err =). t 4 BL (Sea ns felt oi F ai Ti ei ed edad bel del Ae AUTOMUTBICES a Ran] DIT aATE aT)MANUAL DE DIAGNOSTICO Y LOCALIZACION DE FALLAS EN LOS SISTEMAS ELECTRICO, ELECTRONICO Y DE COMPUTACION AUTOMOTRICES TOMO I! Primera Edicion James D. Halderman Sinclair Community College TRADUCCION:"” “"" "Rafael Octavio Torres Carbajat : ‘Traductor Profesional 1 REVISION TECNICA: Gabriel Sanchez Garcia Ingeniero Mecdnico EI wravoniced Nocona PNErsna di Mises : ARGENTINA + COLOMBLA « COSTA RICA + CHILE “ame GUATEMALA + (A PURG «PURO RCs VENEZAIL ADION EN EAN PARDO LORHA CURVES: Foe De RADEON Joie BOM A SALA EA SUPERVTIOR DE EDRCION Cit AR AYAILS SALE EDO ERC EN INGLES ‘ Cones Aat, Phos Janes Halevinats Racor Di Parts Pradatinn ant Hbving Seve Galnle Hublohers Services, - Diag Cowie Ht Boar | ‘ Comer Piesigone Beta Doors ) Prabornon Manager DWidts AE Slat Mardering Menager Daniy Hove ALDERMAN © MANUAL DE DIAGNOSTICO ¥ LOCALIZAGION DE TALLAS PIN LO8 SETIAAY FLECTRIOU, ELECTRONICD DE COMPUTACION AU TOMO TICES 2 Arter Balog : Traducies del ingles de la ubea. DIAGNOSIS AND TROUBLE SHOOTING OF AUSOMOTIVE BBC TIUC AL, BRCTROMIE AND COMPUTER SYSFUMS 27 |All rights reserved. Authorised translation (rom English language edition published by Prenstzn Hal, fre Tados los derechos terervadon Traduccin autoritada de la ediclon en inglts pubic wde peor Heeneien BElt fe [Ail rights texcrord No part of this book may be reproduced or tranamitted in ani Soren Say aay teagan alecteratc co macbaricsh, including photocopying, recateling or by any information storage anal tetaieval yyvtem, withent ger musica ns waite frean the publisher, Prohibida la reprodtuccidn total o parcial de esta obra, por cuahyuler medio 0 milter sie watarhae tins go eneriter del ein. Derechos reservados © 1998 respecto a la primera edicion publicads por: PRENTICE HAL. HISPANOAMERICANA, S. A. Calle 4 Nom. 25, 2° piso, Face. Industrial Ake Blanco 53370 Naucalpan de Juires, Edo, de Mexico, ISBN 970-17.0143-7 Tomo 11, ISBN 970-17.0141.0 Obra completa. ~ Miembro de la Camara Nacional de fa Industrie Editorial, Reg Nom, 1524.Spite ee CONTENIDO TOMO It GPERACION, DIAGNOSTICO Y SERVICIO Al, SISTEMA DE CARGA 180 Ghjutivas, 180 Principios de operscién de un generader, 180 ‘Censraderes de corriente alterna alternaderes), 180 Cunstrucciéa de un alternador, 180 Batores, 181 ; Bscubiilus de alternador, 182 Extatares, 182 Dusdow, 182 Ciimo trabaja un alternador, 182 Extatores conectados en “Y", 184 Estatares conectados en DELTA, 184 ‘Suliséa det alternador, 185 Beyulacion del voltaje tel alternador, 185 Eatado de la bateria y voltaje de 185, carga, Compensacén. de temperatura, 186 Cireuitus de campo Ay B, 186 Begennves 4 vainie ehectronicus, 186 _ Cong trabajos ould de voltaje Prucka y servicio del sistema de i carga, 187 Verificacion del voltaje de CA, 192 Prasbe de lnc Sda.de voltaigo0 38 “sistema de carga, 193. Foss in lege GMSLI de CA series CS Capitulo 12 Diagnéstico de problemas con la erie CS de GM, 195 Prucba de salida del alternador, 196 Colores de identificacién de alternadores, 196 Como determinar a salida minima requerida del alternador, 197 Desensamble del alternador, 197 Prueba del rotor, 198 Prueba del estator, 200 Prueba de la triada de diodog, 200 Prueba del puente rectificador (diodos), 201 Prueba del regulador de voltaje, 202 Cambio del portacscobillas, 203 Cambio y servicio a baleros, 203 Ensamble de alternador, 203 Alternadores reconstruidos, 204 Dibujos de alternadores, 205 Resumen, 216 £ Preguntas de repaso, 217 Preguntas de eleccion multiplo, 216 OPERACI N DEL ENCENDIOO | ELECTR’ DISTRIBUIDOR, eee 2 Objetivos, 219 Poses del sistema de encanto, dd kiats de encendido, 219 ‘Autoinduecién, 220 a Induesion mutoa, 21 lie Cémo las bobinas de encendido cx “40 000 volta, 221 eee Principigs de ea del ncendide ‘ Srarsieet te Pulao, 228Seasmevs de efecto Hall, 223 Opvraman de encendide electrinico WE) de GM, 224 Ststeena de encendido directo, 224 Brcendidon OM por sensor de aSveto-Hall, 225 ‘Baewndedas por sensor magnético de OM, Becendido electrénice Ford, 227 tseatstcasse de milo Find 28°" Opersnion de encendido electrénico Pord, 230 Dts y EDIS de Ford, 230 Ensendhds electniniso de Chrysler, 3 Renstor de balastra de Chrysler, 281 Tiempo de encendidy controlado por cousputadora, 231 Resumen, 233 Proguntas de repate, 233 Pregunta de eleccion multiple, 235 Capitulo 13 DIAGNOSTICO DE PROBLEMAS Y PRUESA DE SISTEMAS DE ENCENDIDO 236... Verificacisn dela chispa, 236 Operacion del encendido electrenico, 237 |. 5 Promdimiento para localizacién de fallas cide, + Prucha del condepsadat: 239 Prueba de bob canta saptora, 240 Temas aeae iadeencendido, 240 = dobioa HEI (bobi ee GM, 241 = me VATMOXR Prochas rapidas y ficiles del accundario del encendido, 263 ‘Tiempo de encendido, 263 Verificaciones antos de poner & tiempo, 254 Conexiones de ta kimparn do tiempo, 254 Localizacidn del cilindro No. 1, 284 Royioton o ajuste del tiempo de “oritendido, 255 ‘Tempo de encendide magnético, 266 “Avance mecdnico del tiempo, 268 Avance del tiempo por vacto, 267 Avance del tiempo por computador, 267 Guins para a localizacion de fallae en sintema do patito, 268 Resumen, 259 + Con Preguntas derepase, 259 1oPreguitas de eloceiof multiple, Capitulo 14 PRUEBA CON OSCILOScOPIO 261 Objetivos, 261 1 Prueba con asciloscopio del sistema de encendido, 261 +1 Conexion de tos cables dbl osciloscopio, 261° 1 os G6mo leer un trazo de cicilossopin, 2620 ow Linea de encendido, 262 . Linea de chispa; 268 + Oscilaciones intermoriis, 269 &sPunto deactivaciin del transistor, 363, Seceién de detencidh (WELL), 264 Trazo del primario, 264 HAndlisis del traro:s' del osciloseopia, 264 Seleccién del trazo,:264 Comb Jer e! obciloscopio’en despliegue (disfile), 256 _ Nemploe de problenias con Ins linens jt je encendido, 266: Lectura de as linens te chizpa (barrideCapitulo 15 Capitute 16 Balanceo de potencia a un motor equipado con computadora, 272 Prueba de alternadores con un cosciloscopio, 272 Otras pruebas con el csciloscopio, 273 Osciloscopios de banco de doble trazo, 273 Frecuencia, 274 Ciclo de trabajo, 275 Ancho de pulso, 275 Resumen, 275 Preguntas de repaso, 275 Preguntas de eleccién multiple, 275 PRINCIPIOS DE LA COMPUTADORA = 277 Objetivos, 277 Operacién de In computadora, 277 Propésito del sistema de control del motor por computadora, 277 Proms de “alto rendimiento”, 279 Entradas, 279 Salidas, 280 Resistores “PULL UP/PULL DOWN”, 280 Nameros binarios, 282 Operacién en circuito abierto y cerrado, 283 Precauciones con la electricidad estatica, 284 Interferencie de radiofrecuencia, 284 Resumen, 284 Preguntas de repaso, 284 Preguntas de eleccién multiple, 284 SENSORES DE LA COMPUTADORA- OPERACION YPRUEBA 286 Objetivos, 286 Sensores de temperatura del refrigerante del motor, 286 Prueba del sensor de temperatura del refrigerante del motor, 287 Sensores de presién, 288 Prueba de un sensor de presién, 288. Sensores de posicién del acelerador, 289 Prueba de un sensor de posicién del acelerador, 290 Sensores de oxigeno en gases de escape, 291 Prueba del sensor de oxigeno, 291 Inspeccién del sensor de oxigeno, 293 Capitulo 17 Contenido vi Sensores dé tomperntura del aire de adrnisién, 293 Senvores de velocidad del vehfculo, 294 Sensores de velocidad de rueda, 294 Sensores de flujo desire, 294 (Otras ealidas de Ia computadora, 296 Sensores de detonacién, 296 Mannjo del aire, 206 Control de velocidad'en marcha en viiefo, 297 Control de tiempo del encendido, 297 Unidades operadas por computadora, 298 : Control de mezela, 298 Resumen, 299 Z Proguntan de repaso, 299 Proguntas de eleccién multiple, 299 CARBURACION Y.FUEL INJECTION COMPUTARIZADA 300 ‘Objetivos, 300 \ Garburadores computarizados, 200 Inyeccién clectrémica de combustible, 304 Inyeccidn de combustible en los 1 + puertos, 305 ‘ Qué .es'lo que controla “+. la computadora, 305 » Precauciones com: vcr tareompotadaray Qi Modos normales de operacién, 308 Presioned comunos de ta bomba de combustible, 310 ObstrucciGn del inyectot, 310 Resumen, 310 Preguntas de repaso, 310 Preguntas de eleceién multiple, 311 DIAGNOSTICO ¥ LOCALIZACION DE FALLAS DE SISTEMAS - COMPUTARIZADOS.» + 312 Objetivos, 322.15%.1 Problemas no relacionados con las computadoras, 3286 asihnaat Localizacién de fallas en motores con computadora, 313 Prueba con analizadot/314. ~or201f) Diagnéstico de problemas y servicio GM, 317 Codigos GM de diagnéstico de falla y weraparaeién, 17 ferificacién del rendimie GM. 318 nto sistemaviii Contenido Apéndice Glosario Diagnéstico de problemas de fuel ___ injection de GM. 919 Tempo de encendido OM, 219 Servicio y diagnostic Tek hs gnésticn de problemas de Recuperacién de cédigos de diagndstico Ford, 320 Tiempo de encendido, 320 Servicio y diagndstico de problemas de Chrysler, 3200 mee Recuperacién de cédigos de diagnéstico de fallas de Chrysler, 320 Prueba del solenside para control de mezcla Chrysler, 322 ‘Tiempo de encendido Chrysler, 323 Diagnéstico de problemas Honda, 323 Recuperacion de cédigos de diagndstico de fallas para motores Honda con carburador, 324 Recuperacién de cédigos de diagnéstico de fallas en motores Honda con fuel injection, 325 Eliminacién de cédigos de diagnéstico de fallas de Honda, 326 Diagnésticos de problemas Toyota, 326 Recuperacién de cédigos de diagndstico de fallas Toyota, 326 Eliminacién de cédigos de diagnéstico de fallas de Toyota, 328 OBD II, 328 Recuperacién de eédigos OBD II, de 16 clavijas, 328 Pruebas activas de OBD Il, 329 Ciclo de manejo OBD II, 329 Tipos de cédigos de diagnésticos de fallas, 329 Fija de una toma OBD II, 331 Eliminacién de cédigos de diagnéstico de fallas OBD II, 331 Prueba de balanceo de los inyectores, 331 Resumen, 332 Preguntas de repaso, 332 Preguntas de eleccién multiple, 932 334 339CONSEJOS TECNICOS Capitulo 11 OPERACION, DIAGNOSTICO Y SERVICIO AL SISTEMA DE CARGA CONSEJO TECNICO » Catallos de fuerza del alternador y operacién de! motor del vehiculo, 181 CONSEVO TECNICO > La prueba de! olfato, 182 CONSEJO TECNICO + El truco del limpiador de manos, 184 CONSEJO TECNICO »"2A 4”, 193 CONSEJO TECNICO » Use puentes ‘como una herramienta de diagnostico. 193 CONSEJO TECNICO » Lo mis grande : no siempre es lo mejor, 197 CONSEJO TECNICO » Cambio de ; partes por mano de obra, 202 CONSEJO TECNICO » Elalternador débil, pero en buen estado, 216 HISTORIA DE DIAGNOSTICO » La reparacién del aleernador de 2 minutos, 216 CONSEJO TECNICO » jAuxilio!. 217 HISTORIA DE DIAGNOSTICO » EI problema de la luz de carga en clima frlo,217 = 12 OPERACION DEL ENCENDIDO ELECTRONICO Y SIN DISTRIBUIDOR “ _ CONSEJO TECNICO > Si esta blando. ae destchelo, 231 Capitulo 13. DIAGNOSTICO DE PROBLEMAS Y “ PRUEBA DE SISTEMA DE. CONSEJO TECNICO » Use siempre un probador de chispas,236 Capitulo 14 Capitulo 15 CONSEJO TECNICO » ,Atamine nite iCambie ta bobina!, 242 CONSEJO TECNICO » Mar problemas det sirens son causados por e encendido. 24 CONSEJO TECNICO + Poniemss ta bobina de encer onal 38 CONSENO TECNICO + Un limpio es un maar felr, 248 CONSEJO TECNICO + Pevots we megger”. 251 CONSEJO TECNICO + ( equipo orignal det fb) CONSEJO TECNICO + tas burias y marcha en vac CONSEJO TECNICO + 4» et retoj” 289 CONSEJO TECNICO + is: de rosa, 283 CONSEJO TECNICO » La pruohs © sire i fave” 284 HISTORIA DE DIAGNOSTICO + se ‘e} enerbuitor atrsacts 287 PRUEBA CON OSCILOSCOPIC HISTORIA DE DIAGNOSTICO Hueso dura de roer para los teenicos 266 PRINCIPIOS DE LA COMPUTADORA CONSEJO TECNICO ® Bares gue entra igual g basora que sale, 32 CONSEJO vee omputadra noe guran ney cons4 Capitulo 11 P OPERACION, DIAGNOSTICO Y SERVICIO AL SISTEMA DE CARGA OBJETIVOS Después de estudiar el capftulo 11, el lector podré ser capaz de: 1. Deseribir c6mo trabaja un alternador. 2. Explicar los varios procedimientos de prueba de un alternador. 3, Explicar e6mo se desensambla un alternador y se prueban sus partes componentes. 4, Describir cémo revisar el alambrado del alterna- dor a la bateria. ‘Todos los componentes eléctricos de un vehfculo operan tomando corriente de la baterfa, El propésito y funcién del sistema de carga es mantener la bate- ria totalmente cargada. PRINCIPIOS DE OPERACION DE UN GENERADOR ‘Todos los generadores aplican el principio de induc- cién electromagnética para generar energfa eléctrica a partir de una energfa mecénica. La induccién elec- tromagnética (véase capftulo 1 para mayores deta- les) implica la generacién de una corriente eléctrica en.un conductor cuando dicho conductor es movido a través de un campo magnético. La cantidad de co- rriente generada puede ser incrementada por los fac- _ tores siguientes: 1. Aumentando la velocidad del conductor a travé: del campo magnético 2, Aumentando el niimero de conductores que pa san a través del campo magnético 8. Aumentando la fuerza del campo magnético GENERADORES DE CORRIENTE ALTERNA (ALTERNADORES) Un generador de corriente alterna (ca), como su nom: bre lo indica, genera una corriente alterna cuando le corriente cambia de polaridad durante la rotacién del generador, Sin embargo, una bateria no puede “al macenar” corriente alterna; por tanto, esta corriente alterna es transformada en corriente directa (cd) diodos en el interior del generador. Los diodos valvulas de retencién eléctricas de un solo sentido permiten a la corriente fluir en una sola direccién. La mayoria de los fabricantes Haman alternador al generador de ca, CONSTRUCCION DE UN ALTERNADOR Un alternador esté construido de ur zas de aluminio fundido, Se em; ‘su poco peso, Sus propiedades 1 propiedades de transferencia de ¢<4 CONSEJO TECNICO > ee eee “CABALLOS DE FUERZA DEL ALTERNADOR V.OPERACION DEL MOTOR DEL VEHICULO ‘Muchos mecénicos se preguntan cudnta poten- » seia requieren ciertos aecesorios. Un alternador de 100 amperes requicre alrededor de 2 caba~ los de fuerza del motor del vehfculo. Un caballo de fuerza (hp) es igual a 746 watts. Los watts se calculan multiplicando amperes por volts. Potencia en watts = 100 Ax 14.5 V = 1450W Lhp=746 W ‘por tanto, 1450 watts son aproximadamente 2 ‘caballos de fuerza. Permitiendo el aumento de alrededor de 20% por pérdidas mec&njcas y eléctricas se agregan ‘otros 0.4 caballlos de fuerza. Ast vemos que, siem- pre que alguien pregunte qué tanta potencia toina producir 100 amperes en un alternador, la respuesta es aproximadamente 2.4 caballos de fuerza. ;~ Muchos alternadores demoran la carga eléc- “trica para evitar que el motor del vehfculo pierda “el paso siempre que se aplica una carga eléctri- =.eapesada. El regulador de voltaje o la computa- lora del vehfculo son capaces de aument “@ualmente la salida del alternador en un -de hasta varios minutos. Aunque dos caballos d fuerza no parecen demasiado, una demanda st bita de 2 caballos del motor en marcha en vacio puede causar que trabaje de forma irregul: ~que se pare. La diferencia en los numeros de. ma:indicadi =sparte de varios alternadores és: Los diodos son construi ductor (por lo general silicio) vala de retenci6n eléc nite fl Un rotor dentro de un alternador es medio de una banda y una polea impu motor del vehfculo, El campo magnético. nera una corriente en los devanados del induccién electromagnética. Véase la La corriente que fluye a través de | deslizantes al rotor, crea una polo al sur en el rotor, con un campo electrom: cada dedo del rotor. La corriente induc vanados del estator es alterna por ell campo ma co alterno en el rotor, La corriente induci‘Cémo trabala un alterna a incrementarse conforme el campo mi pieza a inducir corriente en cada devanade del. La corriente entonces produce picos cuando el: magnético es fuerte y empieza a reducirse oot el campo magnético se mueve alejéndose del devana- do del estator. Por tanto, se describe como un patron de onda sinusoidal (figura 11-5),Conforme el rotor continga girando, esta corriente de onda sinusoidal _ es inducida en cada uno de los tres devanados del es- tator. Como cada uno de los devanados genera una co- rriente de onda sinusoidal, como se muestra en la fi- gura 11-6, la curva resultante combina Ja forma de un voltaje de salida de tres fases. La corriente inducida en los devanados del. estator. se conecta a los diodos (vélvulas de retencién eléctri- Fee eta dan oes ne cams Wik coe: de cs bemtdds) que peradotra t corriente de sali- tana través de un conductor Inducen un voltjey corriente Ga del alternador Hulk eble on una direccién, La ma- en ese conductor. ‘yor parte de los alternadores contiene seis diodos, un Bai | GP Ce ‘GRADOS DE ROTACION DEL ROTOR FIGURA 11-5 Curva de voltaje de onda sinusoidal creada por una revolucién de un devanado girando en un campo magnético, FIGURA 11-6 Cuando tres vanados (A,B y C) estén pre fen un estator la generacién de rriente resultante es repres por las tres ondas sinusol voltajes estén 120° fuer184 Operacién, diagndstico y servicio al sistema de carga ESTATOR ENBOBINADO EN (¥) ESTRELLA Aw) ‘BATERIA ‘010008 RECTIFICADORES, FIGURA I1-7 Devanado de estator conectado en estrella par de un diodo positivo y un diodo negativo para cada uno de los tres devanados. ESTATORES CONECTADOS EN “Y” El tipo Y o tipo estrella (figura 11-7) es el que mas se utiliza en la conexin de los devanados del estator de un alternador. La corriente de salida con conexién tipo estrella en el estator es constante sobre una amplia gama de velocidades del alternador. La corriente es inducida en cada uno de los deva- nados por induccién electromagnética de Ia rotaci6 de los campos magnéticos del rotor. En una conexién del estator tipo estrella la corriente debe combinarse porque dos devanados estén conectados en serie. La corriente producida en cada devanado se agrega a la corriente de otro devanado y luego fluye a través, de los diodos a la terminal de salida del alternador. Una mitad de la corriente producida est disponible en la unién central (por lo general etiquetada como “STA” por Stator). El voltaje en este punto central lo utilizan algunos fabricantes automotrices (especial- mente Ford) para controlar la luz indicadora de carga ‘lo emplea por el regulador de voltaje para el control dela corriente de campo del rotor. ESTATORES CONECTADOS EN DELTA El devanado en delta est conectado en forma trian- gular, como-se muestra en la figura 11-8. (Delta es, una letra griega en forma de triéngulo.) La corriente inducida en cada devanado fluye a Jos diodos en un cireuito en paralelo. Puede fluir mas corriente a tra- vés de dos eircuitos paralclos de la que puede fluir a través de un circuito en serie (como en un estator tipo estrella) Los estatores conectados en delta se emplean en alternadores donde se requiere de una alta salida a ‘altas RPM del alternador. El alternador conectado en delta roducir 73% mas corriente que el soe festator de conexi6n tipo estre- STATOR EMBOBINADO EN DELTA 6 010008 RECTIFICADORES FIGURA 11-8 Devanado de estator conectado en delta, <4 CONSEJO TECNICO > _—_— EL TRUCO DEL LIMPIADOR DE MANOS ‘Una salida del alternador mas baja de lo nor- nal podrfa ser causada por una banda floja o _Gue patina. Todas la bandas (en Vy de serpenti- ‘na Mmultirranuradas) tienen un dngulo de inter- ferencia entre el: éngulo de las V de la a1 Angulo de la V de la polea.. de i :lla. Por ejemplo, si un alternador con estator conec- tado en esirella puede producir 32 amperes, el mis- ‘mo alternador con estator con devanados conectados en delta puede producir 73% més corriente, 0 55 amperes (32 x 1.73 = 55). Sin embargo, el alternador conectado en delta produce menos corriente a baja velocidad y debe ser operado a alta velocidad para producir su maxima salida. SUGERENCIA: Los alternadores con devanado en delta de General Motors pueden ser identificados fécilmente por la salida del amperaje estampada en el frente de la caja en el extremo impulsor, de cara a la polea, Los alternadores con devanados en estrella estan estampados en la parte superior de la caja del extremo de impulsor cerca de la oreja al final del pequeiio pivote. SALIDA DEL ALTERNADOR La salida de voltaje y corriente de un alternador de- penden de varios factores: 1. Velocidad de rotacién. La salida del alternador aumenta con la velocidad de rotacién hasta la maxima salida posible de amperes. Los alterna- dores por lo general giran aun velocidad de 2.a3 veces més rapido que la del motor del vehiculo, dependiendo de la relacién de los tamatios de las poleas empleadas. 2,Nimero de conductores, Un alternador con alta salida contiene més espiras de alambre en los de- vanados del estator. Las conexiones de devana- dos del estator (ya sea en estrella o delta) tam- bien afectan la salida maxima del alternador. 8. Fuerza del campo magnético. Si el campo magné- tico es fuerte, es posible una alta salida porque la corriente generada por induccién electromagné- tica depende del nimero de lineas magnéticas de fuerza cortadas. a. La fuerza del campo magnético puede aumen- tarse por el incremento del mimero de espiras del alambre conductor enrollado en el rotor. Un alternador de més alta salida tiene més espi- as de alambre que un alternador con baja ca- pacidad de salida. b.La fuerza del campo magnético depende tam- bién de la corriente a través de la bobina de campo (del rotor), Como la fuerza del campo magnético es medida en ampere-vueltas, entre més grande sea el amperaje o el nimero de vueltas, o ambos, mas grande ser4 la salida del. alternador, REGULACION DEL VOLTAJE DEL ALTERNADOR Un alternador automotriz debe ser capaz de producir presién eléctrica (voltaje) tan alta como el voltaje de age 148 V =142V 1 PUNTO DEAIUSTE. DEL REGULADOR RPM FIGURA 11-9 Rango de voltaje de un regulador de volta- je tipico Ja bateria para poder cargarla, El voltaje excesivo puede dafiar la baterfa, los componentes eléctricos y las luces del vehiculo. Si no existe corriente de amperes (cero) a través de la bobina de campo del alternador (rotor), la salida del alternador podrfa ser cero porque sin corriente de campo, no existe campo magnético. La corriente de campo requerida por la mayor parte de los alternadores automotrices es de menos 3 amperes. Es el control de la corriente de eam- pola que controla la salida del alternador. La corriente para el rotor fluye desde la baterfa pasando por las escobillas a los anillos deslizantes. Después de que comienza la salida del generador, el regulador de vol- taje controla el flujo de corriente a través del rotor. Vease la figura 11-9. E] regulador de voltaje simple- mente abre el circuito de campo si el voltaje alcanza un nivel predeterminado, luego cierra el circuito de campo nuevamente segiin sea necesario para mante- ner el voltaje de carga correcto. ESTADO DE LA BATERIA Y VOLTAJE DE CARGA Si la bateria automotriz est descargada, su voltaje seré més bajo que el de una bateria totalmente car- gada. El alternador suministrard corriente de carga, pero no podré alcanzar e] voltaje maximo de carga. Por ejemplo, si a un vehfculo se le pasa corriente y_ trabaja a velocidad répida en vacfo (2 000 RPM), él ” voltaje de carga podria ser de sélo 12.0 volts. Confor= me se carga la bateria y su voltaje aumenta, el volta-_ je de carga también aumenta, hasta que se alate el limite del regulador de voltaje; luego’el empezar a controlar el voltaje de carga. fa buena, pero descargada, deberd ser. vertir a energia quimica toda la corriente producir el alternador. Mientras el volt nador sea mas-alto que él de la bate fluird desde el alternador (alta presié ala baterfa (més baja presién, més bajo tanto, si un volt{metro es conectado a descargada con el motor del veh{culo.en mei de indicar un voltaje de carga menor que: mente aceptable: ees186 — Operacién, diagnéstico y servicio al sistema de carga En otras palabras, la condici6n y el voltaje de la baterfa sf determina el rango de carga del alterna- dor. Amenudo se dice que la baterfa es la verdadera “reguladora de voltaje” y que ol regulador de voltaje simplemente actia como el control del limite supe- rior del voltaje, Esta es la raz6n por la que la prueba de todo el sistema de carga debe ser efectuado con una baterfa que se sepa est en buen estado, al me- nos al 75% de su carga, para estar seguros de los re- sultados exactos de la prueba. Si se usa una bateria descargada durante la prueba del sistema de carga, Ja prueba podria indicar erréneamente una alterna- dor y/o regulador de voltaje defectuoso. COMPENSACION DE TEMPERATURA ‘Todos los reguladores de voltaje (mecénicos 0 electré- nicos) proporcionan un método para aumentar lige- ramente el voltaje de carga a bajas temperaturas y disminuirlo a altas temperaturas. Una baterfarequic- re mas alto voltaje de carga a bajas temperaturas porque cambia la resistencia a la reaccién quimica, ‘Sin embargo, la baterfa podria sobrecargarse si el voltaje de carga no fuese reducido durante un clima célido. Los reguladores de voltaje electrénicos usan un resistor sensible a la temperatura en el circuito regulador. Este resistor se lama termistor, y pro- porcionan una baja resistencia conforme aumenta la temperatura. El termistor se emplea en el circuito electrénico del regulador de voltaje para controlar el voltaje de carga en un ampliorango de temperaturas presentes debajo del cofre. NOTA: Los resultados de la prueba con el voltimetro pue- den variar de acuerdo con la temperatura. Probar el voltaje de carga a 32° F (°C) ser nds alto que para la prueba en el ‘mismo veh{culo a 80° F (27° C) por los factores de compen- sacién de temperatura intercanstruidos en los reguladores de voltaje. CIRCUITOS DE CAMPO AY B Cuando se prueba el circuito de carga, la mayor par- te del equipo de prueba requiere que el mecénico se- leccione el tipo de campo ya sea Ao B, Un circuito A es el que més se utiliza. Este tipo de circuito tiene una tierra externa, o es aterrizado por el regulador de voltaje. Véase la figura 11-10. Todos los regulado- res de voltaje electrénicos usan circuitos A porque el (los) transistor(es) controlador(es) controlan una co- rriente de bajo voltaje abriendo y cerrando la trayec- toria de regreso a tierra, En circuito de campo B, el regulador de voltaje con- trola (abre y cierra) el lado de corriente del circuito de campo, y el circuito estd aterrizado en el interior del generador 0 alternador. Por lo mismo, un circuito B -_esté aterrizado internamente. Véase la figura 11-11. REGULADOR DEVOLTAIE F| ALTERNADOR: Bt BOBINA DE CAMPO BATERIA (OEVANADO ELROTOR) FIGURA 11-10 Diagrama de un circuito de campo tipoA. BOBINA DE CAMPO (DEVANADO DELROTOR) FIGURA I-11 Diagrama de un circuito de campo tipo B REGULADORES DE VOLTAJE ELECTRONICOS Los reguladores de voltaje electrénicos se han estado empleando desde inicios de la década de los 70. El circuito electrénico del regulador de voltaje cicla en- tre 10 y 7.000 veces por segundo segén sea para el control exacto de la corriente de cam) vés del rotor, y controlar asf la salida del Elcontrol de la corriente de campo se complet apertura y cierre del lado de tierra del cireuito de tie- rraa través del rotor del alternador, Los. sel de voltaje electrénicos usan también | resistores para ayudar a reducir!| del regulador, y el calor resultante del al aire para evitar dafios alos diodos y 1 ‘Ya sea que estén montados dentro del externamente bajo el cofre, los reg electrénicos se colocan normalmente tede sire puede mantener frios trénicos. —y COMO TRABA.IA UN Dee ADoR - DE VOLTAJE ELECTRONICO El diodo zener es un componente electrénico princi- pal que hace posible la regularidn dal waléniz, Wx 2 do zener bloquea el flujo de corriente hasta que se alcanza un voltaje especifico y luego permite fluir a lacorriente. El voltaje del alternador desde el estator y diodos es enviado primero a través de un termistor, {que cambia su resistencia con la temperatura y des- pués a un diodo zener. Siempre que se alcanza el If- mite superior de voltaje, el diodo zener conduce la corriente a un transistor, el cual entonces abre el cir- cuito (rotor) de campo. ‘Todo el flujo de corriente se detiene a través de las escobillas del alternador, ani- los deslizantes y el rotor, y no se forma un campo magnético, Sin campo magnético, el alternador no produce corriente en los devanados del estator. Cuan- do no se aplica voltaje al diodo zener, se detiene el flujo de corriente y se desactiva la base del transis- tor, cerrando el circuito de campo. El campo magnéti- co es asf restablecido en el rotor. Los campos magné- ticos giratorios del rotor inducen una corriente en el estator, la cual es nuevamente controlada si la salida de voltaje se excede del limite disefiado segdn sea determinado por el voltaje de ruptura del diodo zener. Dependiendo de las RPM del alternador, la carga eléc- ‘rica del veh{culo y el estado de la carga de la baterfa, esta conmutacién controlada de encendido/apagado puede ocurrir entre 10 y 7 000 veces por segundo. Véa- sela figura 11-12. ALTERNADORES CONTROLADOS POR COMPUTADORA A inicios de la mitad de la década de los 80, General Motors introdujo una serie de alternadores pequefios pero de alta salida. Estos alternadores se conocen_ como la serie de sistema de carga (CS por sus siglas en inglés). Véase la figura 11-13, Después de las le- tras CS, en el sistema de identificacién, se incluyen mntimeros que indican el didmetro exterior en milfme- tros de las laminaciones del estator. Los tamatios ti- picos, designaciones y salidas incluyen lo siguiente: CS-121, 5-SI 74A CS-130, 9-SI 105A CS-144, 17-SI 120A Estos alternadores se caracterizan por tener dos yentiladores de enfriamiento (uno interior) y termi- nales disefiadas que permiten conexiones al cuerpo de una computadora a través de las terminales Ly F. ‘Los alternadores de tamafio pequefio se caracte- rizan también por los baleros de bolas delanteros y traseros y conexiones eléctricas internas totalmente soldadas, El voltaje es controlado, ya sea por la com- putadora de a bordo (i el vehfeulo esté equipado) 0 Prueba y servicio del sistema de carga 187 por el seyuiudor interconstruido, El regulador de vol- taje cambia el voltaje de campo a ONOFP aura fe cuencia fija alrededor de 400 veces por segundo. El voltaje es controlado variando el tiempo de ON/OFF. de la corriente de campo, Véase en la figura 11-14 el quagrama de alambrado para un t{pico alternador Chrysler controlado por computadora, PRUEBA Y SERVICIO DEL SISTEMA DE CARGA El sistema de carga puede ser probado como parte de una inspeccién rutinaria de un vehfeulo o para deter- minar la raz6n de un “no carga” o carga reducida. ‘Todos los sistemas de alternadores automotrices de 12 volts utilizan el regulador de voltaje para contro- lar la corriente a través del rotor del alternador. El rotor crea un campo magnético siempre que est com- pleto el circuito a través de las escobillas y anillos deslizantes del rotor. Si no hay corriente a través del rotor, no hay salida del alternador. Siempre que elrotor es energizado, todo el eje del rotor y los baleros del alternador se magnetizan. Los mecénicos a me- nudo emplean esta informacién para ayudarse en el diagnéstico de un problema de “no carga”. Con el mo- tor del vehfculo en marcha utilizan un destornillador wotro objeto metélico para probar el magnetismo en el balero trasero del alternador. Véase la figura 11-15, NOTA: Elbalero delantero es también magnetizado, pero fa prueba del magnetismo en el balero delantero con el motor trabajando puede resultar peligrosa. Si el balero trasero esté magnetizado, entonces sse conocen los hechos siguientes: 1. El regulador de voltaje est trabajando, 2, Las escobillas del alternador estén trabajando. 8, Elrotor en el alternador est4 produciendo un cam- po magnético. Si el balero trasero no est4 magnetizado, enton- ces existen uno o més de los problemas siguientes: 1. El regulador de voltaje no est4 trabajando, 2, La escobillas del alternador est4n desgastadas 0 pegadas y no hacen buen contacto eléctrico con Jos anillos deslizantes del rotor. 3. El rotor del alternador pudiera estar defectuoso. Un alternador automotriz no puede producir ¢o- rriente de carga si el rotor no est4 produciendo un campo magnético, Este campo magnético giratorio, creado en el rotor es el que induce corriente en los devanados del estator. Por ello, al revisar el baleroINTERRUPTOR DE ENCENDID ‘BATERIA luz. INDICADORA REGULADOR ESCOBILLAS. ‘ANILLOS: DESLIZANTES $< ——at BOBINA DE CAMPO (ROTOR) a a PUENTE "= RECTIFICADOR FIGURA 11-12 Generador tipico de ca estilo SI de General Motors con regulador de voltaje integral. El voltaje presente en la terminal 2 se usa para la polarizacién inversa del diodo zener (D2) que controle. aTR2 La escobila caliente es alimentada por la corriente de encendido (terminal |) més la corriente de la triada de diodos.S SALIDADE ‘ GENERADOR (ABATERIA ) ENSAMBLE t - LANPARA | PEREOMADON Ig INDICADORA 8 | eee ! DEVANADOS! DECAMPO L-—_.. (ROTOR) NOTA: NO TODOS: LOSGENERADORES CS —TERMINALP = TACOMETRO EMBOBINADO USAN TODAS TERMINAL L = LUZINDICADORA(Y ALIMENTACION. DELTADEL, US TeRMINNALEs — ‘AREGULADOR DE VOLTAJE) ESTATOR PERO'U'ESEMPLEADA -TERMINALF = CONTROL DE CAMPO SIEMPRE TERMINAL S = SENSOR DE VOLTAJE DE BATERIA FIGURA 11-13 Generador CS de General Motors. Notese el uso de los diodos zener en el rectiicador para ayudar a controlar cualquier alto voltae sibito que podria afectar los 3 Gelicados circultos de la computadora. Si surge un alto voltae, el los) diodo(s) zener sera(n) polarizados inversamente y el dafino potencial del veltaje ser con seguridad con- ducido a tierra. TERMINALES: i n DecaMPO VeRoEoscuRO _J2 ALINTERRUPTOR DEENCENDIDO VERDE oscURO ALTERNADOR : voLTiMetRo Tt - TenuinaL o€ SALIDA DEL ‘ATERNAGOR ‘sue isee¢) CONPUTABORA ABATERIAG FIGURA 11-14 La corriente de campo (rotor) del alternador es La mayor parte de las ica de voltaje rater 0. ee co PO rral, si la pérdida de voltaj a Itaje): ‘un circuito se excédé o08 val ( 8 er reparado 0 ieba automotriz, om deOperacién, diagnéstico y servicio al sistema de carge 194 LECTURAMAXIMATIPICA NG FAROS DELANTEROS ENCENDIOOS oav ENTALTA” CON EL MOTOR DEL BATERIA VEHICULO EN MARCHA (SALIDA) \ g aw ; : BATERIA >O, ALTERNADOR FIGURA 11-26 Conexién de volti- metro para prueba de calda de voltaje ‘CAIDA DE VOLTAJE - CIRCUITO DE CARGA ATERRIZADO estandar de 6-12 volts. Los generadores GM SI se utilizaron por primera vez a inicios de los afios 70 y utilizan un regulador de voltaje interno. Véase la figura 11-27. Operacién normal Los pasos siguientes delinean el procedimiento para robar la operacién normal de un alternador serie Paso No, 1. Con el encendido en “ON” (el motor del veh{culo apagado), una lampara de prueba debe brillar al tocar la termi- nal “BAT” 0 terminal No. 2. (NOTA: La terminal No. 2 es la terminal sensora de la bateria. En muchas aplicaclo- res GM, un puente simplemente conecta la terminal “BAT” ala terminal No.2. La ldmpara de prueba deberé dis- minuir en intensidad cuando toca la terminal No. 1, la cual es el alambre de la luz de alarma en el tablero de instrumentos, La l4mpara de prueba debe disminuir en intensidad debido ala cafda de voltaje a través del foco enel tablero de instrumentos, del cireuito de carga. © Paso No. 2. Con el motor del veh{culo en marcha, al tocar cualesquiera de las tres ter- minales, deber4 producirse una luz brillante en la lampara de prueba. La termina “BAT” y la terminal No. 2 de- berén originar ambas un luz brillante porque son la fuente de voltaje de la baterfa. La terminal No. 1 deberd tam- bién hacer que la lampara de prueba encienda brillantemente porque cuando el generador produce corriente, el vol- taje interno se eleva y aplica un voltaje opuesto en el foco del tablero, lo cual causa que la corriente detenga el flujo a través del foco y que se apague la lampara de carga. Problemas y posibles causas Si la l4mpara de prueba no enciende nada en Ja ter- minal No.-1 (alambre café o bronceado), el problema es un circuito abierto en el alambrado entre el table To de instrumentos y el alternador. ‘Sila lémpara de prueba es brillante ¢ nal No.1 con Ja lave girada a “en¢endido (on)” motor del vehfculo no trabaja, la causa més probi es un-regulador de voltaje defectuoso ablerto). Sila lémpara de prueba no enciende. nal “BAT™ ni en la terminal No. 2,au) {i O_o ° | O oO 0) (Oy FIGURA 11-27 Alterador GM SI tipico, Nétese la ubl- ‘acién y color del alambre usado en las terminales No. | y No.2. ( FIGURA 11-28 Identifcacién de enchufe de alambrado ‘en aleernador tipico GM SI. Nétese que en algunos alterna- dores la terminal F es algunas veces la terminal | GENERADORES DE CA SERIE CS DE GM ‘Ungenerador serie General Motors OS requiere s6lo de dos alambres para operar —la alimentacién “bat” y el alambre a la terminal L, Los generadores serie CS estén disefiados para operar como un generador independiente o ser contro- Tados por un sistema de computacién del vehfculo, Véa- sela figura 11-28 para identificacién de la terminal. La terminal P est4 conectada directamente al estator que produce alrededor de la mitad de la co- rriente alterna de! sistema y se usa como una sefial al tacémetro. Se usa la P porque es Ia abreviatura de pseudo, que significa salida alterna (no continua). La terminal S es la terminal sensora para el valor real del voltaje de la baterfa, La F es la terminal sen- sora de la computadora. La computadora monitorea esta terminal y establece c6digos de falla y alerta al conductor si hay un mal funcionamiento del sistema de carga. La letra I se usa algunas veces en lugar de lalletra F, y esta terminal ge utiliza como una fuente de voltaje de respaldo para el regulador de voltaje si se pierde el circuito de la terminal L. Prueba de salida delalternador 195, DIAGNOSTICO DE PROBLE! CON LA SERIE CS DE GM une Si la lampara indicadora de carga en el instrumentos esta encendida, desenchufe lenreetos (el cual puede tener hasta cuatro alambres conecta- dos), Arranque el motor del vehfculo 'y observe laluz de carga en el tablero de instrumentos. Si la luz con- tinga encendida, hay un corto a tierra en el alambre del circuito L entre el generador y el tablero de ins- ‘trumentos. Sila luz de carga esta apagada, verifique el voltaje en la terminal L. Si hay voltaje adecuado en la terminal L (recuerde, el conector todavia esta desenchufado del generador), el problema esté en el generador, si no esté efectudndose la carga. Sino hay voltaje disponible en la terminal L, apli- que un voltaje a través de una lampara de prucba estandar a la terminal L del generador, Este sumi- nistra la potencia para el regulador. (Esto no propor- ciona el campo completo al del generador, sino que simplemente suministra energfa al regulador inter- no.) Si la salida del generador es ahora normal, el problema esté en el alambrado a la terminal L del generador. Revise todos los fusibles, los eslabones fu- sibles y el foco indicador de carga. PRUEBA DE SALIDA DEL ALTERNADOR ‘Un circuito de carga podria ser capaz de producir el voltaje correcto de carga, pero podria no producir el ade- cuado amperaje de salida. Si hay duda acerca de la salida del sistema de carga, verifique primero el es- tado de la banda del alternador. Con el motor del ve- hfoulo apagado, intente girar a mano el ventilador del alternador. Cambie o tensione la banda impulsora si el ventilador puede ser girado a mano, Vesse figura 11-29 para el alambrado del equipo para una prueba tipica. El procedimiento de prueba para la salida del al- ternador es como sigue: ‘Pozo No. 1. Conecte las terminals de prusba de arranque y carga de acuerdo con las instrucciones del fabricante, Paso No. 2. Gire el interruptor de encendido a “ON? (el motor del vehfeulo apagado) y observe el amperfmetro, Esta es la ‘corriente del circuito de encendido, que deberd ser de alrededor de 2 a8 am- Paso No. 3. Arranque el motor del vehfculo y opé- teloa 2.000 RPM (marcha en vactoré: pida). Gire lentamente el control: aumento de carga para obtener lal tura més alta en Ia escala del amperi-- metro, Anote Ia lectura, fie Paso no. 4, Sumelos amperes de os pasos No. 2y. ° ‘No 3. Los resultados se ot tro del 10% (0 16 amperes) nominal de salida, El valor nominal‘Operacién, diagndstico y servicio al sistema de carga oy SS Cconexiones do cables de prueba para probar el sistema de avran ‘0, sistema do carga, regulator de vata y iodo oo estat. FIGURA 11-30 El amperaje nominal de la mayor parte de los alternadores GM esté estampado en la caja en el extre- ‘mio impulsor.ya sea en la cara frontal (a un lado de la polea) o encima atras de la pequefia oreja roscada de montaje. de salida puede estar estampado en el alternador como se muestra en la fi- gura 11-30. Si Ja salida del alternador es menos del 10% de su valor de salida, efectie la misma prueba tal como se indic6, pero esta vez omita el regulador de voltaje y suministre corriente completa de campo al rotor (cam- po) del alternador. NOTA: Cuando aplique una carga a fa bateria con un proba- dor de resistencia de carbén durante una prueba de salida delalternadorno permita que el voltaje dela bateria bale de 12 volts. La mayor parte de los alternadores produciré su salida maxima (en amperes) arriba de 13 volts. a pata a a FIGURA 11-29 Conexién tipica de un probador de carga y arranque. COLORES DE IDENTIFICACION DE ALTERNADORES La tabla siguiente indica los valores para las salidas asociadas con varios colores de identificacién para Ford y Chrysler: Fabricante Color Valor (A) Chrysler Violeta 4 Rojo 41 Azul 41 Bronce 41 Natural 50 Verde 50 Amarillo 60 Café 65 Café 8 Negro 65 Amarillo Ford Naranja Negro Verde Negro Rojo * Terminal posterior, + Terminal lateral, + Caja més larga que para 60 amperes.FIGURA 11-31 Siempre que conecte un amperimetro, inductivo, cerciérese de que la toma rodea a todos los alam- bres. El probador trabalaréigualmente bien sobre todos los cables positivos,as! como todos los cables negativos,porque toda la corriente que sale de la bateria debe regresar: NOTA: Algunos alternadores con etiquetas 0 asladores de diferente color tienen los mismos valores nominales de sali- da debido a que se utilizan distintos cédigos de color en diferentes afios de produccién o aplicados a diferentes ve- hiculos, No todos los alternadores estén marcados con fa identificaci6n del valor nominal de salida. Cuando pruebe {a carga en cualquier alternador.verifique siempre las especi- ficaciones del fabricante para el vehiculo que esté probando, COMO DETERMINAR LA SALIDA MINIMA REQUERIDA DEL ALTERNADOR ‘Todos los sistemas de carga deben ser capaces de su- ministrar las demandas del sistema eléctrico, Silas Tuces y los accesorios se utilizan constantemente y el alternador no puede suministrar la necesaria salida de amperes, se descargaré la baterfa, Para determi- nar la carga eléetrica minima requerida, conecte un amperfmetro en serie con cualquiera de los cables de la bateria. NOTA: Si usa un amperimetro inductivo, asegirese que el ‘captor esté rodeando todos los alambres que salen de la ter- ‘minal de fa baterfa, Vase fa figura 11-31. El omitirincluir un pequefio alambre de tierra de la terminal negativa de la bate- ia a la carroceria 0 el pequetio alambre positivo (si se esté probando el lado positive) disminuiré considerablemente la Tectura del flujo de corriente, cuito de la baterfa, encienda todas las Iuces y acceso- rios (con el motor apagado) quehabitualmenteseusan en forma continua, como sigue: 1, Gire el encendido a “ON“ —No arranque el tor. 2, Encienda el selector de calefaccién a aire a cionado (si el vehfculo lo tiene). 4 8. Coloque el motor del soplador en alta veloc 4, Encienda los faros, 5, Encienda el radio. 6, Encienda los limpiadores del parabrisas, 7, Encienda cualesquier otro accesorio que se uti cen en forma continua (no opere las {claxon}, las cerraduras eléctricas u des que no se usan por mAs de unos po dos). x Observe el amperimetro. La corrient (normalmente30 amperes o més), es la ¢ ie ‘ca que el alternador debe ser capaz mantener Ia baterfa totalmente ¢ mfnima aceptable del alternad alta que la carga de los accesorios. mediciOn de la carga eléctrica amperes, Ia salida minima es de 4 amperes (36 +5 DESENSAMBLE | aoe198 Operacién, diagnéstico y servicio al sistema de carga Acs a Te NOTA: La mayor parte de los alternadores de un fabricante ‘en particular pueden emplearse en una diversidad de vehfcu- les, lo que puede requerir conectores de alambrado coloca- dos en varios sitios. Por ejemplo, un alternador Chevrolet y tun alternador Oldsmobile pueden ser idénticos, excepto por laposicién de la seccién posterior que contiene las conexio- nes eléctricas. Los cuatro pernos pasantes que sostienen las dos mitades juntas estén espaciados de igual forma; sin em- bargo, la caja posterior del alternador puede ser reinstalada fen cualesquiera de las cuatro posiciones individuales para que coincida con la necesidad del alambrado de varios mo- delos. Véase la figura 11-33. Después que se han quitado los pernos pasantes, separe cuidadosamente las dos mitades, los devana~ dos del rotor estén en la caja posterior. El rotor pue- de ser inspeccionado y probado mientras esté en la carcasa delantera. Véanse las figuras 11-34 a la 11-36, PRUEBA DEL ROTOR Los anillos deslizantes del rotor deberén estar lisos y redondos (dentro de 0.002 pulgadas). Si tienen ranuras, Jos anillos destizantes pueden ser maquinades para proporcionar una superficie adecuada para las esco- billas. No maquine més allé del mfnimo de las dim 1 shed siones de los anillos deslizantes como lo especifica el ‘icante. ¥ nae areas anillos deslizantes estén descoloridos 0 su ios, pueden limpiarse con esmeril 400 0 lija de agua (pulido). Bl rotor debe ser girado al estarlo limpiando para evitar puntos planos en los anillos. FIGURA 11-32 Marque siempre la caja del alternador an- tes de desensamblarlo para estar seguro de reensamblarlo correctamente, FIGURA 11-33 Explicacién de posicio- nes de reloj de Delco. Como los cuatro tor- nillos pasantes estén espaciados en forma equidistante, es posible que un alternador ‘sea instalado en cualesquiera de las cuatro posiciones de reloj.La posicién del conector se determina viendo el aternador desde el extremo del diodo con la orefa de ajuste roscada en la parte superior o la posicién de las 12 en punto. Seleccione la posicion de fas 3 en punto, 6,9 0 12en punto para ajus- tar la unidad que se esta camblando,FIGURA 11-34 Retire la polea de un alternador GM soste- niendo con una lave hexagonal (Allen) de Si de pulgeda en un tomillo de banco con llave de estas de "/s de pulgada, FIGURA 11-35 Método alternatiyo para retirar a polea delantera de un alternador GM. Coloque con cuidado el rotor en un tomnillo de banco después de retirar la caja del extremo de escobillas, El tornillo de banco sujetard el rotor mientras se quita la tuerca delantera, La continuidad en la bobina de campo del'rotor puede ser verificada tocando un cable de 110 volts de un probador (foco de 15 watts) en cada anillo desli- zante. La lémpara de prueba deberd encender. Un método més exacto es medir la resistencia entre los anillos deslizantes usando un ohmidmetro. Los valo- res tipicos de resistencia incluyen los siguientes: GM: 2.4 23.5 ohms Ford: 3.0.2 5.5 ohms Chrysler: 3,0a6.0ohms FIGURA 11-36 Para separar las mitades de la mayor par te de los alternadores, retire los pernos pasantes y con cule CAMBIO DE PARTES POR MANO : DE OBRA Siun alternador reconstruido es instalado en un vehiculo, el mec4nico por lo comuin recibe pago sblopor el tiempo que dedica a quitarloy reempla- “zarlo, Sobre una base de promedio fijoo comisién, Ta cantidad de tiempo para cada operacion esta determinada en una guia de tiempo. El mecénico puede recibir una cantidad mayor de pago en Promedio fijo (por més tiempo empleado) si el alternador es reparado en lugar de ser cambi do‘como una unidad. BI cliente también se be- ‘neficia, porque la cuenta total esa menudo mas ‘baja que si se cambiase Ia unidad completa, Por Supuesto, si se encuentran dafios importantes dentro del alternador, aun asi puede resultar menos costoso cambiar la unidad entera, ftichos talleres de serviciono reparan compo- entés porque esta operacién requiere un alto Si de capacitacionporpartedel 5, aun. se tiene y conservar ala filosofia de“hay que bi Esl person 'seFVie{o al sistema’de carga © 202 Operaci6n diagnéstico y y FIGURA 11-42 Diodos que estén siendo soldados al estator en un alternador Ford, el flujo de corriente en la direccién opuesta. Para pro- bar muchos diodos del alternador, puede ser necesa- rio desoldar la conexiones del estator. Una prueba precisa no es posible a menos que los diodos sean se parados eléctricamente de otros componentes del alternador. Véase la figura 11-41. Conecte los cables a las puntas del diodo (colas y caja del puente rectificador). Lea el multimetro. Invierta los cables de prueba. Un diodo bueno deberd tener alta resis- tencia (OL) en un sentido (polarizacién inversa) ybaja caida de voltaje (0.5 a 0.7 volts) en el otro sentido (polarizaci6n directa) Se puede utilizar también un ohmiometro, Si éste indica pocos ohms (baja cafda de voltaje) en ambas) direcciones, el diodo est en corto, Si se indica alto. ohmiaje (OL) en ambas direcciones, el diodo esta abierto. Los diodos abiertos o en corto deben cam- biarse. La mayor parte de los alternadores agrupan 0 combinan todos los diodos positivos y todos los diodos negativos en un componente rectificador reemplaza- ble. Los alternadores Deleotron de General Motors: usan un puente rectificador reemplazable que con- tiene el total de los seis diodos en una unidad combi- nada con unas aletas disipadoras de calor. Algunos alternadores Ford y otros, usan también seis diodos en.un puente reemplazable individual Véase la figu- ra 11-42 i PRUEBA DEL REGULADOR DE VOLTAJE A el vehfculo con el motor en marcha, vyoltaje interno puede probarse bador especial. Véase Ia fig NOTA: Si en un alternador Gi n correc insalado en su posFIGURA 11-43 Prueba de un regulador de voltaje inter- no GM Si empleando un probador de regulador de voltaje. Este probador debers utlizarse para probar la mayor parte de los reguladores de voltaje electrénicos internos y exter- nos, usando los arneses y cables de prueba apropiados. CAMBIO DEL PORTAESCOBILLAS Las escobillas de carbén del alternador duran mu- chos afios y no requieren de un mantenimiento pro- gramado. La vida de las escobillas del alternador se prolonga porque conducen s6lo la corriente de campo (rotor), la cual normalmente es de sélo 2 a amperes. Las escobillas del alternadar deberén revisarse siempre que se desensambla el alternador y cambiarse cuan- do debido al desgaste la longitud sea menor de '/2 pul- gada (13 mm). Las escobillas del alternador estén enresortadas y si el resorte est4 corrofdo o dafiado, las escobillas no podran mantener contacto constante con los anillos deslizantes del rotor. Si las escobillas no conectan con los anillos deslizantes, la corriente de ‘campo no puede crear el campo magnético en el rotor necesario para la generacion de corriente, Las escobi- Ilas por Jo general se adquieren ensambladas juntas en un portaescobillas, Después de instaladas las es- cobillas (normalmente sostenidas por dos o tres tornillos), y el rotor es instalado en la caja del alternador, un perno de retencién puede extraerse a través de una perforacién de acceso en la parte posterior del alterna- dor, permitiendo que las escobillas sean presionadas por sus resortes. Véase la figura 11-44. CAMBIO Y SERVICIO A BALEROS El balero de un alternador debe ser capaz de sopor- tar el rotor y reducir la friccion. Un alternador debe tener la capacidad de girar hasta 15 000 RPM y no oponerse a la fuerza creada por la banda impulsora. Por lo general, el balero frontal es de bolas y el poste- rior es un pequeiio coji jete de rodillos, El balero fron- tal est4 colocado bajo un retén y presionado dentro de la caja del tes de que pueda ser: ‘dela caja, Las alternador, Debe quitarse la polea an- FIGURA 11-44 _Ensamble de un soporte de se muestra montado en ef alternador:Elretén de es ‘en realidad un clip enderezado, poleas ajustadas a presién en los alternadores Chry deben serretiradas usando un extractor, mientras q Jos alternadores Ford y General Motors usan una ca para sostener la polea. La polea frontal puede: retirada de la mayor parte de los alternadores G! usando una llave de ie de pulgada (23 mm) mient se sostiene el eje del rotor para evitar que gire, us una llave hexagonal (Allen) de is de pulgada (7.9) El balero viejo o defectuoso algunas veces pu‘ ser sacado de la carcasa delantera y el de empujado hacia dentro aplicando presion con dado o tubo contra el anillo exterior del balero ( exterior). El balero de repuesto es empacado y Mado. Aplicar grasa adicional podrfa causar 1 sobrecalentamiento