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GESTIÓN LOGÍSTICA

DELA
DISTRIBUCIÓN FÍSICA
Alberto Ruibal Handabaka

-"" -""
GESTION LOGISTICA
-"" .

DE LA DISTRIBUCION
-""
FISICA INTERNACIONAL

GRUPO EDITORIAL NORMA


Barcelona, Buenos Aires, Caracas, Guatemala, México, Miami, Panamá, Quito,
San José, San Juan, San Salvador, Santafé de Bogotá, Santiago, Silo Paulo
D E DI C A T ORIA

Con afecto y gratitud a


mi esposa María Alicia, a mi hija Malisa y a mis
hijos Mauricio y
Nicolás, por su paciencia y comprensión, gracias a las
cuales pude dedicar a
la elaboración del libro largas horas de diversión y
alegría que les debía a
ellos.

Título original en inglés:


Choice of a chain of lnternational Phsysica/ distribution
-A Managerial Approach by Alberto Ruibal Handabaka

Traducción: María del Pilar Marulanda de Galofre


Coordinación editorial: Camilo Baquero
Diseño de cubierta: Inés Téllez

©Alberto Ruibal Handabaka, 1994


©Grupo Editorial Norma S.A., 1994
Reservados todos los derechos.
Prohibida la reproducción total o parcial de esta obra,
por cualquier medio, sin permiso escrito de la Editorial.
Impreso por Carvajal S. A. - Impresión Digital
Impreso en Colombia - Printed in Colombia

ISBN 958-04-2584-1

[V]
CONTENIDO

AGRADECIMIENTOS IX

PREFACIO XI

INtRODUCCIÓN XUI

ABREVIATURAS y TÉRMINOS XXI

ÍNDICE DE CUADROS XXVII

ÍNDICE DE DIAGRAMAS XXX

ÍNDICE DE FORMULARIOS XXXH

ÍNDICE DE MAPAS XXXIII

CAPÍTULO I
La carga por transportar 1

CAPÍTULO 2
Los modos de transporte por comiderar 71

CAPÍTULO 3
Costo de la cadena de DFI por analizar

CAPÍTULO 4
Toma de decisión sobre la cadena de DFJ
para ser utilizada
CAPÍTULO 5
Elección de la cadena óptima 393

FORMULARIOS 411

BIBLIOGRAFÍA 423
ÍNDICE GENERAL 443
AGRADECIMIENTOS

Esta publicación representa la culminación de una· conceptualización


teórico-práctica iniciada desde 1980 en · el área del transporte inter-
nacional de carga, que continuó en 1985 ampliando el ámbito de su
cobertura hacia el área de Distribución Física Internacional (DFI), y
que fue complementada en 1988 dentro del enfoque global que implica
la Logística Comercial Internacional (LCI) . ·
El núcleo del trabajo realizado se basó en mi disertación final para
obtener el Doctorado en Filosofía (Ph.D.) sobre Gestión de la Logística
Comercial Internacional. Fue escrito entre 1988 y-1992 durante mi ejerci-
cio como Oficial Superior de Promoción Comercial y Jefe de la Oficina
para América Latina y el Caribe, División de Cooperación Técnica del
Centro de Comercio Internacional (CCI) UNCTAD/GAIT en Ginebra,
Suiza.
Las opiniones expresadas en esta publicación son· de la exclusiva
responsabilidad del autor y no reflejan necesariamente aquellas de la
ONU, ni de las instituciones y personas que han cooperado en su
realizaCión.
Esta publicación ha sido posible gracias a la sinergia de esfuerzos
con los que han contribuido ·numerosas entidades, organizáciones, insti-
tuciones y personas sin las cuales no hubiera sido posible llevar a feliz
término esta tarea.
Deseo expresar mi profundo agradecimiento al Centro de Comer-
cio Inteniacional (CCI) UNCTAD/GATI, por su.·apoyo al facilitarme
información e infraestructura física para la realización de la presente
publicación; a través del proyecto latinoamericano en DFI, financiado
por los gobiernos de Canadá y los Países Bajos.
Mis agradecimientos a la "Fundación Universidad de Bogotá Jorge
Tadeo Lozano" y en particular, al Sr. Evaristo Obregón, Rector, y al Sr.
Alfonso Velasco, Jefe de Publicaciones de esta Universidad: así mismo, al
"Serv'i~o de ApoiO aPequena e Media Empresa (SEBRAE) deSdó Pauto",
especialmente, al Sr. lraní Cavagnoli, Director Super-intendente, a la Sra.
María Regina Melchor Caetano Siqueira, Directora y al Sr. Roberto Mó-
naco, de dicha institución. El apoyo financiero de ambas hizo posible la
traducción del libro de la versión original en inglés al español y al portu-
gués respectivamente.
Igualmente quisiera expresar mi aprecio a las siguientes entidades
por la cortesía de haberme pennitido utilizar sus valiosos materiales
como fuente informativa:
• Consejo Marítimo Internacional y del Báltico (BIMCO)
(IX)
AGRADECIMIENTOS

PREFACIO

• Oficina Central del Transporte Ferroviario Internacional (OCTI)


• Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) Desde
finales de los años setenta, surgió una creciente necesidad, espe-
.• Comisión Económica y.Social para Asia y el Pacífico (CESAP)
cialmente, en los países en desarrollo, de buscar nuevos enfoques para
• Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IAT A) ·
lograr mayor competitividad en las exportaciones e importaciones de sus
• Asociación Internacional para la Coordinación del Manipuleo
productos. Esta situación se hizo más evidente a principio de los ochenta
. de Carga (ICHCA) con
la creciente complejidad en el comercio exterior y el ingreso de más
• Organización de Avi;:tción Civil Internacional (OACI)
países proveedores al mercado internacional. Hoy, en la década de los
• Cámara de Comercio Internacional (CCI)
noventa, la· creciente internacionalización de la economía mundial plan-
• Cámara Naviera Internacional (~CS) teará
problemas y' limitaciones adicionales a numerosos países en desa-
• Oficina Internacional de Contenedores (BIC)
rrollo para el logro de mayor competitividad en sus exportaciones e
• Federación Internacional de Asociaciones de Agentes
importaciones.
Transitarías y Asimilados (FIATA) ·
En décadas recientes ha tenido lugar un desarrollo significativo de
• Organización Internacional de Normalización (ISO) las
estrategias utilizadas por la mayoría de empresas que trabajan en
• Federación Internacional de Transporte Terrestre (IRF)
comercio exterior. La estrategia tradicional del comercio hacia el mer-
• Unión Internacional de Transporte Terrestre (IRU) cado
interno (sustitución de importaciones) , en los países 'e n desarrollo
• Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) por
ejemplo; se ha orientado gradual y activamente hacia los mercados
• División de Transporte Marítimo de la UNCTAD
extranjeros, lo ((UaJ se refleja en la frecuencia de cotizaciones en el país
de
destino, más que en el país de origen. Este importante cambio exige
Deseo expresar también mi agradecimiento y admiracic?n a las un
enfoque innovador y pragmático en la gestión de DFI que requiere
Sras. Eleonore.G inman (Q. E. P. D.), Mary Caboussat y M. Ullman por por
lo tartto, una mejora sustanCial de la capacidad de gestión en este
su generosidad en editar y hace,r más fluido el texto, y a la señorita Elsa
campo.
Marina Ng ·P ang por su eficiente y generosa cooperación en el mecano-
En vista de lo anterior, y teniendo en cuenta la necesidad de com-
grafiado del trabajo; todo ello para la versión original en inglés.
pensar los aspectos que afectan el desarrollo ulterior del comercio inter-
A la Sra. María del Pilar Marulanda de Galofre, por su traducción,
nacional de los países en desarrollo, los empresarios en estos países han
a la Sra. Patricia Rodríguez de Barriga por su valiosa ayuda, al Sr.
estado buscado la mejor forma de operar en niveles de desempeñ~
Remando Arciniegas, por su profesional apoyo en la revisión técnica;
óptimos dentro de las circunstancias prevalecientes, teniendo en cuenta
también a la Srta. Patricia Quimbayo; por su trabajo en corrección de que
deben continuar exportando e importando, a pesar de las dificulta-
estilo, a la Sra. Carmen Luz de Contreras, por su trabajo mecanográfico des
que podrían afrontar sus operaciones a nivel macroeconómico.
y de digitación, y al Sr. Ramiro Cubides por su contribución pára la rea-
Este libro fue concebido con base en la retroalimentación de la
lización de cuadros, gráficos y diagraptas, en la edición en español.
información recibida de los miembros de la comunidad de negocios
Igualmente, a la Sra. Eugenia Flavian y al Sr. Mario. .Sacchi por
(exportadores/importadores), consejos de usuarios, organizaciones para
la excelente traducción y revisión técnica para la edición en idioma la
promoción del comercio y otras organizaciones gubernamentales del
portugués.
mundo en desarrollo como ASEAN, CARICOM, GRAN, PTA, etc.

Participantes provenientes de eStos países han tenido oportunidad de

asistir durante la década de los ochenta, a varios eventos de capacitación

(seminarios, talleres, etc.) organizados por el CCI-UNCTAD/GATT.


Una
de las conclusiones más importantes de estos seminarios fue la

opinión unánime de la necesidad de generar nuevos enfoques para el

mejoramiento del transporte internacional de carga a nivel de gestión,


en
las empresas que trabajan en comercio exterior. Esta cobertura

[XI]
[X]
PREFACIO

INTRODUCCIÓN
relatjvamente restringida se amplió hacia un concepto más global e inte-
gral, que involucra todos los componentes y servicios de una operación
de DFI para el traslado de mercancías desde el punto de origen hasta el El
libro se centra en los problemas· que afrontan los empresarios para la
de destino; y todo ello dentro del contexto de la Logística Comercial
Distribución Física Internacional (DFI) de sus productos de exportación
Internacional (LCI). e
importación. En él se propone un enfoque de gestión empresarial que
~e propone una solución pragmática, fácilmente .aplicable en. el puede
ser seguido por los gerentes de DFI de las compañías exporta-
proceso de toma de decisión en empresas exportadoras e importadoras, doras e
importadoras para la toma de decisión en sus negocios de comer-
por ejemplo, a través del mejoramiento de la gestión de DFI en lo refe- cio
exterior. Dicho enfoque ha sido desarrollado dentro del concepto de
rente a sus embarqu~s destinados o provenientes de cliente~ extr:anjeros.
Logística Comercial /nteniacional (LCI), el cual contribuy~ a optimiz~
Una operación de DFI supone la utilización de un cierto número de las
operaciones de comercio exterior en términos de costo, ttempo Ycab-
servicios cuyo yalor constituye un componente de costo; igualmente, la dad de
servicio. Con ello se facilita un flujo uniforme de la carga entre
ejecución secuencial de cada servicio constituye elllamadq "tiempo de todas
las partes internacionales involucradas, a saber, exportadores,
tránsito" de dicha operación. En otras palabras, costo y tiempo, como
importadores y prestatarios de servicios (transportist~s y operadores).
parámetros cuantitativos, junto con la calidad de los servicios como
El objetivo principal del libro es contribuir a que las empresas
parámetro cualitativo, representan los . tres aspectos que sustentan la
exportadoras e importadoras puedan seguir la regla de oro de la DFI: ·
eficiencia y eficacia de los embarques al extranjero. ·
"Transportar el producto adecuado en la d:mtidad requerida al
El capítulo V propone una metodología para el anáJisis comparati~ lugar
acordado y al menor costo total para: satisfacer las necesidades del
vo de costo y tiempo como un aporte para mejorar la gestión de DFI por
consumidor en el mercado internacional Justo a tiempo (JAT) Y con
parte de exportadores e. importadores. El objetivo prin~ipal que s.e
Calidad
total (CT)". ·
pretende lograr con ella es suministrar un instrumento innovador, capaz ·
Esto último toma en cuenta dos aspectos relevantes en el com-
de servir para afrontar y superar los problemas de competitividad en los
j>Ortamiento de exportadores e importádores en ·el momento de tomar
mercados internacionales y lograr mayor nivel de rentabilidad en las
decisiones de venta o compra de mercancías: el tiempo de entrega, la
expo~aciones e importaciones.
calidad
del producto (carga) y los servicios para trasladarlo a su destino
final,
lo ·que tiene importancia capital para la competitividad en rela-
ción
con los demás proveedores.
·
La creciente globalización y liberalizáción de la economía mun-
dial
exige que la ventaja competitiva sea más ·determinante que la ven-
tajá
comparativa para ·aquellos países 'que comercian entre sí. Dentro
de
este contexto la DFI, como componente de la función de distribu-
ción,
adquiere un rol preponderante en el desarrollo de la compe-

titividad de los productos comerciados internacionalmente.· Es así


como
el precio del producto al consumidor representará la suma de los
costos
· de producción, comercialización y distribución, sie.ndo este
último
mayor que los dos anteriores. En buena cuenta, el prec1o en des-
tino
cuantificará básicamente el valor agregado del producto más el
costo
de los ·servicios requeridos para movilizarlo de su lugar de pro-

ducción a su lugar de consumo.


·
un·a de las preguntas más frecuentes que formulan los empresa-
rios
exportadores e importadores a los asesores de comercio exterior,
es la
siguiente:

[XIII]
[XII]
INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓN

"¿Cuál es el precio de mi producto de exportación puesto en el


estrategia de gestión a mediano o largo plazo, e implica utilizar la capaci-
local del importador extranjero; o al contrario, cuál es el precio de un
dad ociosa y/o una expansión de la capacidad de planta. Sin embargo,
producto de importación en mi local?"
una estrategia a corto plazo constituye el mejoramiento de las técnicas de
Esta pregunta, aparentemente simple, prueba la necesidad de
gestión para la DFI. Ello mediante el análisis de los parámetros de costo
analizar los componentes_del precio de venta de un producto puesto en y
tiempo de la cadena de DFI y la evaluación de la calidC!:d de los servi-
ellocaJ del importador. Existen dos componentes básicos: uno es el
cios de esta cadena para los productos de exportación e importación.
precio del producto en el local del exportador y el otro es el precio del
Esto tendrá efectos positivos. determinantes: coQtribuirá a incrementar
prodt~cto en _el local del importador. Según los INCOTERMS el
los ingresos provenientes de las .operaciones de comercio exterior y a
o ,

pnmero se expresa como la cotización en fábrica (EXW) y el segundo,


mejorar la competitividad de los precios de las exportaciones .e importa-
como la entrega.con derechos pagados (DDP). El costo de los servicios
ciones. La aplicación de esta estrategia no requiere esfuerzos financieros
para la movilización de la mercancía entre los dos puntos representa el
importantes por parte de la empresa.
costo qe la DFI; la ejecución secuencial de las operaciones constituye la
Después de que el producto ha siqo producido o manufacturado
cadena de DFI y el período de tiempo requerido para llevar a cabo
(función de producción) bajo las condiciones de precio y con las especi-
todas las operaciones se denomina tiempo de tránsito.
ficaciones de calidad acordadas con el cliente, se procede a concretar la
. Los países en desarrollo ven con preocupación el desequilibrio que
comercialización internacional mediante la ge.stión de la venta (expor-
· afecta sus balanzas de bienes y servicios, debido entre otras razones a los
tación.) y/o la compra (importación) de productos al. o del exterior.
. '
Dentro de dicha función de comercialización se negocia con-los clientes
·pagos por concepto de fletes, seguros y otros servicios. Éstos se reflejan
en los egresos del erario y_constituyen un drenaje importante de divisas
con base en las necesidades detectadas. Sin embargo, el costo de produc-
• o

representando uno de los principales renglones del comercio invisible en


'

ción en que se incurre no es el componente más importante del costo


sus respectivas balanzas de pago. La carencia de s~ficiente capacidad en
total de la carga en LCI, sino el costo de traer los insumos importados
sus flotas mercantes y aerolíneas c~merciales para transportar sus cargas
que se incorporan (con o sin insumos nacionales) a una .producción para
de export~ción e importación los obliga a contratar estos servicios de
expor:ta~ión y el costo de enviar (expprtación) el producto final a su des-
proveedores extranjeros.
tino en el extranjero. Los envíos desde y hasta el exterior son dos de los
Así mismo, estos países están buscando la forma de reducir este
tres componentes de costo más importantes de LCI, siendo el costo de la
déficit por distintos medios; un adecuado conocimiento sobre la DFI
producción exportable el tercero. Ambos costos de traer y enviar son
por parte de exportadores e importadores se ~onstituye en u.n medio
parte integrante de la función de distribución, la cual pemiite cristalizar
idóneo para aumentar la eficiencia y eficacia en la gestión de sus embar- la
satisfacción de esas necesidades al precio más bajo y con el mejor nivel
ques, siendo además una forma moderna e innovadora de log~ar este de
servicios.
objetivo. El comercio que realizan con el exterior generalmente se
El análisis de la operación de la DFI se lleva a cabo con base en una
efectúa cotizando sus exportaciones e importaciones con base en el país
cotización DDP o EXW cuando quiera que el empresario realice un
de origen y destino, respectivamente. Esto en gran medida refleja una
embarque de export:;tción o importación. Así, si la gestión del embarque
falta de cor,tocimiento sobre los mecanismos que rigen los componentes se
delega totalmente a un agente especializado (transitado u operador de
de la cadena d~ DFI. Mejor inform~ción sol,Jre el tema les pe~mitirá co-
transporte multirilodal-OTM) se recomienda muy especialmente que. el
nocer los problemas y aplicar los avances tecnológicos que influyen en
exportador o importador siga de cerca el proceso, supervisando y vigi-
el logro de una más provechosa relación costo-beneficio en el movi-
lando la operación. Nadie tendrá más interés en _el éxito de una opera-
miento internacional de bienes. · ·
ción de D_F I que el propietario de la carga.
Las empresas que trabajan en el negocio del c~mercio exterior en
Dicho análisis proporciona los elementos claves para una buena ·
los países en desarrollo están deseosas de poner en práctica estrategia~
gestión de la importación y/o exportación de mercancías, pudiéndose
que compensen StiS esfuerzos con r~sultados inmediatos y a corto plazo.
aplicar bajo dos modalidades. La primera, mediante un análisis ex-post,
Es bien sabido que un aumento en la producción exportable o una es
decir, con base en aquellos embarques ya realizados por expor-
racionalización en las compras de importaciones, corresponde a una
tadores o importadores, con el fin de modificar la cotización formulada

