Cap. 2 - Cargas de Diseño

ESCUELA MILITAR DE INGENIERIA
Capítulo II Cargas de Diseño
2.1.- Introducción
Para realizar un correcto análisis de la estructura de los puentes, es necesario

conocer con precisión las cargas a la que va a estar sometida estas estructuras, por
lo tanto en este capítulo se conocerán los diversos tipos de carga y su especificación
de acuerdo a lo establecido en la Norma AASHTO, a continuación un resumen de
estas cargas:
 Carga Permanente: Esta carga esta constituida por el peso propio de la

estructura, el peso de la capa de rodadura, el peso de las instalaciones.
 Carga Viva Móvil: La carga viva móvil esta generalmente especificada

mediante el peso de los camiones y trenes de carga idealizados, o cargas
distribuidas equivalentes con eje de cargas concentradas, las cuales actúan
produciendo los máximos esfuerzos, lo cual se logra aplicando la teoría de las
líneas de influencia.
 Carga Sísmica: Esta carga incide en toda la estructura del puente, para su
aplicación podemos indicar que la misma es modelada como equivalente a
cargas estáticas y como cargas que producen un efecto dinámico.
 Carga de Viento: Esta carga incide en la superestructura y en la

subestructura del puente, para su determinación es modelada como
equivalente estático y como efecto dinámico
 Carga por Empuje de Tierras: Esta carga se la determina por el empuje de

tierras, los cuales inciden en los aleros o pantalla de los estribos en los
puentes.
 Cargas por Empuje Hidrodinámico del Agua: Esta carga de empuje

proviene de la velocidad con la que circula e impacta el agua del río o el agua
del mar, este impacto principalmente incide en los elementos de la
subestructura de los puentes (pilas y estribos).
 Cargas de Subpresión: La carga de subpresión se la considera cuando se

sumerge en agua parte de los componentes del puente, como son por ejemplo
las pilas centrales de un puente
 Cargas por cambios de Temperatura: Esta carga incide en toda la estructura

del puente y se presenta cuando existen cambios bruscos de temperatura y su
análisis depende de los materiales con los cuales se pretende construir el
puente.
PUENTES CIV 252 ING. JUAN CARLOS MOJICA A.

 Cargas de Impacto por Cargas Vivas Móviles: Estas cargas se consideran

debido a la velocidad de impacto que puede presentarse al circular los
vehículos en el puente, su incidencia generalmente se la considera en el
bordillo y en el barandado del puente.
 Carga de Frenado: Esta carga se presenta en el sentido longitudinal del

puente y precisamente considera el efecto de frenado de los vehículos en el
mismo puente.
 Cargas por Fuerza Centrífuga: Esta carga se presenta generalmente en

puentes con cierta curvatura en planta y su incidencia se la considera cuando
los vehículos circulan con este tipo de trazado.
 Cargas de Impacto por Palizada: Esta carga se presenta generalmente

cuando se presenta cuando la corriente del agua ocasiona el impacto de la
palizada o árboles en la subestructura del puente, como por ejemplo las pilas,
estribos y zapatas.
 Cargas por Flujo Plástico de los Materiales: En algunas consideraciones

dependiendo del material del puente se puede presentar este tipo de cargas
que deben ser también consideradas en el diseño.
 Cargas de nieve: Esta carga se la considerara en el diseño cuando el puente

sea construido en zonas donde su incidencia este garantizada.
Los estados de carga críticos que pueden presentarse en la vida útil de un puente,
dependen de las características propias de su diseño, esto significa que dependerá
del tipo de puente, de su geometría, de los materiales de construcción y del sitio en
que se va a construir la estructura, pues no todas las cargas son importantes para
todos los puentes, por ejemplo se indica a continuación que tipo de cargas se
deberían considerar como críticas en su diseño:
 Las cargas dinámicas de viento son importantes en puentes de gran longitud

con poca rigidez, como los puentes colgantes, mientras la presión estática
equivalente al viento es importante en puentes metálicos en celosía
 El flujo plástico del material es importante en puentes presforzados
 La fuerza centrífuga es importante en puentes de eje curvo
 La presión hidrodinámica es importante en puentes sobre ríos correntosos,

con pilas intermedias
 Las palizadas son importantes en puentes con pilas intermedias ubicadas a

distancias pequeñas entre sí, etc.
2.2.- Carga Permanente

La carga permanente es aquella carga constituida principalmente por el peso propio

de la estructura, como es el peso propio de vigas, losas, aceras, pilas, barandados,
parapetos, estribos, etc. incluyendo los pesos propios muertos de la carpeta asfáltica,
tuberías, conductos, cables y demás instalaciones para servicios públicos.
Se indican a continuación los pesos volumétricos de los siguientes materiales:
Hierro fundido .................................................................. 7,800 Kg/m 3
Aleaciones de aluminio ................................................... 2,800 Kg/m 3
Madera (Tratada o sin tratar) .......................................... 800 Kg/m 3
Acero estructural............................................................... 7,850 Kg/m 3
Concreto simple .............................................................. 2,400 Kg/m 3
Concreto reforzado ......................................................... 2,500 Kg/m 3
Arena, tierra, grava o balasto compactados ................... 1,920 Kg/m 3
Arena, tierra o grava sueltas ........................................... 1,600 Kg/m 3
Macadam o grava compactadas con aplanadora .......... 2,240 Kg/m 3
Relleno de escorias ........................................................ 960 Kg/m 3
Pavimento (excluyendo adoquinado de madera) .......... 2,300 Kg/m 3
Vía de FF.CC. (riel, guardariel, accesorios de vía) ........ 3,200 Kg/m 3
Mampostería de piedra................................................... 2,720 Kg/m 3
Tablón asfáltico de 2.5 cm de espesor ........................... 22 Kg/m 2
2.3.- Carga Viva
El código AASHTO en la sección 3.7.2 define diversos tipos de cargas móviles que
actúan sobre los diferentes componentes de los puentes: camiones tipo de 2 ejes,
camión H20 y H15 y camiones de 3 ejes, camión HS20-44 y HS15-44, también a su
vez considera para estos mismos tipos de camión cargas distribuidas equivalentes
al flujo vehicular, incluyendo en esta consideración cargas concentradas.
Carga Camión o Tren Tipo Carga Equivalente