del balero por la reduccion la transferencia de calor dea superficie del bale caja del alternador. Muchos baleros frontales ternador tienen que quitarse del rotor usant extractor especial, Después de probar o darles servicio, el (los) dor(es), regulador, estatory escobillas del deben se reensamblados. Silas escobillas: tadas internamente, inserte un alambre las perforaciones en el soporte de las es el marco SRB del alternador para 1 las en su reensamble. Instale el ro extremo impulsor debidam cas hechas al sacarlo de la caj le los pernos pasantes, Ante alambre que sostiene las « alternador, Si elF 204 — Operacién, diagnéstico y servicio al sistema de carga TERMINAL OE CAPACITOR SUPRESOR EXCITADOR POSITIVO Ds TERMINAL, ABATERIADS REGULADOR DE VOLTAJE: TERMINAL OE CAPACITOR SUPRESOR xCTADOR. POsiTivo D+ TERMINALA FEGULADOR DE VOLTAIE MARCO DETIERRA ‘TERMINAL DE CAPACITOR» ‘SUPRESOR EXCITADOR POSITIVO D+ ‘TERMINALA BATERIAB+ TIERRAD- REGULADOR AMARCO OE ALTERNADOR EXCTTADOR POSITIVO Ds emia ALTERNADOR OF TIERRA D— REGULADOR AMARCO DOEALTERNADOR FIGURA 11-45 _Alternadores Bosch. Varios estilos de alternadores Bosch se han estado em- pleando en varios modelos y afios de vehiculos Audi, BMW, Mercedes, Porsche,Volvo y VW. (Corte- sia de Arrow Automotive Industries) Los alternadores deberén ser probados en un ban- ¢0, si lo hay, antes que sean reinstalados en el ve- hfculo. Cuando instale el alternador, cerciérese de que todos los tornillos y tuercas de montaje estén apreta- dos. La terminal de la bateria debe ser cubierta con una capa protectora plastica o de hule para evitar un corto a tierra accidental, el cual podria dafiar el al- ternador. ALTERNADORES RECONSTRUIDOS Los alternadores reconstruidos o a cambio son total- mente desensamblados y reconstruidos. Aun cuando hay muchos pequefios talleres que.no cambian todas las partes desgastadas, la mayor parte de ellos re- construyen totalmente el alternador. Los vit alternadores son completamente desensamblados' limpiados. Se cambian ambos ‘baleros pi todos los componentes, Los rotores son reemba segun las especificaciones originales, si es nec Nose cuentan los devanados: ae ai bobinados en el “carrete”, usando el cali bre correeto, hasta llogar al peso fabricante original. Se colocan”ATER cambian los diodos individuales (dentro de los rec- tificadores) si se requiere, Cada alternador es ensam- blado y probado para verificar su salida apropiada, empacado y embarcado a un almacén, DIBUJOS DE ALTERNADORES Véanse en las figuras 11-45 a la 11-69 los dibujos de alternadores producidos por la mayorfa de los fabri- cantes. Estos dibujos pueden ayudar a identificar el : modelo exacto que est probando o recibiendo servi- cio, Todas las identificaciones de conexiones eléctricas se incluyen también para facilitar en la localizacién de fallas en el sistema de carga, Consulte la literatu- rade servicio para conocer los procedimientos exactos deservicio para el vehfeulo quelo esté recibiendo, Véa- se el capitulo 6 para conocer la designacién de letras del cédigo de circuito para conectores de alambrado europeos y japoneses. TERNAL (e) nonrenta TERMINAL (=) ‘TERMINAL (6) ABATERIA ‘TeAMMNAL DE CAMPO {CABLE AZUL DEL VEHICULO DESDE ELINTERRUPTOR DE ENCENDIOO} ‘TERMINAL DE CAMPO CABLE ‘VERDE DEL VEHICULO AREGULADOR DEVOUTAIE ! MARCO DE ALTERNADOR, TIERAA(=) FIGURA 11-46 Alternadores Chrysler. (Cortesia de Arrow Automotive Industries) TERMINALES DE CAMPO. (VER AGRANOAMIENTO FIGURA 11-47. Alternador Chrysler de 100 amperes. ( tesla de Arrow Automotive Industries)TERMINAL DE ENCENDIDO TERMINAL (+) ABATERIA TERMINAL DE ESTATOR, ‘TERMINAL DE CAMPO CLAVMA CONECTORA DE REGULADOR ‘TERMINAL DE ESTATOR, TERMINAL (+) ABATERIA (b) TERMINAL (1) ABATERIA TERMINAL DE CAMPO; TERMINAL DE ESTATOR Y REGULADOR ELECTRICO; (VEASE DETALLE) ‘TERMINAL (—) DETIERRA TERMINAL DE CAMPO -TEAMINAL DE CAMPO; TERMINAL DE ESTATORY REGULADOR ELECTRICO FIGURA 11-48 Alternadores Ford. A, Aternador con terminal posterior B, Alternador. terminal lateral. (Cortesfa de Arrow Automotive Industries) icFIGURA 11-49 Alternador Ford IAR (Cortesia de Arrow Automotive Industries) Temunnx LNOATERRIADA [REGULADOR DE VOLTA ELECTRONICO INTEGRAL EMPLEADO CIRCUITO MPO "4+ TERMINAL DE RELEVADOR (R}) TERMINAL DE CAMPO(F) TERMINAL DE TIERRA ~) (CAJADE ALTERNADOR) EXCITADOR DE VOLTAJE DESDE INTERRUPTOR DDE ENCENDIDO (No.1) p> SENSOR DEL SISTEMADE VOLTAJE (No.2) ‘TERMINAL BATERIA (+) ‘GONECTOR DE DESVIACION ATIEARA (—) ‘DEL REGULADOR (DENTRO DE PERFORACION EN FORMA DED" INTERIOR) FIGURA 11-50 Alternador General Motors (Delcotron). (Cortesia de Arrow Automotive Industries)REGULADOR INTERNS lbevanaoos| JOE estaTOR| RESISTENCIA lnereRRUPTOF % JDEENCENDIDON ? H ENIPLEADO EN REGULADOR INTEGRAL (TIPO. TERWINAL P= CONEXION AESTATOR (CONEXION A TAGOMETRO EN ALGUNOS MODELOS) LUZ INDIGADORA DE CARGA (EMPLEADA EN TODOS LOS VEHIGULOS) {ALGUNOS MODELOS CONTROLADOS POR COMPUTADORA) F POSITIVO DE CAMPO (OIAGNOSTICO EN ALGUNOS MODELOS) 'STTERMINAL SENSORA DE BATERIA ALGUNOS MODELOS) FIGURA 11-51 Alternador General Motors Delcotron CS (Cortesia de Arrow Automotive Industries)FIGURA 11-52 _Alternadores Hitachi. Empleados en varios modelos y afios de vehiculos Hon- da, Nissan (Datsun) y Subaru. (Cortesia de Arrow Automotive Industries)MARCO DE TIERRA ALAMBRADO A ‘TERMINAL ADYACENTE. DEENCENDIDO FIGURA 11-53 _Alternadores Lucas. Empleados en varias marcas y afios de vehiculos construl- dos en Inglaterra. (Cortesia de Arrow Automotive Industries)TERMINAL DE CAIGPOR, ‘TERMINAL ABATERIA PERFORAGON T_-PARARETEN MARCO DE TIERRA TERMINAL L FIGURA 11-54 Alternadores Mitsubishi, Empleados en varios modelos y aos en vehiculos de Chrysler, Mazda y Mitsubishi. (Cotesia deArrow Automotive Industries)TERMINAL (4) DE SALIOA “TERMINAL CA ~7 VOLTS “TERMINAL DE REGULADOR “TERMINAL DETIERRA (REGULADOA) “TERMINAL OE CAMPO ‘p10D0 DE AISLAMIENTO _IODO DE AISLAMIENTO TERNAL (HURL) DE REGULADOR TERWINAL(9}0€ SALA TERMINAL) DE SALIDA chien sarlone EAR KES D — rerun sary 9 RESLLACOR TERMINAL (=) BE TERRA ne won oe RE FIGURA 11-55. Alternadores Motorola, Empleados en vehfculos American Motors, Jeep y ‘otros. (Cortesia de Arrow Automotive Industries) 2 FIGURA 11-56 Akernadores uate good remmats.occanenensverston Motorola. Empleados en vehicu- los Audi, Mercedes, VW y Pors- NOV. © che. (Cortesia deArrow Automotive Industries) enumudes Assen cnaane nena Auoron beuvooue e RECUADORDE YOLTRE ‘eranus 9602 Gimeton SUPRESORTERMINALS. ‘TERMINAL DE CAPACITOR SUPRESOR Ze Oko, > main. CEA TERMINAL € DE TIERRA, FIGURA 11-57 Alternadores modelos y afios de Toyota, Honda sia de Arrow Automotive Industries) (Denso) Nippondenso. Empleados en varios Y algunos productos Chrysler MMC. (Corte- ‘TERMINAL NBOBINA TERMINAL DE ‘GAPACTTOR ‘SUPRESOR‘TERMINAL E TIERRA TERMINAL F DE CAMPO AS “TERMINAL R DE RESISTENCIA TERMINAL OE CAMPO DE ESCOBILLA ‘TERMINAL L TERMINAL F DE CAMPO . ‘TERMINAL DE LUZ DE ALARMA, ‘TERMINAL N DE INTERRUPCION DEENCENDIDO. ‘TERMINAL DE CAPACITOR SUPRESOR ‘TERMINAL N BOBINA DE CAMPO. terminate \\ DE CAMPO FIGURA 11-58 Alternadores (Denso) Nippondenso. ‘i (Cortesia de Arrow Automotive Industries) PERFORAGION DE RETEN DE ESCOBILLA, \ 214‘TERMINAL L LUZ DE ALARMAY CAMPO ‘TERMINAL S SENSOR DE VOLTAJE DE BATERIA TERMINAL R RESISTENCIA ‘TERMINAL S SENSOR DE VOLTAJE DE BATERIA TERMINAL SALIDAABATERIA FIGURA 11-59 Alternadores (Datsun) Nissan. (Cortesia de Arrow Automotive Industries)216 Operacién dagnéstico y servicio al sltema de cars 4 CONSEJO TECNICO > RESUMEN 1. Probar el sistema de ria esté cuando menos 2 estar seguro de la exactitu: carga requiere que la bate- ‘al 75% de su carga para EL ALTERNADOR DEBIL, fd de los resultados de PERO EN BUEN ESTADO eghieha, La luz indicadora de carge deberd es- te Pre eadida con el interruptor de encendido en ‘Un altemador de 0 amperes fue probado 9 2 Ove SBN" pero debe apagarse siempre que el motor RPM del motor y se'encontr6 que slo products. Jet vehteulo esté trabajando. Bl voltaje normal 169 umperea, La espocifcacisa recomendada Par carga (a 2.000 RPM) es de 13.5 a 16.0 volts. tun alternador es que su salida deberd estar den- Ga careale ido debida- fro del 10% de su valor de salida, Bl 10% de 80 2, Sel sistema de carga no est cargando debida: amperes es 8 amperes; por tanto, ia salida mini- mente, el balero posterior del alternadar deb ma recomendada es 72 amperes (80 — 8 = 72). revisarse para ver si esté magnetizado. Silo esta, Gomo 69 amperes es menos que 72 amperes, el UIregulador de volta, escobillas y rotor del al- alternador deberd recibir servicio (repararlo 0 temador estan funcionando correctamente. Si cl © ‘¢ambiarlo), Sin embargo, como el resultado de balero posterior no esta magnetizado, el regula- . la prueba era muy cercano a las especificacio- dor de voltaje, escobillas de alternador o rotor no nes, se decidié que deberfa hacerse una “prueba estén funcionando, Omita el regulador de voltaje de requerimiento del sistema de carga”, Esta Suministrando voltaje de la bateria al campo. Si prueba determina la carga eléctrica del vehfeulo ‘el balero posterior esté ahora magnetizado y la ue podria requerirse sobre una baee continua. salida del sistema de carga es normal, el regula- El procedimiento de prucha es sencillo: encien- dor de voltaje esté defectuoso. di todo lo que sea eléctrico, excepto las comnetas 8. Para revisar la excesiva resistencia en el alam- Seen bampere EN Se es brado entre el alternador y la baterfa, debe ha- sgue 5 amperes ala lecture y ol resultadd 48) cerse una prueba de cafda de voltaje. - lacorriente minima requerida del alternador, "La prueba de demanda eléctrica indicé que s6lo"_ {49 amperes eran necesarios. Agregue 5 amperes (49 + 5-= 54), y verd que un alternador de 54 -_ amperes es todo lo necesario. Como el-alterna- dor original es de 69 amperes, resulta més que” adecuado para el vehfculo..- 4, La electricidad es floja, porque siempre viaja por el camino de menor resistencia. Los alternadores también son flojos, porque no producen su valor maximo de salida a menos que sea requerida por exigencia del circuito. Por tanto, para probar la salida maxima del alternador, la bateria debe ser cargada para forzarlo a producir su maxima salida 4 HISTORIA DE DIAGNOSTICO > _——_——_— aNADOR DE 2 MINUTOS "Se adquirié una camioneta pick-up Chevrolet de un distribuidor para un servicio de rutina. El propietario indicé que la baterfa requeria pasarle corriente para poder arrancar el veh{culo después de una semana de no usarla, Casi-de inmediato, el mecénico asignado para darle: servicio a la camioneta encontr6 un poco floja la banda’del alternador.-La banda se sentia apretada (menos de '/s pulgada de defloxién), pero las, aspas.del ventilador del alternador podfani ser gitadas a mano. Después de tensionar la banda del alternador, el: mecdnico prob ‘a 15.0 volts, era obvio que el sistema de carga no estaba operando correctamente. El mecénico revis6 el tablero de instrumentos y. encontré que la luz de carga no-estaba encendida. Aun cuando el balero posterior no estaba magnetizado, indicando que el regula~ - dor de voltaje no estaba trabajando; Antes de quitar el alternador para darle servicio, el mecénico revis6 las conexiones del alambrado del alternador. Cuando quit6 el conector de dos alambres del regulador, descubri6 que estaba oxidado. Después do haber limpiado los contactos, el sistema de carga volvié a su operacién normal. El mecénico habla aprendido que las cosas simples deberdn ser siempre revisad primero antes de lanzarse ament ‘una reparacién mayor (0 costosa). Ss ai CONSEJO TECNICco » jAUXILION - Unmecénico solicits ayuda para delerminar cudl deberia ser la salida del alternador en tin ca- 4nién Toyota. Si el alternador ‘est protegido por un fusible, revise el valor del fusible como be muestra en la figura 11-60. En este caso, el fast. ble estaba mareado como de 80 amperes, La re- gla del 80% establece que la maxima corriente en un circuito no deberd exceder del 80% del valor del fusible. El ochenta por cienito de 80. amperes es 64 amperes. Sé midié Ja salida dé lol alternador y era de 62. amperes, laicual'estaba dentro del valor normal del 10% de las especifi- caciones (10% de 64 es 6.4 amperes); FIGURA 11-60 El valor del eslabén fusible (0 fusible) para el circuito de carga deberd ser mayor en 20% que la salida del alternador. Por lo mismo, la maxima salida del alternador deberd ser 80% del valor del fusible o 64 amperes, 5, Cada alternador deber4 ser marcado en su caja antes de quitarlo, para asegurar la apropiada posicién durante el reensamble. Después de de- sensamblar, todos los componentes internos del alternador deberdn ser probados usando una lém- para de continuided o un chmiémetro. Los com. Preguntas de repato 217 4 WistorIA DE DIAGNOsTico: p> Un lente Mev ‘orvielo Indepond slonnlmente, cuasido! 10° wie om MANGIA Encér a ia, manejo porsvacton Ei cltonte dej6 el In noche y ol mecsnieg luz, de pruoba Pi Be de haber atrar H] meednieo sali inn Tovanté ol cofro, 9, Vor ok ontaba ra Donpucs te vat le cargn no apagoy magnattzade, BL mecani 6) problomn oran las e¢ Ih eunlon so habia a mnitnd do ou longitud.y los resortes no) ‘suficlontomente fuertes, cuando est como ‘para ejercer rer suas enitonées qu {del altemn: a dela. an lo anton dl rola para sends rn el campo (rotor). De: | mieeénico Gunbld in evcobillan linia seus los amin componentes del'alternad emma uncA més te present6, - : Ponentos que deberén ser probados son los si- uionten: 8, Kntator b, Rotor ©. Diodon 4. Triada de diodos (si el alternador la tiene) ©. Baleros £, Tencobillas (deberén tener més de V2 pulgada de largo) 6. Low reguladores de voltaje electrénicos pueden ser probados ya sea fuera del veh{culo empleando un probador especial o en el vehfeulo siguiendo el Procedimiento de desviacién de campo total. PREGUNTAS DE REPASO 1. Describa cémo un regulador de voltaje electrénico pe- quefio puede controlar la salida de un alternador tipico de 100 amperes. 2, Describa cémo probar la cafda de voltaje del cireuito de carga. 3, Indiquo cémo ne debe medir e! amperaje de salida de un altornador, 4, Expliquo c6mo ao puede emplear un probador para de- tarminur cusindo un diodo o estator esté defectuoso ‘Anton de quitar el alternador del vehfculo.218 Operacién, diagnéstico y servicio al sistema de carga PREGUNTAS DE ELECCION MULTIPLE 1. El mecénico A dice que Jos diodos regulan la salida de voltaje del alternador. El mecénico B dice que la co- rriente de campo puede ser controlada por la computa- dora. {Cuél mecdnico esta en lo correcto? a. Sélo.A b. SéloB ¢. Ambos, ay b . Ninguno, ni a nib 2, Un campo magnético es creadoen___enun alternador (generador ca), a, Estator b, Diodos ©. Rotor 4d, Marco del extremo impulsor 8. Elregulador de voltaje controla la corriente, ‘a, A través de las escobillas del alternador b. A través del rotor ¢. A través del campo del alternador 4. Todo lo anterior 4, Elmecénico A dice que se requieren dos diodos por cada terminal de devanado del estator. El mecénico B dice que los diodos cambian la corriente alterna en corrien- tedirecta. {Cudl mecénico esté en lo correct? a. Slo b. SéloB , Ambos,ayb 4. Ninguno, ni a nib 5. Un voltaje del cireuito de carga aceptable en un siste- ma de 12 volts es : a, 13.5 a 15.0 volts b. 12.6 a 15.6 volts ¢. 12a 14 volts 4, 14.9 a 16.1 volts 6. El mecénico A dice que al aplicar campo total al alter- nador, usted est desviando el regulador de voltaje, Bl mecénico B dice que los reguladores de voltaje contro- Jan la salida del alternador regulando la corriente de campo a través del rotor. {Cuél mecénico esté en lo co- rrecto? a. SOlOA b. SéloB . Ambos, ay b d. Ninguno, nia nib me di Ja prueba de cafda de voltaje del “emt Ade stra dele eae rriente estd fluyendo a través del cireuito, El mecénice B dice que conectando los cables de un voltimetro a I terminales positiva y negativa de la bateria se midela caida de voltaje del sistema de carga. {Cuél mecénico esté en lo correcto? a. SéloA b, Solo B e. Ambos,ayb 4. Ninguno, nia nib 8, Cuando se reviea un rotor de alternader, y el ohmiémetro indica cero ohms entre los anillos deslizantes y la fle- cha del rotor, el rotor esté 5 ‘8, Bueno (normal) bb. Dofectuoso (aterrizado) €. Defectuoso (en corto) . Bueno (los devanados del rotor estén abiertos) 9. Un diodo de un alternador esté siendo probado emplean- do un multimetro digital colocado en posicién de revi- si6n de diodo. Un diodo bueno daré una lectura de los cables estn conectados de un modo a través del diodo y si los cables son in- vertidos. 2, 300; 300 b. 0.575; 0.575 ©. OL; OL 4. 0.651; OL 10. Un alternador (generador de ca) podria ser probado como si produjese una salida més baja de lo normal, y atin asf estar bueno, si 7 a, La baterfa esta débil o defectuosa b, La velocidad del motor del vehculo no es suficiente durante la prueba ¢. La banda impulsora est4 floja o patina 4, Todo Jo anteriorOPERACION DEL ENCENDIDO ELECTRONICO Y SIN DISTRIBUIDOR OBJETIVOS Después de estudiar el capftulo 12, el lector podré ser capaz de: 1. Enlistar las partes del sistema de encendido, 2, Describir e6mo el sistema de encendido crea chis- pas de alto voltaje. 8. Explicar el propésito y funcién de las bobinas captoras y sensores de cigiiefial. 4. Explicar el propésito y funcién del médulo de en- cendido. ‘Todos los motores de encendido por chispa requie- ren de una chispa de alto voltaje en la bujfa para en- cender la mezcla de aire combustible en los cilindros del motor. El propésito y funcién del sistema de en- cendido es crear y distribuir la chispa de alto voltaje, OPERACION DEL SISTEMA DE ENCENDIDO El sistema de encendido incluye los componentes y el alambrado necesarios para crear y distribuir un alto voltaje (de 40,000 volts 0 més). Todos los sistemas de encendido aplican voltaje cercano al voltaje de la ba- terfa del lado positivo de la bobina de encendido y pulso del lado negativo a tierra, Siempre que es ate- rrizado el cable negativo de la bobina, el circuito pri- mario (bajo voltaje) de la bobina estd completo y se crea un campo magnético por los devanados de la bobina. Cuando se abre el circuito, el campo magné- tico se colapsa e induce una chispa de alto voltaje del. devanado secundario de la bobina de encendido. En los sistemas de encendido iniciales se utilizaba un juego de platinos que se abrian en forma mecénica para hacer ¢ interrumpir la conexién eléctrica a tierra. El encendido electrénico usa un sensor como una bobina captora o de disparo para sefializar un médulo elec- trénico que hace e interrumpe la conexién del primario de la bobina de encendido. Ss NOTA: El encendido de distribuidor (D1 por sus siglas en in- glés) es el término especificado por la Society of Automotive _ Engineers (SAE) (Sociedad de Ingenieros Automotrices) para un sistema de encendido que usa un distribuidor. Encendido electrénica (El por sus silas en inglés) es el término especif- cado por la Society of Automotive Engineers (SAE) para un sistema de encendido que no usa un distribuidor. BOBINAS DE ENCENDIDO El corazén de cualquier sistema de encendido es la_ bobina de encendido. La bobina crea una chispa de alto voltaje por induccién electromagnética. La ma- yor parte dels bobinas contienen dos devanados de alambre de cobre distintos, pero conectados eléetri camente, Otras bobinas con en realidad transformado- un nicleo de hierro dulce laminado (tiras de de hierro dulce). Este nticleo aumenta la fuerz220 Operacién del encendido electrénico y sin distribuidor ‘BORNE DEL 'SECUNDARIO DEVANADO, PRIMARIO ‘CONEL SECUNDARIO DEVANADO ‘SECUNDARIO NUCLEO DE HIERRO can DULCE LAMINADO nética de la bobina. Alrededor del nticleo laminado estan aproximadamente 20 000 espiras de alambre fino (aproximadamente calibre 42). Bstos devanados se llaman devanados secundarios de la bobina. En- volviendo los devanados secundarios estan aproxi- madamente 150 espiras de alambre grueso (eproxima- damente de calibre 21). Estos devanados se aman primarios de la bobina. En muchas bobinas, estén recubiertos con una delgada coraza de metal y un ais- lamiento de papel, colocados dentro de un recipiente de metal, y este recipiente de metal y la coraza ayu- dan a retener el campo magnético en los devanados de la bobina. Los devanades primario y secundario producen calor debido a la resistencia en las espiras del alambre. Muchas bobinas contienen aceite para enfriar la bobina. Otros disefios de bobina, como las empleadas en los sistemas HET de GM, utilizan una bobina E, enfriada por aire, con sello ep6xico, Se lla- ma bobina B porque el néicleo laminado de hierro dulce tiene la forma de E, con las espiras de alambre dela bobina alrededor del “dedo” central dela E y el devanado primario enredado dentro del devanado secundario, Véase la figura 12-2. El devanado primario de la bobina se extiende a través de la caja de la bobina y esté marcado como positive y negativo. La terminal positiva dea bobina Se conecta con el interruptor de encendido, el cual suministra corriente desde la terminal positiva de la bateria. La terminal negativa esté conectada a un médulo electrénico de encendido (disparador), el cual abre y cerra el cireuto de encendido del primario al interrumpir o permitir el regreso a tierra de la co- vente. Con el interruptor de encendido, la corriente went estar disponible fanto en la terminal sealiva come ‘en la negativa de la bobina, si el primario de CCONEXION ELECTAICA DEL PRINARIO CCONECTANDO LOS DEVANADOS: FIGURA 12-1 Construccién interna de una bobina de encendido enfriada por aceite. Notese. que el devanado primario esté conectado eléctricamente al secundario. La polaridad (positi« va © negativa) de la bobina esta determinada por {a direccién en la cual esté devanada la bobina. dicha bobina tiene continuidad. Las marcas positiva (+) y negativa (-) en la bobina indican que la termi- nal positiva es mds positiva (cerca del valor de la ter- minal positiva de la baterfa) que la terminal negati- va de la bobina, A esto se le Ilama polaridad de la bobina, la cual debe ser la correcta para asegurar que Jos electrones fluirdn del electrodo central de la bobina de las bujfas. La polaridad de una bobina de encen- dido es determinada por Ia direccién de la rotacién de los devanados de la misma. La polaridad correcta de la bobina se indica en las terminales del primario de Ja bobina. Si se invierten los cables del primario de la baterfa, el voltaje requerido para encender la bujfa au- menta én un 40%. El voltaje de salida de la bobina es directamente proporcional a la relacién de las vueltas del alambre en el primario y el secundario usados en la bobina. AUTOINDUCCION Siempre que la corriente empieza a fluir dentro una bobina, se crea una corriente opuesta en los vanados de sta. Esta generacién de corriente o tora es causada por la autoinduccién y se Hama reactancia induetiva, la cual es similar & Is tencia porque se opone a cualquier at de corriente en la bobina. Por lo anterior, si una bobina de encendido es cnergizade intel hay un ligero retraso de aproximadamente 0, gundos antes de que la bobina « su méximo campo de fuerza m: elcual una bobina alcanza sun MameTeRMAWALES DEL DEVANADO PRIMARIO DE LABOBINA HIERRO DULCE LAMINADO BORNE DE TERMINAL OE, SECUNDARIO INDUCCION MUTUA En una bobina de encendido hay dos devanados, uno primario y el otro secundario. Siempre que hay un cambio en el campo magnético de un devanado de la bobina, hay un cambio en el otro devanado, Por ello, si se para el flujo de la corriente (circuito abierto), la contraccién del campo magnético corta a través de las espiras del devanado secundario y crea un alto voltaje en el secundario. La contraccién del campo magnético también crea un voltaje hasta de 250 volts encl devanado del primario, Véase el capitulo 1 para més detalles de la induccién mutua. COMO LAS BOBINAS DE ENCENDIDO CREAN 40 000 VOLTS. ‘Todos los sistemas de endendido emplean la induc- cién electromagnética para producir una chispa de alto voltaje dela bobina de encendido. Induccién elec- tromagnética significa que una corriente puede ser creada en un conductor (devanado de bobina) por el movimiento de un campo magnético. El campo mag- nético en una bobina de encendido es producido por el flujo de corriente a través del devanado del prima- rio de la misma. La corriente para el devanado pri- mario es suministrada a través del interruptor de encendido a la terminal de la bobina. La terminal negativa es conectada al regreso a tierra a través de un mecanismo de platinos méviles o a través de un médulo de encendido electrénico. Si el circuito primario est cerrado, la corriente (aproximadamente 2 a 6 amperes) puede fluir a tra- vés del devanado del primario. Esto crea un fuerte campo magnético dentro de !a hobina. Cuando el de- vanado del primario de la bobina est4 abierto en el circuito de regreso a tierra, el campo magnético se contrae e induce una corriente de alto voltaje (20 000 2.40 000 volts) y bajo amperaje (20 a 80 miliamperes) ‘Cémo las bobinas de encendido crean 40,000 volts 221 FIGURA 12-2 Bobina tipicallenada con epoxy de enfria- mmiento por aire, en el devanado secundario de la bobina. Este pulso de alto voltaje fluye a través del alambre de la bobina (si el vehfculo la tiene), tapa del distribuidor, rotor, cables de las bujfas y bujfas. Por cada chispa que ocurre, la bobina debe ser cargada con un campo magné- tico y después descargada. Los componentes de encendido que regulan la corriente en el devanado del primario cerrandolo y abriéndolo se conocen como circuito de encendido primario. Todos los com- ponentes necesarios para crear y distribuir el alto ‘voltaje producido en el devanado secundario de la bobina se llaman circuito de encendido secundario. Los componentes en cada uno de estos circuitos incluyen Jo siguiente: Cireuito de encendido primario 1. Baterfa 2. Interruptor de encendido 8. Devanado primario de la bobina 4. Bobina captora (sensor del cigiiefial) 5. Médulo de encendido (ignitor) Circuito de encendido secundario 1. Devanado secundario de la bobina ae 2, Tapa del distribuidor y rotor (si el vehieulo lo tie- ne) ois 8. Cables para bujfas sg 4. Bujfas controlar el encendido, ésta no acci Jas bobinas de encendido, pero en sf cont el médulo de encendido debe disparar de encendido para la méxima eficiénciay combustible, con la expulsién de emi posible. Muchos motores de vehfculos distribuidor emplean una bobina eapto rar el médulo, El nombre genérico captora es generador de pulso:222 DESDE EL INTERRUPTOR DEENCENDIDO Be | wooo os teense % INTERNA DELA MODULO) SOLENOIDE. ‘ROTOR BOBINA 7) crerona (<> DEVANADO DEVANADO PRIMARIO, ‘SECUNDARIO, 200 ESPIRAS 20000 ESPIRAS TAPAS on (ALAMBRE FINO. (AAMBREFINO Sepaicrmal = APROXIMADAMENTE —APROXIMADAMENTE OE ‘CALIBRE 21) (CALIBRE 42} ilousy CABLES DEBWIAS INTERRUPTOR DE ENCENDIDO Operacién del encendido electrénico y sin distribuidor MINiMo 25600 VOLTS, 20-80 MILIAMPERES ‘TRANSISTOR DE POTENCIA (PARTE ELECTRONICA DEL ‘ALAMBRE DE LABOBINA ‘BOBINA BATERIA12 VOLTS FIGURA 12-3 Encendido electrénico tipico de primario y secundario que emplea un resistor de balstra un distribuidor. Para proteger la bobina de encendido contra el sobrecalentamiento a bajas velocidades del motor, muchos encendidos electrénicos no utilizan dicho resistor, pero usan circuitos electrénicos dentro del médulo. so de voltaje que es enviado al médulo de encendido electronico. PRINCIPIOS DE OPERACION DEL ENCENDIDO ELECTRONICO istemas de encendido inductivo usan bobi- sods cnaitido para almacenar energia electromag. ‘Rética, Cuando la corriente a la bobina es interrum- pida (bierta), la energfaslmacenada en ésta descarga “Je alto voltaje desde el devanado del secun- Yodo. Bsta chispa eléctrica de alto voltaje y bajo amperaje es conducida a la bujfa, y el arco eléctrico. Proporciona la energia necesaria para encender It mezcla aire combustible, bs Con la mayor parte de los sistemas de en: electrénico, el lado positive dela bobina esta’ do al voltaje total dela baterfa a través del interrup: tor de encendido. El lado negative dela bobina esta conectado al médulo de encendido, El sane Se Jala corriente a través de la bobina de encendido (ce- rrando y abrietido la corriente del primario), Véuse Ja figura 12-3. vee El médulo debe, por sf mismo, ser di como euando la bobina estrayectoria a la corriente del primario). Bl dispara- dor para el médulo es la bobina captora en el distri- buidor o el sensor en el cigiefial. En resumeni: 1. La bobina captora o sensor del cigiiefial dispara el médulo. 2, El médulo dispara la bobina de encendido 3. La bobina de encendido al ser abierta y cerrada Produce una chispa de alto voltaje. Desde el inicio de 1a década de los ochenta, la mayor parte de los sistemas de encendido electrénico han sido controlados también por la computadora del motor del vehiculo. La computadora controla el tiem- po del encendido, el cual es cuando ocurre la chispa en relacién con la posicién del pistén. La computado- ra recibe una seiial del médulo de encendido que co- rresponde a las revoluciones del motor del vebfculo (RPM) y la posicién del pistén (a través de la bobina captora o el sensor del cigiiefial). La computadora calcula el mejor tiempo de encendido basado en la informacién de todos Jos sensores y devuelve una se- ial por medio de un pulso al médulo de encendido, Este pulso de la computadora lo utiliza el médulo para disparar la bobina de encendido. GENERADORES DE PULSO Un generador de pulso consiste en lo siguiente: 1, Un imén permanente (parte estacionaria) 2. Una pieza polar (parte estacionaria) 3. Un reluctor (parte giratoria) Las tres unidades ocupan el 4rea en la parte baja del rotor del distribuidor. Las partes componentes de un generador de pul- so difieren segtin el fabricante, Algunos de los térmi- nos que més se utilizan se incluyen en la tabla si- guiente: Fabricante Bobina captora Rueda de disparo estacionaria giratoria Chrysler Bobinacaptora _—‘Reluctor Ford Estator Armadura aM Pieza polar y Miicleo captor magnético de tiempo Alrededor de la bobina captora esté un campo magnético formado por el imén permanente, Cuando un conductor se acerca a las I{neas de fuerza magné- tica, disminuye la reluctaneia (resistencia a las If- neas de fuerza magnética). Por lo anterior, la arma- dura m6vil se llama reluctor, porque disminuye la reluctancia del campo magnético alrededor de la bo- bina captora. Véanse las figuras 12-4 y 12-5. Sensores de efecto Hall 223 Conforme el “diente” de la armad i. 1a al centro del estator, un fuerte campo magnetics comienza a formarse alrededor del captor magnético, fluir atravesando el circuito base-emisor a través del aterrizaje del captor magnético. Cuando el diente del reluctor rebasa el centro del captor magnético y empieza alejarse, invierte el voltaje inducide y abre la "base” del transistor conmutador. Esto, a su ve7, abre el circuito emisor- colector del transistor y sus. pende la corriente del primario de la bobina de encendido. El corte muy répido de la corriente en el primario colapsa el eampo magnético en la bobina de encendido para producir el alto voltaje en el secun- dario requerido para encender la buijfa. SENSORES DE EFECTO HALL El efecto Halll fue descubierto por Edwin H. Hall (1855-1938) en 1879. Encontré que cuando un con- ductor delgado rectangular de oro, conduciendo co- rriente, era cruzado en éngulos rectos por un campo magnético, se producfa un diferencial de potencial en Jas orillas del conductor de oro. Las unidades moder- nas de efecto Hall usan material semiconductor (por Jo comtin silicio) en lugar de oro, Véase la figura 12-6, El efecto Hall puede emplearse como un conmu- tador electrénico muy preciso cuando una persiana metélica mévil bloquea el campo magnético y evita que llegue al semiconductor. Siempre que la apertu- ra de la persiana permite que el campo magnético incida en el sensor, un pequetio voltaje es producido y enviado a la unidad de control electr6nico. Conforme gira el distribuidor, la persiana de bloqueo detiene el campo magnético y la corriente para de fluir desde el sensor. La unidad de control electrénico puede ser disefiada para que cierre o abra el primario dela bo- bina de encendido cuando las hojas de la persiana (aspas) lo estén bloqueando, Véase la figura 12-7, El efecto Hall de encendido lo emplean muchos fabri cantes, incluyendo Ford, General Motors, Chrysler y muchos fabricantes de vehfculos importantes. La ven- taja del efecto Hall sobre el generador de pulso magné- tico es su precisiOn. El efecto Hall puede fécilmente ser disparado para el encendido dentro de + de grado de la rotacién del distribuidor. ; ‘No todos los sensores de efecto Halll usan una aspa para desviar las Iineas magnéticas de fuerza. Véase Ja figura 12-8 para conocer ejemplos de sensores de efecto Hall que disparan a partir de ranuras ohendi- duras como los usados por Chrysler Corporation, U; imén es parte del sensor. Como cada ranura 0 h dura pasa cerca del sensor de efecto Hall, cambial fuerza del campo magnético dentro del: cor trolador (computadora) del motor del una sefial de 8 volts al sensor, Cuando esté alineada con el sensor, un bajo volts) es enviado al controlador. En seccién ranurada del drbol de levas por el sensor, una sefial de 5 volta trolador. ‘ aCOperacion del encendido elecerénicoy sn dltribuidor 224 RELUCTOR DE METAL FERROSO GRATORIO LUNA SEPARACION PEQUENARESULTA EN UN FUERTE CAMPO. -———»" MAGNETICO PARA LABOBINA ‘wine PERMANENTE SEPARAGION AMPLIA QUE OFRECE UN rs DEBIL campo ———— WAGNETICO PARALAEOBINA +— J “PICOS* DE VOLTAJE E INVERSIONES CONFORME LARUEDA EMPIEZAA MOVERSE MAS ALLA DEL PUNTO MAS PROXIMO FIGURA 12-4 Operacién de un generador de pulso tipico (bobina captora). En la parte inferior esté un trazo del patrén de osciloscopio de voltaje de salida de la bobina captora. El médulo recibe este voltaje desde la bobina captora y opera el circuito de tierra de la bebin: a de encendido cuando el voltaje comienza a caer de su pico (precisamente al moverse el diente del reluctor alejéndose de la bobina captora). FIGURA 12-5 Ensamble de bobina captora tipico de un encendido electrénico estilo antiguo de Ford. OPERACION DE ENCENDIDO ELECTRONICO HEI DE GM ido de alta energia ha sido equipo esténdar ea de encendido en los vehfculos de General Motors desde el modelo afio 1975. La mayor parte de Jos modelos V-6 y V-8 usan una bobina de encendido ps tro de la tapa del distribuidor. Algunos modelos V-6, seis cilindros en linea, y de cuatro cilindros usan una bobina de encendido montada al exterior. La ope- racién de ambos estilos es similar. El diémetro gran- de de la tapa del distribuidor proporciona un espacio adicional entre la conexién de la bujfa para ayudar a evitar el cruce del encendido, La mayor parte de los distribuidores HEI (encendido de alta energfa por sus siglas en inglés) también usan alambres de 8 milf- metros de dismetro para bujia que usa conexiones. hembra a los bornes de la tapa del distribuidor. Las bobinas de encendido HEI deben cambiarse (si estén. defectuosas) con el repuesto exacto, Las bobinas HEI difieren y pueden ser identificadas por los colores de los cables del primario, Las terminales del primario’ de la bobina pueden ser blanco y rojo, o amarillo y rojo. El color de la terminal de la bobina debe mismo al adquirir un repuesto, Los colores de los bles indican la direccién en Ja cual a bol vanada, y por ello, su polaridad. SISTEMAS DE ENCENDID! DIRECTO El encendidé directo no usa distribu se conoce como sin distribuidor 0 ED). directo fue introducido ala mitad dlLAS FLECHAS INDICAN LA Encendidos GM por sensor de efecto:Hall 225 LAS FLECHAS INDICAN COMO, See EN a seasons nc cove Sacra serucaar eens ido mie oe ce tl iiss oA eave Hl cere ‘SenaL ‘SERAL FIGURA 12-6 Los interruptores de efecto Hall usan persianas para des las lineas de fuerza magnética alejindolas de un chip de silico y circuitos relacionados. Todos los interrupto- res de efecto Hall producen una salida de onda cuadrada para disparo mas exacto. FIGURA 12-7 Hoja de persiana de un rotor al pasar en- tre el chip de silicio del sensor y el iman permanente. ochenta, y usa la computadora de a bordo para acti- var la bobinas de encendido. Los sistemas de encen- dido directo fueron utilizados primero en algunos motores Saab y General Motors. Algunos motores de cuatro cilindros emplean cuatro bobinas, pero comtin- mente un motor de cuatro cilindros utiliza dos bobi- nas de encendido y un motor de seis cilindros emplea tres bobinas de encendido. Cada bobina es un verda- dero transformador en el cual el del primario y el devanado del secundario no estén eléctricamente co- nectados. Cada extremo del devanado del secundario esté conectado a un cilindro exactamente opuesto al otro en el orden del encendido. Véase la figura 12-9. Esto significa que ambas bujfas jencienden al mismo tiempo! Cuando un cilindro (por ejemplo, el No. 6) estd en la carrera de compresi6n, el otro cilindro (No. 3) esté en la carrera de expulsién. Esta chispa que ocurre en la carrera de expulsién se llama chispa des- perdiciada porque no realiza un trabajo util y se usa ‘Unicamente como una trayectoria de tierra para el devanado del secundario de la celda de encendido. El voltaje requerido para brincar el espacio de la bujfa enel cilindro No. 3 (la carrera de expulsién) es inica- mente de 2a 3 kilovolts (kV) y proporciona el circuito de tierra para el secundario del cirouito de la bobina. La energia remanente de la bobina la usa el cilindro ena carrera de compresion. Una bujia de cada par enciende en polarizacién directa y el otro cilindro en- ciende en polaridad inversa. La vida de la bujfa no se ve muy afectada por la polaridad inversa, Si hay tni- camente un cable de bujfa o una bujia defectuosos, los dos cilindros pueden ser afectados. Los eneendidos directos requieren de un sensor (normalmente sensor del cigtenal) para disparar la bobina en el tiempo correcto. El sensor del cigieial no puede ser movido para ajustar el tiempo de en- cendido. El tiempo de encendido no es ajustable. El ligero ajuste para el sensor del cigtefial sirve para colocar al sensor exactamente en medio del disco me- télico giratorio para la separacion maxima. Algunos motores no usan un sensor de posicién del arbol de levas, pero emplean dobles sensores del cigiefial de efecto Hall. Nuevamente, el tiempo de encendido noes ajustable. ENCENDIDOS GM POR SENSOR DE EFECTO-HALL ‘Todos los encendidos por sensor de efecto-Hall de GM utilizan un médulo de catorce terminales. Se usan tres tipos, dependiendo del afio del modelo y la exac- ta aplicacién del motor, Todos usan aspas de metal ferroso (acero) para desviar las lineas de fuerza mag- nética del sensor de efecto Hall. El sensor de efecto Hall produce una onda cuadrada de cd de 6 a8 volts, TipoI, El encendido tipo I usa una bobina de una sola pieza, fabricada por Magnavox. Los cables de las bujfas conectan ambos lados del paquete de 1a bobina, Véase la figura 12-10, El médulo es disparado por un sensor de efecto Hall en el cigiietial, ubicado de- aie saaoenerenencin —-«=«SNMSOR DE EFECTONNALL OE ‘SENSOR DE EFEETO HALL ene Postion DeLee Gh EL AnBOLDELEVAS apa aro tPtason DEL SEtnono nat CCONVERTIOOR DE PAR MOTOR [REFERENCIAPARA ‘ELEWLINORO Nas REFERENCIAPARA ELCIUNORO Neo REFERENCIA PARA EL CILINDRO No2 REFERENCIA PARA SLINDRO Nao aan REFERENCIA PARA [ELGILNDRO NOY EsPACIADOR DE PAPEL. CONECTOR ELECTRICO ‘AL SENSOR Ferion ANILLO.O DE CIGDERAL CONESTOR ELECTRICO ‘AL SENSOR EN) ‘ARBOL DE LEVAS ‘ARBOL DELEVAS TDoRIPUNTO MUERTE TOoapUNTOMUERTO TOCKIRIMOMVERTO ToC% mae ANTS TOS6 PATS MATTO TOE (UNTOIRERTO ‘Graton _ coe ‘Sonny ‘irony nen 1 1 CiGOERAL FIGURA 12-8 Algunos sensores de efecto Hall se ven como sensores magnét- cos, Este sensor de referencia de efecto Hall para arbol de levas y el sensor de posicién del cigtiefial tienen un circuito electrénico interconstruldo que crea una sefial de 0 a 5 volts como se muestra en la parte inferior. Estos sensores de efecto Hall tienen tres alambres: uno de suministro de corriente (8 volts) desde la compu- tadora (controlador); otro de una sefial (0a 5 volts), otro para sefial a tierra, euenotes BEERrn w scree se, eo mmaenelai seem ZGm? sulcus Seeman Sees ews J Redebabae FIGURA 12-9 Las bobinas de encendido empleadas en la mayor parte de los sistemas de encendido sin distribuidor (disparo directo) son verdaderos transformadores. No hay conexién eléctrica entre los devanados primario y secundario. 226FIGURA 12-10 Encendido tipo I de General Motors, Note que la bobina es de una sola pieza. El médulo esta bajo el paquete de bobina, Esta unidad la fabrica Magnavox. trés de la polea delantera del mismo. La posicién del sensor en el arbol de levas se usa también para dar un pulso (Top Dend Center, punto muerto superior del cilindro No. 1) del Arbol de levas a la computadora para disparar el arranque de la secuencia de la inyeccién de combustible (fuel- injection). El sensor del arbol de levas tam- bién reemplaza fisicamente al distribuidor e impulsa la bomba de aceite. Los sistemas tipo I se Hamaron sistemas (C1) de bobina de encendido controlado por computadora. Tipo IZ, Los encendidos tipo II son identificados por bobinas de encendido de construccién indi- vidual (y por ser reemplazables) con todos Jos cables de bujfas en un lado dela bobina. Vease la figura 12-11. Las bobinas tipo II son intercambiables y son fabricadas por General Motors Delco Remy Division. Tipo I. Los encendidos tipo III son similares al tipo Tporque las tres bobinas estén en una sola unidad. El tipo III usa versién éorta del paquete de bobinas tipo I. El tipo III se la- ma comtinmente sistema de “arranque ré- pido” porque la combinacién del sensor de cigiiefial usa dieciocho diferentes hojas de per- siana para dar una indicacién més répida ala computadora de la posicién del motor. Véase la figura 12-12, ENCENDIDOS POR SENSOR MAGNETICO DE GM Un sensor magnético es un generador de ca: que produ- ce un voltaje siempre que la rueda metdlica dentada es movida més all4 del sensor. Este tipo de sensor, empleado en muchos sistemas de encendido sin distri- buidor como sensor de posicién del cigtiefal, es sensible alas vibraciones y debe ser sellado correctamente. Encendido electrénico Ford 227 FIGURA 12-11 Encendido tipo Il de General Motors he- cho por Delco utliza tres bobinas individuales reemplazables. El sensor magnético requiere también alguna modificacién a la sefial interna (acondicionamiento) para que sea ttil en otros circuitos (computadora) de control electrénico. La salida normal de un sensor magnético conforme la rueda metélica dentada (0 ranurada) pasa cerca del sensor puede ser de més de 200 volts ca. La sefial es convertida algunas veces, Por un circuito electrénico incluido dentro del sensor, de una onda sinusoidal a una onda cuadrada de am- plitud constante, ‘Todos los encendidos de disparo por sensor mag- nético usan un médulo de once terminales. Este esti- Jo de encendido usa las bobinas individuales fabrica- das por Delco Remy Division of General Motors Corporation. Los motores que usan el estilo de dispa- ro por sensor magnético de encendido incluyen los de cuatro cilindros (2.0 y 2.5 litros)y los V-6 de 2.8, 3.1y 3.4 litros. Véase la figura 12-13. Una variacién de este sistema empleado en el Oldsmobile de cuatro ci- lindros QUAD 4 (2.8 litros), se ama encendido sin distribuidor integrado (IDI por sus siglas en inglés) y usa también un sensor magnético. ENCENDIDO ELECTRONICO FORD ‘Los sistemas de encendido electrénico Ford funcio- nan todos en forma similar, aun cuando el nombre para el sistema de encendido electrénico Ford ha cam- biado muchas veces desde 1974. 1974-76 Sistema de encendido de estado sélido Ford Duraspark II - Tapa grande de dis- tribuidor y cables para bujfas de 8 milfmetros de diémetro fueron los mayores cambios desde los sistemas iniciales, (Duraspark I se us6 s6lo en 1977-79 y inicamente en los V-8 para California.) 1977-78228 Operacién del encendido electrénico y sin distribuidor tne weer i ae coun es A BAO DELMOTOR $ A} resco Le qunono: Dyed PiRPURASLANCD serenade, NoCD ' c {REFERENCIAALTA) I . NEGROROIO ‘TIERRA (REFERENCIA BAJA) CILINDRO — Fj BLANCO. CABLE DE - TACOMETRO- aes eaiioos ae ore omni ; CILINDRO 3 s z cocoss AT noite ceeanef Tee]? CILINDRO 6 a be : scree Seon DOBLE EN CIGUERIAL ; FIGURA 12-12 Diagrama de alambrado de sistema de encendido sin distribuidor V6 (encendido directo). NOTA: El sistema Durespark Il puede ser modificado para ermitir cualquier compensacién por altitud 0 calibracién ara economia de combustible. Médulos disefiados para esta modificacién “modo dual” estén equipados con un conector de tres cables adicional. 1978 Control electrénico de motor (EEC por sus siglas en inglés) I - Usa el encen- dido Duraspark I, el cual es basica- mente el mismo que el Duraspark I, excepto en que algunos circuitos han sido eliminados porque el sistema EEC efectia sus funciones en lugar del mé- dulo de encendido. EECII-~ es basicamente el mismo que el sistema EEC I, excepto por la inclu- sin de algunos componentes y cambia en algunos circuitos. EEC III - Los cambios fueron prin: palmente de circuitos electrénico: ternos. EEC III usa el sistema basico de encendido Duraspark III. Véase la figura 12-14, EEC IV — Usa el control dela computa- dora del motor con DI y EI llamado sistema de encendido sin distribuidor [DIS) y sistema de encendido electré- nico sin distribuidor [EDIS)). EEC V - Introduce y contintia em- pleando nuevos el EDIS para el con- trol de més chispa. 1979 1980 1982 y nuevos 195y nuevos ENCENDIDO CON PELICULA GRUESA INTEGRADA DE FORD El sistema EEC IV usa el sistema de encendido con una pelicula gruesa integrada(TFI por sus siglas en inglés). Los sistemas de encendido con una pelicu- Ia gruesa integrada se emplearon primero en los mo- delos Escort y Lynx y similares. Este sistema usa un pequefio médulo de control conectado al distribuidor ¥ una bobina estilo E epdxica con enfriamiento por aire. Encendido de pelicula gruesa significa que toda laelectrénica se fabrica en pequefias capas sobrepues- tas hasta formar una pelicula gruesa. Véase la figu- ra 12-15, La construccién incluye el uso de pastas de diferentes resistencias eléctricas que son depositadas sobre un material cerémico delgado por un proceso similar al de impresién por serigrafia. Estas resisten- cias estan conectadas por vias de pasta de plata/ paladio. Luego los chips que forman los capacitores,, Giodos y circuitosintegrados son soldados directamente alas vias de plata/paladio. Bl proceso de manufactura de la pelfeula gruesa est altamente automatizado, IDENTIFICACION DE MODULO FORD ~ Les unidades de control de encendido ele Ford (médulos) se identifican por el ool de sellado (arandelas). Los médulos de re ser del nuimero de parte correcto. de a arandela pasante, Los ee negro, 7 +» Verde, Fr Le His aropdsles de sellado cuts osUEDA DEL RELUCT ENELCGOENAL ESPACIO DE 0 020'- 0050" DE PLLGADA. ‘SENSOR DEL CIGUENAL 5 a i CILINDRO 1 z PRATER a 7 a T 7 ean coueaoonn a eal eee canon Tes ee Q F]__—_ Pumas rerenncn MODULO DEL ELAM ee J CILINDROS sistentabe [0 SAELANESFO secs guste Fe exes hae cemuoood seyavo : SECUNDARIO DEL PRIMARIO: 2 BLANCO caacoe a} Swe 5: Ford utiliza un sensor de efecto Hall en‘el dis- -tribuidor en la mayor parte de motores equipa- «. dos con médulo TFI. Originalmente los sensores © estaban recubiertos de un pléstico negro qué a ~-Imenudo se reblandecia con el tiempo y fallaban “eléctricamente. El sensor de plastico blando evi- taba también la conexién apropiada al médulo ‘TET como se muestra en la figura 12-15. Si oct= ian “no arranca” o una operacién aspera del motor, revise siempre el sensor de efecto Hall y. £ la conexién al médulo, Las unidades originales de efecto Hall eran de plastico negro y mas pro- “ pensas a faller. El ozono formade por el arco de alto voltaje en la tapa del distribuidor es muy ‘orrosivo y ataca quimicamente al plastico, ‘Cuando esto ocurre, el plistico se reblandece y «Se yuelve flexible parecido ala brea en cuanto al toy textura. Si cl sensor se siento tan blando 1a brea, cambie el ensamble del interruptor fecto Hall. La unidades producidas recien: ite ahora son de material pléstico blanco FIGURA 12-15 Encendido electrénico de Ford tipo pe- ltcula gruesa integrada. Nétese cémo el médulo enchufa den- tro del interruptor de efecto Hall en el distribuidor. Deberd emplearse grasa de silicona conductora de calor entre el médulo y el cojin de montaje del distribuidor para conser- var frios los circuitos electrénicos dentro del médulo. ‘Tiempo de encendide controlade por computadora 231 motor a otroy de un modelo a otro. Un paquete tipi para V6 incluye tres bobinas y un conactas dc enstce terminales. El paquete de bobinas se puede cambiar con una sola unidad y las bobinas individuales no se Pueden cambiar aun cuando la computadora pueda establecer un cédigo de falla separado para cada una de las tres bobinas. La computadora de sesenta ter- minales opera la sincronizacién de encendido a tra- vyés de modificaciones de la sefial del sensor de efecto Hall en el cigiefial. Véanse las figuras 12-16 y 12-17. ENCENDIDO ELECTRONICO DE CHRYSLER Chrysler fue el primer fabricante en producir el en- cendido electrénico como equipo esténdar. El siste- ma Chrysler consiste en una unidad generadora de pulso en el distribuidor (bobina captora y reluctor). El nombre de Chrysler para su encendido electrénico es sistema de encendido electrénico (EIS, elec- tronic ignition system), y la unidad de control (médu- lo) se Hama unidad de control electrénico (ECU, electronic control unit en inglés). E] ECU empleado en los modelos de 1971-1979 usa un conector de cinco terminales, y los modelos de 1980 en adelante usan. un conector de cuatro terminales. La bobina captora en el distribuidor (generador de pulso) genera la sefial para abrir y cerrar el circui- to del primario de la bobina. Algunos motores usan dos (dual) bobinas captoras. Se lama captor de arranque y proporciona un tiempo de encendido lige- ramente retardado para ayudar al arranque. La otra bobina captora se lama eaptora de marcha. RESISTOR DE BALASTRA DE CHRYSLER E] ECU de cinco terminales usa un resistor de balastra doble, el cual usa una resistencia de 0.5 ohm para limitar el voltaje en el circuito primario de en- cendido para ayudar a proteger la bobina de encendi- do contra sobrecalentamientos a bajas velocidades del motor. La segunda resistencia, de 5 ohms, se usa para limitar el voltaje de ECU solamente. Un resistor sen- cillo de 0.5 ohm se emplea en los modelos de 1980 en adelante de encendidos ECU de cuatro terminales para el control de voltaje del primario. Siempre que acurre ‘un “no-arranca” o una chispa intermitente durante el arranque, el resistor de balastra debe ser primero re- visado en los vehfculos Chrysler. Véanse las figuras 12-18 y 12-19 para un ejemplo de c6mo se emplea un encendido electronico Chrysler en un motor V-6. TIEMPO DE ENCENDIDO CONTROLADO POR COMPUTADORA El tiempo de encendido se refiere a cuando ocurre la chispa en relacién con la posicién del piston. Desde el fae de Ja década de los ochentas, el tiempo de en-232 Opera cote mopuLo eee Siamese GONTPEL OF CHEPA paLworon cidn del encendide elecerénico y sin dstribuidor 4 Sucouerno MoouoeDIs PV leeresuniits Secrtunay GeRRE Secrenro oe | Bacenoroo) FIGURA 12-16 Sistema de encendido de cuatro clindros Ford EDIS (sistema de en- cendido electrénico sin distribuidor). El sensor del cigiefal (llamado sensor de reluctancia variable ~ VRS [por sus siglas en inglés]) enviando informacién de la posicién y velocidad del cigdefial al médulo EDIS.Una sefal modificada es enviada a la computadora como una sefial del perfil captado del encendido de (PIP por sus siglas en inglés) El PIP lo usa la computadora para calcular el tiempo del encendido, y la computadora envia una sefial de regreso al médulo EDIS de cuando encender la bujfa, Esta sefial de retorno se conoce como sefial de aviso del angulo de chispa (SAW por sus sigias en inglés). cendido ha sido controlado por el sistema computari- zado del vehfculo. El tiempo de encendido necesita ser verificado en los motores que utilizan distribui- dor. El tiempo base del distribuidor es generalmente ajustable. La computadora s6lo puede adelantar el tiempo, no lo retarda a menos de lo establecido por el tiempo base. Algunos procedimientos de prueba del control computarizado del motor (como la autoprueba de Ford) requieren que el mec4nico compruebe si hay ‘un cambio en el tiempo del encendido durante el pro- cedimiento de prueba. Conforme se va desgastando el motor, los tiem- pos de apertura y cierre de las vélvulas cambian como resultado del desgaste de la cadena o el engrane de tiempo (segtin corresponda). Este efecto de retardo cambia también el tiempo base de encendido. La compu- ~tadora avanza el tiempo de encendido en funcién a las cantidades programadas relativas a varias lectu- ras del sensor. Si las lecturas de los sensores, como los sensores de carga del motor 0 sensores de tempe= ratura del refrigerante, son incorrectos, por lo, ral se afecta el tiempo de encendido, Sise detecta una falla i trolado por computadora, el tiem usualmente fijado (puesto en un tadora) 0 pasa por omitir a un 1 retardado. Esta operacién en modo dere prevenir dafios al motor debido a del tiempo de encendido; sin embargo, p ficiente avanee para mantener al motor: sin scbresalntar el converido teRUEOADE ‘RELUCTANCIA VARIABLE, —recion o& piewTe PERDIDp —— ANN FIGURA 12-17 El sensor del cighefal (VRS) RESUMEN 1, Todos los sistemas de encendido inductivo sumi- nistran voltaje de baterfa al lado positivo de la bobina de encendido y pulso de encendido/apaga- do allado negativo de la bobina a tierra para crear una chispa de alto voltaje. 