FACULTAD DE INGENIERÍA

ASIGNATURA: CAMINOS I

SEMESTRE: 2019 - 20

TEMA: ESTUDIO Y TRAZADO DE CARRETERAS

NOMBRE DEL PROFESOR: ING. JOB PEREZ

CANCHANYA

ESTUDIANTE: George Meza Parian

FECHA DE PRESENTACION DEL INFORME:

02/09/2019
HUANCAYO – PERU

2019
INDICE
1. TITULO …………………………………………………………………………4
2. RESUMEN ……………………………………………………………………..4
3. INTRODUCCION……………………………………………………………....5
4. OBJETIVOS…………………………………………………………………....7
4.1 GENERAL
4.2 ESPECIFICO
5. FUNDAMENTO TEORICO ……………………………………………………7
6. RESULTADOS OBTENIDOS………………………………………………...9
7. BIBLIOGRAFIA ………………………………………………………………..9
8. ANEXOS ………………………………………………………………………..9

2
1. TITULO: Estudio y trazado de carreteras

2. RESUMEN

El proceso de estudio del trazado de una carretera implica una búsqueda continua,
una evaluación y selección de las posibles líneas que se pueden localizar en cada
una de las fajas de terreno que han quedado como merecedoras de un estudio más
detallado después de haber practicado los reconocimientos preliminares y la
evaluación de las rutas.

La decisión de construir una vía, no es generalmente consecuencia de una decisión

personal ni satisfacción de una necesidad aislada. Tal decisión surge como un
conjunto de propósitos que buscan el desarrollo del país y deben estar establecidas
previamente a través de un plan nacional, que para el caso es el PLAN NACIONAL
DE TRANSPORTE, al mismo se llega mediante un proceso minucioso de
planificación. Como primera necesidad es necesario definir diferentes criterios, que
fijaran las pautas dentro de todo proyecto vial, en primer lugar:

a. Planificación del transporte.

b. Alcance del proyecto de carreteras y de la función del ingeniero.
c. Estudios de ruta para el trazado de carreteras.
c.1. Factores de localización de una carretera.

c.2. Obtención de la información.

c.3. Elaboración de los croquis.
c.4. Reconocimientos preliminares.
c.5. Evaluación de rutas.

3
3. INTRODUCCION
El estudio de una vía de comunicación, cualquiera que sea su naturaleza terrestre,
aérea o acuática, es un proceso complejo que solo se debe emprender tras una
planificación del transporte a nivel regional, nacional o local, según el rango de vía.
En efecto, la decisión de construir una vía no es, generalmente, consecuencia de un
deseo personal ni satisfacción de una necesidad aislada. Tal decisión ha de surgir
como colorido de los propósitos del desarrollo del país, y debe quedar plasmada en
un plan nacional de transporte, al cual solo llega mediante a un proceso minucioso
de planificación.
Es solamente después de definida la necesidad de construir una carretera para
enlazar diversos puntos terrestres y fijadas sus características, cuando le
corresponde intervenir al ingeniero Vial para realizar el estudio detallado y
elaboración del proyecto. Su labor conlleva las siguientes fases:
1.Seleccion y evaluación de las rutas.
2.Estudio de los trazados alternos.
3.Evaluacion de los trazados.
4.Elaboracion del proyecto de la vía.
El proceso de estudio del trazado de una carretera implica una búsqueda continua,
una evaluación y selección de las posibles líneas que se pueden localizar en cada
una de las fajas de terreno que han quedado como merecedoras de un estudio más
detallado después de haber practicado los reconocimientos preliminares y la
evaluación de las rutas.
La finalidad de este estudio es la de establecer en dichas fajas la línea o líneas
correspondientes a posibles trazados de la carretera. Para ello es necesario llevar a
efecto un minucioso reconocimiento adicional sobre las rutas seleccionadas. Dos
enfoques posibles para efectuar los reconocimientos de campo; el aéreo y el
terrestre, utilizados por separado o conjuntamente.
El método terrestre es aconsejable cuando, después de haber llevado a término los
reconocimientos preliminares los posibles alineamientos del trazado han quedado
bien definidos; asimismo, cuando el ancho de la faja de derecho de vía es reducido
y cuando el uso de la tierra es escaso. El método aéreo, en cambio, es preferible
cuando durante dichos reconocimientos no ha sido posible precisar los alineamientos
del trazado; cuando el terreno es muy accidentado y cuando el uso de la tierra, es
muy intenso. En última instancia, la selección del método a usar para el
reconocimiento de campo deberá basarse en un análisis comparativo de los costos
que origine cada una de las técnicas posibles y en la disponibilidad de tiempo acorde
a las exigencias de cada una de ellas. En lo que sigue, se trata solamente el método
terrestre, ya que el método aerofotográfico

