QUE ES UN MATERIAL CONDUCTOR ?

Es el material que permite que los electrones fluyan a través de si mismos. El oro es el
mejor conductor eléctrico, la plata, el cobre y el aluminio le siguen en ese orden.
Algunos conductores tienen baja resistencia y no se oponen fácilmente para que los
electrones fluyan a través del material.

Materiales como el carbón y el

grafito son conductores pero
recuerden que ofrecen un poco
más de resistencia para
traspasar la electricidad.
 COMPONENTES DEL MOTOR

1. CARCASA: ES LA CONSTRUCCIÓN EXTERNA Y ROBUSTA EN

FUNDICIÓN GRIS, ALUMINIO O LAMINA, RESISTENTE EN LO POSIBLE
CONTRA LA CORROSIÓN. PUEDE TENER ALETAS EXTERNAS PARA
PROPORCIONAR ENFRIAMIENTO.
2. ESTATOR: ES LA PARTE ESTÁTICA DEL MOTOR COMPUESTA
POR UN NÚCLEO AGLOMERADO Y PRENSADO CON DIFERENTES
CHAPAS DE ACERO MAGNÉTICO TRATADO TÉRMICAMENTE PARA
REDUCIR LAS PERDIDAS Y LA TEMPERATURA DEL MISMO.
3. NUCLEO ESTATOR – RANURAS Es un cilindro hueco de laminas
segmentadas en acero y silicio de diferentes espesores hasta
5mm con bajo factor de perdidas electromagnéticas
NUCLEOS - LAMINADOS
4. BOBINADO: Esta compuesto por alambre magneto de cobre en sección
circular o sección rectangular, recubierto en esmalte a base de poliéster. Las
ranuras vienen aisladas, en materiales flexibles con una especificación térmica y
dieléctrica
BOBINAS PREFORMADAS CONDUCTORES RECTANGULARES
BOBINADO - DEVANADO - EMBOBINADO
BOBINAS
BOBINADO ESTATOR
BOBINADO
BOBINADO
BOBINADO
5. TAPAS: Son partes del motor en fundición gris o aluminio, pueden
estar provistas de aletas externas e internas para facilitar la
disipación térmica; algunas tapas tiene serpentines con conducción de
agua o aceite para enfriamiento de los cojinetes. Las tapas Tienen
alojamientos para soportar los rodamientos, bujes o chumaceras.
6. VENTILADOR: Esta hecho en aluminio, lámina o
polipropileno para proveer un flujo de aire en lo posible con
bajo nivel de ruido.
7. ROTOR: Es el componente rotativo del motor de igual
manera construido en chapas magnéticas con bajas perdidas,
constituido en sus extremos con aros en corto circuito y