P
P P
P/4
q
Mientras los camiones tipo idealizan una carga que simulan el efecto de la presencia
de vehículos sumamente pesados de 2 y más ejes, la carga distribuida equivalente
con cargas concentradas simulan el efecto de un congestionamiento vehicular sobre
el puente.
Para ambos casos de idealización de la carga viva, por efecto del peso de los
camiones, se supone que las mismas actúan sobre un ancho mínimo de faja de
tráfico de 10 pies (3 m)
La norma AASHTO especifica que para encontrar los máximos esfuerzos de

momentos y cortantes en cualquier elemento de la superestructura del puente,
por efecto de la carga viva, se deben calcular los esfuerzos tanto para el
camión tipo como para las cargas distribuidas y escoger el que más esfuerzo
determine.
2.3.1.- Camiones Tipo
La norma AASHTO especifica varios camiones típicos de diseño, sin embargo a

continuación se indicaran los más importantes para el diseño de puentes:
2.3.1.1.- El Camión Tipo H20 - 44:
Es un camión tipo idealizado de 2 ejes con un peso total de 40,000 lb (18.14 tn),
cuyo peso se distribuye de la siguiente manera, en el eje posterior se concentra el
80% de la carga de referencia (0.8 x 40,000 lb = 32,000 lb), mientras cada rueda del
eje delantero se concentra el 20% de la carga total (0.2 x 40,000 lb = 8,000 lb).
2.3.1.2.- El Camión Tipo H15 - 44:
Es un camión tipo idealizado de 2 ejes con un peso total de 30,000 lb (13.60 tn),
cuyo peso se distribuye de la siguiente manera, en el eje posterior se concentra el
80% de la carga de referencia (0.8 x 30,000 lb = 24,000 lb), mientras cada rueda del
eje delantero se concentra el 20% de la carga total (0.2 x 30,000 lb = 6,000 lb).
b = 10 pies = 3 m

2 pies 6 pies 2 pies

14 pies = 4.27 m
0.60 m 1.80 m 0.60 m
2 pies
Ancho mínimo de faja
de tráfico
6 pies
b = 10 pies = 3 m
2 pies
Camión H20 - 44
4P P = 8000 Lb
P
Carga por Eje 8000 Lb 32000 Lb Peso Camión

3629 Kg …14515 Kg W = 40000 Lb = 18.14 Tn
P/24 2P
Carga por rueda 4000 Lb 16000 Lb

1800 Kg 7260 Kg
Camión H15 - 44
4P P = 6000 Lb
P
Carga por Eje 6000 Lb 24000 Lb Peso Camión

2721 Kg 10886 Kg W = 30000 Lb = 13.60 Tn
P/24 2P
Carga por rueda 3000 Lb 12000 Lb

1360 Kg 5443 Kg
El eje de ruedas longitudinal del H20 pesa 20000 libras y el eje de ruedas longitudinal
del H15 pesa 15000 libras, siendo esta característica la que lo identifica a estos tipos
de camiones.

2.3.1.3.- El Camión Tipo HS20 - 44:
Es un camión tipo idealizado de 3 ejes con un peso total de 72000 lb (32.66 tn), cuyo
peso se distribuye de la siguiente manera, en cada rueda de cada eje posterior
concentra el 80% de la carga de referencia (0.8 x 20,000 lb = 16,000 lb), mientras
cada rueda del eje delantero concentra el 20% de la carga de referencia (0.2 x
20,000 lb = 4,000 lb). La carga de referencia es de 20,000 libras.
b = 10 pies = 3 m
2 pies 6 pies 2 pies

14 pies = 4.27m 14–30 pies = 4.27–9.15m
0.60 m 1.80 m 0.60 m
2 pies
Ancho mínimo de faja
de tráfico
6 pies
b = 10 pies = 3 m
2 pies
Camión HS20 – 44
Carga por Eje 4P 4P P = 8000 Lb

P
8000 Lb 32000 Lb 32000 Lb Peso Camión

3629 Kg 14515 Kg 14515 Kg W = 72000 Lb = 32.66 Tn
Carga por rueda

2P 2P
P/24
4000 Lb 16000 Lb 16000 Lb

1800 Kg 7260 Kg 7260 Kg
En la práctica el camión HS20-44 es un H20-44 al que se le ha añadido un tercer eje

transversal de iguales características al eje transversal más pesado del HS20-44.

El HS20-44 es el camión idealizado para el diseño de puentes para autopistas y

carreteras de primero, segundo y tercer orden, aunque ocasionalmente pueden
utilizarse camiones menos pesados para vías de comunicación particulares. Así
mismo, pueden existir trenes de carga más pesados en instalaciones especiales
como autopistas, aeropuertos y puertos.
Generalmente el tren de cargas concentradas HS20-44 domina el diseño de

elementos estructurales con distancias entre apoyos pequeñas y medianas,
mientras que para grandes luces son las cargas distribuidas equivalentes las
que definen el diseño de los elementos que vencen tales luces, sin embargo
siempre es conveniente calcular para ambas solicitaciones y se escoge la que
produzca mayores esfuerzos.
2.3.1.4.- El Camión Tipo HS15 - 44:
Es un camión tipo idealizado de 3 ejes con un peso total de 54000 lb (24.50 tn), cuyo
peso se distribuye de la siguiente manera, en cada rueda de cada eje posterior
concentra el 80% de la carga de referencia (0.8 x 15000 lb = 12000 lb), mientras
cada rueda del eje delantero concentra el 20% de la carga de referencia (0.2 x 15000
lb = 3,000 lb). La carga de referencia es de 15000 libras.
Camión HS15 – 44
Carga por Eje P = 6000 Lb

