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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA


MECÁNICA Y ELÉCTRICA
UNIDAD ZACATENCO

DEPARTAMENTO DE
INGENIERÍA ELÉCTRICA

“PROPUESTA DEL PROTOTIPO DE UN VEHÍCULO


ELÉCTRICO SUSTENTABLE”

T E S I S

QUE PARA TENER EL TITULO DE


INGENIERO ELÉCTRICISTA

PRESENTAN:
RAMOS CISNEROS ARMANDO ROGELIO
SOTO VÁZQUEZ FERNANDO

ASESORES:
ING. LÓPEZ GONZÁLEZ LUIS GUILLERMO
ING. CABALLERO HERNÁNDEZ OSCAR

MÉXICO, D.F. (11, 11, 2013)


DEDICATORIA

A mis Padres.

Quienes fueron los que me dieron la vida, los que con sus consejos y ganas de sacarme adelante,
este proyecto de vida ha sido posible, para ustedes, mis queridos padres que tienen toda mi
admiración y respeto, les dedico esta tesis que sin su ayuda no hubiera concluido, no queda más
que decirles LOS AMO MIS GRANDES PADRES!

Sra. Norma Leticia Vázquez Contreras


Dr. Fernando Soto Miranda

Para mis Hermanos.

A quienes solo me queda darle las gracias por estar conmigo en estos momentos de felicidad, se
que los hermanos no se pueden elegir, pero Dios me bendijo con los mejores, hoy les dedico este
trabajo, y espero tener su respeto, logrando ser su ejemplo a seguir, al igual que mis padres,
cuentan conmigo hoy y siempre, cuando tengan alegrías o tristezas, pero siempre estaré para
ustedes incondicionalmente en las tristezas, no duden ahí estaré.

C. José Manuel Soto Vázquez


Srta. Marlene Soto Vázquez

Para mis Abuelos.

Tres de ustedes no están conmigo, pero sé que ustedes estuvieron a mi lado en estos momentos
llenos de felicidad para mí, que en ningún momento me dejaron solo, a ustedes que son los
pilares de mi presente les dedico con todo mi corazón este logro, una meta más cumplida, sé que
están muy orgullosos, en algún momento Dios nos volverá a reunir y estaremos juntos para
siempre, ya que no tuve la oportunidad de convivir con ustedes como me hubiera gustado.

Abuelo Manuel Salvador Soto Valdovinos ✚


Abuela A. Graciela Miranda Calzadilla ✚
Abuelo Ricardo Vázquez Romo ✚

Para usted Mamita Gaby, gracias por darme la oportunidad de estar con usted compartiendo estos
gratos momentos y me queda agradecerle, por ser parte de su ser y por haberme dado a la mejor
mama del mundo, porque nunca es tarde para arrepentirnos, muchas gracias la quiere y respeta su
nieto, Fernando Soto Vázquez. Descanse en Paz Gabriela Contreras Soto. ✚

Para usted Sra. Noelia mi Tita, gracias por acobijarme, y regalarme a mí y a mis hermanos ese
cariño desde el principio de nuestras vidas, nos adoptó como sus nietos, por consecuente este
logro es parte de usted, no queda más que agradecerle por querernos a mí y a mis padres. Gracias
MI TITA.

FSV
Abue donde quiera que este, sabe que usted forma y es participe de este triunfo, que con su cariño
incondicional e inigualable fue posible esto, y me alegra más aun el saber que fue posible que
estuviera conmigo en esos momentos de lucidez, gracias por sus bendiciones que hoy en día
siguen siendo de gran ayuda para mi persona y mi ser. No olvidare aquel día en el que me entrego
su corazón y me dio el cariño, un cariño que nunca había tenido, gracias por su bendición en ese
día tan importante, bendición que fue de mucha ayuda para pasar mi examen profesional. Gracias
por su cariño puro y humilde, no le digo adiós sino hasta SIEMPRE!... La recordara con mucho
cariño su nieto postizo.

Donde quiera que este:

Sra. Teresa Ludick

A mis padrinos.

Para las personas de mi admiración y respeto, les dedico este esfuerzo y humilde trabajo, porque
sé que si hubieran faltado mis padres físicamente, cuento con su apoyo incondicional, no queda
más que agradecerles por todo el cariño hacia mí, por supuesto que cada uno a su forma y
manera. Los quiere y respeta su ahijado.

Sr. Jorge Flores García


Sra. Graciela Soto Miranda

Sr. Manuel Salvador Panó Piedra


Sra. María Elena Patiño Rendón

Sr. José Luis Sánchez de la Barquera Orozco


Sra. Josefina Solís Ayvar
Lic. José Luis Sánchez Barquera Solís

Lic. Karla P. Arenas Larrea.

A ti que con tus consejos y buenas palabras de motivación, ha sido posible este gran sueño, un
sueño que comenzamos juntos y así lo hemos realizado, dos grandes triunfos en nuestras vidas.
Por esto y más te dedico este trabajo, por tu apoyo incondicional en las buenas como en las
malas, pero sobre todo por no soltarme de la mano en los momentos más difíciles. Gracias por
creer en mí, por tu cariño y amor, sin condición e interés.

Armando R. Ramos Cisneros.

Compañero y amigo, que sin tu esfuerzo, dedicación y empeño este proyecto de vida no hubiera
sido posible, gracias por tu apoyo y trabajo en equipo, no solo es mi triunfo, es un triunfo
compartido, algo por lo que estaré agradecido toda la vida. Seguimos en el camino amigo,
orgullosamente compañeros, colegas y un gran equipo, pero sobre todo grandes amistades.

FSV
A mis Amistades.

Para ustedes que algunos al principio, otros al final de esta carrera, fueron participe de este sueño,
el cual cumplimos juntos, les deseo mucho éxito en su carrera profesional amigos y colegas, les
seguiré agradeciendo toda la vida por su apoyo incondicional, algunos ya compañeros de trabajo.
Este trabajo se los dedico a ustedes, compañeros, amigos y colegas de la Gloriosa ESIME Zac.

Ricardo Reyes Chavarría


Aarón García Roa
Luis Eduardo Galicia Moreno
Alejandro Viadas Osorno
Enrique Hernández Maldonado
Agustín Cristóbal Cruz
Ricardo Avalos Haro
Amigos y compañeros de la Generación (2009-2013)

Para mis grandes Amigos.

Para mis grandes y mejores amigos, que al principio éramos unos cuantos, pero que al final otros
se han integrado a esta hermandad, gracias a ustedes que con su apoyo moral fue más que
suficiente para que esto fuera posible, le doy gracias a Dios por haber puesto a personas como
ustedes en mi camino, este logro también va dedicado a ustedes, los quiero AMIGOS!...

José Manuel Soto Vázquez


Alberto Hernández Jiménez
Julio Manuel López Durán
Saúl Castillo Tornes
José Antonio Jiménez Osorio
Enrique Medrano Hernández

Para mi familia.

A todos ustedes que son parte de mi y los que no necesariamente tengan lazos de sangre hacía mi,
les dedico el trabajo que con tanto esfuerzo he logrado, lo cual muchos de ustedes fueron
participes y testigos a lo largo de esta carrera profesional, que con su apoyo moral y su
preocupación por realizar mis estudios los he concluido satisfactoriamente, y solo queda
agradecerles por su cariño y amor. Me encuentro muy bendecido por la gran familia que tengo,
por parte de mi señora Madre, mi señor Padre y los que no necesariamente tenemos un
parentesco. Gracias por las grandes experiencias y excelentes momentos a su lado, siempre
llevare a cada uno de ustedes en mi corazón.

FSV
A mi madre

Con mucho cariño principalmente a mi madre que me dio la vida y ha estado conmigo en todo
momento, gracias por todo ma; por darme una carrera para mi futuro y por creer en mí, aunque
hemos pasado momentos difíciles siempre has estado apoyándome y brindándome todo tu amor,
por todo esto te agradezco de todo corazón el que estes conmigo.

No me equivoco si digo que eres la mejor mamá del mundo, gracias por todo tu esfuerzo, tu
apoyo y por la confianza que depositaste en mí.

Te amo con todo mi corazón y recuerda que siempre seras mi “mapa”

A mis abuelitos

Como unos padres siempre los he visto, gracias a su sabiduría influyeron en mi la madurez para
lograr todos los objetivos en la vida, por todos esos consejos y por escucharme siempre, es para
ustedes está tesis

A mis tios

Con todo mi cariño y mi amor para las personas que hicieron todo en la vida para que yo pudiera
lograr mis sueños, por motivarme y darme la mano cuando sentía que el camino se terminaba, a
ustedes por siempre mi corazón y mi agradecimiento muchas gracias por todo su apoyo

Jose Luis Cisneros Sierra


Ciro Javier Cisneros Sierra
Maria Felix Cisneros Sierra
Enrique Javier Ojeda Villa
Valente Cisneros Sierra
Jose Guadalupe Martinez Perez

A Daniel Hidalgo Martínez


Que te puedo decir, muchas gracias por estos casi cinco años de conocernos y en los cuales
hemos compartido tantas cosas, hemos pasado tanto que ahora estas conmigo en este día tan
importante para mí. Solo quiero darte las gracias por todo el apoyo que me has dado para
continuar y seguir con mi camino, gracias por estar conmigo y recuerda que eres muy importante
para mí T.V.T.B.

A Fernando Soto Vazquez


Amigo, sin tu dedicación y sin esas desveladas que pasamos juntos con pequeñas diferencias que
surgían debido a la presión para lograr sacar esta tesis adelante no hubiera sido posible, de estos
momentos es donde uno se da cuenta y aprecia amistades como la tuya, por tu apoyo y
perseverancia gracias.
Armando
A mis amigos
Gracias a esas personas que a lo largo de mi vida se volvieron una parte importante de ella, que
siempre estuvieron listas para brindarme toda su ayuda, ahora me toca regresar un poco de todo
lo inmenso que me han otorgado

A mis maestros
A mis maestros que en este andar por la vida, influyeron con sus lecciones y experiencias en
formarme como una persona de bien y preparada para los retos que pone la vida, a todos y cada
uno de ellos les dedico cada una de estas páginas de mi tesis.

Armando
AGRADECIMIENTOS

Agradezco por su dedicación y esfuerzo para este trabajo de tesis a los asesores:

Ing. Guillermo López González Luis


Ing. Óscar Caballero Hernández

Por su colaboración y ayuda, porque sin sus consejos profesionales y laborales no habría sido
posible la culminación de este trabajo, el cual me permitió consolidarme como INGENIERO
ELECTRICISTA. Gracias a su apoyo fue posible este gran sueño.

Al Instituto Politécnico Nacional, por ser una Institución, que forja a grandes Técnicos e
Ingenieros desde sus inicios.

A la Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica, unidad Zacatenco, la cual me brindó


las herramientas necesarias para consolidarme como profesionista y obtener el Título de
Ingeniero Electricista.

Agradezco a todas aquellas personas y compañeros que estuvieron conmigo dentro y fuera de mi
trayectoria profesional, para las que siguieron adelante y los que se quedaron en el camino.

Y a todos los docentes que lograron con su experiencia profesional la conclusión de mis estudios,
de los cuales me llevo lo malo y lo bueno como parámetro para comenzar esta carrera, para ser
profesional y humilde.

Agradezco infinitamente e incondicionalmente a mis padres que sin su ayuda, apoyo moral y
económico, no habría sido posible este logro, el cual llevare presente hasta el último día de mi
vida.

Y a mí, que sin mi confianza y perseverancia no lo hubiera logrado, por creer en mis capacidades
y demostrarme lo que alguna vez no creí posible. GRACIAS!...

FSV
Agradecer: Manifestar gratitud, especialmente con palabras, por un bien o una atención
recibidos.

Definitivamente el agradecimiento nace de las acciones o bienes recibidos por una persona que
amas intensamente, el amor se manifiesta de diversas formas que involucran a tus padres, amigos
y seres queridos que han dejado una huella, marca o tatuaje en tu ser y en tu corazón, y esta es
sólo una pequeña muestra de el agradecimiento que tengo con todas y cada una de las personas
que han dejado huella o han tatuado mi vida de diversas formas.

Ing. Guillermo López González Luis


Ing. Óscar Caballero Hernández
C. Agustín Merino
Ing. Miguel Ángel Gómez López
Dr. Moisés Dávila Serrano
Ing. Adrián Cordero Lovera

Finalmente a todas aquellas personas que han y están marcado mi vida y que me han permitido
ser parte de la suya, amigos, compañeros de trabajo entrañables que han separado su camino y los
que ahora caminan conmigo, y quienes confiaron en mi de una u otra forma para dejar huella por
esta vida, a no pasar desapercibida, y a seguir siendo quien soy a hora, a todos ustedes….

G R A C I A S.
“EL ÉXITO NO ES EL RESULTADO DE LA CASUALIDAD
SINO DEL ESFUERZO PERSEVERANTE E INCANSABLE.”
Armando
ÍNDICE

ABREVIATURAS ......................................................................................................................................... i
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .......................................................................................................ii
OBJETIVO GENERAL ................................................................................................................................ iv
OBJETIVO ESPECÍFICO .............................................................................................................................v
RESUMEN .................................................................................................................................................... vi
JUSTIFICACIÓN ......................................................................................................................................... vii
ALCANCES .................................................................................................................................................. ix
HIPÓTESIS .................................................................................................................................................... x
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................................ xi
ANTECEDENTES ....................................................................................................................................... xii
CAPÍTULO I (ANTECEDENTES DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO) ......................................................... 1
1.1. Historia del vehículo eléctrico. ...................................................................................................... 2
1.2. Condición global ............................................................................................................................ 3
1.3. Clasificación de vehículos alimentados por energía solar ............................................................. 3
1.4. Cadena de tracción ........................................................................................................................ 4
CAPÍTULO ll (CARACTERÍSTICAS QUE CONSTITUYEN A UN VEHÍCULO ELÉCTRICO SOLAR)
....................................................................................................................................................................... 6
2.1 La carrocería autoportante. ............................................................................................................ 6
2.1.1 Diseño del cuerpo automóvil. ................................................................................................ 6
2.1.2 Chasis .................................................................................................................................... 7
2.2 Componentes mecánicos ............................................................................................................... 8
2.2.1. Sistema de dirección ............................................................................................................. 8
2.2.2. Geometría de la dirección ..................................................................................................... 8
2.2.3. Sistema de suspensión .......................................................................................................... 8
2.2.4. Sistema de frenos .................................................................................................................. 9
2.2.5. Eje de transmisión ................................................................................................................. 9
2.2.6. Sistema de transmisión por cadena ...................................................................................... 9
2.3 Componentes eléctricos ................................................................................................................. 9
2.3.1 Motor eléctrico .................................................................................................................... 10
2.3.2 Modelación del sistema de tracción del vehículo ................................................................ 10
2.3.3 Controlador de velocidad .................................................................................................... 12
2.3.4 Baterías eléctricas ................................................................................................................ 12
2.3.5 Celdas solares ...................................................................................................................... 17
CAPÍTULO III (COMPONENTES ELÉCTRICOS PARA EL CÁLCULO DEL VEHÍCULO
ELÉCTRICO SOLAR)................................................................................................................................ 30
3.1 Introducción................................................................................................................................. 30
3.2 Carrocería auto – portante y diseño del cuerpo del automóvil. ................................................... 31
3.2.1 Cuerpo del automóvil .......................................................................................................... 32
3.2.2 El chasis............................................................................................................................... 34
3.3 Motor eléctrico de C.A. para un Vehículo Eléctrico. .................................................................. 34
3.3.1 Introducción......................................................................................................................... 34
3.3.2 Características técnicas de un motor trifásico asíncrono ..................................................... 34
3.4 Datos y cálculos para el motor eléctrico...................................................................................... 36
3.5 Selección del motor ..................................................................................................................... 40
3.5.1 Características del motor seleccionado ............................................................................... 43
3.6 Banco de baterías tipo ciclo profundo para un vehículo eléctrico. .............................................. 44
3.6.1 Introducción......................................................................................................................... 44
3.6.2 Principio de una batería de tipo ciclo profundo................................................................... 44
3.6.3 Arreglo para un banco de baterías ....................................................................................... 45
3.7 Datos y cálculos para la batería ................................................................................................... 48
3.8 Selección de la batería ................................................................................................................. 49
3.9 Calculo de la batería Exide .......................................................................................................... 51
3.10 Panel solar para un vehículo eléctrico ......................................................................................... 52
3.10.1 Introducción......................................................................................................................... 52
3.10.2 Generación eléctrica ............................................................................................................ 52
3.10.3 El efecto fotoeléctrico.......................................................................................................... 53
3.11 Datos y cálculo de los paneles fotovoltaicos ............................................................................... 54
3.12 Controlador de carga ................................................................................................................... 56
3.12.1 Regulación de la intensidad de carga de las baterías ........................................................... 56
3.12.2 Desconexión del consumo por baja tensión del banco de baterías y alarmas de
señalización.........……………………………………………………………………………………..57
3.12.3 Selección del controlador de carga ...................................................................................... 58
3.13 Cargador de batería y conector universal .................................................................................... 62
3.14 Inversor de voltaje ....................................................................................................................... 64
3.14.1 SELECCIÓN DEL INVERSOR (C.D./C.A)....................................................................... 64
3.15 Variadores de frecuencia ............................................................................................................. 65
3.15.1 Funcionamiento del variador de frecuencia......................................................................... 65
3.15.2 Frenado reostatico o dinámico............................................................................................. 66
3.15.3 Freno regenerativo en el variador de frecuencia. ................................................................ 67
3.15.4 El motor como freno o por inyección de C.C. ..................................................................... 67
3.15.5 Comparación entre freno reostático y regenerativo. ............................................................ 67
3.15.6 Selección del variador de frecuencia ................................................................................... 68
3.16 Acelerador eléctrico de pedal ...................................................................................................... 70
3.17 Interruptor de tambor ..................................................................................................................... 70
3.18 Diagrama esquemático de control del vehículo eléctrico sustentable ......................................... 72
CAPITULO IV (ASPECTOS TÉCNICOS – ECONÓMICOS PARA LA IMPLEMENTACIÓN DEL
VEHÍCULO ELÉCTRICO SOLAR) .......................................................................................................... 73
4.1 Presupuesto.................................................................................................................................. 73
4.1.1 Presupuesto equipo eléctrico ............................................................................................... 73
4.1.2 Presupuesto de material para montaje ................................................................................. 74
4.1.3 Presupuesto de diseño y montaje......................................................................................... 74
4.1.4 Presupuesto preliminar global ............................................................................................. 75
4.2 Marco Normativo ........................................................................................................................ 75
CONCLUSIONES ..................................................................................................................................... 77
REFERENCIAS .......................................................................................................................................... 78
RELACIÓN DE FIGURAS
Fig. 0.1 Emisión nacional de contaminantes par categoría diferente………………………………………iii

Fig. 0.2 Emisión nacional de contaminantes par categoría diferente………………………….………….viii

Fig. 0.3 Porcentaje de emisión de CO2 en el reino unido para el 2050 si no se realiza ninguna
acción..............................................................................................................…………………..….….….xiv

Fig. 04 Porcentaje de emisión de CO2 en el reino unido para el 205 considerando que cada 4 de 5 carros
sean eléctricos……………………………………………………………………………..…….….……..xv

Fig.1.1.1 fotografía del primer vehículo eléctrico…………………………………………………..............2

Fig.1.2.1 Vehículo de pedales de tracción humana…………………………………………………............3

Fig. 1.4.1 Proceso del subsistema de la cadena de tracción de vehículos eléctricos………………...….......4

Fig. 1.4.2 Sistema cadena de tracción para vehículos con un solo motor…………………………..……….5

Fig. 2.1.1 Estructura autoportante………………………………………………………………….......…....7

Fig. 2.3.3.1 Controlador de velocidad…………………………………………………………...…...........12

Fig. 2.3.5.1 Conformación de la celda solar……………………………………………………...……….19

Fig. 2.3.5.2 Efecto fotovoltaico en una celda solar…………………………………………………….….20

Fig. 2.3.5.3 Curva tensión – corriente……………………………………………………….………….…20

Fig. 2.3.5.4 Irradiación y horas solares pico (Insolación) durante un día soleado…………………………26

Fig. 2.3.5.5 Nivel de insolación solar en la república mexicana……………………………………..........27

Fig.2.3.5.6 Movimiento aparente del sol en la bóveda celeste en función de la hora del día y la época del
año……………………………………………………………………….…………………………………28

Fig.3.2.1 Estructura autoportante V.E. concepto ICA…………………………….…………..……...……32

Fig.3.2.1.1 Cuervo del V.E………………………………………………………………….….………….33

Fig. 3.3.2.1 Diagrama a bloques de un sistema solar………………………………………………………36

Fig. 3.6.3.1 Ejemplificación de la conexión serie…………………………………………………..……..45

Fig. 3.6.3.2 Conjunto de baterías arreglo conexión en serie………………………………………………46

Fig. 3.6.3.3 Ejemplificación de la conexión paralelo……………………………………………………...46

Fig. 3.6.3.4 Conjunto de baterías arreglo conexión en paralelo…………………………………….…….47


Fig. 3.6.3.5 conjunto de baterías arreglo conexión en serie- paralelo……………………………………..48

Fig. 3.11.1 Dimensiones de los paneles fotovoltaicos …..……………………………………………......55

Fig. 3.12.3.1 Vista superior de los paneles fotovoltaicos en el techo del vehículo ……...……………......56

Fig. 3.12.3.1 Controlador de Carga……………………………………………………………………......61

Fig. 3.12.3.2 Diagrama de conexión del controlador de carga……………………………………….........62

Fig. 3.13.1 Cargador de batería…………………………………………………………………………….63

Fig. 3.13.2 Conector CHAdeMO…………………………………………………………………………..63

Fig. 3.14.1.1 Inversor de C.D. a C.A………………………………………………………………..……..65

Fig. 3.15.6.1 Diagrama eléctrico del circuito esquemático simplificado…………………………….........69

Fig. 3.16.1 Acelerador eléctrico de pedal………………………………………………………………….70

Fig. 3.17.1 Interruptor de tambor (Advance Controls)………………………………………………........71

Fig. 3.17.2 Posiciones del interruptor de tambor…………………………………………………….........71

Fig.3.18.1 Diagrama de control……………………………………………………………………………72


RELACIÓN DE TABLAS
Tabla No. 3.1 Número de vehículos en la Zona Metropolitana del Valle de México
(SEMARNAT)………………………………………………………………………………...31