atravesado en cada ranura con barras en aluminio, cobre o
bronce
8. EJE: Es el componente del motor que soporta el rotor,
rodamientos, ventiladores y transmite la carga del motor a
través de una polea, acople, piñón, impulsor, etc. Son hechos
en material de acero al carbono de alta calidad en
especificaciones como: 4340, 4140, 1045, asab 709 y asab 705.
9. CAPERUZA: Es la protección externa del ventilador
hecho en lámina de acero, fundición gris y plástico. Debe
poseer amplio espacio de aspiración y su objetivo es orientar
el aire sobre la tapa y la carcaza.
10. COJINETES: SON LOS ELEMENTOS DEL MOTOR QUE
PERMITEN TRANSFERIR LA CARGA Y ROTACIÓN DEL CONJUNTO
CON UN MÍNIMO DE FRICCIÓN Y SOPORTADOS EN EL EJE DEL
ROTOR.
ADICIONALMENTE LOS MOTORES UTILIZAN CHUMACERAS QUE PUEDEN SER EN
BRONCE PERO, EL MÁS UTILIZADO ES EN BABBIT QUE ES UNA ALEACIÓN DE
ESTAÑO, PLOMO ANTIMONIO Y COBRE.
La chumacera debe estar constantemente lubricada respecto al eje, limpia, sin
partículas presentes en el aceite.
11. CAJA TERMINAL DE CONEXIONES: SON HECHAS EN
FUNDICIÓN GRIS PARA LOS MOTORES STANDARD Y ALGUNAS VECES
EN ACERO PARA MOTORES A PRUEBA DE EXPLOSIÓN. INTERNAMENTE
SE ENCUENTRAN LOS CABLES DE SALIDA DEL MOTOR CON SUS
RESPECTIVOS TERMINALES EN COBRE O BRONCE PLENAMENTE
IDENTIFICADOS EN UNA REGLETA, CON UN BLOQUE DE AISLADORES
PARA LOS DISEÑOS iec; PUESTO QUE LOS DISEÑOS NEMA
ÚNICAMENTE UTILIZAN EMPALMES.
PARTES DEL MOTOR ELECTRICO
CAJAS DE CONEXIONES
CABLES DE CONEXIÓN MOTOR
PLACA DE IDENTIFICACIÓN: Esta HECHA EN LAMINA DE ACERO
INOXIDABLE CON RELIEVE EN CONTRASTE, DEBE CONTENER LAS
INFORMACIONES QUE DETERMINAN LAS CARACTERÍSTICAS
NOMINALES Y DESEMPEÑO DEL MOTOR.
DATOS DE PLACA GE
ESPECIFICACIONES PLACA
FRAME - TAMAÑO - DIMENSIONES
 POLOS - VELOCIDAD
 EL NUMERO DE POLOS EN UN MOTOR ESTA
RELACIONADO CON LA VELOCIDAD DEL MOTOR
DADA EN RPM (revoluciones por minuto)
 Rpm= 60Hz * 60 Seg / Numero Par de Polos
 P= 120 *Hz / rpm
 RPM=120*Hz/Polos
 RPM= 7200/2
 RPM Sinc= 3600 Max RPM Min= 1200RPM
 RPM Critica= 2370RPM
 (2050 – 2650 RPM No continuo)
 POTENCIA - CAPACIDAD - CARGA


