Gestion - Portacontenedores

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CALLAO
Facultad de Ciencias Administrativas

Escuela Profesional de Administración
TEMA:
“Análisis Crítico”
Curso:
Psicología Empresarial
Docente:
Prof. Guerra Reyes, Jorge
Ciclo:
VI 2018-A
Investigadora:
Marroquin Moscaiza, Ariadna Carolina
Cañete - Lima - Perú

2018
BUQUE PETROLERO
Daniel Yergin, en su libro “La Historia del Petróleo”, escribe que
no fue nada fácil conseguir enviar el primer barco con petróleo,
desde los Estados Unidos a Europa. Según cuenta, los marinos de
aquella época no estaban muy convencidos de transportar este
producto en buques convencionales y en barriles de madera, ya
que temían que se produjeran explosiones e incendios. Es en 1861, que un exportador de
Filadelfia realiza la primera exportación de crudo a Londres y la carga arriba a su puerto de
destino de un modo seguro.
De allí en más, gracias a los buques tanque, los consumidores de todo el mundo
comenzaron a disfrutar de los beneficios que brindaba el petróleo. Este producto había
causado un fuerte impacto en el comercio mundial y los buques se habían transformado en
un importante medio de transporte en el ámbito global de los intercambios comerciales.
En Inglaterra, en 1886, se construye el
Gluckauf de 2297 toneladas, primer buque
diseñado para el transporte de petróleo crudo a
granel en tanques estancos y separados; es
además el primer buque tanque “clasificado” por
una Sociedad de Clasificación (Bureau Veritas).
Este se constituyó en el prototipo del buque
petrolero moderno. Por aquellos años, las “fuerzas impulsoras” detrás de la evolución de los
buques petroleros eran la demanda de aceite y la creciente competencia entre las
compañías petroleras que se esforzaban por obtener una mayor parte del mercado del
petróleo crudo y los refinados. La progresiva utilización de los productos derivados del
petróleo, en particular los combustibles, lubricantes y posteriormente los productos de la
industria petroquímica, provocaron el enorme desarrollo del tráfico marítimo de petróleo
crudo y sus derivados.
La construcción de este tipo de naves evoluciona constantemente y es a partir de los años
50, que comienzan a aparecer buques con envergaduras superiores a las 100.000
toneladas de porte bruto. Las importantes inversiones de capital que requieren las
construcciones de estos grandes buques, la búsqueda de un mayor rendimiento económico
así como sus posibilidades de explotación impulsaron en esos años la construcción de
versiones combinadas, es decir, con aptitud para el transporte de mineral, petróleo y granel
seco.
La era de los supertanques comienza durante los años 60, maximizar los beneficios de las
economías de escala y minimizar los costos del transporte del petróleo crudo impulsaron la
construcción de buques de mayor porte. Otro factor que incidió en el gran aumento del
tamaño de los petroleros fue el cierre del Canal de Suez en 1956 y 1967 que obligó a
transportar estos productos y otros, vía el Cabo de Buena Esperanza (rodeando África), en
la confluencia de los océanos Índico y Atlántico. Una distancia muy superior a la de las rutas
utilizadas regularmente.
También existieron proyectos para la construcción de buques tanque con capacidad para un
millón de toneladas, aunque por diversos motivos estos no prosperaron.
La tecnología aplicada a la construcción de estos buques ha ido evolucionando año tras
año.
De hecho, adelantos tales como el “lavado con crudo” y el uso de “sistemas de gas
inerte” con el objeto de evitar incendios y/o explosiones, las construcciones de doble casco,
el avance de las comunicaciones, la automatización y los sistemas de navegación, así como
las estrictas exigencias para operarlos permiten inferir que los buques, y en particular los
petroleros, continuarán experimentando una gran evolución durante los próximos años.
LOS BUQUES TANQUE Y SU CLASIFICACIÓN
Desde el punto de vista de los productos que deben transportar, podemos dividir estos
buques en dos tipos principales:
1. Los buques petroleros (Cruderos – Crude Oil Tankers) propiamente dichos.
2. Los livianeros (Product Tankers) 10 I Petrotecnia, abril 2004 Petrotecnia.
La creciente utilización de los productos derivados del petróleo, en particular los
combustibles, lubricantes y posteriormente los productos de la industria petroquímica han
provocado un enorme desarrollo del tráfico marítimo de petróleo crudo y sus derivados.
En el año 2002, el 59% de la producción mundial de petróleo se transportó en buques
tanque; en ese mismo año la flota de petroleros representaba aproximadamente un 40% de
la flota mundial de la marina mercante que en más de un 80% se encontraba a cargo de
armadores independientes.
Este importante crecimiento ha llevado a la construcción de buques de distinto tipo de
acuerdo con los productos que transportan y su capacidad e idoneidad para cada tráfico.
Los buques petroleros se suelen agrupar según su capacidad de transporte e idoneidad
para cada tráfico:
1. Petrolero Arteaga, con 325.795 TPM y
347,94 m de eslora, construido en Astano en
1972, fue uno de los más grandes petroleros
fabricados en grada inclinada.
2. U.L.C.C. (Ultra Large Crude Carrier):
Petrolero Jahre Viking (ex. Seawise
Giant), 565.000 TPM, construido en
1976 por Sumitomo H.I (Japón). Con
458,45 m de eslora total, 68,86 m de
manga y 24,6 m de calado, fue el
buque más grande de todos los tiempos hasta su desguace en 2010.Son todos
aquellos cuya capacidad de carga supere las 320.000 TPM. Estos superpetroleros
aparecen en el mercado a finales de los años ’60. Debido a su gran tamaño son muy
limitados para operar en aguas restringidas.
3. Suezmax: Petrolero Suezmax Valencia,
172.000 TPM, construido en 1977, sus
módulos van desde las 120.000 hasta los
200.000 TPM. En sus orígenes su nombre
estaba vinculado a que el módulo con su

