrato de seguro


• Seguro temporal o a término.
• Seguro por viaje.

A la amplitud de la cobertura
• Cobertura mínima representada por el seguro contra la pérdida, en unos
determinados casos
• Contra todo riesgo

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3.2.3 Parámetros del costo de seguro


Aun cuando el riesgo constituye el elemento fundamental de mayor incidencia
sobre la prima de seguro, hasta tal punto que esta va en relación directa con
la evaluación pormenorizada para cada caso, también deben recordarse otras
partidas que globalmente consideradas configuran el costo o precio final de una
cobertura.

Entre las otras partidas cabe citar: los gastos de gestión interna, de gestión ex­
terna y de reservas, que deben tener las compañías de seguros para asegurar su
solidez financiera.

Factores objetivos
Son todos aquellos que, con exclusión de las circunstancias que concurran en
el contratante o persona por cuenta de quien se contrate el seguro, se refieren al
mismo objeto asegurado y a las condiciones relacionadas con el viaje y el me­
dio de transporte empleado. Estos factores son los siguientes:

• Clase y naturaleza de la mercancía


• Medio de transporte y sus características:
- Nombre del buque y del país donde el mismo se haya abanderado
- Edad
- Material de construcción
- Tráfico
- Tonelaje
- Especialización del buque
• Embalaje, envase y estiba
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• El viaje
• Trayecto o ruta del viaje
• Transbordos intermedios
• Condiciones de los puertos y lugares de embarque y destino
• Estadías y almacenaje
• Fechas de embarque
• Modalidades de cobertura

Factores subjetivos
El riesgo subjetivo es el que está directamente relacionado con la persona del
asegurado, entre estos se encuentran:

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• Moralidad y solvencia del asegurado


• Historial de siniestralidad

Los documentos
La póliza constituye el documento primordial y, dado el carácter eminente­
mente formal que reviste el contrato de seguro, su existencia es necesaria para su
validez. Además de la póliza, la práctica aseguradora utiliza otros documentos.

La póliza
Los riesgos asegurables se contratan mediante una póliza de seguro en la cual
el asegurador, por el pago de una prima determinada, se obliga a indemnizar al
asegurado o beneficiario por las pérdidas o daños causados a los bienes durante
y con ocasión del transporte normal, de acuerdo con las condiciones generales,
particulares o especiales pactadas.

Son documentos justificatorios del contrato de seguro donde constan las cláu­
sulas que lo rigen.

Las pólizas son de dos clases:

• Póliza automática. Cuando se moviliza continuamente carga y en volú­


menes importantes.
• Póliza específica. Para embarques menores y de poca regularidad.

Certificado de seguro
En determinados casos, el contratante o asegurado solicita la emisión de un do­
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cumento que acredite la existencia de la póliza de seguro. El certificado es el


documento expedido por el asegurador que atestigua la vigencia de un contrato
de seguro y en el cual se hace constar, entre otros requisitos, el nombre del con­
tratante, valor y naturaleza de los bienes asegurados, viaje o transporte previsto,
así como las condiciones de cobertura.

Por regla general, los certificados de seguro suelen usarse en aquellos casos en
los cuales interesa acreditar la existencia de la póliza y las condiciones de las co­
berturas previstas, sin que, por otra parte, no siendo necesario, no se considere
conveniente o resulte difícil aportar un ejemplar original, duplicado o copia de
la propia póliza.

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La utilización generalizada de los certificados de seguros se da en las pólizas


flotantes.

Coberturas del seguro


El mercado asegurador ofrece diferentes posibilidades de cobertura que pue­
den abarcar desde una garantía mínima, representada por el seguro, contra la
pérdida total, en unos determinados casos exclusivamente, hasta la más am­
plia que, utilizando la terminología empleada por cláusulas inglesas, es cono­
cida con el nombre de all risk.

Las coberturas del seguro se dividen en:

• Cobertura mínima. Cubre el incendio, rayo, explosión o hechos tendientes


a extinguir el fuego originado por tales causas; caídas accidentales de bultos
al mar o al río durante su navegación o durante las operaciones de cargue,
descargue o transbordo; pérdidas o daños originados en accidente que sufra
el vehículo transportador o el vehículo asegurado cuando este se movilice por
sus propios medios.
• Falta de entrega. Cubre el extravío y/o hurto simple o calificado, según
definición legal, de uno o más bultos completos (contenido y empaque),
en que se halle dividido el despacho, de acuerdo con los documentos de
transporte.
• Avería particular. Considera la rotura, contaminación, humedad, aplasta­
miento, manchas, abolladuras, óxido, contacto con aceite o grasas; derra­
mes, mermas, evaporaciones o filtraciones por rotura de empaque, golpes y
caídas de los bienes a tierra. Estos daños hacen referencia al contenido y no
al empaque.
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• Saqueo. Se aplica en dos formas: a) cuando hay sustracción parcial o total