[XIV]
[XV]
INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓN

al comprador. La segunda, con un análisis ex-ante, en el cual se tendrán


entidades corporativas que agrupan a los prestatarios de servicios de
disponibles todos los elementos para formular una cotización conve-
transporte, como las conferencias navieras de línea, la lATA y las
niente para un cliente nuevo y/o un embarque de un producto nuev<?·
asociaciónes de transporte terrestre. La relación entre usuarios y tnins-
En los dos casos el empresario sabrá, por medio del resultado del aná-
portadores puede establecerse individualmente o mediante los Con-
lisis, qué reajuste es aconsejable introducir a los componentes de la
sejos de Usuarios del Transporte Internacional de Carga, en cuyo caso
cotización para una mejor transacción comercial externa. la
posición negociadora de los usuarios llega a alcanzar un nivel más
El núcleo alrededor del cual se ha desarrollado la DFI es el trans-
equitativo con la de los prestatarios·. Existen consejos de usuarios en la
porte internacional de carga y, aunque en la práctica muchas empresas
mayoría de los países desarrollados y en muchos de los países en desa-
que trabajan en el área de comercio internadonal saben cómo manejar
rrollo. Su objetivo fundamental es defender los intereses de los usua-
este componente, siguen todavía prestando atención marginal a los
rios, teniendo como rol principal negociar en favor de ellos con los
demás componentes de la DFI dentro del proceso de toma de decisión.
prestatarios de servicios del transporte. De igual manera, los consejos
A menudo, se· presentan situaGiones caóticas en la unidad responsable de
usuarios tienen una posición importante ante los gobiernos como
del envío de mercancías al exterior, debido a falta de información e
representantes de los exportadores e ·inlpórtadores: Sin embargo, este
insuficiente capacidad de gestión. Frecuentemente, la mercancía se en-
enfoque institucional parece ser insuficiente en vista del alcance global
vía con embalaje y marcado incorrectos, documentación incompleta, de
la DFI, que reclama el establecimiento de un gremio moderno e in-
mal unitarizada, almacenamiento ·equivocado y manipuleo deficiente,
novador de usuarios, como serían los Consejos de Usuarios de -la DFI.
fletes mal negociados, seguros excesivos y derechos de aduana insufi-
En relación con la red mundial de transporte, los modos de trans-
cientemente conocidos; así como trámites bancai:ios y agentes inade-
porte (características y tipos de servicio) y las regulaciones internacio-
cuados. Todo ello conduce al uso no ·óptimo o inapropiado de una
nales que los rigen, .Jos usuarios pueden tener sólo una ·influencia
cadena de· DFI. Se trata de un ejercicio que consume mucho tiempo
indirecta. -
cuando éste ·constituye el elemento cruciaL Frecuentemente los geren-
La estructura de esta obra· sigue la secuencia del proceso de toma
tes de DFI efectúan una primera" estimación, basados en apreciaciones de
decisión que emprende·el gerente responsable de la DFI-en la em-
de tipo general, que solamente se compara con el resultado final del
presa de comercio exterior. Comprended análisis de cinco fases que se
cálCulo exacto y completo de -costo y tiempo, después de realizado el
desarrollan en los capítulos respectivos. El Capítulo 1 comienza con el
embarque. Esta práctica no es ·aconsejable si se desea tomar decisiones
estudio de la carga por transportar, junto con una descripción de sus
óptimas sobre la cadena de DFI.
características y la preparación necesaria para el transporte. El Capítu-
El transporte internacional de carga presenta una estructura funcio- lo
II estudia Jos modos de transporte por considerar, incluyendo rutas y
nal que incluye: infraestructura, operación y servicios, y otra operacional
terminales, la estructura de cada uno de ellos y sus regulaciones inter-
que incluye: red mundial de transporte, modos y sus regulaciones. Por
nacionales. El tema del Capítulo III se refiere al costo de la cadena de
un lado, la infraestructura incluye las vías de comunicación (carreteras, DFI
por analizar. El análisis de costo incluye la revisión de los compo-
ferrovías, accesos a·puertos, etc.), las terminales (estaciones, aeropuertos
nentes de la cadena en térininos·de costos directos tales como embalaje,
y puertos), y en muchos casos su construcción y manejo, todo lo cual se
riiarcado, documentación, unitarización; almacenamiento, manipuleo,
encuentra generalmente bajo la responsabilidad de los gobiernos.
transporte, seguro, aduanas, bancos y agentes;-también se analizan los
De igual manera:, la operación de los medios de transporte (camiones,
costos indirectos, a saber: administrativos y de capital (inventario). El
trenes, aviones y buques) es responsabilidad de los transportadores
análisis de tiempo describe ·Ja duración de cada operación de la cadena
(compañías de camiones, compañías ferroviarias, aerolíneas comerciales
cuya suma constituye el tiempo de tránsito de la DFI.
y líneas marítimas). Es por Jo tanto dentro de este contexto que los usua-
El Capítulo IV versa sobre la toma de decisión respecto a la cadena
rios del transporte sólo pueden tener influencia indirecta sobre la infraes- de
DFI para ser utilizada, mediante el análisis de sus elementos princi~
tructura y operación de los medios.
pales . .En él se ofrecen cinco criterios para lograr la mejor toma de
Por otro lado, los usuarios del transporte tienen una influencia
decisión: la evaluación de los contratos internacionales (conciliando
directa sobre los servicios cuando negocian con agentes transitarías o
aquellos de compraventa, transporte, seguro y pagos); los términos de

[XVI]
[XVII]
INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓN

comercio que rigen la transacción comercial; la relación volumen/peso


considerar que ningún método de análisis puede tomarse como modelo
(tanto para la carga en sí como para los modos disponibles); y la
único, ya que la toma de decisión para elegir la cadena óptima de DFI,
evaluación de los servicios de la DFI y el análisis comparativo de costo
deberá ser individualizada para cada embarque, con el fin de alcanzar
y.tiempo.
altos niveles de efectividad y eficiencia en la operación y poder optimizar
El Capítulo V, que se refiere a la elección de la cadena óptima, la
rentabilidad de la transacción comercial externa de la empresa.
constituye la parte más innovadora y pretende contribuir al mejora-
Una buena gestión de DFI debe tener doble impacto: a nivel
miento de la capacidad de gestión de los gerentes de DFI que trabajan
microeconómico de la empresa que comercia, en términos de aumentar
en empresas de exportación e importación. En este capítulo se formula y
consolidar los ingresos obtenidos por concepto de una exportación, o
una metodología para la elección de la cadena óptima de DFI, lo que
consiguiendo hacer algunos ahorros en los gastos ocasionados por una
constituye un aporte interesante para el análisis comparativo de los
importación. Igualmente, a nivel macroeconómico del país comercian-
componentes de costo y tiempo de esta cadena. Esta metodología es el te,
el buen manejo de dicha operación contribuirá a equilibrar la balan-
instrumento idóneo para la aplicación del método que se sugiere como za
de pagos en cuanto bienes y servicios, aspecto de gran relevancia
más apropiado para la elección: el de la Logísti~a Integrada de la DFI. para
los países en desarrollo.
Dicho método toma en consideración todos los componentes de la
Finalmente, es importante recordar que el papel de un gerente de
cadena, tanto endógenos como exógenos al sistema de la DFI, y por DFI
exige una labor permanente y dinámica que requiere de igual
consiguiente implica la cuantificación de los costos directos e indirectos
manera un trabajo creativo e innovador.
(honorarios, fletes, primas, docum~ntación, _administración, etc.) así
como el tiempo en tránsito de la operación. ·
Como complemento al enfoque cuantitativo se propone también
uno cualitativo por medio del avalúo de los servicios que se van a utilizar;
particularll)ente el de transporte, el cual es el eje de toda la cadena de
DFI. Dicha evaluación se hace en términos de confiabilidad y frecuencia
de los servicios, velocidad de los medios de transporte (vehículos),
competencia ínter e intra modos, así como complementariedad entre
modos.
A manera de epílogo se sugiere en el mismo capítulo algunas reco-
mendaciones sobre posibles acciones logísticas, como una innovación
práctica sobre el costo de los componentes despu~s de haber hecho la
elección.
La decisión más crítica en la gestión de DFI es la elección de la
cadena por utilizar, La elección se complica por la complejidad para
evaluar y ponderar el costo de los componentes de la cadena, la com-
paración entre los modos de transporte disponibles y ~l análisis del
parámetro tiempo. Al empresario lo que le interesa saber es cuánto le
representa, en términos de ahorros y ganancias, la utilización de una
determinada cadena de DFI para un embarque específico; en otras
palabras, ¿cuál es la rentabilidad y la posición de la empresa en el mer-
c·ado extranjero objetivo?
El gerente encargado de la función de la DFI es responsable de
que la operación tenga éxito, tanto si ella es manejada por la propia
empresa, como si es delegada a un agente especializado. Es importante

[XVIII]
[XIX]
ABREVIATURAS Y TÉRMINO S

ACP Asia-Caribe Pacífico. Países pertenecientes


· a la Convención de Lomé
ADR . European·Agreement Concerning the
International Carriage of Dangerous Goods
_by Road (Acuerdo Europeo relativo al
Transporte Internacional de Artículos
Peligrosos por Carretera)
Ad-v · Ad~valorem
AELC Asociación Europea de Libre Comercio ·
AIMU American Institute of Marine Underwriters
(Instituto Estadounidense de
Aseguradores Marítimos)
ALADI ·Asociación Latinoamericana de Integración
AR · All Risks (Todo riesgo)
ASEAN Association of Soutlieast Asían Nations
(Asociación de Países del Sureste Asiático)
ATA ·Admission temporaire 1Temporary
· Admission (Admisión Temporal)
AWB Airway Bill (Carta de Porte Aéreo)
BACAT .:. Barge Aboard Catamaran
(Barca·z a sobre catamarán)
BAF Bunker Adjustment Factor
(Factor de ajuste por combustible)
BIMCO - -. Baltic and Intemational Maritime Council
(Consejo M:uítimo Internacional y del
Báltico)
B/L ·. Bill of lading (Conocimiento de Embarque)
CAF · Currency Adjustment Factor (Factor de
ájuste monetario)
CARICOM Caribbean Community (Comunidad del
Caribe)
CCI · Cámara de Comercio Internacional
0 0-UNCTAD/GATT Centro de Comercio Internacional
UNCTAD/GATT
CEA Comisión Económica para África
CEE Comunidad Económica Europea
CEI Comunidad de Estados Independientes (ex-
URSS)
CEAO Comisión Económica para Asia Occidental
CEPE Comisión· Económica para Europa
~EPAL Comisión Económica para América Latina
y el Caribe ·
(XXI)
ABREVIATURAS Y TÉRMINOS
ABREVIATURAS Y TÉRMINOS

CESAP Comisión Económica y Social para Asia y EUA


Estados Unidos de América
el Pacífico EXPEDIDOR
Persona individual o jurídica que contrata
CIM Convention lnternationale pour le
el transporte de mercancías con el
Transport des Merchandises par Chemin
porteador y hace todos los arreglos para el
de fer (Convención Internacional para el
embarque (de acuerdo con los
Transporte de Mercancías por Ferrocarril)
INCOTERMS). Puede ser el exportador,
CMR Convention sur le Transport International
, agente transitaría, vendedor, embarcador,
des Merchandises par Route
cargador, fletador o remitente
(Convención Internacional para el FAK
Freight-all-kinds (Flete-de todo tipo)
Transporte de Mercancías por Carretera) FCL
Full Container Load
COD Cash on Delivery (Pago contra entrega)
(Contenedor con carga completa)
COMBI Avión combinado pasajeros-carga Fl
Free-In (Libre de Cargue)
COMBIDOC Documento Combinado de Transporte, FIATA
Federation lnternationale des Agents
Desarrollado Conjuntamente por
Transitaires et Assimilés (Federación
BIMCO/ INSA/ICC en 1977
Internacional de Asociaciones de Agentes
CONSIGNATARIO Persona individual o jurídica en el país de
Transitarías y Asimilados)
destino para quien está dirigida la carga. FIO
Free-In-Out (Libre de cargue y descargue)
En la mayoría de las operaciones de FIOST
Free-In-Out, Stowage and Trimmed
comercio exterior, él es el comprador,
(Libre de cargue y descargue,
recibidor o importador
estibado y nivelado)
CNUC Convención de las Naciones Unidas sobre FLO/FLO
Float-On/Float-Off (Transflotación)
los Contratos de Compraventa FMI
Fondo Monetario Internacional
Internacional de Mercancías FO
Free-Out (Libre de descargue)
CNUDMI Comisión de las Naciones Unidas para el GNL
Gas Natural Licuado
Derecho Mercantil Internacional GPL
Gas ge Petróleo Licuado.
(UNCITRAL) GAIT
General Agrcement on Tariffs and Trade
CONSIGNADOR Persona individual o jurídica en el país de
(Acuerdo General sobre Aranceles
origen quien envía la carga, a través de un
Aduaneros y Comercio)
embarque internacional, a un cliente en un GRAN
Grupo Andino
mercado extranjero. En la mayoría de las GRUPAGE
Término aplicado a la consolidación de
operaciones de comercio exterior, él es el
cargas individuales pertenecientes a
vendedor, embarcador o exportador
diferentes propietarios, enviadas bajo un
CORATES Specific Cornrnodity Rates used in
solo documento de transporte
air freight
(carta de porte)
(Tarifas de Mercancía Específica usadas lATA
International Air Transport Association
en fletes aéreos) .
(Asociación de Transporte Aéreo
COTIF Convention sur le Transport
Internacional)
Internationale Ferroviaire ICHCA
International Cargo Handling
(Convención Internacional de Transporte
Coordina.t ion Association (Asociación
por Ferrocarril)
Internacional para la Coordinación del
C/P Charter Party (Póliza de Fletamento P/F)
Manipuleo de la Carga)
ese Container Service Charges ICS
International Chamber of Shipping
(Cargas por servicios a contenedores)
(Cámara Naviera Internacional)
DEG Derechos especiales de giro IDIT
Institut du Droit International des
DFI Distribución Física Internacional

(XXII] (XXIII]
ABREVIATURAS Y TÉRMINOS
ABREVIATURAS Y TÉRMINOS

Transports (Instituto de Derecho NIC


New Industrialized Countries
Internacional del Transporte)
(Nuevos Países Industrializados)
ILU Institute of London Underwriters NVOCC
Non-Vessel-Operating Common Carrier
(Instituto de Aseguradores de Londres)
(Porteador público que no
IMDG lnternational Maritime, Dangerous Goods
explota buques)
Code (Código marítimo internacional NVO-MTO
Non-Vessel-Operating-MTO
para mercancías peligrosas)
(OTM, Operador de Transporte
INCOTERMS International Comrnercial Terms
Multimodal que no explota buques)
(Términos de comercio internacional) OACI
Organización de Aviación Civil
INSA International Shipowners Association
Internacional
(Asociación Internacional de Armadores) OBO
Oil-Bulk-Ore
IRU .International Road Transport Union
(buque mineralero/granelero/petrolero)
(Organización Internacional de OCTI
Office Central des Transports
Transporte Terrestre)
Internationaux par Chemi de fer
ISO International Organization for
(Oficina Central de Transporte
Standarization (Organización
Ferroviario Internacional}
Internacional de Normalización) OMI
Organización Marítima Internacional
IVA Impuesto al Valor Agregado ÓÑU
Organización de las Naciones Unidas
JUNAC Junta del Acuerdo de Cartagena OTM
Operador de transport,e multimodat
LAP Libre de avería particular PME
Pequeña y Mediana Empresa
(Free of ·P articular Average, FPA) PTA
Preferential Trade Area
LASH Lighter Aboard Ship
(Área de Preferencia Comercial9ue
(Transbordador de gabarras)
incluye varios países del sur del Africa)
L/C Carta de Crédito, C/C (Letter of Credit) PYME
Pequeña y Mediana Empresa
LCI Logística Comercial Internacional RAIRA
Rail-On/Rail-Off (Ferrotransbordo)
LCL Less than Container Load RA/RO
Rail/Road (Ferrutaje)
(Contenedor con carga parcial) RID
International Regulations Concerning the
LO/LO Lift-On/Lift-Off
Carriage of Dangerous Goods by Rail
(Transbordo por Elevación)
(Regulaciones internacionales relativas al
LT Liners Terms or Berth terms
transporte de mercancías peligrosas por
(Condiciones de línea regular)
ferrocarril)
MAGHREB Argelia, Libia, Mauritania, Marruecos RO/RO
Roll-On/Roll-Off (Autotransbordo)
y Túnez RU
Reino Unido
MTD Multimodal Transport Document SA .
Sistema Armonizado
(Documento de transporte multimodal, SGP
Sistema General de Preferencias
también llamado MULTIDOC} TEU
Twenty-feet Equi.valent Unit
MULTILAF Acuerdo Heptapartito relativo al
·(unidad usada para medir la capacidad
transporte ferroviario internacional en
de buques en términos de contenedores
Argentina, Bolivia, Brasil, Chile,
de veinte pies)
Paraguay, Perú y Uruguay THC
Terminal Handling Charges
MVT Multi Vessel Tank
(Cargos por manipuleo en el terminal)
(Buque con varios tanques) TIF
Transport Internationale Ferroviaire
NAI Freight Net-all-in (Flete todo incluido)
(Carné aduanero para el transporte
NCCA Nomenclatura del Consejo de
ferroviario internacional)
Cooperación Aduanera TIR
Transport lnternational Routier

(XXIV) [XXV]
ABREVIATURAS Y TÉRMINOS
ÍNDICE DE CUADROS

(Carné aduanero para el transporte


carretero internacional)
TM Tonelada métrica l. Tipos de
carga pdg. 4
TPM Tonelaje de Peso Muerto
(Dead Weight Tonnage, DWT) 2. Frecuencia
en el transporte de diferentes tipos de carga
TRB Tonelaje de Registro Bruto según el
modo de transporte 4
(Gross Register Tonnage- GRT)
TRN Tonelaje de Registro Neto 3· Tipos de
embalaje, características para la estiba
y el
transporte de algunos productos de carga general 6
. (Net Register Tonnage - GRT)
USUARIO DEL Término usado como sinónimo de
TRANSPORTE 4· Temperatura,
humedad relativa y tiempo de conservación
cargador-expedidor, exportador-vendedor previstos
durante el almacenamient<;> de frutas 12
o importador-comprador y legumbres
de origen tropical
ULCC Ultra Large Crude Carriers
(buque petrolero ultragrande) 5· Síntomas
comunes de daño por enfriamiento 12
ULD United Load Device
(Unidad de carga unificada) 6.
Recomendaciones sobre temperatura y manipuleo
UNCTAD United Nations Conference on Trade para el
transporte de algunos productos perecederos 14
and Development
(Conferencia de las Naciones Unidas 7· Manejo de
flores frescas cortadas para transporte internacional I6
para el Comercio y el Desarrollo)
VLCC Very Large Crude Carriers 8. Alturas
típicas de caída de la carga con relación
a la
ocurrencia de daño 17
(gran petrolero)
vocc Vessel Operating Common Carrier Fragilidad
de productos seleccionados r8 ·

(porteador público que explota buques)
VO-MTO Vessel Operating - MTO 10. Factores
importantes en el empaque y embalaje de carga aérea 35
(OTM que explota buques)
WA With Average (con avería) 11 . Términos de
manipuleo de carga en diferentes idiomas 42
wc War Clause (Cláusula de Guerra)
12. Comparación
entre sistemas de unitarización de carga 46

13A. Dimensiones
estándar y variación admit~da en paletas de
doble
plataforma para transporte directo de mercancías 50
13B. Dimensiones
estándar y variación admitida para
los tipos de
paletas más grandes 50

14. Dimensiones,
tolerancias y pesos brutos máximos
de
contenedores 6o

15. Tipos de
contenedores de superficie (ISO) 6r

!6. Unidades de
carga unificada (ULD) de la lATA 64

17. Tendencia
general relativa al grado de contenedorización
y los tipos
de buque usados en el tráfico contenedorizado 90

[XXVII]
(XXVI]
ÍNDICE DE CUADROS
ÍNDICE DE CUADROS

37·
Código de Jos INCOTERMS pág. 346
18. Tiempo de viaje de carga general embarcada
entre Europa y África del Norte y del Este pág. 91 38.
Compatibilidad entre los INCOTERMS

y el contrato de transp01te marítimo 351


19. Principales vías de acceso al océano para países
en desarrollo sin litoral 99 39·
Factor de estiba de productos seleccionados 359

20. Tipos de buques 127 40.


Tipos más representativos de carga por modo

de transporte 361
21. Tipos de aviones se'g ún la unidad motriz y el fabricante 146
41.
Equivalencias v~lumétricas de peso por modo
22. Tipos.de aviones según autonomía de vuelo 148
de transporte 362

23. Comparación entre aviones de pasajeros 149 42.


Opciones de servicios del transporte internacional

de carga 364
24. Comparación entre aviones cargueros 151
43·
Competencia y complementariedad entre modos
25. Tipos de aviones con las dimensiones de sus puertas de carga 152
de transporte internacional de carga 368

26. Esquema de los serviCios de trans'porte marítimo 44·


Matriz de costo y tiempo en el país exportador 379
internacional de carga 178
45·
Matriz de costo y tiempo en el tránsito
27. Aspectos comparativos de la gestión en el arrendamiento
internacional 383
de buques de servicio eventual 179
46.
Matriz de costo y tiempo en el país importador 385
28. Descripción del transporte intermodal 182
47·
Comparación general entre modos de transporte
29. Esquema comparativo de los servicios de transporte
internacional de carga 401
internacional de carga 182
48.
Matriz resumen de costos y tiempos
30. Resumen de las características de los documentos
totales por cadena de DFI 404
de transporte internacional de carga 194
49·
Innovaciones prácticas en la elección de
31. Resumen de los principales aspectos legales y
una cadena de DFI 407
de indemnización contenidos en los convenios de
transporte internacional de carga 2J.O

32. Comparación de las etapas en el manipuleo de la carga durante


el transporte desde el vendedor hasta el comprador 267

33· Tipos de tarifas de fletes en transporte marítimo 275

34· Tipos de tarifas de fletes en transporte aéreo 289

35· Sociedades internacionales de clasificación de buques 310

36. Responsabilidad del vendedor y del comprador en


las operaciones de DFI según los INCOTERMS 337

[XXVIII]
lXXIX]
ÍNDICE DE DIAGRAMAS
ÍNDICE DE DIAGRAMAS
24.
Avión tipo DC - 8 - Series 40, 50 y F pág. 157
l. Símbolos pictóricos de la ISO p6g. 44
25.
Avión tipo AN - 12B 158
2. Tipos estándar de paletas de la ISO 51
26.
Avión tipo Canadair • CL- 44 159
3. Perfiles de contenedores de la ISO 62
.
27. Avión tipo Hércules Lroo- Series 20 y 30 16o
4. Variedades de contenedores 63
28.
Avión tipo B -727- Serie roo, C 162
5. Unidades de carga unificada (ULD) para transporte aéreo 65
29.
Avión tipo DC- ro -Series 20, 30,40 y CF 163
6. Interfases entre modos de transporte 100
30.
Avión tipo L- ron -Serie 385- r 164
7. Tipos de vagones ferroviarios 120
31.
Avión tipo A- 310- Serie C 200 165
8. Tipos de camiones (propuesta de la IRU para la armonización
de pesos y dimensiones de vehículos comerciales) 122 32.
Avión tipo B - 757 166

9· Buque de carga general · I28 33·


Avión tipo B - 767 167

10. Buque portacontenedores 133 34·


Avión tipo BAC-rrr- Todas las series 168

ri. Buque de autotransbordo (RO/RO) 134 35·


Avión tipo DC-9- Series ro, 20, 30, 40 y 50 169

12. Buque de ferrotransbordo (RA/RA) 135 36.


Avión tipo Fokker- F 28- Todas las series 170

13. Buque portabarcazas (LASH) 1]7 37·


Avión tipo Caravelle 171

r4. Buque portabarcazas (BACAT) 138 38.