4P 4P
P
6000 Lb 24000 Lb 24000 Lb Peso Camión

2722 Kg 10886 Kg 10886 Kg W = 54000 Lb = 24.50 Tn
Carga por rueda

2P 2P
P/24
3000 Lb 12000 Lb 12000 Lb

1360 Kg 5443 Kg 5443 Kg
2.3.1.5.- Otros Camiones Tipo:

Las cargas que se especifican en la norma AASHTO para otros tipos de camiones,
son las cargas por eje de cada camión

2.3.2.- Carga Equivalente

La Norma AASHTO para la determinación de los esfuerzos por carga viva, también
considera usar la carga equivalente, la cual consiste en una carga uniformemente
distribuida a lo largo del puente, con una carga puntual tipo cuchilla la cual se
aplica en la posición que ocasione mayor efecto, esta carga puntual es diferente si se
trata de determinar los esfuerzos de momentos flectores o cortante.
La carga equivalente modela el efecto de un congestionamiento vehicular y simula el

tránsito de varios vehículos simultáneamente sobre el puente, la carga equivalente
se encuentra distribuida en un ancho de carril de 10 pies ( 3 m.)
La Norma AASHTO establece las siguientes cargas equivalentes:

PM PQ PM PQ
q q
L
b = 10 pies = 3 m
Tipo de Camión q PM PQ
HS20-44 640 Lb/pie 18000 Lb 26000 Lb

H20-44 (952 kg/m) (8165 kg) (11794 kg)
HS15-44 480 Lb/pie 13500 Lb 19500 Lb

H15-44 (714 kg/m) (6124 kg) (8845 kg)
q = carga uniformemente distribuida de la carga equivalente

PM = carga puntual tipo cuchilla cuando se calculen los momentos flectores
PQ = carga puntual tipo cuchilla cuando se calculen los esfuerzos cortantes
PM = 2.25 P P = 8000 Lb. Camión HS20-44 y H20-44

PQ = 3.25 P P = 6000 Lb. Camión HS15-44 y H15-44
Es importante indicar que la norma AASHTO, establece que todos los elementos
estructurales deben ser diseñados para soportar la carga viva, calculadas por la
carga del tren de los camiones tipo, así como también por la carga equivalente,
calculándose ambos de manera independiente y adoptándose el cause los mayores
esfuerzos.
2.4.- Determinación de las Fajas de Tránsito

Las cargas por faja de tránsito de un camión se supondrá que ocupan un ancho
mínimo de 10 pies (3m), pudiendo alcanzar un máximo de 15 pies (4.50 m); por lo
tanto el ancho de la faja de tránsito será calculada de la siguiente manera :
W
A= N
A = Ancho de la faja de tránsito
W = Ancho libre calzada del puente (medido entre los bordillos)
N = Número de fajas de tráfico
Ancho libre de la calzada W N Ancho de la faja de tránsito A
<6m 1
6 m. - 9 m. 2 3.00 m - 4.50 m.
9.01 m. - 12.80 m. 3 3.00 m - 4.27 m.
12.81 m. - 16.50 m. 4 3.20 m. - 4.13 m
2.5.- Carga de Impacto
La Norma AASHTO en su sección 3.8.2 para tomar en cuenta la naturaleza dinámica

de la carga viva, establece que los resultados estructurales estáticos determinados
por la carga viva deben ser amplificados, considerando de esta manera la carga de
impacto, esta amplificación para puentes de carreteras se calculará con la siguiente
fórmula:
I = Factor de amplificación por impacto, el cual debe ser menor al 30 %
15.24
I = ( L  38) < 0.30 L = Longitud cargada en metros
a) Se amplificará la carga viva por el impacto a los elementos del Grupo A
Grupo A Todos los elementos de la superestructura como las losas,

vigas, etc., incluyendo las columnas, pórticos y arcos.
b) NO se amplificará la carga viva por el impacto a los elementos del Grupo B
Grupo B Estribos, muros de contención, pilas, cabezales,

pilotes, fundaciones, estructuras de madera, cargas en las
aceras, alcantarillas con relleno superior a 0.90 m.

Para Alcantarillas con rellenos menores a 0.90 metros, el impacto se calcula con la
siguiente formula:
h2 h
I = 0.30 -  h = Altura del relleno en metros (menor a 0.90m)
4.05 9
2.6.- Reducción de la Intensidad de las cargas
Cuándo se producen esfuerzos máximos en cualquier miembro por la carga viva

simultánea de cualquier número de fajas de tránsito, la norma AASHTO considera
una reducción de la intensidad de la carga viva, esta reducción se la realiza debido a
lo improbable coincidencia de las cargas.
Esta reducción de la carga viva, la norma AASHTO en su sección 3.12.1, lo estipula

de la siguiente manera:
Una o dos fajas de tránsito considerar el100 % de la carga viva

Tres fajas de transito considerar el 90 % de la carga viva
Cuatro o más fajas de tránsito considerar el 75 % de la carga viva
2.7.- Cargas en las aceras
Para los pisos de las aceras la norma AASHTO en su sección 3.14.1, estipula que se
debe considerar una carga viva en las aceras de 85 lb/pulg2 (415 kg/m2).
Paras las vigas maestras, vigas reticulares, armaduras, arcos y otros miembros se
consideraran las siguientes cargas vivas en las aceras
Para luces hasta 7.6 metros 415 kg/m2
Para luces entre 7.61-30.00 metros 293 kg /m2
Para luces ≥ 30.01 metros, se determina de acuerdo a la siguiente expresión:
 4461  16.80  wo 
q = 146.30 
 L   1520 
q = carga viva en la acera (kg/m2), la cual debe ser como máximo 293 kg/m 2
L = longitud cargada del miembro a verificar (metro)
wo = Ancho de la acera (metro)