del contenido de los bultos y b) la sustracción de alguna parte integrante de
los bienes asegurados, cuando no tengan empaque.
• Otros riesgos asegurables. Guerra internacional, guerra civil, rebelión, in­
surrección, acto hostil de un poder beligerante o contra dicho poder; apre­
hensión proveniente de los anteriores riesgos, minas, torpedos, bombas u
otros artefactos de guerra abandonados; huelgas, suspensión de trabajos por
cierre patronal, disturbios, motines, conmoción civil y terrorismo.
• Riesgos no asegurables. Decomiso, embargo y secuestro, retención; vicio
propio: combustión espontánea, mermas, evaporaciones o filtraciones; pér­

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didas o daños causados por roedores, comején, gorgojo, polillas u otras pla­
gas; reacción o radiación nuclear; pérdidas por errores en el despacho y los
daños por haberse despachado bienes en mal estado.

Amparos
Las coberturas de seguro pueden combinarse de acuerdo con los riesgos que
el usuario quiera cubrir, según su mercancía y los modos de transporte que se
deban utilizar15:

• Cobertura completa (CC). Cubre los riesgos ocasionados por pérdida total
(cobertura mínima), falta de entrega, avería particular y saqueo.
• Sin avería particular (CC, S/AP). Cubre cobertura completa con exclu­
sión de la avería particular.
• Sin saqueo (C C, S/S). Cubre cobertura completa con exclusión de saqueo.
• CC, S/AP y S. Cubre cobertura completa con exclusión de los riesgos de
avería particular y saqueo.
• CC, S/FE, AP y S. Cubre cobertura completa con exclusión de los riesgos
de falta de entrega, avería particular y saqueo.

Vigencia
El tiempo de cubrimiento de la póliza en exportaciones se inicia desde el mo­
mento en que el transportador primario recibe la mercancía hasta su llegada
al destino final, al vencimiento de 30 días para el cargue o 30 días después del
descargue, lo que ocurra primero.

Valor asegurable
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Para el cálculo de la suma asegurada en el trayecto interior, se tiene en cuenta:

• El valor de la factura comercial


• El valor de los fletes nacionales
• Un porcentaje para imprevistos o demás gastos de exportación
• Importe de la prima propia del seguro
• Hasta un 10% de lucro cesante, previo acuerdo con el asegurador

15 Fuente: Revista de logística. Seguro que sí. [En línea]. Disponible en <http://revistadelogistica.com/
seguro-que-si.asp>. Recuperado el 22/07/2014.

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En el trayecto internacional, deberá adicionarse el costo de los fletes


internacionales

Obligaciones del asegurado


Si se trata de póliza automática:

• Informar a la aseguradora todos los despachos de la mercancía


• Utilizar los empaques apropiados
• Pagar la prima
• Informar oportunamente a la aseguradora sobre la llegada de la mercancía
• Dejar constancia en los documentos de cómo se recibió
• No abrir los bultos sin la presencia de un delegado de la aseguradora

Reclamaciones
Para efectuar una reclamación de un bien asegurado, se deberá presentar la si­
guiente información:

• Documento soporte del valor del producto (factura comercial)


• Copia del certificado o póliza de seguros
• Documento de transporte
• Certificado de prueba del daño o hurto valorizado
• Copia del estado o recibo de la mercancía, donde conste el reclamo al
transportador, por efecto de pérdida o daño

3.3 Gestión de los indicadores de gestión en el transporte


3.3.1 Medición en logística
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En las empresas es reconocida la importancia de medir el desempeño de la lo­


gística. El reto es determinar qué medir y cómo hacerlo.

Figura 12: Proceso que no se puede medir, no se puede mejorar.

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En los últimos años, se ha hablado mucho de la importancia y reconocimiento


que han adquirido las áreas de logística en el ámbito empresarial. Ya suena tri­
llado comentar que la diferencia entre dos competidores radica en una eficiente
y rentable operación; sin duda, esto es evidente y hasta obvio para la mayoría
de nosotros. Bien, tratemos de dejar lo retórico y empecemos a construir nues­
tra cadena de valor.

Una de las herramientas que permite y constituye uno de los elementos bási­
cos de una eficiente cadena de suministros es mantener un correcto sistema de
medición.

Dicho sistema no sólo posibilita medir la eficiencia y avances de las operacio­


nes, sino que permite una de las actividades principales de cualquier gerente:
la toma de decisión. Determinar qué sistema de medición y control permite el
mejor desarrollo de las operaciones logísticas es una de las más difíciles, esen­
ciales y determinantes tareas a las que un ejecutivo se puede enfrentar.

Obje�vo Que agregue valor

Divulgado
Cuan�ficable
Consenso
Verificable
Refleje compro
m iso
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Gráfica 28: Características de un indicador.