Avión tipo AN - 24. 17!2

15. Buque granelero 139 39·


Avión tipo HS · 748 173

r6. Buque tanquero 140 40.


Avión tipo BAE- r46 - Series 100 y 200 174

r7. Buque gasero (GNL) 142 41.


Modalidades de transporte intermodal 18]

18. Buque combinado petrolero/mineralero (0/0) 145 42.


Costo del embalaje y pérdida por daños 257
19. Avión tipo B · 747- Modelos 200C y 200F- 43·
Descripción de las operaciones de cargue y descargue
Configuración de carguero 150
del barco al muelle y viceversa 269

20. Avión tipo B -707 ·Series roo, 300 y 400 153 44·
Fletes bajo condiciones de línea regular (LT) y FIO 271

21. Avión tipo IL - 62M 154 45·


Tipos de servicios según la cotización del flete

y el contrato de transporte marítimo 283


22. Avión tipo IL - 76T 155
46.
Estructura del mercado para el arrendamiento de buques 284
23. Avión tipo IL - 8.6 156
47·
Fluctuaciones en el mercado de tarifas de fletes 286
[XXX]

[XXXI]
ÍNDICE DE FORMULARIOS
ÍNDICE DE MAPAS

l. Solicitud y certificado para embarque I.


Principales rutas ferroviarias en el mundo pág. 75
de mercancías peligrosas pág. 411
2. Carta de Porte Ferroviario Internacional (CIM) 412 2.
Sistema de la carretera Panamericana

Estados Unidos y sur del Canadá 77


3· Carta de Porte Carretero Internacional (CMR) 413

Sistema de la carretera Panamericana
4· Conocimiento de Embarque de línea (B/L) 414
México y América Central 79

5· Carta de Porte Marítimo de línea o Recibo de flete (DFR) 415 4·


Sistema de la carretera Panamericana América del Sur Bo

6. Carta de porte aéreo (AWB) 416 5·


Principales rutas de carreteras

Medio Oriente y Asia Occidental 8z


7· Documento de transporte multimodal (MTD)
-formato propuesto- 417 6.
Principales rutas de carreteras Europa 82

8. Conocimiento de embarque de transporte combinado 7·


Principales rutas de carreteras África 83
negociable de la FIATA/CCI 418
8.
Principales rutas aéreas en el mundo 88-89
9· Documento de transporte combinado negociable
de INSA/BIMCO/CCI 4I9 9·
Principales rutas de transporte multimodal

y contenedorizado en el mundo 92
10. Declara~ión de bienes para transporte multimodal
(tránsito aduanero) 420 10.
Principales puentes terrestres en el mundo 96

II. Formulario para análisis de tarifas de flete marítimo 421


12. Solicitud para una tarifa de flete aéreo para mercancía
específica (CORATE) · 422

[XXXII]
[XXXIII]
1

La carga
por transportar

[1]
LAS DISTINTAS ETAPAS DEL PROCESO DE TOMA DE _DECISIÓN QUE
realiza la persona a cargo de la DFI en una empresa de comercio
exterior, comienzan con el estudio de la carga que se va a transportar.
La primera etapa consiste en establecer el tipo (general 6 a granel)
r y la naturaleza (perecedera, frágil, peligrosa, de dimensión y peso espe-
ciales) de la carga. La segunda c~nsiste en determinar la preparación
que la carga precisa. en cuanto a embalaje, marcado y unitarización
de los distintos artículos. El embalaje implica definir· el embarque
internacional, lo cual incluye las características de los bienes, el
modo de transporte y el material de embalaje. El marcado incluye; por
su parte, las características y el tipo de· marcas." Por último, se evalúan
las dos principales modalidades de unitarización (paletización o
contenedorizaCión).

A. CARACTERÍSTICAS DE LA CARGA
I. Tipos de carga
Carga, desde el punto de vista del transporte, es un conjunto de
bienes o mert::ancfas protegidas por un embalaje apropiado que facilita
su rápida movilización. Existen dos tipos principales de carga: General
y a granel. El cuadro 1 contiene una clasificación de la carga que se
utilizará en toda la obra.
Según el modo de transporte, cada tipo de carga se transporta con
una frecuencia y preparación específicas, como puede apreciarse en el
cuadro 2.
a) Carga general
La carga de tipo general comprende una serie de productos que
se transportan en cantidades más pequeñ.as que aquéllas a granel.
Dicha carga está corppuesta de ¡trtículos individuales cuya preparación
determina su tipo, a saber: Suelta convencional (no unitarizada) y
unitarizada.
1) SUELTA (NO UNITARIZADA)
Este tipo de carga consiste en bienes sueltos o individuales, mani-
pulados y embarcados como unidades separadas, fardos, paquetes,
sacos, cajas, tambores, piezas atadas, etc.

[3]
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DFI
t. La carga por transportar

La carga suelta ha sido tradicionalmente transportada en buques


Cuadro 1
TIPOS DE CARGA

de línea y está compuesta, por lo general, por productos manufactura-

dos o semifacturados u otro tipo general de mercancías. Ella constituye

· la parte más valiosa del comercio marítimo, puesto que el valor unitario

de la carga general es frecuentemente más alto que el de la carga a gra-

nel. El precio unitario de este tipo de carga oscila entre US$500/ TM y

US$5.000/TM 1• Los buques utilizados para el transporte de carga gene-

ral suelta son de tamaño pequeño o mediano, y van de 2.000 TPM a

25.000 TPM con muy pocas economías de escala. Estos buques perma-

necen una parte significativa de su tiempo en puerto, durante el proceso ·

de cargue y descargue de despachos individuales sueltos y pequeños,

que generalmente no copan la capacidad total del buque. Transportan

una gran variedad de productos, pertenecientes a varios embarcadores,

que exigen distintas clases de manipuleo. Mientras unos son frágiles,·

nocivos u olorosos, otros pueden manchar el resto de la carga; algunos

son voluminosos y los demás pueden requerir refrigeración.

El ritmo de cargue de este tipo de carga depende de la naturaleza

y variedad de los bienes movilizados y, en general, oscila entre 10 TM y

20 TM por cuadrilla ·de estibadores/h. Un cuadrilla de estibadores

típica consta de 10 a 20 hombres2 , según la organización y costumbre

de cada puerto en particular. El equipo de los buques de carga general ·


Cuadro 2

suelta comprende perchas de carga o grúas, aunque este tipo de navíos


FRECUENCIA EN EL TRANSPORTE DE DIFERENTES TIPOS
DE CARGA SEGÚN EL MODO DE TRANSPORTE
ha sido remplazado gradualmente por buques de carga unitarizada.

El factor de estiba de la carga general puede estar entre 2 m3/TM y

2,5 m3/TM (70 pies3/TM a 90 pies3/TM), pero varía entre 6 m3/TM (210
pies3/TM) para piezas voluminosas de formas inusuales o bienes no

~
a
Ferroviario Carretero Marítimo
Aéreo encajonados, y 0,3 m3/TM (11 pies3/TM) para lingotes de metaP.

El cuadro 3 presenta la lista de un grupo de productos que se trans-

portan como carga general, el tipo de embalaje y las características para


Suelta ** *** ** **
su estiba y transporte.
CARGA (no unitarizada)

11) UNITARIZADA
GENERAL

La carga unitarizada está compuesta de artículos individua-


Unitarizada *** *** *** ***
les, tales como cajas, paquetes, otros elementos desunidos o carga suel-

ta, agrupados en unidades como preeslingas, paletas y contenedores,


Líquida ** * *** -
los cuales están listos para ser transportados.
CARGA
La preparación de la carga permite un manipuleo seguro y evita el
A GRANEL
saqueo, los daños y las pérdidas, y la protege de la degradación térmica
Sólida (seca) ** * *** -
y biológica, el manejo brusco o la lluvia, el agua salada, etc.

Además, la unitarización permite un manipuleo más rápido y


Frecuencia: *Baja **Media "'** Alla
eficiente, debido en parte a la utilización de equipos mecanizados con

alto rendimiento de operación. Como esta economía de escala influye

[4]
[51
l. La carga por transportar
GESTIÓN LOGfSTICA DE LA DFI

Cuadro 3
sobre el costo, tanto los armadores y las líneas aéreas comerciales como
TIPOS DE EMBALAJE, RECOMENDACIONES PARA LA ESTIBA Y EL
las compañías de transporte terrestre o ferroviario, cobran fletes redu-
TRANSPORTE DE ALGUNOS PRODUCTOS DE CARGA GENERAL
cidos por la carga unitarizada.

La carga unitarizada se transporta en cualquier modo de trans-


Productos Tipo de embalaje Estiba y transporte

porte, siempre que sus unidades de transporte se adapten a las carac-

terísticas de los diversos tipos de unidades movilizadas. En el caso de


Plantas, maquinaria No encajonada Pesado, voluminoso y de fácil
daño los camiones, por ejemplo, los contenedores requieren remolques
dise-
y manufacturas

ñados especialmente para su transporte, y la carga paletizada necesita


Fertilizantes Bolsas 1A granel Mantener seco
aditamentos específicos. En el transporte ferroviario de carga unita-
Químicos Bolsas/Tambores Propiedades noci'!as para la
salud, rizada se utilizan corrientemente sistemas como el ferrutaje o el
"can-
riesgo de derrame,
transportado guro". El transporte marítimo es quizá la modalidad que
cuenta con
frecuentemente en cubierta

vehículos más especializados, debido a la acelerada aparición de las


Cemento A granel/Bolsas/Contenedores Vulnerable a la humedad
técnicas de unitarización de la carga en el diseño de buques. Las grúas
Alimentos procesados Cajas de cartón, unitariznda De fácil daño, deben
mantenerse puente de los muelles en puertos o terminales marítimas
permiten
(enlatados o secos; frecuentes hurtos
movilizar una cantidad mayor de carga unitarizada simultáneamente.
deshidratados)

Los viejos buques, de una o dos cubiertas, han sido poco a poco
Licores Cajas de cartón, unitarizada Frecuentes hurtos
remplazados por los buques portacontenedores de las llamadas prime-

ra, segunda, tercera y cuarta generación -estos últimos con capacidad


Azúcar A granel/Bolsas Sensible al calor
(endurecimiento) para transportar más de 22.000 contenedores en los
módulos de sus
o al frío (disminuye su
volumen)

bodegas. No obstante, algunos buques de línea continúan prestando un


Frutas (manzanas, Cajas de cartón/Cajas/Bolsas Requiere refrigeración; olor
persistente servicio múltiple al transportar indistintamente carga suelta o
carga
naranjas) o unitarizada en paletas o
contenedores
general unitarizada; con frecuencia la carga unitarizada va sobre

cubierta, y el resto como ftems paletizados.


Tabaco Fardos/Cajas Sensilile a hongos por
humedad,
contamina otros productos
Los tipos más recientes de buques especializados, en las modalida-

des de autotransbordo (RO/RO), ferrotransbordo (RA/RA) y trans-


Café Sacos/Contenedores Sensible a la humedad y
teñido

. flotación (FLO/FLO), son también buques de carga unitarizada; los


Té Cajas forradas, unitarizadas Sensible a la contaminación,
pérdida primeros transportan camiones y vagones de tren, y los últimos
barca-
en contenedores de aroma si no se mantiene
seco

zas en el buque madre (LASH, BACO Liner, SEABEE, V ALMET).


Algodón Fardos Sensible a la combustión
espontánea Finalmente, en el transporte aéreo se maneja una alta
proporción
Copra A granel/Bolsas Sensible al calor, olores
oleosos

de carga unitarizada cuya preparación lleva a cabo el exportador, el

agente transitario (cu'ando consolida la carga) o la línea comercial


Cueros Fardos Olores e infestación de
gusanos

misma. En este caso, el exportador no se beneficia del descuento por


Lana Fardos/Grandes bolsas Sensible al calor y la
humedad carga unitarizada. Los tipos más comunes de unidades de carga
unita-
Cobre, zinc, plomo A granel Alto valor

rizada (ULD) son las paletas y los contenedores - tipos ISO, lATA, u

otras unidades no certificadas-.


Minerales A granel Bajo valor
Toda carga unitarizada tiene que acomodarse en su respectiva
Torta de semillas Bolsas 1A granel Sensible a la combustión
espontánea unidad con anterioridad a su llegada a la terminal de carga.
·Por

ejemplo, los contenedores deben ser llenados y estibados primero.

b) Carga a granel (líquida y sólida o seca)


Fuentes: Basado en Buxton, I. L., Daggit, L. P. and King, J .• Cargo Access
Equipment
for Merchant Ships. London,1978.
Los graneles sólidos o .secos y líquidos se almacenan, por lo
Branch, A. E., Elements of Shipping, London, 1989.
general, en tanques o silos y se transportan por bandas transportadoras
[6]
[?]
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DFI
1. La carga por transportar

o duetos, respectivamente. Ambos tipos de productos se movilizan


•ALMACENAMIENTO
por bombeo o succión, cucharones, cucharones de almeja y otros
La mayoría de cargamentos voluminosos son embarcados y
elementos mecánicos. Ninguno de estos productos necesita embalaje o
desembarcados en muelles especializados por m~dios mecánicos, como
unitarización.
bandas transportadoras, absorbedores, etc., lo cual simplifica su mani-
Durante las últimas tres décadas el transporte a granel ha experi- puleo
y reduce la permanencia del buque en puerto. Por último, una de
mentado un desarrollo significativo. El petróleo es el producto más las
economías de escala más importantes que se logra con el transporte
importante en la distribución física a granel, lo cual se refleja claramen- a
granel es la posibilidad de obtener fletes proporcionalmente más ba-
te en el continuo aumento del número de navíos especializados en su jos.
La crisis del Canal de Suez, en 1965, ilustra muy bien este asp~cto.
transporte y en su capacidad. Los buques petroleros de 16.500 TPM, En
ese entonces, cuando apareció el VLCC en el mercado del transpor-
comunes a comienzos de los años cuarenta, se han convertido hoy en te de
petróleo (con capacidad de carga de 300.000 TPM a 500.000 TPM
gigantescos buques de 477.000 TPM (VLCC). 4
comparado con 60.000TPM a 75.000 TPM ante.s ~e la crisis), cobraba
En la actualidad, una gran variedad de productos se transporta a
fletes más bajos pese a tener que hacer un VIaJe mucho más largo,
granel. Además de petróleo, navíos especializados transportan metano,
dando la vuelta por Suráfrica. No obstante, como se dijo, la reducción
minerales, cereales, productos químicos, entre otros; por tierra (ferroca- de
los fletes por aumento del volumen o la capacidad de los buques se
rril o carretera) se moviliza petróleo, gases líquidos, polvos, productos
produce solamente según la estructura y las dimensiones generales del
químicos, leche, vino, cereales, minerales, etc. Los cargueros de graneles u~o.
· ·
por vía marítima pertenecen en general a compañías internacionales que
Finalmente, es importante mencionar que la OMI ha elaborado el
producen y comercializan productos tales como minerales, banano, etc.
"Código de prácticas de seguridad relativas al transporte de carga a
De lo contrario, su transporte se .realiza en buqueseventuale~ mediante
granel".6
un servicio contratado especialmente para este fin.
z. N aturaJeza de la carga
Las economías de escala, que se logran gracias a la capacidad de
a) Carga perecedera . . . .
vehículos de transporte como trenes, camiones y navíos, constituyen un
Un cierto número de productos, en especial los ahment1c10s,
factor importante en la carga a granel. No obstante, cuando el tamaño
sufren una degradación normal en.sus características físicas, químicas Y
del vehículo de transporte alcanza determinadas dimensiones, se
microbiológicas, como resultado del paso del tiempo y las condi~iones
producen ciertos gastos adicionales. El impacto de las economías de del
medio ambiente. En la mayoría de los casos se requieren c1ertos
escala5 se refleja principalmente en los costos de capital, tripulación,
medios de preservación, . como el control de la temperatura, para
mantenimiento y servicio por unidad transportada. Los costos de
mantener sus características originales de sabor, gusto, olor, color, etc.,
operación de un buque cisterna -dos veces el tamaño de otro- no de
manera que se conserven en buenas condiciones durante la m~vil~
aumentan en la misma proporción. En el transporte terrestre, los
zación entre el productor y el consumidor. Durante el proceso de dlstn-
camiones de mayor tamaño logran el máximo de ventajas por trayecto
bución física (nacional o internacional), este tipo de conservación cobra
cumplido y superan, por ejemplo, los problemas de tráfico. la
mayor importancia. Dentro,de los productos perecederos se en~Q@
El transporte a granel tiene ventajas en cuanto a la seguridad de la
tran las fruta.§..Y las verdura§..(particularmente aquéllas que prov1en~n
carga, su administración y manejo, y su almacenamiento: · de
zonas tropicales), la carne y sus derivado§, los pes~ado_s Ylos m-ª!!s-
•SEGURIDAD
cos marinos y de agua dulce, los productos !áct~os,_l~s Jlores.fres~as_ Y
Cuanto menor sea el número de unidades movilizadas o el núme-
los follajes, además de los _eces tropicales. Todos ellos req~le.ren
ro de viajes, menor será el riesgo de colisión o aq:idente. Esto adquiere '
tempenlturas y condiciones climáticas acordes con sus caractenstlcas
mayor relevancia cuando se transportan productos peligrosos, como y
con la duración del viaje hasta su destino final (transporte Y alma-
gases líquidos, ácidos, álcalis, etc.
cenamiento).
•ADMINISTRACIÓN Y MANEJO
Esta sección pretende suministrar al . usuario del transporte
Se emplea menos tiempo en la supervisión de embarques de gran
(embarcador) un panorama general y, por lo tanto, tratará en det~lle
tamaño que en la de muchos embarques pequeños.
sólo algunos productos perecederos. Se mencionan ejemplos útiles