2. Si un sistema de encendido usa un distribuidor, se llama sistema DI (por sus siglas en inglés), que significa encendido por distribuidor. 1. Explique c6mo 12 volts de une bateria pueden trans- formarse en 40 000 volts para el encendido. 2, Explique cémo trabaja un sensor de efecto Hall. PREGUNTAS DE REPASO cast a identifica su posici6n exacta notando la posicién de la porcién de “diente perdido” de la sefual. 8. Si un sistema de encendido no usa un distribui- dor se llama simplemente sistema El (por sus si glas en inglés), que significa encendido electré- nico. 4. Dos tipos de sensores empleados para dispara) las bobinas de encendido son magnéticos y de efec- to Hall. “ 8. Explique cémo trabaja un sensor magnético, 4. Explique el concepto de “chispa d234 FIGURA 12-18 Al ensamble de bobina de encendido se le da servicio (cambio) como una sola unidad. La computa- dora controla el encendido de la bujfa. Este sistema de Chrysler no utiiza un médulo de encendido separado. em = ents com ls eens canton a | eomane | | scene 2 cuercron —t CNESTOR ETED ; is FIGURA 12-19. Diagrama de alambrado de sistema de encendido Chrysler V-6. ‘ La polaridad de la chispa se determina por la direccién en la cual la bobina est devanada. No importa la polaridad porque la energiay voltae de estos sistemas son, : lo suficientemente grandes como para que esté disponible siempre una chispa con- fable.PREGUNTAS DE ELECCION MULTIPLE 1. El generador de pulso. a, Enciende la bujfa directamente b. Envia sefial a Ja unidad de control electrénico (m6- dulo) c. Envia sefial « la computadora que enciende la bujfa directamente 4d. Se usa como sefial de referencia del tacémetro por Ja computadora y no tiene ninguna otra funcién 2, El sistema de encendido primario (bajo voltaje) debe estar trabajando correctamente antes de que ocurra cualquier chispa de una bobina. {Cuél componente no esté en el circuito primario de encendido? a. Cables de bujia 1b, Médulo de encendido (ignitor) ¢. Bobina captora (generador de pulso) d. Interruptor de encondido 8. Si se invierten los cables del primario de la bobina ‘a. No saldré chispéi de la bobina b, Saléré chispa, pero seré débil . La polaridad es invertida, de modo que la bobina produciré su voltaje méximo de salida normal, pero aumentaré el voltaje requerido para encender la dujfa. 4, Debido a , una bobina de encendido no puede cargarse totalmente (alcanzar la saturacién magnética) hasta después de una demora de aproxi- madamente 10 milisegundos. a. La caida de voltaje a través del interruptor de en- cendido y el alambrado correspondiente . Resistencia en los devanados dela bobina . Reactancia induetiva 4. Saturacién Preguntas de eleccién mitiple 5. El médulo de encendido tiene control directo sobre el disparo de las bobina(s) en un sistema de encendido electrénico, {Cudles componente(s) dispara (controla) al médulo? ‘a, Bobina captora b. Computadora ¢, Sensor del cigiiefial 4d. Todo to anterior 6. El generador de puleo (bobina captora) o sensor del ci- giiehal envia Sefiales (pulsos) al médulo de encendido que dispa- ra (pulsos) la bobina de encendido b, Seifiales (pulsos) al lado negativo de la bobina de en- cendido ¢ Sefales (pulsos) a la computadora que dispara (pul- 503) el lado negativo de la bobina de encendido d. Ambos, ay c 7, El médulo en un sistema de encendido Ford TFI est4 . Ubicado siempre a un lado del distribuidor \b. Ubicado a un lado de la caja del distribuidor o mon- tado lejos en cualquier otro lugar bajo el cofre ¢. Normalmente colocado en el distribuidor, pero pue- de estar atornillado al lado de la computadora 4. Ambos, b yc 8, Los sistemas de encendido sin distribuidor pueden ser disparados por un 2 a, Sensor de efecto Hall bb, Sensor magnético ¢. Sensor de chispa 4. Cualquiera, aob< Capitulo 13 > DIAGNOSTICO DE PROBLEMAS Y PRUEBA DE SISTEMAS DE ENCENDIDO OBJETIVOS Después de estudiar el capitulo 13, el lector seré ca- paz de: I. Explicar c6mo verificar la chispa usando un pro- bador de chispas. 2, Describir e6mo probar una bobina captura. 3. Analizar el diagnéstico de una situacién de “no arranca”. 4, Explicar cémo probar ¢ inspeccionar los cables de las bujfas, tapas de distribuidor, rotores y bobi- nas de encendido. El propésito de cualquier sistema de encendido es producir pulsos eléctricos de alto voltaje y distri- buirlos a las bujias en el tiempo apropiado. La chispa ocurre en la bujfa encendiendo la mezcla aire/com- bustible dentro del motor. VERIFICACION DE LA CHISPA En el caso de una condicién de “no arranca’, el pri- mer paso deber ser revisar el voltaje de salida del secundario de la bobina de encendido o hacia las bu- jfas. Si el motor est4 equipado con un bobina de en- cendido independiente, retire el cable de la bobina del centro de la tapa del distribuidor, instale un pro- bador de chispas y haga girar el motor. Véase Con- sejos Técnicos “Use siempre un probador de chispas”. Un buen sistema y bobina de encendido deberén produ- ciruna chispa azul en el probador. Véanse las figuras 13-1a la 13-3. Siel sistema do no tiene bobina 236 de encendido que est siendo proba- ‘de encendido independiente, des- conecte el cable de cualquier bujia y, mientras hace girar el motor, pruebe si hay chispa en el cable de la bujfa, usando nuevamente el probador de chispas, << CONSEJO TECNICO > probador de chispas se pz 7" :FIGURA 13-1 Empleo de un probador de chispa en un motor con encendido de disparo directo (sin distribuider).. El probador de chispa estd aterrizado a la cubierta del birlo del amortiguador. Este es el tipo de probador de chispa re- comendado, con el electrodo central remetido en el aisla- miento central. FIGURA 13-2 Un estilo de probador de chispa no reco- mendado para el diagnéstico de problemas de encendido electrénico. Nétese el disefio electrodo central extendido en comparacién con el disefio del probador de la figura 13-1. Operacién del encendido electrénico 237 FIGURA 13-3 Viejométodo empleado para revisar la chis- pa. Muchos fabricantes consideraron que una chispa capaz de saltar 1/4 de pulgada (6 mm) del cable de la bobina a tierra es suficiente voltaje. Un probador de chispa es més facil (y seguro) de emplear porque proporciona una separa- cién de una distancia dada para la reparacién entre electro- dos, eliminando asi la necesidad de intentar sostener un alam- bre a la distancia especificada de la tierra. NOTA: Una chispa intermitente debe ser considerada como tuna condicién de “sin chispa”. ‘Una causa tipica de condicién de “sin chispa” (chis- pa intermitente) incluye lo siguiente: 1. Bobina de encendido débil 2, Bajo voltaje o no hay voltaje del lado positivo del primario de la bobina 8, Alta resistencia o alambre abierto de la bobina o del cable de bujia 4. El lado negativo de la bobina no esta recibiendo el pulso del médulo de encendido 5, Bobina captora defectuosa 6. Médulo defectuoso OPERACION DEL ENCENDIDO ELECTRONICO ‘Todos los sistemas de encendido funcionan comple- tando y luego abriendo la trayectoria de tierra en el circuito del primario de la bobina de encendido. En elaE 238 __Diagnéstico de problemas y prueba de sistemas de encendido 3 viejo sistema de encendido por platinos, este pulso del lado negativo de la bobina era controlado por és- tos. En un encendido electrénico, el encendido/apa- gado de la corriente del primario a través de la bobi- nna es operado por el médulo de control electrénico. El Inédulo es basicamente un interruptor electrénico que Gierra 0 abre el circuito de} primario de la bobina. Otra unidad, Hamada bobina captora, envia una se- Jal de bajo voltaje al médulo de encendido, el cual se dispara para cerrar o abrir la corriente al primario de la bobina. Un interruptor de efecto Hall se usa a jnenudo para enviar la sefial al médulo de encendido PROCEDIMIENTO PARA LOCALIZACION DE FALLAS EN UN ENCENDIDO ELECTRONICO ‘Siempre que trate de localizar una falla en cualquier sistema de encendido electrénico que no produce chis- pa, siga los pasos siguientes para determinar la cau- sa exacta del problema: Poso.No. Coloque el interruptor de encendido en “ON” (el motor sin trabajar) y utilice un voltfmetro o una lémpara de prue- ba; mida el voltaje disponible dela ba- teria en la terminal positiva dela bobi- na de encendido. Sino hay voltaje, vea si hay un circuito abierto del interruy tor de encendido o el alambrado. Veri- fique también el estado del fusible (si se usa) del encendido. NOTA: Muchos productos Chrysler utilizan un relevador (ADS por sus siglas en inglés) de interrupcién automati- ca para energizar la bobina de encendido. El relevador ADS no suministrard voltaje a la bobina a no ser que el motor sea arrancado y la computadora sienta una sefial del sensor del cigiiefial. Este pequefio hecho ha desconcertado a muchos mecanicos, Paso No, 2 Conecte el voltimetro o lampara de prueba en el lado negativo de la bobi- nay arranque el motor. El voltimetro deberd fluctuar o la lampara de prue- ba parpadear, indicando que la corrien- te del primario de la bobina esté en- cendiéndose y apagéndose. Si no hay pulsacién en el lado negativo de la bo- bina, el problema es una bobina captora, médulo de control electrénico oalambrado defectuoso. PRUEBA DE LA BOBINA DE ENCENDIDO schema weet ets sbar la resistencia de los isa a lain Pr TERMINAL NEGATIVA DE BOBINA TERMINAL POSTTIVA DEBOBINA RESISTENCIA DEL PRIMARIO PARA OBTENER RESULTADOS EXACTOS, DESCONECTE TODOS LOS DEVANADOS. DE LABOBINA ANTES DE MEDIR LA RESISTENCIA FIGURA 13.4 Prueba de la resistencia del devanado del primario de la bobina utiizando un ohmiémetro. FIGURA 13-5. Medicién de la resis primario de una bobina de encendido.| ‘este primario es “menos de | ohm.” 0.7 ohms es correcta. oe_ FIGURA 13-6 Esta bobina fue revisada con un ohmié- metro € indicé que estaba buena. Sin embargo, una inspec cién visual revelé que habla ocurrido un arco entre la torre del secundario y las terminales del primario, obtener medidas exactas de resistencia, debe quitar- seel alambrado de la bobina antes de hacer la prueba. Para probar la resistencia del devanado primario dela bobina, siga los pasos siguientes (figuras 13-4 a a 13-6): «Paso No. I Coloque el multimetro para leer chms bajos. Paso No. 2 Midala resistencia entre a terminal po- sitiva y la negativa de la bobina de en- cendido. La mayor parte de las bobinas darén una lectura entre 1 y 3 ohms; sin embargo, algunas bobinas deberan indicar menos de 1 ohm. Verifique las especificaciones del fabricante para cono- cer los valores exactos de la resistencia. Para probar la resistencia del devanado secun- dario de la bobina, siga los pasos siguientes (figuras 18-7 y 18-8): Paso No.1 Coloque el ohmiémetro para leer kiloohms (KQ) © Paso No.2 Midala resistencia entre cualquier ter- minal del primario y el borne del se- cundario de la bobina. La resistencia normal de la mayor parte de la bobi- nas fluctia entre 6 000 y 30 000 ohms. Verifique las especificaciones del fabri- cante para conocer el valor exacto de la resistencia. NOTA: En muchas bobinas de encendido se emplea un tor- nillo que esté dentro del borne del secundario. Si est4 flojo este tornillo, podria ocurrir una falla intermitente en el mo- tor. El secundario de la bobina podria indicar también una resistencia ala si este tornillo est4 flojo, Prueba del condensador 239 ‘OFWMOMETRO 08 TERMINAL NEGATIVA DE LA BOBINA ‘TERMINAL POSTTVADE. Lxsoawna, PARA OSTENER RESULTADOS EXACTOS, DESCONECTE TODOS LOS DEVANADOS DDE LABOBINA ANTES DE MEDIR LA RESISTENCIA FIGURA 13-7 Prueba del devanado secundario de la bo- bina con un ohmiémetro. Las especificaciones dela resisten- cia para el secundario para la mayor parte de las bobinas varia entre 6 000 a 30 000 ohms. FIGURA 13-8 Prueba del devanado secundario de una bobina DIS de GM.EI multimetro indica 5.72 KQ.(5 720 ohms) y la especificaci6n marca 5 000 a 7 000 ohms. PRUEBA DEL CONDENSADOR ‘La mayor parte de los sistemas de encendido electr6- nico emplean un condensador (capacitor), conectado a la terminal positiva de la bobina, cuya funcién es controlar la radiointerferencia. Los condensadores au- tomotrices se verifican con un probador de condesa- dores especial, el cual esta normalmente integrado240 _Diagndstico de problemas y prueba de sistemas de encendido dentrode un analizador de motores electronico o puc de estar incluido en algunos multimetros digitales Los condensadores pueden ser probados con un ohmismetro para detectar corte. Todos las conden sadores deberdn medir infinito entre la caja metalica ¥ el alambre de conexion del mismo, Si se obtiene una lectura en el chmismetro, el condensador esta defectuoso (en corto) PRUEBA DE BOBINA CAPTORA La bobina captora. colocada bajo la tapa del distri- buidor en muchos motores de encendido electrinico, puede causar una condicién de “no chispa” si esta de: fectuosa. La bobina captora debe generar un pulso de voltaje de ca para que el médulo de encendido pue- da enviar a su vez un pulsoa Ia bobina de encendido, Una bobina captora contiene un ombobinado de alambre y la resistencia de esta bobina deberé estar dentro de los valores especificados por el fabricante Veanse las figuras 13-9 y 13-10. Algunas especifica. ciones comunes incluyen lo siguiente: Fabricante Resistencia de la bobina captora General Motors 500 a 1500 ohms (cables blanco y verde) Ford 400 a 1 000 ohms (cables naranja y purpura) Chrysler 150 a 900 ohms (cables naranja ynegro) Sila resistencia de la bobina captora no esté den- tro de los valores especificados, cambie el conjunto de bobina captora. La bobina captora puede ser probada también para ver que sea correcta la salida de voltaje. Duran- teel arranque, la mayor parte de las bobinas captoras deberdn producir un minimo de 0.25 volts. Esto pue- de ser probado con el distribuidor fuera del vehiculo, girando a mano el engrane impulsor del distribuidor. PRUEBA DEL MODULO DE ENCENDIDO Muchos fabricantes de equipo ofrecen probadores de médulos de control electrénico, La mayor parte de es- tos probadores simplemente envian un pulso de vol- taje (lo mismo que una bobina captora) al médulo para determinar si el médulo de control abre y cierra el circuito primario o si no lo hace. Como sustitucién de un probador de médulo, el procedimiento siguiente trabajard en la mayor parte de los sistemas de en- cendido electrénico o con sensores de efecto Hall. . 1 Coloque el encendido en “ON”. Quite + Paso No.1 te del secundari del centro dela tapa del distribuidor y conecte un pro- bador de chispas al cable dela bobina. {Sicl sistema usa una bobina dentro, la tapa, retire cualquier eable de best yenchiifeloen un probador queesté ate. rrizado). Cerciérese que el rotor del dis uidor apunta hacia la bujia que esta coneetada al probador de chispas, Sostenga una pistola de soldar eléctri- ca tan cerca de la tapa del distribuidor como sea posible. Encienda la pistola de soldar y observe Ja salida de la bobina, Esta pistola produce un campo magné- tico mévil que es convertido por cl de- vanado de Ia bobina captora en pulsos devoltaje variables, Estos pulsos deben serlosuficientemente fuertes como para abrir y corrar el del médulo, y debe ob- servarse Ia pulsaciin de salida de la bobina, Véase la figura 13-11. @ Paso No. 2 FIGURA 13-9 Medicién de fa resistencia de una bobina captora HEI con un multimetro digital colocado en posicién de ohms, La lectura en la cardtula del multimetro es 0.796 KQ.0796 chms,precisamente a la mitad de ha especificacion de 500. | 500 ohm. NE uy Soon | os carrona palo eon = be FIGURA 13-10 Las bobinas captoras original y de repues- to GM no deben atraerse una hacla otra si son sostenidas cara a cara, Hay dos bobinas captoras GM diferentes que s¢_ ven iguales, excepto por el cédigo de color del conector:Las dos bobinas captoras estén devanadas en direcclén opuesta por lo mismo, son de polaridad contraria. iRe: defectuoso, Sila pistola colocada cerca dela bobina captora produce una chi a de la bobina de encendido, el siste. ma de encendido est funcionando co- trectamente. Si ésta es la causa, pero el problema atin existe, verifique un po- sible problema de intermitencia como una conexién eléctrica o tierra defec- tuosas. Véase la figura 13-12. “FSTOLADE—) PUENTE ATERMINAL POSITVA f CHISPADE ALTO DELABATERIA VOLTAIE FIGURA 13-11 Prueba de un distribuidor HEI con una pistola de soldar. Se conectan puentes de una bateria a la terminal "BAT" del HEI (encendido de alta energla) y aterri- zados. La pistola de soldar es encendida y sostenida tan cer 2 del distribuidor como es posible. La chispa de alto voltaje indica que todo estd trabajando correctamente en el sistema. = "entifeaciin de bobina HE! (bobina integral) de GM IDENTIFICACION DE BOBINA HEI (BOBINA INTEGRAL) DE Gm 241 Un vehiculo General Motors que usa un sistema HEL con la bobina de encendido en la tapa del distritui, dor debe tener el devanado de la bobina de encendido y.el dela bobina captora on la misma direceidn, Sus, tituya siempre cualquiera de las anteriores por el si. guiente método empfrico: Una conexién amarilla 0 bobina captora usa une bobina de encendido con ce. bles amarillo y rojo. Todas las otras bobinas eaptoras usan una bobina de encendido con cables blanco ¥ rojo. Véase la figura 13-13. Si un vehiculo no tiene el conjunto de colores apropiado, refiérase a lo siguien- te como una lista general de los motores que fueron construidos con qué colores de alambrado (colores de alambres del primario de la bobina). Rojoy Blanco Motores Buick: Todos los V-8, 196 pulgadas citbi- cas en V-6, 3.8 litros (231 pulgadas cubicas) V.6, 8.0 litros V-6, 4.1 litros V-6 BATERIADE 12 VoLTS wy ° ° FIGURA 13-12 Conexiones para la prueba de un médu- lo GM utilizando una timpara de prueba y tres puentes.Siel ‘médulo esté bueno, la limpara de prueba encenderd cuando el cuarto puente es conectado entre las terminales B y G, Para un médulo de siete terminales use la terminal P en lu- gar de la terminal G. ws soni sure soon oetemn [ cram —(O) dene | pom eherona Es Ny aawere sone ie fe auinco aware une “PY in} «| SORES [ald \ (CONECTOR COLOR constron’ vesumeetied AMARILLO norese out noresecovo Seaton eChoweab0 ESIACRUEOD gestAcruz»00 FIGURA 13-13 La bobina de encendido y lz bobina captora deben tener fa misma polaridad. Si se utiliza la bobina gui : fel extremo impulsor encendido o la bobina captora incorrecta los sintomas siguientes pueden presentarse: una carcasa rota d imp de la marcha, parpadeo u oscilaciones a velocidades de autopista,242 —_Diagnéstico de problemas y prueba de sistemas de en¢ Pontiac V-6; 901 pulgadas eubicas (4.9 litros), 350 pulgadas cibicas (5.7 litros), 400 pulgadas cibi- cas, 455 pulgadas cibicas. Oldsmobile V-8: 260 pulgadas cibicas, 307 pulga- das ctibicas (5.0 litros), 350 pulgadas cuibicas (6.7 litros), 400 pulgadas ciibicas, 403 pulgadas cui cas 455 pulgadas cibicas (excepto Toronado V-8) Camiones GM y Chevrolet 292 pulgadas cibicas seis cilindros 1984 y nuevos Corvettes (6.7 litros Chevrolet V-8), Cadillac 4.1 litros V-8 (s6lo traccién trasera [RWD por sus siglas en inglés}) Rojo y Amarillo Motores Chevrolet: 2.8 litros V-6, 229 pulgadas cubicas (3.8 litros) V-6, 267 pulgadas cibicas V-8, 305 pulgadas cabicas (5.0 litros) V-8, 350 pulga- das cuibicas (5.7 litros) V-8, 4.3 litros V-6, 250 pul- gadas cubicas seis cilindros en lfnea ‘Todos Jos motores 151 pulgadas ciibicas en cua- tro cilindros (2.5 litros) ‘Todos los motores AMC con HEI ‘Todos los motores Jeep con HEI Cadillac motor 500 pulgadas cibicas Cadillac 425 pulgadas cubicas V-8 Cadillac 368 pulgadas ctibicas V-8 Cadillac 4.1 litros V-8, 4.5 litros V-8 (traccién de- lantera (FWD por sus siglas en inglés]) PRUEBA DEL ENCENDIDO SIN DISTRIBUIDOR Los problemas en sistemas de encendido directo (sin distribuidor) son a menudo dificiles de detectar y de Jocalizar. Como la computadora controla la inyecci6n de combustible, el tiempo de encendido y la velocidad de marcha en vacfo, un problema ya sea con una bobina de encendido o un inyector de combustible podria dar los mismos s{ntomas al conductor — menos potencia de Jo normal. Las bobinas de encendido a menudo fallan por- que estén en corto; por tanto, la salida de voltaje puede ser mds débil de lo normal. Véase el Consejo Técnico ‘Alambre malo?; {Cambie la Bobina! Esta menor sa- lida de voltaje puede todavia ser capaz de encender la(s) bujfa(s) bajo todas las condiciones, excepto en la, cual se requiete un voltaje que excede al que est dis- ponible. Cuando esto ocurre, se presenta una falla de encendido en el motor. Esta falla de encendido se pre- sentar4 normalmente cuando el motor est bajo car- ga (una condicién que requiere un aumento en cl volta- je de la bujfa). Como la computadora del motor puede sentir de inmediato la falla de encendido como una combinacién excesiva e inadecuada de oxigeno que pasa por el sensor, el problema puede ser compensa- do por la computadora, la cual ordenard una mezcla més rica, Véanse los capitulos 15 al 18 para una com- pleta operacin y procedimientos de prueba. .cendido 4 CONSEJO TECNICO > “tierra para la chispa: electronico de alta ei 40 000 volts: o:més iain eee bajo erg aun cuando fios a la bobina de cele te Sees 1. Retire cl alambre de corriente del sistema de encendido para evitar cualquier operacién. -de este sistema, ; . En un motor equipado con distribuidar, reti- re el cable del secundario de la bobina del centro de la tapa del distribuidor y conecte “un puente entre‘el alambre desconectado de Ja bobina y.una buena tierra:en el motor. (Bsto asegura que la corriente del secunda- rio de la bobina estarévaterrizada sin ries- 0s y evita los daiios pot alto voltaje.) PRUEBA PARA DETERMINAR UN RENDIMIENTO DEFICIENTE Muchos fabricantes de equipo de diagnéstico oftecen métodos para probar sistemas de encendido sin dis- tribuidor con un osciloscopio. Si se usa este tipo de equipo, siga los procedimientos recomendados por el fabricante, asf como para la interpretacién de los re- sultados. Un método sencillo de prueba de sistemas de en- cendido sin distribuidor (disparo directo) con el mo- — tor apagado incluye retirar los cables de las bujfas (0 conectores) e instalar en serie tramos cortos de man- gueras de hule para vacfo (2 pulgadas [51 mm),NOCLEO DEACERO oo DEVANADOS PRIMARIO DE LABOBINA DEVANADOS. 460 <7] SECUNDARIO eoo:: DELABOBINA coo coe FIGURA 13-14 Una pista dentro de una bobina de encendido no es un corto, sino més bien una trayectoria de baja resistencia o perforacién que ha sido quemada a través del devanado secundario al nicleo de acero. NOTA: Para lograr mejores resultados, use manguera de hule que sea conductora de la electricidad. Mia la manguera de vaclo con un ohmiémetro, La manguera de vaclo adecua- da deber4 dar una lectura de menos de 10 000 ohms (10 KQ) para una longitud de alrededor de 2 pulgadas (51 mm). Véanse las figuras 13-15 hasta 13-17. «Paso No, 1. Arranque el motor y aterrice cada ci- lindro, uno a la vez, tocando la punta de una lémpara de prueba aterrizada alamanguera de vacfo, Aun cuando la computadora aumentaré la velocidad de marcha en vacfo y aumenta el su- ministro de combustible para compen- sarel aterrizaje del cable de bujia, debe notarse un cambio en la operacién del motor. Si no se nota ningtin cambio, el cilindro queesté siendo aterrizado est obviamente débil o defectuoso. Prucbe el cable o conector de bujfa con un ohmiémetro para estar seguro de su continuidad. ‘Paso No, 2. Pruebe cada tilindro aterrizando uno alaver. Siuno esté débil, revise el otro cilindro usando Ja misma bobina de encendido (exeepto en motores Nissan <4 CONSEJO TECNICO >7m 244 Diagnéstico de problemas y prueba de sistemas de encendido FIGURA 13-15 Un tramo de manguera de vacio emplea- da como cable de bobina. La manguers de vacio es conducto- ra debido al carbén que contiene el hule de fa manguera. Est ‘manguera sélo mide | 000 ohms y es de | pie (304 mm) de largo. (Esta manguera es de més baja resistencia que la mayor parte de los cables para bujiz) Névese la chispa de la supert- cle de la manguera a la punta del desarmador aterrizado, ® Paso No. 3. Para climinar otros problemas y deter- minar exactamente qué es lo que esté mal, cambie la bobina de encendido problemética a otra posicién (de ser po- sible). 1. Si el problema afecta ahora otro ci- lindro, la bobina de encendido esta defectuosa y debe ser cambiada. 2. Si el problema no “cambia posicio- nes", el médulo de control que afec- ta la bobina sospechosa o cualquier bujfa o cable de bujfa podria estar defectuoso. PRUEBA PARA UNA CONDICION DE “NO ARRANCA” ‘Una condicién de “no arranca” (con la velocidad normal de arranque del motor) puede ser el resultado de queno haya chispa ono haya suministro de combustible. El sistema de control computarizado del motor usa los pulsos del primario de encendido como una sefial para inyectar combustible (sistema de inyec- cién de combustible [fuel injection)) en el puerto oin- yeccién en el cuerpo del acelerador (TBI por sus si- las en inglés). Si no hay pulso, entonces no hay in- yeceién de combustible. e Paso No. 1. Pruebela sefial de salida del sensor del cigtiefial. La mayor parte de los moto- res computarizados con encendido sin distribuidor usan un sensor de posicién del cigiefial. Estos sensores pueden ser de tipo efecto Hall o de tipo magnético. (Véase el capitulo 14 para conocer los procedimientos de prueba con oscilos- Copio de estos sensores.) Los sensores FIGURA 13-16 Un sistema de encendido sin distribui- dor (DIS por sus siglas en inglés) puede ser revisado desen- chufando ambos cables de bujfa de una bobina de encendido y arrancando el motor.La chispa debe ser capaz de brincar la distancia de | pulgada (25 milimetros), entre las terminales de la bobina. No resulta ningin dafio a la bobina (o médulo) Porque aunque se genera una chispa, ésta no encuentra tie- ra en ninguna otra parte. FIGURA 13-17 Empleo de una manguera de vac y una limpara de prueba a tierra para conectar aerra un cilindro ‘a la vez en un sistema de encendido sin distribuidor. Esto trabaja en todos los tipos de sistemas de encendido y pro- porciona un método para aterrizar un cllindro a la vex sin-el temor de dafar algin componente. - deben sor capaces.de producir una se- fial (ya sea sinusoidal o digital) viable. Un multimetro colocado en CA deberé indicar un voltaje « través de los ca. bles del sensor cuando motor. Si no hay salid cambie el sensor.« Paso No, 2 Si el sensor que se prueba esté bueno {paso No. 1), verifique si hay cambio de voltaje ca'en la sefial al médulo de encendido. NOTA: Este paso prueba el alambrado entre el sensor de posicién del cigiefal y el médulo de control de encendido. ‘Sino hay sefal en el médulo de encen- dido, cambie o repare el alambrado defectuoso entre el médulo de encendi- do yel sensor de posicién del ciguerial. © Paso No.3. Si el médulo de control del encendido esté recibiendo un cambio de sefial del sensor de posicién del ciguefial, debe ser capaz encender/apager la corrie te a las bobinas de encendido. Retire una bobina o paquete de bobinas y, con el interruptor de encendido cerrado (en marcha), verifique el voltaje en la ter- minal positiva de la(s) bobina(s). NOTA: Varios febricantes programan que la corriente a las bobinas se apague después de varios segundos de haberse puesto el encendido en “ON” sila computadora no recibe pulso. Este disefio de circuito ayuda a evitar dafios a la bobi- nna de encendido en caso de falla del circuito de control 0 por error del conductor (que deja puesto [“ON"] el inte- rruptor de encendido) sin accionar el motor de arranque. ‘Algunos motores Chrysler no suministran corriente al lado positivo de la bobina hasta que la computadora recibe un pulso de arranque. Si el médulo no est pulsando el lado negativo de la bobina 0 no suministra voltaje de la bateria al lado positivo de la bobina, cambie el médulo de control de encendido, NOTA: Antes de cambiar el médulo de control de encendi- do, cerciérese que esta debidamente atertizado (cuando se aplique) y que el médulo esté recibiendo corriente de en- cendido desde el circuito de encendido. PRECAUCION: La mayor parte de los sistemas de encen- dido sin distribuidor (disparo directo) pueden producir 40 000 volts © més, con niveles de energia lo suficientemente altos como para causar lesiones corporales. No abra el circuito de un alambre del secundario de encendido electrénico,por- que puede dafiarse el sistema (0 lesionarse usted). SERVICIO AL SISTEMA DE ENCENDIDO EL término afinacién ha sido empleado siempre referirse al cambio de partes gastadas del encen pero ahora define el diagnéstico de rendimie motor y el cambio de partes que se encuentran en mé estado y hay la necesidad de cambiarlas. Muchas “es- Pecificaciones de afinacién” ahora cominmente se co-. nocen como “especificaciones de rendimiento”. Aun cuando muchos analizadores electrénicos para moto- res pueden ayudar a localizar el 4rea del problema, la inspeccién a fondo de la tapa del distribuidor, rotor, bujfas y cables de bujfas es todavia importante. NOTA: De acuerdo con las investigaciones realizadas por General Motors, alrededor de una quinta parte (20%), de todas las falas son detectadas durante una cuidadesa inspec- én visual INSPECCION DE TAPA DEL DISTRIBUIDOR Inspeccione la tapa de un distribuir para ver si el in serto de carbén central est4 desgastado 0 rajado, s hay excesiva corrosién o desgaste lateral del inserto rajaduras, 0 trazas de carbén, y revise los bornes po si hay quemaduras 0 corrosién retirando los cable de las bujfas uno por uno. Recuerde, una tapa de dis tribuidor defectuosa afecta el arranque y el rend miento del motor, especialmente si hay much hiimedad. Si se detectan trazas de carbén, es mu probable que se deba a un cable de bujfa con alta r sistencia o abierto. E] cambio de una tapa de distr buidor debido a que tiene trazas de carbén, sin hab revisado y cambiado los cables de bujfas defectuoso <<. CONSEJO TECNICO >246 Diagnéstico de problemas y prueba de sistemas de encendido rahe FIGURA 13-18 Cubierta tipica de plistico sobre la tapa del distribuidor y porciones del alambrado de las buifas. Esta cubierta ayuda a reducir la acumulacién de suciedad en la tapa del distribuidor y en el alambrado. La tierra y la hume- dad (especialmente el rocio matinal) aumientan grandemen- te el voltaje necesario para disparar las bujias. Mast FIGURA 13-19 La foto del mismo motor como se mos- tré en la figura 13-18, excepto en que se quité la cubierta de plistico, Las pruebas han demostrado que la suciedad y la humedad sobre la tapa del distribuidor y cables de bujlas pueden aumentar el voltaje requerido para disparar las bu jfas de j5 000 a 15 000 volts! FIGURA 13-20 Esta tapa de distribuidor se quité de un motor GMY-8 que arrancaba y trabajaba bien. El “nico pro- bblema parecla ser un ruide como de‘“chasquido” producido por el distribuidor. a menudo origina que la tapa nueva del distribuidor falle en corto tiempo. Es recomendable que la tapa del distribuidor y el rotor sean inspeccionados cada ao y cambiados si estén defectuosos. El rotor debe cambiarse cada ver.que se cambien las bujfas porque toda la corriente del encendido fluye a través del rotor. Por lo general las tapas de distribuidor deberén cam- biarse sélo cada 3 04 afios de servicionormal. Véanse las figuras 13-18 a la 13-23. REVISION DE CABLES DE BUJIAS Los cables de bujfas deberdn ser inspeccionados en forma visual para detectar cortes o aislamiento de- fectuosos y medir la resistencia con un chmiémetro. Los cables de bujfa en buen estado deberén tener menos de 10 000 ohms por pie (304 mm) de longitud. ‘Véanse las figuras 13-24 y 13-25. Las fallas en el ais- lamiento de los cables de bujfas pueden causar arran- que dificil o no arranque si hay mucha himedad ambiental. GRASAS DE SILICONA Las grasas de silicona no son realmente grasas; aun cuando se ven como grasa y se sienten como tal, no son formuladas como grasas. La grasa de silicona es una dispersién de un agente espesador de sflice en un fluido de dimetil silicona, Aunque todas las gra- sas de silicona son repelentes al agua y no corrosi- vas, ciertas propiedades pueden ser enfatizados para una aplicacién en particular. . ‘Por ejemplo, cuando una poca cantidad de tin agente espesador de éxido metélico est en el fluido desilicona, el producto resultante puede actuar como ‘un agente que transfiere calor. Este tipo de grasi silicona se usa bajo los médulos de encendi pico (GM y Ford TFI) para transferir elFIGURA 13-21 Un buen ejemplo de excesivo polvo de Sxido de aluminio de los insertos laterales de una tapa de dis- tribuidor HEL. Nétese también que el drea alrededor del elec- trodo central est4 completamente destruida. El motor no arrancaba, aunque trabajaba (casi) el dia anterior. FIGURA 13-23 _Pistas de carbén en {a tapa de un distri- buidor. Estas fallas son algunas veces dificles de detectar y pueden causar falas intermitentes del motor. La causa gene- ralizada de las pistas en la tapa del disribuidor (0 a bobina, es un encendido sin distribuidor) es un cable de bulla defec- tuoso (abierto). FIGURA 13-22 Tapa de distribuidor con inserto de car. bén central roto causando un arranque duro del motor. (To- das las pruebas no indicaron esto como un posible proble- ‘ma, porque la distancia del voltaje del rotor estaba todavia dentro de especificaciones.) FIGURA 13-24 Medicién de la resistencia de un cable de bujfa con un multimetro colocado en la posicin de ohms. La lectura de {6.03 KQ (16 030 ohms) estd bien porque el ca- ble tiene aproximadamente 2 pies (608 mm) de largo. La re- sistencia m4xima tolerable para un cable de bulla de esta longitud podria ser de 20 KQ (20 000 ohms). 247VvourIMETRO FIGURA 13-25 Adernds de probarlo con un ohmismetro, el estado del cable de bujia puede probarse también con una bateria y un voltimetro, Cuando se emplea un multimetro digial de alta impedancia, el voltimetro deberd indicar un voltaje cercano al de la bateria cuando es conectado en serie con un cable de bujfa a través (en paralelo con) de las termi- rales de la baterla. Si se usa un Yoltimetro analégico (tipo agua). el cable por lo general es considerado como bueno si el voltimetro indica 6 volts 0 més. electronica. Otras siliconas se usan por su valor de re- sistencia eléctrica (dieléctrica) Bsta fuerza dieléctrica, (resistencia a la penetracién eléctrica) es alrededor de 500 volts por milésima (0.001 pulgadas). La grasa de silicona puede emplearse también en las botas de cables de bujias como lubricante, sua- vizador de la bota, y como una barrera contra la co- rrosién. La grasa de silicona dieléctrica se emplea también en algunas tapas de distribuidor y rotores Ford para reducir las emisiones de radiofrecuencia interna. La grasa de silicona no tiene punto de fu- sin; simplemente se convierte en polvo. Comola gra sa de silicona puede formularse para una variedad de usos, no use un producto para todos los propési- tos. “Propésitos generales” no significa “para todo pro- pésito”, Esto es particularmente importante cuando se usa grasa de silicona por sus propiedades de trans- ferencia de calor. Cercidrese que la grasa que se em- pleard bajo el médulo de encendido el envase indique que ha sido disefiada para ese propésito. SERVICIO A BUJIAS Las bujfas deberdn ser inspeccionadas siempre que ocurra un problema con el rendimiento del motor y deberén ser cambiadas periédicamente para asegu- rar la eficiencia del sistema de encendido. Con el com- bustible sin plomo y el encendido electronico, algu- nas bujas tienen un vida de servicio de mas de 20 000 millas (82 000 kilémetros).Las bujias de punta de pla- tino del equipo original tienen una vida de servicio tipico de 100 000 millas (160 000 kilémetros). Las bujfas ya usadas no deberan ser limpiadas y vueltas ‘a.usar a no ser que sea absolutamente necesario. La mano de obra requerida para quitar y poner bujfas es, la misma, ya sea que se cambien o limpien. Aunque 248 Diagnéstico de problemas y prucba de sistemas de encen plear el lavado a Ja pintura del mot te realiza dela grasa, sino de todos los incluyendo la bat PRECAUCION: Evite rociar agus entrada del filtro de aire y el alternador. ‘salpica los componentes'del’motor sctamente: Alguno iendanlavar. ef motor, pakted ~ Un motor limpio trabaja més frfo y més facil de darle servicio, Las fugas pueden ser localizadas facilmente en un motor — limpio. Muchos clientes se impresionan : zi ‘un motor limpio—es una de las pocas cosas d ‘una afinacién que es visible al promedio de los, clientes. a limpieza de las bujias a menudo restablece la apro- piada operacién del motor, la vida de estas bujias es definitivamente mas corta que la de las bujfas nue- vas. jLas bujfas con puntas de platino no deben rect librarse! El empleo de una herramienta para recali- brar las bujias puede romper el platino después de que han sido empleadas en el motor. Cerciérese que el motor esté frio antes de retirar las bujfas, especialmente en motores con cilindros con cabeza de aluminio. Para evitar que caiga suciedad dentro del cilindro al estar quitando las bujias, use aire a presién o una brocha para retirar la suciedad alrededor de la bujia antes de quitarla, Mientras esté quitando las bujias, coldquelas en forma ordenada para que pueda revisarlas y verifi- car los problemas del motor que podrfan afectar uno 6 varios cilindros. Todas Jas bujias deberdn estar en iguales condiciones, y el color del aislador central debera ser cancla claro o gris, Si todas las bujias es- tén negras u oscuras, se debe revisar el motor para,fe quit6 de un motor después Nétese el lado (tierra) del elec- y el huelgo (0.025 pulgadas) se spa ocurra durante una muy lor y el estado de la bujfa indi- ion casi perfecta. color. Quizé se deba a una ble o a que se esté que- jo una o algunas bujfas estén cendido adecuado de esos ci- ia defectuoso) 0 una con- ecta a ese cilindro en par- 13-26 ala 13-30. 4 blancas, vea si hay un I tiempo de encendido o fuga zcla de aire/combustible uujfas est4n blancas, vea tan la mezcla de aire/ liindros en particular, motor “siente” las proporcio- © pobre, por medio de la entra- jo en un cilindro esté pobre, la todos los otros cilindros ten- pensacién s electrodos centrales de si hay desgaste. Conforme indo, el electrodo central se electrodo central esta redondo, to voltaje del sistema de encen- la bujfa. Cuando coloque bujfas, segin las especificaciones para transferencia de calor del reves- ala cabeza del cilindro, Véase la FIGURA 13-27 Bulla tipica desgastada, Notese el clee= trodo central redondeado, Los depésitos indiean que ha hae bido un problema con el aceite, una mezcla muy rica de aire/combustible. El motor « se quité esta bujia tiene un inyector (pegado parc abierto) defectuoso sélo en este cilindro, 2 FIGURA 13-28 Bulla nueva que estaba nde aieDiagnéstico de problemas y pruct pa de sistemas de encendido yrquimetro (en vueltas) 250 Par con torquimetro (pie/1b) Par sin to : an tt Cabeza Bujfa Cabeza de hierro Coberadeoluminio Cabecadehierro =, Cyr, pA colado colado Empaque . Fr 14mm 26-30 18-22 Z i 18 mm 82-38 28-34 fa ere : Gea 7-15 TAB ths (ajustado) the (ajustado) 18mm 15-20 15-20 tho (ajustado) ifs (ajustado) aS lectrodo y requiere menos voltaje para saltar del que da, en la cual el NOTA: General Motors no recomlenda el uso de com- to antatascamiento en fa rosca de las bujfas instala- fas en cllindros con cabeza de aluminio,La razén es que la bujia quedaré muy apretada. Este excesivo apriete intro- dace It bujia demasiado en la cAmara de combustion don de el carben se acumula,lo que dificulta quitar despues las bujis. Si usa un compuesto antiatascamiento en la rosca de la buja, reduzca el apriete en un 40% Siga siempre las recomendaciones del fabricante del vehiculo. SS puest BUJIAS TIPO J En una bujia tipo J el electrodo lateral est4 cortado de modo que su extremo se alinea con Ja linea me- dia del electrodo central. Véase la figura 13-32. Una chispa normalmente salta de una orilla aguda. Una bujfa nueva tiene orillas agudas en el centro FIGURA 13-29 Bujla tipica desgastada que muestra de- pésitos de adltivo para gasolina o aceite. necesita una bujfa usada y desgas ‘lectrodo central se ha vuelto redondo. Sin embargo, Ja mayor parte de las bujfas nuevas todavia disparan ala superficie plana del electrodo lateral. Si éste est limado o cortado, entonces la chispa ocurriré entre el filo puntiagudo del electrodo central al filo puntiagu- do del electrodo lateral. Esto reduce el voltaje nece- FIGURA 13-30 _(@) Se ve como una bulia normal hasta {que fa sacude, (b) Tiene rota fa porcelana central y ahora dubre el electrodo central, A veces esta bua se conoce como de'clic-clie’ porque hace ese ruldo cuando se la sacude.ELECTRODO RECORTADO FIGURA 13-32. Bujia con un electrodo 2 tier cor $ Este disefio de huelgo de chispa a menudo se llama tiv ci Porque este estilo de electrodo cominmente #2 usa en bux jfas Champion que emplean la letra J como un prefijo, coro FIGURA 13-31 Esta bujia defectuosa se detecté usando una bujia J-8 para segadora de pasto. ‘un megéhmetro. Una pequefia rajadura en la porcelana cau- ‘56 que la chispa brincara del cable directamente al recubri- miento métalco de la bila 4 CONSEJO TECNICO > < CONSEJO TECNICO > -—<——— PRUEBA DE “MEGGER” Un medidor de resistencia del aislante (algunas veces llamado “megger”) puede emplearse para determinar si las bujfas estén sucias cuando es- tan en el motor, Un “megger” es un ohmiémetro que tiene una escala de 10 megohms (10 millo- nes de ohms) o mas. Para probar bujfes con un chmiémetro, cols- gue éste en la escala “10 MQ" y conecte una punta de prueba a una buona tiérra en el motor. Co- necte la otra punta de prueba al electrodo cen. ‘tral de la bujia estando instalada en el motor. Lalectura deberé ser de mds de 10 megohms. Si la resistencia es menor que 10 megohms, la bu- Jia est sucia o tiene un pobre aislamiento y debe Ser inspeccionada, limpiada o cambiada. Véase Ja figura 13-31, geet Nn ES tee Ft ne Sa NOTA: Si esta prueba indica una resistencia menor que 10 megohms, la bujia esté definitivamente sucia. Sin embargo, le bujia podria estar sucia y no lo indica la ~prueba. Asi que este método trabaja como una prueba ® positiva, pero como sucede con otros procesos eléc- tricos,no siempre determina que no haya nada mal si ‘los componentes pasan la prueba, i i eatDiagndstico de problemas y prucba de siste 4 CONSEJO TECNICO P 252 TOLERANCIA DE LAS BUMIAS Y MARCHA EN VACIO SUAVE Un mecénico cambié las bujfas en un Toyota con inyeccién de combustible y encendido clectréni- cos, Después de cambiar las bujfas, junto con la tapa del distribuidor y' ‘el rotor, el motor trabaja- ba ligeramente éspero en marcha en vacio, Como no se podia ajustar la mezcla de combustible en marcha en vacfo, el mecdnico asumi6 que dicha aspereza era debido al sistema de encendido. ‘Después de una cuidadosa reinspeccién del siste- ma de encendido para cerciorarse que todos los cables de las bujfas estaban apretados, recalibré Ja tolerancia de las bujias nuevas y las dejé como la que tenfan las bujfas viejas que habia quitado. El ‘égimen en vacfo quedé perfecto y el motor mar- ‘chaba suavemente. La especificacién de la tole- rancia de la bujfa era de, 0.040 pulgadas (1.0 ‘imilimetros) con una maxima tolerancia de 0.055 pulgadas (1.4 milfmetros). Una tolerancia mas amplia proporciona un régimen en vacio mas uni- forme y mejora la economfa de combustible, mientras que una tolerancia estrecha se emplea _ en las bujfas que se emplean en autos de carre- ras y alta eficiencia a grandes velocidades. Aun ~ cuando el fabricante recomienda que la toleran- tid delas bujfas deberd siempre considerase que ‘eg Ja correcta, un ligero incremento de 0.005 pul- © gadas a 0.010 pulgadas (0.1 a 0.2 milimetros) “puede dar por resultado una operacién més uni- forme del motor y mejorfa en la econom{a de com- bustible, Una reduccién de 0.005 pulgadas. a 0.010 pulgadas (0.1 a 0.2 milfmetros) puede ser -neceseria para que ocurra la combustién a muy —altas-velocidades del motor. sario para disparar la bujia y reduce la falla del en- cendido, Los requerimientos de voltaje més bajo de una bujfa tipo J se observan fécilmente en un osciloscopio debido a la corta altura de la linea de encendido de la bujia. Como el voltaje de encendido es reducido, la tolerancia de la bujfa puede ser au- mentada por lo menos 0.005 pulgadas para crear una chispa més larga para una mejor econom{a de com- bustible y rendimiento, y la bujfa mantiene cl mismo (omenor) voltaje que una bujfa con tolerancia estandar con las especificaciones originales, {Por qué los fabri cantes de bujfas no usan tolerancia J en todas su bu- jfas? Como el electrodo lateral est soldado ala coraza de la bujfa, se tienen que utilizar tolerancias estre- has para localizar la exacta posicién del extremo del electrodo lateral en el centro del electrodo central. La vida titil de una bujfa tipo J se reduce también ligera- mente cuando ha trabajado més de 200 horas, en com- paracién con una bujfa que no sea del tipo J. {Por qué se llama tipo J? Algunas bujfas Cham- pion con una J como parte de su numero de e6digo smas de encendido TG MINUTOS EN EL RELOJ” ante un cambio; las bujfas con asiento ahu- Durallgbordn ser apretadas correctamente pars Stegurar la adecuada transferencia de calor. y Gperacién del motor. Las especificaciones de ghriete son de 7 a 15 Ibs-pie (para bujtas con a eametro roecado de 14 milfmetros) o un dieciséi- favo de vuelta. Como muchos mecdnicos.no usan 1 torquimetro al colocar bujias, simplemente Secuerde que una bujfa con asiento abusado de- berd ser apretada alrededor de 4 minutos de ro- tacién en Ja carétula de un reloj (lo cual es alre- dedor de un dieciscisavo de una revolucién). Se vienen de la fébrica con el electrodo lateral corto. AC le llama a esta caracteristica un disefio de electrode “recortado”. NOTA: Muchas bujlas premium de platino usan electrodos faterales recortados (tipo J) con electrodos centrales de cos- toso alambre de platino, lo que resulta en una bujia de larga duracién que proporciona un rendimiento superior. BUJIAS DE EQUIPO ORIGINAL ‘A veces es de utilidad ser capaz de determinar si las, bujfas son originales de fabrica o han sido cambia- das. Las bujias AC, con las cuales los vehiculos Gene- ral Motors vienen equipados de fabrica, por lo general tienen un punto pintado (normalmente blanco, na- ranja o verde) en la parte superior de la terminal de la bujfa. Si, por ejemplo, un vehfoulo GM llega al ta ller para un servicio, con 30 000 millas (48 000 kilé- metros) en el odémetro, el mecdnico puede determi- nar répidamente si las bujfas son las originales ohan sido cambiadas, quitando el cable de una bujia para localizar el punto en el extremo de a terminal. Algunas bujfas originales de fabrica de Ford tienen también un punto pintado en la parte superior de la terminal. Esta informacién puede emplearse para determinar répidamente las partes que se necesitarén para el servicio. CILINDROS APAREADOS . Siempre que trabaje en un encendido sin distribui- dor o cambie un distribuidor, es bueno conocer cudles cilindros estén operados o si trabajan exactamente ‘opuestos uno con otro, Por ejemplo, cuando un cilin- dro esté en “TDC” “punto muerto superior” en 1a, rrera de compresién, el otro cilindro esté en él punto: muerto superior de la carrera de escape. Pero, 2c6m puede usted determinar cudl eilindro es él. opu« ir Simplemente apunte el orden del encendido y deter- mine el punto central, Reescriba los numeros de 1a mano derecha debajo de los niimeros de la izquierda, Los niimeros de los cilindros superior e inferior re- presentan los cilindros pares. Por ejemplo: el orden de encendido del Buick V-6 es 165432, divida el or- den de encondido: 165, 432. Ponga los numeros a la derecha bajo los mimeros de la izquierda: 165 : Jap Losllindros pareados son 1y4,6y3y5y2. PRUEBAS RAPIDAS Y FACILES DEL SECUNDARIO DEL ENCENDIDO La mayor parte de los problemas de funcionamiento del motor son causados por componentes defectuosos © mal ajustados. Muchos problemas de encendido involucran el cireuito de encendido de alto voltaje del secundario. © Paso No.1 Si hay una rajadura en una tapa del distribuidor, bobina o bujfa, se puede ver fécilmente una chispa en la noche. Como se requiere mds alto voltaje du- rante la regulacién parcial de la acele- racién, el ayudante del mecénico debe- 4 acelerar ligeramente el motor con el. selector en “drive” o segunda velocidad (si es transmisién manual) y el freno firmemente oprimido. Sies visible cual- quier chispa, deber4 determinarse su ubicacién cuidadosamente y cambiar- se las partes defectuosas. Un brillo azul “corona” alrededor del recubrimiento de la bujia es normal y no es una indi- cacién de que esté defectuosa. Paso No.2 Con los problemas intermitentes use un frasco atomizador para rociar con agua las bujias, la tapa del distribui- dor y los cables de bujias. Con el motor trabajando, el agua puede causar un arco a través de cualquier aislamien- to débil y hacer que falle o se pare el motor. SUGERENCIA: El agregar un poco de sol © de jabén liquide alagua la hace mas conductora. Esto facilita localizar las fallas de encendido intermitentes y difciles de diagnosticar. ¢ PasoNo.3 Para determinar si la operacién éspe- ra del motor se debe a problemas del secundario, conecte una lmpara de prueba de 6 a 12 volts al lado negativo (algunas veces marcado tach) de la bo- bina. Conecte la otra punta de la lém- para de prueba al cable positivo de la bobina. Con el motor trabajando la luz intensidad y estable en cuant Mantez. Si hay alta resisten cireuito secundario (como lo qui un cable de bujfa defectuoso), la lém- para de prueba pulsaré brillantemen- _ te a veces. Si }a lampara de prueba varia notablemente, esto indica que el voltaje del secundario no puede encon- trar tierra fécilmente y esté alimentado de rogrese a través de los devanados del primario de la bobina, Bsta retroa- Jimentacién causa que la kimpara de prueba llegue a ser mas brillante, TIEMPO DE ENCENDIDO El tiempo de encendido deberd ser revisado y ajusta- do de acuerdo con los procedimientos y especificacio- nes del fabricante para una mejor economia y rendi- miento de combustible, y las menores emisiones al escape, Por lo general, para una prueba, el motor debe estar trabajando en marcha en vacio con los contro- les de la computadora del motor colocados en tiempo de encendido “base”, el cual es la sincronizacién de la chispa antes de que la computadora adelante el tiem- pode encendido. Para asegurar la sincronizacién apro- piada de encendido siga, exactamente, el procedimien- to para poner a tiempo indicado en la caleomania de emisiones que est bajo el cofre, NOTA: Con la mayor parte de los motores viejos equipados con un avance de vaclo, debe quitarse y taparse la manguera del vacio y antes de verificar el tiempo de encendido de los motores. <4 CONSEJO TECNICO >sndstico de problemas 254 Si el tiempo de encendido : pueden ocurrir los sintomas sigu Ge tiempo de encendido adelantado es seca a ne grados antes del punto muerto superior Pe is ciglas en inglés} en lugar de 8 grades.) 1.Se puede escuchar un “golpeteo” del motor 0 un ping de la chispa mientras se maneja hacia arri- ba en una pendiente o durante la aceleracién. 2. Bl giro al arranque puede ser lento 0 con jaloneo, especialmente cuando el motor esté caliente. 