Está de sobra comentar que un deficiente sistema de medición puede derivar


en una fuerte distorsión y distanciamiento de los resultados. Podemos llevar el
equipo a la ruina sin darnos cuenta, por el efecto de lo que establezcamos como
indicadores de desempeño.

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Logística del transporte y distribución de carga

Clasificación KPI
Impulsadores o motores
Genéricos o Desempeño desempeño
(C.P) (L.P)

Capacidad Rendimiento Produc�vidad

Gráfica 29: Clasificación KPI.

La importancia de la eficiencia radica en que es vista como una dimensión de


la eficacia. Teniendo en cuenta otras metas de las empresas, se deberá conside­
rar la necesidad de informarse correctamente de los costos. Pero este objetivo
no debe sobreponerse a la filosofía que apunta a la meta principal de satisfacer
las necesidades de los clientes.16

3.3.2. Medidas de desempeño en el transporte de carga


Las medidas de desempeño deben ser tales que le den a la gerencia información
de los resultados que se están alcanzando para el conjunto de la empresa.

Los indicadores también se pueden categorizar por tipo, y una forma de ha­
cerlo está representada en la gráfica 30.

U�lización Rendimiento Produc�vidad


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Capacidad Tiempo Valores


Mts2 Can�dad Mejoramiento
Mts3 Técnicos Eficacia
Kls/ton Destrezas
Gls Habilidades
Efec�vidad Eficiencia

Gráfica 30: Tipos de indicadores.

16 Webpicking. Estrategia Corporativa y La Logística - “El Camino a Transitar”. [En línea]. Disponible
en: <http://www.webpicking.com/notas/estralogis.htm>. Recuperado el 24 de julio de 2014.

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Luis Aníbal Mora García

Cada compañía define su medición de performance y no siempre son compara­


bles con otras empresas. Hacia el futuro, las empresas colocan sus esfuerzos en
el desarrollo de medidas de desempeño.17

3.3.3 Medición de la productividad de una empresa de transporte


Algunos autores opinan que, en la búsqueda de la productividad, se debe dar
prioridad al elemento costo, creando verdadero interés por la reducción del
mismo. Incluso los libros más analíticos de economía de los transportes enfa­
tizan la necesidad de monitorear el costo marginal o, al menos, conocer la con­
tribución que tienen, en el costo total de la empresa, algunos aspectos como:
cada usuario, cada envío, cada vehículo, cada depósito, tipo de producto o bien
transportado, etcétera.

Si bien la idea central del párrafo anterior es adecuada en muchos casos, es im­
portante señalar que no necesariamente debemos siempre limitarnos a tratar
de controlar los costos. Hay otros recursos o insumos que pueden ser de vital
importancia. También hay diversos productos o resultados que requieren un se­
guimiento del esfuerzo que implica su elaboración o realización.

Lo anterior ha llevado a que algunos autores consideren la necesidad de ha­


cer una distinción terminológica y metodológica: referirse a los indicadores
de productividad únicamente cuando relacionen unidades de servicio a costos
relacionados con ellos. Así, sugieren el uso de otros indicadores para medir la
utilización y otros para medir el desempeño (performance). Tal es el caso del libro
de Tyworth, Cavinato y Langley, del que reproducimos a continuación los in­
dicadores que sugieren en cada uno de estos casos.18
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Para la medición de la productividad, se sugieren cuatro indicadores básicos,


expuestos en la gráfica 31.

17 Ibíd.
18 TYWORTH, John E., CAVINATO, Joseph L., LANGLEY, C. John, Jr.
Traffic Management: Planning, Operations, and Control. Mishawaka: Editorial: Waveland Pr
Inc (1991).

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Logística del transporte y distribución de carga

Produc�vidad
Toneladas­kilómetro transportadas sobre el costo total de transporte

Usuarios o centros atendidos sobre el costo total de transporte

Volumen de bienes transportados a su des�no sobre el costo total de transporte

Toneladas­kilómetro estándar sobre costo total de transporte

Gráfica 31: Indicadores básicos para medir la productividad.

Para medir la utilización, se propone, a manera de ejemplo, el indicador si­


guiente: capacidad realmente utilizada sobre capacidad pagada del servicio,
ruta o de toda la empresa de transporte (o del área de tráfico de una empresa
con flota propia).

Finalmente, para medir el desempeño, Tyworth considera al menos tres indica­


dores como los más relevantes, expuestos en la gráfica 31.

Costo de transporte real sobre costo 
de transporte presupuestado.

Costo de transporte estándar sobre 
costo de transporte real.
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Tiempos de recorrido reales sobre 
�empos de recorrido estándar.

Gráfica 32: Costos del transporte de carga.