P= 3 ∗ 𝑉 ∗ 𝐼*COS Φ
 TENSION – VOLTAJE DE RED
 Rango de Media Tensión para equipo rotativo.
 Alimentación máxima de 6.600 Voltios.
 Conexión del Motor en Y ( Estrella)
CLASIFICACIÓN Y DIFERENCIACIÓN DE NOMENCLATURA
PARA NEMA - IEC
Tanto el comercio como la industria tienden a adoptar
normas de producción y comercialización uniformes para
todos los países, es decir, tienden a la normalización. Ésta
no sólo se traduce en leyes que regulan la producción de
bienes o servicios sino que su influencia tiende a dar
estabilidad a la economía, ahorrar gastos, evitar el
desempleo y garantizar el funcionamiento rentable de las
empresas.
El organismo internacional de normalización es la ISO
(International Standards Organization), creado en 1947.
NOMENCLATURA

Standard T1 T2 T3 T7 T8 T9
T4 T5 T6 T10 T11 T12

NEMA 1-4 2-5 3-6 7-10 8-11 9-12

IEC U1-U2 V1-V2 W1-W2 U5-U6 V5-V6 W5-W6

LA NOMENCLATURA ANTERIORMENTE ESPECIFICADA

CORRESPONDE A UN MOTOR TRIFÁSICO PARA UNO O DOS
VOLTAJES EN BAJA TENSION.
 CONEXIONES MOTORES CON SEIS PUNTAS

CONEXIÓN ESTRELLA CONEXIÓN DELTA

L1 L2 L3 PUENTES
1 2 3 4-5-6 TERMINALES 1-6 2-4 3-5
CORRIENTE-CONSUMO-INTENSIDAD
 El amperaje máximo de operación y que absorbe el motor
es de 134 Amperios de acuerdo con las especificaciones
dadas por el fabricante; dependiendo de la potencia
nominal de 1750HP, Tensión de la Red de alimentación de
6600 Voltios y Frecuencia de 60Hz establecida en nuestro
sistema de distribución y transmisión para Colombia, USA
, Centro América y Sur América a Excepción de Países del
Cono Sur (50Hz)
 FACTOR DE SERVICIO
 Se llama factor de servicio (S.F. Service Factor) al factor
que aplicado a la potencia nominal, indica la carga
máxima admitida que puede ser soportada
continuamente al motor bajo condiciones especificas.
 Por norma un motor trabajando con factor de servicio
tendrá un aumento de temperatura y será especificado
por el fabricante de acuerdo con la clase de aislamiento.
 Como el motor tiene un sistema de arranque y operación
con VFD el factor de servicio es 1.0
EFECTO DE LA TEMPERATURA vs VIDA ÚTIL SISTEMAS DE AISLAMIENTO

60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260

UNIDADES SOBRECARGADAS
 ENCERRAMIENTO-ENCLOSURE
 Encerramiento TEAAC ( Totally Enclosed Air to Air Cooled)
 Para nuestro entendimiento es motor enfriado con
intercambiador aire - aire por medio de tubos.
EL ENCERRAMIENTO es uno de los factores que mas afecta un motor de eléctrico
de acuerdo con las condiciones ambientales; como la humedad, la tierra, el polvo
metálico.
La ventilación depende en forma paralela al encerramiento y velocidad de la
maquina ventilación propia o forzada.
 SENTIDO DE ROTACION
 Se especifica sentido de rotación antihorario visto
desde el lado libre del motor o lado opuesto al acople.
 Operación Unidireccional del motor por el diseño
constructivo y sistema de Ventilacion.
 Lubricación
Objetivos :
• Reducir fricción y desgaste de los
rodamientos o Chumaceras.
• Prolongar la vida elementos rodantes.
• Disipar calor.
• Reducir la temperatura.
• Otros : Cerraduras contra entrada de
cuerpos extraños, protección contra la
corrosión.
 Las especificaciones del
aceite 165 cuartos para el
rodamiento superior de
empuje axial
recomendado por fabrica
debe ser de viscosidad 450
SSU @ 100°F.
 El aceite 14 cuartos para el
rodamiento de carga
radial combinada
recomendado por fábrica Aceite Mineral Chevron Regal R&O 100 tipo
debe ser de viscosidad 150 turbina con inhibidor y antioxidante ISO VG
100 @ 100°F recomendado para la lubricación
SSU @ 100°F. del rodamiento superior. Cantidad de Volumen
de Aceite Introducido fue de 8 cuñetes = 40
 Los aceites deben tener Galones
inhibidor de oxidación y
corrosión.
 TABLA DE ESPECIFICACIONES DEL ACEITE

RODAMIENTO ISO VG VISCOSITY VISCOSITY SAE NUMBER

SSU @40°C (104°F) SSU @100°C (212°)

INFERIOR 32 150 45 10W

46 215 10W OR 20

68 315 20

SUPERIOR 100 465 57 30

150 700 40

VG: VISCOSITY GRADE INTERNATIONAL STD

 Lubricación Aceite

!! Exceso de Lubricacion Causa:

- Resistencia al movimiento.
- Aumento de temperatura.
- Reducción de vida útil del rodamiento y
del lubricante.
- Penetración y rebose de aceite sobre las
bobinas del motor.
 Lubricación –Precauciones
• Limpiar las tapas de los recipientes de
lubricación y sus alrededores.
• No adicionar lubricación recomendada durante
la operación y funcionamiento del motor.
• Visualizar en la mirilla la presencia de aceite y
esperar 1 minuto que los espacios al interior se
hayan colmado en las camaras de lubricación.
• Colocar el motor en operación y observar
aumento o disminución de nível, presencia de
espuma por acumulación de gases o aire.
FLUIDO DE ACEITE ENTRE EJE Y CHUMACERA
 TIPOS DE CHUMACERAS