Tabla 3.2 Dimensiones del vehículo eléctrico concepto ICA………………………………...32

Tabla 3.4.1 Datos de la velocidad y peso del V.E………………………………………….…37

Tabla 3.4.2 Datos para la determinación de la capacidad del motor para el vehículo………...39

Tabla 3.5.1 Características de motor Siemens………………………………………………...40

Tabla 3.5.2 Características de motor ABB………………………………………………....…41

Tabla 3.5.3 Características de motor WEG……………………………………………………42

Tabla 3.9.1 Características principales del acumulador Exide………………………………...51

Tabla 3.9.2 Tensión y corriente nominal del acumulador……………………………………..52

Tabla 3.11.1 Datos característicos del P.F. marca Conermex…………………………………54

Tabla 3.15.6.1 Características del variador de frecuencia (Convertidor Micromaster 440)..…68


ABREVIATURAS

GEI Gases Efecto Invernadero


ZMVM Zona Metropolitana del Valle de México
VE Vehículo Eléctrico
VCI Vehículo Combustión Interna
CC Corriente Continua
CA Corriente Alterna
A Amperes
km/h Kilómetros por hora
V Voltaje
w/m2 Watts por metro cuadrado
cm Centímetros
mm Milímetros
wp/mm2 Watts Pico por milímetro cuadrado
2
kwh/m Kilo Watt hora por metro cuadrado
Km Kilometro
CP Caballos de Potencia
kw Kilo Watt
Fr Fuerza de fricción
N Normal
Fa Fuerza del aire
P Potencia
RPM Revoluciones por minuto
Ah Amperes por hora
ICA Ingeniería en Control y Automatización

i
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Este estudio se ha propuesto pensando en el deterioro del medio ambiente


(Gases Efecto Invernadero (GEI), Cambio Climático, etc.), ya que es la
obligación como seres humanos cambiar los criterios, empezando a actuar de
forma consciente en el desarrollo de nuevas tecnologías para tener una mejor
evolución en lo que se refiere a la tecnología y el ecosistema, es por ello que se
realiza este estudio para la sustitución futura de automotores de combustión
interna, obteniendo la mejora del medio ambiente, ya que en la Ciudad de
México conforme a los datos proporcionados por el Inventario Nacional de
Emisiones de México 1999-2006, tan solo ocupa el 33.7% de las emisiones
contaminantes los vehículos automotores en ruta aunado a un 3.1% por fuentes
móviles que no circulan por carretera. (Ver grafica 0.1)

ii
0.1 Emisión nacional de contaminantes por categoría de fuente

iii
OBJETIVO GENERAL

Realizar la re-ingeniería junto con cálculos para la implementación de un motor,


paneles solares, controlador de carga, inversor de corriente, controlador de
frecuencia, banco de baterías, para un vehículo por medio de energía eléctrica, el
cual está pensado para sustituir por completo los carros de combustión interna
en zonas urbanas, tales como el Distrito Federal y Área Metropolitana; por
medio de esta acción se logre disminuir los Gases Efecto Invernadero (GEI).
Para poder contribuir de un modo sustentable para el medio ambiente. Teniendo
como punto de partida además de la reducción de contaminantes, el tipo de uso
que se le da al vehículo en zonas metropolitanas, algunos parámetros para ello
son las distancias se recorren en promedio, la velocidad máxima en la ciudad y
los ocupantes por vehículo.

iv
OBJETIVO ESPECÍFICO

Hacer el estudio para el prototipo de un auto eléctrico, alimentado por medio de


celdas solares, el cual alimenta a un sistema de almacenaje de energía eléctrica;
impulsado y manipulado por medio de un controlador, permitiendo que el
automóvil eléctrico pueda desplazarse, realizando movimientos de avance y
retroceso. Su objetivo principal es el de impulsar nuevas tecnologías
sustentables; con esta acción a cumplir nos ayudara en el futuro a sustituir los
combustibles fósiles por energías renovables, este desarrollo científico y
tecnológico ayudara a tener un gran impacto social, económico y ambiental.

v
RESUMEN

Este estudio trata de un vehículo eléctrico alimentado por medio de celdas


solares, para lo cual se tienen que tocar los temas esenciales como es la
generación eléctrica por medio de celdas solares, así como su almacenamiento y
eficiencia; sin dejar a un lado los tipos de motores de corriente alterna (C.A.),
que nos puedan ayudar al funcionamiento adecuado del vehículo, formando un
vínculo entre celdas solares, baterías y el motor, para poder realizar la unión de
las partes es necesario la aplicación de un controlador para que este pueda
funcionar en todo momento sin ningún tipo de combustible, respaldado por una
batería, un auto regenerador y una segunda forma de alimentación por medio de
estaciones de carga rápida; siendo todo esto las partes esenciales de la que se
tratara. Se irá realizando a lo largo del trabajo los cálculos y aditamentos
adecuados, para que se lleguen a aplicar en un proyecto en la producción futura
de estos prototipos de Vehículos Eléctricos, (VE).

vi
JUSTIFICACIÓN

Este concepto se decidió debido al alto índice de contaminación y de


explotación del petróleo ya que necesita encontrar distintas fuentes de energías
alternativas que son viables y naturales para su aprovechamiento óptimo en un
medio de transporte, enfocando así en tratar de cubrir la mayor parte de
contaminación mundial, el cual está conformado por automóviles de combustión
interna, por lo cual se basa en el aprovechamiento de energías renovables, por
medio de la energía solar. Así mismo se realizarán los cálculos, los cuales serán
una parte esencial para un automóvil que llevan como fin de hacer que el coche
realice su objetivo principal.

Los resultados de encuestas aplicadas en 1996 (los más recientes), resultaron en


una ocupación promedio de los vehículos particulares de entre 1.21 y 1.76
personas por automóvil y el porcentaje de vehículos con un sólo ocupante
figuraba entre el 48 % y el 82 %. De acuerdo con el Inventario de Emisiones de
Contaminantes del 2006, las emisiones totales de la Zona Metropolitana del
Valle de México (ZMVM), los autos particulares son una de las categorías más
contaminantes, generando el 52% del CO2 entre otros contaminantes. El índice
de ocupación vehicular es de 1.7 pasajeros por automóvil. En términos de la
funcionalidad urbana, transportar a una persona por automóvil consume 50
veces más espacio que en el transporte público.

Dentro de ellos también hay varias razones sociales para optar por un vehículo
eléctrico sustentable:

 Por nuestra salud. Los coches eléctricos son un 97 % más limpio que los de
combustión, según datos de Electric Power Research.
 Por el aire que respiramos. Aproximadamente el 80 % de la contaminación
urbana y el 35% de la total es causada por el transporte.
 Por tener una vida más agradable. Los vehículos eléctricos disfrutan de un
menor nivel de ruido y mayor fiabilidad.
 Por evitar lo evitable. La polución del tráfico mata tres veces más que los
accidentes.
 Por nuestros bolsillos. Las autoridades públicas y entidades privadas están
llevando a cabo iniciativas, algunas todavía embrionarias, que intentan
avanzar en el concepto de movilidad sostenible. Como por ejemplo, la

vii
proliferación de coches ecológicos que reducen las sustancias contaminantes,
la limitación del tráfico de vehículos privados contaminantes o las tasas e
impuestos sobre los vehículos más contaminantes o subvenciones a la
adquisición de vehículos ecológicos.
 Por ahorrar. Son más económicos porque reducen costos en combustibles
hasta a una décima parte, porque minimiza el mantenimiento reduciendo
costos directos, reduce las averías por su simplicidad y simplifica las
necesidades técnicas para el mantenimiento.

0.2 Cuadro de sustentabilidad para el estudio del vehículo

viii
ALCANCES

Se pretende disminuir de forma considerable el índice de contaminación


ambiental en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM); dando como
iniciativa esta propuesta del desarrollo con el prototipo de un vehículo eléctrico
sustentable, llevándonos al estudio y desarrollo de los cálculos para hacer de
este prototipo algo factible para la sociedad, el medio ambiente, y la tecnología,
sin agotar los recursos necesarios para su funcionamiento

Tomando en cuenta las necesidades básicas de la sociedad en la Ciudad de


México y su medio de transporte particular se delimitó nuestra problemática a
un vehículo eléctrico sustentable de dos plazas con la finalidad de mejorar el
afluente vehicular en la Zona Metropolitana del Valle de México
(ZMVM), teniendo en consideración un ahorro económico a largo plazo.

Abarcando en este estudio exclusivamente los cálculos y presupuestos para la


modificación de un vehículo eléctrico concepto, el cual se toma como referencia
para la adecuación del sistema que lo hace sustentable.

Este trabajo es de gran utilidad para tomarlo como referencia para el diseño de
un vehículo eléctrico sustentable.

ix
HIPÓTESIS

Es necesario para el ser humano y su bienestar, aplicar nuevas tecnologías que


sean útiles, así se obtendrá la mejora en el medio ambiente como también en la
sociedad, tratando de cumplir las necesidades de transportarse de una forma que
logre contribuir con el medio ambiente, obteniendo la satisfacción total del
hombre y su entorno donde se desarrolla, por eso es necesario la construcción de
este tipo de conceptos para que se pongan a prueba en su funcionamiento y en
un futuro se logre innovarlos.

Para poder llegar a la innovación de este concepto, es necesario se conozca los


equipos, sus características, datos, funcionamiento, rendimiento, eficiencia,
mantenimiento y lo más importante la sustentabilidad del prototipo para poderlo
ofrecer en el mercado.

x
INTRODUCCIÓN

El sol, fuente de vida y origen de las demás formas de energía que el hombre ha
utilizado desde que dio sus primeros pasos en la tierra, puede satisfacer todas
nuestras necesidades. Ha brillado en el cielo desde hace unos 5,000 millones de
años, y se estima que brillara algunos 6,000 millones más. Además, diariamente
arroja sobre el planeta aproximadamente 15,000 veces la energía primaria
consumida mundialmente en la actualidad. Bien es sabido que cada día cae
sobre la tierra más energía proveniente de los rayos solares que la cantidad total
de energía que consumirían 5,9 mil millones de habitantes terrestres en 27 años.
Solo en las últimas décadas cuando hay mayores demandas de energía,
problemas ambientales crecientes y una disminución de las fuentes de
combustibles fósiles, se ha volcado la atención hacia las opciones de energía
alternativa y concentrando la atención en este caso sobre la captación de la
energía solar por medio de acumuladores.

El propósito de este primer estudio del prototipo de un auto autosustentable,


movilizado por energía eléctrica y energía solar es mostrar al país y futuramente
al mundo tres cosas básicas, que la energía solar es una fuente muy importante,
que podemos aprovechar al 100 % si se capta de manera eficiente, también que
es suficientemente capaz de sustituir a los combustibles fósiles, que el transporte
terrestre básicamente urbano tiene muchas alternativas no contaminantes como
es el vehículo eléctrico en común.

Al considerar la importancia y masiva utilización de los medios de transporte y


la fuente de energía que estos utilizan, fácilmente se identifica uno de los
mayores orígenes de la contaminación mundial, es allí donde se reconoce un
significativo campo de trabajo en la lucha por la protección del sostenimiento
del planeta.

Son estas circunstancias las que nos instan a proponer un automóvil alimentado
por energía solar con el que se pretende dar inicio a la aplicación de la energía
fotovoltaica en vehículos terrestres en el Distrito Federal y Área Metropolitana
el cual constará, básicamente, de un motor eléctrico alimentado por una serie de
acumuladores electroquímicos cargados por energía solar y comandado por un
control eléctrico, generando una forma de transporte limpio y sustentable para
un enfoque verde.

xi
ANTECEDENTES

De acuerdo con el Programa de Calidad del Aire 2011-2020 (Proaire 2011-


2020), mediante la Secretaria del Medio Ambiente y Recursos Naturales
(SEMARNART) los vehículos automotores de la Zona Metropolitana del Valle
de México (ZMVM) son la principal fuente de contaminación atmosférica. Para
que ese alto impacto ambiental se produzca concurren varios factores: la
cantidad de automotores, superior a los tres millones de unidades, la expansión
de la mancha urbana la cual impacta en el incremento del kilometraje recorrido
por viaje, y la saturación creciente de la red vial que obliga a incrementar el
tiempo de operación de los motores en condiciones ineficientes y bajas
velocidades de circulación. Por todo ello para satisfacer la demanda de energía
de esta flota inmensa, con viajes largos y velocidades lentas se requieren de 4.5
millones de litros de diesel, 18 millones de litros de gasolina y 700 mil litros de
gas licuado de petróleo diariamente.

De acuerdo al inventario de emisiones de la Zona Metropolitana del Valle de


México (ZMVM), del total de vehículos, 94% de ellos utilizan gasolina, el 5 %
consumen diesel y el 1 % gas LP. Del parque vehicular que utiliza gasolina, el
52 % de los vehículos son anteriores a 1990, carecen de tecnología ambiental,
son altamente emisores y aportan cerca del 68 % de las emisiones totales. El
48% restante de los vehículos y que son los de 1991 en adelante, cuentan con
tecnología ambiental y participa con el 32 % de las emisiones.

El principal objetivo de la “Estrategia 4.4.3.” es el de fortalecer la política


nacional de cambio climático y cuidado al medio ambiente para transitar
hacia una economía competitiva, sustentable, resiente y de bajo carbono.

Para poder cumplir con este eje rector debemos de abarcar las líneas de acción
que son de nuestro interés para llevar a cabo la tarea.

 Líneas de acción
Promover el uso de sistemas y tecnologías avanzados, de alta eficiencia
energética y de baja o nula generación de contaminantes o compuestos de efecto
invernadero.

xii
Con el objetivo de conocer la capacidad de generación y demanda de energías
bajas en carbono para México, la Secretaría de Energía (SENER) impulsa el
trabajo del Consejo Consultivo para las Energías Renovables, mediante el
desarrollo de la Calculadora 2050, en colaboración con el Gobierno Británico y
el Centro Mario Molina.

La Calculadora 2050 es una iniciativa creada originalmente por el gobierno de


Reino Unido con la intención de transformar su economía y garantizar el
suministro seguro de energía baja en carbono mediante la participación activa de
la sociedad. Por ello se diseñó un instrumento que diera respuesta sólida a
preguntas como: ¿cuánta energía pueden producir las tecnologías existentes?,
¿cuál es la demanda energética por sector? y ¿dónde se deben enfocar los
esfuerzos del gobierno y dónde no?

Con la participación del Centro Mario Molina, el equipo de trabajo buscará


adaptar la metodología de la calculadora a las condiciones particulares de
México, para emplearla como una herramienta que ayude a comunicar las
circunstancias de planeación en el sector a largo plazo.

México cuenta con ambiciosas metas de generación mediante fuentes no fósiles


y mitigación de Gases de Efecto Invernadero (GEI). De acuerdo con la Ley para
el Aprovechamiento de las Energías Renovables y el Financiamiento a la
Transición Energética, en 2050 el límite de generación mediante fuentes fósiles
será de 50%.

El grupo de trabajo determinará los elementos técnicos para el desarrollo del


modelo, al considerar diversos niveles de cambio en tecnologías y sectores de la
economía para explorar posibilidades de las emisiones al 2050, que van desde
un “escenario inercial” hasta un “máximo esfuerzo posible”, a fin de diseñar
mejores políticas públicas que permitan a México alcanzar estas metas

xiii
Fig. 0.3.- Porcentaje de emisión de CO2 en el Reino Unido para el 2050 si no se realiza
ninguna acción.

xiv
Fig. 0.4.- Porcentaje de emisión de CO2 en el Reino Unido para el 2050 considerando que
4 de cada 5 carros sean eléctricos.

Como se logra apreciar en las tablas existe un decremento del 42% para el 2050
en las emisiones de CO2 con tan solo emplear 4 de cada 5 vehículos eléctricos
en el entorno; dando pie a reducir aún más la producción de CO2 por medio
acciones como la instalaciones de centros de recarga eléctrica tratando de
desplazar por completo medios de transporte por combustibles fósiles.

xv
CAPÍTULO I
ANTECEDENTES DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO
Introducción.
En su poco más de un siglo de existencia, el automóvil ha pasado de ser un artículo de lujo,
solo al alcance de los más adinerados, a ser una herramienta de uso cotidiano, y en muchos
casos esencial, en las sociedades avanzadas. El desarrollo del automóvil ha ido parejo al
desarrollo económico, representado uno de los motores que ha hecho posible la actual
sociedad del bienestar.

El desarrollo de la tecnología ha hecho posible la creación de automóviles más fiables, más


rápidos y más seguros, pero que?... prácticamente no han variado en su concepción desde los
primeros diseños, disponiendo, al igual que entonces, de cuatro ruedas, un bastidor o
estructura resistente y sistema de propulsión, frenado, suspensión y dirección. Los
automóviles actuales han alcanzado tal complejidad que se requieren equipos de técnicos
especializados para su análisis y diseño.

Cada uno de los temas tratados, aun considerando las particularidades propias, incluye una
descripción de los elementos esenciales de cada sistema considerado, para posteriormente
incluir modelizaciones matemáticas o cuantificaciones validas, tanto para procesos de pre-
diseño o reingeniería, como para análisis dinámico del comportamiento vehicular.

Cuando se analiza el actual estado ambiental del planeta surgen cuestionamientos acerca de la
continua reducción de los recursos naturales de los cuales el hombre depende para su
existencia y de las medidas inmediatas que deben tomarse para frenar y recuperar las riquezas
medio ambientales perdidas. Es en este pensamiento reflexivo que se ha podido identificar
múltiples causas del acelerado detrimento de las condiciones necesarias para la preservación
de la humanidad, logrando encontrar como responsables los elementos resultantes de la
transformación de energía de las fuentes fósiles.

1
1.1. Historia del vehículo eléctrico.
No hay que olvidar que el vehículo eléctrico (VE) es anterior al vehículo de combustión
interna (VCI) y que a finales del siglo pasado ya aparecen junto a los vehículos de vapor. Los
VE fueron superiores y más aceptados que los vehículos (VCI) hasta 1920, donde la relación
prestaciones/precio de los motores de gasolina condena al vehículo eléctrico a su
desaparición.

Se han fabricado vehículos eléctricos teniendo como fin el turismo ya que estos no alcanzan
velocidades mayores a los 30Km/h y su autonomía es muy corta, Los VE debutaron en
Europa el año 1880 y aparecieron en América en 1920, pero hacia 1970 el VE comenzó a ser
fabricado de nuevo y ha continuado hasta ahora, a pesar de haber tenido problemas con la
autonomía y el precio pero este resulta una buena alternativa para el uso de energías limpias y
renovables.

Fig. 1.1.1.- Fotografía del primer vehículo eléctrico.

2
1.2. Condición global
Gracias al desarrollo tecnológico visto en Europa y Japón se desarrollaron autos denominados
"Micromachines" que experimentan pequeños motores tanto de combustión o eléctricos; que
cuentan con una gran infraestructura tecnológica y de fácil desarrollo.

Fig. 1.2.1.- Vehículo de pedales de tracción humana.

Las compañías europeas como Mercedes Benz, Chrysler, BMW, Peugeot, Renault y
japonesas como Mitsubishi y Toyota entre otros han establecido una colaboración con otros
fabricantes para desarrollar y producir pequeños vehículos alimentados por diferentes fuentes
de energía donde se desarrollan nuevas tecnologías.

1.3. Clasificación de vehículos alimentados por energía solar


Existen tres tipos de categoría de vehículos solares:

1) Los que pueden funcionar prácticamente con el sol, sin requerir baterías. Este tipo
tiene el lógico inconveniente que si pasa por lugares con sombras o si se nubla se
reduce en gran medida sus prestaciones o se detiene.
2) Los que usan los paneles para acumular energía en una o varias baterías y el motor se
alimenta de ellas, los paneles aportan una gran parte de la energía que se requiere para
su funcionamiento.
3) Los vehículos eléctricos que como mucho llevan algún pequeño panel a fin de
mantener la batería o efectuar pequeñas recargas o no llevan ningún panel y
básicamente se cargan de la red eléctrica. Para que estos vehículos se consideren
solares es imprescindible que en el lugar de la recarga exista una instalación de

3
energía solar que proporcione la energía necesaria. Puede ser una instalación
autónoma (con baterías) o con conexión a la red eléctrica que es más eficiente, de esta
forma aunque no coincidan los momentos de insolación con las horas de recarga del
vehículo el balance energético final es lo que cuenta. Esta es la categoría en la que se
encuentra el vehículo diseñado por considerarse apropiada por sus bajos costos y
sencillo desarrollo.

1.4. Cadena de tracción


La mayoría de los VE que actualmente existen en el mercado, utilizan sistemas de transmisión
originalmente desarrollados para su uso en VCI, basados en la simple idea de reemplazar el
motor térmico por uno eléctrico. Sin embargo, los motores eléctricos ofrecen una utilización
mucho más flexible que los térmicos, por lo que se puede pensar en diferentes
configuraciones de cadenas de tracción.

En general, la cadena de tracción de un vehículo eléctrico, puede dividirse en tres subsistemas


principales: suministro de energía, transmisión eléctrica, y transmisión mecánica.

Fig. 1.4.1.- Proceso del subsistema de la cadena de tracción de vehículos eléctricos.

El diseño de estos subsistemas, así como de los componentes que los constituyen, puede
variar considerablemente dependiendo del tipo de vehículo al que van dirigidos.

Dentro de las consideraciones a tener en cuenta en el diseño de la cadena de tracción se


pueden citar las siguientes:

4
 Tipo de tracción: delantera, trasera o a las cuatro ruedas:
 Número de motores que van a utilizarse.
 Transmisión comparable a la de un VCI o directa.
 Utilización o no, de caja de velocidades
 Cadena de tracción en las que se utiliza un solo motor

Una variante de esta configuración que se utilizó en este proyecto, consiste en no utilizar caja
de velocidades ni embrague (marcados en línea discontinua en el dibujo) y reemplazarlos por
un controlador de potencia eléctrica, acoplando el motor eléctrico al árbol de entrada del
diferencial. Esta solución es posible gracias a que los motores eléctricos, a diferencia de los
térmicos, desarrollan un alto par en el arranque y ofrecen, en general, un ancho rango de
velocidad.

Fig. 1.4.2.- Sistema cadena de tracción para vehículos con un solo motor.

Establecer una base teórica que permita realizar una serie de cálculos previos. Dependiendo
del uso del VE, se debe estimar algunas de sus características, así como las prestaciones
exigidas.