En algunos indicadores se resalta el uso de variables estándar, como en el caso de


los costos estándar o los tiempos estándar, los cuales pueden provenir, no de una
medición, sino de un valor prestablecido, basándose en los costos o tiempos que
idealmente o históricamente se desea obtener (si el trabajo desempeñado es por

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Luis Aníbal Mora García

parte de una flota de transporte de uso público), o de una estimación basada


en estándares de costo calculados por el área de ingeniería de la empresa (sobre
todo, si es una empresa no transportista que cuenta con flota propia para la dis­
tribución de sus recursos).

Al parecer, dichos autores se basaron en Measuring and improving productivity in


physical distribution (1984) de A. T. Kearney, Inc.

Por estar más relacionados con el concepto de productividad, parece relevante


considerar una lista más detallada sobre los indicadores que miden específica­
mente el desempeño. También del libro de Tyworth tomaremos algunas medi­
das de desempeño que han sido agrupadas en dos tipos.

El primer grupo de indicadores toma como numerador el costo de transporte y


como denominador una serie de posibles productos o aspectos de interés. Así,
se destacan los cinco casos siguientes:

• Costos de transporte sobre las ventas totales o sobre las unidades ven­
didas. Este indicador parece útil en descontar los efectos de la reducción o
incremento de precios de los productos. Sin embargo, si bien indica el incre­
mento de costos relativo al volumen de ventas, no da la razón del porqué.
• Costos de transporte sobre las toneladas-kilómetro o sobre el metro cú­
bico-tonelada. Estas pueden ser excelentes medidas de la efectividad de las
compras de transporte. Sin embargo, las circunstancias determinan cuál es
la medida más adecuada.
• Costos de transporte sobre las unidades de peso o sobre las unidades de
volumen. Las unidades de peso son ampliamente utilizadas y fáciles de
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capturar; las unidades de volumen, por su parte, podrían ser unidades más
exactas para algunas compañías.
• Costos de transporte sobre los kilómetros recorridos. Es este el indicador
utilizado principalmente en la medición del desempeño de flotas privadas.
• Costos de transporte sobre las órdenes o los pedidos. Este indicador mues­
tra el impacto del transporte en los costos de entrega de una orden o solici­
tud de servicio. Frecuentemente, es de interés del área de mercadotecnia de
la empresa.

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Logística del transporte y distribución de carga

El segundo grupo de indicadores no tiene un numerador o denominador fijo


como en el anterior caso. No obstante, sí tienen en común la preocupación por
los factores que pueden afectar el servicio de transporte o, más específicamente,
la calidad del servicio que se está obteniendo realmente.

Los seis indicadores que son propuestos en el libro de Tyworth son los
siguientes:

• Embarques a tiempo por total de embarques. Importante indicador que


es difícil de obtener, a menos que se cuente con un sistema de registro de
lo que los clientes consideren un embarque a tiempo. Según Tyworth, la
fuente original es Measuring the transportation manager´s contribution to com­
pany profits, handling and shipping de Masao Nishi, (Presidencial issue, 1983­
84), pp. 83-88.
• Tiempo de tránsito real por tiempo de tránsito estándar. Este indicador es
especialmente útil para flotas privadas.
• Tonelaje embarcado por capacidad de tonelaje adquirido o volumen em­
barcado por capacidad de volumen adquirida. Uno de estos dos indicado­
res sería muy apropiado para medir la utilización efectiva de carros enteros.
• Peso sobre cantidad de órdenes o pedidos, volumen sobre cantidad de ór­
denes o unidades de producto sobre cantidad de órdenes. Uno de estos
tres indicadores podría mostrar el cambio en los patrones de compra de los
clientes o cambios en las características físicas de los productos.
• Kilómetros recorridos sobre cantidad de órdenes o pedidos. Resalta la
concentración o dispersión geográfica.
• Peso sobre volumen. Este último indicador sería útil para conocer cambios
en la mezcla del producto o nuevas características físicas.
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Un eventual problema del anterior conjunto de indicadores es que se encuentra


más asociado a los problemas de tráfico o gestión de la distribución física. Aun­
que ello en sí pudiera ser el mejor esquema para una empresa transportista que
esté más orientada a la satisfacción de las necesidades de los usuarios, puede
darse el caso de que una empresa de transporte esté eventualmente más preocu­
pada por mejorar su propia productividad, esto es, por mejorar al interior de la
empresa de transporte.

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Luis Aníbal Mora García

En ese sentido, John Dolce nos ofrece una lista de indicadores de productividad
de una flota de transporte.19 Así, distingue cuatro tipos de indicadores, según
una división funcional de la empresa transportista: indicadores globales, en la
oficina, en andenes de maniobras y en ruta.

En el caso de los indicadores globales de la flota, dicho autor identifica los tres
siguientes como los más frecuentes en su país:

• Toneladas/hora de trabajo
• Toneladas/hora/trabajador
• Costo/tonelada

En los anteriores casos, como en los siguientes, el factor tonelada puede ser sus­
tituido por pasajeros, para adecuarse más al giro principal de la empresa.