La norma AASHTO considera que el ancho mínimo para ser considerado como
acera es de 0.45 metros.
La carga viva en las aceras solo se aplica si el ancho de la acera es ≥ 0.60 metros
2.8.- Cargas de Choque
En el diseño estructural y arquitectónico de los puentes, se considera que para

conectar las aceras con las calzadas, se utilizan los bordillos, así como también en
su diseño se tiene previsto parapetos y barandados, todos estos elementos
estructurales son considerados en los puentes, con la finalidad de proteger a los
peatones y vehículos respectivamente.
Para estos elementos la norma AASHTO considera fuerzas horizontales, que

tienden a simular un choque que podría presentarse por la velocidad de impacto de
los vehículos que circulan por la calzada del puente.
2.8.1.- Carga de choque en los bordillos
Para simular el choque de vehículos en el bordillo, la norma AASHTO considera una

fuerza horizontal igual a 750 k/m, la cual debe ser aplicada a una altura máxima de
0.25 metros por encima de la capa de rodadura y en caso de que el bordillo sea de
menor altura, esta carga se aplicará en la parte superior del bordillo.
750 kg/m
750 kg/m
> 0.25 m
0.25 m
≤ 0.25 m
2.8.2.- Carga de choque en el barandado
La norma AASHTO en su sección 2.7.2.2 indica algunas dimensiones de diseño y

consideraciones para los barandados en los puentes y sus correspondientes
pasamanos, así mismo especifica que para los barandados que sirvan solamente
para el paso de peatones, a la altura en donde se ubican los pasamanos se deberá
considerar una carga horizontal y vertical de 50 lb/pie (75 kg/m).
En caso que el barandado del puente sea para uso mixto, osea que transitaran los
peatones en la acera y los vehículos en la calzada, se deberá considerar además
una carga horizontal igual a 450 kg/m, la cual puede ser fraccionada.
75 kg/m 75 kg/m 75 kg/m

75 kg/m 75 kg/m
225 kg/m
75 kg/m
75 kg/m 225 kg/m
75 kg/m
0.90 m
450 kg/m 75 kg/m
225 kg/m
75 kg/m
Vehicular y peatonal Peatonal Vehicular y peatonal

....para alto tráfico para tráfico mediano
2.8.3.- Carga de choque en parapetos
Cuando el propósito del puente es para uso exclusivo de vehículos, se debe

considerar en el puente parapetos de hormigón o de meta o una combinación, de tal
manera que se garantice que el vehículo no salga del puente. Para estos casos la
norma AASHTO recomienda tomar una fuerza horizontal total de 450 kg/m, la
misma puede ser fraccionada de la siguiente manera:
75 kg/m
75 kg/m
0.20 m
450 kg/m
150 kg/m 450 kg/m 225 kg/m
150 kg/m 225 kg/m

0.70 m 0.70 m
150 kg/m
2.9.- Carga Longitudinal de Frenado
Según la Norma AASHTO para simular el frenado brusco de los vehículos en la

calzada de un puente de carretera, se debe considerar una fuerza longitudinal
igual al 5 % de la carga viva. Esta carga se encuentra ubicada a 1.80 m sobre la
capa de rodadura
FL = 0.05   q  ( L)  ( PM ) N 
FL = Fuerza Longitudinal debido al frenado (Kg)

q= Carga equivalente del camión tipo (kg/m)
L= Longitud total del puente (m)
PM = Carga concentrada de la carga equivalente para momento (Kg)
N= Número de fajas de tráfico

2.10.- Carga de Viento
El viento actúa como una carga por unidad de superficie, ejerciendo una presión en
las áreas expuestas del puente, su dirección y su velocidad es variable dependiendo
del lugar donde será construido. Debido a su ángulo de incidencia esta carga actúa
en el sentido longitudinal del puente q WL y en el sentido transversal del puente q WT
Para puentes convencionales y estables se recomienda calcular los efectos del

viento de la siguiente manera:
V2
q W= C
16
q W = carga de viento (kg/m2)

q WT q WL C = coeficiente eólico (adimensional)
V = velocidad del viento (m/seg)
α
1 nudo = 0.50 m/seg
qW
Para la construcción de puentes convencionales, la norma AASHTO especifica en su

sección 3.15, las cargas mínimas que deben ser consideradas en los diseños por la
acción del viento, a continuación una explicación detalla de estas especificaciones:
2.10.1.- Carga de viento en la superestructura
Las cargas de viento mínimas que inciden en la superestructura del puente, son
cargas por unidad de superficie y distribuidas, que actúan dependiendo del área
expuesta y de su ubicación, para esta situación la norma presenta dos casos:
a).- Carga de viento en la superestructura cuando no actúa la carga viva
La norma especifica las siguientes cargas de viento que actúan transversalmente a la

sección del puente y consideran las cargas según el tipo de estructura del puente,
por ejemplo considera como mínimo las siguientes cargas:
Para estructuras reticuladas q w = 75 lb/pie2 (366 kg/m2)
Para estructuras de losa y vigas llenas q w = 50 lb/pie2 (245 kg/m2)
Si el ángulo de incidencia del viento con respecto a la ubicación del puente es

variable, la norma especifica una tabla que toma en consideración esta variación del
ángulo de incidencia del viento.