5
CAPÍTULO ll
CARACTERÍSTICAS QUE CONSTITUYEN A UN
VEHÍCULO ELÉCTRICO SOLAR
2.1 La carrocería autoportante.
Una carrocería auto-portante o monocasco integra en un único conjunto las funciones
estructurales de resistencia y de la carrocería. Este diseño se empezó a popularizar desde que
en 1930 lo usara Citroën en sus vehículos, aunque su incorporación ha sido gradual,
aplicándose inicialmente a turismos ligeros para llegar en la actualidad a incluirse en la
práctica totalidad de los turismos, en numerosos vehículos industriales ligeros y en algunos
todoterreno.

Se basa en el concepto de que todos los elementos del vehículo soporten las solicitaciones a
las que está sometido. En los diseños modernos los vehículos se componen de diversos
conjuntos o subchasis en los que se montan los diferentes mecanismos. El objetivo es
minimizar problemas tales como ruidos o vibraciones al incluir elementos de conexión
aislantes. Esto es lo que se conoce como construcción semi integral y fue introducida hacia
1950 por Daimler-Benz en Alemania.

En la práctica, la carrocería o cuerpo de un turismo se construye mediante chapas


conformadas que se unen por medio de soldadura por puntos o colas estructurales. Los
diferentes elementos resistentes que componen la carrocería suelen estar formados por
cuerpos huecos, es decir, secciones cerradas de paredes delgadas, chapas y elementos de
refuerzo que dotan al vehículo de las características mecánicas adecuadas. El conjunto deberá
poseer una rigidez tal que asegure el correcto posicionamiento de todos los elementos que
soporta, aun admitiendo que aparecerán deformaciones elásticas en el conjunto.

El estudio mecánico del conjunto deberá incluir el análisis de las frecuencias y modos de
vibración de la estructura y elementos enlazados, con el objeto de evitar o mitigar, en la
medida de lo posible, los efectos de resonancia. Otros efectos importantes a tener en cuenta
serán los derivados de la fatiga de los materiales debido a las acciones tanto aleatorias como
alternativas que sufrirá el vehículo a lo largo de su vida útil.

2.1.1 Diseño del cuerpo automóvil.


Otro condicionante que deberá tener en cuenta el diseño del cuerpo del vehículo será el
relativo a la seguridad positiva y los posibles efectos de choques o colisiones en caso de
accidente.

Los diseños deberán asegurar un correcto direccionamiento de las energías presentes para
minimizar los riesgos de lesión tanto en los ocupantes como de elementos externos (baja
agresividad). Como complemento a lo anteriormente mencionado, debe asegurarse una
reparabilidad adecuada de los elementos susceptibles de sufrir daños en pequeños impactos,

6
como parachoques, faros, molduras… así como la capacidad de reciclado de los materiales
constitutivos.

La estructura del coche, sin tener en cuenta las puertas, se puede considerar dividida más o
menos en tres partes diferenciadas: la estructura inferior, los elementos laterales y el techo.

En vehículos con motor delantero y tracción trasera, esta estructura dejara paso a los
elementos de la transmisión y del puente trasero mediante túneles y alojamientos adecuados.

Los elementos laterales están formados esencialmente por unos anillos que reciben el nombre
de montantes, hasta un total de tres o cuatro, denominados comúnmente por letras.

Estas letras son en el orden alfabético y tienen como significado lo siguiente:

 El montante A será el que incluye el parabrisas delantero.


 El montante B el que se sitúa entre las puertas delanteras y traseras.
 El montante C el que se sitúa inmediatamente por detrás de las puertas traseras, o
ventanillas si el vehículo no posee puertas traseras.

Fig. 2.1.1.- Estructura autoportante.

2.1.2 Chasis

El chasis o bastidor es el armazón sobre el que se montan y sujetan todos los mecanismos,
soportando el peso de unos (motor, variador, baterías, etc.) y quedando otros colgados de él
(suspensión y ruedas). La carrocería está unida al chasis y se destina al transporte de pasajeros
y carga.

7
2.2 Componentes mecánicos
Son todos aquellos sistemas que requieren energía mecánica para su funcionamiento y que, en
la mayoría de los casos, la trasladan o la transforman en otra clase de energía.

En algunos de los casos no es necesario fabricar cada uno de los diferentes componentes
mecánicos que conforman este proyecto, es preciso realizar un riguroso proceso de selección
bajo criterios ingenieriles convenientes para cada cuestión en particular.

2.2.1. Sistema de dirección

La dirección permite controlar los movimientos del automóvil y es la encargada de trasladar a


las ruedas, las maniobras que el conductor hace con sus manos en el volante. Básicamente,
existen tres tipos de dirección, según la unión existente entre la barra de dirección y las bielas
que actúan sobre las ruedas. Este sistema es aplicado a las ruedas delanteras.

2.2.2. Geometría de la dirección

Para asegurar la estabilidad y la facilidad de dirección y reducir al mínimo el desgaste de las


llantas, las ruedas delanteras necesitan tener la alineación correcta. Se llama geometría de la
dirección a los ángulos interrelacionados entre los ejes, ruedas y otras partes de la suspensión
y el bastidor.

2.2.3. Sistema de suspensión

El sistema de suspensión del vehículo es el encargado de controlar el comportamiento de las


ruedas en contacto con el suelo dando seguridad y confort durante la conducción y aportando
estabilidad, también, soportan el peso del vehículo, absorben las vibraciones y golpes bruscos
y evitan el desajuste o rotura de algunas piezas o mecanismo. Existen diferentes tipos de
sistemas de suspensión todo depende si es delantera o trasera, entre estos están:

 Sistema de suspensión rígida


 Sistema de suspensión de muelles
 Sistema de conexión
 Sistema de barra tirante
 Suspensión trasera de doble brazo con brazo longitudinal
 Suspensión trasera de doble brazo transversal
 Sistema de eje macizo
 Suspensión delantera de cuatro brazos
 Suspensión delantera McPherson

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2.2.4. Sistema de frenos

El propósito general de los frenos es disminuir la velocidad del vehículo para hacerlo
controlable o detenerlo en una distancia razonable bajo cualquier tipo de condiciones. Lo que
busca el sistema de frenos es conseguir el frenado óptimo en cualquier tipo de superficies
aprovechando al máximo la adherencia que proporcione las ruedas contra la carretera.

Existen básicamente dos sistemas de funcionamiento similar (de frenado de disco y de


tambor). Además del estado del sistema de frenos, el estado de los neumáticos (presión, tipo,
estado, etc.), de la amortiguación, del tipo de carretera y asfalto, la velocidad de circulación,
la carga y las condiciones climáticas, hacen aumentar o disminuir la distancia necesaria para
detener el vehículo; cuanto mayor es la velocidad y menor el tiempo para frenar, mayor
trabajo deben realizar los frenos y más alta temperatura alcanzarán. Por tanto, los vehículos de
mayor tamaño o que alcanzan mayor velocidad llevarán frenos más grandes.

2.2.5. Eje de transmisión

El eje trasero corresponde al elemento de transmisión de potencia y movimiento final a las


ruedas, permitiendo la propulsión del vehículo, y sobre el cual va montado un sistema de
transmisión por cadena, sistema de tracción diferencial que permite el viraje del auto sin
derrape sobre la carretera y un sistema de frenos capaces de detener o disminuir la velocidad
del vehículo.

2.2.6. Sistema de transmisión por cadena

Las transmisiones de cadena se utilizan a menudo en casos donde los altos niveles de torque o
alta temperatura impiden uso de correas, la transmisión de cadena es una solución económica.
Una cadena de acero puede operar y resistir muchos ambientes hostiles de carácter químico o
térmico (pero no en todos).

Las características básicas de las transmisiones de cadena incluyen una relación constante de
velocidad, puesto que no hay resbalamiento o estirado, se tiene larga vida o duración y la
capacidad para impulsar cierto número de ejes desde una sola fuente de potencia o fuerza
motriz.

2.3 Componentes eléctricos


Los componentes eléctricos son aquellos equipos que requieren de electricidad para realizar
una acción en otros dispositivos, mediante la conversión de energía o así misma.

9
2.3.1 Motor eléctrico

El motor eléctrico es aquel motor que transforma la energía eléctrica en energía mecánica, por
medio de la repulsión que presenta un objeto metálico cargado eléctricamente ante un imán
permanente. Son máquinas eléctricas rotatorias.

Algunos de los motores eléctricos son reversibles, ya que pueden transformar energía
mecánica en energía eléctrica funcionando como generadores. Los motores eléctricos de
tracción usados en locomotoras o en automóviles híbridos realizan a menudo ambas tareas, si
se los equipa con frenos regenerativos.

Son muy utilizados en instalaciones industriales, comerciales y particulares. Pueden funcionar


conectados a una red de suministro eléctrico o a baterías. Así, en automóviles se están
empezando a utilizar en vehículos híbridos para aprovechar las ventajas de ambos.

El motor eléctrico es el que se encarga de transformar la energía eléctrica que se


encuentra almacenada en las baterías, en energía de tracción. Su acoplamiento con
la rueda se hace de forma directa a través de un sistema diferencial.

Existen diferentes tipos de motores que podrían adaptarse perfectamente a las


necesidades de un vehículo eléctrico entre los que están:

Corriente Continúa:
 Motor serie
 Motor c/c de excitación independiente

Corriente Alterna:
 Motor asíncrono (de inducción)
 Motor síncrono
- De roto bobinado
- De imanes permanentes (brushless)
 Motor de reluctancia conmutada

2.3.2 Modelación del sistema de tracción del vehículo


Para modelar un sistema de tracción, en concreto la respuesta del motor a utilizar con su
reducción de velocidad, ruedas y masa del vehículo, a los requerimientos del control, es
necesario considerar las relaciones entre el torque electromotriz y la corriente. Se deben tomar
en cuenta, que la corriente está limitada a la máxima admisible y también las limitaciones
impuestas a la corriente por el voltaje generado por el motor propio, el cual debe de ser igual
o menor que la fuente que lo alimenta, pueden ser las baterías.

La aceleración deseada, se calcula mediante el criterio y diseño del operador, puede ser
positiva (tracción) o negativa (frenado), esta aceleración se traduce en una corriente deseada,
ya que en el vehículo el acelerador normalmente controla la consigna de corriente.

10
En la secuencia de frenado, si la corriente deseada es muy grande, se le limita a la máxima
posible y luego se calcula el flujo que corresponde a esta corriente resultante con coeficiente
de campo máximo. Con este flujo y la velocidad, se calcula el voltaje del motor, que se
compara con un 95 % del de la batería. Este margen se elige para asegurar la estabilidad del
chopper en el modo de regeneración.

Si el voltaje del motor es menor, se procede a calcular el torque de frenado con esa corriente y
campo. Si el voltaje del motor es mayor, por ser la velocidad alta, es necesario reducir el flujo
mediante el control del coeficiente de campo. Este coeficiente se calcula mediante la
determinación del flujo máximo posible, con corriente de armadura máxima.

11
2.3.3 Controlador de velocidad
Es un componente de gran importancia pues permite que puedas controlar el giro de tu motor
eléctrico, desde muy pocas RPM hasta el máximo que pueda dar.

Fig. 2.3.3.1.- Controlador de velocidad

Hay de varias marcas y velocidades. Los controladores reciben la CC de las baterías y


producen el tipo de voltaje que determina el giro del motor, esta alimentación depende de la
señal que le enviara tu acelerador entonces con estas distintas frecuencias y corrientes de
alimentación el motor impulsara gradualmente a tu vehículo.

En el caso de motores de CA, los controladores no solo producen estos cambios de intensidad,
también producen un campo giratorio que impulsara a estos motores trifásicos, de ahí su
complejidad y mayor costo.

El controlador de velocidad se determina de acuerdo al motor y al banco de baterías, si estas


suman 72 V el controlador será de 72 V y la potencia del mismo está dada por su capacidad
en amperes, encontrándose de 300, 400, 450, 500 y así hasta más de 1000 A.

Luego de identificar el motor a utilizar, usted podrá ver si también viene el controlador (lo
que resultaría un conjunto de muy bajo precio en equipos de segunda mano) o de ser
necesario buscar un controlador con la potencia justa para el funcionamiento que desea en su
vehículo.

Un sistema económico puede impulsar a un coche liviano a 60 o 70 km/h y un sistema de alto


rendimiento lo llevara a 110 o 150 Km/h.

2.3.4 Baterías eléctricas

Las baterías pueden ser no recargables o recargables. Se conocen respectivamente como


primarias y secundarias.

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Se denomina batería eléctrica, a un acumulador eléctrico o simplemente acumulador, al
dispositivo que almacena energía eléctrica, usando procedimientos electroquímicos y que
posteriormente la devuelve casi en su totalidad, este ciclo puede repetirse por un determinado
número de veces. Se trata de un generador eléctrico secundario, es decir, un generador que no
puede funcionar sin que se le haya suministrado electricidad previamente, mediante lo que se
denomina proceso de carga. Este proceso de carga se puede realizar directamente por medio
de una fuente externa, esta fuente externa podría ser la energía eléctrica que la compañía
suministradora actual en nuestro país nos distribuye, otra forma de obtener una fuente externa
diferente puede ser la energía solar, la cual se tiene de manera natural y gratuita, para poder
obtenerla se utilizan equipos o dispositivos los cuales nos permiten captar esa energía solar
para transformarla a energía eléctrica, estos dispositivos son conocidos como paneles
fotovoltaicos.

La tecnología puede variar según las diferentes necesidades existentes. Las baterías se
clasifican en grupos según el uso que estas tengan y por su diseño.

Las diferencias principales entre estos grupos se dan por la estructura y diseño de los
electrodos (placas), el material activo y el electrolito entre las cuales se encuentran:

 Baterías Estacionarias
 Baterías de Arranque o automotrices
 Baterías de tracción
 Baterías de ciclo profundo

Las baterías de tracción son las utilizadas para carretillas elevadoras, sillas de ruedas
eléctricas y automóviles eléctricos. Este tipo de acumuladores podrían ser las ideales para el
uso en este proyecto. Estas baterías están sujetas a una constante y relativamente pequeña
descarga, durante largos periodos de tiempo, lo que supone un alto grado de descarga. Hay
que procurar recargarlas, preferiblemente de 8 a 16 horas cada día antes de que se vuelvan a
descargar.

Existen muchos tipos de baterías, la mayoría de última tecnología pero de elevados costos, en
general las baterías de plomo (electrodo) acido (electrolito) son las más utilizadas en la
mayoría de vehículos eléctricos por su fácil adquisición y bajo costo.

MODELACIÓN DEL COMPORTAMIENTO DE LA BATERÍA

En el proceso de integración de las ecuaciones de estado del vehículo se conoce la corriente


de la batería en cada instante. Esta corriente se integra para conocer la variación de la carga
como una de las variables de estado.

En una batería la carga total utilizable depende del régimen de descarga y de carga. Por esta
razón se lleva una variable de estado adicional, que es la integral de la corriente elevada a una
potencia del orden de 1.26. Este exponente, determinado experimentalmente, pondera el
régimen de corriente y permite conocer la carga realmente disponible en la batería.

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El voltaje de la batería se hace depender de la carga hasta que se llega a un valor mínimo de
utilización. Un indicador de descarga podrá ser el que detiene el proceso de integración.

APLICACIONES PRINCIPALES

1) Automotrices: para automóviles, camiones, autobuses, maquinaria, etc.


2) Ciclo profundo: para vehículos eléctricos, aplicaciones fotovoltaicas tales como energía
solar o eólica, y sistemas estacionarios de respaldo de energía.

Las baterías que se emplean para aplicaciones automotrices y para la mayoría de las de ciclos
profundos son húmedas de plomo – ácido. Esto se debe a que son las más prácticas y
económicas por tener la mejor relación costo – beneficio.

COMO ELEGIR LAS BATERÍAS DE CICLO PROFUNDO

1) Que hacen:

Las baterías de uso marino guardan energía de modo que las fuentes de la corriente eléctrica
las recarguen por medio de los alternadores, artefactos como las bombas y las luces, no tienen
que ser utilizadas simultáneamente. Es decir una batería sirve mientras tenga energía y se
regule tanto lo que sale como la recarga de la misma.

Tan pronto como usted amarre y apague el motor, un claro ejemplo de aplicación es en los
barcos, estos sin los generadores funcionando comienzan a golpear ligeramente en la energía
almacenada en sus baterías. Durante la noche, este uso puede agotar el 50 – 70 % de la
energía acumulada en una batería, usando una cantidad relativamente pequeña pero continua
de corriente. Tan pronto como el motor o el otro cargador comiencen a funcionar otra vez, se
cargan las baterías y el proceso puede comenzar nuevamente.

Los barcos navegados a vela descargan profundamente sus baterías. Barcos a motor con
inversores de corriente también descargan profundamente sus baterías. Para maximizar la vida
útil de la batería, es necesaria que las baterías se puedan descargar profundamente en varias
ocasiones sin que se produzca daño en las mismas. Por esta razón la mayoría de las baterías
de los barcos son baterías de tipo Ciclo – Profundo.

2) Como trabajan:

Las baterías son eléctricas y químicas. Cambiando el ácido sulfúrico y el plomo en agua y
sulfato de plomo, ellas crean electricidad. Cuando la electricidad es forzada nuevamente
dentro de las baterías, se invierte la reacción química y la electricidad de guarda
químicamente. Esto es todo lo que realmente se necesita saber; las baterías facilitan una
reacción química reversible que permita la acumulación o la distribución de la energía
eléctrica.

3) Cómo medir si se completó un ciclo las baterías:

Las baterías se miden de varias maneras. Sabiendo la terminología, usted puede seleccionar
las baterías que funcionarán lo mejor posible para su necesidad. Estas medidas se reducen en

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tres categorías: utilización, capacidad y longevidad. Vea por favor vea al manual técnico de la
batería para más información sobre medidas de capacidad.

4) Grados de Capacidad:

Cuando usted necesita encender una luz o hacer funcionar un motor por un período de tiempo
extenso, necesita una batería que guarde la mayor cantidad de energía posible. Estas medidas
se expresan como el número de los amperes que se pueden entregar concluido un período
largo de tiempo, medido en minutos u horas, antes que la batería se descargue. Comúnmente
se utilizan dos grados: amperes-hora y minutos de reserva.

Los Amperes-hora miden la cantidad total de energía que una batería puede entregar
concluido un ciclo de 20 horas, en un índice constante de descarga, antes que la batería
alcance 10,5 voltios. Otras industrias pueden utilizar un período que sea diferente que 20
horas, pero las 20 horas son un estándar en la industria marina. Esto significa que una batería
de 200 amperes-hora puede funcionar con un consumo de 10 amperes por 20 horas, punto en
el cual la batería estará muerta. Esto se conoce comúnmente como la tarifa de las 20 horas.

Otra medida es minutos de reserva. Este es el número de los minutos que una batería puede
funcionar con un consumo de 25-amp hasta que caiga a 10,5 voltios. Por ejemplo, una batería
de ciclo-profundo del grupo 27 puede tener un índice de minutos de reserva de 160,
significando que funcionará con un consumo de 25-amperes por 2 horas y 40 minutos; esta
medida viene del mundo automotor donde la carga combinada de las luces, del ventilador, del
calefactor y de algunos otros accesorios podría alcanzar fácilmente 25 amperes.

5) Medidas de la Longevidad:

Mientras que las otras medidas son provechosas al clasificar las baterías por sus tareas, los
vehículos eléctricos, necesitan las baterías que pasado un rato largo, también funcionen. Se
mide en cuántos ciclos pueden soportar una batería, significando el número de veces que
puede ser descargada y ser cargada. Cada ciclo de carga y descarga puede representar un día
en uso el vehículo eléctrico.

Un claro ejemplo son los barcos de crucero descargan comúnmente sus baterías en la noche y
las cargan mientras que se mueven a un nuevo fondeadero durante el día. Los marinos que
están viajando bajo vela utilizan con frecuencia sus barcos por 22 horas sin carga y después
confían en un período de 1-2 horas de operación del motor para substituir la energía usada.

Es la capacidad de completar un ciclo en varias ocasiones que distingue las baterías de ciclo
profundo de las baterías de arranque de automotores, que no pueden soportar más que algunas
descargas profundas antes de terminar su vida útil.

Los fabricantes de la batería miden los ciclos de la batería descargándolas en 25 amperes


hasta sus caídas de voltaje a 10,5 voltios. Entonces las baterías se cargan bajo condiciones
controladas, para comenzar el proceso nuevamente. Esto continúa hasta que la batería solo

15
tiene la mitad de su carga o algunos minutos restantes de carga. En este punto, la prueba se
para comenzar nuevamente.

6) ¿Qué batería cuesta menos con larga duración?

Las preguntas sobre precios de la batería son bastante comunes. Lo que usted desea es el
número más grande de amperes-hora entregado concluida la vida de la batería, en el precio
posible más bajo. Como ejemplo simple digamos que descargamos y recargamos una batería
de 100 amperes-hora sobre una base diaria y ésa que funcionará por 200 "ciclos" antes de
tener que ser desechada. También asumamos que costó $80,00 cuando era nueva. ¿Cuánto
cuesta para cada día (100 amperes-hora) de uso? Concluida la vida de la batería, usted
conseguirá 20.000 amperes-hora (200 ciclos x 100 amperes hora). Con lo cual cada ampere-
hora le cuesta $0,004 o 4/10 de un peso.

Hay algunas advertencias que necesitamos considerar en este punto. No recomendamos el


descargar las baterías completamente puesto que reducirá los amperes-hora totales entregados
una vez concluido el curso de la vida de la batería. Sin embargo, así es cómo se prueban las
baterías y la cantidad más grande de datos está disponible si se asumen descargas del 100%.
Muy pocas baterías de 100 amperes hora brindaron 100 ampere hora por más que el 20% de
su vida útil. La mayoría de los ciclos serán menores, dependiendo de la honradez del
fabricante. Pensamos que es más realista descontar el número medio de los amperes-hora
entregados por un factor de la "honradez 20%". Algunas baterías, como las baterías del carro
de golf, producen realmente el amperaje clasificado para el 80% de su vida, pero son las
excepciones.

Por este análisis, es bastante obvio que usted no debe utilizar baterías comunes para uso de
ciclo-profundo y que las baterías que pueden aparecer más baratas en el estante son realmente
más costosas a lo largo de la vida útil. La lógica económica de comprar baterías más costosas
se verifica cuando usted examina otras aplicaciones de la batería donde estas completan un
ciclo y se recargan regularmente sobre una base diaria. En las aplicaciones industriales, el
costo de la batería concluido el curso de la vida de la misma es el factor crítico en decisiones
de compra.