[8]
[9]
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA Ofl
1. La carga por transportar

para la elección del modo de transporte como parte de la cadena dfi


• Fisiológicos: Respiración, generación de calor, transpiración,
para la conducción del producto a su mercado objetivo.
estructura de los tejidos (ablandamiento o endurecimiento), color (clo-
Las últimas tres décadas han presenciado un crecimiento especta-
rofila· para el color verde, licopina para el-color rojo), deshidratación
cular del comercio mundial de productos perecederos. Esta situación se
(cambios de peso debido a pérdidas de agua)"y morfología del producto.
debe especialmente a los siguientes factores:
• Físicos: Daño por enfriamiento (chilling injury), cambios micro-
• El avance de la tecnología en el campo de la refrigeración aplica-
biológicos causados por microorganismos (hongos, bacterias, fermen-
da a vehículos especializados de transporte, como vagones, camiones y
tos), maduración y envejecimiento.
buques·, y - más recientemente- la introducción de contenedores
• Químicos: Pérdida de sustrato (almidón, azúcares, grasas), com-
climatizados.
posición proteica, carbohidnitos, vitaminas, lípidos, ceras y elementos
• Los cambios· en los patrones y ·hábitos de consumo en los países
volátiles (aceites esenciales y oleorresinas).
desarrollados. Esto se debe a algunos factores como, por ejemplo, las
•ALMA CENA MIENTO
campañas de publicidad para introducir al mercado productos agrope-
En la práctica, el transporte directo de estos productos puede no
cuarios tropicales; el aumento del turismo hacia los países en desarro-
ser siempre posible, por lo que se precisa un máximo de capacidad de
llo; la reducción de la capacidad de producción de. bienes similares en
almacenamiento en las distintas fases de la cadena de distribución. El
los países industrializados; y el aumento de la población.
control de la temperatura en el lugar de almacenamiento (bodega o
Los. países en vías de desarrollo trabajan activamente para auinen-
contenedor) puede hacerse de distintas formas: Temperatura baja
tar sus ing1·esos de divisas, y muchos de ellos han comenzado a promo-
(refrigeración para regular la maduración de aguacates, mangos, etc.),
ver las exportaciones.de frutas frescas, verduras, fio"res, follajes, etc., ya
químicos "(para activar la maduración de l banano o algunos cítricos) y
que su posición geográfica en el hemisferio sur les permite producirlos
humedad (para mantener la frescura del follaje, por ejemplo).
fuera de estación para los mercados del hemisferio norte.
El almacenamiento en frío es uno de los sistemas más utilizados para
La oferta de los productos mencionados está localizada en sitios
preservar productos perecederos. En términos generales, se recomienda
alejados de la mayorfa de los mercados más importantes. De allí que un
m(!ntener una t~mperatura entre ]~C 13°C 45°I::_y 55°F)8, con el fin de
transporte adecuado exija conocer tanto sus características como las
evitar daños por enfriamiento. Un error que cometen con mucha frecuen-
operaciones de manejo a las que se verán sometidos dichos productos
cia los exportadores de este tipo de productos en los países en desarrollo es
durante el acarreo hacia el cosumidor final en los mercados externos.
cargarlos en el vehículo de transporte (vagones refrigerados, camiones o
La aplicación de técnicas apropiadas de cosecha y recolección, empa-
contenedores) sin someterlos a un periodo de preenfriamiento. El equipo
que, almacenamiento, embalaje y transporte se refleja directamente en de
refri~eración es tan sólo una herramienta para mantener el nivel de la
la calidad de. los productos.
temperatura, pero no sirve para hacer descender la temperatura de los
1) FRUTAS Y VERDURAS
productos (verduras, por ejemplo) inmediatamente después de su cosecha.
•DETERIORO DEL PRODUCTO El
cuadro 4 suministra_@onnación sobre el nivel de la temperatura, el
Un alto porcentaje de daños afecta los productos perecederos
grado y__!iem o de conservación, y la humedad . requendos para el
antes de llegar al mercado. Estas pérdidas por deterioro y pudrimien-
a!!J1acenainiento de alg!!!J.as frutas y verduras.
to de flores, frutas y verduras, se deben a que el proceso biológico
Además de sus bondades como medio de preservación de la cali-
continúa después de la cosecha y durante el transporte. Los expor-
dad del producto perecedero, el almacenamiento a baja temperatura
tadores deben conocer las principales causas de deterioro, con el fin
puede tener también efectos negativos. Esto puede suceder cuando
de aplicar técnicas apropiadas de manipuleo que permitan preservar
las frutas o verduras se mantienen a una temperatura menor que la
las buenas condiciones del producto. Tanto en las flores como en las
recomendada para cada caso. Los daños por enfriamiento limitan las
frutas se producen ciertas transformaciones que pueden perjudicar su
posibilidades de mercadeo, ya que es posible que los síntomas no se
mercadeo y venta.
hagan visibles durante el periodo de almacenamiento sino al someter
La siguiente lista presenta algunos de los más importantes
los productos a la temperatura ambiente, lo cual puede causar grandes
cambios: 7
pérdidas al exportador por mala calidad.

[IO)
[u]
l. La carga por rransportar
Cuadro 4
TEMPERATURA, HUMEDAD RELATIVA Y TIEMPO DE CON SERVACIÓN
PREVISTOS DURANTE EL ALMACENAMIENTO DE FRUTAS
En el cuadro 5 se presenta una lista de los síntomas más comunes
Y LEGUMBRES DE ORIGEN TROPICAL
de daño por enfriamiento en algunas frutas y verduras.
Temperatura Humedad
Duración 11) PRODUCTOS CÁRNICOS
Producto de almacenamiento R~lativa (%) de
almacenamiento La refrigeración de los distintos tipos de carne y
productos anima-
oc OF
prevista les se lleva a cabo para retardar o prevenir el desarrollo de
microor-

ganismos que subsisten en el producto. El almacenamiento a baja


Aguacates 4- 13 (40- 55) 90-95
2- 4 semanas temperatura influye directamente sobre la proporción de
cambios quí-
Bananas 12- 14 (53 - 58) 90 - 95
i- 3 semanas

micos que alteran el sabor y la calidad. La carne refrigerada debe trans-


Mangos 10- 13 (50- 55) 90.- 95
2- 3 semanas
Piñas 8- 13 (45 - 55) 90 - 95
2- 4 semanas portar e a_te~perat_uras_ por debajo de -l0°C. La carne
almacenada es
Papayas 8 - 10 (45- 50) 90-95
1- 3 semanas más sabrosa y pierde menos su sabor cuando la temperatura se
reduce
Judías verdes 4- 10 (40- 50) 90 - 95 7
- 10 días
Pimientos 8- 10 (45- 50) 90 - 95
10- 15 días aún más. La carne de bovino congelada debe refrigerarse a una
tempe-
Chiles 4- 10 (40- 55) 90 - 95
10- 15 días ratura de -3°C. 9
Calabacines 8 - 10 (45- 55) 90 - 95 5
- 14 días Los países reconocidos como exportadores de carne en el
mundo,
Berenjenas 8 - 13 (45 - 55) 90-95 10
- 14 días
Melones o- JO (32- 50) 85-90
5- 10 días como Argentina, Australia, Colombia, Nueva Zelanda, Uruguay y
-en
Quimbombós 8 - 10 (45- 50) 90 - 95
4- 7 días años recientes- Brasil, así como los países centroamericanos,
utilizan
Tomates maduros 8- 10 (45- 50) 90-95
4- 7 días
Tomates verdes 13-22 (55- 70) 90-95

navíos refrigerados para sus embarques de carne (res o cordero)

1- 3 semanas
refrigerada o congelada. No obstante, la utilización de paletas o
Fuente: Vakis, J. N., Manipulación de productos tropicales frescos destinados a la
exportación contenedores refrigerados en el embarque aéreo ha experimentado
Forum de Comercio Internacional, Ginebra, 17-1,- 1981.
'

recientemente un nuevo auge. Esta operación implica fletes más altos,

de manera que los embarques de carne enfriada o congelada corres-

ponden a los cortes de precio más alto, prep~rados y empacados de

acuerdo con las necesidades de una clientela especializada éomo


Cuadro 5
SÍNTOMAS COMUNES DE DAÑO POR ENFRIAMIENTO
restaurantes y hoteles. La cantidad de productos que puede utilizar el

transporte aéreo está restringida por la ·c apacidad del mercado para


Producto Síntomas
absorber los altos costos que éste supone. Los embarques aeropuerto-
Bananas Aspecto ahumado o pálido de la piel, zonas reblandecidas
aspecto amarillo aeropuerto de carne enfriada son relativamente sencillos,
pero en los
pálido después de la maduración, la carne se torna moren~.
pérdida de la trayectos hasta los aeropuertos y desde éstos a su destino,
se producen
· capacidad de maduración.
-como es obvio-var~aciones de temperatura. Lo mismo ocurre durante
Piñas Color pálido, carne acuosa, oscurecimiento de la parte
central, descomposición.
Mangos Decoloración de la piel tornándose gris, aspecto picado,
maduración dispareja, la operación de cargue y descargue o cuando tienen lugar
transbordos
mal desarrollo del sabor y del color. ·
. de un avión a otro (ver cuadro 6). ·
Toronjas Aspecto picado, envejecimiento, manchas marrones,
descomposición acuosa.

Algunos aeropuertos carecen de instalaciones con control de


(pomelos)
Aguacates Aspecto grisáseo y picado de la piel, la carne se torna morena
madura~ión temperatura, para el manejo adecuado ~e carnes enfriadas o
conge-
dispareja. '
ladas, en caso de retardos prolongados en los vuelos. Igualmente, es
Papayas Maduración dispareja, decoloración; aspecto picado, mal sabor.
Judfas verdes

necesario optimizar los procedimientos de aduana y de sanidad animal


Aspecto picado, decoloración (tornándose rojizo).
Calabacines Aspecto picado, coloración amarilla, desecamiento.
para reducir el riesgo que implican los cambios de temperatura.
Berenjenas Decoloración o bronceado superficial, aspecto picado.
Los embarques de carne por vía aérea presentan también proble-
Quimbombós Decoloración superficial, aspecto picado, zonas acuosas.
Pimientos

mas de mercadeo relacionados con el alto costo, el cual restringe las


Aspecto_picado, ~ecolo~ación de la ba~a o del cáliz, aparición de
hongos tipo
Altemana que de;an res1duos terrosos en la baya y el cáliz.
ventas a pedidos pequeños por parte de clientes especializados, hecho
Tomates verdes Falta de coloración al madurar, hongos tipoAltemaria.
que restringe de manera importante la posibilidad de organizar un
Tomates maduros Zonas acuosas, ablandamiento.

servicio regular de suministro con embarques a plena capacidad del


Fuente: Vakis, J. N., Manipulación de productos tropicales frescos destinados a la
exportación

avión. .
Forum de Comercio Jnternacional, Ginebra, 17-1, 1981.
'

[13]
t. La carga por traiiSportar
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DFI

Cuadro 6
todo el año. A pesar de que las aerolíneas comerciales que transportan
RECOMENDACIONES SOBRE TEMPERATURA Y MANIPULEO
langostas vivas a Europa a través del Atlántico norte demoran un total
PARAELTRANSPORTEDEALGUNOSPRODUCTOS
de 15 h (7 h en vuelo), su delicadísima carga lle~a a los consumidores
PERECEDEROS .

en condiciones bastánte apetitosas. Se las embala en cajas de cartón


Temperatura de Recomendaciones
para
Producto
transporte "C/("F) el manipuleo de la
carga

impermeable forradas con aserrín húmedo, organizadas en un com-


C'!flle congelada -20" (-5· )
partimiento cuya temperatura oscila entre 7°C y 10°C. Algunas veces
Carne congelada

se introducen bolsas con gelatina congelante entre las cajas para


de vac~no -9" ( 15°)
mantener fría la cargaP La utilización de contenedores refrigerados en
Carne congelada
el transporte aéreo (cooltainers) es cada día más frecuente para este
de ovino -9"1-7° (15" - 18") Estibarse con madera limpia. Las
carcasas deberán estar
duras y aquellas blandas deberán
rechazarse. propósito. · .
·
Carne enfriado
de vacuno -2" (29") Usualmente se cuelga on ganc!10s a
causa de la naturaleza Dentro de esta misma línea, los peces tropicales
son otro producto
relativamente blonda de la carne.
Se conserva en peñ ccto estado por
espacio de 30 dlas. que experimenta un flujo comercial importante·. Estos
provie~en de
Mantequilla ·9" (15") Sensible a tci\ido.
Colombo, Singapur,.Hong .Kong, Bangkok y los países suramencanos
Pescado -12" (10") Estibarse solamente con otros
pescados pu.es

(Colombia, Perú, etc.). Las normas de la lATA sobre el transporte


contamina ~on olor.
adecuado de animales vivos contienen información detallada sobre el
Manunas 0"1·2" (31"- 34") Concentración de CO, sensible de
aumentar; no deberá tipo de embalaje requeridoP
exceder de 3% o lo fruta se
deteriorará.

IV) FLORES FRESCAS Y FOLLAJES


Peras -J•to• (30"· 32") No deben ser transportadas en el
nüsmo compartimiento
que las mnru:anas.
El transporte de flores -y en menor medida el de follajes- es una
Frutas cftricus 4 "15" (36"- 41 ") Requieren ventilación adecuada y
desp iden un olor fuerte. operación muy delicada, dada su fragilidad . El corte
se realiza durante
Bananas 11"/12" (52"-54") La temperatura es crftica:
usualmente se lraru>porran en

la noche y la carga se transporta en camión o tren inmediatamente o


buques e!Q_ecialmente consuu
idos~ara este fin . temprano en la mañana hasta el punto de embarque -
por lo general un
Fuente: Dasado en Alderton, R. M., Sea Transport Operations and Economics , London,
1980. aeropuerto- , para allí prepararla (riego, selección,
etc.) y embalarla.

Con el fin de evitar daños por humedad durante el transporte, las flores
111) PRODUCTOS M~RINOS
. rociadas con agua deben secarse antes de embalarse. Es
conveniente
El transporte y la distribución de pescados y mariscos precisa el
que los cultivos se encuentren cerca a un aeropuerto, puesto que los
mantenimiento de una temperatura adecuada para que el producto no
transbordos deben evitarse al máximo.
se contamine o deteriore. Aunque el uso eficiente de hielo está genera-
Se recomienda que las flores recién cortadas lleguen a su destino
lizado, no se practica universalmente. La utilización de contenedores
en un lapso no mayor de 36 a 48 h. Cuando la producción se realiza en
con aislamiento o refrigerados -orientada a mantener fría la tempera-
zonas tropicales, el tiempo de viaje debe reducirse lo que sea posible.
tura de los productos, pero no a bajarla- está ampliamente difundida.
Pero, en todo caso, conviene realizar el embarque dentro de las 24 h si-
La exportación por vía aérea de pescado fresco o enfriado de~de
guientes al corte, y es·necesario contar con un almacenamiento adecua-
la zona del Pacífico asiático se ha desarrollado mucho en los últimos
do (entre 1Q°C y ·l5°C) en el aeropuerto internacional, para evitar su
años y ha conducido al establecimiento de importantes medidas sobre
exposición a temperaturas anormales.l 4 El marcado de las cajas que
embalaje para embarques "húmedos" por parte de la Asociación de
contienen las flores debe tener instrucciones suficientes para prevenir
Aerolíneas Orientales (OAA),10 lo cual constituye un buen ejemplo.
un manipuleo deficiente y un apilamiento demasiado alto. El cuadro 7
La asociación ha definido este tipo de embarques como "productos
ilustra la forma de manejar este tipo de productos.
marinos en salmuera, hielo y agua dulce; mariscos y otros productos
Por regla general, cuanto menor sea el tiempo de transporte,
que contienen agua u otro tipo de líquidos".11
·mayor será la vida de h flor. No obstante, puede presentarse una tasa
La langosta, que se cultiva a gran escala en porciones de mar
normal de descartes por recalentamiento o congelamiento.
~ercadas con mallas, se despacha desde la Costa Este de Canadá y de
Entre los distintos tipos de flores, algunas -como los claveles, los
Estados Unidos y desde el Caribe (Cuba y República Dominicana).
crisantemos y los tulipanes- tienen mayor resistencia a las dificultades
Estos reservorios -de gran capacidad- permiten su mercadeo durante

[rs]
[I4]
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA Dfl
1. La carga por transportar

de transporte. Las flores muy delicadas, como las orquídeas, los antu-
siempre es posible darle una protección adecuada si se rodea con una
rios y las rosas, son particularmente sensibles a los cambios de tempera-
cantidad suficiente del material de amortiguación apropiado. Hoy se
tura y requieren precauciones especiales.
encuentran en el mercado materiales excelentes para este propósito,
En los países del hemisferio norte (de Europa y América del
como los derivados del plástico o la espuma de poliuretano.
Norte, y Japón), el periodo invernal, entre noviembre y marzo, presen-
Con el fin de seleccionar el material adecuado y su espesor, se
ta condiciones especialmente buenas para la oferta no sólo de este tipo
debe conocer el peso y el área del objeto a embalar para determinar la
de flores sino .de aquellas especies que complementan la producción
amortiguación requerida. Al dividir el peso que debe soportar por el
interna de América del Norte y Europa.
área, se obtiene estadísticamente la presión en kg/cm2 (lb/pulgadas2).

Los tres aspectos siguientes del transporte y la distribución física


Cuadro 7
están estrechamente relacionados con el grado de fragilidad de los
MANIPULEO DE FLORES FRESCAS CORTADAS
productos.
PARA TRANSPORTE INTERNACIONAL

1) CARGU E Y DESCARGUE
Pafs de origen 1 Tránsito internacional j
Pafs de destino La carga está expuesta a riesgos en cualquier etapa del
transporte

(en el paso. de un vagón o camión a otro), tanto en las instalaciones del


PRODUCfOR LUGAR DE LUGAR DE
CLIENlE
EMBARQUE DESEMBARQUE
exportador como en los almacenes del cliente. El mayor riesgo que
Cortado
se corre durante estas operaciones consiste en el impacto que sufre el

producto al caer o ser lanzado sobre otro, o estrellarse contra el suelo.


Preparación
El cuadro siguiente _muestra el rango de pesos de la carga, así como

la naturaleza del manipuleo y la altura de caída de la carga, más allá


J
de la cual una protección adicional será necesaria para evitar un daño
Embalaje Cargue Descargue - - - -·
Entrega

(ver cuadro 8). ·


¡ --------------~----------------1

11) MOVIMIENTO EN EL VEHÍCULO DE TR~NSP{)RTE


1 Primer dfa Segundo día Tercer día
1 Dos tipos de efectos mecánicos, la vibración y el desplazamiento,
1
1 se deben al movimiento del vehículo de transporte.
48 HORAS (MÁXIMO)

La vibración es un fenómeno periódico relacionado con las carac-

terísticas del vehículo y las condiciones de rieles y carreteras. La


Fuente: ITC-UNCfAD/GAlT, The Market for Cut Flowers in certain Western
frecuencia de la vibración, expresada en hercios. (Hz), es la siguiente: 15
European Countries, Gencva, 1973.

b) Cargafrágil
Cuadro 8
El transporte de productos frágiles requiere de un manejo espe-
ALTURAS TÍPICAS DE CAÍDA DE LA CARGA CON RELACIÓN
cial, dadas sus características. Toda la operación debe realizarse con
A LA OCURRENCIA DE DAÑO
extremo cuidado, incluyendo el embalaje, el manipuleo (cargue, des-

Rango de peso Naturaleza del Altura de


cargue) y el traslado propiamente dicho.
caída (m)

(kg) (lb) manipuleo


La naturaleza y la intensidad de los riesgos a que están sometidos
estos productos durante el trayecto desde su lugar de origen hasta su
1 - 10 o - 25 1 hombre (arrojar) 1,00
destino final; tienen distintos niveles de incidencia e influyen
decisiva- 10 - 20 25 - 50 1 hombre
(acarrear) 0,80

- 200 50 - 500 2 hombres (acarrear) 0,50


mente en la forma de embalarlos. El tamaño, la forma y el espesor del
20
embalaje externo pueden aumentar considerablemente el factor de
200 - 400 500 - 100 manipuleo con equipo liviano 0,40

400 o más 1000 o más manipuleo con equipo pesado 0,30


riesgo.
No hacer referencia a la manera de proteger este tipo de bienes
Fuente: The Institute of Packaging. Packaging Evaluation, Middlesex, 1982.
sería ignorar un aspecto importante. Por frágil que sea un producto,

[16]
J. La carga por transportar
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DFI

Carretero 1 Hz a 200 Hz
exportador como en el importador, o durante el tránsito internacional
Ferroviario 2 Hz a 8 Hz
del viaje, debido a un apilamiento excesivo en los tern1inales o bodegas ·
Marítimo 5 Hz a 25 Hz
de almacenamiento, o en las interfases entre un modo de transporte y
Aéreo En general, 20Hz (hasta 3.000 Hz)
otro. Por ejemplo, el apilamiento puede afectar más a los embalajes de

cartón que a los cajones de madera o a los tambores de acero. En algunos


Con relación al desplazamiento, las cifras siguientes muestran

casos, es posible que los empaques de plástico se rajen o se quiebren.


el equivalente en gravedad (g) de la aceleración para cada modo de

El apilamiento de la carga produce compresión. Las pilas deben te-


transporte: 16

ner una.altura de 4,5 m a 6 m cuando se trata de embalajes homogéneos,


Carretero Menos de 6 g.
pero no debe pasar de 3 m en caso de embalajes heterogéneos ó de frutas
Ferroviario En movimiento normal, 0,6 g a 1,2 g.
delicadasP Es necesario calcular el peso que soportan los bultos inferio-
Por detención, 7 g a 12 g.
res para que no sean aplastados por otros más pesados colocados encima.
Por colisión, hasta 20 g.
Para evitar la presión· en sitios indebidos durante el izado, los
Marítimo Menos de 1 g.
ganchos deben aplicarse en el lugar correcto, según las indicaciones y
Aéreo 3 g a 8 g.
recomendaciones respectivas que presentan los signos pictóricos. Una

presión lateral o aplicada de arriba hacia abajo, un apilamiento inco-


Es importante saber cuánto maltrato puede soportar un artículo
rrecto, etc., también pueden causar daños cuando sobrepasan el límite
antes de que se dañe seriamente: Los especialistas en el tema han
desa- permitido. Los símbolos pictóricos ISO sobre
las unidades de carga
rrollado lo que ellos llaman "factor de fragilidad" (G), que es
multipli- indican la forma adecuada de usar los
montacargas.
cado por g (aceleración debida a la gravedad o 9,81 m/seg2) para
saber e) Carga peligrosa
la máxima aceleración que puede resistir un artículO sin averiarse.
El Se le llama así a aquella carga compuesta de
productos peligrosos,
cuadro 9 presenta algunos ejemplos.
es decir, los que por sus características explosivas, combustibles,
III) ALMACENAMIENTO Y BODEGAJE

oxidantes, venenosas, radiactivas o corrosivas, pueden causar acCiden-


Los productos frágiles pueden correr riesgos tanto
en el país tes o daños a otros productos, al vehículo en que se movilizan~ a
las
Cuadro 9
personas o al medio ambiente.
FRAGILIDAD DE PRODUCTOS SELECCIONADOS
1) NORMAS PARA SU TRANSPORTE
Grado de
Dado que el transporte internacional de este tipo de productos
Factor de Fragilidad (G)
Producto
sensibilidad
ha venido aumentado considerablemente en los últimos años, se han
Extremadamente 10 a 20 Instrumentos de precisión,
equipos eléctricos y/o clcctróni- establecido normas internacionales para su
manipuleo, principalmente
sensible cos, galvanómetros. Ciertos
tipos de tubos electrónicos. . en lo que se refiere al embalaje, marcado y
documentación especial
Muy sensible 20 a 40 Instrumentos para medición
electrónica y electromecánica.

requeridos. Los usuarios del servicio de transl?orte tienen que ceñirse a


Tubos catódicos.
ellas o, de lo contrario, están sujetos a una penalización severa. Los
Sensible
- 40 a 60 Repuestos para aviones, máquinas
de escribir, cajas

proveedores del servicio de transporte, como empresas de ferrocarril y


registradoras, é"alculadoras
electrónicas, receptores transporte carretero, armadores. líneas
navieras, aerolíneas comercia-
de televisión.

les y agentes transitarías u OTM, son la mejor fuente de información


Baja 40 a 85 Receptores de radio.
sobre el manejo más adecuado de estos productos, según el modo de
sensibilidad
transporte que se vaya a utilizar.