Tabla de carga del viento que actúa en la superestructura para diferentes

ángulos de incidencia (kg/m2)
Estructuras de losas y vigas
Angulo del Estructuras Reticulares
llenas
viento
(grados) Transversal Longitudinal Transversal Longitudinal
0 366 0 245 0
15 342 59 215 29
30 318 137 200 59
45 230 200 161 78
60 122 245 83 93
Para estructura convencional de losas y vigas llenas, la carga de viento que actúa en
la superestructura, la norma la considera de la siguiente manera:
Carga de viento Longitudinal q WL = 12 lb/pie2 (60 kg/m2)

Carga de viento Transversal q WT = 50 lb/pie2 (245 kg/m2)
q WL = 60 kg/m2
q WT = 245 kg/m2
b).- Carga de viento en la superestructura cuando actúa la carga viva
Carga de viento Longitudinal q WL = 40 lb/pie (60 kg/m)

Carga de viento Transversal q WT = 100 lb/pie (150 kg/m)
La carga de viento en la superestructura cuando actúa la carga viva, tanto en el

sentido longitudinal como en el sentido transversal, las cargas actúan a 1.80 m sobre
la carpeta de rodadura.
q WL = 60 kg/m
q WT = 150 kg/m
1.80 m

Estas cargas de viento también pueden ser variables, si se considera que también
varía el ángulo de incidencia del viento, para ello la norma estipula una tabla, que a
continuación se indica:
Carga Carga
Angulo del viento
Transversal Longitudinal
(grados)
(kg/m) (kg/m)
0 150 0
15 130 18
30 120 36
45 100 48
60 50 57
2.10.2.- Carga de viento en la subestructura
a).- Carga de viento en la superestructura cuando no actúa la carga viva
Además de considerar las reacciones por viento transmitidas por la superestructura,

la norma estipula que deberá tomarse en consideración una carga de presión
transversal equivalentes a 200 kg/m2 que debe ser aplicada en la dirección más
desfavorable de incidencia.
Carga de viento Transversal q WT = 200 kg/m2
q WT = 200 kg/m2

b).- Carga de viento en la superestructura cuando actúa la carga viva
Carga de viento Transversal q WT = 12 lb/pie2 (60 kg/m2)
q WT = 60 kg/m2
Finalmente es importante indicar que en aquellas estructuras de puentes donde la

acción del viento pueda causar fenómenos vibratorios importantes (inestabilidad
aerodinámica), se deberán realizar estudios especiales, en los cuales inclusive se
consideran estructuras a escala sometidas a túneles de viento, por ejemplo las
estructuras muy sensibles a la acción del viento son los puentes colgantes.
2.11.- Cargas Hidráulicas
Las fuerzas que produce el agua en la subestructura del puente, como son las pilas y
los estribos, son de tres tipos:
a) Presión hidrostática
b) Presión por la corriente del agua
c) Presión hidrodinámica durante sismos

a) Presión hidrostática.-
La fuerza que ocasiona la presión hidrostática, se determina por el procedimiento

convencional, con una variación lineal desde la superficie del agua.
1
P1= γH2 P1 = Fuerza de presión hidrostática (kg)
2
γ = Peso específico del agua (kg/m3)
H = profundidad del agua (m)
El punto de aplicación de esta fuerza es a 1/3 H, medido desde el fondo del río.
b) Presión por la corriente de agua.-
La fuerza que ocasiona la presión de la corriente de agua tiende a volcar

principalmente a las pilas, por lo que se recomienda que las pilas deben ser
construidas de tal manera que ofrezcan la menor resistencia posible al agua,
dándoles en lo posible formas hidrodinámicas.
P2 = k V 2 A P2 = Fuerza de la corriente del agua (kg)

k = factor que depende de la forma de la pila
V = Velocidad del agua (m/seg)
A = Área vertical proyectada de la pila (m2)
Formas de las pilas k =72
k =35
k = 26 β=30o
k = 30 β=45o β
k = 44 β=90o
El punto de aplicación de esta fuerza es a 0.60 H, medido desde el fondo del río
En caso de presentarse en crecidas de los ríos materiales en suspensión, como las

palizadas, árboles, piedras, etc. la fuerza de presión suele ser mayor.

c) Presión hidrodinámica durante sismos.-
La fuerza que se presenta por efecto de la presión hidrodinámica del agua durante
sismos, se determina de la siguiente manera:
c1) Para estribos tipo muro
7
F1 = ∅ γ b H2
12
F1 = Fuerza total hidrodinámica sobre el muro (kg)

∅ = Coeficiente sísmico horizontal
γ = Peso específico del agua (kg/m3)
b = Ancho del elemento (m) en dirección perpendicular a la presión
H = Profundidad del agua (m)
C2) Para Pilares

F1
3
F1 = ∅ γ b2 H b/H < 2
4
3
F1 = ∅ γ b2 H 2 < b/H < 3.1
8
7
F1 = ∅ γ b2 H b/H > 3.1
6
El punto de aplicación de esta fuerza es a 1/2 H, medido desde el fondo del río u
ubicado en cualquier dirección.
P2 F1
P1 H
0.60 H H/2
H/3

2.12.- Cargas de Empuje de tierras
Para las estructuras que soportan y retienen la tierra, deben ser diseñadas de
acuerdo a lo estipulado por la norma AASHTO, de acuerdo a la formula de Rankine:
y Empuje Activo
α
E
Ev
α
Pp Ws Eh
H
Empuje Pasivo
Ep
h
Pz α
Empuje Activo (Teoría de Rankine) γs = Peso específico del suelo (tn/m3)
1
E= ( γs)(ka)(H + y)2 E = Empuje activo del suelo (tn/m)
2
 cos   cos 2   cos 2  
ka = (cos α)   ka = Coeficiente del empuje activo
 cos   cos   cos  
2 2
Si α = 0 cuando no existe talud del suelo

posición horizontal del suelo α = Ángulo del talud del suelo
ka = tag 2 ( 450 - ∅/2) ∅ = Ángulo de fricción del suelo
Empuje Pasivo (Teoría de Rankine)

1
Ep = ( γs)(kp)(h)2 Ep = Empuje pasivo del suelo (tn/m)
2
 cos   cos 2   cos 2  
kp = (cos α)   kp = Coeficiente del empuje pasivo
 cos   cos 2   cos 2  
Si α = 0 cuando no existe talud del suelo kp = tag 2 ( 450 + ∅/2)

posición horizontal del suelo

Según la norma AASHTO el empuje activo de la formula de Rankine, nunca será

menor que el equivalente de un fluido de 500 kg/m3.
Cuando se utiliza una losa de aproximación, el empuje lateral debe ser incrementado
por efecto del tráfico cercano a los estribos, dicho incremento para carga viva del
camión tipo HS20-44 es una carga de q = 1 tn/m 2, cuya aplicación se la puede
realizar de la siguiente manera:
q = 1 tn/m2
hq
α
q sen
H hq = s sen(   )
q q = carga camión HS20-44 = 1 tn/m2