Para valorar la productividad de las oficinas de la empresa de transporte, dicho


autor sugiere:

• Solicitudes atendidas/hora
• Costo oficinas/costo total
• Horas oficina/horas total

Los andenes, por su parte, tienen un tratamiento especial, pues requieren va­
lorarse para saber si no están retrasando o encareciendo el servicio que se está
prestando.

De esta forma, Dolce recomienda los siguientes indicadores de productividad:


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• Horas-hombre en andén/toneladas
• Horas-hombre total/costo total del andén
• Horas-hombre total/costo total de la empresa

Finalmente, para hacer un seguimiento de la productividad de la empresa de


transporte en la parte frecuentemente más sensible (como son las rutas), el autor
referido incluye los tres siguientes indicadores como los más recomendables:

19 Dolce, John. Fleet Management . Mcgraw-Hill (1984).

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Logística del transporte y distribución de carga

• Horas-hombre en ruta/toneladas
• Total de paradas/total de horas de manejo
• Toneladas/paradas

No obstante la cantidad y sofisticación de los anteriores indicadores, en


realidad se pueden crear o diseñar muchos indicadores más para ajustarse
realmente a las necesidades de seguimiento y control de cada empresa de trans­
porte. Martin Christopher, en su libro The strategy of distribution management20,
nos proporciona una lista más bien amplia de los posibles elementos que deben
ser considerados como insumos, o bien como productos para la elaboración de
indicadores de la productividad de un sistema de distribución física o una em­
presa de transporte (hemos hecho algunos cambios o adaptaciones menores):

Insumos
• Recursos humanos
• Horas de trabajo
• Horas de consultoría
• Horas de administración
• Recursos físicos
• Terrenos y edificios
• Talleres y almacenes
• Equipo móvil y fijo
• Recursos financieros
• Capital invertido
• Costo del capital
• Depreciaciones
• Contribución al costo total
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• Inventarios
• Energía
• Combustible
• Electricidad

Productos
• Nivel de servicio
• Tiempos de entrega

20 Christopher, Martin. The strategy of distribution management. William Heinemann (1991).

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Luis Aníbal Mora García

• Confiabilidad
• Porcentaje de solicitudes atendidas
• Unidades de venta
• Órdenes
• Embarques
• Envíos

Tipos de servicios
• Unidades físicas
• Piezas
• Docenas
• Envases
• Paletas o tarimas
• Camión cargado
• Peso o volumen
• Kilogramos
• Toneladas
• Metros cúbicos
• Densidad

Valor
• Costo de venta de los bienes movilizados
• Valor total de los servicios (cobros)
• Valor agregado

En cualquier medición o auditoría de la productividad, dicho autor reco­


mienda siete criterios básicos para seleccionar los indicadores que, eventual­
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mente, permitan incrementar la productividad:

• Validez. La medición debe reflejar, lo más exactamente posible, los verda­


deros cambios en la productividad.
• Cobertura. Para conocer realmente la productividad de algún recurso, de­
ben considerarse y medirse todos sus usos alternativos.
• Comparabilidad. Para poder hacer comparaciones, los indicadores de pro­
ductividad deben ser posibles de reducir a algún denominador común (ho­
ras estándar u otro estándar).

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Logística del transporte y distribución de carga

• Exhaustividad. El indicador debe ser aplicado a todos los recursos


alternativos.
• Aplicabilidad. El indicador debe ayudar a guiar al gerente a tomar accio­
nes efectivas.
• Compatibilidad. En la medida que el indicador sea parecido o fácil de cal­
cular a partir del flujo habitual de información de la empresa, será más
viable su implantación.
• Costo-efectividad. No tiene sentido gastar más recursos en generar in­
dicadores que sólo sirvan para ahorrar menos que el equivalente a tales
recursos.

En todo caso, al momento de calcular y usar indicadores de productividad,


debe tenerse mucho cuidado en identificar el nivel jerárquico al que se va a rea­
lizar la medición. Evidentemente, cada nivel jerárquico tiene asociadas una
serie de decisiones con características especiales. Por ello, indicadores que son
sumamente útiles a cierto nivel resultan completamente inadecuados a otro ni­
vel. Uno de los autores ya clásicos en logística, Bowersox plantea cuatro niveles
para considerar cuando se pretende medir el desempeño de una red de distribu­
ción física:

• Dirección. Es el nivel relativamente más bajo en la organización y está más


bien interesado en monitorear la forma cómo se ejecutan las actividades de
un plan o programa operativo específico, o sea, la dirección real de las ac­
ciones y su grado de desviación particular.
• Variación. En este caso, interesa hacer un seguimiento de las desviaciones
acumuladas en todo el plan operativo. Son los supervisores o jefes de área
quienes llevan a cabo el control.
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• Decisión. En este nivel, son ya los gerentes quienes plantean las posibles
modificaciones al plan operativo y sus consecuencias.
• Política. En la parte más alta de la empresa, ahora se toman decisiones que
afectan a toda la empresa de transporte, pues se replantean o cambian to­
talmente, según el caso, las metas u objetivos de los planes o, incluso, se
podrían cambiar los planes mismos.