Chumaceras Flanchadas
Chumaceras de Pedestal
CAJA PORTACHUMACERAS
CAJAS PORTACHUMACERAS
TAPA SUPERIOR
CHUMACERA EXPUESTA
PARTE SUPERIOR CHUMACERA
ANILLOS DE LUBRICACION
CHUMACERA DESMONTADA
ANILLOS DESMONTADOS
SELLOS DE LABERINTO
CAJA INFERIOR PORTA CHUMACERAS
MIRILLAS – VISORES DE NIVEL
MUÑONES DEL EJE
SUPERFICIES Y ACABADOS EJE
 FALLAS ELÉCTRICAS EN MOTORES ELÉCTRICOS

EL MOTOR FALLA AL ARRANCAR

1. Alguna línea esta abierta – se debe chequear con un voltímetro o micro ohmímetro continuidad.
2. Fusibles estallados – Verificar la continuidad con un multímetro.
3. Falla en el magnetismo de la bobina del arrancador – oprimir el reset y verificar el circuito.
4. Falta de corriente en las líneas – verificar las conexiones y cables de acometidas.
5. Mala conexión en las líneas-Verificar identificación y numeración de cables en forma correcta de
acuerdo con los respectivos diagramas.
6. Devanados aterrizados – verificar con Megger.
7. Mecánicamente trabado: Desarmar parcialmente para encontrar origen del frenado.
EL MOTOR FALLA DURANTE SU FUNCIONAMIENTO A VELOCIDAD NOMINAL

• EXCESIVA CARGA – VERIFICAR MECÁNICAMENTE LA MAQUINA QUE RECIBE LA

TRANSMISIÓN DE LA POTENCIA DEL MOTOR, COMPROBAR SI LA VELOCIDAD DEL
MOTOR EN VACIO CORRESPONDE A LA IDENTIFICACIÓN DE PLACA EN Rpm
REGISTRADAS CON UN TACÓMETRO.

• CAÍDA DE VOLTAJE – COMPROBAR CON EL VOLTÍMETRO LA TENSIÓN DE

ALIMENTACIÓN DE LOS CABLES TERMINALES DEL MOTOR.

• SE REQUIERE UN MOTOR DE ALTO TORQUE Y DESLIZAMIENTO PARA LA

TRANSMISIÓN DE CARGA LA CARGA REQUERIDA HASTA ALCANZAR LA
VELOCIDAD NOMINAL.
 ALTA TEMPERATURA EN EL MOTOR DURANTE
FUNCIONAMIENTO

• RESTRICCIÓN EN LA VENTILACIÓN DEL MOTOR – COMPROBAR

OBSTRUCCIÓN EN EL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN, ORIFICIOS DE FLUJO
DE AIRE, COLOCACIÓN DE DEFLECTORES Y ASPAS DEL VENTILADOR.

• SOBRECARGA – MEDIR LA CORRIENTE DE CONSUMO DEL MOTOR MEDIR

CON PINZA AMPERIMETRICA Y COMPARAR EL RESULTADO CON PLACA.
Comprobar Con multímetro si existe una fase caída en la alimentación DEL
MOTOR TRIFÁSICO.

• Falla en el devanado – falso contacto o una bobina aterrizada.

El motor no arranca con la carga

• Sobrecarga – medir la corriente de arranque y verificar si la carga a transmitir

es la apropiada.

• Comprobar selección de conexión y tipo de arranque

( estrella / triangulo ) (directo) (part winding).

• Bajo voltaje o caída de tensión durante el encendido.

• Falla en el devanado entre espiras, bobina a tierra, o deterioro de aislamiento

interno.

• Falso contacto en switch o contactor de arranque o cables del motor se

recomienda medir la resistencia óhmica.
Vibración

• Montaje incorrecto del motor, bases de anclaje no uniformes, tornillos

incorrectamente torqueados.

• Acople o polea desbalanceados.

Ruido excesivo del motor

• Suciedad o materiales extraños al interior del entre hierro del motor o en los
alojamientos para los rodamientos, incluido el ventilador.