8. Bl motor puede sobrecalentarse si el tiempo de encendido est4 muy adelantado. Sil tiempo de encendido esté muy atrasado, pue- den ocurrir los sintomas siguientes. (Un ejemplo de tiempo de encendido retrasado es colocarlo a 4 gra- dos en BTDC en lugar de 8 grados.) 1. El motor puede perder potencia y rendimiento. 2, El motor puede requerir més tiempo de arranque antes de ponerse a trabajar normalmente. 8. Un gasto excesivo de gasolina puede ser el resul- tado de un tiempo de encendido retrasado. 4, El motor puede sobrecalentarse si el tiempo de encendido est4 muy atrasado VERIFICACIONES ANTES DE PONER A TIEMPO Antes que el tiempo de encendido sea revisado o ajus- tado, deberé revisarse lo siguiente para asegurar re- sultados precisos en el tiempo de encendido. < CONSEJO TECNICO > LA PRUEBA DE “SOLO GIRE LA LLAVE” ~ Si el tiempo de encendido es el correcto, un mo- tor caliente deberé arrancar inmediatamente cuando la lave del encendido es girada a la po- sicién de “START” (arranque). Si el motor trata de arrancar por un largo tiempo, quizé el tiem- pode encendido est atrasado, Si'el motor arran- ca lentamente, el tiempo de encendido, puede estar muy adelantado, Sin embargo, si el motor’ __artanca inmediatamente, el ti encendi-- “do (aunque puede no estar. ite colocado de acuerdo a las espe: nes) esté por lo ge- neral ajustado casi de acuerdo con las especifi- -caciones. Siempre que tenga un problema de -arranque; revise primero el. tiempo de encendi- cosinteeavariicarl Sitenaras crass “gel de arranque por si hay algin problema:! ‘de seguir este procedimiento. poder dia; “de inmediato prueba de stscemas de encendide 1: deberd estar a la temperatura normal . a ea (la manguera superior del radiador deberd estar caliente y presurizada) : 2, Bl motor deberé tener las correctas RPM del tiem- po de encendido (consulte las expcicasone uitarse las mangueras de vacfo y la 5: Peper de la unidad de avance por vacfo del Tetabuider (si el vehfoulo la tiene) y taparse ho ser que se especifique lo contrario. 4, Si el motor esté equipado con computadora, con- gulte los procedimiento especificados por el fabri- ante para el tiempo de encendido. Esto puede jncluir desenchufar el alambre conector de “ajus- te de tiempo de encendido”, aterrizar una termi- nal de diagnéstico, desenchufar un conector de cuatro alambres, o'un procedimiento similar. oe NOTA: General Motors especifica diez procedimlentos de verificaclén antes de poner a tiempo dependiendo del mo- tor, tipo de sistema de combustible y tipo de sistema de en- cendido. Por ejemplo, muchos motores de cuatro cilindros usan el promedio de tiempo de encendido para el jcilindro No. el cilindro No.4! Siempre consulte la caleomanla de cemisiones que esté bajo el cofre para conocer el exacto pro- cedimiento a seguir CONEXIONES DE LA LAMPARA DE TIEMPO Para revisar o ajustar el tiempo de encendido, haga las conexiones de la lampara de tiempo como sigue 1. Conecte los cables de bateria de la lmpara de tiempo a la bateria del vehfculo: el rojo a la ter- minal positiva y el negro a la terminal negativa 2. Conecte el cable de alta tensién de la lémpara de tiempo al cable de la bujia No. 1. Véase la figura 13-33. LOCALIZACION DEL CILINDRO No. 1 Lo siguiente le ayudaré a localizar el cilindro No. 1 1. Motores de cuatro 0 seis cilindros: En todos los motores en linea de cuatro o seis cilindros, el ci- lindro No, 1 es el cilindro que est mds adelante. 2, Motores V-6 0 V-8: La mayor parte de los motores en Vusan el cilindro delantero izquierdo (lado del conductor) como el cilindro No. 1, excepto moto- res Ford y algunos Cadillacs, los cuales usan ¢) cilindro delantero derecho (lade del pasajero). 3, Motores transversales (cruzados): La mayor par- te de los vehfculos con traccién delantera con motores transversales usan el cilindro de la ex- trema derecha (lado del pasajero) como el cilindro ‘No. 1 (cable de bujfa mas cercano a la(s) bandals) de transmisién). aeFIGURA 13-33 Captor inductivo para una limpara de ‘dempo conectada alrededor del cilindro No. | de un motor de cuatro cllindros GM con distribuidor. Aun euando la compu- tadora controla el tiempo de encendido en la mayor parte de los motores, el tiempo base (inicial) de encendido puede y debe ser revisada y austada (si es posible) como parte de una verificacién a fondo del rendimiento del motor. Siga esta regla emptrica: Si no se sabe cus os el cilindro No. 1 en cualquier tipo de motor, entonces es, el que esté mds adelante visto desde arriba (excepto en motores Pontiac V-8). Véase la figura 13-34 para una t{pica localizacién del cilindro No. 1. REVISION O AJUSTE DEL TIEMPO DE ENCENDIDO Siga los pasos siguientes para revisar o ajustar el tiempo de encendido: 1, Arranque el motor y ajuste la veloci cificada para el tiempo de encendido. 2. Con la lémpara de tiempo apuntada al indicador fijo del tiempo, observe la posicién de la marca del tiempo con la ldmpara, Consulte las especifi- caciones del fabricante en la calcomanta colocada debajo del cofre. Véase la figura 13-35. i ly NOTA: Si la marca de tiempo aparece adelante del indica- dor, en relacidn con la direccién de la rotacién del cigiefial, el tiempo esté adelantado. Si la marca aparece detris del indicador, en relacién con la direccién de la rotacién del gulefal,el tiempo estd atrasado. eee 8, Para ajustar el tiempo de encendido, afloje el tor- nillo o tuerca que fija el distribuidor y gire la carcasa hasta que la marca de tiempo esté en la po- sicién correcta. Gire la carcosa del distribuidor ena direccién de la rotacién del rotor para retra- jad ala espe- ‘Avance mecinico del tiempo 255 sar el tiempo y contra la rotacién del rotor para adelantarlo, @ 4, Después de ajustar el tiempo de encendidosegin Jas especificaciones, apriete cuidadosamente el tornillo que fija al distribuidor. Algunas veces €3 necesario reajustar el tiempo de encendido des- pués del ajuste inicial porque el distribuidor pue- de girar ligeramente al apretar el tomnillo de su- jecién. TIEMPO DE ENCENDIDO MAGNETICO Desde finales de la década de los afios setenta, mu- chos fabricantes han incluido un receptéculo para usarse con un medidor de tiempo magnético. El me- didor incluye un sensor con imén de captacién que est insertado en un sujetador ubicado cerce del TDC. El mamero de grados en que el sensor esta desviado del TDC (0 grados) se llama dngulo de desviacién magnético, Véase la figura 13-36. El Angulo de desviacién magnético vara de acuer- do con el fabricante, y la mayor parte esta desviada después del TDC y por lo tanto son negativos. Los siguientes son éngulos de desviaci6n tipicos: cm -9.5° AMC -10° Chrysler 10° Ford* Mercedes -15° BMW ~20° Renault = 20° VW/Audi — 20° Porsche 20° Volvo — 20° * El tiempo de encendido magnético no lo recomienda Ja Ford (Los éngulos de desviacién varian de acuerdo con la plan- ta, el motor y afio). (Algunos angulos de deeviacién de moto- res Ford incluyen 26°, 52°, 68°, 136°, 314° y 334¢,) El tiempo ‘magnético en motores Ford ha sido disefado para usarse sélo en la linea de ensamble durante la produccién de los motores. Las unidades magnéticas de tiempo (medidores) estén disponibles en la mayor parte de las refacciona- rias automotrices. Cuando se emplea el sensor mag- nético, el balanceador arménico debe estar limpio para, lograr mejores resultados. El medidor magnético de tiempo es una magnifica herramienta, porque per- mite fijar un tiempo de encendido exacto sin posibili- dad de un error visual (llamado paralelaje) que a menudo ocurre cuando se usa le lmpara de tiempo, AVANCE MECANICO DEL TIEMPO. Los modelos antiguos de motores usan un avance ‘mecénico con pesas para adelantar el tiempo de en- cendido conforme aumenta la velocidad del motor, El avance mecénico proporciona potencia y rendimien-“opipusous ep odwas jap uo!2ez}e20) ej wed yNB A | ON OUPUII PEEL WUNDIS @00 © vans ‘ows anaes 2rosuoa MA Wwowaisode Cle} Ojo jo ec vonon o1a30%3 Swsusnsivi. ‘GINS @COCO OOO®ACORRECTA EN ANGULO RECTO. ALAS ARIS DEL TIENPO Dz ENCENDIDO LAVISTADESOE UN. ANGULO INCORRECTO ‘CAUSA ERROR FIGURA 13-35 El paralelaie ocurre cuando lat marcas el tiempo de encendido se ven desde un éngulo FIGURA 13-36 Recepticulo para el tiempo de encendi- ‘do magnético desde 0 grados (TDC por sus siglas en inglés) Un probador magnético de captacién de tiempo de encendi- do siente la ranura en la polea del cigiefal to adicional del motor. Si el avance mecénico no est ‘trabajando, la mayor parte de las veces el conductor se queja de pérdida de potencia y rendimiento. Silas pesas del avance se pegan en la posicién adelantada, a queja mas frecuente es un golpeteo constante de la chispa (chasquido). Sise encuentra que el tiempo esta adelantado, de acuerdo con las especificaciones, ins- peccione siempre las pesas del avance mecénico, porque podrfan estar pegadas en la posicién adelantada, Gon el motor apagado y la tapa del distribuidor quitada, gire el rotor y suéitelo rpidamente. El rotor deberd regresar a su posicién original si el mecanismo del vance mecénico esté operando. Si el rotor no regre- 4a répidamente al reinstalarlo, el distribuidor debe. Un viejo modelo de cado a un taller de servi ‘el motor simplemente yz pués de algunas ao mec4nico movi6 todos los ellas mismas mientras el v 2Endose por el.sanino, el desensamblar el extremo d ~ Pensé atte quizs Ta cadena'se habia ‘Pequefio engrane del cigitenal, lo que re el tiempo de las vélvulas y del encendido. Pero la cadena estaba bien. Después de una revisién més minuciosa, se localizé el problema. Bl perno del engrane de mando del distribuidor. se habfa roto y permit tribuidor. Los extremos del vefan todavia en ambos lados del, engrane del distri- buidor, El motor trabaj6 perfectamente después de haber cambiado el perno: r4 ser retirado del motor y desarmado. Véanse las figuras 13-37 y 13-38. AVANCE DEL TIEMPO POR VACiO En motores equipados con una unidad de avance por vacio, del tiempo de encendido adicional es propor- cionado durante la aceleracién parcial para maxima economia de combustible. Las unidades de avance por vacio estan conectadas al lado del distribuidor y mue- ven el plato ruptor (bobina captora) para adelantar el tiempo durante condiciones de alto vacio. El avan- ce por vacio tiene una mayor influencia en la econo- mfa de combustible (hasta 4 0 5 millas por galén) y sélo un ligero efecto sobre la respuesta de acelera cién. AVANCE DEL TIEMPO POR COMPUTADORA Los motores equipados con dispositivos para manejo de combustible controlados por computadora, por lo general usan controles computarizados para el tiem. po de encendido. Estos sistemas computarizados (ya258 Diagnéstico FIGURA 13-37 Si se quita un distribuidor de encendido de cualquier motor, marque siempre la direccién en la cual sefiala el rotor. Marque también la ubicacion relativa del dis- tribuidor (0 la direccién en la cual el avance de vacio esté apuntando, s el vehiculo esta equipado) antes de retirarlo. sea con 0 sin distribuidor) controlan el tiempo de en- cendido basados en las entradas de varios sensores del motor. Estos sensores incluyen: 1. Posicién del acelerador (TP por sus siglas en in- gles) 2, Presién absoluta del multiple (MAP, vacio) 8. Velocidad del motor (RPM) 4, Altitud (presién barométrica, llamada BARO) 5, Temperatura de enfriamiento del motor (ECT por sus siglas en inglés) 6. Temperatura del aire de admisién (IAT por sus siglas en inglés) (si el vehfculo la tiene) La computadora del motor proporciona el avance 6ptimo posible de chispa basada en los valores de to- dos los diferentes sensores. Una falla en cualesquie- ra deellos puede afectar el avance total del encendido. Si un problema se desarrolla en la computadora on los sensores, e] tiempo de encendido por lo gene- ral tiene un avance més atrasado de lo normal. Esta reduccién en el avance del tiempo evita posibles da- fios al motor. La computadora (u otra unidad de con- trol de encendido, como el médulo de encendido) pro- porciona suficiente avance de chispa para evitar el sobrecalentamiento del convertidor catalitico. El sin- toma més notable de que la computadora falla con base en el tiempo de encendido es la reduccién en la econom{a de combustible, Véase el procedimiento de diagn6stico del fabricante para la determinacién de las cauisas posibles. Véanse el capitulo 15 hasta el 18, Sobre controles de motor computarizades, para més detalles. de problemas y prueba de sistemas de encendide FIGURA 13-30 La clave para poder reinstalar con éxito tun distribuidor es hacer un segundo conjunto de marcas (dos rmareas con gis en esta foto) indicando la direccién del rotor cuando el distribuidor ha librado precisamente el engrane del arbol de levas y dejado de girar. Para reinstalar, simple- mente alinee el rotor con las dos marcas, y el distribuidor deberd caer y girar hasta que el rotor se alinea con fa marca (una) original. GUIA PARA LA LOCALIZACION DE FALLAS EN SISTEMA DE ENCENDIDO La lista siguiente puede ayudar al mecénico en la lo- calizaci6n de fallas con problemas del sistema de en- cendido: Problema Causas posibles y/o soluciones 1.Nosalechispa _ 1. Posiblemente esta abierto el de la bobina cireuito de encendido. Posiblemente el médulo de encendido (si es encendido electrénico) esta defectuoso. Posiblemente la bobina captora o el interruptor de efecto Hall (si es encendido electrénico) defectuoso. Posiblemente el condensa- dor esté en corto, 2. Posiblemente alta resisten- cia en alambrado de bobina o cables para bujfas. Posi- blemente falsa tierra entre el distribuidor o médulo y el i monoblogue. 3. Falla del motor 3. Posiblemente un cable de bujfa defectuoso (abierto), Posiblemente las bujfas fallan o estén desgastadas. Posiblemente la bobina 2. Chispa débil de salida dela bobinacaptora esta defectuasa, Posiblemente el médulo est defectuoso, Posible- mnat falsa conexién a tierra en la bobina captora y/o el médulo, RESUMEN 1, Use siempre un probador de chispa que requiera por lo menos 25 kilovolts (KV) para disparar, cuan- do revise la chispa 2. Por lo gencral el resultodo de Ia prueba de bobi- nes de encendido es de 1 ohm a través del deva- nado primario y de 6 000 a 30 000 ohms a través del secundario 3. Una bobina captora de imén deberé sn madamente en la mitad de las espeeifica deresistencia y ser capaz de producir un voltaje de al menos 0.25 volts mientras e8 arrancado él mo- tor. a ‘Un cable de bujfa abierto puede dafiar la bobina de encendido 5. Una inspeccién visual completa deberd ser efec- : tuada a todos los componentes siempre que se 2 ; diagnostique un problema en el rendimiento del motor. 6. Las bujfas con electrodos de platino no deben’ reealibrarse después de ser usadas en un motor. 7. Siga siempre exactamente las recomendaciones del fabricante cuando revise o ajuste el tiempo de encendido PREGUNTAS DE REPASO 1. Explique porqué debe emplearse un probador de ch pa.en ver de user una bujia estandar. 2, Explique cémo revisar una bobina de encendido em- pleando wn ohmiémetro. 8. Bxplique e6mo probar la resistencia y salida de voltaje ca de una bobina captora, 4, Explique el dao que puede ocurrir ai el motor es arran- cado woperado con un cable de bujia abierto (defectuos0) 5. Explique por qué las bujias con electrodos de platine no deben ser recalibradas después de haber sido usa- das en un motor. 6. Describa eémo opera el tiempo de encendido magméti- coen un motor, PREGUNTAS DE ELECCION MULTIPLE 1. El mecénico A dice que una bobina captora (generador de pulso) puede probarse con un ohmiémetro. El mecd- nico B dice que las bobinas de encendido pueden pro- arse con un ohmiémetro. ;Cual mecénico est en lo correcta? a, Sélo el mecénico A b. Sélo el mecdnico B ¢. Ambos, ay b . Ninguno, ni a nib 2. Bl mecénico A dice que un cable de bujfa defectuoso puede causar una pérdida en el motor. El mecénico B dice que el alambre de una bobina captora puede cau- sar una falla en el motor. {Cuél mecénico esté en lo correcta? ‘a, S6loel mecdnico A b, Solo el mecdnico B ¢. Ambos, a yb d. Ninguno, ni a nib envia una seal de pulso al médulo fo electr6nico. 1, Resistor de balastra b, Bobina captora ©. Bobina de encendido 4. Condensador 4, Por lo general, las especificaciones para la resistencia, de un primario de bobina tienen un rangode. a, 100 a 450 ohms , 500 a 1500 ohms ©. 1a3 ohms 4. 6 000 a 30.000 ohms 65. Por lo general, las especificaciones para la resistencia deun secundario de bobina tienen un range de. 1. 100 a 450 ohms 'b, 500 a 1500 ohms & La3 ohms 4. 6 000 a 30 000 ohms 6, El mecénico A dice que un motor no puede arrancar y. i de sefial al médulo de encendido (ignitor), B] mecénico B dice que un alambre de cual: quier bobina captora debe ser aterrizado, {Cuél mec&- nico esté en lo correcto? igs 8, Solo el mecénico A b, Sélo el mecénico B fe. Ambos, ay b 4. Ninguno, ni a nib260 Diagndstico de pro rotor de un distribuidor HET JEGM se puede quemar totalmente y causar una falla del motor durante la aceleracién. El mecanico B dice que una bobina captora defectuosa puede causar una fila del motor durante la aceleracién. ,Cuél mecénico estd en lo correcto? 2, Sélo el mecdnico A b, Sélo el mecdnico B cc. Ambos, ay b 4. Ninguno, ni a nib 8, Bl cireuito de encendido secundario puede ser probado usando . a. Un ohmiémetro b, Una ldmpara de prueba c. Un amperimetro d, Ambos, ay b 7, El mecdnico A dice que el iemas y prueba de sistemas de encendido 9. Los médulos de encendido electrénico pi bados usando a. Probadores especiales de médulo de e1 trénico 2 b. Una pistola de soldar para algunos ce. Una lampara de prueba y puentes par: dulos d. Todo lo anterior 10. Una lectura de 1 ohm es aceptable para a. Una bobina captora b. Una bobina de encendido ¢. Un médulo de encendido d. Un cable de bujiaPRUEBA CON s OSCILOSCOPIO OBJETIVOS Después de estudiar el capitulo 14, el lector sera ca- paz de 1. Explicar un trazo del osciloscopio de un secunda- rio de encendido 2, Explicar cémo la pendiente del trazo de la chispa puede indicar problemas. 3, Describir cémo probar alternadores usando un osciloscopio. 4, Explicar cémo probar sensores usando un osciloscopio de doble trazo Un osciloscopio es realmente un voltfmetro de alta impedancia que muestra en la pantalla cualquier cambio de voltaje como un trazo. PRUEBA CON OSCILOSCOPIO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO Cualquier osciloscopio automotriz mostraré un trazo del sistema de encendido, Todos los sistemas de en- cendido, ya sea electrénico, de efecto Hall o tipo de platinos deben cargar y descargar una bobina, Con el motor apagado, la mayor parte de los osciloscopios muestran una linea recta horizontal. Con el motor en marcha, esta linea horizontal (cero) se cambia a un trazo con secciones arriba y abajo de la linea de cero. La secciones de este frazo que estan sobre la linea de cero indican que la bobina de encendido se esté descargando. Las secciones del trazo en el osciloscopio por abajo de la linea de cero indican car- ga de la bobina de encendido. La altura del trazo en el osciloscopio indica voltaje. La longitud (de izquier ‘TUBO DE RAVOS cATODICOS, FIGURA 14-1 Un osciloscopio automotriz es igual en su construccién a un tubo de rayos catédicos (CRT por sus siglas en inglés) o pantalla de televisién. Un osciloscopio au- tomotriz es un voltimetro visual. Entre mas alto es el trazo (linea) en el osciloscopio, mas alto es el voltaje. El osciloscopio muestra el tiempo de izquierda a derecha. Entre més larga es la linea horizontal, mayor es el tiempo transcurrido. da a derecha) en el trazo del osciloscopio indica el tiempo. Véase la figura 14-1. CONEXION DE LOS CABLES DEL OSCILOSCOPIO ‘Todos los osciloscopios deben ser conectados en cuatro puntos para que funcionen correctamente (figural4-2): 1. Conexién al cable de la bobina, Esta captaci6n inductiva alrededor de cal bina (0 en la tapa del distribuidor en. HEI) sefiala—a la electrénica del la intensidad y polaridad de la des de la bobina. Esta conexi6n pri termina la forma del trazo delPrueba con esciloscoplo 1 [ATERRIZADO ‘AMONOBLOOUE a ToMAcAPTORA DE PRINARIO Towacaptona BeSECUNDARIO AOScILOSCOFIO 2 ToMACAPTORA OE ENCENDIO oul NUMERO 1 FIGURA 14-2 Conexién pica de anslizador de motor que incluye un despliegue de osclloscopi (1) Cable dela bobina en la parte superior dela tapa del distribuidor si ests integrado con este tipo de bobina; (2) conexién de bujia numero 1; (3) lado negativo de la bobina de encendido: (4) co- nexién a tierra (negativo) de la bateria. 2. Conexién al cable de la bujfa No. 1. La conexién o captacién inductiva alrededor del cable de la bu- jfa No. 1 indica al osciloscopio el inicio de la se- ‘cuencia del trazo de la descarga de la bobina para que ésta pueda ser desplegada correctamente en la pantalla. La conexi6n a la bujfa No. 1 se usa comnmente para operar la lampara de prueba y unidades de tacémetro del osciloscopio (si las tie- ne). 8. Conexién al lado negativo de la bobina, La co- nexién en el lado negativo de la bobina dispara el medidor de “dwell” (detencién). La conexién al lado negativo dela bobina permite también al sis- tema de encendido poner a tierra un solo cilindro a la vez para revisar el balance de potencia del motor. 4. Conexion a tierra, Bsta tltima conexién debe ser aun conector metélico limpio en el monobloque 0 a.un soporte del motor no aislado para asegurar una conexién apropiada a tierra para la prueba de balance de potencia y lecturas exactas del me- didor de detencién (“dwell”). COMO LEER UN TRAZO DE OSCILOSCOPIO Los osciloscopios automotrices tienen controles que permiten ver un trazo, ya sea para el circuito de en- cendido primario 0 el circuito de encendido secunda- rio. Muchos técnicos sélo ven el trazo del secundario porque el trazo del encendido del primario se refleja en el trazo del secundario, Cada seccién del trazoen un osciloscopio tiene un nombre. El nombre'de lasec- cién del trazo en un oseiloscopio también describela seecién dela operacién de encendido. aS a ‘2 LINEA DE ENCENDIDO lama lfnea de encendido, La altura encendido deberd ser entre 5 000 00 s 16 kV) con no més de una diferencia de 3 Iineas més altas y més bajas de encen lindros, Véaselafigurai4-3,UNEADE. ENCENGIOO 10KV uneane chase GUAACIONDE LA CHS). secoioy INTERNE BKV oxy 0 TmS 2mS 3mS_— mS La altura de la linea de encendido indica el volta- je requerido para encender la bujfa. Ello requiere un alto voltaje para hacer eléctricamente conductivo el aire del interior del cilindro (ionizar el aire). Una al- tura mayor que la normal (o més alta que la de otro cilindro) puede ser causada por uno o més de lo si- guiente: 1. Una bujfa con mucha separacién entre electrodos 2. Una mezcla pobre de combustible 8. Un cable de bujfa defectuoso Si las Iineas de encendido son més altas que lo normal en todos los cilindros, entonces las causas, posibles incluyen uno o més de lo siguiente: 1. Una tapa de distribuidor y/o rotor desgastada (si el veh{culo esté equipado asi). 2. Excesivo desgaste de todas las bujfas. 8. Un cable de la bobina defectuoso (el alto voltaje podria todavfa brincar a través de la secci6n abier- ta del alambre para encender las bujfas), ‘Véanse Ejemplos de Problemas de Linea de En- cendido més adelante en este capitulo para mayor informacién sobre el andlisis de la linea de encendido. LINEA DE CHISPA La linea de chispa es una linea corta horizontal co- nectada a la linea de encendido. La altura de la Iinea de chispa representa el voltaje requerido para man- tenerla chispa a través de la bujfa después de que ha comenzado la chispa. La altura de la linea de la chis- pa deberd ser la cuarta parte de la altura de la Iinea Punto de actvacién del transistor 263 4aoKviv 30 KVIV 2oKWV OK Alou FIGURA 143 Tazo on orcfosenpl de de encendido (entre 1.5 y 2.5 kilovolts). La longitud (de izquierda a derecha) de la linea representa el tiem- po que dura la chispa. La duracién de la chispa debe- 74 ser de 1 a 2 milisegundos (ms). La chispa se inte- rrumpe al final (lado derecho) de la linea de chispa como se muestra en la figura 14-4. OSCILACIONES INTERMEDIAS Después que ha terminado la chispa, hay todavia al- gin remanente de energia en la bobina. Esta energia remanente se disipa en los devana- dos de la bobina y en todo el circuito secundario, Las oscilaciones se liaman también “oscilaciones transi- torias” de la bobina conforme es pulsada. El trazo del secundario amplifiea cualquier va- riacién de voltaje que ocurra en el cireuito primario, debido a la relacién de espiras de los devanados del primario y del secundario de la bobina de encendido. Una correcta operacién del sistema de encendido deberd mostrar cinco o més oscilaciones (tres o més para sistema HEI de GM). PUNTO DE ACTIVACION DEL TRANSISTOR Después de las oscilaciones intermedias, la bobina estd vacta (no cargada), como lo indica el trazo en el. osciloscopio que permanece en la Ifnea cero durante un corto tiempo. Cuando el transistor enciende un. sistema electr6nico, la bobina se est4 cargando. tese que la carga de la bobina ocurre lentamente cilaciones de carga de la bobina) debido ala reactant inaustiva de la bobina como se muestra en al364 Proeta con osciloscople mci DECHISPA |APERTURADE ‘TRANSISTOR FIN DE CHISPA aula /_/ietta F GIERRE DE TRANSISTOR SECCION DE DETENCION (DWELL) Detencién es el tiempo durante el cual la corriente ‘est4 cargando la bobina desde el punto de activacion del transistor hasta el punto de apagado del transis- tor. Al final dela seccién de detencién est el comien- zo dela linea de encendido siguiente. Este punto se lama transistor desactivado e indica que la corrien- te del primario se ha detenido, haciendo que una chis- pa de alto voltaje salga de la bobina. TRAZO DEL PRIMARIO El trazo en el osciloscopio del circuito de encendido primario mostrado en la figura 14-5, es similar al se- cundario porque el trazo de éste refleja la operacién del circuito primario. ANALISIS DEL TRAZO DEL OSCILOSCOPIO Para obtener resultados precisos en la solucién de un problema usando un osciloscopio, lo mejor es tener el motor a temperatura normal de operacién. Los moto- res extremadamente frfos 0 sobrecalentados pueden trabajar incorrectamente como resultado de su tem- peratura més que por un problema mecénico. El mo- tor est4 caliente cuando la manguera superior del radiador est4 calientey presurizada o cuando los ven- tiladores de enfriamiento han ciclado por lo menos dos veces. SELECCION DEL TRAZO El trazo bésico ilustrado en Ja figura 14-4 no se ve completamente en un osciloscopio. Los osciloscopios pard encendido usan tres posiciones para ver de cer- LINEA OE ENCENDIOO DEL PROXIMO CILINDRO EN EL ORDEN DE ENCENDIDO FIGURA 14-4 Dibujo que muestre lo que esté ocu- rriendo eléctricamente en cede parte del trazo en el oxciloscopio. SECCION INTERMEDIA ‘SECCION DE ENCENDIDO seccion p= RETENCION: (DOWELL) FIGURA 14-5 Trazo primario tipico. ca ciertas secciones del trazo bdsico. Estas tres posi- ciones son como sigue: 1. Superposicién. Esta posicién se emplea para ver las diferencias de los trazos entre cilindros en to- das la areas, excepto la linea de encendido. No hay Iimeas de encendido ilustradas en las posicio- nes sobrepuestas. Véase la figura 14-6. 2. Barrido (apilado). Elcilindro No. 1est4 en laparte _ inferior de la mayor parte de los osciloscopios. Use Ja posicién de barrido para ver la longitud de Ia Ifnea de chispa y punto de encendido del transis-_ tor. El patrén de barrido (apilado) muestra tod las reas del trazo del osciloscopio, excepto I Iineas de encendido, Véase la figura 14-7. 3. Despliegue (desfile). Despliegue (desfile) es la inica posicién en la cual las lineas de encendido son visibles. La seccién de la linea de encendi- do para el cilindro No. 1 est4 en el extremo del lado derecho de la pantalla, con la porci6n remanente del trazo del lado izquierdo. Esta séleccién se usa para comparar la altura de las Iineas de encendido de todos los cilindros, Véasélafigural4-8,BKV soKvV FIGURA 14-6 Trazo tpi OKVIV Ho. Nétese Ia falta de as trazo superpuesto, aK ‘SUPERPUESTO 20KV 4oKviv 1K 30 KVIV 1oKV 20KVIV BKV 0K rrencias.La mayor parte de los osciloscopios despliegan_ el cilindro No. | en la base. Los otros cilindros son oKviy _ Colecades por orden de encendide por encima del No.l. oxy [BARRIDO (APILADO) FIGURA 14-8 Despliegue es la Gnica posicién para ver las lineas de encendido de todos los cilindros. El cilindro No, | es desplegado a la izquierda (excepto su linea de encendido, que se muestra a la derecha), Los cllindros son desplegados de izqulerda a derecha por. tokviv orden de encendido. ie 5KV oKv oKviv DESPLIEGUE (DESFILE)266 Prueba con osciloscopio aaa ( dtede ede he dl FIGURA 14-9 Trazo comin de despliegue (desfle) de 8 lindros, Nétese que la linea de encendido del cilindro No. | cesté al extremo derecho de la pantalla, Nétese también las diferencias en la altura de las lineas de encendido y las longi- tudes y pendientes de las lineas de chispa. COMO LEER EL OSCILOSCOPIO EN DESPLIEGUE (DESFILE) Arranque el motor y opérelo aproximadamente a 1000 RPM para asegurar un trazo uniforme y exacto en el osviloscopio. Las lineas de encendido son visibles s6lo en posicion de despliegue (desfile). Las Iineas de en- cendido deberén todas tener de 5 a 15 kilovolts en altura y dentro de 3 kilovolts entre una y otra. Si uno més cilindros tienen lineas de encendido altas, esto podria indicar un cable de bujia defectuoso (abierto), una bujia con una separacién entre electrodos muy. grande o una mezcla pobre de combustible que afecta sélo a esos cilindros. Una mezela pobre (sin suficiente combustible) requiere un voltaje més alto para encender porque no hay suficientes particulas de combustible en el ci- lindro como para que las use la chispa como “pelda- fios” para que el voltaje salte a través. Por lo ante- rior, un mezcla pobre es menos conductiva que una mezela rica. EJEMPLOS DE PROBLEMAS CON LAS LINEAS DE ENCENDIDO Sila altura de dos lineas de encendido que est4n con- tiguas es menor que el resto de las demés ineas de encendido, la tapa del distribuidor est defectuosa (pistas de carbén entre los dos insertos) o los cables de las bujfas estén cruzados. Las lincas de encendido son bajas porque la chispa est siendo enviada a un cilindro que no esté a la alta presiGn de la carrera de compresién. La chispa requicre de un voltaje mas bajo (ifmea de encendido més baja) para encender a baja 4 HISTORIA DE DIAGNOSTICO p> {UESO DURO DE ROER WOARA LOS TECNICOS naba con dificultad, aunque sas trazos en el osciloscopio eran “perfectos' oe cardando que el oscilascopio sélo indica que se ha producido una chispa (no necesariamen| dentro del motor), el técnico aterriz6 un cable 2 Ja bujfa a la vez que usando una manguera de vacfo y una lampara de prueba, Cada vez que aterrizaba un cable, el motor trabajaba peor, hhasta que acus6 cl ultimo cilindro. Cuando el iiltimo cable de bujia fue aterrizado, el motor seguia trabajando igual. El mecénico revisé el cable de bujfa con un ohmismetro y pasé la prue- badentro de las especificaciones (menos de 10 000 ohms por pie (304 mm) de longitud. Bl mecénico también quité e inspeccioné la bujfa. La cual se ve(a normal. Volvié a colocer la bujfa y probé de nuevo el motor. La prucba dio los mismos resul- tados que antes: el motor parecia estar operan- do con siete cilindros aunque el trazo en el osciloscopio era perfecto. _ El mecénico entonces cambié la bujfa del ci- Iindro afectado. ¥ el motor trabajé correctamen. e. Un examen minucioso de la bujia mostré una “delgada rajadura entre la terminal del cable y el casquillo. ;Por qué la bujia rajada no apare- i6 en el osciloscopio?, porque éste simplemente indica que ha ocurrido la chispa. El osciloscopio no puede distinguir entre una chispa dentro y fuera del motor. En este caso, el voltaje requeri- do para viajar a través de la rajadura de la bujfa hacia tierra era aproximadamente el mismo re- querido para saltar los electrodos de la bujfa dentro del motor. La chispa que se originaba a través dela bujia rajada podfa, sin embargo, ser vista en la noche con el motor operando, Un vehiculo funcioi compresién. Silas Iineas de encendide son altas, luego més bajas, después altas, luego bajas (como montafia Tusa), la mezela de combustible (normalmente la mezcla de marcha en vacfo) es desigual, con las If- neas altas de encendido representando una mezcla pobre de combustible. Véase la figura 14-9. Una linea alta de encendido que también se ex- tiende por abajo de la inea de cero indica un cable de bujia defectuoso (abierto), Sila linea de encendido es alta, aunque no esté por bajo la linea de cero, enton- cés el pico de alto voltaje ha encontrado un camino a tierra, el cual podria ser a través de una pista de car- én en la tapa del distribuidor o rotor o ser causado por una aislamiento defectuoso de un cable de bujfa,ilindros trabajaba con indros porque la bobina captora tenia un circuk- ermitente en el alambrado al médulo sélo cinco to abiert LECTURA DE LAS LiNEAS DE CHISPA (BARRIDO [APILADO] O SUPERPUESTAS) Las lineas de chispa pueden verse facilmente, ya sea en superposicién o en posicién de barrido (apilada). En ésta debe verse cada Iinea de chispa individual ‘Véase la figura 14-10. Las lineas de chispa deberén estar niveladas y de Ja cuarta parte de la altura en relacion con las lineas de encendido (1.6 a 2.5 kilovolts). La longitud de la Iinea de chispa es el factor critico para determinar la operacién apropiada del motor porque representa el tiempo de duracién de la chispa. Hay sélo una can- tidad de energia limitada en una bobina de encendi- do. Sila mayor parte de la energia se usa para ionizar en espacios de aire en el rotor y en la bujia, no habra suficiente energia remanente como'para crear una chispa cuya duracién sea suficientemente larga como para quemar completamente la mezcla de aire/com- bustible. Muchos osciloscopios estan equipados con un barrido por milisegundo (ms). Esto significa que el osciloscopio barrerd s6lo esa porcién del tra- zo que puede ser mostrado durante un periodo de 5.a 25 milisegundos. Las siguientes son lineamientos para la longitud de la linea de chispa: ).8 milisegundos—demasiado corta 1.5 milisegundos—promedio 2.5 milisegundos—demasiado larga Si la linea de chispa es demasiado corta, la causa probable incluye lo siguiente: 1, Separaci6n de los electrodos de la bujfa(s) muy amplia 2. Distancia de holgura entre la punta de rotor al inserto de la tapa del distribuidor muy amplia (tapa o rotor desgastado) FIGURA 14-11 Nétese que la duracién de fa linea 4 chispa es alrededor de! 4% en este motor de ct dros. EI control de longitud del trazo debert ser antes de leer la duracién de la linez de chispa certeza de que el trazo lena Ia longitud total de 8. Cable de bujfa con alta resistencia 4. Mezela de aire/combustible muy px vacfo, resorte de valvula roto, ete.) Sila linea de chispa os demosiado larga, la ex posible incluye lo siguiente: 1. Bujfa(s) sucia(s) 2. Separaci6n de electrodos de la rrada 3. Bujfa o cable de bujfa en corto Muchos osciloscopios no tienen escala en mili gundos. Algunos es grados y/o po centaje (%) de retencién (dwell). Véase la figura La tabla siguiente puede emplearse para determin: Ja longitud aceptable de la linea de chispa. Longitud normal de linea de chispa (de 700 2 1200 REM) Porcentaje (%) Numero de escala de decilindros Milisegundos retencién (dwell) Grad 4 36 35 6 49 2 8 6-13 3-6 PENDIENTE DE LA LINEA DE CHISPA Las Ifneas de chispa con pendiente hacia abajo indi- can que el voltaje requerido para mantener la dura- cién de la chispa est disminuyendo durante el en-268 Prueba con osciloscopio yoKv ——— FIGURA 14-12 Una pendiente hacia abs- jo de fa linea de chispa por lo general indica ata resistencia en el sistema del encendido oxy zoKv aoKviv askv soKwiv roxy 2oKviv sKv 1oKVV oxy oKvv cendido de la bujia. Esta inclinacién hacia abajo nor malmente indica que la energia esta encontrando tie- ra a través de depésitos en la bujia (la bujfa esta sucia) u otros problemas de encendido. Véase la figu- ra 14-12. Una linea de chispa con pendiente hacia arriba indica normalmente un problema mecénico en el motor. Un anillo de pist6n o valvula defectuoso ten- derfan a sellar mejor con el aumento de presién de la combustién. Conforme las bujfas se encienden, el aumento efectivo en presién aumenta el voltaje re- querido para mantener la chispa, y la altura de la linea de chispa se eleva en el periodo de duracién de la misma. Véase la figura 14-13. Una linea de chispa con pendiente hacia arriba puede también indicar una mezcla de aire/combusti- ble pobre. Las causas tipicas incluyen. 1. Inyector(es) obstruido(s) 2. Fuga de vaeio 3, Vélvula de admisién pegada LECTURA DE LA SECCION INTERMEDIA La seccién intermedia deberd tener cinco 0 mds osci- laciones para la correcta operacién del sistema de en- cendido (tres 0 més para un sistema HEI de GM). secundario o una mezcla excesivamente rica de airefcombustible. FIGURA 14-13 Una pendiente hacia arriba de fa lines chispa por lo general indica un problema mecinico del me tor o.una mezcla pobre de aire/combustible FIGURA 14-14 Falta de oscilaciones transitorias en la sec- cidn intermedia cominmente indica una bobina de encendi- do defectuosa o conexiones de terminales de la bobina flo- jas (0 corroidas). Como hay aproximadamente 250 volts cn el cireuito de encendido primario fluyendo a través de bujfa cuando la chispa se detiene, este voltaje se reduc alrededor de 75 volts por oscilacién: Resistencias adi- cionales en cl circuito primario podrian disminuir ol ntimero de oseilaciones. Si hay menos de cinco oscila- ciones, los posibles problemas incluyen lo siguiente, (fig. 14-14)soRoBA Unavaoon® DE CORRIENTE Sy FIGURA 14-15 Muchos sistemas de. 1. Bobina de encendido en corto 2. Condensador con fuga (si tiene platinos) 3. Conexiones flojas o con alta resistencia del pri- mario en la bobina de encendido o en el alambra- do de encendido del primario. ENCENDIDO ELECTRONICO Y SECCION DE RETENCION (DWELL) Los encendidos eleetrénicos usan también un per do de retencién para cargar la bobina. Esta retencién 1n0es ajustable con el encendidoelectrénico, pero cam- bia al aumentar las RPM en muchos sistemas de en- cendido electrénico. Este cambio de la retencin con las RPM debe ser considerado normal. Muchos sistemas de encendido electrénico tam- bién producen una “joroba” en la seccién de retardo, Jo cual refleja un circuito limitador de corriente en el médulo de control. Estas jorobas limitadoras de co- rriente pueden toner formas ligeramente diferentes, dependiendo del tipo de médulo que se use. Por ejem- plo, las jorobas producidas por varios médulos HEI de GM difieren ligeramente, Véase la figura 14-15. VARIACION DE LA RETENCION (DWELL) (ENCENDIDO ELECTRONICO) Un engrane del distribuidor o engrane del arbol de levas desgastado, u otro problema en el distribuidor puede causar deficiencias en la operacién del motor, porque la sefial originada en el distribuidor sera afecta. da por la operacién inexacta de dicho distribuidor. ‘Sin embargo, muchos sistemas de encondido elec- trénico varian con Ja retencién (dwell) electrénica en el médulo para mantener un flujo de corriente con niveles aceptables a través de la bobina de encendido y el médulo, sin usar un resistor de balastra, Diferentes sistemas de encendido clectrénico usan uno de tres disefios diferentes. La caracteristica de mn dificacién de la retencién y los sistemas de encendido clectrénico que usan cada disefo, son como sigue: ido electréonico muestran a jorobe de corriente en el trazo del oscitos: Joroba es causada por el circuite interi meédulo, que limita la corciente del primario a tan alto nivel como es posible (parg la maxima. eficiencia de fa combustién) mientras que fo: avi protege a l bobina de encendide y ms: dulo contra una corriente excetiva 1. La retencién (dwell) se conserva constante eon: forme aumenta la velocidad del motor. Los ti de sistemas de encendido incluyen: 3 Chrysler de efecto Hall con BIS (sistemas de en- cendido electrénico, por sus sigles en inglés) Ford, encendido de estado sélido Ford, Duraspark II Ford, EEC I (Control electrénico del motor. por sus siglas en inglés) f Ford, EEC Il La retencién (dwell) disminuye conforme aumen- ta la velocidad del motor. Los tipos de sistemas de encendido incluyen: oe Chrysler, sistemas de encendido electrinieo (E19) Chrysler, combustién electronica pobre (ELB) Chrysler, control electrénico de chispa (ESC) . La retencién (dwell) cumenta conforme at S la velocidad del motor. Los tipos de sistemas. encendido ineluyen: GM, todos los sistemas HEI (encendido de energia, por sus siglas en inglés) Ford, Duraspark I Ford, BEC IIT 5 Ford, TF! (Pelicula densamente integrada, p siglas en inglés) se : AMC-Prestolite, descarga inductiva sin intert tor (BID) 5 Chrysler, efecto Hall con BSC también electrénicamente el empo de la computadora o médulo de ence2 RESERVADE ENCENDIDO 201V 15 VOUTAJE REQUERIDO FIGURA 14-16 El més alto voltaje que una bobina puede producir ocurre si un cable de buja secundario es sostenido alejado de su bujia. Este método no se recomienda porque el, alto voltaje resultante puede causar dafios a la bobina de encendido (o lesionar a la persona que retira el cable de la bujia). NOTA: Verifique la apropiada conexién y controles del cosciloscopio antes de decidir si estd invertida la polaridad de fa bobina La polaridad inversa aumenta grandemente el voltaje requerido para disparar la bujfa y a menudo causa falla del motor al acelerar. Para probar la salida de una bobina, debe ser“for- zada" a producir su méximo voltaje de salida, Bsto se ogra desconectando todos los cables de bujia (excep- to la No. 1), sujetando el cable lejos de tierra. Con el motor en marcha, el osciloscopio en despliegue (des- file) y la escala en la escala de alto voltaje, observe la altura de la linea de encendido para el cilindro con el cable desconectado. Véase la figura 14-16. de salida minimo aceptable es como sigue: Encendido con platinos: 20 000 volts (20 Kilov minimo. . Encendido electrénico: 25 000 volts (25 kiovolts) minimo. Encendido sin distribuidor: 80 000 volts (30 Kilovolés) mfnimo. Cembie la bobina si el voltaje de salida es bajo. Véase la figura 14-17 NOTA: Revise la tapa y el rotor del istribuider antes de cambiar fa bobina de encendido. Una tapa 0 un rotor de distribuidor desgastados 0 defectuozos podrian causer que la prueba de la bobine indicese una salida de voleaje muy baja. PRECAUCION: Algunos fabricantes no recomiendan la prue- ba de la bobina verificando el voltaje maximo con el circuito abierto, especialmente en motores con equipo computarizade. La mayor parte de las bobinas pueden ser probadzt con exac titud observando la duracin de la linea de chispa Sila bobina est produciendo una linea de chispa con duracién normal y las bujias no estén sucias, la bobina ests buena, $i aGn asi se sospecha que la bobina de encendido ests defectuosa, quite la y pruébela por separado con el osciloscopio siguiendo e procedimiento de prueba recomendado por el fabricante del ‘equipo. VERIFICACION | DE LA ACELERACION Con el selector del osciloseopio en Ja posicién de des- pliegue acelere el motor (selector de velocidades en P o en N con el freno de mano puesto). Los resultados deberén se interpretados como sigue: 1. Todas la Iineas de encendido deberén elevarse uniformemente (no excediéndose del 75% de la salida maxima de bobina) para bujfas funcionan- do correctamente. sae 2, Silas lineas de encendido en uno o més cilindros no se elevan, esto indica bujfas sucias. Be VOLTAJE DE LA HOLGURA. DEL ROTOR 5 La prueba de la bolgura del rotor mide el v juerido para brincar del espacio (0.080 ¢ _ gadas (08 a 13 milimetros)) entreLovruo 0 LacuEnonnernesentanod LacaernDnD DEENERGIAAGUMULADA EN LABOBIVADE ENCENDIDO Misa. Lovers BELACUERDA UNeADE ENCENDDO UNEADE CHISPA Miswa LUNEA DE LonarruD ENCENDIDO DECUERDA UNEADE (GHISPA FIGURA 14-17 La relacién entre la altura de la linea de encendido y la longitud de la linea de chispa ando una cuerda. Como la energia no puede ser destruida,la energia almacenada en arse totalmente, independientemente de las condiciones de operacién del motor. sertos (segmentos) dela tapa del distribuidor. Con el osciloscopio colocado en despliegue, quite un cable de bujfa usando un puente para proporcionar una bue- na conexi6n a tierra. Arranque el motor y observe la altura de la linea de encendido para el cilindro bajo prueba, Como el cable de bujia est4 conectado direc- tamente a tierra, la altura de la linea de encendido en el osciloscopio indicar4 el voltaje para saltar el es- pacio entre el rotor y el inserto de la tapa del distri- buidor. Bl voltaje normal para la holgura del rotor es de 3.a7 kilovolts, y el voltaje no deberé exceder de 8 Kilovolts. Si el voitaje indicado para la holgura del rotor es cerca o alrededor de 8 Idlovolts, inspeccione y cambie la tapa del distribuidor y/o el rotor, sgn ‘sea necesario. Véase la figura 14-18, [MISMALONGITUD DE LA CUERDA (ENERGIA). S1Se REQUIERE UN ALTO VOLTAJE PARA TONIZAR EL ESPACIO ENTRE ELECTRODOS. DE LA BUIIA, MENOR ENERGIAESTARA DISPONIOLE PARALA DURACION DELA ClISPA, (UN GILINORO OEFECTUOSO ES UN EJEMPLO EN DONDE SE REQUIERE LUN MAS ALTO VOLTAJE PARA EL DISPARO GON MAS CORTA DURACION DELO NORMAL) ‘S1 SE REQUIERE UN BAJO VOLTAIE PARA EL DISPARO DE LABULIA (BAJALINEA DE ENCENDIDO}, LAWAYOR PARTE DE LA ENERGIA DE LA BOBINAESTARA DISPONIGLE PARA SUMINISTRAR UNA LARGA DURACION DE LA LINEA DE CHISPA (UNA BWIA SUCIA ES UN EJEMPLO DE BAJO VOLTAJE PARA DISPARO, CON UNA DURACION MAS LARGA DELO NORMAL) PRUEBA DEL BALANCE DE POTENCIA La prueba del balance de potencia se usa para deter- minar si todos los cilindros estén produciendo i potencia. Cada cilindro deberd tener ‘el mi en la velocidad del motor. La prueba d potencia aterriza él cireuito rio para s6lo un cilindro ala aterrizado y no se envia una en marcha en va osciloscopio en de272 Prueba con osciloscopic [CILNORO ATERRIZADO PARA PRUESA DE VOLTAJE PARA HOLGUA DEL ROTOR FIGURA 14-18 Elyoltaje requerido para el arco entre la punta del rotor y el inserto en el distribuidor es de 5 kilovolts en este ejemplo. vez y note las RPM del motor, las cuales deberén dis- minuir por igual para cada cilindro. La cantidad de Iacafda de RPM no es importante. Todos los cilindros deberdn, si embargo, estar dentro de 50 RPM entre ellas. Si las RPM no bajan lo suficiente (o no bajan en Ip absoluto), el cilindro no est4 “trabajando.” Si las RPM aumentan cuando un cilindro es cancelado, esto indicara: 1. Cables de bujfas eruzados 2, Tapa del distribuidor (rajada) defectuosa 3, Se origina la chispa muy anticipadamente en el cilindro, posiblemente causado por impulsos eléc- tricos pardsitos al médulo desde un cable de bu- ‘fa, alternador u otra fuente. Si la prueba de balance de poteneia indica un ci- lindro ‘muerto” 0 “débil”, deberdn levarse 2 cabo pruebas adicionales para determinar exactamente la causa, ineluyendo una prueba de la compresién. BALANCEO DE POTENCIA AUN MOTOR EQUIPADO CON COMPUTADORA Siempre que se efectia una prueba de balance, un motor equipado con computadora aumentaré automaticamente la velocidad de marcha en vacio o de otra forma compensar‘ el cilindro muerto (cance- lado). Para prevenir que los controles de la computa- dora compensen el cilindro cancelado, desconecte el sensor del refrigerante, sensor de oxigeno y/o dispo- sitivo de control de velocidad de marcha en vacio, Con los sensores desconectados, la computadora no podr4 compensar la cancelacién de un cilindro. Después de la prueba, los sensores deberén ser reconectados ¥ borrado el cédigo de fallas de la computadora. FIGURA 14-19 Trazo en ef csciloscopio de un alterna. dor normal. Esta onda de c2 esti superpuesta sobre la linea de voltaje cd. La onda debord ser menor de 1/2 volt. de aiture. n\n 1 FIGURA 14-20° Trazo de zlternador indicando un diodo a il la FIGURA 14-21 abierto, ‘Trazo de alternador indicando un diodo NOTA: Consulte el manual de servicio del vehiculo para conocer el método exacto para evitar poribles procedimien- tos erréneos de le computadora 0 de seguridad. PRUEBA DE ALTERNADORES CON UN OSCILOSCOPIO Los diodos defectuosos y estatores abierias 0 en corto pueden ser detectados con un osciloscapio. Conecte las terminales del osciloscopio en la forma usual, ex- cepto la conexién negativa de Ja bobina, la cual se conecta ala terminal (“Bat”) de salida del alternador. Con la seleccién de trazo colocada en barrido (apilado) arranque el motor yopérelo a aproximadamente 1 000 RPM (ligeramente més alta que la velocidad de mar- cha en vac{o). El osciloscopio debera mostrar un tra- zouniforme de ondas transitorias reflejando las lige- ras subidas y bajadas alternas del nivel del voltaje de salida del alternador. Si el alternador es controlado por un regulador de voltaje electronico, el répido ciclaje de cerrado-y- abiero de la corriente de campo puede crear crestas, verticales uniformes a todo lo largo del trazo. Estos picos son normales. Si el trazo de la onda aparece en diente de tierra o disparejo, esto indica un diodo (abier- to 0 en corto) oestator defectuoso, Véanse las figuras 14-19 a la 14-21. Si el trazo del-alternador en el. oseiloscopio no muestra ondas transitorias uniformes,. el alternador deberd ser desensamblado y probados todos sus componentes internos, Véase el capitulo 11. para conocer los procedimientos de prueba para cl alternador. Be oeee! 3 | ean a woman [=] [ee 25 » 100 8 1s is Hr 2 os f oo FIGURA 14-22 Impresién de un'ana- a lizador de motor con el trazo de ostilos- ¢ 0 a0 60 109 copio digital de un sensor de efecto Hall Ms de cigdefal. OTRAS PRUEBAS CON EL OSCILOSCOPIO Muchos osciloscopios son también capaces de probar Jo siguiente: 1. Prueba de pulsos de la bobina eaptora o de toma de encendido clectrénico. 2, Prueba de pulsos de operacién de inyeccién de combustible 3. Prueba de bobinas (fuera del vehfculo) 4, Prucba de condesador (fuera del veh{culo) Véanse las instrucciones del fabricante del osciloscopio para conocer la conexién exacta de ca- bles, proeedimientos y precaueiones. La Sgura 1422 fe muestra una impresién de un analizador de motor Mi Yr nco de doble trazo, con el trazo de osciloscopio digital de un sensor de Linea eae cae te por sus ie en efecto Hall de ciguefial. inglés) sobre el osciloscopio para ler la frecuencia Et racteristica es muy util para el-diagné: sensor MAP de Ford o sensor de masa de fly OSCILOSCOPIOS DE BANCO 7" ° ee DE DOBLE TRAZO (Asus tcerotadors gales ncyen alen Los osciloscopios de banco o tipo de Laboratorio son otras herramientas de diagnéstico muy usvales. El rmino osciloscopio de banco se refiere al hecho de ; i que su tamaioreativamentepoqueio permite usarse peainen Fat sineronizados or foncons envun "baneo” en ver de estar montado sobre ruedas Swat “tf secilogeapio de doble 7820 jo est4 un analizador automotriz grande. ments. Un osc Ee \Unasciloscopiode dobletrazo permite al mecéni-* Probar estos Sista) daall co ve dos sucess eléctrens relacionados al mismo Le porei6n dé ei ee tempo, Vessels figure 4-2 Poreemrlo,an ect. YR a icopodria probary verla seal desalida deunsensor Til el valtaje de ca ea de cigheialy ol sensor del drbol de lovas al mismo 44 Porsion decappuede Sampo La elacién entre dos trazos podria ayudar “2,0n08 i sgnosticar la causa de problemas imterma de interferencia eléctrica menores, mientes © Los sistemas de inyeccién de combu! encendido sin distribuidor (274 Prucba con osciloscopio , SENSOR | MAGNETICO TRAZO + DEVOLTAIE DE SALIDA DELSENSOR aN RANURAEN ELRELUCTOR DELCIGOENAL FIGURA 14-24 Tazo de osciloscopio de una sensor mag- nético de cigiefal. Algunos sensores magnéticos incorpo- ran cireuitos eléctricos que convierten la sefial de salida a onda cuadrada antes de dejar el sensor. ‘TEMPO"ON" fe j TIEMPO “OFF mersroe TIEMPO NOTA: La porcién de cd de Ia salida del alternador es blo- queada internamente en el osciloscoplo por medio de un capacitor. Un capacitor (condensador) bloquea la cd, pero deja pasar voltajes de ca, La mayor parte de los oseiloscopios de banco (ya sea de trazo sencillo 0 doble) puede mostrar formas de onda, de Ia cuales se pueden obtener ediciones de frecuencia. Véase la figura 14-24. Algunos oscilosco- pios de banco incorporan también un contador de fre- cuencia que muestra un despliegue digital de a frecuen- cia. Este tipo de medicién de frecuencia es de gran ayuda especialmente cuando estén siendo probados sensores computarizados que producen una frecuen- cia variable (en lugar de voltaje), tales como sensores MAP de Ford y muchos sensores de masa de flujo de aire. Véase el capitulo 16 para mayor informacién sobre sensores computarizados. Fal LD Lisesee J ea, TEMPO FIGURA 14-25 Un ciclo es el tiempo que requiere un pulso de voltaje para completar un suceso. Frecuencia es fa medida de que tan a menudo cada ciclo s¢ repite en un se- undo. | clcto ve TRABAIO 50% FIGURA 14-26 Ambos trazos, superior e inferior, tienen la misma frecuencia; sin embargo, la duracién de tiempo conectado “on varia. El ciclo de trabajo es el porcentaje del tiempo durante un ciclo en que la sefial se enciende FRECUENCIA osciloscopio o un multfm cidad de medir la frecuencia. do y facil de verificar el cigit motor y los sensores de veltueuLso SECERRA _LIYECTOR pumento 08 ocruiso 70 FIGURA 14-27 Tipicaforina de onda de un inyector como se ve en un oselloscopio. InvECTOR exon CICLO DE TRABAJO La frecuencia por sf sola no describe todas las cosas que pueden estar ocurriendo. Por ejemplo, una sefial de voltaje puede tener una frecuencia constante, pero puede variar en la cantidad de tiempo durante el cual el voltaje es alto (on), Véase la figura 14-26. La duracién del pulso de un inyector de: se expresa por lo general como ancho dé cual representa el tiempo durante el cual esté activado, como se muestra en la figura 14-27. El tiempo activo del inyector determina Ja canti-- dad de combustible entregado al motor. La inayor parte de los inyectores de combustible son activac al cerrar el circuito del inyector a tierra. Con el volta~ je de baterfa aplicado a un lado del inyector y bajo voltaje (casi cero) en el otro lado, 1a bobina del inyec- tor es energizada y 1a aguja dentro del inyector se abre para permitir al combustible presurizado entrar al multiple de admisién. RESUMEN 1. Todos los osciloscopios son voltimetros de alta impedancia que muestran variaciones de voltaje a en una pantalla. 