Si α = 0 y β= 90o hq = s
hq = altura equivalente
γs = Peso específico del suelo (tn/m3)
2.13.- Cargas Sísmicas
La primera vez que la AASHTO publica criterios de diseño sísmico para puentes, es
en 1958, en esa época se establece que la fuerza sísmica horizontal puede
calcularse con la siguiente expresión.
Fh = Fuerza sísmica horizontal (kg) aplicada en el

centro de gravedad de la estructura
Fh = Cs W W = Peso de la estructura (kg) sin la carga viva
Cs = coeficiente sísmico
Coeficiente Sísmico Características de la fundación

Cs = 0.02 Para estructuras cimentadas con zapatas y qa ≥ 4 kg/cm2
Cs = 0.04 Para estructuras cimentadas con zapatas y qa < 4 kg/cm 2
Cs = 0.06 Para estructuras cimentadas sobre pilotes

Cuando se establecieron estos criterios se diseñaban los elementos de hormigón

armado con el método de las cargas de servicios (esfuerzos admisibles), por lo tanto
actualmente este procedimiento es obsoleto.
La norma AASHTO en el año 1975-1983 realizó cambios importantes en lo referente

a las especificaciones para el diseño sísmico de puentes, sin embargo en el año
1988 la norma AASHTO introduce algunas alternativas de diseño, las cuales se
mantienen hasta la fecha y se indican a continuación:
a) Método de la Fuerza Estática Equivalente.- Este método es similar a la

establecida durante los años 1975-1983
b) Guía para el diseño sísmico de puentes.- Esta guía nos sirve para determinar
los pasos que son necesarios para el diseño sísmico de un puente, es la metodología
más aceptada para el diseño de puentes con cargas sísmicas.
Esta nueva alternativa de diseño considera que los puentes deben ser diseñados
para que continúen funcionando durante y después de un sismo, por lo tanto sus
especificaciones se ha realizado bajo los siguientes principios:
b1).- Los puentes deben resistir sismos menores dentro del rango elástico,
sin sufrir ningún daño.
b2).- Los puentes deben resistir sismos moderados dentro del rango elástico,
con algún daño que pueda ser reparable.
b3).- Los puentes deben resistir sismos severos sin llegar al colapso total o
parcial, se aceptan daños reparables. En el caso de las cimentaciones no se
aceptan daños.
Es importante indicar que las zonas de disipación de energía y susceptibles de sufrir

daños, deben ser accesibles para su reparación. Además debe aceptarse que es
antieconómico diseñar un puente para resistir un sismo severo elásticamente.
Los nuevos procedimientos de diseño y análisis de las cargas sísmicas, recomiendan

realizar los diseños por sismo, cuando el evento tenga el 90% de probabilidad de no
ser excedido en 50 años, por lo tanto el diseño dependen de los siguientes factores:
b4).- El sismo de diseño debe estar en función del coeficiente de aceleración

máxima (Ad), que se espera en la zona de ubicación del puente.
b5).- La importancia del puente (Categoría I o II).
b6).- El tipo de estructura (estructura regular o irregular).

2.13.1.- Determinación del Coeficiente de Aceleración (Ad).-
El coeficiente de aceleración se obtiene mediante un estudio de riesgo sísmico que

se realice para la zona donde estará ubicado el puente, algunos países tienen un
mapa de zonificación de riesgos.
Por ejemplo las zonas de riesgo en el Perú, son las siguientes:
Tabla 1 Coeficiente de Aceleración Ad
Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4
0.1 0.2 0.3 0.4
2.13.2.- Determinación de la Importancia del Puente.-
Los puentes de acuerdo a su importancia se clasifican en dos grupos
Puentes Importancia
Esenciales I
Otros II
Los puentes esenciales deben funcionar durante y después de un sismo.
2.13.3.- Categoría de Comportamiento Sísmico CCS.-
Para cada puente en particular se le asigna una categoría de comportamiento

sísmico, de acuerdo a la siguiente tabla.
Tabla de Comportamiento
Tabla 2
Sísmico
Coeficiente de aceleración Importancia
Ad I II
Ad < 0.09 A A
0.09 < Ad < 0.19 B B
0.19 < Ad < 0.29 C C
Ad > 0.29 D D

La exigencia en el análisis y diseño sísmico en puentes no son las mismas para

todos los casos, dependen de su categorización, por ejemplo los puentes de un
solo tramo y los de la Categoría A, no requieren un análisis sísmico detallado,
para estos casos las exigencias se refieren al diseño de conexiones y las longitudes
que deben tener los soportes de la superestructura.
Los puentes irregulares con categoría B, C y D, se requiere efectuar un análisis

dinámico multi-modal
Para efectuar el análisis sísmico de un puente es necesario idealizar la estructura,

mediante un modelo matemático que refleje la distribución de la rigidez y de la
masa del sistema estructural.
Por ejemplo la AASHTO para puentes con estructura aporticada, recomienda

modelar la estructura del puente con modos cada ¼ de luz en sus vigas y las
columnas cada 1/3 de su altura.
L/4 H/3
2.14.- Cargas Centrífugas
Si el puente está ubicado en una curva, es recomendable tener que analizar,

evaluar y verificar si la fuerza centrífuga es crítica y si la misma provoca esfuerzos
torsores de consideración en la superestructura y esfuerzos cortantes críticos
a nivel de apoyos de la subestructura.
La fuerza centrífuga esta evaluada como un porcentaje de la carga viva sin impacto:
V2
Cc = 0.788
R
Cc = Porcentaje de incidencia para determinar la fuerza centrífuga
V = Velocidad de diseño de la carretera (km/hr)
R = Radio de curvatura del puente (metros)
La fuerza debe ser aplicada a una altura de 1.80 m sobre la capa de rodadura