Mientras que la tentación de comprar baterías más baratas es fuerte, los consumidores
elegantes miran más que el precio de compra al analizar el costo verdadero de la batería.

7) ¿Qué debo tomar en cuenta para la compra de una batería?

En este caso recomendamos las baterías de ciclo-profundo de calidad. Mientras que son
levemente más costosas que el grupo barato de las baterías, en la mayoría de los casos durará
la vida de su vehículo, si están cargadas correctamente. Seleccione dos grupos 24 o 27 o las
baterías 30H, dependiendo de sus necesidades.

Para eliminar la necesidad de agregar el agua a sus baterías, considere las baterías del gel. Son
más seguras, tolerantes a las vibraciones y soportan abusos como descargas profundas sin

16
daño. Tenga cuidado que su tensión de carga está regulada cuidadosamente. Para la decisión
de compra de una batería es muy importante considerar el clima y las condiciones de los
caminos donde va a trabajar.

Una buena batería construida para climas fríos y carreteras en buen estado no tendrá duración
satisfactoria en clima cálido y malos caminos, pues el objetivo principal de su diseño es el
arranque a muy bajas temperaturas.

En consecuencia, es importante escoger una batería diseñada para soportar la corrosión


derivada de las altas temperaturas propias de nuestro país y que resistan los daños derivados
de la vibración de los malos caminos.

2.3.5 Celdas solares

Las celdas solares o paneles fotovoltaicos, son dispositivos que captan toda la radiación o
energía solar la cual es aprovechada por estos dispositivos, esta es su principal función para
captar esta energía solar para que se pueda realizar una conversión, dicha conversión se trata
de captar energía solar para transformarla en energía eléctrica.

Estos paneles solares son fabricados por materiales como Silicio cristalino y arseniuro de
galio. Son la elección típica para la realización de celdas solares.

Cuando es expuesto a luz solar directa, una celda de silicio de 6 cm de diámetro puede
producir una corriente de alrededor 0,5 amperios a 0,5 voltios (equivalente a un promedio de
90 W/m², en un rango de usualmente 50-150 W/m², dependiendo del brillo solar y la eficacia
de la celda).

EFECTO FOTOVOLTAICO.

Cuando algunos metales se ponen bajo iluminación se crea una fuerza electromotriz o una
diferencia de voltaje. Si se le conecta una carga, se produce una corriente. Esta corriente
producida es proporcional al flujo luminoso que reciben. Este fenómeno se conoce como
efecto fotovoltaico.

En un captador solar el efecto fotovoltaico se presenta como una diferencia de voltaje en sus
terminales cuando está bajo iluminación. Si a las terminales del captador se le conecta un
aparato eléctrico, por ejemplo, una lámpara, entonces la lámpara se debe encender debido a la
corriente eléctrica que pasa a través de él. A la unidad mínima en donde se lleva a cabo el
efecto fotovoltaico se le llama celda solar.

MATERIALES DE FABRICACIÓN.

El efecto fotovoltaico se puede llevar a cabo en materiales sólidos, líquidos o gaseosos; pero
es en sólidos, especialmente en los materiales semiconductores, en donde se han encontrado
eficiencias aceptables de conversión de energía luminosa a eléctrica. Existen diferentes

17
materiales semiconductores con los cuales se pueden elaborar celdas solares, pero el que se
utiliza comúnmente es el silicio en sus diferentes formas de fabricación.

 Silicio Monocristalino: Las celdas están hechas de un solo cristal de silicio de muy alta
pureza. La eficiencia de estos módulos ha llegado hasta el 17%. Los módulos con estas
celdas son los más maduros del mercado, proporcionando con esto confiabilidad en el
dispositivo de tal manera que algunos fabricantes los garantizan hasta por 25 años.
 Silicio Policristalino: Su nombre indica que estas celdas están formadas por varios
cristales de silicio. Esta tecnología fue desarrollada buscando disminuir los costos de
fabricación. Dichas celdas presentan eficiencias de conversión un poco inferiores a las
monocristalinas pero se ha encontrado que pueden obtenerse hasta un orden de 15%. La
garantía del producto puede ser hasta por 20 años dependiendo del fabricante.
 Silicio Amorfo: La palabra amorfo significa carencia de estructura. La estructura
cristalina de estas celdas no tiene un patrón ordenado característico del silicio cristalino.
La tecnología de estos módulos ha estado cambiando aceleradamente en los últimos años.
En la actualidad su eficiencia ha subido hasta establecerse en el rango de 5 a 10% y
promete incrementarse. La garantía del producto puede ser hasta por 10 años dependiendo
del fabricante.

El proceso de fabricación de una célula fotovoltaica consta de dos partes bien diferenciadas:

1. Elaboración y purificación del semiconductor a utilizar, bien sea silicio, germanio,


arseniuro de galio.
2. Fabricación de la propia célula fotovoltaica.

La fabricación de una célula de silicio monocristalino consta de lo siguiente:

La materia prima es el sílice, que se extrae mediante reducción, obteniendo el llamado silicio
metalúrgico, con una pureza del 98 %, se vuelve a purificar hasta llegar al silicio en grado
semiconductor, con una pureza del 99,999 %.

Se introduce el silicio en un crisol con impurezas de boro, formando una masa fundida que
alcanza una temperatura de unos 1,440 ºC, se dispone de una varilla en cuyo extremo se sitúa
un germen de silicio que hace que comience el proceso de solidificación al ponerse en
contacto con la masa. Se denomina método (Szchralsky).

Una vez obtenido el cilindro de silicio monocristalino, se corta en delgadas obleas, de unos
0,3 mm. La capa superficial se restaura del corte mediante baños químicos y posteriormente la
oblea se introduce en hornos especiales que alcanzan entre los 800 y 1,000 ºC y que contienen
una atmosfera rica en fosforo. Ahí, el fosforo se va difundiendo es la cara que se quiere dopar
y forma así la unión P-N. Posteriormente se dota la oblea de una capa antirreflectante para un
mayor aprovechamiento de la radiación solar, así como los contactos óhmicos para poder
conectar la oblea fotovoltaica y para finalizar, se comprueba y se miden las características
espectrales de la célula solar fabricada.

18
Las células solares de silicio monocristalino están basadas en la unión del silicio, u
homounion, en contraposición a otros tipos de células solares, como lo es el arseniuro de
silicio o heterounion. Debido al alto costo de este tipo de materiales, a pesar de que mejoren
el rendimiento del silicio, se comenzaron a estudiar las células fotovoltaicas policristalinas,
con rendimiento inferior pero considerablemente más baratas.

CONSTRUCCIÓN Y FUNCIONAMIENTO

Las celdas fotovoltáicas modernas están construidas generalmente por una juntura
semiconductora P-N de silicio de gran superficie y reducido espesor (típico: 0,3 mm), similar
a la utilizada en los diodos de estado sólido; pero cuando la unión P-N se emplea como
generador fotovoltáico, el sentido del flujo de los electrones es opuesto al que se observa
cuando se lo usa como rectificador.

En la transición entre las capas P y N (capas con dopaje positivo y negativo respectivamente)
se forma por difusión una capa límite en la que se establece una barrera de potencial. Para
lograr un buen rendimiento energético, la capa límite deberá encontrarse lo más cerca posible
de la superficie expuesta a la luz.

La celda se completa mediante los contactos óhmicos (no rectificadores) en las capas P y N,
de reducida resistencia eléctrica para no provocar caídas de tensión adicionales.

Fig. 2.3.5.1.- Conformación de la celda solar

Se fabrican celdas solares circulares y rectangulares de cerca de 100 mm de lado. Estas


últimas se emplean cuando se requiere un óptimo aprovechamiento del espacio, como en los
satélites artificiales; resultando algo más caras que las circulares.

Al incidir la luz sobre la juntura, una parte de la luz se refleja (energía perdida) y la otra
penetra en el semiconductor. Los fotones que ingresan con energía suficiente liberan cada uno
un par electrón-hueco. Los portadores de carga liberados se propagan por el cristal mediante

19
difusión o bajo la influencia de un campo eléctrico. Los electrones pueden recombinarse
durante su recorrido, pero si un portador minoritario (electrón en la zona P, hueco en la zona
N) alcanza la capa límite de la barrera de potencial, queda atraído por el campo eléctrico de
esa capa y penetra en la región en que son mayoritarios los portadores de igual signo.

Fig. 2.3.5.2.- Efecto fotovoltaico en una célula solar

Por otro lado, el campo de la capa límite retiene los portadores mayoritarios en la región en
que han sido liberados.

De este modo, cualquiera que sea la región en que queda absorbido el fotón y liberados los
portadores de carga, el efecto fotovoltáico produce un desplazamiento de portadores que da
lugar a una diferencia de potencial aprovechable de alrededor de 0,5 V entre los electrodos a
circuito abierto. La barrera de potencial impide que el proceso se revierta, aunque puede
existir una pequeña corriente de fuga. En circuito cerrado la corriente pasa por la carga del
borne P al N, por el exterior de la célula.
Desde el punto de vista eléctrico, las celdas fotovoltaicas pueden compararse con los diodos
de silicio normales.

Fig. 2.3.5.3.- Curva tensión-corriente

20
Así la curva tensión-corriente trazada en la oscuridad (O) resulta igual a la de un diodo
ordinario, mientras que la curva correspondiente a la incidencia sobre la celda de una
determinada iluminación (E), resulta de la traslación de la curva anterior, proporcional a la
energía luminosa recibida.

Analizando la curva (E) se ve, que en el primer cuadrante (1), correspondiente al diodo con
polarización directa, la característica no sale del origen, pues a corriente nula la tensión en
bornes no es cero (Vco).

En el tercer cuadrante (3), la curva (O) indica la corriente inversa de fuga en la oscuridad en
función de la tensión inversa, mientras que la curva (E) da la variación de esa corriente con la
iluminación. Aquí la celda funciona como fotodiodo.

Finalmente, en el cuarto cuadrante (4), la celda funciona como generador de energía, siendo la
región de trabajo normal de las celdas fotovoltaicas.

En estas condiciones, la potencia que entrega pasa por un máximo (Pm) para determinados
valores de tensión (Vm) y corriente (Im), fijados en función de la resistencia óptima de carga
(Rm = Vm / Im ).

En la práctica, las celdas fotovoltaicas trabajan con dificultad fuera del cuarto cuadrante (4),
sobre todo, la tensión inversa que pueden soportar es pequeña, lo que obliga a la instalación
de un diodo de protección en serie para prevenir daños.

En una celda determinada, el rendimiento energético es función del reparto espectral de los
fotones, lo que equivale a decir que, con radiaciones de determinadas longitudes de onda
(colores) proporciona más energía eléctrica que con otras.

Si una de las celdas conectadas en serie queda oscurecida, aunque sea parcialmente, de forma
que sólo recibe una parte de la energía solar que llega a las que la rodean, sólo podrá generar
una corriente limitada.

Si la carga aplicada al panel solar es tal que demanda una corriente superior a dicha corriente
limitada, la celda afectada funcionará en sentido inverso, lo que provoca su calentamiento y
acarrea un riesgo de ruptura.

Para solucionar este inconveniente, se limita la tensión inversa máxima que puede producirse
añadiendo diodos en paralelo, situados habitualmente en la caja de conexiones, para proteger
a las celdas del sobrecalentamiento debido a sombras parciales en la superficie del panel.

Análogamente, si una de las celdas conectadas en paralelo queda oscurecida, aunque sea
parcialmente, de forma que sólo recibe una parte de la energía solar que llega a las que la
rodean, sólo podrá generar una tensión limitada, menor a las restantes en paralelo. Entonces la
celda afectada funcionará como receptor si la tensión de funcionamiento se hace superior a la
suya a circuito abierto; lo que también provoca su calentamiento y acarrea un riesgo de
ruptura.

21
Para solucionar este inconveniente, se añaden diodos anti-retorno, situados habitualmente en
la caja de conexiones, para proteger a las celdas del sobrecalentamiento debido a sombras
parciales en la superficie del panel.

CARACTERÍSTICAS DE EMPLEO

Cuando se deseen utilizar celdas fotovoltaicas en instalaciones prácticas, deberán tenerse en


cuenta las siguientes características:

a) Corriente de cortocircuito Icc: Esta magnitud es la intensidad que circula con la celda en
cortocircuito, con una iluminación determinada y fija. Su valor es directamente
proporcional a la energía solar recibida, y por lo tanto a la superficie total y al nivel de
iluminación.
b) Tensión de vació Vco: Esta magnitud es la diferencia de potencial entre los bornes de la
celda en ausencia de consumo, con una iluminación fija y a una temperatura determinada.
Su valor depende de la juntura utilizada y varía muy poco con la intensidad luminosa.
c) Corriente óptima Im: Esta magnitud es la intensidad que circula por la celda en el punto de
funcionamiento óptimo, teniendo aplicada una carga Rm de valor óptimo, elegida de modo
de que la potencia eléctrica sea máxima.
d) Tensión óptima Vm: Esta magnitud es la tensión que origina la corriente óptima, al ser
aplicada sobre una carga Rm de valor óptimo, elegida de modo de que la potencia eléctrica
sea máxima.
e) Temperatura límite de funcionamiento: Esta magnitud ronda los 100 grados centígrados.
f) Rendimiento h: Esta magnitud es la relación entre la energía eléctrica entregada y la
energía luminosa recibida. Su valor ronda el 18 %, según la tecnología constructiva de la
celda.

Este bajo rendimiento se explica porque aproximadamente el 57 % de la energía luminosa se


refleja o se transforma en calor; y del 43 % restante, gran parte se cede nuevamente en forma
de calor.

Para una aplicación específica, deben consultarse los gráficos característicos de las celdas a
utilizar, que vienen dados como distintas familias de curvas en función de la temperatura y de
la iluminación recibida. El examen de estas curvas permite efectuar una selección adecuada.

Estas curvas muestran que el calentamiento de las celdas provoca una disminución de su
rendimiento, por lo que se deben instalar radiadores de aletas para reducir su temperatura de
trabajo.

La potencia máxima de la celda se obtiene cuando la luz incide perpendicularmente a su


superficie, por lo que si incide con un ángulo que no sea recto, la superficie útil disminuirá en
una cantidad proporcional al coseno del ángulo correspondiente. Por lo tanto resulta
importante la correcta orientación de los paneles, considerando la posición del sol en las
distintas estaciones del año, de acuerdo a la latitud de la instalación

22
El esquema equivalente de una celda solar tiene en paralelo con el generador ideal una
resistencia Rp que representa la fuga de corriente en la juntura y también un diodo. En serie
tiene una resistencia Rs que representa las pérdidas internas de la celda.

Si bien la energía solar no cuesta nada, su aprovechamiento presenta algunos inconvenientes,


de los cuales los más importantes son:

I) La transformación de energía solar en eléctrica todavía es muy cara.


II) Las instalaciones de energía solar ocupan grandes superficies de terreno.
III) La energía de radiación recibida es reducida, salvo en las regiones tropicales (depende
de la latitud). m
IV) Durante la noche y cuando está nublado, los rayos solares quedan anulados o
atenuados.

Por lo tanto, las instalaciones generadoras requieren que las celdas solares vayan
acompañadas de acumuladores, para cubrir la demanda durante los períodos de ausencia de
sol.

TIPOS DE CELDAS SOLARES

1) Célula de silicio monocristalino

Al enfriarse, el silicio fundido se solidifica formando solo un único cristal de grandes


dimensiones. Luego se corta el cristal en delgadas capas que dan lugar a las células. Estas
células generalmente son un azul uniforme.

Ventajas:

Buen rendimiento de 14% al 16%5.

Buena relación Wp m² (~150 WC/m², lo que ahorra espacio en caso necesario).

Número de fabricantes elevado.

Inconvenientes:

Costo elevado.

2) Células de silicio multicristalino

Una célula fotovoltaica basada en silicio multicristalino.

Durante el enfriamiento de silicio en un molde se forman varios cristales. La fotocélula es de


aspecto azulado, pero no es uniforme, se distinguen diferentes colores creados por los
diferentes cristales.

Ventajas:

Células cuadradas (con bordes redondeados en el caso de Si monocristalino) que permite un


mejor funcionamiento en un módulo.

23
Eficiencia de conversión óptima, alrededor de 100 Wp/m², pero un poco menor que en el
monocristalino. Lingote más barato de producir que el monocristalino.

Inconvenientes:

Bajo rendimiento en condiciones de iluminación baja.

¿Policristalino o multicristalino? Hablamos aquí de silicio muticristalino (réf. IEC TS 61836,


vocabulario fotovoltaico internacional). El término policristalino se utiliza para las capas
depositadas sobre un sustrato (granos pequeños).

3) Célula tándem

Apilamiento monolítico de dos células individuales. Mediante la combinación de dos células


(capa delgada de silicio amorfo sobre silicio cristalino, por ejemplo) que absorben en el
espectro al mismo tiempo se solapan, mejorando el rendimiento en comparación con las
células individuales separadas, sean amorfas, cristalinas o microcristalinas.

Ventajas:

Alta sensibilidad en un amplio rango de longitudes de onda. Excelente rendimiento.

Desventajas:

El costo es alto debido a la superposición de dos células.

4) Célula multiunión

Estas células tienen una alta eficiencia y han sido desarrolladas para aplicaciones espaciales.
Las células multiunión están compuestas de varias capas delgadas usando la epitaxia por haz
molecular.

Una célula de triple unión, por ejemplo, se compone de semiconductores GaAs, Ge y GaInP2.
Cada tipo de semiconductores se caracteriza por un máximo de longitud de onda más allá del
cual no es capaz de convertir los fotones en energía eléctrica (ver banda prohibida).

Por otro lado, por debajo de esta longitud de onda, el exceso de energía transportada por el
fotón se pierde.

De ahí el valor de la selección de materiales con longitudes de onda tan cerca el uno al otro
como sea posible, de forma que absorban la mayoría del espectro solar, generando un máximo
de electricidad a partir del flujo solar.

El uso de materiales compuestos de cajas cuánticas permitirá llegar al 65% en el futuro (con
un máximo teórico de 87%).

Los dispositivos de células de uniones múltiples GaAs son más eficaces. Spectrolab ha
logrado el 40,7% de eficiencia (diciembre de 2006) y un consorcio (liderado por
investigadores de la Universidad de Delaware) ha obtenido un rendimiento de 42,8%6
(septiembre de 2007). El coste de estas células es de aproximadamente USD 40 $/cm².

24
5) El semiconductor fbi

La técnica consiste en depositar un material semiconductor que contiene cobre, galio, indio y
selenio sobre un soporte.

Una preocupación, sin embargo: los recursos de materias primas. Estas nuevas técnicas
utilizan metales raros, como indio, cuya producción mundial es de 25 toneladas por año y el
precio a fecha de abril del 2007 es de 1.000 dólares por kg; el teluro, cuya producción
mundial es de 250 toneladas al año; el galio con una producción de 55 toneladas al año y el
germanio con una producción de 90 toneladas al año.

ENERGÍA SOLAR

El sol, miles de veces más grande que la tierra es una fuente inagotable de energía
subutilizada y además gratuita, por lo que resulta absurdo pensar que hará la humanidad
cuando las fuentes agotables de petróleo escaseen, o con qué se alimentarán las actuales
aplicaciones que requieren de sus derivados.

En la energía solar han estado puestos los ojos de investigadores y científicos de todo el
mundo que indagan sobre las bondades que se pueden recibir del sol y que la misma
naturaleza, a través del tiempo, nos ha mostrado en su increíble facultad de transformarla en
vida.

Cuando se analiza el actual estado ambiental del planeta surgen cuestionamientos acerca de la
continua reducción de los recursos naturales de los cuales el hombre depende para su
existencia y de las medidas inmediatas que deben tomarse para frenar y recuperar las riquezas
medio ambientales perdidas. Es en este pensamiento reflexivo que se ha podido identificar
múltiples causas del acelerado detrimento de las condiciones necesarias para la preservación
de la humanidad, logrando encontrar como responsables los elementos resultantes de la
transformación de energía de las fuentes fósiles.

Al considera la importancia y masiva utilización de los medios de transporte y la fuente de


energía que estos utilizan, fácilmente se identifica uno de los mayores orígenes de la
contaminación mundial, es allí donde se reconoce un significativo campo de trabajo en la
lucha por la protección del sostenimiento del planeta.

Son estas circunstancias las que nos instan a diseñar y construir un automóvil alimentado por
energía solar con el que se pretende dar inicio a la aplicación de la energía fotovoltaica en
vehículos terrestres en Colombia que consta, básicamente, de un motor eléctrico alimentado
por una serie de acumuladores electroquímicos cargados por energía solar y comandado por
un control eléctrico, generando una plataforma investigativa y de desarrollo.

En la realización de este proyecto fue necesario efectuar labores interdisciplinarias en el


amplio ámbito de la ingeniería mecánica y de otras áreas de apoyo, generando todo un reto y
compromiso con nosotros, con la institución y con la sociedad.

25
INSOLACIÓN SOLAR

La insolación es la cantidad de energía en forma de radiación solar que llega a un lugar de la


Tierra en un día concreto (insolación diurna) o en un año (insolación anual).

Éste corresponde a la integración de la irradiación en un período determinado. En otras


palabras es la energía radiante que incide en una superficie de área conocida en un intervalo
de tiempo dado. Este término tiene unidades de energía por área, comúnmente Watts-hora
por metro cuadrado (W-h/m2). Generalmente se reporta este valor como una acumulación de
energía horaria, diaria, estacional o anual. La insolación también se expresa en términos de
horas solares pico. Una hora u horas de energía es equivalente a la energía recibida durante
una hora, a una irradiación promedio de 1,000 W/m2. La energía útil que produce el arreglo
fotovoltaico es directamente proporcional a la insolación que recibe.

Fig. 2.3.5.4.- Irradiación y horas solares pico


(insolación) durante un día soleado.

Puede calcularse asumiendo que no hay atmósfera o que se mide en la parte alta de la
atmósfera y se denomina insolación diurna o anual no atenuada o que se mide en la superficie
de la Tierra para lo cual hay que tener presente la atmósfera y que en este caso se denomina
atenuada siendo su cálculo mucho más complejo.

26
Fig. 2.3.5.5 .-Nivel de insolación solar en la republica mexicana.

DATOS DE INSOLACIÒN.