Los transportadores no pueden aceptar carga de esta índole, a


Muy baja 85 a 115 Productos de vidrio, componentes
electrónicos, electrodo-
sensibilidad mésticos, máquinas de coser.
menos que el usuario (embarcador) suministre una descripción ade-

cuada y completa de Jos productos." Con este fin, los formularios de solí- .
Insensible más de 115 Maquinaria, baterías eléctricas.

citud y certificación deben ser debidamente diligenciados y entregados


Fuente: Centre Fran~aise du Commerce E xtérieure, Comment traiter votre emballage d
al transportador (ver formulario 1).
l'exportation, Paris, 1980.

[18)
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DFJ
l. La carga por transportar

Es preciso tomar las siguientes precauciones básicas para el trans-


11) DEFINICIÓN Y CLASIFICACIÓN DE PRODUCTOS
porte de cualquier tipo de producto catalogado como peligroso: descri-
El objetivo principal de la definición y clasificación de productos
bir con exactitud la clase de producto peligroso que se transportará;
peligrosos es agruparlos de acuerdo con el tipo y riesgo que represen-
proteger la carga con un embalaje apropiado y debidamente marcado, tan,
para dotar a usuarios, transportadores y agentes transitarios de un
tal como lo exigen las normas vigentes; no exceder la cantidad autoriza-
conjunto de pautas para el manipuleo adecuado de ellos. La ONU ha
da para cada embarque; y asegurarse de que el vehículo de transporte
formulado la siguiente lista que asigna un número a la clase de riesgo
cumpla las normas. que
presenta cada grupo de bienes, el cual no tiene relación con el
•RECOMENDACIONES DE LAS NACTONES UNIDAS
grado de riesgo que implican.
Se h;:m establecido como marco general para el transporte de car-
ga peligrosa y su cobertura es lo suficientemente amplia y flexible para
d) Carga de dimensiones y pesos especiales
permitir que las normas exist'entes o nuevas se ad~pten a ellas. Los go-
biernos, a nivel nacional, y las organizaciones intergubernamentales de
CLASE DESCRIPCIÓN
carácter internacional, han ajustado sus regulaciones respectivas a estas 1
Explosivos.
recomendaciones.1 8 Este es el caso de las RID, el ADR, el IMDG, etc., 2
Gases comprimidos, lfquidos, disueltos a presión o refrigerados.
que se mencionan en la sección siguiente. 3
Líquidos inflamables.
•MODOS DE TRANSPORTE
Sólidos inflamables: Sustancias susceptibles de inflamarse
4
Cada modo está en capacidad de transportar una variedad dife-
espontáneamente; sustancias que emiten gases inflamables
rente de productos de alto riesgo, según las características del vehículo
cuando entran en contacto con el agua.
propiamente dicho (vagón de ferrocarril, éamión, avión o buque) y 5
Sustancias oxidantes; peróxidos orgánicos.
del tipo de terminal que utiliza. El transporte aéreo es el medio que . 6
Sustancias venenosas (tóxicas) e infecciosas.
presenta mayores limitaciones, en comparación con los transportes •7
Material radiactivo.
ferroviario, carretero y marítimo, los cuales permiten trasladar una 8
Corrosivos.
gama más amplia de estos productos. 9
Sustancias peligrosas de diverso tipo
A pesar de que todas las normas que presentamos a continuación
se basan primordialmente en Jos mismos principios, existen algunas li-
Con frecuencia las cargas muy voluminosas o pesadas requieren
geras diferencias entre ellas. El transporte de productos peligrosos se un
manejo especial. Estas características son importantes desde el pun-
rige por acuerdos específicos, según las características de cada modo.l 9 to
de vista de las tarifas de fletes, en especial en el transporte marítimo.
A continuación presentamos las normas que se encuentran en vigencia: En
el caso del transporte aéreo, las restricciones vienen dadas por las
• Transporte ferroviario: Las "Normas internacionales sobre
dimensiones de las puertas y la resistencia del piso de los aviones. Algo
transporte de productos peligrosos por vía férrea" (RID) que están
similar se presenta con el transporte de carga en camiones y vagones.
anexadas al convenio CIM y han sido publi~adas por la OCTI.
Los distintos tipos de buques de línea y eventuales que ex~sten
• Transporte carretero: El "Acuerdo europeo sobre transporte en
la actualidad, están en capacidad de transportar bienes de gran
. internacional de productos peligrosos por carretera" (ADR) estipula
volumen y peso. Los primeros son acomodados generalmente sobre
que los embalajes, las marcas y los vehículos deben ceñirse a las disposi-
cubierta, puesto que la dimensión de las escotillas no permite su
ciones de los anexos A y B del acuerdo. Este acuerdo se mantiene bajo
ingreso al interior de la bodega. Los segundos se manejan mediante
los auspicios de la IRU y la CEPE.
varios tipos de grúas especiales (de pescante móvil y otras), provistas
• Transporte aéreo: Las "Instrucciones técnicas sobre transporte por
los muelles o por el propio buque. Para este tipo de operaciones
apropiado de productos peligrosos por vía aérea" desarrolladas por la se
requieren buques con equipos de automaniobra.
OACI y la lATA ("Normas sobre productos peligrosos").
Cuando se trata de esta clase de carga, el flete agrega una sobre-
• Transporte marítimo: El "Código marítimo internacional sobre tasa
a la tarifa básica. Las conferencias navieras y los buques eventuales
mercancías peligrosas" (IMDG) recomendado por la OMI.
mencionan con frecuencia estas sobretasas.

[20]
[21]
GESTIÓN LOGfSTICA D E L'A DFI

J. La carga por tramp01tar

No hay restricciones acerca de la longitud de la carga. Según las


aeropuerto o terminal terrestre (ferroviaria o carretera), o directamente
posibilidades de cargue y descargue en los puertos de embarque y des- al
muelle; y cargue del velúculo (vagón, camión, buque o avión) que trans-
embarque, las conferencias navieras establecen sus pautas particulares,
portará la carga hasta el punlo de desembarque.
aunque por lo general cobran una sobretasa en el flete por tonelada o •
Punto de desembarque
metro adicional cuando la longitud de la carga supera los 12,25·m.20
Descargue en puerto (muelle), aeropuerto o terminal terrestre en
En cargas muy pesadas, la situación depende en gran parte del el
país importador; y cargue en el vehículo que realizará el transporte
equipo con que cuenta la conferencia naviera para cargar las naves, hasta
el local del importador.
como por ejemplo, el peso que pueden manejar sus grúas (comúnmente ,
• Local del importador (mayorista, minorista, etc.)
un máximo de 3 TM). Las conferencias navieras imponen un excedente
Descargue del velúculo y movilización hasta la bodega. Inmedia-
a la tarifa básica, con base en la TM/ftete. Ciertas conferencias navieras
tamente después se realiza el descargue de los contenedores o paletas,
cobran US$1,50 por cada 5 TM, cuando el peso sobrepasa las 100 TM.21 cuando
se trata de carga unitarizada.
Las limitaciones de dimensión y peso se refieren siempre a cada
Según la ruta y el modo de transporte utilizado, cada etapa del
uno de los productos de que consta el cargamento.
transporte supone condiciones y riesgos distintos. Las características
del
manipuleo de los productos durante el tránsito internacional y en el
B. PREPARACIÓN PARA EL TRANSPORTE país
importador pueden diferir de aquéllas del país exportador, que el
1. Embalaje
embarcador conoce. Es necesario distinguir con claridad entre las
a) Embarques internacionales
características qu.e debe tener el embalaje para embarques internacio-
Los productos de comercio exterior que se embarcan hacia un nales
y las que requieren los embarques internos.
destino en el extranjero, atraviesan tres trayectos geográficos distintos,
11) RIESGOS
a saber: El país exportador, el tránsito internacional y el país importa-
El comercio y la movilización internacional de productos requiere
dor. Las características particulares de cada uno de esos trayectos re- de
distintos inodos de transporte. Esto implica un cierto número de
quieren un tipo de embalaje diferente del utilizado cuando los
riesgos que pueden representar pérdidas, daños y demoras. Los riesgos
embarques se mueven dentro de un solo país. más
comunes se derivan de las siguientes causas:22
1) CADENA DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL (DFI)
• Mecánicas: Por vibración, trepidación, rotura, oscilación, derra-
Dentro de este contexto, el embalaje supone preparar la carga en me en
el trayecto y colisión.
la forma más adecuada para su transporte en los modos elegidos para
• Físicas: Por manejo, apilamiento y almacenamiento.
su despacho al exterior y para las distintas operaciones a que se someta
• Térmicas y climáticas: Por calor, frío, condensación, bruma,
durante el viaje entre el exportador y el importador, según la cadena de moho,
humedad, rocío e higroscopia.
distribución física internacional que se escoja.
Los embarcadores deben recordar siempre los riesgos que corren
Antes de planear el embalaje óptimo de los productos por embar- sus
productos durante el transporte. A continuación presentamos una
car hacia un mercado objetivo externo, el gerente de distribución física lista
de algunos de los más importantes riesgos:
internacional debe analizar con mucho cuidado y la debida anteriori-
• Manipuleo en tern1inales: Muchos terminales cuentan con ·
dad, tanto las operaciones a las que se verá sometida la carga como los
bandas transportadoras y equipo mecáruco para el manejo de la carga,
lugares que deberá atravesar antes de llegar al local del importador. que
permiten una movilización rápida y segura dentro del terminal. No
Un despacho típico en su trayecto hasta el cliente extranjero
obstante, la congestión en los terminales contribuye a aumentar los
(importador) involucra las siguientes etapas: daños
por manipuleo, debido a la sobrecarga de los equipos. El cargue
• Local del exportador (fábrica, plantación, hacienda, etc.) y
descargue manual es la modalidad más frecuente en los terminales
Cargue en el vehículo para el acarreo al punto de embarque.
pequeños.
(La carga puede ser de tipo suelta o unitarizada.)
Los principales peligros para la carga se deben a una aceleración
• Punto de embarque
indebida o a una desaceleración rápida durante el izado o el descenso; a
Descargue del vehículo que trae la carga a la bodega del puerto, un
ladeamiento durante el manejo del montacargas; al empuje o

[22]
1.
La carga por transportar
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DFI

Vibración: Común a todas las formas de movimiento, puede
arrastre en puertos mal equipados; y a caídas cuando se utilizan equipos
ocasionar el aflojamiento de las ataduras y el desajuste de los bultos.
inadecuados o trabajadores inexpertos.23 •
Bodegas de carga del avión: En los aviones de carga, el co~pa~
• Almacenamiento: Los terminales modernos cuentan con áreas timiento
de carga está generalmente bien equipado pa.ra su estibaJe
separadas de seguridad para cargamentos de gran valor, y algunas con
adecuado. En el caso de las bodegas inferiores de los aviOnes de. pasa-
bodegas refrigeradas para los productos perecederos. Por desgracia, jeros,
la carga se coloca con frecuencia sin los ajustes .necesanos, lo
muchos carecen de este tipo de instalaciones y la carga está expuesta cual
permite que ésta se mueva durante el v~elo, expomendq la carga
con frecuencia al robo, el saqueo y el deterioro. Algunas veces, en caso
adyacente a dañes. La presión genera camb1os en la ~odega que ~ue
de congestión, puede ser necesario almacenarla a la intemperie. Por den
afectar los cargamentos frágiles. Los riesgos menciOnados se ev1tan
lo tanto, si las aberturas de los contenedores o paletas no se cubren en cuando
la carga está bien unitarizada.
forma adecuada, pueden presentarse daños por humedad.
~ Robo y saqueo: Los transportadores que se ~reocupan por los
• Transporte ferroviario: Peligros debidos a la aceleración y
problemas de seguridad toman gran número de medtdas para pr~teger
desaceleración, impacto contra otros cargamentos durante operaciones la
carga de robo y saqueo. Las áreas restringidas de .tr~baJo, la
de desvío, impacto por aparejamiento (en ocasiones severo durante la
colocación de cierres y alarmas modernas y el establec1m1et~to de
operación de albardilla), curvas pronunciadas y vibración (velocidad,
procedimientos estrictos sobre ?ocurnent.ación de la ca~ga constituyen
condiciones de la vía, tipo de vagón). buen
ejemplo de esta política. S1 no se aplican estas med1das, la carga se
• Transporte carretero: Impacto contra las plataformas y rampas expone
a riesgos durante el traspaso .d.el vehículo <:tl contenedor Y
de embarque, ataduras y movimientos en la carga, impacto por acopla-
viceversa -cuando no se trata d~ serv1c1o puerta a puerta- Y puede
miento, frenado y aceleración, curvas pronunciadas y vibración e darse
el .caso del robo de un contenedor completo.
impactos debido a irregularidades en la superficie de la vía.
·• Incendio: Se debe principalmente a la ignición causada por
• Transporte acuático: Rodamiento, inclinación, lanzamiento,
fricción 0 combustión espontánea. Esta última es frecuente cuando se
mareta, ladeo e impa,cto por oleaje (agua sobre los contenedores en
transporta ca~bón blando, coco y copra, semillas oleaginosas y nu.eces,
cubierta durante tormentas). harina
de pescado, paja, azúcar, etc. Los productos altamente mfla-
• Humedad: Daños causados por la entrada de agua lluvia o agua mables
como acetileno, gasolina, celuloide, algodón, fósforo, etc.,
salada dentro del contenedor, condensación (exudación del buque o
requie:en un manipuleo cqidadoso y precauciones especiales: .
de la carga), inundación (contenedores almacenados en lugares con
• Contaminación: Se produce cuando quedan m~tenales ~esl
superficies de drenaje inadecuadas) y humedad (agua estancada en la
duales u olores de cargamentos previos o hay cargas mc~mpatLbles
bodega).
estibadas en el mismo contenedor. Productos como miel, jugo d~ frutas,
• Transporte aéreo:24 Aceleración o desaceler-ª.~~n debido a malta
pasas, etc., generan fermentación. Algunos, como los ahmentos
presiones hacia adelante o hacia atrás ejercidas sobre la carga durante
(espe~ialmente el té), el papel, el corcho, los cigarrillos y los .puros, son
el decolaje q el aterrizaje, y compresión durante esta última maniobra;
susceptibles de contaminarse por contacto con otra carg.a. Fmalmente,
turbulencia por malas condiciones de vuelo que somete la carga a movi-
productos como harina, granos, pieles, mad~~as trop1cales, nueces,
mientos verticales rápidos alternados que a su vez ejercen sobre ella
dátiles, etc., pueden llegar a presentar gusanos.
alta presión y vacío de manera subsecuente; y disminución de la presión
111) OBJETIVOS DEL EMBALAJE . .
causada por aumento de altura, lo cual puede producir escapes en car-
El objetivo principal del embalaje es proteger las cara~teríshcas
gas líquidas y aumento de la presión interna en cargas presurizadas. de la
carga y preservar la calidad de los productos.q.ue contiene. Esta
Otros factores que afectan la carga aérea son:
protección asegurará su llegada en óptimas cond1c1ones al local del
• Temperatura: La temperatura del compartimiento de carga de
cliente extranjero (importador). Es necesario recordar ~ue la carga
los aviones generalmente oscila entre -1oc y 21 oc (32°F y 70°F) y por debe
protegerse durante todo el trayecto, h~sta su destmo final. .La
tanto, la carga puede verse sometida a condiciones de temperatura
prevención del saqueo está íntimamente relaciOnada con la protección
poco usuales. de la
carga.