2.15.- Combinaciones de Cargas
La norma AASHTO para considerar todos los tipos de carga que pueden actuar para
el diseño de un puente, las relaciona mediante una formula que permite la
combinación de las cargas, en la cual considera factores de incidencia que permiten
actuar de manera simultáneamente en un elemento estructural.
La norma AASHTO en su sección 3.22 especifica 12 grupos de combinaciones de

cargas para el diseño de los puentes, especificando que el diseño de los elementos
se lo debe realizar para la situación más crítica, que resulten de las diversas
combinaciones de carga.
De manera resumida se determinan las diferentes combinaciones de carga, las

cuales se determinan de acuerdo a la siguiente expresión:
Grupo (N) = μ [ Σ βi Ci ]
Donde: N = Número del grupo de combinación

 = Factor de carga variable (ver la tabla)
 = Coeficiente de mayoración (ver la tabla)
C = Carga que se considera
Los siguientes grupos representan varias combinaciones de carga y fuerzas a las

que una estructura puede estar sometida. Cada componente de la estructura o la
fundación a la que esta corresponda, debe ser diseñada para resistir sin peligro
todos los grupos de combinaciones de estas fuerzas elegidos en función de su
aplicabilidad a cada caso
La norma AASHTO para el diseño de los elementos estructurales de un puente de

hormigón reforzado considera todavía las cargas de servicio (método de las
tensiones admisibles); sin embargo también considera para el diseño de los
elementos de Ho Ao las cargas de rotura (método del estado de límite último)
Los grupos de combinaciones de carga para el estado de servicio así como para el
estado límite último están datos por:
Grupo (N) =  [( D D +  L(L+I) +  CCF +  E E +  B B +  S SF +  W W +

 WL WL +  LF LF +  R (R + S +T) +  EQ EQ +  ICE ICE ]

Donde :
D= Carga Muerta
L= Carga Viva
I= Impacto por carga viva
CF = Fuerza Centrífuga
E= Empuje o presión de tierras
B= Carga de Subpresión
SF = Presión de la corriente de agua
W= Carga de Viento
WL = Carga de viento en la carga viva
LF = Fuerza longitudinal de frenado
R= Acortamiento de Bielas
S= Carga por Retracción
T= Carga por Temperatura
EQ = Carga de Sismo
ICE = Presión por congelamiento de hielo
Es oportuno hacer notar que para el Grupo IB es una combinación de carga que
recién ha aparecido en las últimas versiones de la norma AASHTO, con el objetivo de
ilustrar la manera como se deben incorporar las cargas de camiones más pesados o
cargas extraordinarias que pueden circular por el puente.
Por ejemplo para el diseño en rotura el coeficiente de carga viva para el camión
HS20 es 5/3 = 1.67 conforme se indica para la combinación del Grupo I, sin embargo
para camiones más pesados (combinación del Grupo IB), la norma considera que el
coeficiente para la carga viva es de 1.0 en lugar de los 5/3 = 1.67. Así mismo las
especificaciones de la norma AASHTO indica que se deben tomar en
consideraciones ambos Grupos de Cargas y la más crítica utilizar para el diseño.
Los Grupos de combinaciones de cargas más usadas, son especificadas de la

siguiente manera:
Grupo I = 1.3 [D + 1.67 (L + I )n + CF + E + SF ]
Grupo IB = 1.3 [D + 1.00 (L + I )e + CF + E + SF ]
Grupo VII = 1.3 [D + E + SF+ EQ]
Donde: ( L + I )n = Carga viva normal de diseño (HS20)
( L + I )e = Carga viva excepcional de diseño
La norma AASHTO no indica algunos coeficientes para algunos tipos especiales de

carga que podrían presentarse, para ello se debe aplicar el criterio del proyectista,
por ejemplo en caso de existir cargas de elementos postensados, estas se deben
combinar con un coeficiente y factor de carga igual a 1.00

Tabla de coeficientes  y 
No 1 2 3 3A 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Coeficiente β
Grupo μ %
D (L+I)n (L+I)e CF E B SF W WL LF R+S+T EQ ICE
Cargas de Servicio (método de las tensiones admisibles)
I 1 1 1 0 1 βE 1 1 0 0 0 0 0 0 100
IA 1 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 150
IB 1 1 0 1 1 βE 1 1 0 0 0 0 0 0
II 1 1 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 0 125
III 1 1 1 0 1 βE 1 1 0.3 1 1 0 0 0 125
IV 1 1 1 0 1 βE 1 1 0 0 0 1 0 0 125
V 1 1 0 0 0 1 1 1 1 0 0 1 0 0 140
VI 1 1 1 0 1 βE 1 1 0.3 1 1 1 0 0 140
VII 1 1 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 1 0 133
VIII 1 1 1 0 1 1 1 1 0 0 0 0 0 1 140
IX 1 1 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 1 150
X 1 1 1 0 0 βE 0 0 0 0 0 0 0 0 100
Cargas de Rotura ( método del estado de límite último)
I 1.3 βD 1.67 0 1 βE 1 1 0 0 0 0 0 0
IA 1.3 βD 2.20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IB 1.3 βD 0 1 1 βE 1 1 0 0 0 0 0 0
II 1.3 βD 0 0 0 βE 1 1 1 0 0 0 0 0
III 1.3 βD 1 0 1 βE 1 1 0.3 1 1 0 0 0 No Aplicable

IV 1.3 βD 1 0 1 βE 1 1 0 0 0 1 0 0
V 1.25 βD 0 0 0 βE 1 1 1 0 0 1 0 0
VI 1.25 βD 1 0 1 βE 1 1 0.3 1 1 1 0 0
VII 1.3 βD 0 0 0 βE 1 1 0 0 0 0 1 0
VIII 1.3 βD 1 0 1 βE 1 1 0 0 0 0 0 1
IX 1.2 βD 0 0 0 βE 1 1 1 0 0 0 0 1
X 1.3 1 1.67 0 0 βE 0 0 0 0 0 0 0 0