• Selección del acople, ajuste e interferencia del acople sobre el eje.

• Mal estado de los rodamientos e impropia rutina de lubricación.

CAUSA Y ANÁLISIS DE DAÑOS PRESENTES EN ROTORES Y ESTATORES
PARA MOTORES EN JAULA DE ARDILLA

Introducción
En la industria el caballito de trabajo es el motor trifásico en jaula de ardilla, por
su versatilidad. sin embargo, el motor ELÉCTRICO tiene sus limitaciones.
A continuación se hará un análisis y desarrollara un método que nos oriente
acerca de la prevención de fallas.

A. ORIGEN TÉRMICO

1. Envejecimiento: LA TEMPERATURA ES UNA DE LAS CAUSAS QUE

AFECTAN LOS AISLAMIENTOS. BAJO LAS NORMAS IEEE 117 SE
ESTABLECE UNA VIDA ÚTIL DE UNAS MUESTRAS DE AISLAMIENTO
CON UNAS 20.000 HORAS DE SERVICIO. (Ver diagrama con diferentes
clases de aislamiento)
EFECTO DE LA TEMPERATURA vs VIDA ÚTIL SISTEMAS DE AISLAMIENTO

60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260

Existe una regla que por cada 10°C de incremento de temperatura, la vida del
aislamiento se reduce a la mitad.

Aun teniendo el motor operando a temperatura extremadamente alta el

envejecimiento del aislamiento también esta expuesto a la influencia de otros
factores que aceleran la fatiga por la perdida acelerada de sus propiedades físicas
como la resistencia dieléctrica, mecánica y de exposición al medio ambiente.

EJEMPLO: un motor con clase de aislamiento B (130°C máx.) se modifica y utiliza

clase de aislamiento clase F, el envejecimiento del aislamiento se incrementaría a
100.000 horas.
b. Sobretemperatura
1. Variación de voltaje: últimamente los fabricantes de motores han optimizado la potencia
utilizando un mismo frame o carcasa de ahí que son motores más susceptibles a fallas por
oscilación de voltaje dañando el devanado del estator, se tiene establecido por norma que
un motor Standard puede operar normalmente con un +/- 10% de variación de voltaje; si la
variación esta por fuera de este porcentaje se reduce la vida útil del motor.

2. Desbalance de voltaje: una mínima variación de diferencia de potencial entre fases origina
un incremento excesivo de temperatura en los devanados. Una regla estipula que por 3.5% de
desbalance de voltaje entre fases incrementara el consumo de la corriente en un 25%.

3. ARRANQUES CÍCLICOS: Un motor durante el arranque alcanza un pico de corriente hasta

6 veces el amperaje nominal, si este es sometido a estos accionamientos en periodos cortos
de tiempo se incrementara la temperatura excesivamente.
Dependiendo de la aplicación del motor este también tiene sus limitaciones por la continua
expansión y dilatación térmica y la respectiva contracción del aislamiento “flexible”
4. Sobrecarga: los fabricantes en su mayoría estipulan los topes máximos de
sobre carga que pueden soportar sus motores con el factor de servicio, por
ejemplo; un motor de 100HP que trabaja en condiciones normales de operación
a una temperatura de 64°C y con un incremento de carga con un 15% tendrá un
incremento de temperatura hasta 85°C. esto teniendo en cuenta la temperatura
ambiente a 40°C, la vida útil de temperatura de 1.000.000 de horas caerá hasta
160.000 horas de operación. Una regla dice que el incremento de temperatura se
aumenta por el cuadrado de la carga (t  L2)

5. Obstrucción de la ventilación: todo calor generado internamente en el motor

es disipado por conducción y transmisión. Obstrucción interna y externa de flujo
de aire.
6.temperatura ambiente: los motores Standard vienen diseñados para operar a
40°C. la tabla inferior determina el tipo de aislamiento modificado de un motor clase B
a clase f.

Temperatura ambiente °C Vida útil aislamiento horas

30°C 250.000

40°C 125.000

50°C 60.000

60°C 30.000
Stress o fatiga eléctrica.