[25)
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DFI
J. La carga por transportar

A causa de los distintos peligros, riesgos y presiones de diversa


utilizado deben planearse y seleccionarse eón anticipación, teniendo
índole a que se ve sometida la carga, se necesita una protección especí-
en mente este hecho. Algunas veces el embalaje de cargas de formas
fica contra efectos mecánicos que se derivan del movimiento dinámico
irregulares presenta dificultades.
(impacto, caídas, choques, oscilaciones y vibración); tensión estática
Por otra parte, toda carga unitarizada (preeslingada, paletizada o
por presión (amontonamiento y apilamiento); factores climáticos (ca-
en contenedores) goza de un nivel más alto de protección. No obstante,
lor, frío, humedad); fuego y agua; hurto; y contaminación (roedores,
el embalaje que se escoja debe dar suficiente protección contra riesgos
olores, distintos tipos de contaminación).26
y peligros. Como se mencionó en los · objetivos del embalaje, la
El otro objetivo principal del embalaje es facilitar el traslado de la
contenedorización en ningún caso elimina los peligros que se presentan
carga y permitir. su transporte en las mejores condiciones·, según el
durante el viaje, pero presta mayor nivel de protección a la carga que
modo que se utilice. La unitarización no ha eliminado · de ninguna
las demás modalidades de unitarización.
manera todos Jos peligros y riesgos a que se·ve expuesta la carga, pero sí
· La carga a granel sólida o seca y lfquida no requiere de embalaje,
los ha reducido en número: Los peligros todavía subsisten durante el
puesto que viaja en las bodegas o tanques del buque, en las tolvas o
manipuleo de contenedores y paletas en las interfases entre los modos
vagones-tanque, así como en los camiones-tolva o tanque. Las cargas a
de transporte o durante el movimiento de la carga en las terminales.
granel más corrientes son: Químicos, minerales, · lodos, · productos
El embalaje ha facilitado específicamente los siguientes aspectos
alimenticios (vino, cerveza, leche, melazas, etc). Del mismo modo, la
del transporte:
carga sólida o seca típica la constituyen los cereales, minerales, fertili-
• Manipuleo de la carga en los lugares de cargue y descargue.
zantes y productos alimenticios (azúcar, café, soya, harina de pescado).
• Almacenamiento de los productos en los Lugares intermedios
' JI) NATURALEZA DE LA CARGA
y en las terminales (puertos, aeropuertos, estaciones ferroviarias y
Algunos bienes que se comercian internacionalmente son de
carreteras).
naturaleza perecedera. Los grupos más importantes de estos bienes
• Unitarización y estiba de las unidades de carga en los contenedo-
son los productos hortícolas que comprenden frutas y verduras. Tam-
res o paletas, y en Jos vehículos de los distintos modos de transporte
bién ·se transportan carnes; productos marinos como ~rustáceos o
(buque, avión, vagón, camión).
pescados; peces tropicales para acuarios; flores frescas y follajes; leche y
• Tarifas de fletes, debido a que el embalaje de productos en uni-
derivados tales como mantequilla y queso. El disefio y el material
dades de carga las ha reducido ·ostensiblemente, teniendo en cuenta
del embalaje deben aislar los bienes de las condiciones externas para
que la forma, las dimensiones y el peso del envío determinan su monto.
mantener la temperatura adecuada y _preservar su fre~cura, sabor
La tarifa se halla relacionada con el volumen efectivo de cada modo de
aroma, etc., y así prevenir su deterioro. La temperatura es un factor
transporte, así: Flete marítimo {1m3 ;:;:; 1 t}; flete aéreo {1m3= 6 t}; tren y
clave: Pueden ser necesarios dispositivos isotérmicos de refrigeración,
carretera, relación no estandarizada de {1 m 3= 4 t} y {1 m3 = 2,5- t}·
frigoríficos o calefacción. En general se emplean materiales encerados
respectivamente.
o de espuma para su embalaje. ·
• Primas de seguro, ya que se reduce su costo al minimizarse los
Otro aspecto que hay que tener en cuenta es la fragilidad de la
riesgos por daño o pérdida.
carga, pues cuanto más frágil sea ésta, mejor debe ser el embalaj~-ª
b) Características del
producto /'Su protección. En ciertos·
casos· es conveniente revisar el historial
Cuando se preparan bienes para el transporte deben tenerse en
de dafíos y saqueos que tradicionalmente sufren estos bienes antes de
cuenta tres aspectos fundamentales: Tipos, naturaleza y valor de la
decidir cuál es el mejor embalaje para cada caso particular. Hay dos
carga.
momentos que son cruciales en la distribución internacional de bienes
1) TIPOS DE CARGA
frágiles: El cargue y descargue durante las distintas etapas del viaje y el
La carga general convencional suelta está compuesta por piezas
movimiento que se produce en el interior de los medios de transporte
individuales como cajones, cajas, tambores; sacos, fardos, paquetes, etc.
(vehículos). El primero se relaciona con el método de manipuleo que se
En todos los casos el embalaje sirve para proteget'el producto conteni-
utiliza en cada una de las operaciones mencionadas (el 'peso y la tole-
do en la unidad y, por consiguiente, tanto su diseño como el material
rancia máxima de caída, sin que ocurra daño), y el segundo se refiere a

[26]
[27]
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DFI 1.
La carga por transportar

la vibración y a los desplazamientos que se producen en el interior del


•BIENES VALIOSOS
vehículo. Ambos aspectos deben ser tenidos en cuenta en el embalaje.
Los embarques de bienes valiosos, incluidas las obras de arte, las
Los materiales de amortiguación son los que se emplean más frecuen-
antigüedades, las joyas, etc., deben embalarse de forma muy cuidadosa.
temente para este fin. Mientras algunos productos son en extremo El
embalador debe tener en mente aspectos relacionados con la seguri-
sensi~les a los mencionados efectos ~omo los equipos electrónicos y dad,
tal como la cobertura del seguro que se contrate y las tasas de flete
eléctncos-, otros lo son menos ~omo los repuestos para aviones, que se
les aplican.
receptores de radio, etc. Finalmente, ciertas piezas de maquinaria son
•MATERIAS PRIMAS
prácticamente insensibles a dichos efectos.
Se trata de productos comercializados internacionalmente en
Tanto el embalaje de bienes peligrosos como su marcado están grandes
cantidades y sujetos a fluctuaciones importantes de precio en el
estrictamente regulados por acuerdos internacionales (ver la sección
mercado. En general se transportan a granel o semigranel y, por tanto,
I.A.2.c._). Los bienes incluidos en esta categoría son los siguientes: no
requieren prácticamente de embalaje para su transporte. Ejemplos
Explos1vos; gases; líquidos y sólidos inflamables; sustancias oxidantes típicos
son los minerales, los cereales, el azúcar, la harina de pescado y
tóxicas e infecciosas; materiales radiactivos y corrosivos; y una gra~ el
petróleo.
gama de otros materiales peligrosos.
e) Modos de transporte
111) VALOR DE LA CARGA
El modo de transporte se elige después de analizar el recorrido de
Por regla general, cuanto mayor sea el valor de los bienes de un un
embarque internacional a través de la cadena de distribución física y
embarque, mayor será el grado de elab<;>ración del e~balaje. Algunos las
características de las distintas clases de productos. El modo de trans-
bienes se clasifican de acuerdo con su valor neto 1 suvalor agregado, uso porte
determina en gran meqida las especificaciones del embalaje. La
final y valor intrínseco.27 llegada
de la carga al punto de embarque (puerto, aeropuerto o termi-
•BIENES DE CAPITAL nal
terrestre) tiene lugar.por carretera o por tren. En un primer caso,
. . Está.n compuestos, el) su gran mayoría, por maquinaria de los
bienes llegan a su destino final directamente, si los embarques son
?1sttnto hpo, vehículos, .etc. Estos bienes tienen un valor agregado puerta
a puerta. Cuando se trata de operaciones intercontinentales, los
tmp?rtante y un uso final específico. Debido a su peso y tamaño, no modos
de transporte se reducen al aéreo. o al marítimo. Por último,
se aJustan a los embalajes corrientes. Algunas veces requieren una el
transporte desde el punto de desembarque en el país importador se
pr~p~ración ad-hoc que utiliza una paleta de base y una película lleva a
cabo generalmente por camión o tren. En g~neral, la carga que
plast1ca. En el caso particular de equipos electrónicos, por ejemplo, se
transporta por vía terrestre (vial o ferroviaria) o acuática (marítima,
el empleo de espuma plástica está ampliamente difundido para fluvial
y .lacustre) precisa un embalaje mucho más robusto y, por ende,
lograr una amortiguación adecuada: más
costoso, puesto que se ve sometida a un manejo mucho más rudo y
•ARTiCULOS SEMIMANUFACTURADOS a los
efectos ·mecánicos del movimiento de estos tipos de transporte.
Son aquéllos que requieren un proc~samiento adicional o se Los
envíos aéreos, por el contrario, requieren un embalaje más ligero,
u~ilizan ~n ~a ~roducción. de bienes finales ·de consum~. Algunos s~n lo cual
puede redundar en un menor costo del material del embalaje y
b1enes d1stnbUJdos a sem1granel y su cantidad es tal que se necesitan de los
fletes.2s
unida~es de embalaje de mayor tamaño como bolsas grandes de plásti-
En·la siguiente sección se presenta una lista de los productos que
co, umdades de carga sin paleta y láminas de termoencogido. . se
transportan por vía marítima y aérea, así como una explicación sobre
•BIENES DE CONS(!MO el tipo
de embalaje que requieren.
Son bienes fabricados en serie en razón a s~ destino final y su 1)
EMBALAJE PARA CARGA MARÍTIMA
emb~laje depende íntimamente de su naturaleza (perecederos, frágiles,
Dada la amplia gama de productos que se pueden transportar por
estac10nales). Los alimentos, la ropa, los artículos para el hogar mar, la
siguiente lista es sólo una muestra reducida de ellos. Su embala-
(muebl.es) y los electrodomésticos constituyen un buen ejemplo de je y
preparación ( unitarización, por ejemplo) depende del tipo
estos b1enes. Varios tipos de embalajes, de diversos materiales, se han de
manipuleo que se le dé en los terminales portuarios de carga, y de la
diseñado para ellos.
naturaleza y las características de cada producto.

[28]
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA OFI
1. La carga por transportar

•CARGA GENERAL
maderas duras, como la teca o la caoba, presentan un factor de estiba
Se aplica tanto para carga suelta convencional (no unitarizada)
cercano a 2,550 para tablas, tablillas y listones. Durante la preparación
como para aquélla de productos unitarizados. A continuación se men-
puede embalarse para facilitar las operaciones de manipuleo o tra~~
cionan algunos productos, con el embalaje que se suele utilizar:
portarse en trozas o troncos. Los embarques de maderas duras se. or_Igl-
• Fibras vegetales y animales:29 El yute se transporta en fardos, nim
en la mayoría de los gaíses en desarroHq del Sureste Asiático,
tiene generalmente un factor de estiba de 1.699 y es propenso a la
África Occidental y América Latina.
combustión espontánea. Los embarques de este producto se originan -
La producción de maderas blandas para la exportación se lleva a
en la península indostánica (Bangladesh, India y Paguistán). cabo
en el Báltico América del Norte y Chile.
El algodón se embarca en fardos prensados y es muy inflamable
.Jif; • Productos alimenticios:31 Los vinos se embarcaban tradicional-

y propenso a la combustión espontánea cuando se transporta húmedo


mente en tambores o barriles, y más recientemente se transportan a
o sin desengrasar. Si está húmedo, se estropea con el herrumbre al
granel en tanques recubiertos de vidrio. Los embarques más grandes
entrar en contacto con partes oxidadas del buque. El factor de estiba
provienen de Argentina,_Q_hile, Suráfrica, Francia~talia y Espafia. ·
del algodón varía entre 1,416 y 2,833. Los principales embarques
Jr Los productos de confitería se embarcan de muchas formas,
de este producto se originan en Pa9Eistán, India, Egipto, Australia,
aunque la más común es en cajas de cartón. Esta carga tiene un factor
Estados Unidos, México y muchos países latinoamericanos. de
estiba más bien alto y debe mantenerse seca. Los contenedores le
* La lana se transporta en fardos prensados o sacos de gran tamaño. son
particularmente apropiados.
Puesto que se trata de un producto inflamable, debe. permanecer
El té es un producto delicado y requiere de un manejo cuidadoso.
seca. Según la calidad del producto, el factor de estiba varía entre 5,099 Se
embala en cajas forradas y pierde su aroma y su valor si no se man-
y 7,932. La lana debe estibarse a 'los lados del buque para evitar el
tiene seco. Además, se contamina fácilmente. Puesto que se trata de un
daño por exudación u óxido. Se exporta desde Argentina, Urugqay,
producto apto para el transporte en contenedores, su factor de estiba es
Australia, Nueva Zelanda y Suráfrica.
bastante bajo, alrededor de 1,481. Los principales ~xportadores de té
• Productos agrícolas y forestales:30 Las tortas oleaginosas se
son: India, Sri Lanka, Kenia y la RepúWica Popular ChiQa.
transportan en sacos o a granel y su factor de estiba es 1,588. Este tipo de
El café se transporta en sacos de fibra natural. Tiene un factor de
carga es particularmente propenso a dafiarse por exudación o combus- ·
estiba de 1,699, debe mantenerse seco y se contamina con facilidad. Sus
tión espontánea. Los principales embarques provienen de India, Nigeria
embarques se originan principalment~ en Brasil, Colombia, América
y Argentina.
Central y algunos países de África Occidental y Oriental.
,. El tabaco, se empaca en tercios, fardos o cajas, aunque con
- Los embarques de arroz se realizan comúnmente en sacos y
frecuencia se utilizan también contenedores para transportarlo. Los
son sensibles al calor y a la exudación. De allí que los costados de las
cargamentos de tabaco son particularmente sensibles al rocío y pueden
bodegas deban recubrirse para prevenir la condensación y una buena
contaminar otros productos con gran facilidad. No obstant~. una venti-
ventilación sea esencial. Los cargamentos de arroz integral y pilada se
lación excesiva disminuye su sabor. Zimbabwe, Suráfrica y los países de
estiban en la misma bodega. El factor de estiba es de 1,416. Los pro-
América Central son importantes productores de tabaco.
ductores más importantes de este alimento son M anmar, Tailandia,
El esparto se empaca en fardos y debe estar bien ventilado, puesto
Egipto, Italia, Brasil, Surinam, Uruguay y Estados Unidos.
que es sensible a la combustión espontánea. Su factor de estiba es
· ~as frutas frescas se embalan generalmente en cajas de cartón y
bastante bajo: Varía entre 2,833 y 4,249. Los principales exportadores
son unitarizadas en paletas o contenedores. Las manzanas, por ejem-
son los países del Magreb (Túnez, Argelia y Marruecos) .
plo, deben estibarse.a aproximadamente 1oc, ya que una temperatura
El caucho se transporta en tanques profundos (látex) -si se remite
mayor daña la fruta, la pone pegajosa y blanda. El factor de estiba se
en estado coloidal- o en sacos, fardos o cajones, en estado sólido. El
sitúa alrededor de 2,266 y se transporta con mayor frecuencia en
factor de estiba oscila entre 1,481 y 2,125, y proviene de Malaysia,
buques cargueros de línea (buques de uso múltiple). Los exportadores
Indonesia y África Occidental.
mundiales más conocidos son Argentina, Chile, Canadá, Estado§_
El factor de estiba dé la madera varía considerablemente. ·Las
lJ.nidos, Suráfrica, Australia y Nueva Zelanda. La naranja es otra fruta
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DFI
l. La carga por transportar

de exportación importante que debe estibarse con cuidado, puesto cuando


el tiempo está muy seco, pero si no se mantiene seca absorbe
que es susceptible de mancharse y perder su sabor natural. Su factor de
rápidamente la humedad (delicuescente). Los principales embarques
estiba varía entre 1,840 y 2,125. Los principales países exportadores son se
originan en Egipto, España y Trinidad y Tobago.
España, Israel, Marruecos, Grecia y Suráfrica. ;)
( • Productosalimenticios:35 Los cereales se transportan usualmen-
• Manufacturas metálicas: No es conveniente colocar rieles de te a
granel en buques con bodegas autodistribuibles, cargadas por un
acero sobre otros cargamentos. Su factor de estiba es 0,340 y se trans-
alimentador. Deben mantenerse secos y requieren buena ventilación
portan en atados cuando van a granel, o como piezas sueltas, y también ya que
son sensibles al calor y la fermentación. Su factor de estiba varía
en desp.achos pequeños. Los principales embarques provienen de Esta- de
acuerdo con el tipo de grano. Por ejemplo, los cereales pesados,
dos Umdos, Europa Occidental, Japón, Corea del Sur, India y BrasÜ.32 como
trigo, maíz y centeno, tienen un factor de estiba de aproximada-
t •CARGA A GRANEL mente
1,416, mientras que los demás -cebada, avena, semillas de lino,
• Lfqu.idos. etc.-
tienen Ut;J. factor de estiba entre 1,588 y 2,408. Entre los principales
El aceite y el petróleo son productos peligrosos que se transportan
exportadores se encuentran Australia, Canadá, Estados Unidos, la
en ?uque~ tanqt~es. El aceite se clasifica como un producto limpio 0
Comunidad de Estados Independientes (CEI), Rumania, Bulgaria,
suc1o, segun su ttpo. Puesto que el costo de limpieza de los tanques es
Argentina y Uruguay. ·
alto, con frecuencia los buques tanques transportan la misma clase de
El azúcar (crudo o refinado) se transporta en sacos, pero la
aceite. en varios ':iajes consecutivos. Los aceites sucios comprenden
tendencia actual es transportarlo a granel (crudo). Su factor de estiba
el acette combustible y el petróleo crudo, mientras que Jos limpios varía
entre 1,133 y 1,416. Cuando se recalienta, se endurece, y cuando
comprenden el petróleo refinado, los aceites lubricantes el aceite se
enfría demasiado, se reduce el volumen. El azúcar puede conta-
diese! Yel a~eite de pescado, entre otros. Los embarques de' estos pro-
minarse y debe mantenerse seco. Cuba, Brasil, Australia, Jamaica,
ductos provienen so~re todo de los países del Golfo Pérsico, Trinidad y_
República Dominicana Indonesia y ~Filipinas son proveedores impor-
To~ago, ~_stados Umdos, Venezuela, el Mar Negro, Nigeria, LibiayJas tantes
de este producto.
Indras Onentales (Indonesia, Brunei).33 1
• Manufacturas:36 La harina de pescado se transporta por lo general
•Sólidos (secos) a
granel, tanto en polvo como en pellets (aglomerados). Debe permane-
~ ~inerales: . La mena se transporta casi siempre en cargueros
34 cer
seca, ya que es propensa a la combustión y contamina con facilidad
esp:c1ahzados, cas1 exclusivamente a granel; algunos de ellos son otros
productos. Su factor de estiba es de aproximadamente 5,500 y se
nav10s de doble uso, tales como los 0 /0 y los OBO. Este tipo de carga
embarca en cargueros graneleros (harina de pescado) y buques de carga
comprende . gran. varie~ad de minerales como cromo, manganeso,
general {harina de pescado en sacos y pellets). Los productores más
cobre, baux1ta, hterro, zmc y baritina. El factor de estiba oscila entre
importantes del mundo son Perú, Chile, Angola y Suráfrica.
0,340 Y 0,.850. Se trata, por lo tanto, de carga pesada, y aunque ocupe
La copra tienen un factor de estiba que varía entre 2,125 y 2,266, y
una porción muy pequeña del espacio disponible, la capacidad del se
transporta a granel-. Este producto es sensible al calor, y necesita una
buque puede verse copada al máximo. Algunos minerales se embarcan buena
ventilación puesto que emana un olor aceitoso. Nunca debe por
hú.m~dos (Iodos), los cuales, junto con los secos, constituyen uno de los tanto
embarcarse con productos como el té o el azúcar. Es propensa a
pnnc1pales cargamentos de los buques de servicio eventual. Estos la
combustión espontánea y se condensa cuando entra en contacto con
países ~on los principal~s exportadores de l~s siguientes minerales: las
paredes del buque. Las principales exportaciones de este producto
Austra.ta, ~anadá, Br~sd y los del norte de Af!ica, d~ hierro; Papua
provienen de África Oriental, Sri Lanka, Trinidad y Tobago, Filipinas y
~ueva. Gumea, Z~mb1a~ Zaire, Perú y _Chile, de cobre; Turquía y
Malaysia, entre otros.
~urá~nca, de cromo; Jamaica, Surinam y Guyana, de bauxita; Perú,
Antes los fertilizantes se embarcaban en sacos, pero desde hace
~éxtco, Ca~adá y Es~ña, de zi!:IS Canadá, de baritina; y Ghana,
algunos años se hace en cargueros graneleros para fertilizantes, cons-
Sterra Leor..a_e India, de manganeso.
truidos especialmente para este propósito, así como en contenedores.
La sal se exporta en sacos o a granel y tiene un factor de estiba Deben
mantenerse secos. Marruecos, Europa Occidental y Estados
de 1,000. Una ventilación excesiva puede producir pérdidas de peso Unidos
producen una cantidad significativa de este producto.

[32]
[33]
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DFI
1. La carga por transportar

El cemento tiene un factor de estiba que oscila entre 1,000 y 1,133, base
sólida de madera que puede acomodarse y atarse fuertemente a la
y se transporta en bolsas multipliegos de papel, contenedores .o a
paleta aérea, y algunas veces también cubrirse con una· película gruesa
granel. Los principales embarques se originan en Japón, Corea del Sur, de
PVC. Hoy en día se hacen con frecuencia embarques por vía aérea
España, antigua Yugoslavia, B~il, Polonia, Suecia y países__ik_ la de
bienes de consumo tales conio telas crudas, productos. semiter-
Comunidad Económica Europea.
minados y prendas de vestir, principalmente en razón de la corta vida
11) EMBALAJE PARA CARGA AÉREA
comercial de muchos de ellos. La velocidad del transporte aéreo com-
Según las condiciones de transporte de la lATA, la carga aérea pensa
el corto periodo en que estos productos están de moda. Por otra
comprende todos los objetos transportados por avión (incluso el
parte, es común la vía aérea en el transporte de fardos con textiles, em-
equipaje no acompañado), que van amparados bajo una carta de porte
balados en talegas · de yute o en cajas de cartón; cuando se
aéreo (AWB), con excepción del correo y el equipaje. El transporte de
contenedorizan en unidades de carga unitarizada (ULD), este tipo de
dichos bienes, amparados por una carta de porte aéreo, constituye lo carga
se beneficia de fletes preferenciales. Finalmente, los productos
que se denomina " tráfico aéreo de carga".
textiles son casi siempre de gran volumen y, por tanto, tienen una muy
Tres tipos de embalajes son los que se utilizan con más frecuencia

Cuadro 10
para la carga aérea:37
FACTORES IMPORTANTES EN EL EMPAQUE
\ • Corriente, cuando se trata de despachos aeropuerto-aeropuerto
Y EMBALAJE DE CARGA AÉREA
y el transporte previo y posterior al embarque -en los países de origen y

Protección externa
de destino- se realiza en condiciones normales.
Presión. impacto;daño por montacargas,

Protección interna

Rellenar, sujetar, cerrar, acuñar.