Observaciones de la tabla de coeficientes
a) La columna 14 es el porcentaje de incremento de las fatigas admisibles.
b) Para miembros o conexiones que solo llevan carga de viento no se incrementan

las fatigas admisibles
c) Para la carga de rotura (diseño en el estado de límite último)
Según la sección 3.24.2.2 de la norma AASHTO, cuando se diseñe la losa de acera o

la losa en voladizo, si el diseño es mediante el método de la carga de rotura, puede
cambiarse el coeficiente de carga viva + impacto de β = 1 en vez de β = 1.67
βD = 1 Para elementos a flexión y tracción
βD = 1 Para el diseño de columnas sometidos a la máxima carga axial y

mínimo momento flector
βD = 0.75 Para el diseño de columnas sometidos a la mínima carga axial y

máximo momento flector ( máxima excentricidad)
βE = 1 Para Alcantarillas rígidas
βE = 1.5 Para Alcantarillas flexibles
βE = 1 Para la presión vertical del Empuje de tierras
βE = 1.3 Para la presión lateral del Empuje de tierras para losas y estructuras
rígidas.
βE = 0.50 Para la presión lateral del Empuje de tierras, cuando están diseñando
momentos positivos en estructuras rígidas.
El Grupo X especifica la combinación de cargas para las alcantarillas
d) Para la carga de servicio (método de las tensiones admisibles)
βE = 1 Para la carga vertical y lateral en todas las estructuras
βE = 1- 0.50 Para cargas laterales en estructuras rígidas

Cap. 2 - Cargas de Diseño

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ESCUELA MILITAR DE INGENIERIA

Capítulo II Cargas de Diseño

Para realizar un correcto análisis de la estructura de los puentes, es necesario

 Carga Permanente: Esta carga esta constituida por el peso propio de la

 Carga Viva Móvil: La carga viva móvil esta generalmente especificada

 Carga de Viento: Esta carga incide en la superestructura y en la

 Carga por Empuje de Tierras: Esta carga se la determina por el empuje de

 Cargas por Empuje Hidrodinámico del Agua: Esta carga de empuje

 Cargas de Subpresión: La carga de subpresión se la considera cuando se

 Cargas por cambios de Temperatura: Esta carga incide en toda la estructura

PUENTES CIV 252 ING. JUAN CARLOS MOJICA A.

 Cargas de Impacto por Cargas Vivas Móviles: Estas cargas se consideran

 Carga de Frenado: Esta carga se presenta en el sentido longitudinal del

 Cargas por Fuerza Centrífuga: Esta carga se presenta generalmente en

 Cargas de Impacto por Palizada: Esta carga se presenta generalmente

 Cargas por Flujo Plástico de los Materiales: En algunas consideraciones

 Cargas de nieve: Esta carga se la considerara en el diseño cuando el puente

 Las cargas dinámicas de viento son importantes en puentes de gran longitud

 El flujo plástico del material es importante en puentes presforzados

 La fuerza centrífuga es importante en puentes de eje curvo

 La presión hidrodinámica es importante en puentes sobre ríos correntosos,

 Las palizadas son importantes en puentes con pilas intermedias ubicadas a

PUENTES CIV 252 ING. JUAN CARLOS MOJICA A.

La carga permanente es aquella carga constituida principalmente por el peso propio

Se indican a continuación los pesos volumétricos de los siguientes materiales:

Hierro fundido .................................................................. 7,800 Kg/m 3

Aleaciones de aluminio ................................................... 2,800 Kg/m 3

Madera (Tratada o sin tratar) .......................................... 800 Kg/m 3

Acero estructural............................................................... 7,850 Kg/m 3

Concreto simple .............................................................. 2,400 Kg/m 3

Concreto reforzado ......................................................... 2,500 Kg/m 3

Arena, tierra, grava o balasto compactados ................... 1,920 Kg/m 3

Arena, tierra o grava sueltas ........................................... 1,600 Kg/m 3

Macadam o grava compactadas con aplanadora .......... 2,240 Kg/m 3

Relleno de escorias ........................................................ 960 Kg/m 3

Pavimento (excluyendo adoquinado de madera) .......... 2,300 Kg/m 3

Vía de FF.CC. (riel, guardariel, accesorios de vía) ........ 3,200 Kg/m 3

Mampostería de piedra................................................... 2,720 Kg/m 3

Tablón asfáltico de 2.5 cm de espesor ........................... 22 Kg/m 2

2.3.- Carga Viva

Carga Camión o Tren Tipo Carga Equivalente

PUENTES CIV 252 ING. JUAN CARLOS MOJICA A.

La norma AASHTO especifica que para encontrar los máximos esfuerzos de

2.3.1.- Camiones Tipo

La norma AASHTO especifica varios camiones típicos de diseño, sin embargo a

2.3.1.1.- El Camión Tipo H20 - 44:

2.3.1.2.- El Camión Tipo H15 - 44:

PUENTES CIV 252 ING. JUAN CARLOS MOJICA A.

2 pies 6 pies 2 pies

Carga por Eje 8000 Lb 32000 Lb Peso Camión

Carga por rueda 4000 Lb 16000 Lb

Carga por Eje 6000 Lb 24000 Lb Peso Camión

Carga por rueda 3000 Lb 12000 Lb

PUENTES CIV 252 ING. JUAN CARLOS MOJICA A.

2.3.1.3.- El Camión Tipo HS20 - 44:

2 pies 6 pies 2 pies

Carga por Eje 4P 4P P = 8000 Lb

8000 Lb 32000 Lb 32000 Lb Peso Camión

Carga por rueda

4000 Lb 16000 Lb 16000 Lb

En la práctica el camión HS20-44 es un H20-44 al que se le ha añadido un tercer eje

PUENTES CIV 252 ING. JUAN CARLOS MOJICA A.

El HS20-44 es el camión idealizado para el diseño de puentes para autopistas y