mayor carga cumplía con las máximas dimensiones permitidas para el tránsito por el
canal de Suez, aunque hoy en día navegan por este canal buques de hasta 300.000
TPM.
4. V.L.C.C. (Very Large Crude
Carrier): Petrolero Munguía, 300.000 TPM,
construido en 1977 por Astano (Ferrol) con
pesos muertos desde 200.000 hasta 320.000
TPM. Por sus dimensiones se trata de
buques que operan por lo general en
terminales mar adentro.
5. Shuttle Aberdeen: El petrolero
Aberdeen fue el primer Petrolero
Shutle construido por Astilleros
Españoles en su factoría “La Naval
de Sestao” de 80.000 TPM en
1996. Este buque representó la
introducción de Astilleros Españoles en el mercado de petroleros shuttle, buques
especializados y diseñados para aplicaciones concretas (en el caso del Aberdeen era
servir de lanzadera del FPSO Captain), y generalmente con pocas o solo una unidad
construida.
6. Shuttle Tanker (Shuttle Stena Alexita-
lanzaderas): De 127.500 TPM, construido
en 1998 por Hashihama Shipbuilding Co,
son buques especializados que repiten

continuamente el trayecto de ida y vuelta, desde pozo, a la refinería en tierra donde
descarga el crudo para su tratamiento. Su tamaño no es excesivamente grande 80.000
a 200.000 TPM, pero cuentan con gran capacidad de maniobra, posicionamiento
dinámico y equipamiento para realizar la carga de crudo en el mar.
7. General Purpose Tanker
(Multipropósito): Van desde 16.500 a
25.000 TPM, operan en diversos tráficos
también llamado Petrolero Campeón,
22.221 TPM, construido por Astilleros
Españoles de Puerto Real en 1999.
8. Handy Size Tanker: Se trata de buques de
25.000 a 45.000 TPM, ejemplos de áreas
de operación son el Caribe, costa Este de
los Estados Unidos, Mediterráneo y Norte
de Europa, También llamado Petrolero
Handysize Marinoula, 45.000 TPM,
construido en 2000 por Shipyard Brodosplit.
9. Petrolero Stena Vision: De 312.600 TPM, construido en 2001 por Hyundai Heavy
10. Aframax: Derivados de la Average Freight Rate Assessment, se acepta un rango de
entre 75.000 y 120.000 TPM. Sus tráficos
habituales incluyen cargamentos entre puertos
ubicados en áreas como el Caribe, el mar
Mediterráneo o el Golfo Pérsico o también
llamado petrolero Stena Arctica, 116.500
TPM, construido en 2005 por Hyundai Heavy.
11. Panamax: Con tonelajes entre
los 55.000 y 80.000 TPM. Su
nombre se debe a que
originalmente las dimensiones de
estos buques cumplían con las
máximas permitidas para su tránsito por el Canal de Panamá (274 metros de eslora, 32
m de manga y 13 m de calado) también conocido como petrolero Panamax Stena
Poseidon, 75.000 TPM, construido en 2006 por Shipyard Brodosplit.
12. Coastal Tanker (Costeros): Petrolero Lagan de 6800 TPM, mide 105,20 metros de
eslora total, 17 de manga, 9,80 de puntal y 7,80 de calado. Fue construido por Astilleros
Armón en Vigo en 2008, son buques de hasta 16.500 TPM usados en trayectos cortos.
13. Petrolero Suezmax Montesperanza: Construido en Corea por Samsung Heavy
Industries Co en 2012.
“Montesperanza” es el nombre de
un nuevo petrolero para el
transporte de crudo de Ibaizábal
Tankers (filial del Grupo Ibaizábal,
con sede en Madrid) entregado el 31 de enero de 2012. Es el tercero de una serie de
siete buques construidos en el astillero Samsung Heavy Industries, es un buque tipo
“suez-max” con un diseño de vanguardia y muy eficiente desde el punto de vista
tecnológico y medioambiental.
HITOS EN LA CONSTRUCCIÓN NAVAL Y MARINA MERCANTE
Siglo XIX con la llegada de la máquina de vapor y la
implantación del hierro y el acero como materiales de
construcción naval, el paso del remache a la soldadura, que
supuso un notable avance en la conquista de las rutas
marítimas con independencia de la climatología.
En el siglo XX dicho sector se revolucionó nuevamente con la
implantación del motor de explosión, que convirtió la
navegación trasatlántica en el modo más barato de transporte
de larga distancia.
Quedaba pendiente una tercera revolución innovadora para la marina mercante, el buque
portacontenedores que no haría su aparición hasta 1956, la llegada de los