3.3.4 Indicadores de gestión del transporte y distribución


Una de las posibles definiciones o de las muchas definiciones sobre indicadores
podría ser: la relación cualitativa o cuantitativa de una variable, que permite ob­

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servar el comportamiento de un sistema, de un proceso o de una actividad. Los


indicadores incluyen actividades como:

Apoyo Control

Indicadores

Gráfica 33: Algunas actividades en los indicadores de gestión.

Los componentes de un correcto plan de logística incluyen:

• El sistema de indicadores de desempeño de la operación


• El diseño óptimo de procesos que mejoren los indicadores de gestión
• La definición de los requerimientos de infraestructura de soporte a la
preparación
• El diseño de la organización de gerencia y operación de logística

Los indicadores de gestión sirven para medir, controlar y soportar la toma


de decisiones en las actividades logísticas a lo largo de la cadena de abasteci­
miento, pretendiendo garantizar el servicio al cliente al mejor costo posible,
véase gráfica 34:

Un indicador debe traducirse en:
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Información ú�l

Información de VALOR

Gráfica 34: Uso de los indicadores de gestión

Por analogía, podemos entonces decir que las premisas de la logística están en­
marcadas en seis aspectos (véase gráfica 35).

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Transporte

Información Organización Eficacia

Op�mización Eficiencia

Gráfica 35: Premisas de la logística.

3.3.5 Medidas de desempeño en el transporte


Uno de los factores determinantes para que todo proceso, llámese logístico o de
producción, se lleve a cabo con éxito, es implementar un sistema adecuado de indi­
cadores para medir la gestión de los mismos, con el fin de que se puedan implemen­
tar indicadores en posiciones estratégicas que reflejen un resultado óptimo en el
mediano y largo plazo, mediante un buen sistema de información que permita
medir las diferentes etapas del proceso logístico.

Clases de Indicadores de Ges�ón
1. IND. DE UTILIZACIÓN
“COCIENTE ENTRE LA CAPACIDAD UTILIZADA Y LA DISPONIBLE”
UTILIZACIÓN = CAPACIDAD UTILIZADA x 100
CAPACIDAD DISPONIBLE

2. IND. DE RENDIMIENTO
“COCIENTE ENTRE LA PRODUCCIÓN REAL Y LA ESPERADA”
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RENDIMIENTO = NIVEL DE PROD. REAL x 100


NIVEL ESPERADO (STANDAR)

3. IND. DE PRODUCTIVIDAD
“COCIENTE ENTRE VAL. REALES DE PRODUCCIÓN Y RECURSOS EMP.”

PRODUCTIVIDAD = VALOR REAL DE PRODUCCIÓN x 100


VALOR REAL DE PROD. ESPERADO

Figura 13: Clases de Indicadores de gestión.

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Actualmente, nuestras empresas tienen grandes vacíos en la medición del des­


empeño de las actividades logísticas de abastecimiento y distribución a nivel
interno (procesos) y externo (satisfacción del cliente final). Sin duda, lo anterior
constituye una barrera para la alta gerencia, en la identificación de los principa­
les problemas y cuellos de botella que se presentan en la cadena logística, y que
perjudican ostensiblemente la competitividad de las empresas en los mercados
y la pérdida paulatina de sus clientes.

3.3.6 Determinar los recursos


La gestión de los procesos logísticos o de producción a través de indicadores de
gestión requiere un estricto conocimiento de la estructura de dichos procesos,
es decir, cuáles son las actividades asociadas a cada uno de ellos y los recursos
que éstas demandan, tanto de personal, como de equipos, maquinaria, materia­
les, implementos de oficina, servicios públicos, espacio, etc. Una vez se tenga
clara la dimensión de los procesos es preciso cuantificar estos recursos en térmi­
nos de las unidades de uso, bien sean unidades monetarias, horas de mano de
obra, horas de utilización de maquinaria, metros cuadrados usados, etc.

3.4 Indicadores de utilización, rendimiento y


productividad en el transporte
3.4.1 Indicadores de utilización
Se definen como el “Cociente entre la capacidad utilizada y la disponible”

Capacidad Utilizada
UTILIZACIÓN =
Capacidad disponible
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Indicadores de utilización para transporte


• Horas de trabajo conduciendo/Horas de trabajo totales.
• Distancia recorrida cargado/Distancia total recorrida.
• Horas de trabajo cargado o descargado/Horas de trabajo.
• Horas de trabajo utilizadas/Horas de trabajo totales.
• Horas de funcionamiento del vehículo/Capacidad cúbica por vehículo.
• Carga en peso por vehículo/Capacidad en peso por vehículo.
• Número de días por mes en servicio/Días disponibles.