.( • Reforzado, en condiciones iguales a las anteriores, pero cuando
a ua, temperatura, insectos.

se prevean circunstancias difíciles en el transporte previo y posterior al

Seguridad de los sunchos a la presión en el

1 Peso-Volumen-Contorno
embarque.
embalaje externo
"' • Pesado, para prevenir o reducir el riesgo de daño p0r manipu-
leo inadecuado de. la carga durante todo el trayecto (porción aérea y
Absorción de oscilaciones verticales y Balance de
la presi6n interior/exterior
horizontales
terrestre).
En general, no existen normas fijas para el embalaje de carga
Prevención para que no ceda Distribución del peso
superior
aérea. El mejor embalaje es aquél que más se ajusta a los productos
y s~ distorcione pesado con el inferior

embarcados, a la ruta y a la necesaria movilización.

Ensamblaje de un sólo uso o multiuso.


La carga aérea regular comprende una variedad muy grande
Posibilidad de ser desechable
de artículos, y exige, no sólo un embalaje exterior fuerte, sino una ade-
cuada combinación de rellenos y apoyos para los contenedores (ver
Susceptibilidad general al daño

Formación de una zona cero


cuadro 10).
Los siguientes productos componen el flujo más importante de

Protección contra el daño


carga aérea: Maquinaria y repuestos, zapatos, textiles (telas y prendas
por almacenamiento

Susceptibilidad de partes individuales

de vestir), accesorios de moda, equipos de oficina, artículos para el


hogar, bicicletas, computadores, relojes, artículos deportivos, etc., así
Despi:Ízamiento de la masa 1 Partes que vibran

(fuerza centrífuga)
como una amplia gama de bienes perecederos como frutas y verduras
frescas, flores frescas y follajes, carne y sus derivados, productos de mar
Compatibilidad del material

Partes rellenas,
(pescado, mariscos, peces de acuario), animales vivos, etc.
aceite/grasa de embalaje con el contenido
Se dan dos ejemplos, muy frecuentes, para ilustrar mejor a los
exportadores e· importadores. No en todos los casos se requiere de
Protección de la pérdida Presentación, efecto publicitario,

de valor comercial unifonnidad con empaque de venta.


embalaje para los bienes pesados. Por ejemplo, la maquinaria y los
repuestos, la mayoría de las veces se embarcan descubiertos sobre una
Fuente: Swissair Cargo, A ir Cargo Properly Packed, Zürich, 1981.

[34]
[35]
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA D Fl
1. La carga por transportar

alta relación volumen-peso que se beneficia de la relación p m3 = 6 TM)


parte, es necesario enterarse si los componentes químicos del producto
que se usa en el transporte aéreo para calcular la tarifa de fletes aplicable.
utilizado para la fumigación son aceptados por el mercado objetivo.
d) Tipos de embalaje y materiales
El contrachapado y la madera prensada son formas de este mate-
Según las características de los modos de transporte que se uti-
rial que se utilizan para embalajes livianos, como por ejemplo cajones
licen en cada embarque, el embalador tiene la posibilidad de elegir
enzunchados. Las cajas son las principales unidades de carga para las
-entre una gran variedad de materiales-aquéllos que mejor se adapten
cuales se emplea la madera como material de construcción.38 Los mate-
al producto. La elección del tipo y material del embalaje implica tener
riales sintéticos, y más recientemente las unidades sin paleta y láminas,
buen conocimiento de los distintos aspectos de la cadena de distribu-
entre otras, han remplazado las cajas de este material.
ción física internacional, así como de las especificaciones y normas que
Las frutas y las verduras, los productos de mar, el té, etc., constitu-
la rigen y las pruebas de control de calidad de los materiales.
yen un buen ejemplo de los productos que se embalan en madera o de-
Los proveedores de materiales para embalajes y los transporta-
rivados de la madera, así como ciertas maquinarias livianas y artículos
dores (agentes de buques de línea, aerolíneas comerciales, compañías
eléctricos para el hogar, que vienen en cajones o cajas esqueleto.39
ferroviarias y de camiones) constituyen una buena fuente de informa-
11) FIBRAS NATURALES
ción y asesoría para sus clientes. También es posible obtener asesoría
Las fibras naturales han sido utilizadas tradicionalmente en emba-
técnica de las organizaciónes internacionales y nacionales (ICHCA,
lajes para transporte, en particular en sacos, bolsas y envolturas para
ISO, OMI, OACI, lATA, CEPE, OCTIF, CCI). La experiencia de
fardos, y como materiales de amortiguación.
otros exportadores e importadores también puede ser una fuente adi-
Las más comúnmente utilizadas son las de fique, kenaf, henequén,
cional de información sobre cómo lograr un embalaje óptimo. Existe
algodón y yute -como tela- (arpillera). Las bolsas y los fardos no se
gran variedad de embalajes: Cajones, cajas, cofres, latas, tambores,
pueden manejar ni unitarizar con facilidad, debido a que su forma irre-
barriles, sacos, talegas, fardos, contenedores graneleros y unidades de
gular y redondeada deja espacios vacíos cuando se almacenan en bode-
carga con pelicula elástica.
gas, se acomodan sobre paletas o se introducen en contenedores. Los
Los siguientes son los principales materiales utilizados en el
fardos son muy adecuados para embalar productos como fibras anima-
embalaje de productos para el transporte:
les (alpaca, llama, cachemira, mohair,-camello, etc.) y otras fibras natu-
• Materiales naturales: Madera y textiles de fibras naturales.
rales (papel, heno, lana, etc.), y su envoltura se ata con metal, cuerda o
• Materiales de cartón: Cartón, cartón paja y cartón fibr~
bandas plásticas. Algunas de las características del yute -flexibilidad y
(corrugados).
precio moderado, etc.-lo hacen un material apropiado para el embala-
• Papel y materiales de cartón: Solo o combinado (plástico, ence-
je y lo convierten en un producto importante de exportación para los
. rada, bituminoso).
países de la península indostánica. A pesar de que la mayoría de estas
• Materiales metálicos.
fibras se combinan con materiales como papel o plástico, estos últimos
• Materiales sintéticos: Plásticos (textiles y amortiguación).
ejercen una seria competencia sobre los primeros. No obstante, las
I) MADERA
fibras poseen cierto valor de reventa.40
La madera continúa siendo uno de los materiales más utilizados
111) CARTÓN
para embalajes y es una materia prima abundante en los países en vías
Los cartones representan una clase importante entre los
de desarrollo. Los embalajes de madera de los bienes importados es
materiales que se utilizan en embalajes para el transporte. Existen
susceptible de reciclaje, uso y reventa. En los países desarrollados, el
cartones de diversos tipos, por ejemplo el cartón y el cartón fibra. El
desmantelamiento de los embalajes de madera, como cajones y cajas,
cartón corrugado es tal vez el embalaje más común en el transporte de
plantea ciertos problemas, ya que botarlos o reciclarlos a veces presen-
productos manufacturados que se comercian internacionalmente.
ta serias dificultades.
Son clasificados de acuerdo con la profundidad y el distanciamiento
Muchos países no aceptan productos importados embalados en
de las hendiduras del corrugado (> 4,5 mm, 4,5-3,5 mm, 3,5-2 mm, y
madera, si no vienen acompañados de un certificado de fumigación
< 2 mm). 41 Los cartones constituyen una gran ayuda en las operacio-
con el fin de controlar la contaminación por insectos u hongos. Por otra
nes de manipuleo y almacenamiento en la distribución fí~ica y son

[37]
GESTIÓN LOGfSTICA DE LA DFI
1. La carga por transportar

ampliamente utilizados para el embalaje de productos de consumo y en


material es reciclable y casi siempre biodegradable. Finalmente, los
los despachos aéreos por su escaso peso. Algunas envolturas de cartón
envases de cartón compuesto y de pulpa moldeada están haciendo la
corrugado en forma de caja también se vienen empleando en el transpor-
competencia a las latas y otros tipos de empaques unitarios.
te de productos enlatados o de botellas. Otras ventajas que ofrece
V) MATERIALES METÁLICOS
el cartón son su flexibilidad, resistencia, facilidad para combinarlo
Los metales se utilizan para fabricar latas, tanques, barriles y
con plástico, permeabilidad (permite la respiración necesaria a los pro-
tambores. La lámina de acero, el latón y el aluminio son las principales
ductos hortícolas) e impermeabilidad. Los cartones presentan algunos
materias primas en la manufactura de este tipo de recipientes, y se
inconve?ientes en lugares con alta humedad relativa y temperaturas ele-
emplean para transportar líquidos, polvos, cristales, etc. Hoy en día, las
vadas. Unicamente las cajas fabricadas con altos índices de calidad se
latas son mucho más livianas, debido a la utilización de formas con-
comportan en forma adecuada. Ciertas materias primas endurecen el
vexas. A través de las junturas de un recipiente de metal pueden produ-
cartón para emplearlo en estos ambientes, como Jos recubrimientos
cirse escapes, cuando no están adecuadamente pe~adas o soldadas.44
kraft, Jo~ adhesivos, los impermeabilizantes, los estriados especialmente En
el transporte marítimo, los tambores y barriles se pueden oxidar con
tratados, etc.42Los cartones· están expuestos a ser aplastados y al saqueo, el
agua salada y la salinidad del aire. Los productos desecadores
pero su flexibilidad evita que se rompan como ocurre a veces con mate- e
inhibidores han remplazado al·aceite y a la grasa en la protección
riales más · rígidos. Los especialistas recomiendan utilizar el cartón de
la corrosión. El acero inoxidable se utiliza para fabricar tanques
corrugado normalizado probado de acuerdo con las características del
destinados al transporte de leche, cerveza, vino, etc.
producto y los requerimientos que plantean la cadena de distribución
VI) MATERIALES SINTÉTICOS
física Ylos importadores. Los exportadores pueden obtener asesoría de
El plástico se emplea principalmente en tres formas distintas para
industriales, transportadores y agentes transitarías. el
embalaje: Como recipiente (sacos y bolsas, tambores, tanques, conte-
IV) PAPEL Y MATERIALES DE CARTÓN
nedores, etc.); en película plástica termoformable o extensible; y como
Papel es el nombre que reciben los materiales producidos a partir
material de amortiguación (espuma).
de fibras vegetales, aunque también de minerales y sintéticos con pesos
La aparición del plástico constituyó una verdadera revolución en
inferiores a 224 g/m2• Inversamente, el cartón es aquel material del el
campo del embalaje. Un breve repaso de los principales materiales
mismo origen, pero cuyo peso sobrepasa los 224 gJm2. Los principales
básicos y de los procesos de producción permite comprender mejor su
competidores de estos materiales, en el campo del embalaje para trans- uso
final.
porte, son los plásticos y el transporte a granel por el gran desarrollo
Los termoplásticos (suavizados y moldeados por calor) y los
que ha tenido últimamente. No obstante, productos que se transportan
monoplásticos (endurecidos por polimerización y calor) se procesan de
como semigraneles pueden ser embalados en bolsas de papel de
distintas formas para fabricar unidades de embalaje. Por ejemplo, el
gran tamiiño {bolsas grandes o big bags). Los materiales de cartón
termoplástico se procesa por expulsión (sacos y películas), inyección
(paperboard) y las mezclas kraft y biokraft son ampliamente utilizados
(plataformas), termomoldeado (bandejas), rotomoldeado (recipientes)
para embalajes. El papel se combina fácilmente con otros materiales y y
templado; el monoplástico se moldea tanto por compresión (recipien-
sustancias, como ácido sulfúrico, asfalto, cera, plástico, fibra de vidrio, tes
pequefios) o contacto (tanques), como por enrollado de filamentos
etc., que le confieren ciertas características que aumentan su capacidad
(tanques). 45 La película plástica se utiliza con bastante frecuencia en
de protección, como suavidad, protección contra el orín y la corrosión
embalajes y presenta ventajas como protección contra humedad y
(para productos metálicos), antimanchado y permeabilidad a los lÍqui-
polvo (permite el almacenamiento a la intemperie); cohesión de las
dos orgánicos y a las grasas.43 El papel se utiliza en la fabricación de
unidades de carga (películas elásticas); facilidad en la identificación
bolsas y sacos usados como recipientes de paredes múltiples y flexibles
(marcado) y en las operaciones de embalaje y desembalaje; y liviandad.
y, por tanto, con cierta resistencia a la presión. Su principal desventaja Las
principales clases de película son: Celofán plastificado, polies-
radica en su sensibilidad al agua, (exudación, derrames, vapor, etc.),
tireno, polietileno, polivinilo, cloruro de polipropileno, cloruro de poli-
a otros líquidos y a la ruptura. Existe una larga li~ta de productos
vinilo y poliéster.
distintos que pueden embalarse en materiales de papel y cartón. Este
La utilización de estos materiales para el transporte a granel,

[39]
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DFI 1.
La carga por tran.sporlar

rígidos como los contenedores o flexibles como los sacos (con capa- •
Conformidad: El marcado debe realizarse de acuerdo con la le-
cidad mayor de 1m3), algunos desarma bies y a veces reciclabies, consti-
gislación del país importador y del exportador, y con las disposiciones
tuye un avance importante. 46 En el transporte de productos como café,
aduaneras del punto de llegada (puerto, aeropuerto, etc.) donde, por
cacao, cemento, fertilizantes, harina de pescado, químicos, etc., se em- razones
de seguridad, la simplicidad de la marca disminuye la posibili-
plean también sacos de cinta de polietileno, tejido de polipropileno y dad de
saqueo o robo.
una película sólida perforada que permite la respiración del producto.
La identificación más importante es la marca y el número del
La película gruesa se utiliza para embalar maquinaria y otras cargas
embarque, seguidos de otras marcas como el nombre del consignatario,
pesadas en cajones de madera. En general, la película plástica se el
destino, el peso, etc. Las recomendaciones mencionadas se aplican a
emplea como r~cubrimiento interno de unidades de carga cqmo fardos, los
modos particulares de transporte (marítimo, aéreo, carretero y
cajas, sacos, tambores, etc.
ferroviario) y al multimodal (contenedorizado ). Existe una serie de
El uso más reciente que se ha dado a los plásticos es como recu- normas
para el marcado de contenedores (ISO).
brimiento de plataformas en forma de película elástica, facilitando
Las marcas de la carga se consignan en las cartas de porte del modo
notablemente algunas operaciones de la cadena de distribución, como de
transporte utilizado, según sea carretero y ferroviario (CIM y CMR),
el manipuleo (tiempo) y el almacenamiento (espacio). Otra función
marítimo (B/L), aéreo (AWB) y multimodal (MTD o MULTIDOC, COM-
importante de los plásticos en el embalaje es la amortiguación . La es- BIDOC,
FIATA, etc.).
puma de poliuretano se utiliza comúnmente cuando se embalan pro-
b) Tipo de marcas
ductos frágiles (frutas, equipos electrónicos, artesanías, cerámica,
La CEPE, por intermedio de su grupo de trabajo sobre la
vidrio y cristal, etc.), para protegerlos y amortiguar los choques que
simplificación de los procedimientos de comercio exterior,49 adoptó en
causa muchas veces el movimiento de camiones y buques.47 1979la
Recomendación N" 19 sobre "Simplificación del marcado para em-
2.Marcado
barques", la cual comprende los siguientes tipos de información, ideados

50
a) Características para
facilitar la identificación y el manipuleo adecuado de la carga:
El marcado reviste particular importancia en la distribución física
•MARCAS ESTANDAR
internacional, puesto que es la forma de identificar cada pieza de la
Información referente al comprador, número de referencia, desti-
carga. Por su localización, el marcado está en estrecha relación con el no y
número del bulto que debe figurar en los bultos y constar en los
embalaje de los bienes. El sistema métrico debe emplearse siempre que
documentos.
sea posible.
•MARCAS INFORMATTVAS
Existen algunas recomendaciones básicas para el marcado:48
Información adicional, como peso bruto, país de origen o número
• Legibilidad: Las marcas, los números, los símbolos, etc., que se de la
licencia de importación, que se requiera sobre cada bulto.
emplean como marcas, deben estar claramente expresados, permane-
•MARCAS DE MANIPULEO
cer legibles durante toda la operación de distribución ñsica y además
Instrucciones de manipuleo y advertencia de peligro mediante el
emplear la lengua del país de destino. uso de
símbolos internacionalmente aceptados (ver cuadro 11).
• Indelebilidad: La pintura empleada tiene que ser resistente al
1) S{MBOLOS PICTÓRICOS ISO
agua cuando la carga viaje en cubierta y -como precaución general- a
Fueron desarrollados por la ISO (ISO 780:1983) como un conjunto
la humedad. de
símbolos usados convencionalmente para el marcado de ítems
• Localización: Se deben poder identificar con facilidad las marcas por
transportar (excepto los bienes peligrosos). De esta manera se
nuevas y borrar las viejas, para evitar confusiones. Es aconsejable
resuelven los problemas planteados por la diferencia de lenguas y el
ponerlas en el flanco y la cara superior del bulto, especialmente si se
analfabetismo. Al transmitir el mensaje a estibadores y consignatarios,
están usando los símbolos internacionales de manipuleo. estos
símbolos contribuyen a un adecuado manipuleo de la carga en los
• Suficiencia: El marcado de un embarque debe suministrar puntos
de embarque y desembarque.
información acorde con las recomendaciones técnicas que se enumeran
Los símbolos deben ser pintados o reproducidos en color negro
en la sección siguiente. sobre
fondo claro (preferiblemente blanco), si el color externo del

[40]
[41]
l. La carga por transportar

, Cuadro 11

embalaje es oscuro. El tamañ.o total de las m¡ucas debe ser de 100 mm,
TERMINOS DE MANIPUI,EO DE CARGA EN DIFERENTES IDIOMAS

150 mm o 200 mm, a menos que las piezas por marcar sean más
Español Inglés Alemán •'rancés
ltali¡mo Portugués pequeñas. De igual manera, el número, la
localización y la posición

de los símbolos deben guardar relación con su forma y tamaño. Hasta


Cuidado Handlewith Vorsicht Attention
Attenzionc Cuidado donde sea posible, las instrucciones de
manipuleo -cuando acompañan
care
los símbolos- deben estar escritas en una de las lenguas utilizadas
Frágil Fragile Zerbrechlich Fragile
Fragile Fragil comúnmente en el comercio internacional o en la
lengua del país de

destino (ver cuadro 11 y diagrama 1).


Vidrio Glass Glas Verre
Vctro Vidrio

11) MATERIALES PELIGROSOS


No volcar Notlo be Nicht Sttirzen Ne pas laisser ·
Non ribaltare Nao deixar cair El transporte de materiales peligrosos en
los diferentes modos
dropped tomber

de transporte está regido por normas internacionales que contemplan


Colocar en lugar Do nol store in a Vor Niisse Ne pas ex poser
Tenee in luogo Conservar em claras indicaciones sobre el rotulado. Los
siguientes acuerdos están en
seco damp place shUtzen al'humidité
asciutto lugar seco

vigencia: "Normas internacionales sobre transporte de productos peli-


Preservar de la Keepdry Trocken Craint l'humidité
Teme l'umidita Protegar contra grosos por vía férrea" (RID), anexadas al
convenio COTIF; "Acuerdo
humedad aulbewahren
a humidade

europeo sobre transporte internacional de productos peligrosos


Guárdese en Keep in a cool Kühl Garder au frais
Conservare Deve ser por carretera" (ADR), bajo los auspicios de la
IRU y la CEPE;
lugar fresco place aulbewahren
in lougo fresco guardado cm

lugar fresco el "Código marítimo internacional sobre mercancías peligrosas"

(IMDG) recomendado por la OMI; y las instrucciones técnicas sobre


Arriba This side up Obcn Haut
Sopra Este lado para
cima transporte apropiado de productos peligrosos por vía aérea
elaboradas

por la lATA y la OACI ("Normas sobre productos peligrosos").


Debajo- This sidc down Unten Bas
Sollo Este lado para

baixo 3· Uniiarización ·

El concepto de unidad de carga significa el agrupamiento (groupage)


No dar vuelta a Keep upright Nicht urnlcgcn Ne pas rcnverser
Non capovolgere Manter de pé
la caja

de WlO o más ítems de carga general, que se movilizan como una unidad

indivisible de carga. Por lo tanto, cuando se introduce cierto número


Ábrase aquí Open here Hier tiffuen Coté a ouvrir
Lato da aprirsi Abra aquí de latas.de aceitunas en una caja de cartón,
se constituye una unidad pe-
Levántese aquí Liil here Hier anheben Soulever ici
Sollevarc qui Suspender por queña de carga. Si más o menos 20 de estas
mismas cajas se colocan sobre

aquí una paleta, se constituye una unidad de carga. Y si varias


paletas se intro-
Levantar con Use no hooks Nichtmil Soulcvcr avcc
Non sollevare Nao empregue ducen en un contenedor, también se tendrá una
unidad de carga.51
cadenas, no con Haken, chaincs sans
con ganci ma ganchos El manipuleo y el almacenamiento
tradicionales de la carga, que
ganchos sondem mil crochets
concatene
Kctten anhcben
implicaban una movilización manual de ítems individuales, tenían los
Peso, neto, Weight, net, legal, Gewicht, netto, Poids, net, legal,
Peso, nello, Peso, líquido,

siguientes inconvenientes:
legal, bruto, tara gross, tare rcin, bruto, Tara brul, tare
reals, lordo, legal, bruto • La permanencia más larga de los
buques en los puertos por la

tara

lentitud del manipuleo manual de la carga.