2,Un trazo del secundario de encendido en el osciloscopio incluye una linea de encendido, I de chispa, oscilacién intermedia y puntos de cie~ rrey apertura de transistor. 8. La pendiente de la linea de chispa puede indicar una relacién de aire/combustible incorrecta u otros problemas del motor. 4, Los alternadores pueden ser probados para loca lizar diodos defectuosos usando un osciloscopio. PREGUNTAS DE REPASO Bnliste las secciones de un trazo de osciloscopio de un secundario de encendito. 2, Explique qué puede indicar la pendiente de la linea de chispa acerca del motor, PREGUNTAS DE ELECCION MULTIPLE 1, La altura de las lineas de encendido pueden ser obser- vadas en un 4. Sélo en la posicion de despliegue (desfile) b, Sélo en al posicién de barrido (apilado) ¢. Sélo en al posicién de superposicién, d. Todas Ja posiciones, La longitud de Ja Iinea de chispa deberé ser de a. 6a 15 kilovolts b, 1.0. 1.5 milisegundos c. 5omés ondas 1.5.0 2.0 milisegundos Bi a : sek es 8, Explique cémo efectuar una prueba de holgura de vol- taje de un rotor. 4, Deseriba o6mo hacer un anélisis de un alternador con cl asciloscopio. 8, Una linea de chispa demasiado corta en todos los cilin- ros podria indicar fa. Una tapa o rotor de distribuidor desgastadas : b. Un cable de bobina abierta (si el vehieulo esté ast equipado) ¢. Una mezcla de combustible muy pobre 4. Todo lo anterior debajo de la linea de cero indica. a. Un cable de bujia defectuoso con buen a . Un cable de bujfa defectuoso eon mal ais cc. Una bobiria de encendido débil: 4d. Una mezcla rica de combustible en276 Prueba con osciloscopio 5. La altura de la montafa rusa en el trazo de Jas lineas * de encendido por Jo general indica ico del motor a: Un problema mecénico del — b. Un problema con la tapa o en el rotor del distribui- dor c. Un problema de mezcla de combustible 4. Un problema con un cable de bujia 6, Algunos sistemas de encendido electrénico muestran & ‘2, Sin lineas de encendido en el osciloscopio b, Una joroba limitadora de corriente c, Sin punto de cierre del transistor 4, Sin punto de apertura del transistor Ke 7. Para probar el voltaje de holgura del rotor. a. Debe quitarse un cable de bujia bb, Debe ser aterrizado un cable de bujia ¢. Debe quitarse el rotor del motor = 4. El motor no debe estar operande 8. ts retencidn (dwell) en él trazo de un osciloscopio se lee en a. El punto de cierre del transistor b, El punto de apertura del transisto ©. La seccién dela bobina 4, La seecién de ineas de 9, El mecdnico A dice que la retenci6n en él. deberé aumentar conforme aumenta la veloc motor en algunos motores. E] mecénico B dice q das las lineas de encendido deberdn estar dentr kilovolts una de la otra. {Cual mecénico esta en rrecto? a, SéloA b, Solo B ¢, Ambos ay b 4, Ninguno, ni ani b 10. El mecénico A dice que si un cilindro baja en RPM mu- cho més que los otros cilindros durante una pruebade ‘balance de potencia, el cilindro esta débil. El mecanico B dice que el valtaje de holgura del rotor debe ser pro- jo con un cable de bujfa aterrizado. ¢Cudl mecdnico n lo correcto? SR EE ec. Ambos ay b 4, Ninguno, ni a nib Pati ee eae eeePRINCIPIOS . DE LA COMPUTADORA — OBJETIVOS Después de estudiar el capitulo 15, el lector sera ca- paz de: 1. Deseribir c6mo trabaja una computadora. 2, Enlistar las entradas de la computadora del ve- hiculo. 8. Bnlistar las salidas de 1a computadora del ve- hiculo. Explicar cémo se maneja el circuito cerrado del combustible. Las computadoras han revolucionado la industria automotriz, Los vehfculos construidos antes de 1981 a menudo se conocen como “BO” (antes de la compu- tadora, por sus siglas en inglés), Una comprensién completa de las computadoras de los vehiculos es esencial para poder hacer diagnésticos y localizar fa- las correctamente. OPERACION DE LA COMPUTADORA Las sefiales de entrada provenientes de varios sensores son convertidas a sefales digitales (encen- didofapagado) que la computadora puede entender y usar, Con base en los valores do los varios sensores, Ja computadora puede encender/apagar varios dispo- sitivos de salida para controlar la operacién de los sistemas del motor. Este control de los sistemas del motor se conoce por lo general como sistema de con- trol del motor. La Society of Automotive Engineers’ (Sociedad de Ingenieros Automotrices) recomienda que el nombre para todos lo vehfculos computarizados sea médulo de control del tren motor (PCM por sus siglas en inglés). La computadora controla las ope- raciones del motor més la operacién de Ja iransmi- si6n, Todas la salidas se conocen como actuadores y operan bajo el control de la computadora. PROPOSITO DEL SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR POR COMPUTADORA El propésito del sistema de control del motor por eam- putadora es mantener la mezcla correcta de aire/ ‘combustible cercana a 14.7 partes de aire por 1 parte de combustible. Bsta relacion exacta de 14.7:1 se lla- ma relacin estequiométrica. El término relacién. estequiométrica significa que todo el combustible es completamente quemado por todo el oxigeno del aire ‘ cuando la relacion aire/combustible es de 14.7:1. Para alcanzar esta relacién, los sistemas de con- trol del motor computarizados usan un sensor de oxigeno, el cual se abrevia O2S. El “2” indica que una molécula de oxigeno tiene dos atomos de oxigeno y la “S” es una abreviatura de sensor. Véase el capi- tulo 16 para més detalles sobre el oxigeno y otros sensores. Siempre que es diagnosticado un problema en un motor computarizado, debe considerarse lo siguiente: » 1. El motor en sf mismo debe estar mecénicamente en buenas condiciones para rurally a apro- tadora.FIGURA {5-1 Las compuradoras automotrices pueden estar colocadas exsi en cualquier lugar donde haya espacio. Esta computadora esti ubicads debajo del aslento del pasa- Jere. Otros vehicules pueden colocar le computadora bajo el piso del lado del pasajero, detris de un panel o bajo el cofre. FIGURA 15-2. Muchos vehiculos General Motors usan PROM reemplazables que determinan los pardmetros del ‘control computarizado del motor. El paquete de calibracién (Calpack) se usa como un circuito de soporte para el siste- ima de fuel injection. Las nuevas computadoras usan un chip combinado que incorpora las funciones de ambos. (Se llama tuna chip de calibracién de memoria [memcal]). 8. Si existen c6digos de falla, siga exactamente las recomendaciones del fabricante para el procedi- miento de localizscién de fallas. NOTA: La mayor parte de los procedimientos de los fabri- cantes de vehiculos incluyen instrucciones para el mecinico sobre cémo verificar los varios aspectos no controlados por fa computadore del motor, incluyendo lz inspeccién por posibles fugas de vaclo, cables de buj defectuescs y exros problemas que pudieren obstaculizar fs apropiadz operacién del motor, “Basura que entra = Basura que. sale’ a up vie jodicho en computacién. Saat eae ee Je Gprocesa sefiales de entrada y da informe © {contzol) de salida basada en los dato® pees Ga: Siccl sensor de la temperatura del r6fgr Fante del motor esté defectuoso, 1a compul procesaré la temperatura incorrecta ¥: FOOT. Ponaré un mezcla de aire/combustible rica 0 pobre basada en Ja lectura incorrect del sensor. Pare la légica de la computadora un alambre(:) de tierra fiojo 0 corroida puede causar que ella centeliee un cédigo falso y genere una salida de sefial de control incorrecta (Véase ¢) capitulo & para informacién adicionel dea importancia de bajos Iégicos precisos {tierras].) Se ‘La computadora usa un microprocesador pars procesar en forma apropiada todas las sefiale: de los sensores de entrada y las sefiales de salida 2 todos los actuadores. El microprocesador es un chip no : emplazable de la computadora. Este microprocesed es el “cerebro” de Ia computadora y se concce unidad de procesamiento central (CPU por su: siglas en inglés). Véase la figura 15-1 que muestra Ja ubicacién tipica de la computadora en el vehiculo. F microprocesador no puede hacer todo el procesarnien to, y necesita de lo siguiente 1. Localizaciones de memoria temporales para calcu lar la informacion 2, Instrucciones para cada vehfculo en particular (esta informacién por lo general es grabada en un chip por separado llamado memoria programa- ble de sélo lectura [PROM por sus siglas en in- glés)) 8. Un cristal de reloj que oscila a cierta frecuencia para mantener toda la comunicacién entre las varias partes de la computadora con la misma secuencia de tiempo (figura 15-2) NOTA: En algunos vehiculos el PROM es Ia tnica parte dela computadora automotriz que puede recibir servicio técrico. Algunos PROM son realmente EEPROM, sus instrucciones pueden ser cambiadas usando equipo especializado de reprogramacién disponible con los distribuidores. El propésito de la reprogramacién del PROM es permitir actuelizar cambios a vehiculos ya en servi- cio, sin tener que almacenar PROM de repuesto.vee Wine weey ye o / EVER NUSTAT, a 4 mae wr st ot sicappinaian oreracson 4 MooLOTH ie evan Fanon | 2 MUPERES (Coupuranons FIGURA 15-3 _Diagrama de alambrado de un sistema de encendidoTFl (Encendido por pelicula densa- ‘mente integrada), La computadora de Ford procesa las sefiales de entrada directamente del sensor de efecto Hall y entrega una sefial modificada de retorno al médulo. El méduloTFl efectia la pulsacién reat de la bobina de encendido, PROMS DE “ALTO RENDIMIENTO” Elrendimiento de muchos vehfoulos puede ser mejo- rado reemplazando el PROM de fébrica con un chip 0 PROM de alto rendimiento. A menudo estos chips de alto rendimiento avanzan el tiempo del encendido, obligando a que el conductor use combustible de un octanaje més alto de lo que normalmente serfa nece- sarjo. Algunas computadoras tienen que ser envia- dos a la empresa del mercado de repuestos para su modificacién, porque el PROM de fabrica forma par- temisma dela computadora y no es un chip reempla- able. Las modificaciones al chip en e] mercado de repuestos por lo general cambian la operacién del motor a mds altas velocidades y cargas de lo que po- drfa encontrarse en una inspeccién (verificacién) de emisiones al escape. Por tanto, la mayor parte de los, veh{culos equipados con PROM de alto rendimiento deberdn pasar la prucha de emisiones al escape (ve- rificaci6n) obligatoria. ENTRADAS ‘Las entradas a una computadora automotriz inclu- yen voltajes analégicos (variables) y digitales (sefia~ Jes de ON/OFF) desde varios sensores. Estos sensores de entrada incluyen lo siguiente: 1. Sensor de la temperatura del refrigerante del motor (ECT por sus siglas en inglés) Sensor de la posicién del acelerador (TP por sus siglas en inglés) 8. Sensor de oxigeno (025) “ 4, Sensor de presién absolute. en el multiple (MAP or sus siglas en inglés) (carga del motor) 5, Sensor de temperatura del aire de admision por sus siglas en inglés) ss 7, Sensor de velocidad del vehfculo (VS por glas en inglés) a280 Principios de fa computador vease 18 8, Sensor de velocidad del motor (RPM) —v#88° figura 15-3 Las sefiales de entrad: sensores son analizadas por ¢l necesarios (unidades de control cireuitos de salida de la comput ‘operacién dptima del motor. Véanse y 1565. 1a provenientes de 10s 1 CPU, y los actuadores 1) son operados por los adora para lograr Ja las figuras 15-4 SALIDAS Las salidas de la computadora son siempre digitales ON" o OFF”), sin embargo, esto puede cambiarse para proporcionar una salida variable, La compu- tadora puede pulsar abierto un inyector de combustible durante un tiempo relativamente largo relativamen- te corto, Bl tiempo en que el inyector esta activado (abierto) se lama ciclo de trabajo o ancho de pul- so, Véase la figura 15-6. Las ealidas tipicas controladas por computadora incluyen lo siguiente: ~ 1. Tiempo de encendido 2. Duracién abjerta de la inyeccién de combustible 8. Control de valvula(s) EGR 4. Control de valvula de bomba de aire 5. Operacién de la bomba de combustible (motores con fuel injection) 6. Operacién de embrague del convertidor de par motor 7. Operacién de ventilador de enfriamiento 8, Purga del recipiente ‘Véanse las figuras 15-7 y 15-8 RESISTORES “PULL UP/PULL DOWN” Los circuitos de las computadoras frecuentemente uusan sensores con resistencias variables para la in- formacién de entrada. Estos sensores son frecuente- mente resistores cuyo valor varia con la temperatu- ra. Bjemplos tipicos de este tipo son los sensores de temperatura del refrigerante y sensores de tempera- tura del aire de admisién. La mayor parte de estos sensores son termistores de coeficiente negativo en los cuales el resistor del sensor disminuye conforme au- menta la temperatura. La computadora “detecta” es- tos cambios, no por el voltaje de la sefial de retorno, sino més bien por nivel de voltaje después del resistor dentro de la computadora. Véase la figura 15-9 Si la resistencia externa os alta, el voltaje de la sefial serd baj Si la resistencia externa es baja, el vollaje de la sefial serd alto. La explicacién de esto es como sigue: Si ambas resis- tencias fueran las mismas, la cafda de voltaje a tra- agua debido a r el parabr "que agregue otra cosaa la lista—jlas computado- Seas meietaniat! vés de cada una seria la misma—2.5 volts cada una Recuerde que se mencioné en el capitulo 2 que la cei da de voltaje a través de un resistor es proparsional al valor del resistor. Como ambas rv les, cada resistor haria que el valtaje caiga 2.5 valts para igualar 5.0 volts dela fuentede pater. Sted resistor del sensor fuese de cero (por ejemplo, corte a tierray, toda la cafda de voltaje pudria presentarst: 0 tr del resistor dentro de la computadora. Por tanto, voltaje después del resistor podria ser de cera. Confor. ‘me aumenta el resistor del sensor externo, aumenta el nivel de voltaje después del resistor en la compu: tadora, La computadora monitorea este voltaje yo duce a datos que puede usar la computadora, Si se emplean sensores de dos alambres, normal- mente ocurre el mismo proceso. El segundo alambre es la trayectoria de retorno a tierra que se cierra den- trode la computadora. Hste aterrizaje interno del cir- cuito sensor ayuda a evitar que la interferencia de radiofrecuencia afecte los niveles de voltaje. Muchos cables de sensores de dos alambres estén trenzados para evitar la interferencia por radiofrecuencia, por- que comiinmente dos alambres en paralelo actian como una buena antena, Los términos “pull-up” “pull-down” se refieren al efecto que tiene un resistor sobre el voltaje, Resistor “pull-up"—Si el valor del resistor aumenta el voltaje de la sefial, el resistor se conoce generalmente como “pull-up”, Resistor “pull-down”—Si el valor-del resistor disminuye el voltaje dela sefial, ele sistor se conoce generalmente como “pull-, down” i a La terminologia exacta depende de la aplicacién y en qué parte del circuito se monitorea el voltaj tenelas sap igual ie. .(GEXERADORDE MAAN FUANENTE (SENSO? wegen iene) sexsone FEuPenatvnn DaL REFRIGERATE seuson pe Foseiewoe. PSLERADOR sensoa De presion sasouTaoee tee AP) ‘seisonve ‘TeveentTunace AR EN NAIPLE [SENSOR DE. TEMPERATURAA IVEL DEL ACEITE FIGURA 15-4 El nivel y [2 temperatura del aceite son tam- bign entradas de algunas computadoras, La computadora con trola el encendido de ls luces de alarms en el rablero de instru- ‘mentos, lo cual antes era concrolado por unidades de presién ‘que enviaban la sefal FIGURA 15-5 Entradas de compu- tadora de un vehiculo Generat Motors IPUTADORA, si © by oe menudo compartidos por varios senso- NEGROIBLANCO falla en un circuito sensor compartido. — 1 ta | sein ce sensonoecxiamo = LardPrincipio de la compuradora mengoe Ll FIGURA 15-7 Vaivula de purga del cinister de carbén controlada por computadora. ‘conecron suanco (GES0E ELWTERRUPTOR BeetceNabo) ‘ALAMBREDESDELABOBNADE ENCENOIDO AL MODULO FIGURA 15-8 La computadore a bordo controla el en- cendido en este distribuidor HEI de alta energla a través de los cuatro alambres que se muestran. Para incapacitar el en- cendido de alta energia, quite los cables de encendido que alimentan el voltaje de bateria desde el interruptor de en- cendido a la bobina, 15-6 El tiempo en ON de una unidad se we Se aes ‘de ancho de pulso (normalmente meat da en mllzegundos [1/1000 de un segunde). Cle de trabajo es un término elaclonado Si une unidad OV mantenida en ON 60% del tiempo, entonces su de trabajo es 60%. NUMEROS BINARIOS computadoras digitales usan una forma binaria prem ern xy de céleulo. La palabra binario sig: nifica dos — ya sea alto o bajo (de voltaje) en el len. guaje de la computadora. Cada sefial alto (1) 0 baju (0) se lama un bit. Un golo bit no puede ser usado por una computadora porque no representa suficien: te informaci6n. Pero una serie de ocho (0 dieciséis, treinta y dos, etc.) pueden agruparse para formar un byte o una palabra o palabras, Un byte son bits. Inicialmente las computadoras s6io pod! nejar ocho bits a la vez y se referfan a elles como méquinas de ocho bits. Se desarrollaron microproce- sadores mds nuevos y mds rdpidos que podian pro: informacién de dieciséis bits a la vez. Ahora, se usan dieciséis bits como una unidad Namada palabra. Microprocesadores més velocos pueden procesar trein tay dos o sesenta y cuatro bits a la vez. Aun los microprocesadores més nuevos y veloses no procesan toda la cadena de bits simulténeamente El microprocesador por lo general procesa cuatro bits (lamado nibble) a la vez. Inicialmente los microprocesadores automatrices s6lo podfan manejar varios cientos de miles de céleu- los por segundo, mientras que las més nuevas y mas répidas unidades pueden procesar millones de bits de informacién por segundo. Cada bit representa un miimero especial para una computadora basado en su ubicacién de la cadena de ocho. El bit en el extremo derecho representa el ntimero 1. Los bits en las si- guientes posiciones a la izquierda representan doblar Jos niimeros hasta llegar al nimero 128. Véase la fi- gura 15-10. Estos ocho bits pueden emplearse para represen- tar el ntimero 0 para la computadora si todos los bits son posicionados en off (bajo). Si todos los bits son posicionados en on (alto), el ntimero representado es 255. Todos los niimeros, por tanto, entre 0 y 255 (256 uidmeros diferentes, contando el cero) pueden ser re- presentados por varias combinaciones de bits estan- do en on (alto). Estos ntimeros binarios (y sus corres- pondientes nibbles) son usados por el microprocesador - de Ja computadora en sus céleulos, Unmecénico a menudo ve estos ntimeros binarios como lecturas de varias funciones en i ta trazadora de diagnéstico o analizeSENSOR DE ‘TEMPERATURA EL REFRIGERANTE SNARIOS DE BOTS DEPENDIENDO.E CUILES ESTAN ENON" CENRAOOS omens: (ETO) NDICAN EL NOMERO (OESDE CENO NINGUNO EN "ONT ASE. TODOS SE “onrstro) FIGURA 15-9 Conforme: un sensor, cambiaa ealda de resistor en el interior de la co te voltje resutante desputs del senta la sefal de entrada a fa we] er] az} ie} a | 4 “oF exo) omeorcomiree sis eens Stas os oh en . a = iB FIGURA 15-11 OV FIGURA 15-10 Los nimercs binarios son del 0 al 255 y dependen de si un bit est en ON o en OFF (alto) (bajo) en una posicién numerada, ‘coNTROL DE CoMeUSMALE 2x CRCUTOABIERTO rpc vecovausTIte cowsusrce YS excuLADO NY \ Coupuraoona ne, ' ARCA DEL OTOR, i TelpenaTURA i DEL REFRIGERATE) ‘senso peoxiceno \Q_ tote suncetrevevre NA Gahekre para stnmasTaan ~ NIECRAGON OF REAPOSRE ALACONPUTADORA) La operacién en circuito abierto ocurre cuando el motor esti frlo o el sensor de oxigeno no esté lo suficientemente caliente como para suministrar un voltaje de sefil (variable) cei. Una vez que todos los factores han sido cumplides y el sensor de oxigeno esté funcionando, la computadora determina la entrega de combustible en modo de circuito cerrado, niimero 128 es el punto medio entre 0 y 255 y nor- malmente representa el punto medio y lectura normal para la funcién que est siendo seleccionada. ‘Vease el cap{tulo 16 para mas detalles sobre prue- bas con herramienta de andlisis, OPERACION EN CIRCUITO ABIERTO Y CERRADO Los sistemas computarizados no comienzan contro- lando todos los aspectos del combustible y encendido inmediatamente después de haber arrancado un mo- tor frfo. Bl sensor de oxigeno (028) debe aleanzar una temperatura superior a 600°T (315°C) antes de que pueda suministrar a la computadora informacién stil sobre el contenido de oxigeno al escape. Por lo mis- mo, el PROM suministra valores para la mezcla y tiempo de encendido cuando el motor ests frfo. Cuan- do el motor est4 operando con estos valores preestable- ‘idos, la operaci6n se llama de circuito abierto. de recordarse fécilmente porque el término circuito abierto, significa que la corrienteno fluye, En lao cién de circuito abierto, el sistema no esté que significa que el sensor de oxigeno no s¢ computadora la lectura de contenido de cape. Cuando el sensor de oxigeno comi cir sefiales ttiles, la computadiora puede pasa Tacién en cireuito cerrado, Véase la figura 15284 Principios de b’computaiors PRECAUCIONES CON LA ELECTRICIDAD ESTATICA ‘ade una computado- era a tierra para que dafte Siempre que se trabaje en 0 cere: a, el mecanico debert usar wna puls' evitar una posible descarga celectrostética Jos eircuitos de In computadora Pore verona desli2dndose sobre una Por ejemplo, una persona tela para tapicerfa o caminando sobre una alfombra puede descargar hasta 96 000 volts en un dfa seco y Rasta 2.000 volts on un dfa himedo. Una persona caminando sobre un piso de vinilo puede descargar hasta 12 000 on un dia seco y hasta 400 volts en un dia huinedo, Una persona mangjando una copa de espuma pldstica o cinta de pléstico o celofain puede descargar hasta 5 000 volts, La electricidad estética se conoce como descarga electrostatics o BSD (por sus siglas en inglés). Cuando se trata de electri puede sentirla—es de 8 000 volts o més verla—es de 10 000 volts o mas ofrla—es de 20 000 volts o mas De acuerdo con General Motors, los componentes electrénicos puede ser dafiados por niveles de des- carga electrostatica tan bajos como 30 volts. Pero no podemos sentirla hasta que no alcanza aproximada- mente 3 000 volts. Pera prevenir dafios, siga estos pasos sencillos: Paso No. 1. No saque el componente electrénico fuera de su empaque protector hasta que esté usted listo para instalarlo idad estética, si usted Aterricese oae Jnotal tal como un Tiel: jel a usted mis Biminar cualquier earee Nunea toque las termini dispositivo olectrénico « Paso No. 2. les de e Paso No. 3. INTERFERENCIA DE RADIOFRECUENCIA de radiofreetiencia (REI por sus ‘ar os cireuitos de una compu falsos cédigos de fallao una itente. La causa usual de frecuencia es una co- al eircuito La interferencia las en inglés) puede dai tadora, asi como generar operacién defectuosa intermit In nociva interferencia de radio! nexién floja o componente defectuoso en de encendido secundario. RESUMEN 1. Las computadoras de los vehiculos controlan va~ rias funciones del motor, més la operacién de la transmisién automatica, 2. El microprocesador es Ja verdadera unidad de procesamiento central (CPU por sus siglas en in- glés), en tanto que la memoria programable de s6lo lectura (PROM) proporciona Jas instruccio- nes para el CPU. Las entradas para la computadora pueden ser digitales (ON/OFF) o variables. 4, Las salidas de la computadora son digitales (ON/ OFF), pero puede variar el periodo de tiempo ac- tivo. PREGUNTAS DE REPASO 1. Bnliste cinco entradas a la computadora del vehfculo. 2. Enliste cinco salidas de la computadora del vehiculo. PREGUNTAS DE ELECCION MULTIPLE ae 1, La mayor parte de los sistemas computarizados auto- motrices controlas : a. La entrega de combustible b. La entrega de aire c, El tiempo de encendido d,Séloayc e. Todo lo anterior ‘8, Explique cémo una computadora “sabe” cudl’es a tem- peratura de un motor simplemente detectando el vol taje dentro dela computadora. 4, Deseriba cudl es el significado de control de eombusti- ble en circuito cerrado. 2, El “cerebro” de una computadora se llama. a, RAM : ‘b. PROM e, Mieroprocesador d, EPROM4, rs. La tnica parte que puede recibii io téeni Ir servicio técy di algunas computadoras es el oe a.PROM ~~ b, EPROM c, EEPROM d. CPU Una computadora automotriz puede llamarse 2. Médulo de control del tren motor b, Control electrénico automotriz c. CPU d, Cualquiera de las anteriores, dependiendo del fa- bricante del vehiculo Estequiometria significa a, Gasolina no quemada y monoxido de eattion siendo convertidos b. Exactamente la relacién 14.7:1 de aire/combustible ce. Un convertidor catalitico de tres vias d. . Sistema de recirculacién de gases de escape contro- lado por el CPU ° 8. RPM del motor b. Temperatura del refrigerante ©. Contenido de gases de hidrocarburos al e escape d. Contenido de oxigeno al escape . {Cudl no es una tipica salide de la computadora? a. Termostato de enfriamiento b. Control de tiempo de encendido ©. Control de inyeccién de combustible a ee de gases al escape (donde sea apli le ad Un bit es a, La cuarta parte de un aR b, Una sefial de voltaje cerrado 0 abierto (nivel) ¢. Lo mismo que un nibble 4. Lo mismo que una palabra4 Capitulo 16 P SENSORES DE LA COMPUTADORA- OPERACION Y PRUEBA OBJETIVOS Después de estudiar el capitulo 16, el lector seréi ca- paz de: 1, Explicar la operaci6n y el procedimiento de prue- ba para un sensor de temperatura del refrigeran- te del motor. 2, Explicar eémo probar un sensor de oxfgeno al es- cape. 8, Describir emo probar un sensor de posicién del acelerador. 4, Explicar la operacién de un sensor de masa de flujo de aire. La operacién correcta de un motor computarizado depende de la exactitud y confiabilidad de los senso- res, La prueba adecuada de los sensores es una parte importante en el diagnéstico de problemas y localiza- cién de fallas. SENSORES DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR ‘Los vehfeulos equipados con computadora usan un sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT por sus siglas en inglés). Véase la figura 16-1. Cuando el motor esté frfo, la mezcla de combusti- ble debe ser mas rica para evitar que el motor se pare ose jalonee. Cuando el motor est caliente, la mezela de combustible puede ser més pobre para proporcio- nar la maxima economfa del combustible con las mas bajas emisiones al escape. Bl tiempo de encendido puede también ser acondicionado a la temperatura 286 FIGURA 16-1 Sensor General Motors tipico de tempe- ratura del refrigerante del motor (ECT), La mayor parte de los sensores de temperatura del refrigerante estin coloca- dos cerca o en la carcasa del termostato para mejor sensi- bilidad de la temperatura del motor. El boligrafo esta sefia- lando un interruptor térmico de tiempo usado en algunos sistemas de fuel injection para controlar la operacién del inyector de arranque en frio. El inyector de arranque en frio no esti controlado por fa computadora. (refrigerante) del motor. Un motor caliente no puede tener el tiempo de encendido tan avanzado como un motor frio. La mayor parte de los sensores de refrige- rante tienen muy alta resistencia cuando éste esta frfo y baja resistencia cuando esté caliente, Bsto se refiere a tener un coeficiente de temperatura nega- tivo (NTC por sus siglas en inglés), lo cual es lo opuesto, ala situacién con la mayor parte de otros componen- tes eléctricos. Por tanto, si cl sensor de refrigeranteADApTADOR bet ARNES AL ARNES DELALANRASS oe trcowureD AoarrAoon oc ames breast il 333588 88 929988 ce feoronee | 88895 SIGLAS EN INGLES) 838 g spunk Se8858 888888 tiene una conexién floja (alta resistencia) en el conector de un alambre, la computadora suministra- 4 una mezela de combustible més rica de lo normal basada en la resistencia de dicho sensor. Por Io ante- ior, un sensor defectuoso o con alta resistencia en su alambrado, puede causar una pobre economtfa de com- bustible y un posible e6digo de “rico”. Si el sensor es tuviese en corto 0 defectuoso y con muy baja resisten- cia, una mezela de combustible més pobre de lo normal pudiera ser suministrada al motor. Una mezela de combustible muy pobre puede causar problemas de ma. nejo y un eédigo de “pobre”, PRUEBA DEL SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR Se pueden emplear tres tipos diferentes de instru- mentos de prueba para verificar el sensor de tempo. ratura del refrigerante: 1. Un ohmiémetro digital para medir la resistencia del sensor o un voltimetro digital para medir el voltaje del sensor. 2, Un analizador o un probador espectficamente re- comendado por el fabricante del vehfculo. 3. Una caja de conexiones conectada en serie, entre la computadora y el(los) conector(es) del arnés de alambrado. Una caja de conexiones tfpica incluye Puntos de prueba en los cuales los valores del FIGURA 16-2 Caja de conexiones tipica sensor de la temperatura del refrigerante dei motor pueden ser medidos con un multimetro de alta impedancia. Véase la figura 162, Use puentes, un analizador o une caja de conexio- nes para tener acceso al alambrado del sensor de tem- peratura del refrigerante. Los valores tipicos de r=. sistencia incluyen lo siguiente: 40°F (40°C) 100 000 ohms . 70°F (21°C) — aproximadamente 3 000 chms 200°F (94°C) —aproximadamente 200 chms Si los valores de la resistencia coinciden con la temperatura aproximada del refrigerante y hay un c6digo de falla del sensor del refrigerante, el proble- ma porlo general esté en el alambrado entre el sensor _ ylacomputadora, Consulte siempre los procedimien- tos recomendados por el fabricante para revisar este - alambrado. Si los valores de la resistencia no coinci den, necesita cambiarse el sensor. ae Las temperaturas normales de operscién segiin la marca y modelo del vehiculo. Alm ‘hfculos estén equipados con un term temperatura de apertura a'160° F otros vehfculos usan un (80° ©) o més altos. Antes de. después de que el ven cionado durante dos ci totalmente caliente,ny procs 208 Sensores dela compuradora—operacion Y PrUe?s ¢ HISTORIA DE DIAGNOSTICO E ARRANQUE EN FRIO, PROBLEMA DI PARO DEL MOTOR wuidor tenfa varios ve~ a distrib Un mocinieo de un distribuidor tanks varie jue se paral te bien todo el demés tiempo. Bl mecénico habfa iwcEPACE ED ay instalado un PROM de tercera generacién (ter- | (OeSee MULTIPLE OE ADISION, cora actualizacién del PROM para ese vehfculo xy motor en particular). Como era un motor con fuel injection, el sensor del refrigerante era ol sensor més importante, especialmente para ‘operar antes de que el sistema en- nico habia cambiado ya el sensor del refrigerante debe ir directamente a la fuente de vaclo del multiple una vez, pero por ahora habfa decidido revisar Ja resistencin de todos lor sensores en ol depar- waco oi hertan medir apmecimedamentes _sensores de presiGn tienen una entrada de 5 volts 000 ohms a la temperatura del cuarto (70° F, suministrados por la computadora del motor. Los 21°C). sensores de presién envian de regreso a la computa- Bl departamento de refacciones tenfa alrededor dora un voltaje proporcional a la cantidad de presion de quince sensores en su almacén, y las resis- detectada. Un sensor de presién con una manguera tencias variaban aproximadamente 200 ohms. de vacfo dofectuosa o estrangulada causan comin- El mecénico seleccioné el sensor de més alta mente mala aceleracién y otros problemas durante el manejo. Algunos sensorés envian un alto voltaje (casi resistencia y lo instalé en el vehiculo con el pro- \ ‘blema. El problema de paro después de arran- 5 volts) a la computadora cuando el vacio del motor car en frfo estaba resuelto. es alto, Tipicamente, un sensor de vacio {tal como un El sensor del refrigerante con més alta resis- sensor de presién absoluta en el multiple (MAP por tencia resolvi6 el problema porque la compu- sus siglas en inglés) tiene un bajo voltaje (normal- tadora agregé un poco més de combustible basa- mente menos de 1 volt) cuando el vacio del motor es ‘den el valor de la temperatura del sensor del alto. Algunos motores usan un sensor de presién refrigerante, La reparacién fue legal porque se barométrica para indicar a la computadora un cam- _us6 una refacci6n nueva, pero igual que con cual- bio en la altitud. trorepuesto, ocurren pequefias diferencias, SS ———— PRUEBA DE UN SENSOR DE PRESION Los sensores de presién (como sensores MAP, de vacfo [VAC] 0 baro) por lo general operan con 5 volts desde la computadora y devuelven una sefial (voltaje o fre- cuencia) basada en la presién (vacfo) aplicada al sensor. Se pueden emplear tres diferentes tipos de ins- trumentos para probar un sensor de presién, NOTA: Muchos fabricantes instalan un resistor"pull-up” den- tro de la computadora para cambiar la caida de voltaje a través del sensor ECT. Esto se hace para ampliar la escala del sensor ECT y hacerlo més sensible. Por tanto, si mide el vol- taje en un sensor ECT, consulte el manual de servicio para verificar el voltaje apropiado para cada temperatura. 1. Un volttmetro digital con tres cables de prueba conectados en serie entre el sensor y el conector SENSORES DE PRESION del arnés de alambrado. ; 2, Un analizador 0 un probador especificamente re- Se ila a sensores de presién por los diver- comendado por el fabricante del vehiculo. 80s fabricantes de motores para determinar la pre- _, Una caja de conexiones quo ¢s conectada en se- sin (vacfo) del mtiltiple de admisién y/o la presi6n rie, entre a eomputadora y eles) conector(es) del atmosféria, Vease la figura 16-3. Cuando dl vacio arnés de alambrado. Una caja tipica inchuye pun- lel motor es alto, la presién del multiple es baja. Por tos de prueba en los cuales los valores del sensor 0, la computadora del motor puede detectar la car- de presién pueden ser medidos con un yoltimetro €a sintiendo el voltaje de salida de un sensor de pre- ia, si r ti ‘ (0 contador de free ‘sensor sién. Véase la figura 16-4. La mayor parte de los @ renvenein Geta viendo aeeEATay ae000 ev LYNDADES DE Lionas Fon PuLcaon | CUROAAOR DSP) Pres mrvosrenen oro aurwon es mwowernens a s000 a Yeoroes F 2 seauie seosue inn nae oon Peto eanerts FISURA 16-4 | Conforme un moter es acclerado bajo carga.el vaco en el mismo cae. Esta cada de vaclo es en realidad un aumento en la presién absoluta en el mUltiple de admisién. Un sensor MAP siente todas las presiones mayores que la del vacio perfecto. Se NOTA: Consulte siempre fa literatura para servicio para conocer los procedimientos y especificaciones exactos de prueba para el vehiculo que esti siendo probado. ——E——— Use puentes, un analizador o una caja de conexio- nes para tener acceso al alambrado del sensor de pre- sion. La mayor parte de los sensores de presién usan tres alambres: 1. Un alambre con 5 volts desde la computadora 2. Un alambre para sefial variable de regreso a la computadora 8. Un alambre para tierra o referencia El procedimiento para probar el sensor es como si- gue 1, Coloque el encendido en “ON” (motor apagado), 2. Mida el voltaje (o frecuencia) de la salida del sensor. 8. Usando una bomba de vacfo manual (u otra fuen- te de vacfo variable), aplique vacfo al sensor. Un sensor de presién bueno deberd cambiar el volta- Je (0 frecuencia) en relacién con el vacfo aplicado. Si {a sefial no cambia o el valor est fuera del rango de acuerdo con las especificaciones del fabricante, debe cambiarse el sensor. Si un sensor MAP O VAC esta siendo probado,, asegtirese que la manguera de vacio y sus conectores estdn perfectamente bien y haciendo una buena co. nexién debidamente apretada a la fuente de vacio del maltiple en el motor, 4 Proroncion DeACELEFACION FIGURA 16-5 Sensor TP (posicién del acelerador) Este sensor de posicién del acelerador es ajustable. La colocacion del sensor TP tiene un mayor efecto en la operacion del ‘motor. SENSORES DE POSICION DEL ACELERADOR La mayor parte de los motores equipados con compu- tadora usan un sensor para indicar a aquélla la po: cién del acelerador. Véase la figura 16.5. Un sensor tfpico tiene tres alambres: uno es alimentado con § volts desde la computadora, otro es un alambre de tierra y el tercero es el voltaje alimentado de regres a la computadora. Conforme se abre el acelerador, cambia el voltaje ala computadora.La computadora siente este cambio en la posicién del accleradory cam-290. Sensores de ln computadora—operacion y prueba 4 CONSEJO TECNICO ne ee ane REVISE LA MANGUERA © Una manguera de vacfo defectuosa al sensor MAP puede causar problemas de manejo inclu- xyendo una pobre economtifa de combustible, paro ‘y marcha en vacfo brusca. Una pequetia fuga de ‘aire (fuga de vacto) alrededor de la manguera puede causar estos s{ntomas y a menudo alma- cenar un cédigo de falla en la computadora del veh{culo, Siempre que trabaje con un vebiculo que use un sensor MAP, cerciGrese que Ia man- guera de vacio viaje consistentemente hacta aba- Joen suruta desde el sensor ala fuente de vacto del multiple. Inspeccione la manguera, especial- mente si otro mecénico cambié antes la mangue- 72 original de fabrica. No debe ser tan larga que se enrosque en cualquier punto, Bl combustible condensado o la humedad pueden quedar atra- pados en este punto bajo dentro dela manguera ‘y.causar todo tipo de problémas de manejo y c6- igos de sensor MAP. eee bia la mezdla y el tiempo de encendido. El cambio real de la mezela de combustible y el tiempo de en- cendido es también determinado parcialmente por los otros sensores, RPM del motor, temperatura del re- frigerante y sensores de oxigeno. Algunos sensores de posicién del acelerador son ajustables y deberén ser colocados exactamente de acuerdo con las especi- ficaciones del fabricante. Un sensor de posicién del acelerador defectuoso 0 mal ajustado puede causar jaloneo al acelerar y otros problemas que dificultan el manejo, En algunos vehfculos equipados con trans- misin automética, el sensor de posicién del acelera~ dor también afecta la aplicacién del embrague del convertidor de par motor. Bl sensor de posici6n del acelerador (TP por sus siglas en inglés) usado en vehfculos con fuel injection actiia como “bomba aceleradora electrOni- ca”, Si el sensor de posicién del acelerador est des- *conectado o defectuoso, el motor puede todavia ope Tar satisfactoriamente, pero se jalonea durante la ace- Jeracién como si el carburador estuviese necesitando una nueva bomba de aceleracién. PRUEBA DE UN SENSOR DE POSICION DEL ACELERADOR Se pueden emplear tres tipos diferentes de instru- mentos de prueba para verificar el sensor de posicion del acelerador: 1, Un volt{metro digital con tres cables conectados en serie entre el sensor y el conector del arnés dei alambrado. ‘ones conectada en s del dora y ellos) conector(es) de ica oe age tmtos de praeba en los cualesel voltaje del sensor” fe posicidn del acelerador puede ser met E un voltfmetro digital. 3. Una caja de conexi imiento siguiente os ef método que por lo general se usa por muchos fabricantes. Consulte también la Teratura de servicio para conocer ls recomendaciones ‘exactas de procedimiento y especificaciones parz el vehiculo que esti siendo probade. Use puentes, un analizador o una caja de conexio- nes para tener acceso al alambrado del sensor de po- sicién del acelerador. La meyor parte de los sensores de posicién del acclerador usan tres alambres: 1. Un alambre con 5 volts desde la computadora 2. Un alambre para sefial variable de regreso 2 la computadora 8, Un alambre pare tierra o referencia Elprocedimiento para probar el sensor es como sigue: 1. Cologue el encendido en “ON” (con el motor apa- gado) 2, Mida el voltaje entre el alambre de la seal y el alambre de tierra (referencia de bajo). El voltaje deboré ser aproximadamente 0.5 volts. a ee NOTA: Consulte la literatura de servicio para conocer la ‘exacta localizacién 0 colores de alambrado, a res 3. Con el motor todavia sin funcionar (pero con el encendido en “ON”), aumente Jentamente la ope- racién del acelerador. El voltaje de la sefial desde el sensor de posicién del acelerador también de- berd incrementarse. Busque cualquier lectura de “puntos muertos” o circuito abierto conforme au- menta la aceleracion hasta la posicién de acele- rador todo abierto. I SUGERENCIA: Silas especificaciones para el sensor de po- sicién del acelerador no estin disponibles, use el hecho de que el voltaje del sensor de posicién del acelerador en mar- cha en vacio deberd ser alrededor de 10% del voltaje en la posicién de acelerador totalmente abierto (WOT por sus siglas en inglés). Basado en lo anterior, sel voltaje con el acelerador totalmente ablerto es de 4,50 volts, entonces el vol taje del sensor de posicién del acelerador en marcha en va- cio deberd ser alrededor de 0.450 volts. seas tcidss reere mE OI 4. Con el voltimetro (o el analizador) todavia conee- tado, lentamente regrese el acelerador a la posi- cin de marcha en vacfo, El voltaje desde el sensor de posici6n del acelerador debers también dismi- nuir al regresar a marcha en vacfo. NOTA: Et procedi© Bl voltaje del sensor d deberd estar dentr do los tornillos de fijacién y moviendo el sensor en relacién con la apertura del acelerador. E] movimien. to cambia el voltaje de salida del sensor. ‘Todos los sensores de posicién del acelerador tam- bién proporcionan una lectura de voltaje con transi cin suave de marcha en vacioa acelerador totalmente abierto y de regreso a marcha en vacfo. Cambie el sensor de posicién del acelerador si las lecturas de Voltaje son errdticas 0 si no se puede obtener la co- rrecta calibracién en marcha en vacto, Prueba del sensor de posicién del acelerador con el método Min-Max Muchas veces, una interrupcién en el sensor de posi- cién del acelerador ocurre tan répidamente que no puede ser detectada con un voltfmetro digital. La es- cala tipica de un multimetro digital es de 200 ms. 05 veces por segundo. Use un multimetro digital (como ‘un Fluke 87) colocado en 1 ms. mfn-m4x. Luego abra el acelerador a su posicién totalmente abierto. El mul- timetro registrard todas las lecturas con duracién de 1/1 000 de segundo o més. Al presionar un bot6n, la baja y alta lecturas serén desplegadas. Si hay un in- tervalo de 0 volts o una lectura de abierto (infinito u OL), el multimetro los desplegar4, Prueba del sensor con osciloscopio El empleo de un osciloscopio es el mejor método para probar cualquier sensor porque puede mostrar pro- blemas que aun un multimetro rapido no puede de- tectar. Simplemente conecte los cables al alambre de sefial y tierra del sensor y opere el sensor de posicién del acelerador. NOTA: Cercibrese de usar fa tierra del sensory no la tierra del vehiculo. I encuentra una lectura extrafia (més alta de lo normal), conecte los cables del osciloscopio a la tierra del sensor y tierra del vehiculo—no deberd haber una diferen- cia en el voltaje si todo esta bien, Un trazo suave que se mueve arriba y abajo en la pantalla del osciloscopio indica la ‘operacion correcta del sensor, ae SENSORES DE OXiGENO EN GASES DE ESCAPE La mayor parte de los sistemas computarizados au tomotrices usan un sensor en él sistema de escape para medir el contenido de ox{geno al escape, Estos sensores se llaman sensores (02S) de oxigeno, Véanse FIGURA 16-6 Sensor de oxigeno de circonio. oxiceno DE AIRE EXTERIOR, N CAPADE CONDUCTOR DE PLATINO | {ADO OL DECIRCONIO oxiGeno DEGAS DEESCAPE oxigeno DEGAS DE ESCAPE FIGURA 16-7 Vista de corte transversal de un sensor de oxigeno de circonio, las figuras 16-6 y 16-7. Si el escape contiene muy poco ‘ox{geno (O,), la computadora asume que la carga de admisién es rica (demasiado combustible) y reduce la entrega del mismo. Por otro lado, cuando el nivel de oxigeno es alto, la computadora aumenta la entre- ga de combustible. Véase el cap{tulo 18 para los pro- cedimientos de diagnéstico, PRUEBA DEL SENSOR DE OXIGENO La mayor parte de los sensores de oxigeno estan cons- truides de circonia (6xido de circonio), y por lomis-- mo produce un voltaje (como una pequefia baterfa) en ausencia de oxfgeno cuando el sensor esta calien: te (sobre 600° F[ 315° C]). La salida de voltaje de un sensor de ox{geno tfpico varia dependiendo del conte- a292. Sensores de ls computadora~operacién y prueba oxigeno de alto (sobre un sensor de oxigeno de al te con ' ; bajo Gnenos de35 2 Teer ' zados de sensor de oxigeno, Un conteo eruz 1 ease Inimero de veces que un sensor de oxigeno ae if Brencowo ‘Voltaje de alto a bajo (no se cuenta de bajo a alto-vol laje) en 1 segundo (0 1.25 dependiendo del analiza- dor y velocidad de la computadora). - NOTA: En un motor con carburador a 2 000 RPM, es nor- ar oo. mal un conteo cruzado de { a 3, En un motor con fuel injection 2.000 RPM es normal un conteo de 8 a 10. Entre més alto el ntimero de conteos cruzados, es mejor. your ' { = | onan Elconteo cruzado del sensor de oxigeno puede s6lo Benno determinarse usando un analizador u otro probador apropiado que lea datos de computacién. En ambos casos (motor con carburador 0 fuel injection), mientras mas alto sea el niimera de conteos cruzados, mejor. Si los conteos cruzados son pocos (0 cero), el sensor de oxigeno puede estar contaminado, i ovour | t ol sistema de suministro de combustible esté entre~ ——arca wey Poone gandouna mezcla de aire/combustible constantemen- te rica o pobre. FIGURA 16-8 El titanjo y el circonio son dos tipos de sensores de oxlgeno y sus caracteristicas de operat ‘opuestas. Procedimiento de prueba sin analizador Puede verificarse la adecuada operacién de un sensor de oxigeno usando un voltimetro digital de alta im- pedancia. nido de oxfgeno en los gases de escape que pasan por el sensor. Los valores de un sensor de ox{geno son como si- gue: 1. Con el motor apagado, desenchufe el sensor de oxigeno de sus terminales. 2. Instale un puente (0 puentes, si es un sensor de ox{geno eléctricamente calentado). cee NOTA: El puente permite acceso a las conexiones eléctri- cas entre el sensor y la computadora mientras que permite fa correcta operacion del sistema. Asimismo, puede usarse. una caja de conexiones, en lugar de un puente, Escape rico—voltaje del sensor de oxigeno so- bre 800 milivolts Escape pobre—voltaje del sensor de oxigeno abajo de 200 milivots Otros sensores de oxigeno estn construidos del elemento metélico titanio (biéxido de titanio). El titanio cambia su resistencia siempre que es expues- toa porcentajes variables de oxigeno. La computado- ra del motor puede vigilar la resistencia del sensor de oxigeno de titanio para el manejo de combustible en lugar de vigilar cambios de voltaje, como en un sensor de oxigeno de circonio. El cambio de resisten- cia de un sensor de oxigeno de titanio cambia el vol- 8, Arranque el motor y permita que Ilegue a opera- cién en circuito cerrado. 4, En operacién en circuito cerrado, el voltaje del taje del circuito sensor de oxigeno. El cambio de voltaje 8 opuesto al del sensor de oxigeno de circonio. (Véa- se la figura 16-8 con un diagrama de operacién de ‘ambos tipos de sensores de oxigeno.) Procedimiento de prueba usando un analizador Un sensor de oxfgeno bueno deberd ser capaz de de- tectar el contenido de oxigeno y cambiar las salidas de voltaje répidamente, La rapidez con que cambia sigue: 1, Si el sensor no responde, y su voltaje permanece sensor de oxigeno deberd estar constantemente cambiando conforme esta siendo controlada la mezela del combustible. Los resultados deberdn ser interpretados como alrededor de 450 milivolts, el sensor puede estar defectuoso y requicre ser cambiado. Antes de cam biar el sensor de ox{geno, consulte los procedi- mientos recomendados por el fabricante.Silas lecturas del sensor de oxi or de oxfgeno son alt eltiempo (sobre 550 milivolts) el sistemade coee tare Podria estar suministrando una mezcla ie combustible muy rica o est4 ins sensor de oxigeno. emiereanes sh 8. Si el voltaje de sensor de oxigeno parm i {menos de 850 milivelts) el selene de ceabeate ble podria estar suministrando una mezcla de combustible muy pobre, Vea si existe fuga de va- efo 0 unos) inyector(es) de combustible tapados. Antes de cambiar el sensor de oxigeno, consulte los procedimientos reeomendados por el fabricante. Prueba del sensor con el método Min-Max Un multimetro digital colocado en volts ed puede emplearse para registrar el voltaje minimo y méxi- mo con el motor trabajando. Un sensor de oxigeno bueno debera ser capaz de producir un valor de me- nos de 300 milivolts y voltaje maximo sobre 800 milivolts. Cambie cualquier sensor de oxigeno que no Tlegue sobre 700 milivalts o mas bajo de 300 milivolts. Prueba del sensor con un osciloscopio Se puede emplear también un osciloscopio para pro- bar un sensor de oxigeno. Conecte el osciloscopio al alambre de sefial y aterrice el sensor (si hay). Con el motor operando en circuito cerrado, la sefial de voltaje del sensor deberd estar cambiando constantemente. INSPECCION DEL SENSOR DE OXIGENO Siempre que se cambie un sensor de oxigeno, el sensor viejo deberd revisarse cuidadosamente para determi- nar la causa de la falla. Este es un paso importante porque si no se descubre la causa de la falla, podria conducir a la falla de otro sensor. La inspecci6n puede revelar lo siguiente: 1. Depésitos negros de hollin. Estos depésitos nor- malmente indican una mezcla de aire/combusti- ble rica. 2, Depésitos blanquecinos calizos. Este tipo de de- pésito es caracteristico de contaminacién con sfli- ce. Las causas generales de este tipo de falla del sensor incluyen depésitos de sflice en el combus- tible o que el mecénico haya usado un tipo equi- vocado de sellador de silicona durante el servicio del motor. 3, Depésitos arenosos o arena blanquecina. Un de- pésito de arena blanca texturizada es caracteris- tica de contaminacién por antirrefrigerante (glicol etileno). La causa podria ser la cabeza de un ci- lindro defectuosa o el empaque del multiple o una rajadura en la cabeza de un cilindro o en el monobloque del motor. El antirrefrigerante-pue- de también causar que el sensor de oxigeno se pon- res son em sina Sa sistema de del carter (PCV por sus siglas en in quemados en el motor. El dafiino silice entonces sale a través del sistema de escape, donde la con- taminacién afecta al sensor de oxigeno.- « ga verde como resultado del colorante que se usa en el antirrefrigerante. 