La insolación es un parámetro clave en el diseño de sistemas solares. Los factores principales


que afectan la insolación sobre una superficie captadora son las condiciones climáticas y el
ángulo de la superficie captadora con respecto a la posición del sol. En lugares donde los días
nublados son relativamente más frecuentes, la insolación promedio es menor. Cuando la
latitud del lugar sobrepasa los 15o, los días de invierno son apreciablemente más cortos que
los días de verano. Esto resulta en una mayor insolación promedio en el verano. Por ejemplo,
en las regiones lluviosas del sur de México, la insolación horizontal alcanza 4 kW-h/m2 por
día en el invierno, 5.2 kW-h/m2 por día en el verano y 4.5 kW-h/m2 por día como promedio
anual. En las regiones áridas del norte de México, la insolación horizontal alcanza 5 kW-h/m2
por día en el invierno, 8 kW-h/m2 por día en el verano y 6.5 kW-h/m2 por día como promedio
anual.

Debido a que la insolación depende del ángulo del arreglo con respecto a la posición del sol,
se usa la insolación horizontal para referirse al potencial solar del lugar. A partir de la
insolación horizontal se puede estimar la insolación a un azimut y elevación determinado.
Existen tablas y mapas de insolación horizontal para diferentes regiones y épocas del año
provenientes de varias fuentes. El Apéndice contiene información de insolación para
diferentes regiones de México.

27
TRAYECTORIA SOLAR

Además de las condiciones atmosféricas hay otro parámetro que afecta radicalmente a la
incidencia de la radiación sobre un captador solar, este es el movimiento aparente del sol a lo
largo del día y a lo largo del año. Se dice "aparente" porque en realidad la Tierra es la que está
girando y no el Sol. La Tierra tiene dos tipos de movimientos: uno alrededor de su propio eje
(llamado movimiento rotacional) el cual da lugar al día y la noche y el otro; es alrededor del
sol (llamado movimiento traslacional) siguiendo una trayectoria elíptica, el cual da lugar a las
estaciones del año.

Fig. 2.3.5.6.- Movimiento aparente del sol en la bóveda celeste en función de


la hora del día y la época del año.

RECICLAJE DE PANELES FOTOVOLTAICOS.

La mayor parte de los paneles fotovoltaicos puede ser tratada. Gracias a las innovaciones
tecnológicas que se han desarrollado en los últimos años, se puede recuperar hasta el 95% de
ciertos materiales semiconductores y el vidrio, así como grandes cantidades de metales
ferrosos y no ferrosos utilizados en los módulos.

Dos de las soluciones de reciclaje más comunes son:

 Paneles de silicio: Los marcos de aluminio y las cajas de conexión son desmantelados
manualmente al comienzo del proceso. El panel se tritura y las diferentes fracciones se
separan - vidrio, plásticos y metales. Es posible recuperar más de 80% del peso entrante y,
por ejemplo, el cristal mixto extraído es fácilmente aceptado por la industria de la espuma
de vidrio el aislamiento. Este proceso puede ser realizado por los recicladores de vidrio
plano ya que la morfología y composición de un panel fotovoltaico es similar al cristal
plano utilizado en la industria de la construcción y del automóvil.

28
 Paneles de otros materiales: Hoy en día contamos con tecnologías específicas para el
reciclaje de paneles fotovoltaicos que no contienen silicio, algunas técnicas utilizan baños
químicos para separar los diferentes materiales semiconductores. Para los paneles de teluro
de cadmio, el proceso de reciclaje empieza por aplastar el módulo y, posteriormente,
separar las diferentes partes. Este proceso de reciclaje está diseñado para recuperar hasta
un 90% del vidrio y 95% de los materiales semiconductores.

29
CAPÍTULO III
COMPONENTES ELÉCTRICOS PARA EL CÁLCULO
DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO SOLAR
3.1 Introducción
Estudios de tránsito muestran que únicamente 15 % de las vías de acceso controlado
presentan velocidades por encima de los 30 km/h, y que en los horarios de mayor saturación
llegan a presentar velocidades de operación de entre 7 y 15 km/h. El Periférico y el Viaducto,
por ejemplo, presentan los niveles más altos de saturación. Por otro lado, la mayor parte de
los ejes viales presentan también condiciones críticas en horas de máxima demanda, con
velocidades menores a 20 km por hora

Teniendo como base este dato aunado los resultados de una encuesta aplicada en 1996 que
trata sobre la ocupación promedio de los vehículos, se ha determinado, para la realización de
los cálculos de un vehículo eléctrico sustentable un rango de 1 a 2 ocupantes en promedio por
vehículo, por lo que se destinaran los cálculos para un vehículo de dos plazas, ofreciendo así
una mejor afluencia vial en la ZMVM. Obedeciendo el mismo Reglamento de Tránsito del
Distrito Federal en su segundo Capítulo de las Normas Generales de Circulación artículo 5
párrafo V “Respetar los límites de velocidad establecidos en los señalamientos de tránsito. A
falta de señalamiento específico, los límites de velocidad se establecerán de acuerdo a lo
siguiente:

a) En vías primarias la velocidad máxima será de 70 kilómetros por hora;

b) En vías secundarias la velocidad máxima será de 40 kilómetros por hora;

c) En zonas escolares, peatonales, de hospitales, de asilos, de albergues y casas hogar, la


velocidad máxima será de 20 kilómetros por hora.

d) En zonas de tránsito calmado, la velocidad será de 30 kilómetros por hora;

e) En vías peatonales, en las cuales se permita circular, la velocidad máxima será de 10


kilómetros por hora.”

Por consiguiente aplicamos como un máximo de velocidad para este vehículo de unos 80
kilómetros por hora.

30
Tabla No. 3.1 Número de vehículos en la Zona Metropolitana del Valle de México
(SEMARNAT)

3.2 Carrocería auto – portante y diseño del cuerpo del


automóvil.
La carrocería auto-portante para este estudio, se basa en el concepto ya establecido por un
vehículo de pesados 1 en el taller de la carrera de ICA, se elige este prototipo, porque cumple
con las características requeridas para el diseño para el estudio en este proyecto, esta
carrocería se uso como parámetro y ejemplo específico para la realización del estudio para los
cálculos y características principales a lo largo de este capítulo.

Esta carrocería cumple con las características básicas, ya que es un auto ligero para las
necesidades que se requieren para el estudio del vehículo eléctrico sustentable.

31
Fig. 3.2.1.- Estructura Auto-portante (Vehículo Eléctrico concepto ICA).

3.2.1 Cuerpo del automóvil


El diseño del cuerpo de este Vehículo Eléctrico Sustentable (VES), se basa en un diseño
sencillo, que cuenta con las siguientes características de medidas las cuales ya están
establecidas físicamente, ante el diseño especifico de este concepto.

Tabla No. 3.2 Dimensiones del vehículo eléctrico concepto ICA

DIMENSIONES DEL VEHICULO ELECTRICO CONCEPTO ICA


VISTA MEDIDAS (cm)
Altura posterior 110
Ancho parte posterior 139
Largo 237
Eje a Eje 161
Altura inferior 110
Anche parte posterior 140
Del suelo a la parachoques posterior 43
Del suelo al parachoques inferior 40

32
Este diseño debe asegurar un correcto direccionamiento de las energías presentes para
minimizar los riesgos de lesión tanto en los ocupantes como de elementos externos, para esto
tiene como característica principal parachoques delantero y trasero, y su cuerpo en general
está construido en fibra de vidrio rígida, la cual tiene como objetivo soportar impactos por
colisión, para una velocidad máxima de 80 km / h. Esto garantiza que el ocupante tendrá una
seguridad absoluta al ir a velocidades no superiores a 80 km / h, a excepción de condiciones,
responsabilidades humanas y condiciones externas, principalmente caminos y vialidades de
esta gran ciudad. Las cuales pueden ver afectado al prototipo del vehículo eléctrico.

Fig.3.2.1.1.- Cuerpo del Vehículo Eléctrico (V.E.).

La estructura del vehículo, sin tener en cuenta las puertas, se puede considerar dividida más o
menos en tres partes diferenciadas en:

 Estructura inferior
 Elementos laterales
 El techo

Los elementos laterales están formados prácticamente por unos anillos que reciben el nombre
de montantes, hasta un total de tres o cuatro, denominado comúnmente por letras, (las letras
del abecedario), A,B Y C. Este concepto cuenta solo con dos montantes básicamente, ya que
su diseño fue construido para 2 ocupantes máximo, estos montantes serán el montante A y el
montante C, en base a que este vehículo no está diseñado para tener un montante B, por que
su diseño característico es de dos puertas, los vehículos con cuatro puertas son los que
cuentan con los tres tipos de montantes, lo cual el montante B es el poste inferior que se
encuentra entre la puerta delantera y trasera. (Véase en la figura 2.1.1).

33
 Montante A: este será el que incluye el parabrisas delantero.
 Montante B: este será el que sitúa inmediatamente por detrás las ventanillas o aletas
traseras.

3.2.2 El chasis
El chasis o bastidor esta hecho de un material de metal (de acero) este tipo de chasis está
diseñado para soportar básicamente la estructura auto-portante y los demás componentes
como lo son el motor, controlador, inversor, banco de baterías y las celdas solares. De igual
forma para sujetar lo que son la suspensión y las ruedas.

3.3 Motor eléctrico de C.A. para un Vehículo Eléctrico.


3.3.1 Introducción
Se denomina motor de C.A. a aquellos motores eléctricos que funcionan con corriente alterna.
Un motor es una maquina motriz, esto es, un equipo eléctrico que convierte una forma
determinada de energía en energía mecánica de rotación o par.

Un motor eléctrico convierte la energía eléctrica en fuerzas de giro por medio de la acción
mutua de los campos magnéticos.

En algunos casos, tales como barcos o vehículos eléctricos, donde la fuente principal de
energía es de C.C. (Corriente Continua), o donde se desea un gran margen, pueden emplearse
motores de C.C., mas sin embargo, la mayoría de los motores modernos trabajan con fuentes
de C.A. existe una gran variedad de motores de C.A. entre ellos tres tipos básicos que son:

 El tipo universal
 El tipo síncrono
 El tipo jaula de ardilla

3.3.2 Características técnicas de un motor trifásico asíncrono

El motor asíncrono trifásico está formado por un rotor, que puede ser de dos tipos:

a) Tipo jaula de ardilla


b) Tipo bobinado

Y un estator, en el que se encuentran las bobinas inductoras. Estas bobinas son trifásicas y
están desfasadas entre sí 120º eléctricos. Según el teorema de Ferraris, cuando por estas
bobinas circula un sistema de corrientes trifásicas equilibradas, cuyo desfase en el tiempo es
también de 120º, se induce un campo magnético giratorio que envuelve al rotor. Este campo
magnético variable va a inducir una tensión en el rotor según la ley de inducción de Faraday:

Ɛ=-N ec.()

34
Los motores asíncronos son aquellos que trabajan por efectos de inducción debido a ello
reciben el nombre de motores de inducción. El nombre de asíncronos (sin sincronismo) se
debe a que el estator (inductor), produce un campo magnético giratorio cuya velocidad
depende de la frecuencia y el que origina el rotor (inducido) no marcha a la misma velocidad
y por lo tanto no están en sincronismo debido a ello el nombre de asíncronos, esto se
entenderá al estudiar el funcionamiento de estos motores.

Entonces se da el efecto Laplace (o efecto motor); todo conductor por el que circula una
corriente eléctrica, inverso en un campo magnético experimenta una fuerza que lo tiende a
poner en movimiento. Simultáneamente se da el efecto Faraday (o efecto generador); en todo
conductor que se mueva en el seno de un campo magnético se induce una tensión. El campo
magnético giratorio, a velocidad de sincronismo, creado por el bobinado del estator, corta los
conductores del rotor, por lo que se genera una f.e.m., de inducción. La acción mutua del
campo giratorio y las corrientes existentes en los conductores del rotor, originan una fuerza
electrodinámica sobre dichos conductores del rotor, las cuales hacen girar el rotor del motor.
La diferencia entre las velocidades del rotor y el campo magnético se denomina
deslizamiento.

Debido a las características que nos obligan a realizar el prototipo, se eligió entre diferentes
tipos, marcas y características generales, un motor asíncrono de C.A.

Este tipo de motores como ya lo descrito anteriormente, además de contar con esas
características, se optó por que fuera de C.A. y no de C.C., en función a que los de corriente
alterna son más económicos en su mantenimiento, comparado con los de corriente continua,
esto es que nos dará una gran eficiencia en costo y presupuestos a realizar.

Las ventajas y desventajas de los motores trifásicos con rotor jaula de ardilla, se clasifican de
la siguiente manera:

A. VENTAJAS
1. Velocidad constante.
2. Soportan grandes sobrecargas.
3. Construcción sencilla y práctica.
4. Sencillez para arrancarlos.
5. Se pueden controlar automáticamente.
6. Factor de potencia más alto comparado con el de rotor
devanado.
7. Rendimiento más alto comparado con el de rotor devanado

B. DESVENTAJAS
1. Requiere de cambiador de frecuencia para regular su velocidad.
2. Toma corriente alta para arrancar.
3. Factor de potencia bajo con carga ligera.
4. Es muy sensible a las variaciones de tensión.

35
Este motor de C.A. será adaptado para que la fuente principal que lo alimente sea un banco de
baterías y un módulo de paneles solares, dicho arreglo se basa en el siguiente diagrama de
flujo.

Fig. 3.3.2.1.- Diagrama a bloques de un sistema solar.

Este es un claro ejemplo de cómo quedaría el arreglo si la fuente principal para nuestra carga,
la cual es el motor, fueran los módulos de paneles solares. Pero se tendrá que realizar otro
arreglo a considerar ya que los paneles solares no será nuestra única fuente de alimentación
para el motor. También se consideró una fuente alterna la cual será conectada directamente al
banco de baterías, esto para obtener su recarga, en dado caso que no se tenga la suficiente
captación de energía por medio del panel solar.

3.4 Datos y cálculos para el motor eléctrico


Para este estudio se considera una autonomía de 100 kilómetros, basándose en vehículos ya
comercializados como son los Nissan Leaf y los Renault Twizy urban.

Nissan Leaf Renault Twizy Urban


 Longitud : 4 450mm  Tipo de vehículo :Biplaza
 Anchura : 1 770mm  Longitud :2 337 mm
 Altura : 1 550mm  Anchura :1 191 mm
 Autonomía 160 km  Altura :1 461 mm
 Número de asientos 5  Potencia máxima del Motor :13 kW
 Autonomía :100 km
 Velocidad máxima 145km/h
 Número de asientos :2
 Potencia 24 kw/h
 Peso en vacío :450kg
 Velocidad máxima: 80 km/h

36
Debido a estas características de vehículos y que no se cuenta con la tecnología de baterías
litio-ion a un precio accesible en México se determinó que la autonomía para este estudio sea
de 100 kilómetros ya que se encuentra dentro del margen de un vehículo exclusivamente para
zonas urbanas.

Tabla 3.4.1.- Datos de la velocidad y peso del V.E.

Masa del vehículo 600 Kg.


Velocidad Máxima 80 Km/h= 22.22 m/s
Autonomía 100 Km.

Conforme a los datos obtenidos del vehículo que tomamos como muestra, se basan los
cálculos.

Se toma en consideracion la Fricción de rodamiento o coeficiente de resistencia de rodadura


entre las llantas y el pavimento μ con un valor de 0.016

Fuerza de fricción de rodamiento fr = μN = μmg, Teniendo como dato, que cuando aumenta la
rapidez, se presenta una pequeña reducción en la normal N por lo que se reduce fr

( )( )( ) (3.4)

Se considera ahora el efecto de la fuerza resistiva que resulta del movimiento de aire
alrededor del coche. Para objetos grandes la fuerza resistiva asociada con la fricción del aire
es proporcional al cuadrado de la rapidez y está dada por la ecuación:

fa = (1/2)(DρAV2) (3.4.1)

D = Coeficiente de resistencia al avance = 0.5


ρ = Densidad del aire = 1.2 Kg/m3
A = Área transversal del objeto en movimiento = 1.10 m2
V = Velocidad del objeto = Considerando Velocidad Máxima (22.22m/s)

( ⁄ )( ) (3.4.1.1)

La magnitud de la fuerza de fricción es la suma de las fuerzas de fricción de rodamiento y de


la fuerza resistiva del aire:

ft = fr + fa (3.4.2)

(3.4.2.1)

37
A bajas velocidades, la fricción de rodamiento es la fuerza resistiva predominante pero a altas
velocidades, la resistencia del aire predomina.

Potencia para mantener una rapidez constante

P = ftV (3.4.3)

(3.4.3.1)

Eficiencia motor eléctrico 85 %


Pérdida de eficiencia motor eléctrico 15%
Pérdida de energía en la transmisión, cojinetes de las ruedas, ejes y diferencial 10%

Total de pérdidas de energía 25%

Por lo que al determinar la Potencia del motor eléctrico requerido nos arroja una ecuación
como la que se muestra a continuación.

P (1+Pérdidas) (3.4.4)

(3.4.4.1)

Se hace la conversión de watts a cp. para poder determinar el motor que se va a utilizar
conforme a los cp.

(3.4.4.2)

38
Tabla 3.4.2.- Datos para la determinación de la capacidad del motor para el vehículo.

Masa del vehículo 600 Kg.


Velocidad Máxima v 80 Km/h= 22.22 m/s
Autonomía 100 Km.
Fricción de rodamiento entre las llantas y el 0.016
pavimento μ
Fuerza de fricción de rodamiento fr = μN = μmg (0.016)(600Kg)(9.8m/s2) = 94.08
Cuando aumenta la rapidez se presenta una N
pequeña reducción en la normal N por lo que se
reduce fr
Fuerza resistiva asociada a la fricción del aire fa Fa = (1/2)(0.5)(1.2)(1.1)(22.222) =
= (1/2)(DρAV2) 162.93 N
D = Coeficiente de resistencia al avance = 0.5
ρ = Densidad del aire = 1.2 Kg/m3
A = Área transversal del objeto en movimiento =
1.5 m2
V = Velocidad del objeto = Considerando
Velocidad Máxima v
Fuerza total del objeto en movimiento ft = fr + fa 94.08 N + 162.93 N = 257.01 N
Potencia para mantener una rapidez constante P (257.01 N)(22.22 m/s) = 5710.77
= f tV W
Eficiencia motor eléctrico 85 %
Pérdida de eficiencia motor eléctrico 15 %
Pérdida de energía en la transmisión, cojinetes 10 %
de las ruedas, ejes y diferencial
Total de pérdidas de energía 25 %
Potencia del motor eléctrico requerido 5710.77 W x 1.25 = 7138.46 W =
P(1+Pérdidas) 7.138 KW
CP = 1.34 X 7.138 KW = 9.56 cp.
10 cp.

MOTOR ELÉCTRICO TRIFÁSICO ASÍNCRONO DE INDUCCIÓN (JAULA DE ARDILLA)


3600RPM 220 V DE 10 cp EFICIENCIA ESTÁNDAR.

39
3.5 Selección del motor
Se analizaran tres marcas de fabricantes de motores que cuentan con sucursal dentro de la
Ciudad de México ya que ese logra ser el primer filtro para la selección del motor, debido a
que se considera esencial la fácil y pronta adquisición del equipo.

Para ello se somete a una investigación de mercado tres marcas para así poder determinar cuál
es la marca que conviene emplear en el vehículo, ya que seran considerados diferentes valores
ajenos a lo económico.

Tabla 3.5.1.- Características de motor Siemens.

Siemens
Garantía 36 meses
Modificable Disponibles para modificación y adecuación de kits
Resistencia a Pintura esmalte mejor que epóxica
la corrosión
Enfriamiento Como enfriamiento es montado en la espiga del rotor un
ventilador antichispa, bidireccional con un momento de
inercia bajo el cual reduce las perdidas por ventilación, mejora
el flujo de aire y reduce el nivel de ruido.
Aislamiento Un sistema de aislamiento para uso inversor de frecuencia,
NEMA Clase F no higroscópico.
Este sistema de aislamiento cumple o excede con lo requerido
por la norma NEMA MG1-2003 parte 31, esto permite que el
motor pueda ser operado con variador de frecuencia.
Asistencia Apoyo para la elección del motor adecuado
Cuando usted selecciona un motor, Siemens lo apoya para
elegir el accionamiento adecuado para el trabajo a
desempeñar. Nuestros ingenieros de ventas tienen el
conocimiento y experiencia para ayudarle a resolver cualquier
problema de aplicación, diseño o instalación.
10CP
• Factor de servicio de 1.15, 40°C de temperatura ambiente
• 3600 RPM
• Trifásico, 60Hz/50Hz, 208 230/460V de operación
• Cumplen o exceden los estándares de eficiencia
• Aislamiento clase F, incremento de temperatura clase B @ 1.0 F.S.
• Servicio continuo, Diseño NEMA B
• Armazón 143T al 256T
40
Tabla 3.5.2.- Características de motor ABB.

Baldor by ABB
Garantía Acuerdo conforme a necesidades y respecto a la utilización o
extensión de servicios proporcionados por la empresa
Acuerdos de Ofrecen distintos tipos de servicios buscando el más eficiente
servicio conforme a tus necesidades para mejorar el ciclo de vida de
los motores
Cursos Formación para supervisores, ingenieros, técnicos, operadores,
programadores y personal de mantenimiento sobre productos,
sistemas y tecnologías de ABB
Asistencia Servicios de mantenimiento preventivo, predictivo y
correctivo, para maximizar el desempeño, confiabilidad y
disponibilidad de los equipos y sistemas

10CP
• Peso 90.2 lb
• 3600 RPM
• Trifásico, 60Hz/50Hz, 208 230/460V de operación
• Corriente a plena carga 11.8Amperes
• Eficiencia a plena carga 90.2%
• Armazón 215T

41
Tabla 3.5.3.- Características de motor WEG.

WEG
Modificable Se tienen opciones adicionales como tensiones especiales,
pintura epóxica especial Forma constructiva F2, entre otras
opciones
Resistencia a Tiene un recubrimiento de pintura sintética a base de resina
la corrosión alchidica el cual excede a la prueba ASTM B117 de maresía
Enfriamiento Es totalmente cerrado pero cuenta con ventilación externa a su
vez soporta una elevación de temperatura de clase “B” (80ºC)
Aislamiento Cuenta con un aislamiento de tipo clase “F” para todas las
carcasas
Asistencia Cuenta con cursos de actualización y capacitación constantes,
además de que cuentan con asistencia técnica en todo
momento, ya sea vía telefónica o en persona, así como talleres
de re embobinado urgente.