Asumiendo que el reparador o fabricante ha hecho una correcta selección de

la clase de aislamiento y las propiedades forma correcta se deducen las
posibles causas:

A. Origen dieléctrico: la fatiga del aislamiento se acelera con el voltaje

durante la operación y se clasifica:

1. Corto entre espiras.

2.Motor en Dos Fases.
3. corto en espira con disrupción a masa.
Corto entre Fases
Daño por Humedad
b. Sellamiento y encapsulado: se relaciona con la hermeticidad del
devanado contra el medio ambiente.

1. Pequeño orificio ocasionado durante el proceso de fabricación o

de la manipulación durante la instalación o moldeado.
2. La combinación de humedad y contaminación de materiales
externos.

C. Efecto corona e inversores.

Muy común para motores de media tensión que operan a niveles
superiores de 5KV debido a la ionización gaseosa del aire sobre el
sistema de aislamiento.

1. Descargas parciales del aislamiento por diferencia de potencial,

originado por cavidades.
2. Cruces, bordes y ángulos.
3. Descargas superficiales del aislamiento de la bobina.
D. Trascientes de voltaje: recientes estudios han identificado por métodos de
análisis de redes las variaciones de voltaje en los cables de alimentación.

1. Sobre voltajes en una fase, entre fases, entre fase a tierra que pueden tener
picos 4 cuatro veces superior a la tensión nominal en milésimas de segundo.
2. La malla a tierra en un sistema no correctamente aterrizado en un equipo
con oscilaciones e intermitencias.
3. Apertura y cierre de interruptores, swicheo de los condensadores,
descargas atmosféricas, cortes ininterrumpidos de energía.
4. Variadores de frecuencia durante los arranques y paradas efectuados al
motor, aun durante la aceleración y desaceleración se originan picos de alta
magnitud hasta de seis veces el voltaje nominal en un rango de 0.1 segundo y
1 microsegundo. Se debe consultar la aplicación y utilización de los motores
con VFD.
Stress o fatiga mecánica

a. Movimiento de la bobinas
La corriente en el devanado del estator produce un esfuerzo mecánico en las
bobinas por el cuadrado de la corriente ( F I2 ). Esta fuerza electromagnética se
hace presente en el arranque del motor. Afecta más a los motores de alta
velocidad.

b. Fricción con el rotor

1. Daño en rodamientos.
EXCESO DE LUBRICACIÓN – MEZCLAS DE DIFERENTES GRASAS
2. Deflexión del eje.
3. Centricidad rotor y estator.
c. Otras causas

1. Elementos de balanceo.
2. Aletas de ventilación del rotor o del estator dobladas o fisuradas.
3. Tuercas y tornillos flojos.

4. Partículas extrañas que ingresan desde el exterior a través del

sistema de ventilación.
5. Barras sueltas o abiertas del rotor que originan calentamiento.

6. Empalme irregular o ponchado de terminales incorrecto originando

falso contacto y calentamiento en el devanado.
7. Rotura en los dientes del laminado.

8. Contaminación ambiental humedad, condensación, por largas paradas o

almacenamiento.
Fallas en el rotor
a. Sobre temperatura.
1. Arranques consecutivos afectando las barras y aros de corto circuito.
2. Bloqueo del eje en el arranque.
3. Desaceleración brusca con cambio de la carga a velocidad nominal.
4. Rozamiento con estator por efecto de los rodamientos, ajuste entre
escudos, y alta vibración.
5.
6. Deflexión peso del rotor, superficie en pistas de deslizamiento,
torsión por ajuste de correas, alineación.
7. Sentido de rotación
8. Sobre velocidad y efecto de la fuerza centrifuga en
el caso de bombas y generadores.
9. Insuficiencia en refrigeración por ductos obstruidos.
10. Modificación de la luz entre hierro.
11. Falso contacto dinámico de las barras y aros.
12. Puntos calientes y desequilibrio en la circulación de la
corriente.