4, Dep6sitos café oscuro. Los depésitos café oscure son tuna indicacién de excesivo consumo de aceite. Las catusas posibles incluyen un sistema de veotilacion, positiva (PCV) el cérter de aceite defectuoso o un problema mecdnico del motor como el sello de tun vastago de una valvula o anillos del pistén. SENSORES DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISION Muchos motores con fuel injection usan un sensor para medir la temperatura del aire que entra al mo- ior. Este sensor se llama sensor de temperatura del aire de admisién (LAT por sus siglas en inglés). Estos sensores pueden estar colocados en cual- quier parte de la seccién de admisién de aire al mo- tor, tal como en la caja del filtro de aire, incorporado en el sensor de masa de flujo de aire o en el miiltiple de admisién. Aun cuando la mayor parte de estos sis- temas usan también un sensor de temperatura del refrigerante, la computadora est4 mucho mejor ca~ pacitada para afinar mejor Ja relacién de la mezcla aire/combustible y tiempo de encendido si se conoce la temperatura (y por lo mismo, la densidad relativa) de aire admitido. Temperatura fria del aire 1. Requiere una mezcla de aire/combustible 2. Permite mayor avance del tiempo « para. ontimizar el rendimiento y la « combustible z"294 Sensores de la computadora—operaci < CONSEJO TECNICO ign y prueba ‘Temperatura caliente del aire 1. Requiere una mezela aire/combustible més pobre 2, Requiere menos avance de chispa para un mejor rendimiento sin las molestas detonaciones (esta- Ilidos) NOTA: Antes de 1993, 21 sensor de temperatura del aire de admisién (IAT) tenfa varios nombres asignados por diferen- tes fabricantes, incluyendo los siguientes: Sensor de temperatura de aire (ATS por sus siglas en. inglés) ‘Temperatura de la carga de aire (ACT por sus siglas en inglés) ‘Temperatura de aire en el miiltiple (MAT por sus siglas ‘en inglés) SENSORES DE VELOCIDAD DEL VEHICULO La mayor parte de los vehfculos computarizados usan un sensor de velocidad para controlar uno 0 mas de lo siguiente: 1. Ventilador eléctrico de enfriamiento 2, Embrague del convertidor de par motor 3. Optimizacién del combustible y la chispa (para econom{a de combustible en velocidad de crucero). 4, Sistema de control de velocidad (de crucero) SENSORES DE VELOCIDAD DE RUEDA Los vehfculos equipados con un sistema de frenos antibloqueo computarizedo (ABS por sus siglas en inglés) cuentan con sensores de velocidad de rue- da (WSS por sus siglas en inglés) (normalmente uno en cada rueda). La mayor parte de los sensores de velocidad de rueda son del tipo de imén que produ- cen un voltaje alterno y frecuencia proporcional a la velocidad de rotacién de la rueda. La entrada del sensor de velocidad de rueda lo usa la computadora central (o computadora de ABS) para el control de las salidas hidrdulicas y electrdni- cas que aceleraci Yyeda son también una ent de los sistemas de suspensién. SENSORES DE FLUJO DE AIRE Los sistemas computarizados de fuel injection requie- ren un método para la medieién de Ta eantidad de aire que el motor esté jalando, para poder coincidir con a correcta entrega de combustible. Se emplean dos métodos basicos: 1. Método de densidad de velocidad 2, Método de flujo de aire Bl método de densidad de aire no requiere un sensor de cantidad de aire, sino més bien, calevla la cantidad de combustible requerido por el motor. La computadora usa informacién de los sensores para calcular la cantidad necegaria de combustible. 1, Sensor MAP (presi6n absoluta en e! multiple)— El valor de la presién (vacio) en el multiple de admisién (entrada) es una indicacién directa de la carge del motor. 2, Sensor TP (posicién del acelerador)—La posicion de la mariposa del acelerador y sw velocidad de cambio se usa como una parte de la ecuacién para calcular la cantidad adecuada de combustible a inyectar, 3. Sensores de temperatura—Ambas, la temperatu- ra (ECT) del refrigerante del motor y la tempera- tura del aire de admisién (IAT) se emplean para calcular la densidad del aire y la necesidad de combustible del motor. Un motor frfo (baja tem- Peratura del refrigerante) requiere una mezcla mas Tica de aire/combustible que un motor caliente. El método de flujo de aire realmente mide la can- tidad de aire como parte de la informacién de entra- da ala computadora necesaria para el control exacto de entrega de combustible. Hay tres tipos basicos de sensores de flujo de aire en motores con inyeccién en los puertos: sensor de aire de aletas, el sensor de pe- Ucula caliente y el sensor de alambre caliente. Sensor deairedealetas. Este sensor usa una ale- ta movible que convierte la cantidad del movimiento dela aleta en cantidad de aire que esté siendo empu- Jado hacia el interior del motor. Sensor de pelicula caliente. Este tipo de sensor usa un resistor detector de temperatura (termistor) para medir la temperatura del aire de entrada. Atra- és de los circuitos electrénicos dentro del ‘sensor, una pelfcula conductora es mantenida a la temperatura de 70° C sobre la temperatura del aire que esté en- trando, Como ambas cosas, la cantidad y densidad del aire, tienden a contribuir al efecto de enfriamien- to conforme el aire pasa a través del sensor, este tipo de sensor puede realmente producir una salida basaSENSOR DE MASA DE FLO DE AIRE ——_ FIGURA 16-9 Sensor de masa de flujo de aire con alam- bre caliente, Este estilo de sensor muestrea s6lo el 2% de flujo de aire que entra al motor. La computadora calcula la cantidad correcta de combustible basada en esta pequefia muestra. da en la masa del flujo de aire. La salida de este tipo de sensor es normalmente una frecuencia basada en la cantidad de aire que entra al sensor. Entre més aire entre al sensor, ser4 mayor el enfriado de la pe- Ucula caliente. Los circuitos electronicos dentro del sensor, por tanto, aumentan el flujo de corriente a través de la pelfcula caliente para mantener la tem- peratura de 70° C de diferencial entre la temperatu- ra del aire yla de la pelicula caliente. Este cambio en el flujo de corriente es convertido a una frecuencia de salida que la computadora puede usar como una me- dicién del flujo de aire. La mayor parte de este tipo de sensores se conocen como sensores de masa de flu- jo de aire, porque a diferencia del sensor de aire de aletas, el sensor de masa de flujo de aire (MAF por sus siglas en inglés) toma en cuenta la humedad re- lativa, la altitud y la temperatura del aire. Véanse las figuras 16-9 y 16-10. A mayor densidad del aire, més grande es el enfriamiento efectivo del sensor de pelicula caliente y mayor la cantidad de combustible requerida para una combustién adecuada. Sensor de alambre caliente. Este tipo de sensor es similar al tipo de pelfcula caliente, pero usa un alambre caliente para detectar la masa de flujo de aire en lugar de la pelicula caliente. Al igual que el sensor de pel{cula caliente, el sensor de alambre ca- Sensores de flujo desire 295. feaouoan Bt wwrwrosnom acaienscon es aiteuey PARP. Aliant FIGURA 16-10 El mismo se figura 16-9, excepto desde otra vi entrada del aire removida. ea ~~ A PRUEBA DEL GOLPE La prueba del golpe es una ¥ diegnéstico para un senso: de aire. Con el motor trabaja golpee levemente el da de aire antes de la v golpee el sensor con un obj péelo con los dedos. Si 0 cambia su fancion: Jevemente el sensor sensor (0 sus conexiones el: tuéso y debe ser cambiado ‘Este prucha es también muy Ja vperacién de una computador (médulos de contrgl del tren motor), tor operando ligeramente, golpee computadora con los cuatro dedo abierta, Si.el motor se jalonea o s Ja computadora. PRECAUCION:-No use ¢| puiio-o cmlquier. here: _Miehta que pueda dafiar el:componente que esté sier- mbado, 2 entra al sensor. Los circuitos sensor mantienen la temperatura por encima dela temperatura del 2 sensores de alambre caliente usan tambit to de fundicin para mantener el a El cireuito de “quemado” esté por lo general trolado por la computadora y cor alta corriente a través del alam!FP 396. © Sensores de la computadors—operacion 7 Fr" stor esta di Ye segundo cuando e) mot : aptosinadetiquomer”evalqulersucieded acumulada, Sete Senin ae caliente puede cambi: ne elec te Ne ee ere SSUGERENCIA: El ciculto de"quemado” puede ser revi do con facitdad colocando un espejo en a entrada del sensor fel fujo deaire ypedire a un ayudance que spague el motor Sian ocurrido todas ls condiciones para el“quemado” (oP racién de circuito cerrado, etc.) el alambre en el centro del Sensor debe calentarse al rojo vivo aproximadamente por '/t segundo. Si no hay “quemado”, consulee la informacion de servicio del fabricante para conocer el procedimiento exac- to para fa localizacion de la fala. Ot OTRAS SALIDAS DE LA COMPUTADORA ‘Una computadora automotriz comtin es capaz de proce- sar mas de 100 000 comandos por segundo. (Algunos sistemas son capaces de m4s de 1 000 000 de coman- dos por segundo,) Muchas computadoras controlan otras funciones ademds de las indicadas previamente. Estas funciones adicionales incluyen lo siguiente: 1. Operacién eléctrica del ventilador para enfria- miento del motor. La computadora ‘conoce” la tem- peratura del refrigerante, velocidad en marcha en vacio y la velocidad dei vehiculo y enciende 0 apaga el ventilador eléctrico de enfriamiento se- gin es necesario, Si el ventilador eléctrico est apagado, cl alternador requiere menos corriente, y por ello, el motor puede lograr mejor economia de combustible. 2. Operacién del embrague del convertidor de par motor. El embrague del convertidor de par (co! vertidor de cierre) reduce las pérdidas por desli- zamiento de un convertidor de par normal. La computadora usa las entradas del sensor de posi- cién del acelerador, sensor de vacio del motor (va- ci, MAP baro) y sensor de velocidad del vehiculo para calcular la aplicacién correcta de tiempo del embrague, 8. Operacién de la véluula para recirculaci6n de ga- ses al escape (ERG), La recirculacién de gases al escape es critica para mantener el rango apro- piado de quema de combustible interno del motor para mantener bajas las emisiones de dxidos de nitrégeno (NO,) y prevenir las molestas detona- ciones (estallido). Las valvulas EGR son opera- das por vacfo, y la computadora puede (en algunos modelos) controlar el vacio que va a la vélvula EGR. La EGR controlada por computadora inclu- yeun solenoide interruptor para cambiar el vacio a cerrado 0 abierto, Debido a esta seal de ON/ OFF desde la computadora, este tipo de control dela EGR a menudo se llama ancho de pulso modulado (PWM por sus siglas en inglés) (con- trolado). dpice. La ubieacién y aplicacion, FIGURA 16-11 Sensor de detonacic del sensor varle, dependiende del motor, as computarizados controlan tem- aco, Algunos sistem: bién Teoperaciin del embrague del airs acondicion operacién de la bomba eléctrica de corn cidad de motor del soplador, calefaccion, desempa fador y “compuertas” del flujo de aire acondicionado, mds muchas otras funciones no relacionadas con Ia operacién del motor. SENSORES DE DETONACION cidn os piezooléctrice que trans tonacién del motor di Un sensor de deton forma las vibraciones de la rectamente en una sefial eléctrica que cs enviada a la computadora. B) contro! de la detonacién permite el maximo avance del tiempo para mayor economia y rendimiento de combustible, ademas que atrasa automaticamente para prevenir detonaciones daninas Con este control de detonaciones, e! tiempo del encen. dido seré automaticamente atrasado sie} combustible usado es de bajo octanaje. Véase la figura 1 MANEJO DEL AIRE Muchos motores equipados con computadora usan una bomba de reaccién de inyeccidn de aire (AIR por sus siglas en inglés) como parte del sistema de control de emisiones. Esta bomba suministra el aire necesario para la oxidacidn en el conve-tidor catalitico. La computadora controla el flujo de de la bomba conmutando ON y OFF Jas diversas val vulas solenoide. Cuando el motor esta frio, la salida de la bomba de aire es dirigida al multiple de escape para proporcionar suficiente oxigeno para convertir HC (gasolina sin quemar) y CO (monéxido de carbo- no) en H,0 (agua) y CO, (bidxido de carbono). Cuan- do el motor se calienta, la computadora opera las val- vulas de aire para dirigir la salida de la bomba de aire al convertidor catalitico, Siempre que aumenta rApidamente el vacto so- bre el nivel normal de marcha en vacio, como en una répida desaceleracién, la computadora deriva la sali- da de la bomba de aire hacia el conjunto de filtro de aire para silenciarlo. Al derivar cl aire al filtro se evi- ta el petardeo de) escape durante la desaceleracién.“CONTROL DE VELocy EN MARCHA EN VaciO en marcha en vacto (I delmotor Los motores ena earner eae un motor de pulsos para el control de la velocidad a marcha en vacto operado por la computadoce ta jon tor de pulsos es un tipo de motor de iman permanen: te que puede ser controlado precisamentetennie Ine circuitos electrénicos de la computadora, Si el senor de velocidad del motor detecta tna catia en Ia veloch dad del mismo (tal como puede pasar cvando el vo. lante de la direccién es girado si el vehfeulo esté equi. pado con direccién hidréulica), el sensor ISC aumnenta la apertura del acelerador para mantener la veloci- dad en marcha en vacto. En un motor equipado con inyeccién de combus- tible (TBI por sus siglas en inglés linyeccién en cucr. podel acelerador) 0 puerto de inyeccién’ ), la velocidad en marcha en vacio es controlada por el aumento o disminucién de aire que pasa por la mariposa del ace. lerador. Nuevamente, el motor de pulsos se usa para mantener la correcta velocidad en marcha en vaclo, Este control se llama también control de aire de marcha en vacfo (IAC por sus siglas en inglés). Muchas unidades de transmision automatica de acoplamiento al acelerador controladas por compu- tadora usan el vacio del multiple con una valvula s0- lenoide controlada también por la computadora para el control de la velocidad en marcha en vacio, Este tipo de arreglo a menudo se llama solenoide de pi- sar a fondo el acelerador. Pe AMOLTILE Kill DE ADMISION LUNEADE RETORNO DE ACETE DELTURBOCHRGADON | FIGURA 16-12 VAMUADE LACOMPUERTADE DESCARGA |: trolan el tiempo de encendido. Los sistemas de avan- ce por vacfo y mecénicos convencionales no pueden mantener con precisién el tiempo exacto de encendi- do que es posible con el control por la computadora. La computadora regula el tiempo de encendido con- trolando el tiempo de corte del circuito primario del sistema del médulo de encendido. La computadora usa varias sefiales de entrada, compara los resultados con el programa (PROM), y cambia instanténeamente el encendido conforme sea necesario para mantener el, tiempo de encondido ideal. Bl tiempo de encendido cambia de acuerdo con los factores siguientes: 1. Baja temperatura del motor. El tiempo pucde ade- lantarse. 2.Alta temperatura del motor. Bl tiempo debera atragarse. 3. Alta altitud. Bl tiempo puede adelantarse 4, Alta carga al motor (bajo vacio). Bl tiempo debe- ré atrasarse. 6. Ligera carga al motor (alto vacio). El tiempo pue- de adelantarse, La computadora puede calcular el tiempo correc- to de encendido considerando todos los factores de varias salidas. Algunos sistemas de computaci6n son capaces de atrasar el tiempo de encendido (hasta 30 grados) si se detecta una detonacién por el sensor de golpeteo. LUNEA OE ALMENTAGION O BB ACEITE AL TuRSOCARGADOR = s 'nstalacién comiin de turbocargador. La compuerta de descarga es controlada por la computadora basada en sefiales de entrada desde las RPM, temperatura del refrigerante, MAP y otros sensores,298 Sensores de la computadora—operacién y prueba <4 CONSEJO TECNICO > E EL MAP COMO UN VACUGMETRO In sensor MAP (presién ebsoluta en el multiple) mide la presién dentro de eee See eth con el cero ebsdluto (vacto perfecto). Por sane velocided en marcha en vacfo que tiene un vacfo de 20 pulgadas (605 mm) de meneurio BSN una presién més baja dentro del multiple de admisién que cuando el mot bajo een carga y el vacio os de 10 pulgadas (904 mm) de mereurio, Una diaminucion de vacto en et motor da por resultado un aumento en la presién del multiple. Un motor normal: pet producir entre 17 y 21pulgadas (432 533 min) de mercurio en velocidad de marche en vacio. Comparando le lectura de vacfo con la lectura de voltaje de salida del sensor MAP, indicara una lectura entre 1.62 y 0.88 volts. Por lo anterior, un voltimetro digital o un osciloscopio (en lugar de un vacuémetro) pueden ser usados para medir el vacio en el motor. NOTA: Esta tabla fue preparada prebando un sensor MAP en un punto localizado aproximadamence 2 600 pies (182 m) sobre el nivel del mar. Para mejores resultados, una tabla barada en fa altlud deberd prepararse aplicando un vacio conocido (de una fuente de vacfo) y leyendo el voltaje de un sensor MAP. ‘Gue Se sepa que esté bueno. El vacio por lo genaral cae aproximademente | pulgads (254 mm) por ead 1000 pies (304 m) de alticud. Vacto Vacto Vaclo (Pulg.Hg) Volts (Pulg.Hg) Volis (Pulg.Hg) Volts 0 4.80 9 3.10 18 1.42 1 452 10 2.94 19 1.20 2 4.46 n 2.76 20 Lio 3 426 12 2.54 21 0.88 4 4.06 13 2.36 22 0.66 5. 3.88 14 2.20 23 0.44 6 3.66 16 2.00 2 0.22 7 3.50 16 180 25 0.08 8 3.30 7 162 26 0.02 -eee—— UNIDADES OPERADAS racién de vélvula EGR mas otras funciones que de POR COMPUTADORA penden de su exacta aplicacién. La computadora de! motor toma la informacién de entrada de varios sensores y la compara contra el pro- grama (instrucciones en ROM [memoria slo de lec- tura)). Basada en las entradas, la computadora contro- Ja varias unidades para mantener el motor operando dentro del estandar establecido en la memoria de la computadora (PROM memoria programable sélo de lectura). Véase la figura 16-12, La mayor parte de las computadoras controlan las siguiente unidades (sa- lidas de la computadora): 1, Control de mezela (solenoide del carburador 0 inyectores de combustible) 2. Control de velocidad de marcha en vacto 8. Control del tiempo de encendido 4, Manejo de aire (bomba de aire) Las funciones relacionadas pueden incluir la ope- raci6n del ventilador eléctrico para enfriamiento, opera- cién de embrague del convertidor de par motor, ope- CONTROL DE MEZCLA ‘La computadora proporciona la tierra para un circui- to de 12 volts al solenoide o bobina del inyector de combustible. La cantidad de combustible puede ser controlada aterrizando el cireuito del solenoide para el control de la mezcla (MC por sus siglas en inglés). Un solenoide tfpico para el control de la mezela cierra este sistema 10 veces por segundo. La computadora determina el tiempo durante el cual el solenoide de combustible est4 entregando carburante. E] solenoi- de puede ser cerrado y abierto 10 veces por segundo, pero el “tiempo de cerrado” puede variar. El tiempo de cerrado lo determina Ja computado- ra para suministrar la cantidad exacta del combusti-/ESUMEN 1. Conforme aiumenta la temperatura del refrigeran- te del motor, dsminuye Ia resistanela del oe tencia del sensor 2. Un sensor de posicién del acelerador puede ser Verificado con un voltfmetro colocado en min-max © un osciloscopio. 8. Un sensor de oxigeno deberd cambiar de alto a bajo répidamente en un motor con fuel injection operando en circuito cerrado. PREGUNTAS DE REPASO 1. Explique cémo probar un sensor de temperatura del refrigcrente para el motor, 2. Describa cudl es le mejor prueba para un sensor MAP, 8. Deseriba cémo trabaja un sensor de oxigeno de citconio ycuél es la mejor prueba para determinar si est& ope- rando correctamente, 4, Bxplique e6mo trabaje un sensor de masa de Oujo de aire (MAF) de pelicula caliente. PREGUNTAS DE ELECCION MULTIPLE El sensor que determina més el suministro de combus- ‘ible cuando un motor con inyeccién del mismo es arran- ado por primera vez es el . a, Sensor de oxigeno bb, Sensor de temperatura de refrigerante del motor . Sensor MAP a. Sensor Baro 2. El sensor que debe ser calentado y que funcione antes de que la computadora que maneja al motor pase a “cir- cuito cerrado” es el a, Sensor de oxigeno b, Sensor de temperatura de refrigerante del motor ¢. Sensor MAP 4. Sensor Baro 8. Conforme aumenta la carga del motor, el vacio en el miiltiple disminuye y la presién absoluta en el mulli- ple ‘i a, Aumenta b, Disminuye ¢. Cambia sélo con la presién barométrica (altitud 0 lima) d. Permanece constante (absoluta) 4, {Cuél sensor es por lo general considerado ser la bom- ba aceleradora electrénica en un motor con fuel injection? a. Sensor de oxigeno , Sensor de temperatura de refrigerante del motor . Sensor de presién absoluta en el multiple d. Sensor de posicién del acelerador 5. La salida de voltaje de un sensor de oxfgeno de circonio cuando la corriente en el escape es pobre (exceso de ‘oxigeno) es Relativamente alta (cerca de 1 volt) b. Aproximadamente a la mitad del rango de veltaje ¢. Relativamente baja (cerca de cero volts) 10. De lo siguiente, :qué describe los conteos cruza 4. Cualquiera, « 0b, dependiendo de la presién atmmos- férica 6. Unsistema de fuel injection que no usa un sensor para medir la cantidad (0 masa) de aire que entra al motor por lo general se Ilama sistema a. De aleta controladora de aire b, De densidad de velocidad ©. De masa de flujo de aire a. De alambre caliente El nombre estandarizado para el sensor que mide la temperatura del aire que esta siendo enviado dentro del motor es ‘a, Sensor de temperatura de aire de admisién qdaT) b. Sensor de temperatura del aire (ATS) cc. Sensor de tem tura de carga de aire (ACT) 4, Sensor de Lemperatura del aire en el multiple (MAT) éQué tipo de sensor usa un circuito de “quemado"? a. Sensor de oxigeno Db, Sensor de masa de flujo de sire con alambre caliente e. Sensor de masa de flujo de aire con pelicula caliente — d. Sensor de flujo de aire tipo aleta ees Un voltaje t{pico del sensor TP (posicién de acelerador) en velocidad de marcha en vacio es aproximadamente. de 4 a. 2.50 a 2.80 volts s 'b. 0.5 volts 0 10% de voltaje del sensor de posicién acelerador todo abierto (WOT TP) © 1502.8 volts ea . 13.5 a 16.0 volts 4. un sensor de oxigeno? 8. 128 a 136 ape b. Un minimo de 8 a 2000 RPM. c. Entre mayor es el niimero, Ambo, bye4 Capitulo 17 » CARBURACION Y FUEL INJECTION COMPUTARIZADA OBJETIVOS Después de estudiar el capitulo 17, el lector sera ca- paz de: 1. Enlistar los seis circuitos de un carburador. 2, Explicar cémo opera un sistema de inyeceién de combustible en el cuerpo del acelerador. 3. Describir cémo trabaja un sistema de inyeccién de combustible en los puertos. 4. Bnlistar las presiones tipicas de bombas de com- bustible para los diversos sistemas de fuel injection. Las computadoras que controlan motores usan sensores para determinar la mezcla de aire/combus- tible que necesita el motor para el mejor rendimiento con el nivel més bajo de emisiones al escape. Es el sistema de carburador o de fuel injection el que mez- cla el aire y el combustible y entrega la mezcla al motor. CARBURADORES COMPUTARIZADOS Los carburadores computarizados son de tipo estandar que han sido modificados para trabajar con- trolados por computadora en una o més secciones 0 “circuitos” de su operacién. Todos los carburadores son dispositivos de diferencial de presién. La diferen- cia entre la presién del aire de Is atmésfera y la baja 300 presién (vacfo) en el multiple de admisién causa el flujo de aire. La mayor parte de los carburadores su- tomotrices de gasolina usan seis circuitos diferentes, pero relacionados. Circuito de fiotador Este circuito usa un flotador que flota ex un tazdn o depésito de gasolina. El flotador esta mecénicamen. te conectado a una valvula de aguja que controle el nivel de combustible en el tazén. Este nivel es critico para la operacién adecuada del carburador porque es éste el nivel que determina los niveles de presién del combustible en el interior del carburador. 1. Un nivel del flotador mas alto que el normal cau. sa una entrega de combustible mas rica, 2. Unnivel del flotador mas bajo que el normal cau- sa una entrega de combustible mas pobre. 3, Sin un flotador llega a saturarse de combustible y se hace mas pesado de lo normal, el combustible subird un nivel més alto de lo normal, lo cual resul- ta en una entrega més rica. Véase la figura 17-1 NOTA: Algunos sistemas de carburador computarizado usan una valvula solenoide para el respiraders atmosférico de la parte superior del depésito del flotador para ayudar'a con trolar el suministro de combustible. Sin embargo, la mayor. parte de los carburadores computarizados no controlaa | operacién del cireuito del flotador.FILHO ve ane Vewnuacion —_—. Neal VeAmAcon at cre nl esisren acess Fuso oe Aine AceLenncoa| f verun eunPnEsiOM, pe comsusmiete vesmumioe teen diets ne Pre sioNy Bosincxcion PRINCE MM) Circuito de baja velocidad y de marcha en vacio El cireuito de baja velocidad y de marcha en vacfo de un carburador es controlado por la computadora. Algunas fuentes separan la operacién del circuito de baja veloci- dad y de marcha en vacfo en dos circuitos diferentes. Por lo anterior, estas fuentes indican que un carbura- dor tipico usa siete (en lugar de seis) circuitos. Como la operacién de estos dos circuitos estén estrechamente relacionados, se combinan aqu{ para facilitar su expli- cacién. EI suministro de combustible de marcha en va- cio debe ser mas rico para garantizar que sea de la cali- dad aceptable, ya que el acclerador esta cerrado y es menor el flujo de aire a través del carburador. El combustible desde el tazén del flotador es envia- doa través del surtidor principal en el fondo del tazon y a través de pequefios pasajes perforades para ser des- cargado abajo de la(s) mariposa(s) del acelerador. Para ayudar a atomizar el combustible (crear gotas lo mas pequefias posibles para facilitar el proceso de combus- tion), existen pasajes pequerios lamados purgadores de aire para premezclar éste con el combustible antes de que deje el puerto de descarga de marchaen vacio por debajo de la mariposa del acelerador. Conforme se abre el acelerador, se exponen pasa- Jes adicionales al vacio del motor, los cuales envian mezcla adicional de aire/combustible a través de ellos. Este combustible adicional suministrado comtinmen- te se lama circuito de baja velocidad, Las ranuras 0 perforaciones a través de las cuales fluye este com- bustible adicional se llaman puertos de transferen- cia o puertos de transicién, Circuito de dosificacion principal Una ver que la mariposa (valvula) del acelerador abre en un punto més alld de los puertos de transferencia, view oe MamiPosnoEt neeLeRoon FIGURA 17-1 Corte transversal de un care burador mostrando fa relacién entre la ven- silaclén del tazGn del flotader y la relacién aire/combusuble. fluye suficiente aire a través del venturi para causar una cafda de presién que a su vez origina que el com- bustible sea enviado desde el depésito del flotador y se descargue al centro del venturi. Este flujo de com- bustible es controlado por el tamafio del surtidor prin. cipal en el fondo del depésito del flotador. Véase la figura 17-2. Con frecuencia se usan agujas de dosificacién c6- nicas para controlar la cantidad del flujo de combus- tible que pasa a través de los surtidores principales. Muchos carburadores computarizados usan solenoides (solenoides de control de mezcla) para con- trolar las agujas de dosificacién, Cuando el solenoide ¢s energizado por le computadora, las agujas de dosi- ficacién son forzadas hacia abajo, restringiendo la cantidad de combustible que puede fluir del tazén del flotador, dentro del venturi y, finalmente dentro del mo- tor. Cuando el solenoide de control de mezcla es abier- to por la computadora, el resorte de carga dela aguja de dosificacién la levanta, permitiendo mayor flujo de combustible. La computadora tipicamente pulsa 10 veces por segundo al solencide de control de mez- cla, Sin embargo, en el caso de los carburadores con: trolados por computadora de General Motors, el ciclo de trabajo puede variar de 10% a 90% (véase Consejo ‘Técnico {Qué significa ciclo de trabajo? Circuito de potencia 5: El cireuito de potencia abarea los pasajes y compone: tes que suministran combustible adicional en condicio- nes de alta carga (bajo vacfo en el motor). El circuito de Potencia no es controlado por la computadora, la cual. controla sélo la marcha en vacfo y la baja: velocidad ade- ‘més de los circuitos de dosificaci6n principales. Para que un motor produzea més poten consumir més combustible, y el circuitoucarizada ‘Carburacion y fuel injection compuca bo8ticao0M revenge ONSUSTIE) ance orev nesonre euruanta teiatoetinencets Sonmoon pancPyt oer My ree FIGURA 17-2 Corce wanwveraldeun cr bana cious, urador lestrando céme lz agin de dosifica- [~ eat ‘ign puede controlar i mezce srefcombus Fain. ible. < CONSEJO TECNICO p> ee iESO SES POBRE! Un carburador, ya sea controlado ono por compu- tadora, puede suministrar una variedad de mezcla: de aire/combustible al motor. Con el ace- lerador cerrado, un carburador suministra aproximadamente una relacién de aire/combus- tible de 8:1 (relativamente rica). Bajo condicio- nes de crucero en autopista, un carburador tipico suministra una mezcla tan pobre como 18: En un motor con fuel injection, el suministro de combustible es totalmente controlado por la computadora. Durante el arranque del motor en frfo, la computadora puede ordenar una mezela tan rica como 1.5:1 a ~40° F (40° C). Durante los periodos de desaceleracién, la computadora puede de hecho interrumpir totalmente el su- ministro de combustible y jno se puede obtener una mezcla mas pobre que esal Mezcla rica Mezela pobre Carburador 8:1 18:1 Fuel injection _1.5:1 Sin combustible del todo Recuerde, un carburador, ya sea controlado 0 no por computadora, sigue suministrando un ran. go limitado de relaciones aire/eombustible; en » Santo que un sistema de fuel injection puede va- Har el suministro de combustible desde una mez cla muy rica hasta una mezela sin combustible, Este amplio rango de capacidad de suministro de combustible es la razén del porqué el sensor de icpenin gene Sear motor de fuel injection, Aun una pequelia\descali- bracién de la temperatura del motor genera un cambio dramético ena operacién del mismo, . CONSEJO TECNICO > rrr EQUE SIGNIFICA CICLO DE TRABAJO? Ciclo de trabajo es un vérmino usado comtinmen- te cuando se deceribe la operaciGn de un dispo- sitivo controlado por una salida de la compu- tadora. El término ciclo de trabajo se refiere ala cantidad de tiempo (porcentaje) en que estd co- nectada una unidad. Sil solenoide (u otro com- Ponente) estd conectado 70% del tiempo y se mantiene abjerto 30%, el ciclo de trabajo es de 10%. : SERS ScteetClT esté disefiado para proporcionar este combustible adi- cional, ast como para abrirlo o llegar a ser inoperante bajo condiciones de carga ligera para conservar ¢| combustible. Hay dos tipos basicos de circuitos de en- riquecimiento de potencia: valvula de potencia y aguja de dosificacién, Véloule de potencia Un carburador con valvula de potencia (como la ma yor parte de la marca Holley y carburadores Ford mas Viejos) usa ol vacto para mantener la valvula cerrada, Durante la aceleracién, la carga en el motor dismi- nuye el vacfo en el multiple de admisién, y el resorte, el cual forma parte de la vélvula de poder, abre la val- vula. Como la vilvula est colocada en el tazén del flotador, combustible adicional, en adicién al propor- cionado por el surtidor principal, fluye dentro del pozo principal y sale a través de los puertos de refuerzo de descarga del venturi, Siuna valvula de potencia esté “cerrada” o “abier- ta” depende de las calibraciones del resorte de cierre. El vacto del motor actia en el diafragma de hule dete, a calibraciones de vacfo més altas que los mare, dos con niimeros més bajos.) Por ejemplo: Una calibracién de apertura de vacio de 10.5 significa que la valvula de potencia abre siem. re que el vacio en el miiltiple esta por abajo de 10.5 pulgadas de Hg. Esta valvula proporciona mas combus. tible rapidamente para mayor potencia con reduccién de economia del combustible. Una calibracién de aper- tura de vacio de 6.5 significa que la valvula abriré cuan- do el vacio en el miiltiple est por debajo de 6.5 pulga- das Hg. Esta vélvula permanece cerrada hasta que el vacfo del motor cae por debajo de este punto, proporcio- nando un incremento en la economia de combustible. — NOTA: Las vilvulas de potencia a menudo se llaman vlvu- las economizadoras porque ellas permanecen cerradas la mayor parte del tiempo para una mayor economia de com- bustible y sélo abren cuando es necesario agregar potencia, eo Agujas dosificadoras Un carburador que usa agujas dosificadoras para el control de combustible suministra la mayor econo- mia del mismo, porque la varilla cénica de dosifica- cidn es gradualmente elevada (empujada) hacia afuera del(los) surtidor(es) principal(es) proporcionalmente ala disminucién de vacfo en el miltiple de admisién. Este método de control de combustible proporciona el éptimo arreglo posible porque el control de com- bustible est4 directamente relacionado con la carga del motor. 1, Conforme aumenta la carga del motor, el vacfo en el miltiple de admisin y la aguja dosificadora es levantada del surtidor principal. 2. Conforme la carga del motor disminuye, el vacfo en el multiple de admision y la aguja dosificadora es empujada hacia abajo dentro del surtidor prin. cipal, restringiendo la cantidad de combustible que Puede ser suministrado a la boquilla de descarga. Lossistemas de control computarizado del motor usan sensor(es) de vacfo (VAC por sus siglas en ingles) ode Presién absoluta en el maltiple (MAP por sus siglas en inglés) para prover una entrada a la computado- ra para el céleulo de la carga del motor, Junto con las lecturas del sensor de oxfgeno, esta entrada eapacita ala computadora para controlar el suministrode com. bustible a través del carburador. Circuito de bomba aceleradora Siempre que se oprime el acelerador, aire adicional Puede ser enviado répidamente hacia el motor a tra- vés de las mariposas del acelerador. Sin embargo, como el combustible pesa mas que el aire, hay una ligera demora entre la apertura del acelerador y cl suministro de combustible adicional. El circuite de la bomba aceleradora est disefiado para proporcionar un corto disparo de combustible sdlo cuando se opri- me el acelerador para alimentar el combustible nece- sario, para evitar el titubeo que de otra forma ocurri- ria durante esta demora. El circuito de bomba aceleradora consiste en una valvula de retencién de entrada y salida y un dia- fragma de hule o copa para presurizar el combustible siempre que se oprima el pedal del acelerador. El com- bustible es descargado por medio de una(s) boquilla(s) de salida hacia o cerca del venturi de refuerzo del carburador. Bl circuito de la bomba aceleradora es controlado por la computadora en vehiculos equipa- dos con carburador y una computadora, Circuito estrangulador ‘Todos los motores al arrancar requieren una mezela de aire/combustible més rica. En motores equipados con carburador, la mezela es generalmente suminis- trada por un sistema acelerador durante la opera- cién de arranque y motor frio. La restriccién de la mariposa del estrangulador genera un drea de baja resin debajo de la mariposa de estrangulamiento y en el érea de descarga de la boquilla. Esta baja pre- sién envfa combustible adicional desde el surtidor _ Principal y suministra la mezcla més rica necesari Para la operacién apropiada de! motor en frfo..304 Carburacién y fuel Injection compurartzada caitecron = ‘A.AHGNADO OF IMTEGTON x FIGURA 17-3. Estilo antiguo de una unidad General Motors de inysecién cn el cuerpo del acelerador. Una lémpara especial llamada noid (abreviatura de solenolde) puede ser i conector del alambrado y arrancar el motor. Sila lampara centellea, la computacora, nstalada en el do un pulso de encendido (RPM) y esté capacitada de pulsar la boquilla del inyector. Aun cusndo algunos resortes termostaticos de es- trangulamiento son calentados eléctricamente, el cir- cuito de estrangulamiento no es controlado por la compu- tadora. INYECCION ELECTRONICA DE COMBUSTIBLE Los sistemas de inyeccién electronica de combustible usan la computadora para controlar la operaciGn de la fuel injection y otras funciones basadas en la in- formacién enviada a la computadora desde varios sensores, La mayor parte de los sistemas de inyeccién electronica de combustible comparten lo siguiente: 1. Bomba eléctrica de combustible (generalmente instalada dentro del tanque de combustible) 2, Relevador de la bomba de combustible (general- mente controlado por la computadora) 3. Regulador de presién del combustible (operado mecénicamente usando un diafragma de hule car- gedo por resorte) para mantener la presién del combustible apropiada. Boquilla o boquillas de fuel injection Hay dos tipos bisicos de sistemas de inyecci6n electrénica de combustible—unidad con cuerpo de ace- lerador y tipo de inyeccién en los puertos. Unidad de cuerpo de acelerador El tipo de inyeccién de combustible de cuerpo de ace- Jerador usa uno 0 dos inyectores (boquillas) para ro- ciar el combustible atomizado dentro del cuerpo del acelerador que es similar a la base de an earburador. El aire y el combustible se mezclan en la unidad de cuerpo del acelerador y fluye como mezcla por el moil- tiple de admisién hacia las vilvulas de admaisién. La mayorfa de las unidades de inyeccién electré- nica de combustible en el cuerpo del acelerador ope- ran a una relativa baja presién de la bomba de com- bustible de aproximadamente 10 psi (0.68 kg/em*) (9 a 13 psi) (0.61 a 0.88 kg/em’) Sin embargo, algunas unidades TBI (inyeccidn en el cuerpo del acelerador, por sus siglas en inglés) operan a altas presiones de 30 a 40 psi (2 a 2.7 Ky/cm*), stos son sistemas TBI de alta presién. Unsistema TBI usa un sensor de posicién del ace- lerador y una vélvula de control de marcha en vacio El TP (posicién del acelerador, por sus siglas en in- giés) es una entrada ala computadora, y el control de Ta marcha en vacfo es una salida de la computadora, Cuesta menos la fabrieacién de une unidad de iny cién en el cuerpo del acclerador, porque Gnicamente usa uno 0 dos inycetores (boquillas), mientras que los sistemas de inyeccién en los puertos requieren de un inyector por cada cilindro, més la capacidad adicio- nal de 1a computadora para controlar todos los inyectores.Icourcraaona) ‘nvecron se covustine (BOOUILLA) se vAuLADe nos ocnoo DELnvectoR NOTA: Algunos sistemas de inyeccién en los puertos em- pleados en motores con cuatro © mas vélvulas por «illndro, pueden usar dos inyectores por cilindro. Un inyector se usa todo el tiempo y el segundo inyector es operado por la compu- tadora siempre que ésta detecta situaciones de alta veloc- dad y alta carga. Comunmente, el segundo inyector inyecta combustible dentro de los puertos de admisin de alta velo- caidad del multiple. Este sistema permite buena potencia a baja velocidad y respuesta al acelerador,con superior poten- ia a alta velocidad del motor. —_—— Una unidad TBI tipica proporciona una mejora en le facilidad de manejo y economia de combustible en comparacién con la que proporciona un carburador ‘mecénico (0 de control electrénico). A diferencia de un sistema de inyeccién en los puertos, muchas unidades ‘TBI requieren el uso de aire caliente junto con un sis- tema del multiple de admisién calentado para vapori- zar el combustible que es lanzado dentro del aire de entrada a la unidad de cuerpo del acelerador. INYECCION DE COMBUSTIBLE EN LOS PUERTOS Los sistemas de inyeccién en los puertos empleados en motores de gasolina inyectan una fina atomiza- cidn de combustible dentro del multiple de admisién. La presién en el miltiple de admisién esta por debajo de la presién atmosférica en un motor en marcha, y el miltiple est4, por tanto, en vacio. Véase la figura 17-4. Sin embargo, los motores diesel, inyectan com- bustible directamente dentro de la alta presién de la cémara de combustién. Esta inyeccién directa dentro de la cmara de combustién requiere una muy alta presién de descarga. Si, por ejemplo, un inyector diesel fuese operado a presi6n atmosférica, el combustible rociado podria penetrar la piel de una persona que estuviese cerca de la descarga del inyector. ‘Conearon De aLawonang ‘uct 0 oiorpuCiH Doe Conmusmace FIGURA 17-4 Un sistema de inyeccion en los puertos inyecta combustible dentro de la baja presién (vacfo) del miltiple de admisiin, cerca” (aproximadamente a 3 pulgadas [70-2 100 mill- metros)) dela valle de admision Los inyectores de gasolina operan a una presién regulada mucho mAs baja de aproximadamente 35 9 45 psi (240 a 310 kPa). ‘La mayor ventaja de usar inyeccién en los puer- tos en lugar de una inyecciGn en el cuerpo del acele- rador mAs sencillo es que el multiple de admision en motores con inyeceién en los puertos solo tontiene aire, no una mezela de aire/eombustible, Esto permi te al ingeniero de disefio del motor la oportunidad de disedar pasajes en el multiple de adinisién “afina- dos" que ayudan al motor a producir un par motor aumentado a bajas velocidades del motor. Véanse las figuras 17-5 y 17-6. Este tipo de pasajes afinados en el multiple de ad- misi6n es tinicamente posible con un sistema de en- trega de combustible de inyeccién en los puertos. Si el aire y el combustible fuesen mezclados juntos en el mil- tiple de admisién, las gotitas de gasolina pedrian “se- pararse” de la mezcla durante el recorrido del acelera~ dor a la vélvula de admisién del motor. En un sistema de entrega de combustible por inyeccién en los puer- tos, el multiple de admisién sélo contiene aire, inyectdndosele el combustible en esta porcién de baja presién del recorrido del multiple cercana ala valvula de admisién, Véanse las figuras 17-7 y 17-8. QUE ES LO QUE CONTROLA LA COMPUTADORA La mayor parte de los sistemas electrénicos de fuel injection usan la computadora para controlar los si- guientes aspectos de sus operaciones: 1. Pulsado de los inyectores de combustible encerra- dos y abiertos. Entre mas tiempo se mantienen abiertos, mayor cantidad de combustible es inyec- tado dentro del cilindro. ‘ 2, Operacién del circuito del relevador de la bomba de combustible. Por lo general 1a computadora controla la operacién de la bomba eléctrica de com,306 yeecién en los puertos de valvulas por elindre, No- ene sv propio paszje de dmisgn varia en longitu § MotorV-6 con in jento que tiene cuatro admisi FIGURA alto rendit 1 roe cada valvula de admision tiene sv pro wheal y e&mo cada pase de admision vat alto par motor de sali- sto permite al motor desarrollar un alto par moto sre Re in amplio rang de velociades del motor FIGURA 17-6 Miltple de inyeccién en los puertos y ensamble de fuel injection de un motor en linea de cuatro cilindros.N (boguillas) de combustible en r bustible ubicada dentro (0 cerca) del tanque. La computadora usa sefiales del interruptor de en- cendido y sefiales de RPM desde el encendido para energizar el circuito del relevador de la bomba de combustible. — NOTA: Esta es una caracteristica de segurided, porque si el motor se para y se pierde la sefial de! tacomesro (velocig del motor), la computadora abriré el relevador y peraré la bomba de combustible. a ee eee eee ee ee ¢ el multiple de admisi6n afinador y la ubicacién de los inyectores ién con la apertura a la cabeza del cilindro, 8, Control del tiempo de encendido y otras funcio- nes que son compartidas por otros sistemas de control del motor por medio de la computadora. Los sistemas de fuel injection controlados por la computadora son bésicamente confiables si se siguen los procedimiento de servicio apropiados. Es impor- tante tener en mente que los sistemas de fuel injection usan la gasolina que fluye a través de los inyectores para lubricar y enfriar los devanados eléctricos del inyector y sus Vélvulas de aguja.FY qaezz i é | al FIGURA 17-7 Seccién transversal de un ensamble de boquilla de inyeecién de combustible en los Pucrtos. A estes inyectores se les da serviclo sélo como un conjunto; ninguna parte de repueste © reparacién es posible excepto el camblo de los sellos externos de anilo O. sesonre ‘evanao0s aL eMtoLo BELADORINA “REL DE pIsTABLCIONOE ovousriste tuo oe. Sere et aeons Seaton eee \ f ayes usercoas tae means NDAD OS NOE anque De Coususmece f F< ‘usenlaoe cove. POMBARLECTACA RETORNG. v DECoUBUSTIE OE GOMDLSTIOLE BXELITEROR FLOTADOR FAB SLTANOUE. u INBGADOA DEVEL REGULADOR DE PRESION DE CoUSUSTIN, fe De coMBusTOLE TouAoe coususTing FIGURA 17-8 Sistema de inyeccién de combustible en los puertos, indicando la ubicacién de varios compo- ‘nentes, Nétese que el regulador de presién del combustible esté ublcado en el lado del retorno del sistema. La computadora no controla la presién del combustible, pero efectia el control de la operacién de fa bomba eléctrice de combustible (en la mayor parte de los sistemas) y el pulsado cerrado y abierto de los inyectores. 1. Evitar la operaci6n del vehfculo con el tanque de 2, Cambie periédicamente el filtro de combustible. combustible préximo a vaciarse. El agua o sucie- F " dad que se asienta en el fondo del tanque de com- 8+ Cambie frecuentemente el filtro de aire. bustible puede ser empujado a través del sistema y causar dafios a la bomba y boquillas de los 4. Cambie o dé servicio con regularidad a Ja vélvula. inyectores. : de ventilaci6n positiva del carter.308 Carburacién y fuel injection compurarizada . Parece ser un problema comiin Ie formacin de 8 Page tre rt oS Seco uertos de estos sistemas de combustible. Ade~ mas de limpiar regularmente el cuerpo del acele- rador (véase el capitulo 18 para mas detalles), hacer el cambio de accite y dar servicio ala valvula de ventilacién positiva del carter (PCV por sus si- zlas en inglés} y el filtro de aire, parece reducir el problema, Véanse las figuras 17-9 y 17-10. MODOS NORMALES DE OPERACION Los sistemas computarizados automotrices son pro- gramados para operar bajo varies condiciones dife- rentes de arranque y de conducci6n. Estas condiciones s# conocen como modos de operacién ¢ incluyen: Modo de arranque El primer modo de operacién es el modo de arranque. La computadora y el PROM proporcionan el enriqueci- miento para el arrangue con base en una sefial desde el sensor de temperatura del refrigerante del motor, el cual envia a la computadora una fiel indicacién de Ia temperatura del motor. La mezcla de aire/combus- tible suministrada puede variar desde 1.5:1 a~40° F (40° C) a 14.7:1 a 219° F (100° C) Eliminar el ahogamiento Si el motor se ahoga (demasiado combustible) al tra- tar de arrancarlo, al oprimir el acelerador més del 80%, el acelerador indicaré a la computadora que cambie de modo. Si las RPM son menores de 400 y el pedal del acclerador esta oprimido de 80 a 100% (como Jo determina el sensor de posicién del acelerador), la relaci6n aire/combustible suministrados es de 20:1 para ayudar a eliminar el ahogamiento del motor. NOTA: Algunos motores de inyeccién en los puertos no ‘suministran nada de combustible si el motor esta arrancando y elacelerador esté abierto més del 80%. Circuito abierto Después que el motor arranca, trabaja de acuerdo con ‘un programa establecido en la memoria de la compu- tadora hasta que el sensor O; (oxigeno) llega a calen- tarse lo suficiente como para comenzar a producir datos dtiles para la computadora Cireuito cerrado Siempre que el sensor de O, empicza a proporcionar informacién util a la computedora sobre el contenido de axfgeno al escape, y el sensor de temperatura del refrigerante del motor indica que est4 en presencia de 150° F (66°), la computadora cambia a la opera- cign en circuito cerrado. En circuito cerrado el tiem- ‘pombe elécttica Benes ‘Con la mayor parte de los sistemas electréni- cos de fuel injection, 1a computadora operard la bomba de combustible sélo durente un corto tiempo (alrededor de 2 segundos) a no ser que la computedora reciba un pulao del cigitefial. La mayorfa de ins fobricantes proporcionan un coble de prueba para le bomba de combustible con el cual él mecénico puede aupervisar la ope- racién eléctrica de Iz homba. En la mayor parte delos vehfealos, si el valtaje ala bomba es man- tenido durante el erranque del motor por més de 2 segundos, significa que el sensor del cigite- fial esté trabajando. ¢i la bomba s6lo trabiaja por dos segundos y iuego se para durante el arran- que de] motor, significa que el sensor del cigie- fial, el elambrado o Ja computadora pueden os- tar defectuosos. NOTA: Otra forma de probar et con un analizador 0 ‘ia de conexiones.Sies procesada una sefial de RPM y esplegeda por le computadora, entonces el sensor de! cigilefial estd furicionando. Véase ef capitulo 18 para ‘conocer los procedimientos de diagnésticc de prueba. po de encendido es optimizade para el maximo de ki- lometraje de gasolina y eficiencia. E! embrague det convertidor de par mator y otros sistemas son activa: dos para asegurar emisiones mas bajas y maximo ki- lometraje de gasolina. Modo de aceleracién Siempre que est4 operando en circuito cerrado y es oprimido el ecelerador, la computadora proporciona un mayor flujo de combustible para la potencia necesaria para la méxima eccleracién, El embrague del eonver- fidor de par es también liberada’y otros factores son modificados para obtener potencia, no economia, Modo de decaceleracién Cuando ocurre le desaceleracién, 1a computadora re- duce Ja cantidad de combustible que seria suminis- _ trada normalmente. a siHeRRAMeNTA ESPECIAL EQUERIDAPARAUBERAR LA SAEADEL RESORTE DE RETENCION FIGURA 17-10 A menudo son necesarias herramientas especiales para dar servicio a sistemas de inyeccién de combustible en los puertos. Esta foto muestra la herramienta especial necesaria para retirar fa unién de la tuberia de combustible usada en muchos vehiculos Ford.-PRESIONES COMUNES DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE La mayor parte de los carburadores usar el combus- tible proveniente de una bomba impulsada mecdni- camente por el motor que entrega el combustible a baja presién variando desde 3 psi a alta de aproxi- madamente 8 psi (21 2 55 kPa). La mayor parte de Jos sistemas de fuel injection operan ya sea a baja presién de aproximadamente 10 psi o a alta presién de entre 35 a 45 psi. En ambos tipos de sistemas, la presién maxima de la bomba para combustible es de alrededor del doble de la presién de operacién nor- mal. Presién de Maxima operacién presidn de normal ta bomba (psi) (psi) Baja presién unidades TBI* 9-13 18-20 Alta presin unidades TBI ° 25-35 50-70 Sistemas de inyec 35-45 70-80 de combustible en los puertos * Inyeccién en el cuerpo del acelerador, por sus siglas en inglés La maxima presién de la boniba de combustible es aproximadamente el doble de la operaci6n normal para garantizar que un flujo continuo de combustible frio esta siendo entregado a los inyectores y evitar la formacién de vapor en el sistema de combustible, Aunque el vapor o espuma en el sistema de combus- tible puede afectar de manera importante la operacién, del motor, debe mantenerse el flujo de refrigerante y lubricante del combustible para que duren las boqui- Ias de los inyectores. OBSTRUCCION DEL INYECTOR Desde la mitad de la década de Jos afios 80, la mayor parte de las refinerias de petréleo han agregado detergentes ala gasolina. La razén original de agre- gar detergentes era limpiar las boquillas de inyec- cin de combustible y mantenerlas asf, Las boquillas de inyeccién legan a obstruirse parcialmente como resultado del calentamiento y recorridos cortos que forme : Tis boaed rng 2 Soe .dos sf ayudaban a Bee limpios los inyectores, pero tambien con er Sa yr aaitivos Himpiadores de Por esta razén, el agrega : ies inyectores puede perjudicar en lugar de ayudar. _ I El uso de aditivos limpiadores de inyectores crete nde earls denadon eens del inyector La gasolina fluye sobre los devanados de cobre de [a bobina del inyector para ayudar a mantenerlo irlo. Si se use un solvente fuerte en la gasolina, puede dafiarse el barniz alslador de la bobina. Como resultado, las espiras de la bobi- ra pueden entrar en corto una con lz otra, disminuyendo le resistencia del inyector. Las unidades de inyeccién en el cuerpo del acele- rador raramente llegan « obstruirse porque las bo- quillas est4n tan alejadas del calor del motor que los depésitos no se forman. RESUMEN 1. Un carburador tipico (controlado ono por compu- tadora) contiene seis diferentes circuitos: el flota- dor, marcha en vacio y baja velocidad, dosificador principal, potencia, bomba aceleradora y circuito de estrangulamiento 2,La computadora sélo controla los circuitos de marcha en vacto y baja velocidad y el de dosifica- ci6n principal. 8. Un inyector de combustible de cuerpo del accle- rador usa un solenoide inyector controlado por computadora, para rociar combustible dentro de la unidad del cuerpo del acelerador por encima de la mariposa del acelerador. 4. Un sistema de inyeccién de combustible en los puertos usa un inyector individual por cada cilin- droe inyecta combustible directamente dentro del miltiple de admisin aproximadamente a 3 pul- gadas (80 milimetros) de la vélvula de admisién. PREGUNTAS DE REPASO 1. Enliste los circuitos de un carburador controlados por 1a computadora del motor. 2. Deseriba las diferencias entre un cuerpo de acelerador y un sistema de inyeccién de combustible en los puertos, liste los modos de operacién de un motor con fuel injection. : 4, Explique por qué algunos fabricantes de vehiculos pre- vienen acerca del uso de aditivos limpiadores de inyectores de combustible. 