portacontenedores abrió al mundo al intercambio comercial, derribando las barreras de
distancia con lo que marcó el inicio del proceso de globalización.
Los portacontenedores son los
buques mercantes encargados de
transportar carga en contenedores
estandarizados. El contenedor es un
ortoedro, un envase, una caja metálica donde se estiban todo tipo de mercancías para
poderse transportar de forma protegida. Las dimensiones del buque dependen de las
dimensiones de los contenedores.
GENERACIONES DE LOS PORTACONTENEDORES
La evolución del tamaño de los buques se puede dividir en cinco grandes momentos:
1. Ideal X: El primer barco
portacontenedores fue el
“Ideal X”. El americano
Malcom Maclean en 1956,
modificó un petrolero para
que pudiera transportar hasta 58 unidades de camiones de remolque separados de sus
equipos de funcionamiento. Este se considera la primera generación de buques
portacontenedores. Estos buques navegaban entre los 18 y 20 nudos y cargaban los
contenedores en sus cubiertas además de sus respectivas grúas, ya que la
infraestructura portuaria del momento todavía no estaba equipada para recibir estas
novedosas embarcaciones.
2. Panamax: Durante los años 80
las economías de escala
mundiales crearon la necesidad
de buques más grandes, los
cuales ofrecían menores costes
de transporte por TEU. El límite se alcanzó en 1985 con buques del ancho del Canal de
Panamá, dimensiones conocidas como el Panamax Standard, y con capacidad de carga
en torno a los 4.000 TEUs. Durante una década, los diseños de construcción se
mantuvieron dentro de éstos límites.
3. Post Panamax: En 1988, la clase APL C10, con capacidad de 4.500 TEUs fue la
primera en exceder el ancho máximo del Canal de Panamá de 32,2 metros. Una vez
superado este límite el tamaño de los buques se disparó hasta los 8.000 TEUs a finales
de los años 90. Post Panamax es el término utilizado para denominar a buques de
mayor tamaño que los Panamax, y que por tanto no pueden utilizar el actual canal de
Panamá. Actualmente el canal de Suez ofrece para el tránsito de buques 15 metros
como profundidad máxima, mientras que el canal de Panamá ofrece 12,5 metros.
4. Post New Panamax: La introducción de las clases E y Triple E de Maersk, con
capacidades desde los 11.000 a los 18.000 TEUs, y con dimensiones mayores de las
que les permitirían atravesar el Canal de Panamá tras su última ampliación obliga a
ubicarlos en una nueva categoría, que de momento limita sus rutas al tráfico entre Asia
y Europa.
5. New Panamax: Buques portacontenedores diseñados para el nuevo tamaño del Canal
de Panamá una vez que su reforma se termine, y con capacidades en torno a los 12.500
TEUs.
6. Triple E: La clase Maersk Triple E está considerada como la familia de
portacontenedores con los buques
más grandes del mundo, con una
eslora de 400 metros y 59 metros de
manga. El grupo A.P. Moller Maersk
hizo un contrato con los astilleros
Daewoo de Okpo, Corea del Sur, para la construcción de 20 buques entre los años
2013-2015. El nombre Triple E deriva de sus tres principios de diseño: "economía de
escala, eficiencia energética y la mejora de medio ambiente”.