10CP
• Factor de servicio de 1.15, 40°C de temperatura ambiente
• 3600 RPM
• Trifásico, 60Hz/50Hz, 208 230/460V de operación
• Aislamiento clase F.
• Factor de Servicio 1.15
• Armazón 215T

42
Una vez analizados estos datos y buscando algunos más, que en sí son ajenos al producto a
comprar pero no ajenos a la marca ya que también se contemplo el prestigio que tiene cada
una de estas marcas a nivel mundial y sobre todo se ha puesto mayor atención a observar que
tan comprometida se encuentra cada empresa para la reducción de CO2 ya que a la
planificación de este vehículo sustentable, precisamente es lo que busca en realidad, es que
sea sustentable desde la selección del equipo a utilizar; por ello es que se decide en realizar el
estudio del vehículo con el motor SIEMENS, ya que ellos desde antes del 2011 se encuentran
realizando un ejercicio de desarrollo urbano sostenible por varias partes del mundo como son:
Londres, Sao Paulo, Singapur, entre otros. Incorporando así también las comparativas de cada
empresa que ofrece a simple vista el mismo equipo, ya que hasta en el mismo catálogo de
siemens explican con gran detalle las características de sus motores de eficiencia standard
ofreciendo a su vez una garantía que va de por medio de 36 meses, cosa que ninguna de las
otras dos empresas logro ofertar. En ABB, además de que no logran especificar el tipo de
aislamiento con el que cuenta dicho motor tampoco garantiza, que a la hora de la fabricación
del motor, se realizó de una forma sustentable y no se arroja el dato, de si es que cumple con
un servicio continuo, junto con los estándares de eficiencia y la empresa WEG, no tiene
mucho prestigio a comparación de las otras dos empresas cuestión muy difícil ya que sus
motores cuentan con las mismas características que Siemens, pero al igual que ABB no
indican cuanto tiempo da de garantía, debido a eso y que no se tiene una gran confiabilidad en
esa empresa, también se logra descartar; a todo esto Siemens además cuenta con el
aislamiento que permite al motor ser operado por medio de un variador de frecuencia, parte
esencial para el diseño del vehículo sustentable ya que con ello se controla la velocidad.

3.5.1 Características del motor seleccionado

 Motor GP10 SIEMENS


 Potencia: 10 CP
 Velocidad: 3600 RPM
 Tensión a 60Hz/50Hz: 208V – 230V/460V
 Corriente en vacío: 4 Amperes
 Corriente en plena carga: 11.5 Amperes
 Corriente de arranque: 81Amperes

43
3.6 Banco de baterías tipo ciclo profundo para un vehículo
eléctrico.
3.6.1 Introducción
Las baterías recargables usan reacciones electroquímicas que son eléctricamente reversibles,
es decir:

 Cuando la reacción transcurre en un sentido, se agotan los materiales de la pila mientras


se genera una corriente eléctrica.
 Para que la reacción transcurra en sentido inverso, es necesaria una corriente eléctrica
para regenerar los materiales consumidos.
Las baterías recargables vienen en diferentes tamaños y emplean diferentes combinaciones de
productos químicos. Las celdas secundarias ("batería recargable") utilizadas con más
frecuencia son las de plomo-ácido, la de níquel-cadmio (NiCd), la de níquel-metal hidruro
(NiMH), la de iones de litio (Li-ion), y la de polímero de iones de litio (polímero de Li-ion).
Las baterías recargables pueden ofrecer beneficios económicos y ambientales en comparación
con las pilas desechables. Algunos tipos de baterías recargables están disponibles en los
mismos tamaños que los tipos desechables. Aunque las pilas recargables tienen un mayor
costo inicial, pueden ser recargadas muchas veces. La selección adecuada de una batería
recargable puede reducir los materiales tóxicos desechados en los vertederos, frente a una
serie equivalente de pilas de un sólo uso. Por ejemplo, los fabricantes de baterías o pilas
recargables de níquel-metal hidruro (NiMH), proclaman una vida de servicio de 100-1000
ciclos de carga/descarga para sus baterías.
3.6.2 Principio de una batería de tipo ciclo profundo.
Las baterías de ciclo profundo están diseñadas para proporcionar el performance de vida más
larga cuando se descarga y recarga continuamente.
A diferencia de las baterías de un automóvil normal para arranque del mismo, las cuales
poseen rejillas de plomo más delgadas y el material activo poroso (la pasta de óxido de plomo
que cubre a las rejillas de la batería), para aumentar al máximo el área de la superficie de la
rejilla logrando más potencia en los estallidos instantáneos de corriente, se construyen las
baterías del ciclo profundo con las rejillas con más espesor, una aleación de alto contenido de
antimonio y una pasta más densa de material activo para resistir descargas constantes y ciclos
de carga. Un ciclo, en términos de batería, es el proceso en el cual se descarga completamente
(sacándole toda su capacidad) y se recarga completamente (restaurando toda su capacidad).
Para entender bien porque se necesita una batería de ciclo profundo para muchas aplicaciones,
se compara una de estas baterías con la de un automóvil convencional.
La batería de un automóvil convencional podría llamarse “de ciclo poco profundo”, se
diseñan para mantener estallidos de alta corriente en tiempos muy cortos, simplemente cada
estallido es mucho tiempo como para dar arranque a un automóvil. En este proceso, solo una
pequeña porción de la capacidad total de la batería es utilizada y al entrar en función el
alternador del automóvil esta descarga proporcional es restaurada rápidamente.
44
Mas sin embargo las características de la batería de ciclo profundo le permiten entregar esta
energía por periodos extendidos de tiempo, sin dañar la misma ni minimizando su vida útil,
este comportamiento causaría una reducción importante en la vida útil en una batería
convencional para arranque de un automóvil comercial. Todas las baterías pueden entregar
algunos “Ciclos Profundos” muy pocas veces, pero solo las diseñadas especialmente para este
principal objetivo aguantaran y sobrevivirán la descarga sustancial repetidamente. Con el
diseño y la fabricación correcta la batería de Ciclo Profundo resistirá centenares de ciclos por
encima del 80 % de profundidad de descarga, en cada ciclo aproximadamente, y todavía
estaría lista para más descargas.
La construcción de las verdaderas baterías de Ciclo Profundo contienen las siguientes
características:
1) Las rejillas de plomo son mucho más gruesas.
2) La densidad del material activo es más elevado.
3) El porcentaje de antimonio en la aleación de la rejilla positiva es mucho mayor.
4) Separadores hechos de caucho y papel de fibra de vidrio diseñados para retener el material
activo.
5) Cada componente es crítico para proporcionar una performance buena y durable.
6) Las rejillas gruesas extienden la vida útil.
7) La cantidad de materia más activa aumenta la capacidad.
8) El antimonio mejora la habilidad del ciclo profundo.
9) El diseño del separador afecta la eficiencia con que opera, la longevidad y el control de
pérdidas de líquido.

3.6.3 Arreglo para un banco de baterías


CONEXIÓN EN SERIE
Esta asociación en serie es la más conocida. En este caso, el borne positivo o negativo de una
celda o batería, se conecta al borne opuesto de otra de idénticas características. De esta
manera la asociación resultante tendrá el doble de tensión a la misma capacidad que cada
celda o batería en forma individual.

Fig 3.6.3.1.- Ejemplificación de la conexión serie.


Y si se agrega una batería más a la serie anterior, la tensión resultante será el triple y así
sucesivamente. Por ejemplo; una batería de 24 V/100 Ah, puede obtenerse asociando en serie

45
un conjunto de celdas individuales de 2 V/100 Ah o dos baterías del tipo monoblock de 12
V/100 Ah. Es importante resaltar que las celdas o baterías que se asociaran en serie deben ser
de la misma capacidad y preferentemente, de la misma marca y modelo. De no ser así, tanto
en la descarga como en la posterior carga, habrá un comportamiento disparejo y esto afectara
tanto el desempeño como la vida útil del conjunto.

Fig 3.6.3.2.- Conjunto de baterías arreglo conexión en serie.

CONEXIÓN EN PARALELO
Asociar en paralelo significa vincular eléctricamente bornes de la misma polaridad entre sí, la
asociación en paralelo se utiliza cuando no es posible obtener una batería de la capacidad
deseada o a veces, dicha capacidad existe en un determinado modelo o tipo constructivo y
resulta más económico utilizar una asociación en paralelo de otros modelos más baratos.
Un caso típico es el de algunas capacidades intermedias (200, 300 o 400 Ah en tensiones de
12 o 24 V), donde las mismas se pueden obtener asociando en serie y paralelo baterías
monoblock de 100 Ah, según aplicaciones específicas y esto resulta más económico que
utilizar celdas de 2 V y de la capacidad deseada.

Fig 3.6.3.3.- Ejemplificación de la conexión paralelo.

46
Fig 3.6.3.4.- Conjunto de baterías arreglo conexión en paralelo.

CONEXIÓN EN SERIE – PARALELO


Para este tipo de arreglos, simplemente es una combinación de las conexiones anteriores para
necesidades específicas, para obtener el aumento tanto de voltaje, como también el de los
amperes hora.
Una de las principales consideraciones para tener este tipo de arreglo es respetar una de las
grandes reglas, para obtener al 100 % el rendimiento y eficiencia del banco de baterías.
Esto es, solo deben asociarse en paralelo series completas. La conexión en paralelo de celdas
o baterías intermedias de una serie, está totalmente desaconsejada, ya que pueden enmascarar
a celdas o baterías con fallas por ejemplo; una batería abierta, además de sobrecargar las
conexiones en paralelo.
Un claro ejemplo de un arreglo serie – paralelo es: supongamos que se necesita armar una
batería de 48 V/200 Ah y se dispone solo de monoblock de baterías de 12 V/100 Ah. Lo
correcto es formar dos series de cuatro baterías cada una. De esta manera cada serie tendrá 48
V/100 Ah.
Para lograr que la batería sea de 48 V/200 Ah, lo que debe hacerse ahora, es asociar en
paralelo los bornes positivo y negativo de cada serie completa. Esto es; asociar en paralelo las
dos series de cuatro monoblock cada una, para obtener un banco de baterías equivalente a 48
V/200 Ah, como se muestra gráficamente en la siguiente figura.

47
Fig 3.6.3.5.- Conjunto de baterías arreglo conexión en serie – paralelo.

3.7 Datos y cálculos para la batería


Para este cálculo se suguire que, contemplando que la autonomía del vehículo es de 100 Km
ya que previamente para el cálculo del motor se había establecido esta autonomía, también es
contemplado un consumo entre luces y radio aproximadamente de:

IV = 5 Amperes.

Motor eléctrico a plena carga a 3600 rpm a 10 cp:

IM = 11.5 Amperes.

Sacando el total de la carga aproximada de utilización seria de:

IT =IV+ IM = 5A + 11.5A = 16.5 Amperes. (3.7)

Considerando la autonomía a un factor de régimen de las 20 Horas.

Por lo consiguiente:

Fact. = 60 Km: 100 %: 100 Km : ¿? (1.7) esto es por el margen de seguridad de la misma
batería.

(16.5)(1.7) = 28.05 A. (3.7.1)

Teniendo esta corrección por medio del factor que considera el rendimiento de la carga de la
batería, se saca los amperes-hora requeridos para un óptimo funcionamiento.

(28.05A)(20h) = 561 A/h. (3.7.2)

48
Para el siguiente paso es necesario la selección de la batería que se empleara para poder
determinar así el número de baterías a instalar en el vehículo, conforme a esos datos ver
cuantos A/h suministra la batería.

3.8 Selección de la batería


Serán analizadas y comparadas tres marcas de fabricantes de baterías, las cuales se someterán
a un estudio de mercado para poder determinar cual cuenta con las características necesarias e
idóneas para la utilización en el vehículo sustentable ya que al valorarlas no solo se analizará
la parte económica, si no también se valoran las marcas como tal, ese es un gran indicativo en
varias ocasiones, asi se podrá determinar si en realidad cumple con los estándares de calidad
que prometen o si es que en verdad cumplen con las garantías o servicios ofertados; los
resultados que arrojaron los diferentes tipos de marcas de baterías seleccionadas son:

Batería TROJAN

 Baterías de Ciclo Profundo, tecnología Plomo Ácido


 Desde 94Ah a 1235Ah en C100.
 Larga Vida Útil.
 Mantenimiento Mínimo.
 Disponible en cajas ultra-duraderas de Polyon para aplicaciones en entornos extremos.
 Líder mundial en la fabricación de baterías de ciclo profundo.

Batería EXIDE

Esta batería tiene la característica de combinar el poder de Arranque con el de Ciclo Profundo

Combina la capacidad de Ciclado Profundo con el poder de Arranque, suministrando


suficiente energía para arrancar un motor de 350cp y proporcionando 8 horas de drenaje
continuo de energía a 10 amperes.

CICLO PROFUNDO. Las rejillas radiales positivas de mayor espesor, le proporcionan a la


batería un desempeño balanceado de arranque y ciclado profundo.

ARRANQUE. Fabricada con Plomo/Antimonio, para brindar capacidades de Ciclado


Profundo y de Arranque.

CAPACIDAD DE RESERVA (CR). Ofrece una capacidad de reserva de hasta 160 minutos.

RESISTENTE A LA VIBRACIÓN. Las placas están envueltas en sobres de polietileno


especiales, para protegerlas por daños ocasionados por la vibración ó por desprendimiento
normal del material activo.

GARANTÍA. 12 meses de reemplazo sin costo y 24 meses de garantía

Exide, de manera consciente y amigable con el medio ambiente, cuenta con un programa llamado con
sus siglas en inglés, TMB (Total Battery Management) o Administración Total de Baterías, que es uno
de los programas de reciclado más efectivos y exitosos.

49
(TMB) abarca la manufactura y distribución de baterías de plomo-ácido, recolección y
almacenamiento responsable de baterías usadas, su transportación segura y reciclada de todos los
componentes de la batería, así como el uso de esos materiales en la producción de nuevas baterías.

Cada año, Exide recicla los componentes como el plomo, ácido y plástico, usándolos en la producción
de nuevas baterías. Estos materiales reciclados representan más de un 90 % del total de una batería
nueva.

Batería LTH

Con el objetivo de comunicar la fuerza y robustez de los componentes internos, el exterior de


LTH® evoluciona a través de elementos innovadores que brindan beneficios a los usuarios, y
a la vez proyectan un diseño único, atractivo e innovador:

Energía Interna

Internamente, LTH® cuenta con avanzados y patentados desarrollos tecnológicos que


permiten ofrecer amplias garantías con un desempeño que excede los requerimientos de las
armadoras automotrices, lo cual se traduce en seguridad para los consumidores y para su
negocio.

PowerFrame: Tecnología en rejillas positivas que brinda mayor resistencia a la corrosión y


mejora la conducción eléctrica, eliminando fallas prematuras

Aditec: Aditivo especial de la placa positiva que permite mayor número ciclos de vida y
mejor flujo de corriente en las placas

Además de que cuenta con varias certificaciones ISO, entre ellas.

Certificación en Sistema de Gestión de Medio Ambiente ISO14001

Es una norma internacional que permite gestionar el delicado equilibrio entre la rentabilidad y
la reducción del impacto ambiental, con el compromiso de toda la organización se logran los
objetivos antes mencionados. Esta norma cumple con el propósito de la organización de la
sustentabilidad del medio ambiente.

Aunque las baterías LTH son más reconocidas a nivel nacional debido a su aplicación en
sistemas automotrices y marinos, se dio a la tarea de investigar más a fondo sobre las marcas
de batería que también cuentan con ciclado profundo y se ha encontrado que la marca EXIDE
está en competencia muy cerrada con LTH ya que ellos aparte de dedicarse a sistemas
automotrices y marinos también se enfocan a sistemas de protección (UPS); y dado a que
estas dos marcas son las que recopilaron más información automáticamente queda descartada
la marca TROJAN ya que ellos además de no tener tanto renombre, ni en su página ni en
catálogos no cuentan con una gran descripción.

50
En esta comparativa de LTH y EXIDE a la hora de ralizarla se percato, que las dos cumplen
colaborando con el medio ambiente a la hora de la creación de las baterías de modo
sustentable, cuestión demasiada importante ya que como previamente se ha mencionado la
idea de este vehículo es tratar que se realice lo más sustentable posible. Además de que las
baterías LTH no se encuentran tantas especificaciones de los materiales para su construcción
ni su forma de operar, poniendola en funcion solo por las experiencias de usuarios de esa
marca obviamente destinada a vehículos eléctricos, teniendo como una de las predilectas a la
marca EXIDE.

Para cuestiones de vehículos eléctricos se logra observar una mejor aceptación a nivel
usuarios, vendedores e instaladores por parte de la batería EXIDE ya que ella cuenta con
mayor tiempo de garantía y funcionalidad asegurando así su correcto funcionamiento siempre
y cuando se le dé apropiadamente su mantenimiento; investigando un poco más allá sobre la
marca EXIDE se encontra con que la línea de LTH HITEC es EXIDE dando así por concluido
el estudio y comparativa de características de cada batería se determna que en el estudio del
prototipo del vehículo se empleara la marca EXIDE

3.9 Calculo de la batería Exide


Una vez obtenido 561 A/h se determinara por medio de las características de la batería de
ciclo profundo EXIDE Nautilus NC-27 su funcionamiento en el vehículo.

Tabla 3.9.1.- Características principales del acumulador Exide.

CCA -18°C 575


CA 0°C 730
Reserva (min.) 160
Voltaje 12
Tipo de Batería ARRANQUE
Tecnología PLOMO-ÁCIDO
Ah @ 20Hr 93 AH
Número de Placas 14
Dimensiones (mm) La:305 / An:173 / Al: 242
Peso Húmedo (Máx. Kgs) 24.52
Polaridad Izq./Der. (+)/(-)

Nº de baterías EXIDE (561A/h)/(93A/h) = 6.03 (3.9)

Masa del banco de baterías = 6*24.52 Kg = 147.12 Kg. (3.9.1)

51
Todas las baterías deben ser recargadas tan pronto como sea posible después de una descarga,
con un cargador de voltaje constante. No obstante, para una recarga rápida, aumenta el voltaje
de carga a 14.40 volts para una batería de 12 volts (2.40 volts por celda para varias baterías
conectadas en serie). El cargador debe contar con la función para limitar la corriente de salida.
La corriente de carga máxima recomendada para la batería se muestra en la siguiente tabla:

Tabla 3.9.2.- Tension y corriente nominal del acumulador.

Modelo Corriente (Amps)

12V Grupo 27 10.5 A

3.10 Panel solar para un vehículo eléctrico

3.10.1 Introducción
Las celdas solares o fotovoltaicas funcionan bajo el principio de que la electricidad circulara
entre dos semiconductores disimiles al ponerlos en contacto uno con el otro y ser expuestos a
la luz. Conectando un número de estas celdas entre sí, se apreciara que se produce una útil y
abundante circulación de corriente eléctrica. Un conjunto de dos o más unidades de celdas
fotovoltaicas de iguales características constituyen un módulo fotovoltaico.

La historia de los autos eléctricos por medio de energía solar se remonta a 1982, cuando un
visionario aventurero australiano, de origen danés, Hans Tholstrup, y el piloto de carreras
Larry Perkins, construyeron y manejaron el primer auto solar, el “BP Quiet Achiever” desde
Perth hasta Sydney. Cruzar Australia de oeste a este por un total de 4058 Km, tomo 20 dias
con un promedio de velocidad de 23 Km/h.

El primer fruto de este propósito se dio en 1985, cuando el suizo Urs Muntwyler creó la
primera competencia mundial de autos solares el “Tour de Sol”, misma que creó una gran
expectación y atrajo la mirada del mundo. Desde entonces esta carrera se celebra anualmente
en Europa.

3.10.2 Generación eléctrica


Por causa de sus propiedades eléctricas, los módulos fotovoltaicos producen corriente
continua en lugar de corriente alterna. La corriente continua C.C., se caracteriza por el pasaje
de electrones circulando en una sola dirección, comúnmente conocida como pila. La corriente
alterna C.A., es una circulación de electrones que invierte su dirección a intervalos regulares,
esto es la corriente eléctrica que se genera y suministra a través de la compañía de la red
nacional.

En los sistemas fotovoltaicos más sencillos, la corriente continua se usa directamente. En el


desarrollo de este proyecto, donde es necesario el consumo de la C.A., se agregara al sistema
un “inversor”, que convierte la C.C. en C.A.

52
3.10.3 El efecto fotoeléctrico
El efecto Fotoeléctrico, se debe a la formación y liberación de partículas eléctricamente
cargadas que se produce en la materia cuando es irradiada con luz u otra radiación
electromagnética. El termino efecto fotoeléctrico tiene como parámetros varios tipos de
interacciones similares. En el efecto fotoeléctrico externo se liberan electrones en la superficie
de un conductor metálico al absorber energía de la luz que incide sobre dicha superficie. Este
efecto se emplea en la célula fotoeléctrica, donde los electrones liberados por un polo de la
célula, el fotocátodo, se mueven hacía el otro polo, el ánodo, bajo la influencia de un campo
eléctrico.

El estudio del efecto fotoeléctrico externo desempeño un papel importante en el desarrollo de


la física moderna. Una serie de experimentos iniciados en 1887 por Becquerel demostró que
el efecto fotoeléctrico externo tiene determinadas características que no podían explicarse por
las teorías de aquella época, que consideraban que la luz y todas las demás clases de radiación
electromagnética se comportaban como ondas. Como por ejemplo, a medida que la luz que
incide sobre un metal se hace más intensa, entonces la teoría ondulatoria de la luz nos sugiere
que en el metal se liberen electrones con una energía cada vez mayor.

En 1905, para tratar de explicar el mecanismo del efecto fotoeléctrico externo, el físico Albert
Einstein sugirió que podría considerarse que la luz se comporta en determinados casos como
una partícula, y que la energía de cada partícula luminosa o fotón, solo depende de la
frecuencia de la luz. Para explicar el efecto fotoeléctrico externo, Einstein considero la luz
como un conjunto de proyectiles, que chocan contra el metal. Cuando un electrón libre del
metal es golpeado por un fotón, absorbe la energía del mismo. Si el fotón tiene la suficiente
energía, el electrón es expulsado del metal. La teoría de Einstein explicaba muchas
características del efecto fotoeléctrico externo, como por ejemplo el hecho de que la energía
máxima de los electrones expulsados sea independiente de la intensidad de la luz. La teoria de
Einstein se verifico por experimentos, su explicación del efecto fotoeléctrico, con la
demostración de que la radiación electromagnética puede comportarse en algunos casos como
un conjunto de partículas, contribuyo al desarrollo de la teoría cuántica. El término efecto
fotoeléctrico también puede referirse a tres procesos,

Los cuales son:

 Fotoionización.
 Fotoconducción.
 Efecto fotovoltaico.