5 3.1. En un carburador controlad: r ntrolado por eomputadora, yCus- les cireuito(s)controla a computadorey nore Lous 8. Cireuitos de flotador y bomba de acelerador >, Circuito de marcha en vacto y dosifieacién principal Cireuitos de acelerador y bomba de acclerador d. Cireuitos de potencia y flotador 2. El rango de las relaciones aire/combustible que un car- burador y un sistema de fuel injection pueden entre- gar a un motor es: a. 1.5:1 a 20:1 b. 8:1 014.751 ©. Usa 15:1 4. 12:10 16:1 3. Los sistemas de inyeccién de combustible en el cuerpo del acelerador entregan combustible a, Directamente dentro del cilindro b. En ol multiple de admisién, eorea de la valvula de admision ce Por encima de la mariposa del acelerador de la uni- dad del cucrpo del acelerador 4, Por debajo de la mariposa del acelerador de le uni- dad del cuerpo del acclerador 4, Los sistemas de inyeccin de combustible en los puer tos entregan combustible ‘a, Directamente dentro del cilindro b. En el multiple de admisién, cerca de la vélvula de admision ©. Por encima de la mariposa del acelerador de la uni- dad del cuerpo del acelerador 4, Por debajo de 1a mariposa del acelerador de la uni- dad del cuerpo del acelerador 5, Los sistemas de inyeccién de combustible en los puer- tos usan largos pasajes en el miltiple de admisién a. Para dirigir el combustible suavemente dentro del cilinéro 'b, Parapresionar ol combustible dentro del cilindro con 1a presi6n en el méltiple de admisién ¢. Para crear presién para los inyectores (boquillas) de combustible 4d, Para ayudar en la afinacién del motor para la pro- duccién de méximo par, PREGUNTAS DE ELECCION 10. b. El empo abferto del inyector (boquilla) d tible . cc. Regulacién de presién del combustible 4. Ambos, by & a En un sistema de inycetién de combustible, en los puer- tos a presién del combustible es regulada __. 1. Por un regulador ubicado en el lado de retorno del rel de distribucién de combustible bb, Por un reguledor ubicado en el iado de presién del” riel de distribucién de combustible ¢. Por la computadora pulsando sl regulador en eerra~ dolabierto d. Ya sea boc E} lado posterior de una mariposa del acolerador de muchos sistemas de inyeccién de combustible en los puertos llega a cubrirse de depisitos de carbén porque ‘a. Muchos sistemas conducen los gases de escape cer~ ca de esta Srea como parte del sistema EGR 'b, Muchos sistemas conducen los vapores del cérter cerca de esta dres como parte del cisterna PCV ‘e. Ambos, b y ¢ 4. Nada de lo anterior La presign de operacién de la fuel injection ex 2. 408 psi para unidades TBI b.9 a 13 psi para la mayor parte de los sistemas de inyeccién de combustible en los puertos. ¢. 913 para la mayor parte de las unidades TBI 4d, 80 a 90 psi para la mayoria de sistemas de inyeccién de combustible en los puertos. Las obstrucciones de los inyectores de combustible en Jos puertos son més propensas a ocurrir durante ‘8, Manejo a alta velocidad en autopista b. Manejo en recorridos cortos ¢. Una combinacién de manejo predominante en auto- pista con algo de manejo en la ciudad @. Ambos, a yc4 Capitulo 18 & DIAGNOSTICO Y LOCALIZACION DE FALLAS DE SISTEMAS COMPUTARIZADOS OBJETIVOS Después de estudiar el capitulo 18, el lector seré ca- paz de 1. Enlistar las precauciones que deberdn tomarse cuando se trabaja en sistemas computarizados de control del motor. 2, Explicar los procedimientos de localizacién de fa- Jas a seguir si un cédigo de diagnéstico de falla ha sido establecido 8, Explicar los procedimientos de localizacién de fa- llas a seguir si no ha sido establecido un cédigo de diagnéstico de falla, 4, Explicar la operacién de un vehiculo equipadocon la segunda generacién de diagnésticos a bordo (OBD II por sus siglas en inglés) Es importante que todos los mecanicos de servi- cio automotriz sepan e6mo diagnosticar y localizar fallas en sistemas de computadora de! motor. PRECAUCIONES CON LA COMPUTADORA ‘Todas la computadoras automotrices son sensibles a los altos voltajes y altas temperaturas, Hay varias actividades relacionadas con el servicio que nunca deben ser intentarse hacer en ningtin vehfeulo equi pado con computadora sin que se tomen precaucio- nes especiales. 312 1. Nunca desconecte ninguna unidad operando a 12 volts mientras e] interruptor de encendido esta en “ON” (con el motor trabajando o no). Debide a Ja autoinducci6n de cualquier bobina, cuando una unidad eléctriea es desconeclada secrea una chis- pa o voltaje momentaneo extremadamente alto (posiblemente sobre 7 000 volts), el cual puede daiar severamente la computadora y/o | sensores. A continuacién aparece una lista pi cial de las unidades que nunca deberan ser dh: conectadas mientras el motor esta trabajando o cuando el interruptor de encendido est en “ON” a, Cualquiera de los cables de la bateria b, Solenoide de control de mezcla ¢. Unidad de control de marcha en vacto (motor de pulsos) d. Inyector electrénico de combustible ¢. Solenoide de manejo de aire (solenoide de bom- ba de aire) £, Alambrado del médulo de encendido g. Bl PROM de la computadora h. Cualquier alambrado de la computadora i. Conexiones de alambrado del motor del soplador j. Alambrado del embrague del aire acondicionado 2, Nunca use puentes para arrancar otro veh{culo 0 reciba corriente de otro vehfeulo a no ser que los cables del puente sean conectados 0 desconecta: dos con c! interruptor de encendido en “OFT”, 3. No monte bocinas del radio cerca dela computado-. ra, Los imanes de las bocinas pueden dafiar los cir. cuitos y cormponentes internos de la computadora.Cerciérese que usted mismo . cando la carroceria del vehieulo antes de eens instalar un PROM. La electricidad estatica puc. de datiar los cireuitos de la computadora. 6. Repare el parabrisas si gotea, tan pronto como sea posible, para evitar dafios a las computadoras montadas én el tablero. 7, Nunca use un ohmiémetro analégico (tipo de agu- Ja) en ningun sensor de la computadora ano ser que esté especificado en el procedimiento de prue- ba. Un multimetro de alta impedancia se requiere para evitar que el voltaje del medidor de prueba dante los sensores y circuitos de la computadora. 8.No use una lampara de prueba mientras localice fallas en cualquier unidad eléctrica conectada a la computadora. Para evitar posibles dafios a la compu- tadora 0 a los sensores, siempre use un multime- tro digital de alta impedancia durante las pruebas ano ser que haya instrucciones en otro sentido. 9. Cerciérese de no tocar las terminales de cualquier computadora, porque la electricidad estatica pue- de daar facilmente los componentes y circuitos electrénicos. PROBLEMAS NO RELACIONADOS CON LAS COMPUTADORAS Si el conductor ha notado que no se enciende una luz (lamada luz indicadora de mal funcionamiento {MIL por sus siglas en inglés}) de “check engine (revise el mator)”, “power loss (pérdida de potencia)” o “power limited (potencia limitada)” proceda conforme a la se- cuencia especificada por el fabricante para la localiza- cién de fallas. Sila queja de operacién del motor no ha encendido una luz del sistema de alarma, proceda con el diagnéstico bésico de la falla, como si el motor no estuviera equipado con computadora. Los problemas tipicos no relacionados con las computadoras y sus posibles causas incluyen lo siguiente: Marcha en vacto brusca (Posiblemente se pare el motor) 1. Marcha en vacfo muy lenta 2. Mezcla incorrecta o desigual de marcha en vacio (fuga de vacto) 3. Tiempo atrasado 4, Valvula o mangueras PCV obstruidas 5, Cable de bujfa defectuoso 6. Bujfa desgastada o cuarteada 7. Valvula de purga del sistema del céinister de car- bén, rajada o defectuosa 8. Valvula de potencia o aceleradora defectuosa en el carburador (si el vehfculo la tiene) 7. Filtro de aceite obstruido 8. Bomba de combustible débil 9. Tuberias de combustible rajadas o reblandecidas Mola economta de combustible Q 1. Tiempo de encendido atrasado 2. Sistema de escape obstruido 8. Unidad de avance de vacto defectuosa en el dis tribuidor 4, Fuga de vacio alrededor del carburador 0 en el multiple de admisiGn, o una manguera de vacio defectuosa. 5. Estrangulador defectuoso (cerrado todo el tiempo) 6. Valvula de potencia o aceleradora defectuosa en el carburador (si la tiene el vehiculo) 7. Filtro de aire obstruido 8, Limpiador de aire termostatico defectuoso, per- mitiendo la entrada de aire caliente al motor todo el tiempo 9. Vélvula EGR bloqueada en posicién abierta 10. Termostato del sistema de enfriamiento defectuoso Golpeteo al acelerar 1. Tiempo de encendido demasiado adelantado 2. Combustible de muy bajo octanaje 3. Fuga de vacfo cerca del carburador o en el multiple de admisién 0 una manguera de vacio defectuosa 4, Valvula EGR que no abre correctamente 5. Elevador de calor obstruido, que mantiene el calor del escape bajo ei earburador de forma continua 6. Termostato del limpiador de aire defectuoso, que permite la entrada de aire caliente al motor todo el tiempo LOCALIZACION DE FALLAS EN MOTORES CON COMPUTADORA Los sistemas de fuel injection controlados por compu tadora usan todos lo sensores (028, TP, MAP, etc.) para determinar la éptima entrega de combustible y mejor. tiempo de encendido bajo todas la condiciones de opera- cién, {Pero qué pasa cuando un sensor falla? La comy tadora tiene circuitos légicos que detectarén si el lor de un sensor est4 fuera de rango en relaciGn. resto de los sensores. Por ejemplo, digamos que eln ha estado trabajando durante una hora ytrol electrénico) ECM por sus siglas'en inglés) Soto pido a terininales de la compu- mn ico se ha desconectado y Ia computadora ahora obtiene una lectura indicando que la temperatura del refrige- rante es de ~40° F (~-40°C). Los circuitos l6gicos dentro del microprocesador ignoran la lectura de temperatu- ra obviamente incorrecta y hace tres cosas: 1. Substituye un valor de reemplazo para la tempe- ratura defectuosa del refrigerante 2. Almacena un cédigo de falla y despliega una luz de falla para indicarle al conductor que la compu- tadora ha detectado un problema (fig, 18-1) 8. Enciende el ventilador para asegurar que el mo- tor no se sobrecalentaré PRUEBA CON ANALIZADOR ‘Muchos meeénicos simplemente comienzan revisan- do datos en busca de alguna cosa fuera de lo normal. Cuando diagnostique un problema usando un anali- zador, siga estos pasos para reducir répidamente las posibilidades. NOTA: Aun cuando un analizador es una maravillosa y po- derosa herramienta de diagnéstico, no olvide comenzar cual- quier diagnéstico con una jinspeccién visual total! Cosas tan sencilas como una manguera de vaclo defectuosa, conectores corroides y alambres flojos pueden a menudo ser compensa- dos por la computadora del motor, ocultando el problema real “314 Diagndstio yloclliactén de falas de sltemas compu yD Verifique ¢ . ye = PasoNo 7 er de falla almacenados siglas en inglés). Si 18 recomendados por el feulo, Sino aparece ee Tre ico de fall, vaya al paso Ni “Antes de arrancer el motor, use el anali-- zador para determinar la temperatura del refrigerante del motor y las lectu- ros de temperatura del aire de admi- sign, Ambas deben ser las mismas por- que tanto la temperatura del aire y la delrefrigerante deberdn ser lasdela tem- peratura del aire ambiental (circundan- te), Si lag dos temperaturas no son igua- Jes, ontonces esté fallando el sensor (o alambrado) que tenga la mayor diferen- cia con la temperatura del aire en el ambiente. Si ambas teraperaturas coin- ciden, arranque y hege funcionar el motor, y contintie observando ambos sensores. La lectura de lz temperatura del refrigerante deber4 aumentar has- tala temperatura de operacién normal, y la lecturs de la temperatura del aire de admisién deberé eumentar sélo lige- ramente. Después de abservar los valo- res de las temperaturas del refrigerante y del aire de admisién, examine todos los otros datos para ver si estén dentro de los rangos de valores normales. Revise la posicién del control de aire (IAC por sus siglas en inglés) de mer- cha en vacio. La posicién deberd estar cerca del centro del rango aceptable. Por ejemplo, para un motor con fuel injection de General Motors, el rango puede ser 5 a 50 conteos. E} rango pre- ferido es 16 a 20 conteos. 1. Si la posicién del control de aire es muy baja, esto indica que la computadora esta emitiendo un co- mando de menos aire o una muy baja velocidad de marcha en vacio. La raz6n m4s comin para esto es una fuga de vacfo causada por una manguera de va- cio, valvula de control PVC o empaque defectuoses. 2, Sila posicién del control de aire es muy alta, esta lectura indica una obstruccién parcial de la mari- posa del acelerador oun desajuste del acoplamien- to del acelerador. Si la velocidad de marcha en vacfo es también muy alta, la computadora esté emitiendo un comando més alto de marcha en vacio de lo normal, por lo general para compen- sar un bajo voltaje de bateria o un motor que esté trabajando muy caliente, (Véase la figura 18-1) © Paso No. 4 El cuarto paso es verificar la operacién apropiada del(los) sensor(es) de oxige- no (O28) y ver si la computadora del vehiculo puede controlar la mezela de aire/combustible. Opere el motor a aproximadamente 2.000 RPM y obser- © Paso No. 3evevnoon oF VeNTuAoon. DEENERINAENTO covractos SEL RELEVAOOR ‘esisTon euntnnoon dericos ‘cemnoos 0& Cieoans DELAELEWADOR | cowrutaoona osweuwico VERDE oscuRO erRADK ORL SENSOROE FENBERATURA BEL REFRIGERATE: “ [ + ? t \ vvenmtapoa oe 1 nena ENTRIES | 1 2 |, BaLSeison i i 1 cowrpot o€ netevanon ri 1 BeLvexnuaoor 1 {BE ENPAMRENTO Le sic panne eGRO ‘SENSOR OE TEMPERATURA DEL ReFAIGeRANTE FIGURA 18-1 Circuito de ventilador de enfriamiento comin controlado por computadora. Nétese que el motor del ventilador es controlado por la computadora, basada en datos del sensor de temperatura del refrigerante. Si se detecta una falla en el circulto del sensor de temperatura del ‘efrigerante,la computadora activa el ventilador (radiador) y lo mantiene operando todo el tiempo en que el encendido esta en “ON”, como una precaucién de seguridad. ve el voltaje del sensor de oxigeno. Re- vise el rango del (02S) (minimo de 200 milivolts y méximo 800 milivolts), tan- to como los conteos cruzados. ;Cambia répidamente? El voltaje del sensor de oxigeno debe fluctuar hacia arriba y hacia abajo répidamente, 1. Desconecte temporalmente una manguera de va- cfo. El voltaje debe descender ligeramente; luego regresa a lo normal conforme la computadora agrega combustible para compensar la fuga de aire, 2, Lentamente agregue propano al aire de admisién y observe el sensor de oxigeno, I voltaje de éste deber4 dar una lectura alta por un corto tiempo hasta que la computadora disminuya la cantidad de combustible que entra al motor para compen- sar el propano agregado. Estas dos pruebas confirman que el sensor de oxige- no puede enviar sefiales a la computadora y que ésta. es capaz de controlar la entrega de combustible. © Paso No. 6 Vea el ajuste de combustible a largo plazo (LTFT por sus siglas en inglés), Deberé ser cero, indicando que la compu- tadora no est4 ni agregando ni dismi- nuyendo combustible. Si el ajuste de combustible a largo plazo se excede del 20%, ya sea en el lado positivo o en el negativo, es una indicacién de un posi- ble problema con el combustible o con el motor. te: - 4 HISTORIA DE DIAGNOST! TA SOLUCION F El propieterio de un Cadillac, equipado cuerpo del acelerador, fue a un taller de 0 avelocidades por arriba de 66 km/hr. i] mecénico asign' muchos componentes que podfan heber contribuido al p 1. Tapa y rotores del distribuidor 2. Bujfas 8. Cables de bujfas 4, Filto de combustible 5, Filtro de aire 6. Médulo de encendido + peobledis aif El cambio de cada parte mejor6 un poco Ja operaciGn del motor, pero el problema ai existia. Se habfa determinado que el motor estaba en condiciones mecénicas perfectas. Se conecté una Jampara de tiempo al cable de la bobina del motor y so fijé el interruptor de disparo en la posicién de “ON”. La lémpara de tiempo se adhirié al parabrisas para que el conductor pudiera ver oi la falla del motor podfa causar que Ia Impara de tiempo se encen- diera en forma interinitento, indicando asi un problema cn ol cncendido. Se cerré cuidadosa- mente el cofre de forma que no interrumpiera la conexién do alambre de la lémpara de tiempo. Se manej6 el vehiculo hasta que comenz6 a fellar. La lsmpara de tiempo no indic6 ningun problema con el encendido. En seguida, el mecénico conect6 por separado luces LED de prueba a cada conector del alambrado de los inyectores de combustible, Los cables largos fueron adheridos al parabri- sas y el vehfculo se manejé para probarlo nuevamente. ido para sober incluyendo: NOTA: Si sélo uno de los dos inyectores hubiese dejado de funcionar, el motor podria solamente estar reciblendo combustible para un cilindro sty otro no y el motor podria falar y detenerse, especialmente a velocidades més altas del motor, Algunos motores de inyeccién en e| puerto usan dos cinevitos de inyeccién diferentes, cada uno con su propio fusible. Les luces LED de prueba confirmaron que ambos inyectores estaban siendo pulsados por a computadora todo el tiempo. Al dfa siguiente, el mecénico agreg6 40 litros de gasolina al tanque porque la luz de “bajo combustible” se habfa encendido durante el iltimo recorrido de prueba, Después de que se agregé la gasolina, el motor comenz6 a operar mejor y mejor. Finalmente, después de 10 lilémetros de recorrido, el motor funcioné totalmente normal. Més tarde, el propietario del vehiculo le dijo al gerente de servicio que él habia siempre mantenido bejo el nivel de combustible y nunca habia agregado mAs de unos cuantos pesos de gasolina. Obviamenta, la humedad condensada estaba acumulada en el fondo del tanque de combustible y era empujada a través del sistema de combustible, Como el agua no se quema, el motor fallaba y trabajaba lentamente, Después quel tanque se drené y limpi6, el vehfculo fue entregado al cliente, quien agradecié al gerente de servicio por haber encontrado al fin el Problema de la “computadora” y le “inyeccién de combustible” que nadie mAs thabfa podido encontrar! nnFIGURA 18-2 -Conector tipico para enlace de comunicacién (ALCL por sus siglas en inglés). Este conector (ALCL) se conoce también como enlace de diagndstico de linea de ensamble (ALDL por sus siglas en eles). Cuando tas terminales A y B son conectadas eléctricamente, la computadora comienza parpadeando la luz de color ambar de “revise motor” para indicar cualesquler cédigos de diagnéstico de fallas almacenados, DIAGNOSTICO DE PROBLEMAS Y SERVICIO GM Desde 1981, muchos sistemas por computadora han tenido capacidad para diagnosticar a bordo del ve- hiculo, Mediante la revisién de los e6digos de falla, el mecénico puede determinar en la mayor parte de los, casos dénde esté localizado el problema. El sistema GM usa una luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) “revisar motor” o “revisar mo- tor pronto” para indicar al conductor de una posible falla del sistema, Sila luz MIL est4 encendida, la compu- tadora no est4 trabajando. El motor est4 trabajando en el modo alterno o de “emergencia” con avance limi- tado de la chispa y mezcla de combustible rica, Debajo del tablero de instrumentos (en la mayor parte de los vehfculos GM) est un conector de en- lace para diagnéstico (DLC por sus siglas en in- glés) amado enlace de comunicacién para linea de ensamble (ALCL por sus siglas en inglés). Las terminales estén identificadas por letras. Las termi- nales en la parte superior del lado derecho estan marcadas A y B, y cuando son conectadas entre sf (con un conector de espada, un clip para papel, u otra herramienta adecuada), pueden hacer que la luz de “revise motor” parpadee en forma intermitente un c6digo cuando el interruptor de encendido est en “ON” (motor sin trabajar). Véase la figura 18-2, Cada e6digo parpadea tres veces, luogo todos los cédigos se Tepiten en secuencia numérica, NOTA: Los cédigos de fala pueden variar segin el afio,fabrican- te;modelo y motor. Siempre consulte la literatura de servicio 0 rman de servicio correspondiente al vehfculo que recibe servicio. CODIGOS GM DE DIAGNOsTICO DE FALLA Y REPARACION Los siguientes son mimeros de cédigos de di co de fallas de GM y su significado: 13 Circuito sensor de oxigeno (0,) 14 Alta temperatura (ECT, Temperatura del re- frigerante del motor) 15 Baja temperatura (ECT Temperatura del re- frigerante del motor) 16 Bajo voltaje 17 Circuito sensor del arbol de levas 21 Sensor de posicién del acelerador (TP) (voltaje alto) 22 Sensor de posicién del acelerador (TP) (voltaje bajo) 23 Sensor de la temperatura del aire de admisién (IAT) (temperatura baja) 24 Sensor de la velocidad del vehfculo (VSS por sus siglas en inglés) 25 Sensor de la temperatura de aire de admisién (IAT) (temperatura alta) 26 QUAD—cireuito del médulo de manejo (Luz indicadora de mal funcionamiento [MIL] e indicadores) 27 QUAD—circuito del médulo de manejo (Sole- noide de manejo de aire (solenoide bomba de aire(EVAP SOL y embrague del convertidor de par motor [TCC] 28 Ensamble de interruptor de presién de rango de la transmisién (4L80-E); 0 QUAD—circuito de médulo de manejo (relev: dores de embrague de aire acondicionado)29 33 318 Diagndstico y localiza 4 CONSEJO TECNICO P se cree esta fallando es desconectada, r dato es recibido del sensor y la. computad substituye con un valor de reemplazo basad Jos valores de otros sensores relacionados QUAD—tircuito de médulo de manejo para 4160 : Circuito sensor de presién absoluta del mt ple (MAP) (vacfo bajo) Circuito sensor de presin de masa de aire (MAP) (vacfo alto) Control de aire en marcha en vacfo—error de velocidad de marcha en vacio Error del cireuito de sefial 24K (3.4 SFI) Interruptor de freno ataseado en “ON” Interruptor de freno atascado en “OFF” Embrague del convertidor de par atascado en “OFF” Error en el circuito de control de encendido Circuito de sensor de golpeteo o detonacién (KS por sus siglas en inglés) Oxfgeno (0,) pobre al eseape Oxfgeno (02) rico al escape Error en el EPROM Voltaje del sistema alto Sobrevoltaje de la bateria Bajo voltaje a la bomba de combustible Enriquecimiento de potencia muy pobre ‘Temperatura del fluido de transmisién (tem- peratura alta) ‘Temperatura del fluido de transmisién (tem- peratura baja) ‘alias de sistemas computarizados Inyector de combustible (care ee 86 Circuito del sensor de resin old Gol aire acondicionado (bajo); me eS : ae or eee cieuito del solenoide del embrague, de convertidor de Par gy izamiento de @ et epie del convertidor de par atascado en 70 Circuito del sensor oa preside del refrigerante ire acondicionado 1a Pardida de sefal de velocidad de salida de la transmisién 73 Circuito de solenoide para control de presién en la tranamision : é 74 Circuito de sensor (TIS por sus siglas en in- glés) de velocidad de entrada en la transmisién 15 Error No. 1 de recirculacién de gases del esca- pe (EGR digital); o voltaje bajo en el sistema 16 Error No, 2 de recirculacién de gases del esca- pe (EGR digital) 17 Brror No. 3 de recirculacién de gases del esca- pe (EGR digital) 79 Sensor de velocidad del veh{culo (VSS) (alto) 0 fluido de transmisién sobrecalentado 80 Sensor de velocidad del vehiculo (VSS) (bajo) 81 Error en el interruptor de freno; o circuito de solenoide de cambio 2-3 82 Error en sefial 3 X del contral de encendido; 0 en circuito de solenoide de cambio de 1-2 83 Falla en el cireuito del solenoide de ancho de pulso modulado (PWM) del embrague del con- vertidor de par motor (TCC) 85 Error en el PROM 0 error en la relacién de transmisién 86 Error en Ia relaci6n baja de la transmisién 87 Error A/D; oerror enla relacién alta dela trans- misi6n; 0 error en el EEPROM VERIFICACION DEL RENDIMIENTO SISTEMA GM Después de haber corregido los cédigos de falla (0 si no hay indicados eédigos de falla), puede verificarse la operacién de una computadora. La verificaci6n de la operaci6n de la computadora se llama verificacin de rendimiento del sistema. Un yehiculo General Motors equipado con carbu- rador controlado por computadora es revisado con un, medidor de retencién (“dwell”). Bl medidor de reten- cién es conectado a un cable de prueba separado bajo el cofre, identificado por un alambre azul con un conector verde abierto, Este medidor indica la canti- dad de tiempo que el solenoide esté energizado. Este tiempo en “ON” se conoce como cielo de trabajo. Cuando el solenoide de control de mezcla es energi- zado, las varillas de dosificacién dentro del carbura- dor son empujadas hacia abajo y el carburador entrega su mezcla mas pobre. Cuando el solenoide es desenergizado (sin corriente), un(os) resorte(s) eleva(n) las varillas de dosificacién y el carburadora a a i a i il lll arriba—rica) el medidor de retencién (dwell) leerfa 0 grados. Debido a que el solenoide de control de mez- cla esta siempre ciclando 10 veces por segundo, no puede estar més de 90% en “ON” o en “OFI". Por tanto, en el medidor de desviacién la lectura mAs alta posible es de 54 grados (90% de 60 grados). Una lectura alta en el medidor de retenci6n indi- ca que estd presente una mezcla rica en el motor y la computadora esté intentando compensarlo mante- niendo las varillas dosificadoras abajo (alta retencién). Una baja lectura en el medidor de retencion (dwell) indica que esta presente una mezcla pobre y la compu- tadora est4 intentando compensarlo dejando las va- rillas dosificadoras arriba (sin corriente—baja retencién—al solenoide de control de mezcla). Un motor trabajando correctamente (en circuito cerrado) debers marchar en vacio con una lectura de retencidn de 80 grados (25 a 35 grados), variando lige- ramente a la izquierda y a la derecha. Con el motor colocado exactamente en 3 000 RPM, el medidor deberé indicar un valor entre 10 a 50 grados (de preferencia entre 35 a 45 grados). Cuando el motor esté todavia ‘en circuito abierto (sin el suficiente calor para pasar a circuito cerrado), la computadora est enviando un valor fijo de retencién al solenoide del control de mez- cla. El valor de la lectura de retencién no es ajustable o cambiable y esté basado en la temperatura del mo- tor segiin lo determina el sensor del refrigerante. Una vez. que el motor alcanza la temperatura normal de operacién y pasa a circuito cerrado, Ia lectura de re- tencién (control de mezcla de combustible) seré entre 10 y 50 grados (2 a 4 grados es el rango de oscilacién normal del medidor). La retencién oscila porque la compu- tadora est reaccionando a la informacién del sensor de oxfgeno y hace los cambios necesarios. La oscila- cién real de retencién debe leerse formando el prome- dio de las lecturas del medidor de retencién, —— ‘SUGERENCIA: Para un mejor rendimiento,entre mas grande es el motormayor deberd ser lalectura de retencién ("dwell") 3 000 RPM.Por ejemplo, un motor de cuatro clindros fun- cionard en forma satisfactoria con una lectura de 35 grades, UnV-6 més grande opera mejor alrededor de 40 grados y un V8 entrega su mejor rendimiento cerca de 45 grados. Una lectura de retencién mayor de 30 grados significa que la mezcla de combustible que esté siendo entregada al motor es ligeramente rica y la computadora esté intentando hacer la mezela més pobre. Esta situacién proporciona una mejor respuesta al acelerador en comparacién con la de una mez dla pobre que esti slendo enriquecida. tt Laretencién “dwell” del control de mezcla se cam- bia ajustando los tornillos para mezclas rica y pobre que estén dentro del carburador. La retencién en tres deben ser fijados de cificados por el fabricante. CS DIAGNOSTICO DE PROBLEMAS DEFUELINJECTIONDEGM ‘Ya sea que el motor esté en circuito cerrado o abierto, una condicién de mezcla rica 0 pobre puede determi- narse con facilidad conectando las terminales Ay B en el conector de enlace de diagnéstico (DLC) (enlace de comunicacién para linea de ensamble (ALCL]) y arranque el motor. Verifique la operacién de la luz “revise motor” (check engine). " Con el motor trebajando y la terminal de diagnés- tico B aterrizada (Terminal Adel DLC conectada a B), la luz de “revise el motor” deberd apagarse cuando cl escape es pobre y encender cuando ¢s rico. Bl procedi- miento se llama modo de servicio en campo. 1. Gireuito abierto, La luz de “revise motor” (check engine) parpadea con una velocidad de 2 veces por segundo. 2. Circuito cerrado. La luz de “revise motor” parpa- dea més lentamente 1 vez por segundo 3. Escape pobre. La luz de “revise motor” esta apa- gada todo o la mayor parte del tiempo. 4. Escape rico. La luz de “revise motor” est4 encen- dida todo o la mayor parte del tiempo TIEMPO DE ENCENDIDO GM General Motors usa més de ocho métodos y procedi- mientos de prueba diferentes para verificar el tiem- pode encendido, dependiendo del motor, equipo y tipo de carrocerta. La mayor parte de los métodos inclu- yen desconectar la computadora del distribuidor de encendido, Esto por lo general significa desconectar el conductor de cuatro vias en la unién a pocos centi- metros del distribuidor. Otros motores requieren que la computadora esté en modo de diagnéstico (termi- nales Ay B juntas en el DLC) o usan métodos de encen- ido promedio. Consulte la calcomanfa de emisiones bajo el cofre para conocer el exacto procedimiento, antes de intentar ajustar el tiempo de encendido. SERVICIO Y DIAGNOSTICO DE PROBLEMAS DE FORD Una unidad de control por microprocesador (MCU por sus siglas en inglés) se usa en autos y ca- miones seleccionados Ford, mientras el sistema de control electrénico del motor (EEC por sus siglas cn inglés) se usa en todos los otros modelos. Ambos sistemas, la unidad de control por microprocesador (MCU) y el control electrénico del motor (EEO) tie- nen cédigos de diagnéstico incorporados,La mejor herramienta a usarse durante la localiz: -cidn de fallas en un vehiculo Ford es un probador de Jectura de autoprueba automAtico (STAR por sus siglas en inglés). Si el probador STAR no esté disponi- ble, un voltfmetro tipo aguja (analdgico) puede ser usa~ do para los sistemas MCU y EECIV. Conecte un puente yun voltfmetro anal6gico como se ilustra en la figura 18-3. El conector de prueba est colocado generalmen- te bajo el cofre en el lado de conductor (excepto en sis- temas EEC III). Véanse las figuras 18-4 y 18-5. Prueba de encendido en “ON” motor apagado. Con la lave de encendido en “ON” (cl motor apaga- do), observe los pulsos de] voltimetro, los cuales de- bern aparecer en los siguientes 5 30 segundos. (Ig- nore cualquier elevacién de voltaje inicial cuando el encendido es activado.) ‘La computadora enviard un cédigo de dos digitos que causaré que el voltfmetro.pulse o se mueva de izquierda a derecha. Por ejemplo, si la aguja del vol- timetro pulsa 2 veces, luego hace una pausa por 2 segundos, y luego pulse 3 veces, el cédigo es 23. Hay nor- malmente una pausa de 4 segundos entre los c6digos. Después que han sido reportados todos los eédigos, la computadora haré una pausa de aproximadamente 6 a 9 segundos, y después hace que la aguja del volt{- metro pulse una vez, y luego otra pausa por otros 6 a9 segundos. Esto es una separacién normal entre los, cédigos de falla actuales y cédigos de memoria conti- nuos (para problemas intermitentes). El eédigo 11 es cédigo normal de pasar, que significa que no han sido almacenadas fallas en la memoria. Por tanto, la ope- racién normal del procedimiento de diagn6stico usan- do un voltimetro deberé indicar lo siguiente si no son localizados los cédigos: un pulso (pausa de 2 segun- dos), un pulso (pausa de 6 a 9 segundos), un pulso (pau- sade 6 a 9 segundos), un pulso (pausa de 2 segundos), y finalmente un pulso. Estos dos ultimos pulsos son, Separados por un intervalo de 2 segundos que repre- senta un cédigo 11, que es el cédigo usado entre los cédigos de falla actuales e intermitente. Prueba con el motor trabajando. Arranque el motor y eleve la velocidad de 2 500 a 3 000 RPM den- tro de los 20 segundos después de haberlo arrancado. Sostenga una velocidad alta en el motor hasta que aparezca el pulso inicial (2 pulsos para un motor de 4 cilindros, 3 pulsos para un motor de 6 cilindros y 4 pul- sos para un motor de 8 cilindros). Continue mante- niendo una velocidad alta del motor hasta que comiencen los pulsos de cédigo (10 a 14 segundos). Véase la figura 18-6 para los cédigos EEC. Si aparece cualesquiera cédigos de falla, debe usar las “pruebas de localizacién” de fabrica para restrear el problema. TIEMPO DE ENCENDIDO Algunos motores Ford pueden ser puestos a tiempo y otros no, Si el vehfculo est equipado con un médulo -ar los codigos de diagné Bl recpey gunna equipo de prueba debalo eh es més facil cuando se recuerda lo siguiente “Ponga un alambre en el éticoy una lémpa- ra en el sétano.” ‘alentar el motor 2 1a temperatura de operaci6n, efectiie estos pasos aoe eC © Paso No. 1. Localice el conector lace diagnéstico (DLC) bajo el cofre. Conecte un puente a la cola de puerco de un solo cable Mamado entrada de autoprueba ala No. 2 en Ja parte superior (4tico) del conector. ¢ Paso No. 2. Para leer los cdigos de diognésti- co de fallas, conecte una lampara de prueba esténdar de 12 volts (no lampara de continui- @ad autoenergizada) entre la terminal positi- va de la bateria y la terminal mas baja (séta- no) (No. 4) del DLC. Véase Ja figura 18-3. Coloque el encendido en “ON” (motor sin tr: bajar). Los cédigos de diagnéstico de falla seran desplegados por medio del centelleo intermiten- te de la l4mpara de prueba. Después de ¢ sensor de golpeteo o detonacién de tres conectores, desconecte el sensor de golpeteo y ajuste el tiempo como se acostumbra. También vea el capitulo 13. Pera otros sisternas de encendido, vea la calcomania de emisiones bajo el cofre o el manual de servicio para conocer el procedimiento recomendado. SERVICIO Y DIAGNOSTICO DE PROBLEMAS DE CHRYSLER La informacién del cdigo de fallas s6lo es desplegada para problemas mayores. La computadora verifica un niimero de funciones cuando el motor arranca y su- pervisa otras funciones mientras el motor est operan- do. Los cédigos de fallas intermitentes son almacena- dos en la memoria durante aproximadamente cincuenta arranques. Si la falla no ocurre nuevamente dentro de Jos eincuenta arranques, la computadora est progra- mada para borrar el c6digo de la memoria. Si la falla vuelve a ocurrir, el cédigo de falla es nuevamente rete- nido en la memoria (pero retenido por 100 arranques si el mismo c6digo es puesto nuevamente). RECUPERACION DE CODIGOS DE DIAGNOSTICO DE FALLAS DE CHRYSLER Para poner la computadora en modo de autodiagnés- tico, el interruptor de encendido debe ser colocado enSEB Sa saat = eu ENTRADA DE Soo aug wits eons SEE a, ae — —s ooo oO — FIGURA 18-3 Conexiones tipicas necesarias para obtener los cédigos de servicio (fala) de Ford. FIGURA 18-5. Herramienta exploradora STAR Il de Ford, FIGURA 16-4 Foto de la ubicacién del conector para autoprueba. La ubicacién de este conector varia segin el modelo y afio de fabricacion, 321 one322.” Diagndstico y localizacién de falas de # Ccéties Pasa 12 Las RPM no dentro doe ftopracbe 15 LASRPM te dentrode atoprba ; 1 movis(2-2.5/.01, CFD 13 NetorD 6 nosigeeslanortiguador.92.5/.01,0FD Te Rlgensivute perf dl ptr de enero PIP) 1g Falgpruchs de ROM memoria dena ete) 1g Muybajas RPM porn fetune pra de coms 18 Perdida de entrada de tacdmetro a procseedor Srculte desl do chinpn storizado 19 Fallaenel volte dereferenela del entrol tlectrnico del totor (BEC) 24 Taga que la temperatura del rfrgoranto del molar {BO ens fuera del ronge do autaprvcbn onda Minite superior de hu banda limite inferior de i cireuito de Bie encima del voltaje méxino_ Pefo indieador, la temperature del GACT) — ireite del sensor abierto Circuito de Nace sae bajo ee Circuito NPS fallendo see 27 inno atamperatra dl refigranie 1 motor (BOT) ~ areola a ee eel lto del censor de posicidn del aeelerador (TPS) jor debajo del voltaje minimo. a 354N8 indieados, Ia temperatura del refrigerante del motor (ACT) circuit aterrizedo 22 Indica MAP/BP fuera del rango de autopracha 23 Indica posicién del acelerador fuera del rango Circuito NDS fallando cerrado A/C conectados deautoprueba 24 Indica temporatura de le carga de wiro fuera del rango de autoprucba 25 Golpeteo o detonacisn no sentido durante Jn prucba 29 Insuficionte entrada de sengor de velocidad del vehewlo (VSS) 31 Voltaje del EPT/EVP menor al m{nimo 32 Vollaje de EVP fuera de limite estitico 32 Valvula de recirculacién de gas del escape (EGR) no est cerrada (PFE) 33 Valvula de recirculacién de gas al escape (EGR) no abre 34 Insuficiencia de flujo de recirculacién de gas alescape (EGR) (1.9L, 2.3L, T/C BFL/2.3L, 3.8L CFD 34 Voltaje EVP por encima del limite esttico (SONIDO) 34 Sensor EPT defectuoso (PFE) 34 Alta presién de escapelsensor EPT defectuoso 35 Circuito EPT/EVP por encima del voltaje méximo 41 Elcircuito del sensor BGO indica sistema pobre ~ no se detecta interruptor de EGO 42 Circuito de sensor BGO indica sistema rico ~ no se detecta interruptor de EGO 43 Pobre EGO en W.O.I. 44 Sistema de aire de accién térmica inoperante {EGO doble cilindros 1-4) 45 Aire de accién térmica corriente arriba durante Ja autoprueba durante autopruebe Circuito NDS abierto-A/Cconcdtadodurante aulyprucha Insuficiente cambioen presién abssluta en el miiltiple (MAP) durante Ia prueba de respuesta dinémiea Insuficiente cambio en posicién del acslorador (TP) durante la prueba de respuesta dindmiea Circuito de interruptor BOO abierto Circuito de interruptor B00 cerrado ~entrada BCA abierta Error del operador (prucha de reapuesta dindmicafbalance de cilindros) Detectada interrupcién de corriente Palla de circuito AM2 (prueba OCC) Falla de cireuito AMI (prueba OCC) Falla de cireuito EVR (prueba OCC) Falla de cireuito CANP (prucbs OCC) Falla prueba de bomba de combustible (prueba OCO) Falla cireuito CCO (prueba OCC) La entrada del senor EGO indica sigtema pobre (cilindros 6-8) La entrada del sonsor B60 indi (llindros 5-8) Sistema de aire de zecién térmica fuera de operacion (cilindros 5-8 y doble EGO) Prosente falla mayor **F MEM MODE** (modo de falla de memoria) " Marcha en vacio no aprendida, ignorar eédigas 12719 sistema rico FIGURA 18-6 Cédigos de servicio Ford. “ON” dos veces dentro de un periodo de 5 segundos. La computadora parpadeard una serie de cédigos de falla de manera similar al sistema GM. Los primeros modelos de productos Chrysler usaron un diodo emi- sor de luz (LED) ubicado en el costado del médulo l6gico colocado atrés de la caja resacada y tras una cubjerta de plastico. Los productos Chrysier més re- cientes parpadearén la luz de “pérdida de potencia” 0 “potencia limitada” del tablero de instrumentos. La ubicacién tipica del conector de diagndstico se mues- tra en la figura 18-7. Véase la figura 18-8 para cono- cer los e6digos de falla de Chrysler. NOTA: A diferencia de otros fabricantes, la mayor parte de los veh{culos Chrysler equipados con diagnéstico a bordo Il (OBD Il por sus siglas en inglés) pueden todavia desplegar cédigos intermitentes de dos digitos ciclando la tlave de en-- cendido, como lo hacian los vehiculos més antiguos. PRUEBA DEL SOLENOIDE PARA __ ; CONTROL DE MEZCLACHRYSLER __ Chrysler usa un voltimetro en lugar de un medidor de retencién (dwell) para ler el ciclo de trabajo del solenoide de control de mezcla del carbutrador, Como Ja.computadora controla el lado de tierra del solenci-.— de de control de mezela, el volt{metro lee 0 volts en un comando pobre (mezcla rica) y 16 volts comando rico (mezcla pobre).FIGURA 18-7 Ubicacién tipica del conector de diagnés- tico Chrysler. TIEMPO DE ENCENDIDO CHRYSLER El tiempo de encendido Chrysler controlado por compu- tadora puede ser verificado siguiendo ur procedimiento para colocar la computadora en un modo de respaldo, incluye un cireuito especial dentro de la computadora que controla la operacién del motor en caso de falla de un sistema o componente. En el modo de respaldo, el tiempo se ajusta a su valor base. Para hacer que la computadora pase a modo de respaldo o de emergen- cia, desconecte el sensor de temperatura del refrige- rante y vuélvalo a conectar con el motor trabajando, La computadora entonces envia una sefial de tiempo fija al sistema de encendido. Cerciérese que la luz de “pérdida de potencia” o “potencia limitada” ha encen- dido y que la velocidad del motor (RPM) est4 dentro de las especificaciones indicadas en la calcomanfa de emisiones que est bajo el cofre. Revise y ajuste el tiempo segin sea necesario. En algunos modelos Chrysler, el tiempo de encendido es verificado remo- viendo la manguera de vacfo de la unidad de control, ubicada cerca del faro delantero del lado del conduc. tor (bajo el cofre). DIAGNOSTICO DE PROBLEMAS HONDA El médulo de control electrénico (ECM) se encuentra en diferentes lugares dependiendo del modelo y ao, La mayor parte de las computadoras estn colocadas debajo del asiento del conductor o pasajero o bajo el Circuits dl senor d maltiple (MAP) (vaco) som Circuito det sensor de preside abeokata ultiple (MAP) (oléetrien) ¢ Sensor do velocidad dal vehiewlo Pérdida de voltaje de le bateria Gircuite del sennor de oxigen Circuito de temperatura del refrigerante Circuito de temperatura de Ia carga (tatbo) Circuito de posicién del nenlerador Circuito de la velocidad de mareha en vacto automética Combustible orriente no aleanzada) Combustible (x0 hay ear de dingndstien) Solenoide de pusgn Circuito de luz de pérdide de Gireuito AIC para Cirmuite de solennide pau resireulocn de gos al escape Girevito sin puloon de repuesto Gircuita de relevador de ventlador Gireuito sin pulaos de repussta Circuito indieader Sistoma de cars Gircuito de relevador pars interfer de control encendido combustile Médulo léeico ‘Temperatura de Ia bateria fuera de rango Sobreesfuerzo (turbo) Voltaje de bateria alto Voltaje de baterta bajo Sistema de retroalimentacin de oxigeno Cireuito cerrado fijado en pabre Circuito cerrado fijado ea rieo 52 y 53 Médulo légico 53 Suma de bits en ROM fallando 54 Circuito de seal del distribuidor 55 Finde la secuencia de prueba 88 Comienzo de Ia secuencia de prueba nyeeciGn pico nen el transistor FIGURA 19-8 Cédigos de fallas Chrysler. Para tener ac- eso a los cédigos almacenados, gire el encendido 2 ON, (OFF, ON, OFF y después a ON en los siguientes cinco se- gundos y la luz de “pérdida de potencia” (power loss) o"po- tencialimitada” (power limited) encenderé en forma inter- ‘mitente cualquier cédigo, piso del pasajero. Los cédigos de diagnéstico de fallas, se leon simplemente girando la lave de encendido a “ON” (con el motor parado) y contando el parpadeo del LED. Los primeros modelos usaron LED que po- dian verse al quitar una cubierta, Véase la figura 18-9 para un ejemplo tipico de un tablero de LED y la fi- gura 18-10 para un despliegue de cuatro LED. EIDLC para modelos Honda de 1991 y posterio- res requiere de un puente conectado como se mues-324 Dingndstico y localizacion di sso L (P2btlbes 1 cenreuzos: gungee) | +2 SEewnooS fe fallas de sistemas computarizados ) EE, (ie) es Tae ( musaes J— Cseeunos, E (aes) is cu UWOAD DE ConTROL ELECTRONCO) traen la figura 18-11, y luego debe verse en el tablero Ia luz de color 4mbar indicadora de un mal funciona- miento (MIL) marcada come “revise motor” para los cbdigos de falla. NOTA: Las abreviaturas y términos usados en este capitulo para vehiculos y afio en particular pueden no coincidir con los términos estandarizados actuales, RECUPERACION DE CODIGOS DE DIAGNOSTICO DE FALLAS PARA MOTORES HONDA CON CARBURADOR Los siguientes son cédigos de diagnéstico de fallas (DTC) para motores Honda con carburador: Cédigo 1 Codigo 2 Cédigo 3 Codigo 4 Cédigo 5 Cédigo 6 Cédigo 7 Contenido de oxigeno Sefial de velocidad del vehiculo Presién absoluta en el multiple (MAP) Sciial de interruptor de vacfo Presién absoluta en el multiple (MAP) ‘Temperatura de refrigerante Seiial de interruptor del refrigerante (MT) o seftal de interruptor de posicién de cambio (AT) (s6lo motores 1990-91) FIGURA 18-9 Los primeros Honda usaron un LED dentro de la computadora para parpadear cédigos de dlagnéstico de fallas.EI LED podia parpadear sicmpre que el encendido se colocaba en “Ol (motor sin trabajar). Cédigo 8 Codigo 9 Cédigo 10 Cédigo 12 Codigo 13 Cédigo 14 Cédigo 15 Cédigo 16 Cédigo 17 O6digo 19 Cédigo 20 C6digo 21 Cédigo 22 Cédigo 23 C6digo 30 Cédigo 31 Cédigo 41 Cédigo 43 Codigo 48 = veaseennLenAa etoncon. ~ weeseea Sefial de bobina de encendido Sensor de posicién de cil Sensor de temperatura de aire de. sién (sensor IAT) Be Sistema de recirculacién de gas de¢ pe (EGR) ” Sensor de presién barométrica (sensor BARO) é Control de aire en marcha en vacfo (vAl- vula IAG) ofalla en el médulo de cont clectrénico (ECM) : Sefial de salida de encendido Inyector de combustible a Sensor de velocidad del vehiculo ( Yatrala solenoide de control de bloqueo Solenoide de control V-TEC Interruptor de presién V-TE( Sensor de golpeteo o detON UNEA TENE UN VALOR ELSGUENTE LED Ev LNA eve Ov ALON DE? LED ALADEREGATIENE UN VALOR OF | fi 2+ SUMELOS VALORES DE LOS LED ENCENDIDOS PAA % ‘OoTENER & NOVERO De coo De FALLA LOS =O [APAGADOS TENEN UN VALO OF CERO}. epurLo oe ‘cO0160 CERO: NING LED ESTA ENCEHIOD, NOICANOD UN EbDIGO CERO i Esgupto oe onto 2: LLEO 2 ESTA ENCENDIDO, WoICANDO UN CNIGOz EJEUPLO DE. c001g0 10 LoS LEDs 82 ESTANENCENOIDOS, NOICANDO UN CODI6010 Gr2e10) {+ SE USAN.CODIG0S DE FALLA DESDE CERO NINGUN LED ENCENDIOO) ASTA15 (T0008 LOS LEDS ENCENOIOOS} 4. * CUANDO MAS DE UN CODIGO ESTA ALMACENADO: ~CADACODIGO DE FALLA ES PRESENTADO UNA VEZ “Hi UNA PAUSA DE 2 SEGUNDOS ENTRE COOICOS FIGURA 18-10 Algunos Honda antiguos usan cuatro LED para desplegar los cédigos de diagnéstico de falas. RECUPERACION DE CODIGOS trol elestrénieo (BOM) : DE DIAGNOSTICO DE FALLAS Ceiigo 3. Presién absoluta del maltiple Mee igo4 Sensor d 6 efi en EN MOTORES HONDA CON FUEL oe 3 O6digo 5 Presién absoluta del multiple (MAP) Cédigo 6 ‘Temperatura de refrigerate Pi Los siguientes son e6digos de diagnéstico de fallas motor (ECT) Para motores con fuel injection de Honda: Cédigo7 Sensor de posicién del selerader Cédigo 0 —Médulo de control electrénico (ECM) (sensor TP) aa Cédigo1 Sensor de oxfgeno calentado Cédigo 8 Sensor de punto muerto per Cédigo 2 Contenido de oxigeno o médulo de con: (sensor TDC),couecion Be ThEs pas frornno, Eonccre routes Poentey covecron oe fensonoe Semvc Se oos Pars urn FIGURA 18-11 Los Honda (y Acuras) de 1991 y més re- cientes requieren que se use un puente para conectar las terminales de un conector de enlace de diagnéstico ubleado bajo el tablero de instrumentos, Cédigo 9 Cédigo 10 Sensor de posicién de cilindro No. 1. Sensor de temperatura del aire de admi- si6n (sensor LAT) ‘Médulo de control clectrénico (ECM) Sistema de recirculacién de gas de esca- pe (EGR) Sensor de presién barométrica (sensor BARO) Control de aire de marcha en vacto (val- vula IAC) Seiial de salida del encendido Inyector de combustible Sensor de velocidad del motor (VSS) Valvula solenoide de control de bloqueo Ar Detector de carga eléctrica (BLD) Solenoide de control V-TEC Interruptor de presién V-TEC Sensor de golpeteo o detonacién Sefial Ade Inyeccién de combustible con ar Sefial B de Inyeccién de combustible con Ar Calentador del sensor de oxfgeno calen- tado Sistema de suministro de combustible Sensor de oxigeno calentado Codigo 11 Codigo 12 Codigo 13 Codigo 14 Cédigo 15 Cédigo 16 Cédigo 17 Cédigo 19 Codigo 20 Cédigo 21 Codigo 22 Cédigo 23 Cédigo 30 Codigo 31 Cédigo 41 Cédigo 43 C6digo 48, ELIMINACION DE CODIGOS DE DIAGNOSTICO DE FALLAS DE HONDA Los cbdigos de diagnéstico de fallas pueden ser elimi- nados desconectando la terminal negativa de la bate- ria. Este método borrard los cédigos de diagnéstico de fallas, pero también origina que se borren la pro- gramacién del reloj y estaciones de radio. Esté pre- parado para hacer la reprogramacién original. a DIAGNOSTICOS DE PRI TOYOTA Los vehfeulos Toyota us mal funcionamiento “revi Ios eédigos de diagnéstico de fallas. 