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Logística del transporte y distribución de carga

3.4.2 Indicadores de rendimiento


Se definen como el “cociente entre la capacidad utilizada y la disponible”.

Capacidad utilizada
UTILIZACIÓN =
Capacidad disponible

Indicadores de rendimiento para transporte


• Peso real cargado por hora/Peso estándar cargado por hora.
• Horas estándar de trabajo realizado/Horas reales de trabajo utilizadas.
• Costos reales/Costos presupuestados.
• Distancia real recorrida/Distancia estándar recorrida.
• Uso real de combustible por hora/Uso estándar de combustible por hora.
• Horas reales por viaje/Horas estándar por viaje.
• Horas estándar de trabajo realizado/Horas reales de parada.

3.4.3 Indicadores de productividad


Se definen como “cociente entre valores reales de producción y recursos
empleados”.

Valor real producción*100


PRODUCTIVIDAD =
Valor real prod.esperado

Indicadores de productividad para transporte


• Vehículos cargados/Horas de trabajo de carga.
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• Peso cargado/Horas de trabajo de carga.


• Unidades cargadas/Horas de trabajo de carga.
• Tm x Km. transportadas/Horas de viaje.
• Distancia recorrida/Horas de viaje.
• Distancia recorrida/Consumo de combustible.
• Paradas realizadas/Horas empleadas en paradas.

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Operaciones de optimización

4 de transporte y distribución

4.1 Cross-docking
Son sitios de recepción, consolidación y reexpedición de mercancías de resur­
tido frecuente a los almacenes de una región. En estas plataformas, el fabri­
cante entrega las mercancías en la instalación y el comerciante reexpide a sus
almacenes en un máximo de un día; generalmente son operadas por el mismo
distribuidor o por operadores logísticos. La premisa básica de las plataformas
regionales es que no tendrán almacenamiento y se compartirá el costo logístico
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con los fabricantes.

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Gráfica 36: Esquema de cross-docking. Fuente: http://www.brainsins.com/es/blog/crossdoc­


king/103537 Recuperado el 17 de julio de 2014.

Han surgido muchos proyectos de asociación entre los proveedores y las cade­
nas de consumo masivo en lo relativo a la disminución del tiempo de entrega
de mercancía y su oportunidad de estar en el punto de venta para su respectivo
consumo. De todas las posibilidades de alianza, existe el proceso cross-doc­
king (puente de mercancía), el cual consiste en el flujo rápido de la mercancía
desde el proveedor, sin tenerlo que almacenar en la bodega hasta colocarla en el
punto de venta del almacén respectivo.

Otro objetivo de este método es evitar que el proveedor entregue su mercancía


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en diferentes puntos de venta, con la sabida demora en la atención, la conges­


tión y la diversidad de lugares por visitar. El proveedor solo entrega directa­
mente al centro de distribución de su cliente en forma consolidada y este, a su
vez, utiliza la bodega como puente, al legalizar la mercancía, clasificarla inme­
diatamente por almacén y colocarla en la zona de despacho para su respectivo
transporte a los puntos de venta. Todo el proceso debe llevar 24 horas como
máximo, además de que debe existir una elevada coordinación entre ambas
partes, con el fin de planear las cantidades solicitadas y los puntos de venta
que se utilizarán.

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Logística del transporte y distribución de carga

4.1.1 Proceso operativo de cross-docking


Dentro de las actividades comunes desarrolladas en un proceso de cross-doc­
king, se encuentran las siguientes:
• El proveedor elabora sus pedidos
• Las órdenes de compra se imprimen en los almacenes
• Las órdenes de compra se entregan al proveedor en las oficinas centrales
(generalmente dos veces a la semana)
• El proveedor entrega la mercancía separada por punto de venta (a veces de­
bidamente marcada con precio de venta)
• La bodega legaliza mercancía y envía inmediatamente los pedidos por al­
macén al respectivo muelle de despacho
• Se transporta la mercancía a los diferentes puntos de venta de acuerdo con
la programación de vehículos
• La mercancía es recibida y colocada en las góndolas de venta
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Gráfica 37: Proceso de cross-docking. Fuente: Autor. Enero de 2014

4.1.2 Elementos de cross-docking


Participación de la dirección. Como en todas las estrategias de la organiza­
ción, se requiere el compromiso de la alta gerencia de las dos compañías par­
tícipes del proceso cross-docking, las cuales deberán, en primer lugar, acordar
una estrategia común de distribución para el producto o grupo de productos
que están involucrados en el proyecto.