Estos tres tipos de procesos del efecto fotoeléctrico nos dice: La fotoionización es la
ionización de un gas por la luz u otra radiación electromagnética, para ello, los fotones tienen
que poseer la suficiente energía para separar uno o más electrones externos de los átomos de
gas. En la fotoconduccion, los electrones de materiales cristalinos absorben energía de los
fotones y llegan así a la gama de niveles de energía en la que pueden desplazarse libremente y
conducir electricidad.

53
En el efecto fotovoltaico, los fotones crean pares electrón – hueco en materiales
semiconductores. En un transistor, este efecto provoca la creación de un potencial eléctrico en
la unión entre dos semiconductores diferentes.

3.11 Datos y cálculo de los paneles fotovoltaicos


Para el cálculo las dimensiones del panel solar se debe conocer las características de carga
del banco de baterías, el cual para poder cargar solo una batería es empleado el cargador de 12
Volts a 10.5 Amperes; en virtud que el banco de baterías son 6 y están en un arreglo en
paralelo, la carga demanda una corriente de 42 Amperes, de no ser posible el arreglo en el
panel solar se podría disminuir la corriente provocando un tiempo de carga más lenta del
banco de baterías.

Dado el tamaño de los paneles solares existentes es prácticamente imposible instalar los 63
Amperes debido a que excedería por mucho las dimensiones del vehículo, por lo que
únicamente se diseñó con tres paneles fotovoltaicos monocristalinos de 140 Watts de la marca
“Conermex”, con las siguientes características:

Tabla 3.11.1.- Datos caracteristicos del P.F. marca Conermex.

Dimensiones del panel 670mm(Ancho) x 1476mm(Largo) x 34mm(Espesor)


Peso 11 Kg
Potencia pico 140 Watts
Voltaje Circuito Abierto 21.5 V
Corriente de corto circuito 8.92 A
Máxima corriente 8A
Numero de celdas 36
Años de garantía 5
Expectativa de años de 25
vida

Los cuales están considerados dado sus medidas a instalarse en el toldo del vehículo dando un
total de 420 Watts a 12 Volts.

(3.11.1)

Considerando tener una potencia pico constante pero dadas las características del panel, se
toma en cuenta una corriente de 8 Amperes los cuales al multiplicar por los 3 paneles solares
nos da un total de 24 Amperes; la carga de batería individual es de 10.5 Amperes

(3.11.2)

Peso total de los paneles instalados

(3.11.3)

54
Para un tiempo de carga normal solo se puede cargar 2 baterías, debido a esto provoca que el
tiempo de carga sea más lento de lo habitual pero no afecta el funcionamiento de la batería.

Fig. 3.11.1 Dimensiones de los paneles fotovoltaicos

En esta figura se muestran las dimensiones de cada uno de los Paneles Fotovoltaicos. Los
cuáles serán instalados en una estructura diseñada especialmente para portarlos en el techo del
Vehículo Eléctrico.

55
Fig. 3.11.2 Vista superior de los paneles fotovoltaicos en el techo del vehículo

Esta imagen muestra el montaje y la distribución de los paneles viéndolos de la parte superior
del vehículo

3.12 Controlador de carga


Este dispositivo es el encargado de proteger a la batería frente a sobrecargas y sobredescargas
profundas. El regulador de tensión controla constantemente el estado de carga de nuestras
baterías y regula la intensidad de carga de las mismas, esto sirve para alargar su vida útil. Este
mismo equipo sirve para generar una alarma para ver el estado de dicha carga.

En los reguladores actuales introducen microcontroladores para la correcta gestión de un


sistema fotovoltaico. Su programación elaborada permite un control capaz de adaptarse a las
distintas situaciones de forma automática, permitiendo la modificación manual de sus
parámetros de funcionamiento, existen dos tipos de reguladores de carga, los lineales y los
conmutados.

3.12.1 Regulación de la intensidad de carga de las baterías


La regulación de la intensidad de la carga de las baterías permite saber tres tipos de respuesta
para saber cómo trabajan los reguladores de carga, estos son:

56
 Igualación
 Carga Profunda
 Carga Final y Flotación

1) IGUALACIÓN.
Esta respuesta del regulador permite la realización automática de cargas de igualación de los
acumuladores tras un periodo die tiempo en el que el estado de carga ha sido bajo, reduciendo
al máximo el gaseo en caso contrario.

2) CARGA PROFUNDA.
Tras la igualación, el sistema de regulación permite la entrada de corriente de carga a los
acumuladores sin interrupción, hasta alcanzar el punto de tensión final de carga. Alcanzando
dicho punto el sistema de regulación interrumpe la carga y el sistema de control pasa a la
segunda fase, la cual es la flotación. Cuando se alcanza la tensión final de carga, la batería ha
alcanzado un nivel de carga próximo al 90 % de su capacidad, en la siguiente fase se
completara la carga, la cual será llamada “carga final".

3) CARGA FINAL Y FLOTACIÓN.


La carga final del acumulador se realiza estableciendo una zona de actuación del sistema de
regulación dentro de lo que denominamos “Banda de Flotación Dinámica”. La (BFD) es un
rango de tensión cuyos valores máximos y mínimos se fijan entre la tensión final de carga y la
tensión nominal mas el 10 % aproximadamente. Una vez alcanzado el valor de voltaje de
plena carga, esto es, inyecta la corriente de flotación, esta corriente se encarga de mantener la
batería a plena carga y cuando se consuma la energía se emplea en compensar la autodescarga
de las baterías.

3.12.2 Desconexión del consumo por baja tensión del banco de baterías y
alarmas de señalización
Estos controladores de carga se caracterizan por tener la función principal de ser un sistema
de protección en forma primaria, pero también tienen una gran ventaja para emplear alarmas o
señalizaciones los cuales indican en qué estado se encuentra, nuestra batería o nuestra carga, a
esto se le puede llamar simplemente “Indicadores de Estado”.

La desconexión de la salida de consumo por baja tensión de batería indica una situación de
descarga del acumulador próxima al 70 % de su capacidad nominal. Esto nos dice que si la
tensión de la batería disminuye por debajo del valor de tensión de maniobra de desconexión
de consumo durante más de un tiempo establecido, se desconecta el consumo. Esto nos sirve
para evitar que una sobrecarga puntual de corta duración desactive el consumo.

Una de las ventajas de estos dispositivos es que nos brinda la opción de monitorear una
alarma por baja tensión. La alarma por baja tensión de batería indica una situación de
descarga realmente considerable. A partir de este nivel de descarga las condiciones del
acumulador comienzan a ser comprometidas desde el punto de vista de la descarga y el
mantenimiento de la tensión de salida frente a intensidades elevadas. Este tipo de alarmas está

57
en función del valor de la tensión de desconexión de consumo, (siempre se encontrara 0,05
V/elem, por encima).

En los casos de algunos reguladores, se aplica, que, si la tensión de la batería disminuye por
debajo del valor de la alarma durante más de 10 segundos aproximadamente, se desconecta el
consumo. El regulador entra entonces en la fase de igualación y el consumo no se restaura
hasta que la batería no alcance media carga, además, incluye una señal acústica para señalar
que la batería se encuentra con carga baja.

En otras palabras, cuando la tensión en los bornes de la batería alcanza, durante la carga, el
nivel establecido, los circuitos que controlan el relé en este controlador abren, interrumpiendo
la captación de energía solar por medio de los paneles fotovoltaicos, dejando la batería
separada total mente del módulo fotovoltaico, sin permitir que estos mismos sigan recargando
el banco de baterías.

Por otro lado una vez que las baterías se descargan hasta un nivel estipulado, el relé vuelve a
realizar su función principal mandando la señal de alarma que ya no hay la suficiente energía
de consumo, este cierra el contacto o interruptor, procediendo a continuar con la recarga
nuevamente de las baterías.

Si se llega a dar el caso en que se presenten uno o mas días sin sol, o simplemente no se
obtiene la carga suficiente por motivo a que se encuentre un día nublado, se tiene la opción
de conectarse a un cargador , el cual esta conectado de forma paralela a los módulos
fotovoltaicos, para realizar su almacenamiento de energía eléctrica, en nuestros acumuladores.

3.12.3 Selección del controlador de carga


El controlador de carga se elige conforme a las características de voltaje y corriente de entrada
(paneles solares) ya que esto es lo que rige por completo al sistema.

Por lo tanto:

24 Amperes de entrada

12 Volts de entrada

Esto nos lleva a hacer un estudio de mercado por tres diferentes marcas que nos ofrecen lo
mismo.

En principio, la corriente nominal del regulador de carga solar debería situarse


aproximadamente un 20% por encima de la suma de las corrientes de cortocircuito de todos
los módulos solares conectados.

(3.12.3)

(3.12.3.1)

(3.12.3.2)

58
SYSCOM.

 Durante el día permite el paso de energía hacia los acumuladores y desconecta cuando
llegan al nivel óptimo.
 Mide el nivel de descargas desconectando la carga cuando el nivel del voltaje de las
baterías es bajo, evitando que se dañen.
 Una barra de LED's de colores indica el nivel de voltaje de los acumuladores.
 Fabricado con altos estándares de calidad y diseño para alargar la vida útil de las
baterías.
 Dimensiones: 142 x 90 x 55 mm.

MORNINGSTAR

 Cuenta con selección del tipo de batería: Gel, sellada o con líquido.
 Ofrece controles y medidas muy precisas.
 Puente para eliminar el ruido compensación de temperatura.
 Desconexión por bajo voltaje.
 Protección contra corto circuito, sobrecarga, polaridad invertida, indicador de estado de
carga y fallas a través de LED.
 Soporta sobrecarga del 25 % de su corriente nominal.
 Dimensiones: 153 x 105 x 55 mm.

STECA

 Determinación del estado de carga con Steca atonic


 Selección automática de tensión
 Tecnología de carga escalonada
 Compensación de temperatura
 Registrador de datos integrado
 Función de luz nocturna y diurna
 Función de autotest
 Regulador híbrido
 Funciones de protección electrónica
 Protección contra sobrecarga
 Protección contra descarga total
 Protección contra polaridad inversa de los módulos, la carga y la batería
 Fusible electrónico automático
 Protección contra cortocircuito de la carga y los módulos solares
 Protección contra sobretensión en la entrada del módulo
 Protección contra circuito abierto sin batería
 Protección contra corriente inversa por la noche
 Protección contra sobre-temperatura y sobrecarga
 Desconexión por sobretensión en la batería
 Dimensiones: 187 x 96 x 44 mm

59
Durante este proceso tenemos tres marcas que fueron analizadas conforme a sus
características, determinamos por medio de lo requerido nos decidimos por la marca STECA
ya que ellos además de ofrecer las características de funcionalidad ofrecen un extra el cual son
las funciones de protecciones electrónicas, detalle que ninguna de las otras dos marcas indican
en sus especificaciones, encontrando también problemas en el que existen descargas
accidentales en el sistema provocado por la falta de protecciones en el controlador de carga;
además de ser el único regulador hibrido, esto quiere decir que acepta más de una forma de
tipo de carga, el cual en nuestro caso es la carga del banco de baterías por medio de paneles
solares como energía primaria, teniendo estaciones fijas de carga como segunda alternativa
para el sistema.

Steca PR 3030

Funcionamiento
Tensión del sistema 12 V (24 V)
Consumo propio 12,5 ma
Datos de entrada CC
Tensión de circuito abierto del módulo solar < 47 V
Corriente del módulo 30 amperes
Datos de salida CC
Corriente de consumo 30 amperes
Tensión final de carga líquido 13,9 V (27,8 V); gel 14,1 V (28,2 V)
Tensión de carga reforzada 14,4 V (28,8 V)
Carga de compensación 14,7 V (29,4 V)
Tensión de reconexión a determinación del estado de carga / bajo voltaje> 50 % / 12,6 V
Protección contra descarga profunda (determinación del estado de carga / bajo voltaje) < 30 %
/ 11,1 V
Condiciones de uso
Temperatura ambiente -10 °C +50 °C
Equipamiento y diseño
Ajuste del tipo de batería líquido (ajustable a través menú)
Terminal (cable fino / único) 16 mm2 / 25 mm2 – a Wg 6 / 4
Dimensiones (X x y x Z) 187 x 96 x 44 mm
Peso 350 gramos

Datos técnicos a 25 °C / 77 °F

60
Fig 3.12.3.1.- Imagen del Controlador de Carga marca Steca.

61
Modo de conexión

Fig 3.12.3.2.- Diagrama de conexión del controlador de carga

Tiempo de carga lenta (561A/h) /(30 Amperes)= 18.7 Horas (3.12.4)

3.13 Cargador de batería y conector universal


Contemplando aun la escasa existencia de centrales de cargas eléctricas en la ZMVM y
pensando que en un futuro no muy lejano estas centrales empiecen a estar en más lados,
teniendo estas dos cuestiones en mente se adapta un cargador de baterías de la marca EKKON
ya que fue la única que proporciona una corriente eléctrica apta para la carga de nuestro banco
de baterías el cual cuenta con:

Voltaje de entrada de 127/220 volts


Corriente de carga 40 Amperes
Capacidad de la batería 400A/h
Capacidad de carga 30A/h min – 350A/h max.
Fusible 50 Amperes
Función de corte automático
Peso 7.4Kg

62
Fig. 3.13.1.- Cargador de bateria.

El tiempo de carga por este medio es de: (561A/h) / (350A/h) = 1.6 horas a carga rápida de
80%.

En vista de estas características nos permitimos adecuar el conector plug CHAdeMO a la


salida del cargador de baterías, el cual conforme a las investigaciones realizadas, es el tipo de
conector que manejan las centrales de carga eléctrica rápida en la ZMVM, Europa y Estados
Unidos; el cual se busca estandarizar a nivel mundial para no tener problemas de
compatibilidad a futuro. Adaptando su contra parte el Jack CHAdeMO en el vehículo de tal
forma que esta conexión sirve tanto para el cargador de baterías como para las centrales de
carga rápida en corriente continua; el cual soporta 250 amperes máximo y está diseñado para
corriente continua.

Fig. 3.13.2.- Conector universal.

63
3.14 Inversor de voltaje
El inversor de voltaje es comúnmente conocido como el sistema que convierte la tensión de
corriente continua, en este caso los 12 V de una batería, en un voltaje simétrico de corriente
alterna, que puede ser en los rangos de tensión de 220 V o 120 V, dependiendo el uso que se
le destina o las características principales que se necesiten para este tipo de dispositivos.

La frecuencia requerida del inversor se calibra de acuerdo a la frecuencia requerida por el


equipo o carga que vallamos a alimentar o de la frecuencia usada comúnmente en la zona o
país. Cualquiera de las dos formas es valida tanto ocupar una frecuencia diferente a la del
sistema que se establece por normatividad u ocupar la misma de este sistema.

El inversor se utiliza en infinidad de aplicaciones, que van desde pequeños gabinetes llamados
(UPS) para computadores, hasta aplicaciones industriales de alta potencia, así como proyectos
o dispositivos pequeños. Otra gran aplicación de los inversores, es la de convertir corriente
continua generada por los paneles solares (que es almacenada en las baterías), en corriente
alterna, para luego ser aprovechada en el hogar, en la industria rural, y por supuesto en
vehículos solares, reemplazando el servicio de diferentes fuentes de energía a un sistema de
captación o generación eléctrica propia.

También a partir del almacenamiento de energía en los bancos de baterías de 48 V o 12 V, se


usa en recreación, aplicaciones náuticas y alimentación de sistemas de comunicaciones. A
nivel casero se usa para la alimentación de televisores, reproductores de video,
electrodomésticos y en automóviles.

3.14.1 SELECCIÓN DEL INVERSOR (C.D./C.A)

En el mercado de los inversores no hay una gran gama de marcas con las especificaciones
requeridas, nos enfocamos por AIMS Power ya que es empresa de reconocimiento mundial
por la amplia gama de inversores fabricados aunque primordialmente tienen como objetivo el
desarrollo de nuevas tecnologías solares.

Este inversor nos brinda la potencia requerida por parte del motor y la inversión de voltaje de
12 volts de corriente continua a 220 volts de corriente alterna; además de su sistema de
protección

Especificaciones:

Potencia de salida continua: 8000 Watts


Capacidad de potencia de picos (potencia máxima): 16.000 watts
Entrada de CD / tensión de funcionamiento: 10 a 16 volts
Tensión de salida: 220 volts de corriente alterna
Forma de onda de salida: onda sinusoidal modificada con corrección de fase
Frecuencia de salida: 50 Hz + / - 1 Hz
Batería de alarma de baja tensión: 10,5 + / - 0,5 volts
Batería parada por bajo voltaje: 10.0 + / - 0,5 volts
Corriente sin carga: <0,6 amperes

64
Rendimiento a plena carga: 90%
Eficiencia 1/3 de la carga: 95%
Sin carga mínima, temperatura de funcionamiento: -15 grados Celsius
A plena carga máxima temperatura de funcionamiento: 55 + / - 5 grados Celsius (apagado
automático)
Tipo de salida de CA: dual de tipo universal
Alta protección de voltaje de entrada: 15V-17V
Entrada de bajo parada del voltaje: 10V
Fusible interno
Tamaño del producto (L x W x H): 56.98cm, 27.99cm, 21.48cm
Peso: 20.411 Kilos unidad de caja 21.318 Kilos

Fig. 3.14.1.1.- Inversor de C.D. a C.A.

3.15 Variadores de frecuencia


Un variador de frecuencia (siglas VFD, del inglés: Variable Frequency Drive o bien AFD
Adjustable Frequency Drive) es un sistema para el control de la velocidad rotacional de un
motor de corriente alterna (AC) por medio del control de la frecuencia de alimentación
suministrada al motor. Un variador de frecuencia es un caso especial de un variador de
velocidad. Los variadores de frecuencia son también conocidos como drivers de frecuencia
ajustable (AFD), drivers de CA, microdrivers o inversores. Dado que el voltaje es variado a la
vez que la frecuencia, a veces son llamados drivers VVVF (variador de voltaje variador de
frecuencia).

3.15.1 Funcionamiento del variador de frecuencia


Los dispositivos variadores de frecuencia operan bajo el principio de que la velocidad
síncrona de un motor de corriente alterna (CA) está determinada por la frecuencia de CA
suministrada y el número de polos en el estator, de acuerdo con la relación:

(3.15.1)

65
Donde
RPM = Revoluciones por minuto
f = frecuencia de suministro CA (Hercio)
p = Número de polos
Las cantidades de polos más frecuentemente utilizadas en motores síncronos o en Motor
asíncrono son 2, 4, 6 y 8 polos que, siguiendo la ecuación citada, resultarían en 3000 RPM,
1500 RPM, 1000 RPM y 750 RPM respectivamente para motores sincrónicos únicamente y a
la frecuencia de 50 Hz. Dependiendo de la ubicación geográfica funciona en 50Hz o 60Hz.

En los motores asíncronos las revoluciones por minuto son ligeramente menores por el propio
asincronismo que indica su nombre. En estos se produce un desfase mínimo entre la velocidad
de rotación (RPM) del rotor (velocidad "real" o "de salida") comparativamente con la
cantidad de RPM's del campo magnético (las cuales si deberían cumplir la ecuación arriba
mencionada tanto en Motores síncronos como en motores asíncronos ) debido a que sólo es
atraído por el campo magnético exterior que lo aventaja siempre en velocidad (de lo contrario
el motor dejaría de girar en los momentos en los que alcanzase al campo magnético.

3.15.2 Frenado reostatico o dinámico.


El freno dinámico se aplica cuando los motores eléctricos de tracción de un vehículo son
usados como generadores para disminuir la velocidad de aquel. Se denomina freno reostático
cuando la electricidad generada es disipada en forma de calor por medio de resistencias, y
freno regenerativo cuando la energía producida es devuelta a la línea de alimentación o es
almacenada en baterías para uso futuro. El freno dinámico reduce el desgaste de los
componentes del sistema de freno convencional y, adicionalmente, puede reducir el consumo
de energía.
Durante el frenado, se modifican las conexiones del motor de tracción mediante un
dispositivo electrónico, para que funcione como un generador eléctrico. Por ejemplo, los
motores de corriente continua brushless (del inglés, sin escobillas), cuentan, normalmente,
con sensores de efecto Hall para determinar la posición del rotor del motor, lo que permite
tener información del vehículo y calcular cómo se ha de frenar la corriente generada en el
motor hacia los sistemas de almacenamiento, que pueden ser baterías o supercondensadores.
Los campos del motor se conectan al motor principal de tracción y las armaduras del motor se
conectan a la carga. El motor de tracción excita los campos, las ruedas del vehículo, ya sea un
automóvil, un trolebús, o una locomotora, al girar, mueven las armaduras, y los motores
actúan como generadores. Cuando los motores funcionan como generadores, la corriente
generada en ellos se puede hacer pasar a través de resistencias eléctricas, lo que daría lugar a
un frenado reostático. Si se envía a la línea de suministro, en el caso de un trole, o una
locomotora, o a las baterías o un supercondensador, en el caso de un vehículo autónomo e
independiente de una línea de corriente, se estaría hablando de frenado regenerativo.
Si el movimiento del vehículo es decelerado, el flujo de corriente a través de la armadura del
motor durante ese frenado debe de ser contrario al que se utiliza para accionar al motor.

66
El esfuerzo de frenado es proporcional al producto de la fuerza magnética de las líneas de
campo multiplicado por la velocidad angular de la armadura.