PETRÓLEO EN LA COSTA PERUANA
En el Perú se producen alrededor de 36 millones
de barriles anuales de petróleo crudo.
 La selva es la región más productiva, con un
promedio de 24,8 millones de barriles al año
(equivalente a 68000 barriles por día),
produciendo el 70% del petróleo crudo del país.
 La costa le sigue con 6,8 millones de barriles al año (18500 barriles diarios),
produciendo el 19% del petróleo crudo del país.
El resto es extraído del zócalo continental, por medio de plataformas en el mar, que
producen 4,4 millones de barriles al año (equivalente a 12000 barriles diarios).
Según datos de la agencia estatal Perupetro al cierre del 2016 la producción petrolera
nacional fue en promedio de 40.364 barriles por día (BPD), mientras que en 2017 el
promedio entre enero y setiembre es de 43.010 BPD.
Pero la demanda nacional se abastece con 220 BPD y por tanto se requiere importar el
diferencial (unos 180 mil barriles por día) por los cuales, una vez más, se paga precio
internacional.
Los principales importadores de petróleo, los mayoristas, son la empresa
pública Petroperú y la española Repsol, que juntas abastecen a casi el 100% del mercado a
través de sus refinerías. Vale precisar que las refinerías del país importan componentes de
gasolinas y diésel.

Gestion - Portacontenedores

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Gestion - Portacontenedores

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CALLAO

Facultad de Ciencias Administrativas

Cañete - Lima - Perú

Daniel Yergin, en su libro “La Historia del Petróleo”, escribe que

no fue nada fácil conseguir enviar el primer barco con petróleo,

desde los Estados Unidos a Europa. Según cuenta, los marinos de

aquella época no estaban muy convencidos de transportar este

producto en buques convencionales y en barriles de madera, ya

que temían que se produjeran explosiones e incendios. Es en 1861, que un exportador de

Filadelfia realiza la primera exportación de crudo a Londres y la carga arriba a su puerto de

destino de un modo seguro.

causado un fuerte impacto en el comercio mundial y los buques se habían transformado en

un importante medio de transporte en el ámbito global de los intercambios comerciales.

En Inglaterra, en 1886, se construye el

Gluckauf de 2297 toneladas, primer buque

diseñado para el transporte de petróleo crudo a

granel en tanques estancos y separados; es

además el primer buque tanque “clasificado” por

una Sociedad de Clasificación (Bureau Veritas).

Este se constituyó en el prototipo del buque

buques petroleros eran la demanda de aceite y la creciente competencia entre las

petróleo, en particular los combustibles, lubricantes y posteriormente los productos de la

industria petroquímica, provocaron el enorme desarrollo del tráfico marítimo de petróleo

crudo y sus derivados.

La construcción de este tipo de naves evoluciona constantemente y es a partir de los años

construcciones de estos grandes buques, la búsqueda de un mayor rendimiento económico

así como sus posibilidades de explotación impulsaron en esos años la construcción de

millón de toneladas, aunque por diversos motivos estos no prosperaron.

La tecnología aplicada a la construcción de estos buques ha ido evolucionando año tras

el avance de las comunicaciones, la automatización y los sistemas de navegación, así como

LOS BUQUES TANQUE Y SU CLASIFICACIÓN

buques en dos tipos principales:

1. Los buques petroleros (Cruderos – Crude Oil Tankers) propiamente dichos.

2. Los livianeros (Product Tankers) 10 I Petrotecnia, abril 2004 Petrotecnia.

La creciente utilización de los productos derivados del petróleo, en particular los

combustibles, lubricantes y posteriormente los productos de la industria petroquímica han

En el año 2002, el 59% de la producción mundial de petróleo se transportó en buques

tanque; en ese mismo año la flota de petroleros representaba aproximadamente un 40% de

la flota mundial de la marina mercante que en más de un 80% se encontraba a cargo de

Este importante crecimiento ha llevado a la construcción de buques de distinto tipo de

Los buques petroleros se suelen agrupar según su capacidad de transporte e idoneidad

para cada tráfico:

1. Petrolero Arteaga, con 325.795 TPM y

347,94 m de eslora, construido en Astano en

1972, fue uno de los más grandes petroleros

fabricados en grada inclinada.

2. U.L.C.C. (Ultra Large Crude Carrier):

Petrolero Jahre Viking (ex. Seawise

Giant), 565.000 TPM, construido en

1976 por Sumitomo H.I (Japón). Con

458,45 m de eslora total, 68,86 m de

manga y 24,6 m de calado, fue el

limitados para operar en aguas restringidas.

3. Suezmax: Petrolero Suezmax Valencia,

172.000 TPM, construido en 1977, sus

módulos van desde las 120.000 hasta los

200.000 TPM. En sus orígenes su nombre

estaba vinculado a que el módulo con su

4. V.L.C.C. (Very Large Crude

Carrier): Petrolero Munguía, 300.000 TPM,

construido en 1977 por Astano (Ferrol) con

pesos muertos desde 200.000 hasta 320.000

TPM. Por sus dimensiones se trata de