18-12 para las conexiones necesarias para recu Jos cédigos de diagnéstico de fallas Toyota. an Ia Tuz de info ise el motor” para des} Vease la fi RECUPERACION DE CODIGOS DE DIAGNOSTICO DE FALLAS TOYOTA Los siguientes son los cédigos de diagnéstico de fa- llas de Toyota: Motores 1983-84 Cédigo 1 Cédigo 2 Operacién normal Circuito de medidor de flujo de aire abier- to 0 en corto; 0 medidor de flujo de aire o unidad de control electrénico defectuosos Cireuito demedidor de Mujo de aire abier- too en corto; o medidor de flujo de aire o unidad de control clectrénico defectuo- sos (ECU) Circuito de termosensor (THW) del agua abierto 0 defectuoso, o unidad de control electrénico defectuosa Circuito de sensor de oxfgeno (indicacién pobre o rica) abierto, en corto o sensor de oxigeno 0 la unidad de control electréni- co defectuosos No hay sefial de encendido—cireuito de sistema de encendido, ensamble de en- cendido integrado (IIA) 0 unidad de con- tral electrénico defectuosos (ECU) Cireuito del sensor de posicién (TP) del acelerador o unidad de control electréni- co defectuosos (ECU) Cbdigo 3 Codigo 4 Cbdigo 5 Codigo 6 Codigo 7 Motores 1985-87 Cédigo1 Operacién normal Cédigo 2 Circuito de medidor de flujode aire abier- to, en corto; medidor de flujo de aire 0 unidad de control electrénico (ECU) de- fectuosos Cédigo 3 No hay sefial del ignitor 4 veces sucesi- vas—cireuito del ignitor o del relevador principal, ignitor o unidad de control elec- trénico (ECU) defectuosos.FIGURA 18-12 Los Toyota requieren que se use un puen- te para conectar dos terminales de un conector de enlace de diagnéstico, ubicado bajo el cofre, para recuperar los co- digos de diagndstico de fallas. La terminal E esté aterrizada, Cédigo 4 Circuito de termosensor del agua (THW) abierto 0 termosensor 0 unidad de con- trol electronico defectuosos (ECU) Circuito de sensor de oxigeno abierto o en corto (indicacién pobre o rica); o sensor de oxigeno o unidad de control electréni- co defectuosa (ECU) No hay sofial del sensor de revoluciones (NE) del motor a la unidad de control electrénico (BCU) 0 valor de revolucio- nes del motor por encima de 1 000 RPM a pesar de no haber sefial a la unidad de control clectrénico—circuito del ignitor, distribuidor del ignitor o unidad de con- trol electrénico (ECU) defectuosos Circuito del sensor de posicién (TP) del acelerador abierto, en corto, o sensor de posicién del acelerador o unidad de con- trol electrénico (ECU) defectuosos Circuito de termosensor del aire de ad- misién abierto, en corto, o termosensor 0 Cédigo 5 Codigo 6 Cédigo 7 Codigo 8 Codigo 11 acondicionado en “ON” o el del acelerador (IDL) “OFF”. tor de aire acondicionad: sensor de posicién del acel dad de control electrénico 10808 Cédigo 12. Sefial del sensor de control de golpeteo 0. detonacién—circuito del sensor de con- trol de golpeteo, sensor de control de de- tonacién o unidad de control electrénico defectuosos Cédigo 18 Unidad central de procesamiento de golpeteo o detonacién defectuosa Motores 1988-93 ‘Un constante parpadeo indica que no hay fallas de- tectadas. Cédigo 11 Interrupeién momenténea en suministro de corriente a la unidad de control elec- trénico (ECU) (hasta 1991) Cédigo 12 Pérdida de sefial de revoluciones del motor ala unidad de control electrénico después de varios segundos de ser arran- ado el motor Cédigo 13 Sefial de RPM a la unidad de control electrénico—perdida cuando el motor est4 por encima de 1 000 RPM Cédigo 14 Sefial del ignitor ala unidad de control electrénico —faltante 4 a 11 veces suce- sivas COdigo 16 Sefial de control de temperatura del re~ frigerante del motor (ECT) Cédigo 21 Sefial de sensor de oxfgeno principalta salida de voltaje no excede un valor es- tablecido en los Jados pobre y rico conti- nuamente durante cierto tiempo; o cir- cuito del sensor de calentador del sensor en corto 0 abierto. Cédigo 22 Circuito de sensor de temperatura del agua—abierto o en corto durante 600 milisegundos o mas Cédigo 23 Sefial de temperatura del aire de admi- sion Cédigo 24 Circuito del sensor de temperatura del aire de admisién—abierto 0 en corto du- rante 500 milisegundoso més C6digo 25 Relacién de aire/combustible funcionan: do mal pobre—salida del sensor de oxi- geno es menor de 0.45 volts durante al. leat 328 Diagnéstico y loeaizacion de fall ‘enos 90 segundos cuando el sensor de races eats caliente (motor operando & 2 000 RPM); o el control de compensa: dion de retroalimentacién o adaptative Sela relacion aireeombustible—el valor de fetroalimentacién se mantione en, el I Tite (pobre) alto o no es aclualizado du- ante un cierto periodo de tiempo (s6l0 en California B.U.) Cédigo 26 Relacién aire/combustible funcionando ‘mal rico; oel control de compensacién de retroslimentacién o adaptative de Ia rela- Gion aire/eombustible—cl valor de re- troalimentacién se mantiene en el Jimi- te (rico) mas bajo © no cs actualizado durante cierto periodo de tiempo (sélo en California, B.U.) Cédigo 27 Sefial de sensor de suboxigeno—deteccién Gel sensor o sefial deteriorada o circuito calentador del sensor abierto 0 en corto (sélo en California, E.U.) Codigo 28 Seal de sensor de oxfgeno No. 20 sefal del calentador Codigo 81 Circuito de medicién de flujo de aire— abierto 0 en corto cuando los contactos de marcha en vacio estén cerrados Cédigo $1 Sefial de sensor de presién absoluta en el multiple (MAP) o vacfo—cireuito abier- too en corto Cédigo $2 Circuito de medicién de flujo de aire— circuito abjerto o en corto cuando esté en marcha en vacio Codigo 34 Sefial de presién del turbocargador— presion excesiva Cédigo 35 Seal del sensor de compensacion por altitud—abierto 0 en corto Cédigo 35 Seial del sensor de presién del turbocar- gador—abierto 0 en corto Cédigo 36 Sefial del sensor de presién de} turbo- cargador—abierto 0 en corto detectado durante 0.5 segundos o mas, Cédigo 41 Circuito del sensor de posicién del acelerador—abierto o en corto Cédigo 42 Cireuito del sensor de velocidad del ve- hiculo Cédigo 43 No hay sefial del interruptor de arran- que a la unidad de control clectrénico hasta que la velocidad del motor aleanza 800 RPM cuando arranca Cédigo51 Sefial de aire acondicionado en “ON”, con- tacto del intorruptor del acelerador en “OFF”, o posicién de la palanca de cam- bios en R, D, 20 1 (con Jas terminales de revision T y El conectadas) Cédigo 52 Circuito de sefial del sensor de golpeteo 0 detonacién—abierto 0 en corto Cédigo 63 Circuito de sefial del sensor de golpeteo en unidad de control electrénico—falla de control de golpeteo en unidad de con- trol electrénico Cédigo 71 Sistema de recirculacién de gas de esca- pe (EGR) funcionando mal— sefial de Jas de sistemas compurarizados (30° ©), despu 240 segundos en rani California, BU.) oe (0 Gtode senal de solenoide para corte: ‘bustible abierto (hasta 1991) te comm jeacign del médiulo de control (TOM) del acolerador Cédigo 83 Comunicacidn del m6 cl \dor tea ceiercidn del médulo de control (TOM) del acelerador Gédigo 85 Comunicacién del médulo de control (TCM) del acelerador Codigo 72 Cédigo 81 idtulo de control (TCM), Codigo 84 ELIMINACION DE CODIGOS DE DIAGNOSTICO DE FALLAS DE TOYOTA Los cédigos almacenados permaneceran en la memo- ria hasta que sean borrados. Para hacerlo, gire el en- cendido a “OFF”, luego retire el fusible correspondien- te. (La mayor parte de los motores con fuel injection usan el fusible de la inyeccién de combustible elec- trénico (EFI) para la eliminacién de los cédigos.) Si la bateria es desconectada, esté preparado para reprogramar todas las estaciones de radio y el reloj antes de devolver el vehiculo al cliente. Después de borrar los eédigos, maneje el vehiculo y recupere cédigos después del recorrido de prueba. Si se despliega el mismo cédigo o es diferente, conti- niie los procedimientos de reparacién. OBDI OBD II significa diogndstico a bordo, segunda gene: racién. El OBD I se introdujo en 1988 y requeria que el conductor fuese notificado por medio de una luz indicadora de mal funcionamiento de que hay una falla relacionada con la computadora. La ley de Aire Limpio de 1990 (en E.U,) indicaba ala Environmental Protection Agency (EPA) que desarrollase nueva re- glamentacién acerca de los diagnosticadores a bordo. Comenzando con el modelo del afio 1996, todos los vehiculos vendidos en Estados Unidos deben usar el mismo tipo de conector de enlace de datos de 16 clavijas y debe supervisar los componentes relacio- nados con las emisiones. Véase la figura 18-13. RECUPERACION DE CODIGOS OBD Il, DE 16 CLAVIJAS Se requiere de uri analizador para recuperar gos de diagndstico de fallas deun vehiculo con: Cada analizador para OBD II debe tas ios cbgos de dingnéstico de (SAB) de cualquier veh{culo, Véanse y 18-15 para ejemplos de c6digos y defiNo.” AsteNAciOn UBRE PARA.USO 061 FasRicanre LUNEA + DE Bus. SAE Es0 UBRE PARAUSO OLL PARcaNTE 1 2 3 4 TERRAA Chasis, £ sehaL OeTiERRa 8 9. LINEA K. 1S 9141 co0160s 0¢ omGNosnt ut be Fattasoap Te? 2 15. LINEAL, ISO 9141 16. POSITIVo O€ BATERIA of. ‘VEHICULO (4 ANtAXINI EJEMPLO: Poa02 = Po3 0 2 I B-CARROCERIA C- BASTIDOR, P TREN MOTOR, U-RED OGENERICO (SAE) 1 ESPECIFICO DEL FABRICANTE. PRUEBAS ACTIVAS DE OBD I Una computadora de vehiculo debe someter a prue- bas los varios componentes relacionados con las emi- siones y encender la luz de mal funcionamiento (MIL). El OBD Il es un sistema analizador computarizado activo porque realiza pruebas de la operacién de los sensores de oxigeno, sistema de recirculacién de gas al escape y otros siempre que las condiciones lo per- mitan, Es el propésito y funcién del médulo de con- trol del tren motor (PCM por sus siglas en inglés) supervisar estos componentes y efectuar estas prue- bas activas. Por ejemplo, el médulo de control de tren motor (POM) puede abrir la vélvula de recirculacién de gas del escape momentneamente para verificar su ope- racién mientras el vehiculo es desacelerado. Un cam- bio en la sefial del sensor de presién absoluta en el miltiple (MAP) indicaré a la computadora que, en realidad, el gas de escape esta siendo introducido al motor. Como estas pruebas son activas y ciertas con- diciones deben estar presentes, antes de que puedan hacerse estas pruebas, la computadsra usa el pro ma de diagnéstico interno para mantener conta todas la varias condiciones y programar las pi activas de modo que no interfieran unas ¢on LUBRE PARA USO DEL FaBRICANTE UBRE PARA USO Det rao LIBRE PARA USO BEL FASRICANTE 10. UNEABE BUS Sac iees LUGRE PARAUSO DEL FeaAICANTE LUBRE PARAUSO Det FASNCANTE 13. _UBRE PaRAUSO Oct PaSRICANTE 1% Re Pana Uso bet FABRICANTE 2 oe -siones relacionadas con los cédigos FIGURA 18-13 Cédigos de diagnéstico de fa. llas OBD Ut de 16 patas con identificacién de ter minales. Los analizadores usan la pata de corrlen- te (No. 16) y la pata de tierra (No.4) para energizar, asi que no es necesaria en un vehiculo OBD Il una clavija separeda para encendedor de cigarros. FALLA DE ENCENDIDO DETECTADO EN CILINORO No, 2 % DESIGNACION ESPECIFICA DE FALLA SISTEMA ESPECIFICO DEL VEHICULO FIGURA 18-14 Formato de identificacién de cédigos de diagnéstico de fallas OBD Il CICLO DE MANEJO OBD II El vehiculo debe ser manejado bajo una variedad de condiciones de operacién para que sean efectuadas todas las pruebas activas. Un viaje se define como _ un ciclo de manejo operando el motor que contenga todas las condiciones necesarias para que sea efec- tuada una prueba en particular. Por ejemplo, par que se haga la prueba de recirculacién de gas del cape (EGR), el motor tiene que estar a la temperat ra de operacién normal y desacelerar por un | minimo. Algunas pruebas se realizan con el motor frio, mientras otras requieren que el v« ducido a velocidad estable de autopis TICOS DE FALLAS : No todos los cédigos de diagnésticos de falla (DTC) OBD II tienen la misma importancia Pa las emi- siones al escape. Cada tipo de cédigo-de diag de fallas (DTC) tiene diferentes requisitos. establecimiento, y la computadora sélo.enc luz indicadora de mal funcionamiento (1io de Aire (MAF) Definiciones i ii cor de Masa de Flu Baja entrada del cirevito de senss Fao de re MAP? Alta entrada del circuito de sensor de Masa de Flujo de tire IMA aja e tireuito de sensor de Temperatura de Ai i aie tat dst ircuito de sensor de ‘Temperatura _ ies! ae ren ge eid F Baja entrada del ciruito de sensor de Temperatura del Refrigerants 2) rt ear D ito de eonsor de Temperatura Alta entrada del ci irewi jcién del acelerador (TP) : Baja entrada dol circuito de sensor de Posicién del P ; ‘Alta entrada del dieuito de sensor de Posicién del acrlerador (TF) int on cigenitocetrado insuficiente Temperatura del refrigerante para entrar. ang 7 eae al ireuito del sensor (HO2S 11) de Oxigeno Calentado corriente « in ase No. 1) ‘Mal funcionamiento del circuito del calentador del sensor (HTR 11) 7 Origuno Celantad yc ale i ircuil eno Calentado corriente aba} i Alto vollajeon el ircuito dl sensor (H102S 12) de Oxteeno Calentada coments ale Date ‘No se detecta actividad en el circuito del sensor (HO2S 12) a Mal funcionamiento del circuito de sensor (HTR 12) dei calentador de Oxigeno Calentado ‘i ito voltaje en el circuilo del calentador del sensor (HOZS 21) de Oxigeno Catentado corriente arriba 20420 | __Eficiencia del sistema catalitico por debajo del umbral(BancoNo.1) (Banco No. 2) POI65 | Mal funcionamiento del circuit (HTR 21) de Calentador del sensor de Ozigeno Calentado PO15B Alto voltaje en circuito del sensor (HO 2S 22) de Oxigeno Calentado corriente abajo (Banco No. 2) Po160_| Nose detecta actividad en circuito de sensor (HO2S 22) de Oxizeno Calentado (Banco No. 2) P0161 | Mal funcionamiento del circuito del calentador del sensor (HTR 22) de Oxigeno Calentado P0171 | Sistema (combustible adaptativo) muy pobre (Banco No. 1) PO172_| Sistema (combustible adaptative) muy rica (Banco No.1) ___ 2 i POI74 | ~ Sistema (combustible adaptativo) muy pobre (Banco No. 2) PO175 | Sistema (combustible adaptativo) muy rica (Banco No. 2) Po300_| Falla de encendido aleatoria detectada PO301_ | Falla de encendido en cilindro No. 1 detectada P0302 | Falla de encendido en cilindro No. 2 detectada P0303_| Falla de encendido en cilindro No. 3 detectada —_ onl P0304 | Falla de encendido en cilindro No. 4 detectada P0305 | Falla de encendido en cilindro No. 5 detectada P0306_| Falla de encendido en cilindro No. 6 detectada es ‘P0307 | Falla de encendido en cilindro No. 7 detectada P0308 | Falla de encendido en cilindro No. 8 detectada P0320 _| Mal funcionamiento de circuito de entrada de velocidad de encendido del motor ae P0340 | Mal funcionamiento de circuito del sensor (CMP) de posicién del arbol de levas P0402 | Detectade exceso de flujo de recirculacion de gas de escape (EGR) (vélvula abierta en marcha en vacio) | —-2O703_|_Mal funcionamiento de entrada al interruptor de freno P0430 | Eficiencia del sistema catalitico por debajo del umbral (Banco No, 2) P0443 | Mal funcionamiento del circuito de Valvula de Control de Purga del canister (CANP) del sistema de control de emisiones evaporativas fe P0500 _| Mal funcionamiento de Sensor (VSS) de Velocidad del Vehfeulo oe P0505 | Mal funcionamiento del sistema (IAC) de Control de Aire en Marcha en Vacio es P0605 | Error de prueba en Médulo de Control del Tren motor (PCM) - Memoria de Séto Lectura (ROM) ane P0707 Baja entrada del cireuito (MLP) de sensor de Posicién de Palanca Manual Po708 | Alta entrada del circuito (MLP) de sensor de Posicién de Palanca Manual FIGURA IB-15 Codigos de diagnéstico de fallas OBD Il genéricos de tren motor. 330|. Cédigos tipo A, fallas tipo A esta Telaci 2. Cédigos tipo B. Un cédi padoy la lémpara indicado 'o encenderd durante el segundo viaj i 8 viaje consecuti- vo, alertando al conductor que Tealmente se ha hes cho una prueba de diagnéstico y ha fallade ee NOTA: Los cédigos tipo A y B estén relacionados con las cemisiones que causaré que encienda la luz indicadora de mal funcionamiento, normalmente marcada con “revise motor” 0"dé servicio al motor pronto” es 8. Cédigos tipos C y D. Los cédigos tipo Cy D son para usarse con pruebas de diagnéstico no rela- cionadas con emisiones; éstos harén que una luz de “servicio” se encienda (si el vehiculo las tiene). FIJA DE UNA TOMA OBD II Para ayudar al mecénico de servicio, el OBD II re- quiere que la computadora “fije una toma” de todos los datos en el instante en que se establece un cédigo de diagnéstico de fallas relacionado con las emisio- nes. Un analizador es necesario para recuperar estos datos. NOTA: Aunque el OBD I requiere que s6lo una "toma" fija de datos sea almacenada, el instante en que se establece un cédigo de diagnéstico de fallas relacionado con emisiones,e! fabricante del vehiculo por lo general proporciona datos mas establecidos acerca del cédigo de diagnéstico de fallas en exceso a lo requerido, Sin embargo, para recuperar estos datos ampliados por lo general se requiere el uso del anali- xador espectico para el vehiculo. eS eee ELIMINACION DE LOS CODIGOS DE DIAGNOSTICOS DE FALLAS DE OBD II Un cédigo de diagnéstico de fallas no deberd ser bo- trado de la memoria de la computadora del vehiculo ano ser que la falla haya sido corregida y el mecéni- co haya sido instruido por el procedimiento de diag- néstico. Si ha sido corregido el problema que causé gue el e6digo de diagnéstico de fallas sea establecido, a computadora autométicamente borrard el cédigo de diagnéstico de fallas después de cuatro ciclos con- secutivos de calentamiento sino se han detectado mas eee Prueba de balanceo de los fallas. (los eédigos de situaciones de fallas de encen- dido y mezela exeesivamente rica 0 pobre requieren echo ciclos de calentamiento) Los eédigos pueden, igualmente ser borrados usando un analizador o des- conectando la baterfa durante 30 segundos o mas. NOTA: La mayoria de los fabricantes de vehiculos reco- ‘miendan usar un analizador para borrar los codigos de diag Inéstico de falls en lugar de desconectar la bateria.Todos los pardmetros aprendidos se plerden,asi como la memoria para elradio y los aslentos, si es desconectada la baceria PRUEBA DE BALANCEO DE LOS INVYECTORES Cada puerto de inyeccin debe entregar la misma cantidad de combustible, ya que si no es asf el motor operar4 en forma dispareja o mal en marcha en vacio. La prueba de Jos inyectores para una entrega unifor- me de combustible puede incluir uno de dos métodos. Prueba de balance eléctrica La prueba de balance eléctrica incluye la medicion de la resistencia del devanado de la bobina del inye tor. Para un mejor funcionamiento del motor, todos los inyectores deberdn tener la misma resistencia eléc- trica. Para medir la resistencia, afloje cuidadosamente el mecanismo de sujecién del conector y retire éste del inyector. NOTA: Algunos motores requieren de procedimientos es- pecificos para tener acceso a los inyectores. Siempre siga los procedimientos recomendados por el fabricante. Con un ohmiémetro mida la resistencia a través de las terminales del inyector. Los resultados debe- rén estar de 0,3 a 0.4 ohms entre sf (resistencia del inyector més bajo restada de la resistencia del inyec- tor mas alto). Si cualquier medicién de un inyector es diferente en cerca o més de 1.0 ohm de otro, debe cambiarse después de asegurarse que las terminales, de los inyectores estn eléctricamente bien. Una v riacién de la resistencia de los inyectores puede ser resumida como sigue: Resistencia muy alta 1. Menor flujo de corriente 2, Abertura més lenta del inyector 3. Entrega una mezcla de combustible m: Resistencia muy baja é 1. Mayor flujo de corriente 2. Abertura més répida del inyec332 Diagndstic y locallzaclén Prueba de balance por presion La prueba de balance por presién incluye el emp! de un dispositivo eléetrico de tiempo para pulsar el inyector de combustible a “ON” por cierto lapso (por lo gencral 500 milisegundos) y observar Ia cafda de presién que acompaiia al pulso. Si el flujo de combus- tible a través de cada inyector es igual, la cofda de presién en el sistema ser4 igual. La mayoria de los, fabricantes recomiendan que la cafda de presién sea de alrededor de 1'/ psi (10 kPa) entre sf para una operacién satisfactoria del motor. Este método no s6lo prueba el funcionamiento léctrico del inyector (tiempo definido y pulso de co- rriente), sino que también prueba cualquier defecto mecénico que pudiera afectar la cantidad de flujo de combustible. eo PREGUNTAS DE REPASO 1, Enliste cinco precauciones que deben tomarse siempre que se trabaje con computadoras de vehiculos. Explique el procedimiento a seguir cuando se diagnos- tique un vehiculo sin ningun eddigo de diagndstica de fallas almacenado usando un analizader. PREGUNTAS DE ELECCION MULTIPLE 1, Siempre que trabaje en un vehiculo equipado con compu- tadora, esté seguro de ‘ ‘a, Conectar positive con positive y negativo con negati- vo si est4 pasando corriente con un puente bb, Nodesconectar componentes eléctricas cuando elin- jerruptor de encendido esté en “ON” . Usar siempre un multimetro de ata impedaneia euan- do mida voltaje de un circuito de la computadora 4. Todo lo anterior 2. El mecénico A dice que cualesquiera y todos los proble- mas de rendimiento y manejo estableceran un cédigo de diagnéstico de fallas en la computadara. Bl mecéni- co B dice qué conexiones de alambres de tierra flojos pueden causar que algunas computadoras enciendan a luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) o alma- cenen falsos eédigos de fallas. {Cul mecénico esta en 1o correcto? a, SéloA b, Sélo B c Ambos, a yb d. Ninguno, ni a nib 3. El mecdnico A dice que una economia de combustible mala podria deberse a un sistema no controlado por la computadora. El mecdnico B dice que el termostato del motor es controlado por la computadora en la mayor parte de los motores equipados con una computadors. {Cual mecénico esta en lo correcto? izados de fallas de sistemas comput RESUMEN a .do de no inducir alto veltaje 1 Deberd lene Jedor de cualquier eomputadora, Gireuito ‘o sensor controlado por computa lora.. i 2, Una inspeceion viral ae oe eae oe oma funcionamiento eléctrico. la luz indicadora de mal fancior 0 a Se randida, reupere los c6digos de diagnés- ticos de falas y siga el procedimiento recomen- dado por el fabricante para encontrar el origen del problema. 4. Todos los cédigos de diagndstico de fallas debe ran ser borrados después de la reparacién. 5, Los vehfculos OBD II usan wn corrector de enlace de datos (DLC) de dieciséis clavijas y cédigos de diagnéstico de fallas comunes. | fancionamiento (MIL) 3, Explique qué hace el médulo de control del tren motor (PCM) durante el ciclo de manejo para probar los com- ponentes relacionados con las emisiones. 4, Explique la diferencia entre un cédigo de diagnéstico de fallas tipo A y Lipo B en un OBD Ii. a. SéloA b, S60 B cc. Ambos, a yb d. Ninguno, ni a ni b 4, El mecdnico A dice que Ia produccién de vacio en el ‘motor es controlado por la computadora en la mayor Parte de los motores equipados con computadora, El mecanico B dice que la luz de cédigos de diagné: de fallas “revise motor” o “dé servicio al motor p enciende en forma intermitente en motores | cendido esta en “ON" (motor sin trabajar) y las te nales Ay B estén conectados eléctricamente al conector de enlace de datos (DLC) (ALCL). ,Cual mecanico esta cn lo correcto? : a. SéloA b. SéloB ¢. Ambos, ayb 4. Ninguno, ni a nib en circuito cerrado Sa a, Bl sensor de oxigeno debe estar voltaje variable stil c. La computadora debe tener todos correctos i 4, Todo lo anteriornéstico en autos que los cédigos Parte de los vehiculos Chrysler son, y camiones GM. EL de diagnéstico de fal 0 Tecuperados apli- cando vacio de 20 pulgadas de Heal aenadh le reien absoluta en el miiltiple (MAP) y leyendo la Ine inter tmitente de “pérdida de potencia”. ;Cual mecanico esta en lo correcto? a. SéloA, b. Sélo B ce. Ambos, ayb 4. Ninguno, nia nib 1. En el “modo servicio en campo” en un yehiculo GM con fuel injection la luz de “revise motor” (0 “dé servicio al motor pronto") encender on forma intermitente. a. Répidamente si esta en circuito cerrado b. Lentamente si esté en circuito cerrado c. Sélo si hay los cédigos de fallas almacenados 4, Sélo si el motor y el interruptor de encendido estén en “OFF” - 8. El mecénico A dice que un probador STAR es necesario para recuperar los eédigos de fallas almacenados en el sistema EEC IV de Ford. El mecdnico B dice que la computadora controla la operacién del ventilador de enfriamiento (radiador) en muchos vehiculos. {Cudl mecénico esté en lo correcto? a. SéloA b. Sélo B cc. Ambos, ay b 4. Ninguno, ni ani b @. Siempre que se estable de fallas (DTC) tipo C 0 . Siempre que se establece un e6 de fallas (DTC) tipo A oB ©. Cada otro “viaje” : 4. Siempre que el médulo de control d (PCM) detecta un problema con él 028 . éQue tipo de cédigos de dingnéstico de fallas ejemplo de problemas de fallas de encendido 0’ cla de combustible? aA bB ac aD1. Laresistencia del alambre de cobre forme aumenta la temperatura. a. Aumenta . Disminuye 2. Un pico de voltaje se crea siempre que cualquier com- ponente conteniendo una bobina es desconectado. a. Cierto b, Falso 8. Un receptéculo corroido para foco podria causar algo como ‘8, Un fusible fundido en el cireuito 'b, La luz sera opaca como el resultado de la reduccién decorriente ¢- Podria presentarse una retroalimentacién en otro circuito 4. Daftar al foco como resultedo de menor voltaje 4. Un fusible se funde constantemente. El mecénico Adice (que una luz de prucba puede usarse on lugar de un fusible pare ayudar a localizar el problema. El mecé co B dice que un interruptor térmico puede usarse en Jugar del fusible. {Cul mecénico esta en lo correcto? a. Solo A b. SéloB e. Ambos,ayb 4. Ninguno, ni a ni b 334 5. El mecdnico A dice que una 6 4 Apéndice > EJEMPLO DE PRUEBA DE CERTIFICACION ASE etura de Gen un ohmiémetro indiea continuidad, El mucimico B dics que hay tun multimetro indicando infinite signifies que 1 continuidad, {Cudl mecdnica estsi en lo correeto? a, SéloA b, Sélo B e. Ambos, ay b 4, Ninguno, nia nib {Qué hace que un multimetro sea un prob impedancia? a, La resistencia efectiva del circuito del multimetzo b, La cantidad de corriente que el mullimetro puede conducir con seguridad . El maximo voltaje que puede ser medido 4d, La méxima resistencia que puede ser snedida 7. Un alternador no esta cargando y el balero posterior del mismo no est magnetizado. El mecénico Adice que el regulador de voltaje podria estar defectuaso. B) me- ‘cénico B dice que las escobillas del alternador pueden. estar defectuosas. {Cudl mecénico esta en lo correcte? a, Sélo A b, Sélo B ce. Ambos, a yb 4. Ninguno, nia nib }La terminal i de entrada del interruptor de eincendi- b, La marcha, en le termainal S ¢. La terminal positiva de la baterta d. La caja de fusibles 9. Cuando las luces de estacionamiento estan encendidas y las sefiales direccionales estan prendiéndose en for. ma intermitente, las luces laterales alternan destellos con las direccionales. La razén de estoes que a. Hay voltajes opuestos en cl filamento del foco de las luces laterales , La trayectoria a tierra de las Iuces laterales va a través de las lamparas direccionales ¢. La alimentacién para las luces laterales viene del cireuito de la luz de estacionado. 4. Todo lo anterior 10, El faro det lado derecho esté opaco y amarillento cuan- do es encendido, y el faro del lado izquierdo esté bri- ante y de color normal, {Cul enunciado es falso? a, El lado izquierdo tiene més corriente b, Bl lado izquierdo esté normal . El lado derecho tiene més resistencia 4. Bl lado derecho tiene una unidad sellada defectuosa UL, En el multimetro se lee OL. Esto significa que el com- ponente ocircuito que se esté midiendo a. Estd abierto bb, Esté en corto ©. Est aterrizado 4. Tiene baja resistencia 12, El motor de arranque (marcha) est consumiendo mu- chos amperes (corriente), El mecénico A dice que esto podria ser debido a bajo voltaje de la baterfa, El meca- nico B dice que podria ser debido a que esta defectuoso el motor. {Cudl mecénico esté en lo correcto? a. SéloA b, Sélo B c. Ambos,ayb 4. Ninguno, ni a nib 13. Todo lo siguiente podria ser causa de excesivo consumo de amperes en el motor de arranque, excepto a. Un desajuste del engrane pifién del motor de arran- que , Una carcasa floja de la marcha ¢. Alambres de armadura separados del conmutador d. Una armadura desalineada 14, La armadura del motor de arrangue ha estado frot4n- dose contra las zapatas polares. La causa probable es a. Un eje del motor de arranque desalineado b, Un conmutador de la armadura gastado ©. Buje(s) gastado(s) del motor de arranque d. Ambos aye 16. 16. 7. 18, 19. 20. El mecénico A dice que un radia in operar en FM, pero no en AM. Eli ‘un ruido ("pop") en las bocinas de ‘sado por un diodo defectuoso (abierto) en delaire acondicionade, {Cudl Unica extéo a. Sélo A c b, SétoB © Ambos, ay 4. Ninguno, aia ni b : Bl mecéinico A dice que ya sea un cortacireuitos defec- tuaso o una conexidn de tierra defectuosa pueden cau- sar que todas las ventanillas eléctricas fallen en su ‘operacién. El meesnico B dice que si el alambre en uns direccién es desconectado, 1a ventanilla operaré en luna direccién tinicamente (arriba o abajo). {Cua me- efnieo estd on lo corrects? a, Sélo A b, Sélo B cc. Ambos, ay b 4. Ninguno, ni a nib Un motor de arranque gira de momento y luego 2um- ba, El mecénico A dice que el solencide del motor de arranque puede estar defectuoso. E! meciinico B dice que el impulsor del motor puede estar defectuoso. Cul mecanico esté en lo correcto? 2, SéloA b. Sélo B ¢. Ambos, ay b 4, Ninguno, ni a nib Una mala tierra en un indicador electromagnético de combustible (tipo GM) podré a. Resultar en una lectura mayor de lo normal b, Resultar en una lectura menor de lo normal . Resultar en ningiin cambio porque el medidor esta por encima de tierra 4. Causaré que el indicador de presién de aceite dé una ectura més baja y el medidor de combustible indi- card una lectura més alta de lo normal. ‘Todo el alambrado de una bolsa de aire es a. Rojo b. Naranja ¢. Amarillo d. Azul Un motor de soplador dejaba de trabajar en todas las velocidades. Un mecanico probé tocandolo con un puen- te desde la terminal positiva de la bateria a la termi- nal de corriente del imotor, y éste giré. E] mecénico A dice que el motor debe ser revisado usando un cable puente con fusible para detectar si hay un consumo de amperes excesivo. El mecdnico B dice que el paquete de resistor y/o el relevador parecen estar defectuosos, 4Cul mecénico esta en lo correcto? a. SéloA b. Solo B Re ¢. Ambos, a yb @. Ninguno, ni a nib336 Ejemplo de prueba de cereiicacion ASE exién para una pric 24, El procedimiento correcto de conexion par Mi Rag tba de enida de veltaje en un circuit como sigue: —___— ‘a. Desconecte ei cable negativo y cone centre el borne de la bateria y el ex! desconectado 'b. Coloque el voltimetro en ta cable rojoa la terminal més posit ‘ala parte mis negativa del compone! probando, y arranque ef motor. ce. Conecte el cable rojo al positive y el cable negro al poste negativa de la baterfa, y arranque el motor 4. Desconecte el eable positive de Ja bateria, conecte el voltimetro entre el extromo del cable y tierra, ¥ arranque el motor 22. Un mecdnico esti revisando el sistema de carga por- que su salida es baja. Encontré una caida de vollaje de 1.67 volts entre la terminal de salida del alternador y 1a terminal positive de la bateria. El mecénico A dice {que un coneetor corroido podria ser la causa. E] mecé- nico B dice que un diodo rectificador podria ser la eau- 0, {Cul mecdnico esta en la correcto? a. SéloA b, Sélo B ce. Ambos, a yb 4. Ninguno, ni ani b 23, Un ohmiémetro en la escala de 30K indica 1.93 en una cardtula digital Cudntos ohins de resistencia estén siendo medidos? a. 193 b, 19 300 ce. 1930 4. 19.30 24, En un circuito en paralelo de 12 volts con tres focos (cada uno con 10 ohms de resistencia), gCual enuncia- do seria el correcto si uno de los focos se funde? a, La resistencia total seria la misma b, La resistencia total seria menor cc. Aumenteria la corriente en el cireuito 4d. Disminuiria la corriente en el circuito ste o} vollimetro temo de! cable cescala baja, conecte el iva yeel cable negro nte que se est 25, Elmecénico A dice que la alta resistencia en los cables 0 conexiones puede causar el sonido de clic en el solenoi- de, El mecénico B dice que una bateria debe estar car- gada al 75% para una prueba exacta de los sistemas de arrangue y carga. {Cul mecénico est en lo correcto? a, SéloA b, Sélo B e. Ambos, ay b d. Ninguno, ni a nib 26. En un sistema de aterrizaje negativo de baterfa, Desconecte primero el cable de tierra y reconecte el cable positivo primero b, Desconecte primero el cable de tierra y reconecte el cable positivo al final c. Desconecte primero el cable positivo y reconecte el cable de tierra primero Desconecte el cable positive primero y recone cable de tierra al final ar Bg eu seine eso FT Sue eda ee enter Ee nr ume . En un sistema de faros delanteros sencill 78. ey lado derecho no trabaja. La cause cencillog, Ja luz alta ‘Cause probable eS ‘8. Un interruptor alternador defectuose b, Un faro defectuoso ¢. Una tierra de fare defectuose 4. Una boterfa deseargada 29. Se usan eslabones fusible en cireuitos eléctrieos para. ‘a, Tomar el lugar de los fusibles b. Un “corto a tierra” si el voltaje aleanza un punto predeterminado cc. Tomar el lugar de un cortacireuitos a. Prevenirel riesgo de un incendio, y respaldar multi- ples fusibles en un circuito 30. Un conductor coloca el interruptor de encendlido en “start” y no pasa nada (laluz interior del techo perma- nece encondida). El mecénico A dice que le causa po- rian ser unas conexiones sucias en la bateria 0 que esté defectuoaa odescargada. E! messnico B dice que un circuito de control abier‘o tal como un interruptor de seguridad en neutral defectuoso podria ser la causa. : {Cual mecinico esta en lo correcto? a. Sélo A ; b. Solo B ©. Ambos, a yb 4. Ninguno, ni a nib 31. Las fugas normales en una bateria (fugas pardsitas) fen un vehiculo con muchas circuitos computarizados y electrénicos es de a. 20a 30 miliamperes b, 2.08 miliamperes . 150 a 300 miliamperes 4.0.3 a 0.4 amperes 32. Siempre que pase corriente con puentes, a. La siltima conexidn deberd ser en el borne positivo dela baterfa muerta % b. La tiltima conexion deberd ser en el borne negative dela bateria muerta : . Bl alternador debe ser desconectsdo en ambos ve- hiculos ¥ Las defensas deberén tocarse para proporcionar una buena tiorra entre los vehiculos aa. Sélo A b. Sélo B ©. Ambos, ay b 4. Ninguno, ni a nib 94, La luz de carga esta encendida, sa mas probable es por : a. Un puente rectificador defectuoso , Un trio de diodos defeetuoso ¢. Un rotor defectuoso 4. Bscobillas gastadas. ero es opaca, La cau- 35. Un motor eléctrico esta consumiendo més corriente (amperes) de lo especifiendo. El mecénico Adice que un conector corroido en el motor podria ser la causa. El mecénico B dice que una conexién a tierra podria ser la causa, {Cudl mecanico est en lo correcto? a, SéloA b, Sélo B ce. Ambos, a yb d. Ninguno, ni a nib 86. Un conector de enlace de datos OBD II tiene a. 8 patas b. 12 patas cc. 14 patas 4d. 16 patas 87. Se requiere un cable de corriente desde el encendedor de cigarros para energizar el analizador OBD I. a, Cierto b. Falso 88. Una bobina captadora esté siendo medida con un multimetro digital colocado en posicién de kilo-ohms. La especificacién para la resistencia es de 500 a 1500 ‘ohms, La lectura en la cardtula del multimetro marea 0,826. El mecénico A dice que la bobina esta buena. El meednico B dice que la bobina esta por abajo de las jeaciones. {Cul mecdnico est en lo correcto? b, Sélo B fe. Ambos, a yb 4. Ninguno, ni a nib 39. El mecdnico A dice que para verificar la chispa se co- necta un probador de chispa al extremo del cable de bujia, El mecénico B dice que una bujia normal debe ser conectada al extremo del cable de bujfa para verifi- car la chispa. {Cudl mecénico est en lo correclo? a. SéloA. b. Sélo B c Ambos, ay b 4d. Ninguno, nia nib 40. La detonacién en el motor durante la aceli 41, 42. 43. 44, 45, de ser causada porque el tiempo de encendié a, Adclantado b, Atrasado Un cable de bujin defectuoso (abierto) se encontré en tun motor que se paraba al acclerar. El mecéinico A dice gue el distribuidor y el rotor deberan cambiarse tam- Dién porque el cable defectuoso podria haber originado tuna pista de carbén. El mecénico B dice que la bobina de encendide debera cambiarse porque el cable defec- tuoso podria habor hecho que la bobina tenge pistas internas. {Cusl mecdnico esté en lo correcto? 1, SéloA b, Sélo B fe. Ambos, a yb 4. Ninguno, ai a nib El mecénico A dice que todas la bujfas deben ser cali- bradas antes de ser instaladas en el motor. E! mecénico| B dice que las bujas no debon ser recalibradas des~ pués de haber sido usadas en un motor. ,Cuil mecani- ‘co esta en lo correcto? a, S6loA b. Sélo B ce. Ambos, ay b 4d, Ninguno, ni a ni b La manguera de vacio de un sensor de presiéin absolu- taen el multiple (MAP) se desconects. El mecsnico A dice que la pérdida de vacio haré que la computadors proporcione una mezela rica al motor. El mecanico B dice que la computadora suministraré una mezcla po- bre al motor. {Cul mecénico esta en lo correcto? a. SéloA. b. Sélo B ce. Ambos, ay b a. Ninguno, ni a nib El conector del sensor de posicién det acelerador (TP) scha desconectado. El mecainico A dice que el moter no marcharé en vacio correctamente hasta que sea reconectado. E] mecanico B dice que el motor se jaloneard en la aceleracidn. {Cudl mecdnico esta en lo correcto? a, SéloA b. Sélo B c. Ambos, a yb 4. Ninguno, ni a nib Un sensor de oxigeno (02S) esta siendo probado. El meednico A dice que el voltaje del O2S deberd fluctuar desde arriba de 700 milivolts a menos de 300 milivolts. El mecénico B dice que el O2S tiene queestaramésde 600° F (315° C) antes de que pueda comenzar a probar- lo, {Cual mecénico estd en lo correcto? s a, Sélo A b, Sélo B ¢, Ambos, a yb 4. Ninguno, ni a nibEjemplo de prueba de certificacién ASE 338 i injection 46. Un sensor de oxigeno en un motor con fuel injert renceiona en forma lenta a los cambios de mezcla de sireleombustible, El mecéiico A dice que limpiando 2 sensor de oxigeno (02S) podria ayudar a restablecer la operacién apropiada, B} mecénico B dice que el rango de conteo cruzado puede estar por debajode las especi- ficaciones. ,Cuél mecénico esté en lo correcto? a. S6l0A b, SéloB ce, Ambos, ay b d, Ninguno, ni a nib 47. El tieanpo de encendido de un motor equipado con dis- tribuidor de encendido controlado por computadora (DI por sus siglas en inglés) esta bajo consideracién, El ecéinico A dice que la computadora sélo puede ade- Jantar el tiempo. El mecénico B dice que la seftal desde cel sensor de golpeteo (KS por sus siglas en inglés) pue- de hacer que se retrase el tiempo. {Cusl mecénico esté eno correcta? a, Sélo.A b, SéloB ce. Ambos, 2 yb 4d. Ninguno, ni ani b 48, Dos mecénicos estén analizando el pasar corriente con puentes de un vehfculo a otro equipados con computa- dora, El mecénico A dice que el encendido de ambos vehiculos deberén estar en “off” mientras se hacen la conexiones de los puentes. El mecénico B dice que los vehiculos equipados con computadora no deben ser puenteados para arrancar. {Cul mecénico est en lo correcto? a, SéloA b. Sélo B ¢. Ambos,ayb a. Ninguno, ni a nib jice que lo: 49, Bl mecdnico A dice 4¥¢° ‘son los mismos Ps a, SéloA b, Sélo B cc. Ambos, 2 yb . Ninguno, nia nib 50. Dos mecénicos est: tico de fallas (DTC) P0301 en un OB A dice que éste es un cédigo genérico. El me dice que es un eédigo especifico del fabricante. mecénico esta en lo correcto? a. SéloA b, Sélo B c. Ambos, ay b d. Ninguno, ni a nib Jizando el cédigo de diagnés- got ann OBD IL, Elmectnico ecdnico B iCalA. PREGUNTAS PAR DE ELECCION MULTIPLE : CAPITULO 1 2b 4b 6b 8b CAPTITULO-2 Qa 4a Ga Ba CAPITULO3. 2d'4c. 6d Be 10d CAPITULO 4 20 4.d:G.d- Bia 10a CAPITULO'S Qe 4b 6c Bb 10d CAPITULO 6 2c 4c 6d Ba CAPITULO 7 2a 4d Ge Ba CAPITULO.8 aa 4.0 6d Bd 10.b CAPITULO 9 2d 4b 6c 8d 10.b GAPITULO 10 ab" 4a 6d Ba CAPITULO.11 I Be AerGc. Bb 10d CAPITULO 12 2a 4c Gd 8d | CAPITULO 13 ae 4c 6d Ba’ lic CAPITULO 14 2d 40 6b 8a 10b_ CAPITULO 15. 2c 4.d 6c 8b wa 4d 6b 8b 10dA Actuadores, 277 AIRE, Inyector de aire a reaccién, 296 Aisladores, 4 Alambre, 73 ‘Alambre primerio, 65 cién, 317 Almacenador de Memoria, 150 Alnico, 12 Alternador, 180 “gemido”, 126 desensamble, 197 escobillas, 182 prueba de salida, 195 Alternadores reconstruidos, 204 Altos y bajos légicos, 47 American wire gauges, 64 Ampere, 5 ‘Ampere vueltas, 13 Amperes para arranque en frio, 143 Amperfmetro, 5, 53 ‘Amplificadores operacionales, 48 Amplio pulso modulado, 296 Analizador, 292 Analégico, 52 AND, compuerta AND, 46 Anillo abierto, 283, 308 Anillo de tiempo, 132 Anillo dentado, 182 Anillo rosante, 181 Anodo, 37 Antenas, 125 Antenas eléctricas, 125 Antimonio, 35, 138 Armadura, 158, 223 Arsénico, 35 ASD, Interrupcién automética, 238 Asientos eléctricos, 120 Aterrizado, 20 Aterrizaje flotante, 20, 125 Atomo, 1 348 ABS, Sistema de frenos antibloqueo, 131 ‘ACT, temperatura de la carga de aire, 294 ALCL, Bslabén de ensemble para lines de comunica- American National Standars Institute, 88 ANSI, American National Standars Institute, 88 Atorno de aluminio, 2 Atomo de cobre, 2 Atomo de igregeno, 2 Atomo de plata, 2 ‘ATS, Sensor de temperatura de aire, 294 ‘Autoajustable, 58 ‘Avtoinduccién, 15, 220 ‘Avance de tiempo computarizado, 257 ‘Avance de tiempo de encendido por vacio, 257 ‘Avance mecénico de tiempo de encendido, 255 AWG, 64 B Bandas trenzadas de tierra, 65 Base, 43 Bateria, 137 almacenada sobre concreto, 155 asentamiento, 142 cables, 66 carga, 148 c6digos de fecha, 149 Council International, 144 mantenimiento, 145 prueba con carga, 148 prueba de fuga, 137 prueba de voltaje, 146 Baterias de baja pérdida de agua, 137 Baterias Hibridas, 143 Baterias libres de mantenimiento, 137 Baterfas ocultas, 154 BCI, Battery Council International, 144 Bit, 282 Bobina captadora, 223 prueba, 240 Bobina con pista, 243 Bobina de reactancia, 102, 126 Bobina E, 220 Bobina impulsora, 164 Bobinas de campo, 159 Bobinas de encendido, 219 % Bobinas, 12 z prueba de, 269 Ae Bocinas, 125 ‘ Se Bolsas de aire, 128 5 Bomba de reaceién de inyection, Bujfas (luz), 88Bujias tipo -J, 250 Byte, 282 c Cables de mando, 120 Cables puente, 66 Caidas de voltaje, 28 Caja de escape, 54, 287 Caja de extremo impulsor, 152, 181 Caja SRE, extremo de anillo rosante, 181 Calcio, 138 Calibres, 64 Calibres métricos de alambre, 65 Camara de flotador, 300 ‘Camara de sedimentacién, 137 Campo derivado, 116 Campo devanado en serie, 115 Campos magnéticos, 161 Capa, 2 Gapacidad de reserva, 143 Capacitancia, 9 Capacitor, 8 Carburadores computarizados, 300 Carga eléctrica, 18 Carga negativa, 1 Carga neutral, 2 Carga positiva, 1 Catodo, 37 CCA, amperes para arranque en frio, 143 Celdas, 139 Celdas solares, 45, Centro de fuerza, 80 Cesio, 8 CFEM, contra fuerza electromotriz, 116 Chasis aterrizado, 20 Chispa desperdiciada, 225 CHMSL, centro de alto montaje de luces de frenado, 41 Ciclo de fondo, 148, Ciclo de trabajo, 275, 298, 318 Cilindros pares, 252 Circuito abierto, 19 Circuito cerrado, 283, 308 Circuito compuesto, 24 Circuito de arranque, 24 Circuito de baja velocidad, 301 Cireuito de bomba del acelerador, 303 Circuito de carga, 25 Circuito de control, 169 Circuito de dosificacién principal, 301 Circuito de encendido, 24 Circuito de encendido primario, 221 Circuito de encendido secundario, 221 Circuito de flotador, 300 Circuito de marcha en vacfo, 301 Circuito de potencia, 301 Circuito en serie, 22 Circuito estrangulador, 303 Circuito integrado, 45 Circuito, 18 Interruptores de circuit Circuits combinados, 24 Circuitos en paralelo, 28. Cireuitos pasivos, 42° Circuites serie/paralelo, 24 Cireulo magico, 32 Clasificacién de diodos, 40 CO, monéxido de carbono, 296 CO;, biéxido de carbono, 296 Cédigo de colores para resistores, 6 Cédigos de alambrado europeo, 81 Cédigos de alambrado Japonés, 82 . Cédigos de diagnéstico de fallas en Chrysler, 3 Cédigos de diagnéstico de fallas de G.M., 81’ Cédigos de diagnéstico de fallas para motores _ Honda, 324 ‘ Cédigos de diagnéstico y fallas de Toyota, 32 Coeficiente negativo de temperatura, 286. Colector, 43 Compensacién de temperatura, 186 Compuerta, 41 Compuerta NAND, 46 Compuerta NOR, 46 Compuerta OR, 46 Compuertas de transistores, 46 Condensador, 8 Conductores, 3 Conectores, 71 Conectores de presién y sellado, 75 Continuidad, 18 Jampara, 59 Contrafuerza electromotriz, 116 Control de velocidad, 117 Control de velocidad de crucero, 117 Control de velocidad en vacfo, 297 Convertidor de amperes a volts, 155 Cornetas, 116 Corriente eléctrica, 4 Corto a tierra, 20 Corto a voltaje, 19 Corto cireuito, 82 Cuerpo de aceleracién de inyeccién, 304 Culombio, 5 : Cunife, 11 CPU, Unidad central de procesamiento, CRT, pantallas de tubo de rayos catédi D d’Arsonval, 52 Department of Transportation, 96. Depésito verde, 71 y - ke Derivacién, 3"350 indice Devanados secundarids de la bobina, 220 DI, Distribuidor de encendido, 219 Diagnéstico fallas de cornetas, 117 Diagrama de alineacién de luces, 93 Diagramas de alambrado, 76 Dieléctrico, 9 Difusor de calor, 45 Digital, 52 Diodo emisor de luz, 40, 106 Diodos, 37,182" Diodos de supresién, 38 Diodos diseretos, 45 Diodos limitadores, 38 Diodos supresores de'pico, 38 Diodos zener, 37 Diéxido de plomo, 139 DIP, doble linea de clavijas, 45 Diserio radial de rojilla, 138 Display (desfile), 264 Distribuidor de encendido, 219 DLC, eslabén de conexién para diagnéstico, 317 DMM, Multimetro digital, 7, 52 Dopar, 35 DOT, Departamento de ‘Transportacién, 96 DRL, Faros para manejar de dia, 94 Duraspark, 227 DVOM, multimetro volt-ohm digital, 52 E ECT, temperatura del refrigerante del motor, 286 EDIS, sistema de encendido sin distribuidor, 230 EDS, descarga electrostatica, 49, 284 EEC, control electronico del inotor, 319 EEC IV, control electrénico del motor, 228 EEC V, control electrénico del motor, 228 EEPROM, memoria programable borrable sélo de lectura, 110, 278 Efecto Hall, 223 EI, encendido electrénico, 219 EIS, sistema de encendido electrénico, 231 Blectricidad, 1 Electricidad estatica, 1 Electrélito, 139 Electromagnético fuerza del campo, 12 induecién, 8, 14 interruptores, 13 medidores termoeléctricos Electromagnetismo, 11 Electrones, 1 Electrones de valencia,’3 Electrones libres, 3 Electronica control del motor, 319 encendido, 219 od6metros, 109 reguladores de voltajé, 186 Electroscopio, 1 Elementos, 2, 139 Eliminar el ahogamiento, 308 Emisor, 43 endedor de cigarros, 66 pre: Excendido ‘con pelicula densamente integrada, Encendido de alta enerzie, 224 .dido directo, , Bacemble de elevador de tornillo, 220, tet Escobillas calientes, 169 1: cobillas de tierra, ; Enlononvde conexién para diagnéstico, S17) é Bslabén de ensamble de linea de comunicacién, 31 Eslabén fusible, 71 i : Espacio de aire, 13 ) Estado de carga, 142 Estado s6lido, 45 Estator, 182, 223 Estatores tipo ¥, 184 Etiqueta de embarque, 151 , Exploracién, 264 Extremo de caja de anillo rosante, 181 Extremo impulsor, 181 (DB) F Faraday, Michael, 9 Faradio, 9 Paros de hal6geno, 92 Faros de haz sellado, 92 Faros delanteros compuestos, 92 Faros para manejar de dia, 94 FEM, 5 Fibras 6pticas, 97 Filtro capacitor, 10 Fésforo, 35 Fotodiodos, 40 Fotoeléctrico, 8 Fotorresistores, 41 Fototransistores, 45 Frecuencia modulada, 125 Frecuencia, 274 modulacién, 125 Fuerza electromotriz, 5, : Fusible en la linea de'un cable del multimetro, 56 Fusibles, 66 q Fusibles BUSS, 67 Fusibles de vidrio, 66 Fusibles tipo navaja, 68 @ f.otoicane Ganancia del transistor, 44 Gasificacién, 140 Generador, 180 Generador PM (imén permanente), 108° eae Germanio, 35 . vi Grasas de silicona, 246 “ : Gravedad especifica, 141 H,0, 296 Hall, Edwin H., 223 : HC, 296 Herramienta de carga pardsita, 16: Hertz, Heinrich Rudolf, 8 xHDD, faros de ai were oe Hierro dulce, ioe de alta intensidaa, 93: Histérisis, 14 jo... vi Horquilla de cambio, 165 i. ctelun I IAG, contri'dé aire de velocidad en marcha en vacio, 297, tian IAT, temperatitra del aire de admisidn, 398° IC, Circuito integrado, 45 Shinn Identificacién de terminal de Televador, 77, 79, Muminacién de entrada, 96° Tuminaci6n trasera, 123 Tmanes permanentes, 11, Impedancia, 53 Impulsor de arranque, 163, 164 Impurezas, 35 Indicador de revigar de aceite, 104 Indicadores de carga, 141 Induccién magnética, 11, Induccién mutua, 16, 221 Inductor, 14 Inspeccién a cable de bujfa, 236, 246 Instrumento regulador de voltaje, 101. Interferencia de radiofrecuencia, 10, 284 5 Intermitente, 30 “ Bs tost Interruptor de bloqueo, 119, Interruptor de contro] maestro, Interruptor ge a de presi Interruptor de encendido, 58 staat eb ne Interruptor de nivel de aceite, 104.) Interruptor neutral de seguridad, 158 8 Interruptores de faros delanteros, 91... Interruptores de reduecién de intensidad, 94 Interruptores independientes, 119. fe IRG, Interferencia de radiofrecuencia, 1 ISC, control de velocidad en régimen., en vaclo, 297 aoe tn tijhon witing bate IVR, instrumento regitlador de voltaje, 101 K Kilo, 55 Kirchhoff, Gustav Robert, 27 KS, Sensor de impacto, 296 L yrueba de “gire la lave"; i pre del aiehto) 125 La prueba del foco, 108 La prueba del golpe, 295 La prueba del olfato, 182 ane [a regla del ochenta pot viento, Lampara de prueba, 59 [ampara de prueba con’ died ‘Lémpara de temperatura, 10 Lamparas de pruchi Lamparas indicadoras, LED Intermitente, 50 én, 106, BE nie 12s ated Gl iTS Lenz, Heinrich, 15 hits Ley de Kirchhoff para el voltaje;27!0 Ley de la corriente de Kirchhoff, 29 Ley de Lanz, 15 & Ley de Ohi Leyes de cirduite’dh'seri, D4" Leyes del circuito en Limpiadores de Limpiadores de Linea de chispa, 263 Linea de disparo, 262 Luces, 87 Lnces de cortesfa, 96 Lices diteccionales, 94 Luces direccionales intermitentes, 30 Luces intermitentes de emergencia, 96 Luces sefializadoras de mantenimiento, 112 Luz de alarma de frenos, 10% Luz de presién de aceite, 108°, Luz indicadora de mal funcionamiento, 313 M Magnequench, 11 ‘Magnetismo residual, 14 Magnetita, 10 Magnetizador, 174 s ‘Marchas con reduccién de engrane, ‘Marchas de engranaje positivo, 164 Marchas de imian petmaienté, 159 Marchas operadas por solenoid; 1 4 MAT, Temperatura de aire en el miiltiple, 28 Material tipo N, 35 °° 7" Maxifusibles, 59 MCU, unidad de microprocesador de control, 319 ‘Mega, 55 aoe ‘Memoria de acceso aleatorio no volétil, 110 ‘Memoria electr6nica programable horrabl sélo de lectira, 110. Memoria programable de séloectura, 278,, Menisco, 146... ; Metales, 3 Micro, 56 MIL, Luz indicadora de mal funci Mili, 55 Min/Méx, 291 Minifusibles, 68 ‘Modo de aceleracién, 308,; ‘Modo de arranque, 308 3 ‘Modo de desaceleracion, 308 ‘Modo de servicio en campo, 319 Médulo de control del tren de po Montaje alto eontral de lu lotor de arranque, 158. - Motor de imén permanente, Motor escalonado, 109° Motor ventilador, 114 stencias, 115 it352 Indice Motores en serie, 162 Multimetro analégico, 58 N NCT. coeficiente negativo de temperatura, 42 Neutrones, 2 ° Niveles de energia, NTC, Cocficiente negativo de temperatura, 6, 286 Nudo, 57 Numero comercial, 88 ‘Nuimeros binarios, 282 Numeros de focos, 88 NVRAM, memoria de acceso aleatorio no volatil, 110 ° 02S, 277 OBD I, Cédigos de diagnésticos de falla OBD IT del tren de transmisién, 330 OBD II, Diagnéstico a bordo, segunda generacién, 328 OEM, Equipo de fabricante original, 251 Ohm, Georg Simon, 5, 25 Ohmidémetro, 5, 54 Ohms, 5 OL, sobrelimite, 55 Omega, 5 Onda sinusoidal, 183 Op-amps, amplificadores operacionales, 48 Oscilaciones intermedias, 263 Osciloscopio, 261 Osciloscopios de banco de doble trazo, 273 PB Palabra, 282 Palanea de émbolo, 164 Pantallas de tubo de rayos catédicos, 107 Pares Darlington, 44 Paso de corriente, 149 PCM, médulo de control del tren de potencia, 277 Permalloy, 11 Permeabilidad, 12 Pieza polo, 223 Piezoeléctrico, 8 Pirémetro, 8 Piston de potencia, 302 PIV, voltaje pico inverso, 40 Placa de aceleracién, 301 Plomo esponjoso, 139 Plomo poroso, 139 Polaridad, 48, 220 Polarizacién directa, 37 Polarizacién inversa, 37 Polipropileno, 137 Polo N, 10 Polo norte, 10 Polo S, 10 Polo sur, 10 Polos, 181 Polos de campo, 159 tae Potencial eee 6 oa otenciémetro, Poveauciones con la compuledor®, at lor de temperatura, 9 Pete lector autometico de autoprueba, 315 jor I6gico, . robador Er probador lector automstico de autoprueba, 319 Procedimiento de reparaci PROM, 278 Proteccién, 18 Protector PTC para circuito,70 Protectores de cireuito de estado sélido, 70 Protones, 2 Prueba con analizador, 314 Prueba con hidrémetro, 147 Prueba de “Megger”, 251 Prueba de balance de potencia, 125 Prueba de balance del inyector, 331 Prueba de bobina de encendido, 238 Prueba de caida de voltaje, 166 Prueba de carga pardsita, 152 Prueba de fusibles, 69 Prueba del condensador, 239 Prueba IOD, de gasto con encendido en “OFF”, 152 PTC, Coeficiente positivo de temperatura, 6 Puentes, 62 Puentes rectificadores, 42 Puerto de descarga para marcha en vacio, 301 Puerto de inyeccién de combustible, 305 Puertos de transferencia, 301 Puertos de transicién, 301 Pulso amplitud, 275, 298 generador, 222 limpiadores, 116 Purga de aire, 301 PVR, Voltaje pico inverso, 40 PWM, amplio pulso modulado, 296 ‘on de alambrado, 73 Q Quémalo para estar seguro, 38 R Radio, 124 Radiointerferencia, 126 Reactancia inductiva, 220 Rectificadores de silicio controlado, 41 Régimen ampere/hora, 148 : Regién zener, 38 3 Regla de la mano derecha, 11 Regulador de ventanilla, 119 Rejillas, 138 aaa Relacién estequiométrica, 277. * Relevador, 14 Relevador de interrupcién autométic Reluctancia, 13, 233 : Reluctor, 223 ioe Reéstato, 7 : Reparacién de alambre de aluminio, una BaResistenci : Sos tencia de coeficiente negative Solenoide externo de aceleracis' de temperatu Resistencia Gera 4 Sulfato de plomo, 140 Rete “pull-down”, 280 a esistor “pull-up”, 280 ee Resistor de balastra, 231 ‘Tabla de diagnostico de marcha, 170 Resistores, 6 Tabla de selecci6n de calibre de alam! Resistores supresores de pico, 39 Tablero analégico de instrament cE Tablero de instramentos tipo aguja, 101 Tapa de escobillas de la carcasa, 158 ‘Tapa del conmutador de la carcasa, 158. ‘Tapa del distribuidor, 245 . f ‘TBI, Unidad de cuerpo de aceleraci6n, es 3 ‘Teléfonos celulares, 127 : 3 Teorfa convencional, 4 iq Teorfa de los huecos, 36 ‘Teoria electronica, 4 SAE, Society of Automotive Engineers, 21 Terminales, 71 | : Sal de Rochelle, 8 Termisores de coficiente negative, 42 Saturacién, 14, 220 lermistores, SBEC, controlador de motor del vehiculo Termoeléctrico, 8 por tablero sencillo, 189 Medidores, 101 SCR, rectificador de silicio controlado, 41 ‘Tornillos pasados, 159 : Seceién de detencién, 264 TP Sensor de posicién del acelerador, 290 Segmentos del conmutador, 159 Trabajo pesado, 90 5 Selenio, 8 ansductor, Semiconductores, 4, 35 Transistor, 42 Sensor, 101 Transistor NPN, 43 Sensor (VAC), de vacio, 288 Transistor PNP, 42 Sensor BARO, 288 Transistor-transistor l6gico, 48 Sensor de alambre caliente, 295 TIL, Transistor-transistor logico, 48 Sensor de armado, 128 Tuo fluorescente de vacio, 107 Sensor de oxigeno, 277 bina de agua, 23 Sensor de pelicula caliente, 294 Sensor de posicén del acelerador, 290 U Sensor de reluctancia variable, 232 i ‘ Sensor de temperatura de refrigerante del motor, 277 Uaided central de procesamiento, 278 Sensor de temperatura del aire de admisién, 293 Inidad de microprocesador de control, 319 Sensor de velocidad de la rueda, 132 Unidad de transmisién, 101 Sensor discriminador de pasajero, 128 Unidad servo, 117 ‘Sensor MAP de presién en multiple, 288 Unidades completas, 56 Sensores de flujo de aire, 294 Uni6n, 37 Sensores de impacto, 296 Separadres, 189 NE servicio a buifas, 248 ts Servicio a flotilla, 90 yarn < combipacions 106 Servicio mayor a la marcha, 169 val potencies; 30a SFE, Society of Fuses Engineers, 67 Vatadtn de ota ee Silicio, 35 ; etencién, 2 ‘Simbolos eléctricos de alambrado, 78 vi on de dosificacién, 30: Sincronizacién de encendido, 253 2 YANG naan i Sincronizador de tiempode encendido magnético,255 _Ventantfac natn volt-amp Sistema de frenos antibloqueo, 131 Veutanl a0g" éctricas, 1 Sistema de manejo del motor, 277 Vedaocuene SMEC, Controlador de motor del vehiculo icacién antes de pon é Voltaje de circuits abiertc médulo sencillo, 189 Voltaic dee Sobreposicién, 264 ae pat Society of Automotive Engineers, 21 i Soldadura, 73 a Soldadura con nucleo de resina, 73 Solenoide, 14 Resorte de compresién, 164 Resorte de engranaje, 163 Retroalimentacién, 97 RMS, Raiz media de los cuadrados (Potencia de la corriente eléctrica alterna), 15 Rotores, 181354° - Volts,5 Indice NOM aera __-VRS, Sensor de reluctancia variable, 232 _ VIF, tubo VSS, Sensor Watt, James, 26 ‘ Watts; 62610) Suan wie tianaeyl de velocidad del vebiculo, 294 fluorescente de vacio, 107 Z Zapata de polo, 258 Zapata de polo mévil, 164. Zener, Clarence Melvin, 37... Zumbador de luces encendida: Zumbador de reversa, 24, 2! ‘WOT, acelerador totalmente abi WOW, despliegue del “Guau”,