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Luis Aníbal Mora García

Para que el proyecto sea un éxito, ellos deben respaldar la idea de que alguna
información estratégica, como los datos de venta o los movimientos de stock,
sea intercambiada a fin de agilizar la puesta en marcha del proceso.

Análisis de costos basado en actividades (ABC - Activity based cost). Ya que


la aplicación del cross-docking implica la implementación de muchas técnicas
y procedimientos, es aconsejable llevar algún tipo de análisis ABC antes de su
implementación, para cuantificar el costo y los beneficios para ambas partes.
Idealmente, este tipo de estudio debería contemplar toda la cadena de abaste­
cimiento entre socios comerciales, y no sólo los elementos considerados con­
venientes durante la etapa de planeamiento, ya que el ABC puede identificar
otras áreas que en ese momento no se consideraron adecuadas.

Los resultados del análisis ABC deberían ser estudiados por ambas partes para
decidir si el cross-docking es conveniente para las actividades, los locales (alma­
cenes) y las categorías de productos seleccionados.

Inversión en tecnología informática. Como requerimiento básico del cross-doc­


king, los socios comerciales deben estar interiorizados en el uso de intercambio
electrónico de datos (EDI, por sus siglas en inglés), codificación de código de
barras y lectura por medio de escáneres, para recoger todos los datos de artícu­
los, rastrear el flujo de las mercancías e intercambiar en forma rápida y confia­
ble la información relevante al proceso.

Organización. Cross-docking no es un proyecto de cruzamiento funcional to­


tal, aunque los departamentos de sistemas informáticos, de logística y de ventas
estén involucrados en el proceso.
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Sincronización del tiempo de entrega (timing). Las entregas por transporte al


centro de distribución deben ser coordinadas cuidadosamente. Por lo general,
entre los proveedores se debería acordar un sistema de reservas y de horarios,
de tal modo que los tiempos de arribo de los vehículos estén escalonados a lo
largo del día laboral. Cada vez más, las compañías están usando sistemas tales
como el posicionamiento de satélites mundiales para administrar la flota de
vehículos y rastrear a los mismos, cotejándolos con los horarios preestableci­
dos. EDI puede ser útil en la transferencia de información entre las organiza­
ciones en función de la sincronización de entrega.

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Logística del transporte y distribución de carga

Limitaciones del espacio. El espacio de piso destinado a los envíos en tránsito


o cross-docking, en el centro de distribución, a menudo es limitado. Lo mismo
sucede con el número de puertas principales de ingreso. Se debería prestar es­
pecial atención a la administración de las horas pico cuando la utilización del
espacio de piso y de las puertas de acceso está bajo mayor presión. A menudo
ocurre en muchas industrias que se produce extra del espacio limitado, de
acuerdo con la temporada, por ejemplo, Navidad en la industria alimenticia,
Pascua en la industria de confiterías, etc.

Equipamiento manejado en forma mecánica. El tipo y número de equipos en


el centro de distribución determinará a menudo con qué rapidez y eficiencia
pueden ser procesadas las cargas de los vehículos que llegan.

Recursos humanos. Los horarios de entrega, las limitaciones de espacio y los


equipos disponibles van a determinar el número de personas necesarias para
llevar a cabo la operación de cross-docking de forma eficiente y rápida.

Tabla 17. Departamentos que intervienen en el proceso de cross-docking.

Departamento Departamento
Función
del proveedor del cliente
Control del flujo de mercancías

Op�mización de embarques
Logís�ca Logís�ca
Transporte y recepción

Informes sobre inventario
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Informes sobre ventas

Ventas Definición de los niveles y las  Compras


condiciones del cross­dockin g

Control día a día del reaprovisiona­
miento a través del cross­docking.

EDI
Alineación de datos
Sistemas informá�cos Sistemas informá�cos
Lectura por medio de escáner

Análisis de datos

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Luis Aníbal Mora García

4.1.3 Clases de cross-docking


Dentro de los tipos de cross-docking realizados en la industria, se encuentra los
siguientes:

Cross-docking directo. Los packages (pallets, cajas, etc.), preseleccionados por el


proveedor de acuerdo con las órdenes de los locales, son recibidos y transporta­
dos al dock de salida para consolidarlos con los packages similares de los provee­
dores en los vehículos de entrega a locales, sin que haya mayor manipulación.

Gráfica 38: Representación de cross-docking directo. Fuente: Autor

Cross-docking indirecto. Los packages son recibidos, fragmentados y re-


etiquetados por el centro de distribución dentro de nuevos packages para ser
entregados a los locales, por ejemplo, roll containers. Estos nuevos packages se
transportan luego al dock de salida para la consolidación con packages simila­
res de otros proveedores, en los vehículos de entrega a locales.
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Gráfica 39: Representación de cross-docking indirecto. Fuente: Autor

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