4
4. OBJETIVOS

4.1. OBJETIVO GENERAL

Comprender la importancia del estudio y trazado de carreteras

4.2. OBJETIVO ESPECIFICO

Entender porque se tiene que estudiar el trazado de carreteras

5. FUNDAMENTO TEORICO
Estudio del trazado.
Entre dos o más puntos que van unirse con una carretera pueden trazarse
numerosas líneas. El problema radica en seleccionar que la mejor satisfaga las
especificaciones técnicas que se hayan establecido.
Por eso, es esta fase, las características topográficas de la zona por explorar, la
naturaleza de los suelos y el drenaje son determinantes.
Como quiera que el método de estudio variara según trate del terreno plano o
accidentado, se van a considerar por separado de estas distintas topografías.
Trazado de carreteras.
Trazado por el terreno plano.
Se conceptúan como terrenos planos aquellos cuya pendiente general, en el sentido
de avance de la vía, es considerablemente inferior a la pendiente máxima
estimulada para la vía y donde el trazo de línea recta puede constituir la solución
de enlace entre puntos.
Si la región plana comprendida entre dos puntos por unir es muy extensa, es
necesario fijar, previamente al trazado, la orientación general que habrá de seguir
la línea y los puntos de control. El uso del avión facilita considerablemente esa labor.
Al trazar carreteras de terreno planos, una vez determinados los puntos de control
y estacados en el terreno, el trabajo se reduce a enlazarlos con el mejor
alineamiento posible. En el campo, esto puede lograrse utilizando equipos
topográficos de gran alcance y precisión como el telurometro, el geodímetro y
telemetro electrónico, o por medio de triangulaciones geodésicas.
Si bien la línea recta aparenta ser la mejor solución para unir dos puntos en terrenos
planos, las exigencias de seguridad y de estética de la carretera desaconsejan
seriamente el uso de tangentes demasiadas largas. El concepto moderno está
dirigido, aun en las zonas planas, a los trazados curvilíneos y semicurvilineos, idea
que está emparentada en la arquitectura paisajista, para el cual las rectas largas
son antinaturales.

5
Evitando largas tangentes se obtiene mayor libertad para salvar los obstáculos
naturales (zonas anegadizas, terrenos flojos o inestables), se pueden reducir los
perjuicios a las propiedades privadas, se obtienen mayores ventajas para el
estableciendo de accesos de otras vías y el conductor queda menos sujeto al
encandilamiento nocturno y a la hipnosis de un trazado monótono.
Trazado por terreno montañoso
En los terrenos montañosos, el unir dos puntos con una línea de pendiente uniforme
o de varios tramos de distintas pendientes uniformes es más interesantes que el
enlace de ellos mediante una línea recta. De esta manera se obtiene un trazado
que ofrecerá mayores ventajas a los conductores de vehículos, siempre que no se
sobrepasen determinados valores en las pendientes.

En la figura 11-7, el enlace de los puntos A y B con una línea recta es imposible,
pues, aunque se encuentran en la misma cota del terreno, la línea que los une pasa
sobre un profundo barranco. El enlace que los une pasa sobre un profundo
barranco. El enlace entre estos puntos deberá hacerse con una línea de pendiente,
pues no solo se trata de unir puntos sino también de vencer un fuerte desnivel.

Estudio de las líneas de pendiente uniforme.

Manera general de llevar una línea de pendiente en los planos.
Si se consideran dos puntos A y B, colocados sobre curvas de nivel sucesivas la
pendiente de la recta que los une será.