3.15.3 Freno regenerativo en el variador de frecuencia.

Un freno regenerativo o (KERS) por sus siglas en inglés “kinetic energy recovery system”,
sistema de recuperación de energía cinética, es un dispositivo que permite reducir la velocidad
de un vehículo transformando parte de su energía cinética en energía eléctrica. Esta energía
eléctrica es almacenada para un uso futuro. El cual servirá como opción en el variador de
frecuencia por si se quiere obtener el frenado regenerativo para la innovación de este vehículo
eléctrico sustentable.
El freno regenerativo en trenes eléctricos alimenta la fuente de energía del mismo. En
vehículos de baterías y vehículos híbridos, la energía se almacena en un banco de baterías o
un banco de condensadores para un uso posterior. Es por esto que se deja como opcional este
tipo de frenado ya que se podrá almacenar en el banco de baterías en la realización física del
prototipo del vehículo eléctrico sustentable.
El frenado tradicional, basado en la fricción, se sigue usando junto con el regenerativo por las
siguientes razones:
 El frenado regenerativo reduce de manera efectiva la velocidad a niveles bajos.
 La cantidad de energía a disipar está limitada a la capacidad de absorción de ésta por parte del
sistema de energía, o el estado de carga de las baterías o los condensadores. Un efecto no
regenerativo puede ocurrir si otro vehículo conectado a la red suministradora de energía no
la consume o si las baterías o condensadores están cargados completamente. Por esta razón
es necesario contar con un freno reostático que absorba el exceso de energía.

3.15.4 El motor como freno o por inyección de C.C.


Los frenos regenerativos se basan en el principio de que un motor eléctrico puede utilizarse
como generador eléctrico. El motor eléctrico de tracción se reconecta como generador durante
el frenado y las terminales de alimentación se convierten en suministradoras de energía la cual
se conduce hacia una carga eléctrica; es esta carga la que provee el efecto de frenado.

3.15.5 Comparación entre freno reostático y regenerativo.


Los frenos reostáticos, a diferencia de los regenerativos, disipan la energía eléctrica en forma
de calor al hacer circular la corriente generada durante el frenado, a través de enormes bancos
de resistores variables o reostatos. Los frenos reostáticos se utilizan en carretillas elevadoras y
trolebuses, además de las locomotoras eléctricas y diésel.
El calor generado por los resistores puede servir para calentar el interior del vehículo. Si el
calor se disipa al exterior, se hace a través de capuchas enormes diseñadas para albergar los
bancos de resistores.
La principal desventaja de los frenos regenerativos comparados con los reostáticos es la
necesidad de igualar la corriente generada con la suministrada. Con las fuentes de corriente
67
continua, esto requiere que el voltaje sea controlado estrictamente. Solamente con el
desarrollo de la electrónica fue posible utilizar fuentes de corriente alterna, pues la frecuencia
del suministro también debe ser igualada.
Algunos ferrocarriles de montaña han usado corriente trifásica para accionar motores
trifásicos de inducción. Esto redunda en una velocidad casi constante mientras el motor
funciona con la frecuencia necesaria al avanzar o al frenar.

3.15.6 Selección del variador de frecuencia


Para que exista una compatibilidad entre el motor y el variador de frecuencia empleamos la
misma marca, ya que el diseño de este variador está contemplado primordialmente para su
óptimo funcionamiento con los motores siemens.

Tabla 3.15.6.1.- Caracteristicas del variador de frecuencia (Convertidor Micromaster


440).

Potencia 10 CP, 7.5 KW


Corriente de entrada 26.5 Amperes
Corriente de salida 28 Amperes
Peso aproximado 5.5 Kg
Dimensiones 185mm x 245mm x 195mm
Frenado Inyección de CC, frenado compuesto
transistor de frenado incorporado
Temperatura de operación -10ºC a +40ºC
Protecciones bajo voltaje sobre voltaje
falla a tierra sobrecarga
corto circuito rotor bloqueado
sobretemperatura del motor
sobretemperatura del convertidor

68
Fig. 3.15.6.1.- Diagrama electrico del circuito esquematico simplificado.

69
3.16 Acelerador eléctrico de pedal
Este acelerador tiene la función de regular la velocidad del motor interconectado con el
variador de frecuencia y su funcionamiento es por medio de un potenciómetro

 Especificaciones
 Angulo de pedal 30º
 Resistencia de salida 0- 5KΩ 5k-0Ω
 Vida del potenciómetro 2000000 ciclos

Fig. 3.16.1.- Acelerador electrico de pedal.

3.17 Interruptor de tambor


Los interruptores tipo tambor tipo A y B están diseñados para arrancar e invertir el sentido de
giro de los motores al conectarlos directamente a las líneas de alimentación. Estos
dispositivos se pueden utilizar con motores de jaula de ardilla, motores monofásicos
diseñados para invertir su sentido de giro, motores en serie, en paralelo y compuestos de
corriente continua. Sus aplicaciones pueden ser en motores que están conectados directamente
de la línea ya que soportan las corrientes de arranque. Los interruptores tipo tambor contienen
contactos sostenidos y que se pueden convertir en campa a contactos momentáneos para
darles mayor flexibilidad.

Los interruptores tipo tambor encuentran su aplicación en el control manual de la aplicación


donde se desea invertir el sentido de giro del motor. Son especialmente adecuados para su uso
en máquinas-herramientas, máquinas para trabajar la madera, y otros tipos similares de
equipo.

70
1. Algunos ejemplos son tornos, fresadoras, cepilladoras, rectificadoras, formadores, y
mandrinadoras. Otras aplicaciones posibles incluyen los operadores de puertas,
ascensores pequeños, y cintas transportadoras.

La protección de sobrecarga y la protección de baja tensión no se incorporan en estos


interruptores de tambor para aplicaciones reversibles. Si se pierde la alimentación, los
contactos permanecerán cerrados, a menos que se seleccionaran para la operación
momentánea, y el motor se reiniciará cuando la vuelta de la corriente.

Fig 3.17.1.- Interruptor de tambor (Advance Controls)

En su interior un conjunto de levas permiten que se abran o cierren los contactos según la
posición de una manija exterior. En su interior tiene 6 terminales o 7, en el caso de la de 7
terminales, esta última es una conexión común (conexión a tierra) para alimentación y el
motor.

Las posiciones del interruptor de tambor se muestran en la figura siguiente. Las cuales son:

 Atrás (paso número uno)


 Fuera (paso neutro, cero)
 Adelante (paso numero dos)

Fig 3.17.2.- Posiciones del interruptor de tambor.

71
3.18 Diagrama esquemático de control del vehículo eléctrico
sustentable

Fig 3.18.1 Diagrama de control

72
CAPITULO IV
ASPECTOS TÉCNICOS – ECONÓMICOS PARA LA
IMPLEMENTACIÓN DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO
SOLAR
4.1 Presupuesto
4.1.1 Presupuesto equipo eléctrico
INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA
UNIDAD ZACATENCO
PRESUPUESTO INICIAL DEL RE-EQUIPAMIENTO PARA LA ADAPTACIÓN EN EL
VEHÍCULO ELÉCTRICO CONCEPTO DE ICA
EQUIPO ELECTRICO
CONCEPTO DESCRIPCIÓN CANTIDAD UNIDAD P.U. SUBTOTAL IVA 16% TOTAL
MOTOR MOTOR SIEMENS DE CORRIENTE 1 Pza $ 7,326.72 $ 7,326.72 $ 1,172.28 $ 8,499.00
ELECTRICO ALTERNA TRIFÁSICO ASÍNCRONO DE
INDUCCIÓN (JAULA DE ARDILLA) 3600
RPM, 220 V DE 10 HP, EFICIENCIA
ESTÁNDAR, MODELO GP100
A7B10000012686
BATERIA BATERIA EXIDE DE 12 VOLTS, 6 Pza $ 1,379.31 $ 8,275.86 $ 1,324.14 $ 9,600.00
MARINA DE DOBLE PROPOSITO
(ARRANQUE Y CICLO PROFUNDO)
MODELO NC-27
PANEL SOLAR PANEL SOLAR MONOCRISTALINO 12 3 Pza $ 3,536.07 $10,608.21 $ 1,697.31 $12,305.52
VOLTS, 140 WATTS, MODELO SW-
140
CONTROLADOR REGULADOR DE CARGA SOLAR 1 Pza $ 2,529.66 $ 2,529.66 $ 404.75 $ 2,934.41
DE CARGA STECA, 30 AMPERES, MODELO PR
3030
INVERSOR INVERSOR DE ONDA AIMS POWER 1 Pza $ 9,646.40 $ 9,646.40 $ 1,543.42 $11,189.82
8000 WATTS, 50 HZ, MODELO
PWRI8K22050
VARIADOR DE CONVERTIDOR SIEMENS DE 10 HP A 1 Pza $ 5,112.93 $ 5,112.93 $ 818.07 $ 5,931.00
FRECUENCIA 28 AMPERS, MICROMASTER 440
PANEL DE PANEL DE OPERACIÓN MONTABLE 1 Pza $ 862.07 $ 862.07 $ 137.93 $ 1,000.00
OPERACIÓN PARA EL CONVERTIDOR
MICROMASTER 440
CABLE CHAdeMO PLUG MACHO PARA 1 Pza $ 2,241.00 $ 2,241.00 $ 358.56 $ 2,599.56
CONECTOR ADAPTACION EN EL CARGADOR DE
BATERIAS, 250 AMP MAX
CABLE CHAdeMO JACK HEMBRA PARA 1 Pza $ 2,241.00 $ 2,241.00 $ 358.56 $ 2,599.56
CONECTOR CONECTOR CON CENTRALES DE
CARGA RAPIDA 250 AMP MAX
INTERRUPTOR INTERRUPTOR DE TAMBOR 1 Pza $ 1,550.00 $ 1,550.00 $ 248.00 $ 1,798.00
DE TAMBOR ADVANCE CONTROLS DE TRES PASOS
A 250 VCA MAX, 15 HP, MODELO
CW0257861S35
ACELERADOR PEDAL ACELERADOR, MODELO JKD, 1 Pza $ 393.28 $ 393.28 $ 62.92 $ 456.20
ELECTRICO DE 12 VCD, 0-5 KΩ,
PEDAL
ADICIONAL
CARGADOR CARGADOR DE BATERIA EKKON 1 Pza $ 1,142.04 $ 1,142.04 $ 182.73 $ 1,324.77
BATERIA PARA AUTO 350 A/H 12 VOLTS
SUBTOTAL IVA TOTAL
EQUIPO TOTAL 1 $51,929.17 $ 8,308.67 $60,237.84
ELECTRICO

73
4.1.2 Presupuesto de material para montaje
INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA
UNIDAD ZACATENCO
PRESUPUESTO INICIAL DEL RE-EQUIPAMIENTO PARA LA ADAPTACIÓN EN EL
VEHÍCULO ELÉCTRICO CONCEPTO DE ICA

MATERIAL PARA MONTAJE


CONCEPTO DESCRIPCIÓN CANTIDAD UNIDAD P.U. SUBTOTAL IVA 16% TOTAL
CONDUCTOR CABLE CONDUMEX COLOR CAFÉ, 100 mts $ 6.03 $ 603.45 $ 96.55 $ 700.00
CALIBRE 10 AWG
CONDUCTOR CABLE CONDUMEX UNIPOLAR, 300 mts $ 3.15 $ 943.98 $ 151.04 $ 1,095.02
COLORES AMARILLO, AZUL, VERDE.
CALIBRE 16 AWG
PTR PTR ACERO INOXIDABLE, CALIBRE 16 1 Pza $ 57.76 $ 57.76 $ 9.24 $ 67.00
1X1 LONGITUD 6.1 Mts.
SISTEMA DE CARRIL DE MONTAJE CK-FZ-R 2-5 1 Pza $ 90.87 $ 90.87 $ 14.54 $ 105.41
FIJACION METROS, MEDIADOS DE
PANEL SOLAR ABRAZADERA, ABRAZADERA DEL
EXTREMO.
CINTA DE CINTA DE AISLAR 3M, COLOR NEGRO 1 Pza $ 25.86 $ 25.86 $ 4.14 $ 30.00
AISLAR
ZAPATA ZAPATA DE COBRE 3M DE 1 9 Pza $ 6.03 $ 54.27 $ 8.68 $ 62.95
BARRENO
TERMINAL DE TERMINAL DE BATERIA, DBLINK, 1 Pza $ 142.24 $ 142.24 $ 22.76 $ 165.00
BATERIA CALIBRE 2 NEGATIVA
TERMINAL DE TERMINAL DE BATERIA, DBLINK, 1 Pza $ 149.14 $ 149.14 $ 23.86 $ 173.00
BATERIA CALIBRE 0 POSITTIVA
CINTA DE CINTA DE SUJECION REACCESIBLE, 30 Pza $ 3.45 $ 103.50 $ 16.56 $ 120.06
SUJECION SIN ADHESIVO 3M SCOCHFLEX
SUBTOTAL IVA TOTAL
MATERIAL TOTAL 1 $ 2,067.57 $ 330.81 $ 2,398.38
PARA MONTAJE

4.1.3 Presupuesto de diseño y montaje


INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA
UNIDAD ZACATENCO
PRESUPUESTO INICIAL DEL RE-EQUIPAMIENTO PARA LA ADAPTACIÓN EN EL
VEHÍCULO ELÉCTRICO CONCEPTO DE ICA

DISEÑO Y MONTAJE
CONCEPTO DESCRIPCIÓN CANTIDAD UNIDAD P.U. SUBTOTAL IVA 16% TOTAL
MANO DE ADAPTACION DEL SISTEMA HIBRIDO 4 Personas $ 2,598.13 $10,392.52 $ 1,662.80 $12,055.32
OBRA EN EL VEHICULO ELECTRICO
CONCEPTO DE ICA
DISEÑO DISEÑO DEL SISTEMA HIBRIDO 2 Personas $ 5,456.07 $10,912.14 $ 1,745.94 $12,658.08
CONFORME AL VEHICULO
SUBTOTAL IVA TOTAL
TOTAL 1 $21,304.66 $ 3,408.75 $24,713.41

74
4.1.4 Presupuesto preliminar global
INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA
UNIDAD ZACATENCO
PRESUPUESTO INICIAL DEL RE-EQUIPAMIENTO PARA LA ADAPTACIÓN EN EL
VEHÍCULO ELÉCTRICO CONCEPTO DE ICA

EQUIPO ELECTRICO SUBTOTAL IVA TOTAL PESOS


PRELIMINAR DEL EQUIPO ELECTRICO $ 51,929.17 $ 8,308.67 $ 60,237.84

MATERIAL PARA MONTAJE SUBTOTAL IVA


PRELIMINAR DEL MATERIAL PARA MONTAJE $ 2,067.57 $ 330.81 $ 2,398.38

DISEÑO Y MONTAJE SUBTOTAL IVA


PRELIMINAR DEL DISEÑO Y MONTAJE $ 21,304.66 $ 3,408.75 $ 24,713.41

TOTAL $ 53,996.74 $ 8,639.48 $ 87,349.62

4.2 Marco Normativo


Conforme al Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018 nos encontramos con el eje rector de
“Igualdad de oportunidades para un México Próspero”

Estrategia 4.4.3. Fortalecer la política nacional de cambio climático y cuidado al medio


ambiente para transitar hacia una economía competitiva, sustentable, resiente y de bajo
carbono.

Líneas de acción. Promover el uso de sistemas y tecnologías avanzados, de alta eficiencia


energética y de baja o nula generación de contaminantes o compuestos de efecto invernadero.

Dando como resultadoe deberá atender lo establecido en la Ley de Aprovechamiento de las


Energías Renovables y el Financiamiento de la Transición Energética (LAERFTE), en su
Capítulo IV, Con el fin de ejercer con eficiencia los recursos del sector público, evitando su
dispersión, la Estrategia comprenderá los mecanismos presupuestarios para asegurar la
congruencia y consistencia de las acciones destinadas a promover el aprovechamiento de las
tecnologías limpias y energías renovables mencionadas en el artículo anterior, así como el
ahorro y el uso óptimo de toda clase de energía en todos los procesos y actividades, desde su
explotación hasta su consumo.

En su artículo 6º. Busca proponer las medidas necesarias para que la población tenga acceso a
información confiable, oportuna y de fácil consulta en relación con el consumo energético de
los equipos, aparatos y vehículos que requieren del suministro de energía para su
funcionamiento.

75
Especulación realizada por la marca Ford sobre los vehículos eléctricos en
México.
México no tiene condición para vender autos eléctricos: Ford

El presidente y el Consejero delegado de Ford de México, Gabriel López, descartó que el


mercado mexicano esté listo para la comercialización masiva de vehículos eléctricos, por lo
que la compañía estadounidense no venderá, por el momento, unidades de energía alternativa
en el país.

Lo anterior, a pesar de que las empresas Nissan y General Motors ya anunciaron sus primeros
intentos por introducir los vehículos eléctricos al mercado mexicano.

"No vemos de momento una oportunidad; tanto los vehículos eléctricos como los híbridos son
muy caros de producir y en consecuencia muy caros de comprar, aun cuando el costo de
operación sea más bajo que el de un vehículo de gasolina, dado el menor costo de la energía
eléctrica y por supuesto, su mayor eficiencia", expuso.

Incluso, apuntó, a nivel mundial es una tendencia que avanza poco a poco, pues de los 80
millones de automotores que se prevé se produzcan este año en el mundo, sólo un millón
serán de energías alternativas.

Pese a que Ford tiene en su portafolio vehículos de distintas características para distintos usos,
tanto eléctricos como híbridos e híbridos sofisticados, "nuestra estrategia ha sido aumentar la
oferta en cada uno de los frentes para cumplir con el poder de elección del cliente y darle la
oportunidad de que elija el vehículo que mejor acomoda a sus necesidades", acotó.

El directivo señaló que en estas condiciones, Ford aún evalúa el mercado mexicano para
introducir unidades eléctricas, pues pese a que incluso fabrican el Fusión híbrido en la planta
de Hermosillo, Sonora; éste se comercializa muy poco debido a su alto costo.

Ante el hecho de que algunos países apoyen con subsidios la comercialización de autos de
este tipo, reconoció que el gobierno mexicano ha mostrado su interés por el ambiente y su
reglamentación.

Un paso importante es la emisión de la norma de eficiencia energética, lo que se


complementaría con los apoyos necesarios para que la gente común pudiera adquirir unidades
eléctricas, subrayó.

Entonces, dependerá de ello la fabricación de unidades de ese tipo para el mercado mexicano,
pero hoy parece que el vehículo de propulsión de combustible seguirá siendo la parte más
importante de la venta automotriz en México, concluyó.

76
CONCLUSIONES

Por medio de este proyecto de tesis se promueve la disminución de los Gases Efecto
Invernadero, de igual forma se propicia el desarrollo y la implementación de los
diferentes tipos de energía renovables para la contribución al medio ambiente de una
forma sustentable.

Para poder realizar la implementación de este tipo de energía se debe de realizar el


cálculo de motor de corriente alterna, paneles solares, baterías, controlador de carga,
inversor de corriente, variador de frecuencia, cargador de baterías y conector para la
toma en estaciones de carga.

El conjunto de estos dispositivos está determinado por la capacidad de carga del motor
que a su vez se encuentra relacionado directamente con la masa, velocidad y autonomía
del vehículo por lo que se debe de considerar todas las condiciones de operación;
avance, paro y retroceso.

El funcionamiento de este vehículo está dado por el almacenamiento de energía a través


de dos medios de captación; paneles solares y recarga directa por medio de centrales de
carga rápida o por medio de un cargador de baterías, convirtiéndolo así en un sistema
hibrido amigable con el medio ambiente.

Para el proceso de fabricación es necesario tomar en cuenta los datos de cada equipo y la
forma de conexión para su correcto funcionamiento tomando como criterio un vehículo
de 600 Kg. Ya que los cálculos fueron basados respecto a este parámetro. Si se desea
tomar como referencia algún otro parámetro es necesario recalcular todo el sistema
implementado sustituyendo cada equipo en su totalidad.

Para este trabajo se consideró una velocidad máxima del vehículo de 80 Km/h. debido a
las leyes vigentes para la Zona Metropolitana del Valle de México, respetando los
límites de velocidad en las vías principales de la Ciudad de México y área metropolitana,
realizando estudios de investigación se determinó el nivel de ocupación por vehículo
particular; haciendo uso exclusivo del vehículo en esta localidad.

77
REFERENCIAS

1. Fideicomiso para el Mejoramiento de las Vías de Comunicación del Distrito Federal.


1.2.1 Parque vehicular, predominio del transporte privado.
http://www.fimevic.df.gob.mx/problemas/1diagnostico.htm#subir

2. Secretaría del Medio Ambiente del Gobierno del Distrito Federal. Inventario de
Emisiones 2006 http://www.sma.df.gob.mx/sma/links/download/archivos/ ie06_criterio_
pw.pdf

3. Secretaría del Medio Ambiente del Gobierno del Distrito Federal. Programa para Mejorar
la Calidad del Aire de la Zona Metropolitana del Valle de México. 2011-2020
http://www.sma.df.gob.mx/proaire2011_2020/descargas/proaire2011_2020.pdf

4. David Mackay FRS. 2050 Calculator. Departamento de Energía y Cambio Climático del
Reino Unido

5. Bosch. Manual de la técnica del automóvil. Reverté, S.A. Tercera edición 1996

6. Raymond A. Serway / John W. Jewett Jr. Thomson. Física para ciencias e ingenierías.
Sexta edición 2005

7. Pablo Luque, Daniel Álvarez, Carlos Vera. Thomson. Sistemas y comportamiento


dinámico. Primera edición 2005

8. Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018 http://pnd.gob.mx/

9. Ley para el Aprovechamiento de Energías Renovables y el Financiamiento de la


Transición Energética. Ley publicada en el Diario Oficial de la Federación el 28 de
noviembre de 2008. Últimas reformas publicadas DOF 07-06-2013

10. Siemens. Catálogo motores. 2013 http://www.siemensmexico.com.mx/descargables/


Motores_2013.PDF

11. EXIDE. Catálogo baterías. http://www.exide.com.mx/index.html

12. Conermex. Modulos para sistemas aislados. http://www.conermex.com.mx/ componentes-


de-energia/paneles-y-celdas-solares.html

13. Distribuidora de inversores AIMS Power en México. http://www.enfoquesolar.com/ new-


page-2-2 /inversores/aims-power.html

78
14. Siemens. Catálogo variadores de frecuencia. http://industria.siemens.com.mx/
Motores/Docs/variadores.pdf

15. Características Nissan Leaf http://nissanleaf.mx/

16. Características Renault Twizy http://www.renaulttwizy.org/renault-twizy-caracteristicas.php

17. Ekkon. Distribuidor en México. http://www.pro-one.com.mx/gamaProductos.html

18. CHAdeMO. Conectores para carga rápida http://chademo.com/00_main.html

79