Pendiente A.B = intervalo de nivel / distancia horizontal

En consecuencia, para llevar desde un punto situado en una curva de nivel una
pendiente determinada, habrá que buscar en la siguiente más arriba o más abajo,

6
según vaya a subir o bajar un punto tal que diste del primero la distancia dada por
la relación intervalo de nivel a pendiente. (Vea la fig. 11-8)

Esta distancia reducida a la escala del plano, podrá llevarse con un compás a
partir del punto de arranque, fijando así una serie de puntos sucesivos que
continuaran la línea de pendiente, tal como se indica en la figura 11-9.

7
A menos que se establezca lo contrario, la línea de pendiente uniforme que se lleva
en el plano debe ir sobre el terreno en este representado, y no por encima ni por
debajo de él. Cuando se permite que la línea cruce el terreno y vaya por encima o
por debajo, deberán hacerse rellenos y cortes, respectivamente. Esta idea se aclara
en el siguiente ejemplo:

En la figura que sigue, a partir del punto A, que se encuentra en la cota 95, se quiere
llevar una línea de pendiente bajando con 5 por ciento. Dado que el intervalo de
nivel es de 5 metros, la longitud del trazo habrá de ser 100 metros, los cuales,
reducidos a la escala del plano, darán la abertura de compas a utilizar (tal como se
indica en la figura 11-10)

Partiendo del punto A, se puede llegar al punto B, en la cota 90; la pendiente de

la línea que une A con B tendrá una pendiente de 5 por ciento e ira sobre el terreno.
Pero, si en vez de llegar a B se hubiese enlazado con la misma abertura de
compas el punto A con C, en cota 85 aunque la línea mantiene su pendiente de 5
por ciento ya no va sobre el terreno, si no por encima de él, requiriéndose en C un
relleno de 5 metros.
Si se une A con D, en la cota 100, la línea de 5 por ciento ira ahora por debajo del
terreno y en D habrá que hacer un corte de 100 metros.
En resumidas cuentas, el uso de este recurso dentro de límites tolerables permite
que al llevar una línea por encima o por debajo del terreno. Al proceder de esta
manera, en los terminales de cada trazo se tendrán rellenos o cortes cuya
magnitud será la diferencia entre la cota de terreno a la que se llega y la cota
calculada en el extremo del trazo.
RECONOCIMIENTOS TOPOGRAFICOS TERRESTRES

8
 Los reconocimientos topográficos terrestres se realizan volviendo a recorrer cada
una de las fajas definidas por los croquis y consideradas posibles después de
haber llevado a cabo reconocimientos preliminares. Durante este recorrido se
obtiene información adicional sobre la ruta y se establece en ella una línea o
poligonal que constituye al trazado de la carretera, la cual debe seguir la dirección
general de la vía entre sus extremos adaptándose a las características
topográficas de la ruta escogida.
Esta línea es una primera aproximación del eje de la futura vía y referidos a ella
anotan los datos que se obtienen durante el reconocimiento topográfico.
Poligonales por estudios
Si todavía son varias las rutas por estudiar o si dentro de ellas hay posibilidad de
varios trazados, las poligonales de estudio deberán levantarse con rapidez y la
precisión exigida no será mucha, aunque si la exactitud y veracidad de los datos.
De haberse reducido las alternativas a una sola, se podría proceder a estudiar en
ella la línea preliminar, la cual si es una poligonal de precisión.
CRITERIOS PARA EL DESARROLLO DE LOS TRAZADOS.
Del análisis económico de la región en estudio, el ingeniero puede determinar el
tipo de vehículo que predominara en la futura vía. Así, cuando estudie el trazado
podrá crear las condiciones óptimas para el desenvolvimiento normal de ese
vehículo
En este sentido, el trazado debe reunir determinadas características en sus
alineamientos y pendientes, y por ello deberán establecerse desde un principio los
radios de una curvatura mínimo y las pendientes máximas que pueden emplearse.
En cuanto a los radios de curvatura mínimos para el enlace de los alineamientos
rectos, las normas

6. RESULTADOS OBTENIDOS
Es muy importante llevar un estudio de carreteras, porque nos podemos encontrar
con diferentes tipos de suelos o pendientes. Para lo cual el ingeniero debe estar
preparado para dar soluciones y tener criterio.

7. BIBLIOGRAFIA
Jacob Carciente.Carreteras: estudio y proyecto,1980

8. ANEXOS

9
10