Fabricación Made in Finland Finnisches Fabrication
Fabbricato in Producto • Los costos del manipuleo manual, que
representan una alto
Finlande~a Erzcugnis Fin!andaisc
Finlandia Finlandés porcentaje del costo total de la operación,
han aumentado con rapidez

en muchas partes del mundo.


Fuente:. Selin, J., Centro de Comercio Internacional UNCTAD/GATT, Ahmos
0
aspectos
del e~- • Los ítems pequeños y sueltos,
susceptibles de daño y pérdida,
sambla¡e para eltransporle, (ITCrfC/INF/19), 1979. .

causan problemas a consignadores y consignatarios, y aumentan el

valor.del seguro y los costos del transporte.

Los avances tecnológicos alcanzados en este campo benefi-

ciaron, en primer lugar, a la carga líquida y a granel. Se diseñaron

[43]
J. Ln carga por transportar
Diagrama 1
SÍMBOLOS PICTÓRICOS DE LA ISO
buques para trayectos largos y las instalaciones de los puertos se

mejoraron para permitir operaciones de embarque y desembarque


(1)
mucho más rápidas.

Esta tecnología fue introducida e n los países desarrollados y en la

el>
actualidad la mayoría del tráfico de carga se compone de carga

,1\
Eslinga aqur
-
M an~jese
fr.!gil.
con cuidado
No
usar ganchos.

Levantar con cadena

No rodar

unitarizada. No obstante, en los países en vías de desarrollo poco a

poco esta tecnología ha ido ganando un porcentaje importante del tráfi-

co total de carga en años recientes. Estas naciones aún tienen un flujo

importante de carga no unitarizada, compuesto de cajas, tambores,

~~~
fardos, sacos, etc. E n términos de unitarización, el tráfico entre los

ll

países desarrollados y los países en desarrollo es desequilibrado.

A'\

-

La paletización y la contenedorización constituyen las modalides

más comunes de unitarización de la carga (ver cuadro 12).

a) Paletizaci6n

La unitarización en paletas, que representa uno de los primeros


Hacia arriba Protéjase del calor Protéjase
de la hu medad No usar carreliila intentos de unitarización de la carga,
consiste en colocar o anclar un

cargamento sobre una plataforma construida con diversos materiales.

- •
Este método facilita el manipuleo mecanizado de la carga. E n opera-

ciones totalmente paletizadas, la carga se coloca sobre una paleta en la

fábrica (al pie de la línea de producción) y por lo general no se retira de

ella hasta que llega a los locales del minorista o consumidor.

La paletización de la carga facilita bastante el transporte de bienes


Centro de gravedad
Pinzas aqu(

y la mecanización del manipuleo (camiones montacargas de movimien-


Limite de apilamiento
Limite de temperatura

to horizontal y vertical), además de fomentar el diseño de vagones,

camiones, buques y aviones destinados al transporte de carga sobre


Marca del Marcas de
paletas. Su uso se ha extendido a los modos de transporte aéreo y
.--~-·manipuleo·-----.
embarcador
terrestre, así como a las operaciones multimodales.

Existe una multitud de tipos y tamaños de paletas, para las que la

ISO ha establecido unas normas estándar.52 Según los productos que

soporten, pueden apilarse de manera vertical durante el almacena-


n Dll"'cción y puerto de desea~ ! Marcas de
advertencia

miento o la estiba. Generalmente, las paletas se pueden emplear con la

infraestructura y los medios de transporte (vehículos) existentes,


1
sujetos a ciertas modificaciones que permitan la utilización de camiones
CONSIGNATARIO
Marca del
consignalario, montacargas.
destino y
número de orden
MADRID
Las paletas se emplean bastante para el transporte internacional,
Orden t~75
Pu rto de
entrada el almacenamiento en la industria, las
redes de distribución y el trans-
V fA BARCELONA

porte local.
Número de
paquete y Pueden recubrirse con láminas
plásticas por medio de un proceso
CAJA No. 1
dimensione~de la caja
JO X24 X 14"
{761X 609,6 X 3SI.6mm
,__J
llamado "recubrimiento por encogimiento" o "termorretráctil" que. las
Pars de
hace resistentes al mal tiempo y, hasta cierto punto, las protege
origen
Marcas de peso: los paquetes grandes deberán
marcarse en dos lados también contra el saqueo.
Fuente: Packaging-Pictorial marking for handling of goods. ISO 780: 1983 (E).
[45]
GESTIÓN LOGfSTICA DE LA DFI 1. La carga por transportar

1) DEFINICIÓN DE PALETA
De acuerdo con las recomendaciones
ISO 445:1965 (EFR), sobre
terminología relacionada con las paletas,
una paleta es "una plataforma
de carga que consiste básicamente de dos
bases separadas entre sí por
soportes, o una base única apoyada sobre
patas de una altura suficiente
para permitir su manipuleo por medio de
camiones montacargas o
camiones paleteros (el término incluye
paletas planas, de caja o con
pilares.)"
. 11) CARACTERÍSTICAS
Las paletas deben tener las
siguientes características:
• Resistencia al maltrato y a daños
accidentales, capacidad de
sostener la carga sin flexionarse'-
demasiado y de resistir manipuleo y
Q almacenamiento sin fracturarse.
~
:; • Su peso debe ser tal que permita
manipularlas de forma manual
Q.,

·=S"' y la relación peso-resistencia no debe ser


tan alta que se dañe seriamen-
~
te en caso de caerse. Por otra parte, sus
medidas deben ser lo suficient~
"d
Q mente precisas como para permitir la
utilización de maquinaria de
S manipuleo automático.
·a"' • Cuando son durables, su diseño debe
permitir reparaciones
~ ~
=
c::r'
~
~
económicas. Además, deben ser resistentes
al fuego y a la humedad, ya
=
.r;:¡
que es muy probable que se movilicen y
apilen a la intemperie .
~
"d
Q 111) VENTAJAS
Q.,
E: • Uso múltiple: En el proceso de
producción, en el transporte de
e bienes al interior de los países de origen
o destino, en el almace-
'Q
·o namiento o bodegaje y en el transporte
internacional, según la cadena
"'
-~
'a
de distribución.
·o
~ • Baja inversión en unidades y
equipos, especialmente si se le
Q.,
"'
~
compara con otras modalidades de
unitarización.
• Mejor calidad del transporte,
gracias a una mayor rapidez en la
rotación de buques, vagones ferroviarios,
camiones o aviones.
• Agilización del manipuleo en
bod.egas, terminales de carga, y del
....
cargue y descargue del vehículo utilizado .
~
"'
B • Mayor productividad de la mano de
obra en todas las operaciones.
u"'
o • Posibilidad de producirlas en los
países en desarrollo.
IV) MATERIAI,ES Y COMPONENTES
Los siguientes materiales son
utilizados en la construcción de
paletas:53
• Metales: Acero (colapsable de larga
vida) y aleaciones de alumi-
nio (inoxidables y livianas).
• Plásticos: Moldeados por inyección,
espuma liviana (poliesti-
reno), moldeados (vacío prensado).

[47]
l. La carga por transportar
GESTIÓN LO GÍSTICA DE LA DFI

• Productos de madera: Tableros celulares, aglomerados y contra-


La clasificación -de las paletas se realiza de acuerdo con distintos
chapados.
criterios. Los más comunes son los siguientes:
• Combinados: De acero y madera, acero y plástico, plástico y
• Uso57
madera, papel y plástico, fibra de vidrio y plástico.
• Las descartables: Por definición, sólo se utilizan una sola vez. El
La paleta más común está compuesta por las siguientes partes:54
comprador original no espera, ni intenta recuperarlas después de su
• Una base superior o parte donde descansa la carga.
despacho. Este desperdicio se acepta porque se considera más barato o
• Los travesaños, tres de madera en las paletas más corrientes, o
más fácil que recuperarlas. Con frecuencia se utilizan para exportacio-
cintas metálicas más pequeñas. Los travesaños van a lo ancho de las
nes o despachos por vía aérea (modelos plásticos).
paletas de doble entrada, pero en las de cuatro entradas, se emplean
• Las durables: Son aquellas paletas que se utilizan muchas veces.
nueve cubos para permitir el ingreso de los brazos del montacargas por
La propiedad, la transferencia y el arriendo de estas paletas complican
los cuatro costados.
su manejo. Cuando se utilicen para embarques al exterior, debe esta-
• Los largueros, que son las piezas horizontales que unen los cubos
blecerse un buen sistema de recuperación entre proveedores, clientes y
en las paletas de cuatro entradas y en las menos corrientes de ocho
transportadores. Las líneas de transporte marítimo y las líneas aéreas
direcciones.
comerciales suministran con frecuencia este tipo de paletas, pero
• Una base inferior, la cual refuerza la paleta y reparte el peso de
cobran algunas veces un recargo en los fletes por su utilización.
la carga sobre toda la superficie inferior. Esta base presenta especiales
• Estibación: Se izan con grúa mediante la utilización eslingas y,
ventajas cuando es necesario apilarlas.
por lo tanto, sus marcos vienen reforzados con acero y con ranuras para
V) NUEVOS DISPOSITIVOS

permitir el izado.ss
• Unidades de carga sin paleta (pallet-less unit loads)
• Tipos de paletas estandarizadas ISO
Este sistema.constituye uno de los más recientes avances en uníta-
El documento sobre terminología relacionada con las paletas ISO
rización de carga dentro de la paletización. Se aplican capas de lámina
445:1965 (EFR) contiene la descripción completa de la paleta estan-
'~ plástica de alta resistencia en diferentes formas.
darizada que se presenta a continuación. Los cuadros 13-A y 13-B y el
Las láminas se colocan sobre un terminal de Ja máquina para
diagrama 2 muestran su aspecto y tamaño.
envolver con la película plástica los ítems de carga, de donde cual-
• Paletas de doble entrada: Son paletas cuyos travesaños permiten
quier montacargas puede tomarlos. Una máquina especial llamada
la introducción de los soportes o brazos del montacargas por dos costa-
"formacargas" se destina para "construir" estas unidades sin paleta.ss
dos opuestos. Pueden ser planas, de caja o con pilares.
• Láminas termorretráctiles (slip-sheets)
• Paletas de cuatro entradas: Son paletas cuyos soportes permiten
El recubrimiento por encogimiento se utiliza para gran variedad
la introducción de los soportes o brazos del montacargas por sus cuatro
de cargas paJetizadas, las cuales pueden transportarse como unidad
costados. Igualmente, pueden ser planas, de caja o con pilares.
paletizada individual o unidad paletizada en contenedor. La película de
• Paletas de base única: Son paletas que tienen una sola base como
recubrimiento en polietileno es muy común; al colocarla sobre la carga
apoyo para la carga. Pueden ser planas, de caja o con pilares.
y someterla al calor se contrae fuertemente .. Esta modalidad ofrece
• Paletas de doble base: Son paletas que tienen una base superior
ciertas ventajas, como mejor estabilidad, seguridad y protección a la
para la carga y otra inferior que sirve de piso. Las paletas de doble base
intemperie (humedad, condensación, etc.), limpieza, mayor seguridad y
pueden ser planas (ver la ilustración), de caja o con pilares).
unitarización de lotes irregulares.56
• Paletas aladas: Son paletas cuyas bases se proyectan en lados
VI) ESTANDARIZACIÓN Y TIPOS
opuestos más allá de los travesaños o pies. Pueden ser planas, de caja o
La utilización de paletas estandarizadas ha contribuido, en primer
con pilares.
Jugar, a facilitar las operaciones de transporte internacional, puerta a
• Paletas planas: Paletas que carecen de una estructura superior.
puerta o multimodal. Para adaptarse a este tipo de paletas se diseñaron
• Paletas reversibles: Paletas planas de doble base, con plata-
embalajes, estantes, vehículos de transporte (buques y aviones) y hasta
formas superior e inferior similares, cualquiera de las cuales puede
bodegas.
soportar igual peso.

[49]
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DFI
/. La carga por transportar

unirnodal (ferroviario, carretero, acuático o aéreo) o combinado. Éste


Cuadro 13-A

último se convertirá en un modo multirnodal de transporte después que


DIMENSIONES ESTÁNDAR Y VARIACIÓN ADMITIDA EN PALETAS DE
DOBLE PLATAFORMA PARA TRANSPORTE DIRECTO DE MERCANCÍAS
el "Convenio de las Naciones Unidas sobre el transporte multirnodal de

mercancías" entre en vigencia. La contenedorización permite el acarreo


Dimensión nominal Largo (L)
Ancho(A) de carga unitarizada corno una unidad indivisible,
segura e inviolable
de las paletas
de carga que sólo se almacena, moviliza, apila, amarra, etc., y que se
Pulgadas mm Pulgadas mm
Pulgadas mm llena, vacía y estiba, en el lugar de origen
y de destino del embarque,

respectivamente.
o +20
o +15
32 X 48 800 X 1200 48 1200 32
800 En otras palabras, el . viejo concepto del conjunto
contenido-
-3/4 o
- 1/2 .. o contenedor (paquetes, cajas, tambores, fardos,
etc.) se ha convertido,
o +20
o + 16 gracias a la contenedorización, en el concepto
moderno de unidad. El
40 X 48 1000 X 1200 48 1200 40
1000
-3/4 o
-5/8 o

Diagrama 2
o +16
o +15 TIPOS ESTÁNDARES DE PALETAS DE
LA ISO
32 X 40 800 X 1000 40 1000 32
800
-518 o
- 1/2 o

Fuente: ISO Recommendations. ISO 198:1961 (E).

Dimensión nominal
de las paletas
Cuadro 13-B
DIMENSIONES ESTÁNDAR Y VARIACIÓN ADMITIDA
PARA LOS TIPOS DE PALETAS MÁS GRANDES
Largo (L)
Ancho(A)

DOBLE ENTRADA

. /

CUATRO ENTRADAS

BASE ÚNICA

Pulgadas mm Pulgadas mm
Pulgadas mm

o +20
o +26
48 X 64 1200 X 1600 48 1200 64
1600
.J/4 o
-1 o
o +20
o +29
48 X 72 1200 X 1800 48 1200 72
1800
-3/4 o
· 1 1/8 o

DOBLE BASE ALADA PLANA


Fuente: ISO Recommendations. ISO 329: 1963 (E).

• Paletas de caja: Paleta con o sin pestañas, con una armazón


de por lo menos tres lados ·verticales, fijos, rernovibles o
desarrnables,
macizos, en listones o malla.
• Paletas con pilares: Paletas con un armazón de pilares, con o
sin
rieles.
b) Contenedorización
1) EVOLUCIÓN Y DESARROLLO
Es un método de distribución física que utiliza una unidad de

REVERSIBLE CAJA CON P ILAR ES


transporte de carga llamada contenedor, la cual permite el transporte

[so]
Fuente: ISO Recommendations. Vocabulary ofterms relating to pallets, ISO 445: 1965
(EF R).
.1
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DFI
1. La carga por transportar

contenedor constituye el denominador común del transporte ferrovia-


•FUNCIONES
rio, carretero, acuático y aéreo.
Los contenedores desempeñan una serie de funciones, de las
Este nuevo concepto comenzó a desarrollarse a partir del Congre-
cuales las más importantes son: 62
so Mundial del Automóvil que tuvo lugar en Roma en 1932, donde se
• Servir como unidad de carga para el transporte combinado. Hoy
presentó un dispositivo al que se dio el nombre de "marco".59 La idea en
día se utilizan, en la gran mayoría de los casos, para el transporte
fue evolucionando hasta los años cincuenta, como resultado del trans-
multimodal.
porte masivo unitarizado que llevó a cabo el ejército de Estados Unidos
• Servir como embalaje. Los contenedores constituyen un "emba-
durante la Segunda Guerra Mundial. Los contenedores CONEX
laje adicional" que protege la carga y contribuye, en gran medida, a que
adquirieron gran importancia al comienzo de la década de los años el
servicio puerta a puerta se realice sin altibajos.
cincuenta.60 En 1952, a la compañía estadounidense de transporte
• Facilitar el apilamiento, por razones de seguridad y para el
carretero Malcom McLean se le ocurrió separar sus remolques de la
almacenamiento de los productos en su lugar de origen, antes de ser
unidad de tracción de sus camiones para poder utilizar los primeros
transportados, durante el tránsito o en el lugar de destino.
como una especie de contenedor. Años más tarde, en 1956, zarpó de
• Agilizar el manipuleo. Los contenedores facilitan el transporte
Nueva York hacia Houston el primer buque portacontenedores. En los de
productos desde la línea de producción hasta la terminal de carga,
años sesenta se inició la tendencia hacia la estandarización, debido a la
asf como su cargue y descargue en o desde los distintos vehículos de
necesidad de adoptar normas técnicas para lograr su reconocimiento
transporte.
por parte de los distintos modos de transporte. Un comité de la ISO
111) VENTAJAS E INCONVENIENTES
(TC 104) definió los distintos modelos de contenedores (10, 20, 30 o 40
Aunque el balance general de la introducción de los contenedores
pies de largo por 8 pies de alto por 8 pies de ancho). No obstante, sólo ha
significado numerosas ventajas al transporte internacional, todavía
hasta 1966, con la aparición del primer buque portacontenedores, el
quedan ciertos inconvenientes para resolver en el futuro.
American Racer de la línea naviera U nited S tates Lines, vino a gene-
La utilización de contenedores presenta ventajas específicas para
ralizarse el empleo de contenedores en Europa. En 1956 inició labores
cada uno de los distintos modos de transporte:63
la hoy bien conocida compañía Sealand. Finalmente, desde los años
• Transporte ferroviario: Permite mayor rendimiento del equipo
sesenta la utilización de contenedores en el transporte de superficie y
rodante; mayor conveniencia para las necesidades del embarcador,
aéreo ha experimentado un desarrollo cada vez mayor.61 Tanto la ISO
puesto que los contenedores pueden apilarse hasta dos por vagón; en el
como la lATA ban estado fomentando la mayor utilización de contene-
transporte ferroviario, los contenedores compiten favorablemente con
dores estandarizados para el transporte aéreo y de superficie. la
combinación alternativa de ferrutaje (piggy-back).
• Transporte carretero: El uso de contenedores se traduce en
11) DEFINICIÓN Y }' UNCIONES DEL CONTENEDOR
importante ahorro de tiempo, tamo para los conductores como para los
•DEFINICIÓN
camiones, además de asegurar un flujo constante de carga.
Según la publicación ISO 830:1981 (EFR), relativa a contenedores
• Transporte marítimo: Baja permanencia de los buques en
de carga, un contenedor es un "elemento del equipo de transporte, de
puerto, disminución de costos en el manipuleo portuario y menor
carácter permanente y, por lo tanto, lo suficientemente fuerte para ser
congestión en las bodegas portuarias, dada su posibilidad de apila-
utilizado varias veces, especialmente diseñado para facilitar el trans-
miento (hasta tres contenedores por pila).
porte de productos por uno o varios modos de transporte suprimiendo
• Transporte aéreo: Los contenedores permiten manipuleo expe-
el proceso intermedio de recargue entre los modos, provisto de disposi-
dito de la carga y alta eficiencia en la operación de cargue y descargue,
tivos para un manipuleo rápido, especialmente su transferencia de un
así como una mejor ·utilización del espacio en las bodegas inferior y
modo de transporte a otro y concebido para ser llenado y vaciado de
principal de los aviones.
manera expedita, cuyo volumen interior es de 1m3 (35,3 pies3) o más.
• Transporte multimodal: La conümedorización constituye uno de
El término, contenedor de carga, no incluye ni vehículos ni embalajes
los principales factores en su aparición. Ella hace del tránsito directo la
convencionales".
forma lógica y económica de transportar carga.

[52]
[53]
1. La carga por transportar
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DFI

• VENTAJAS:64 la
actualidad, las organizaciones intergubernamentales buscan una ar-
• Eliminan el manipuleo en las terminales de transbordo, ya que
monización internacional de las especificaciones técnicas.
se manejan como una sola unidad de carga.
• Desequilibrio en el comercio contenedorizado entre los países
• Permiten un manipuleo más seguro, puesto que reducen las en
desarrollo y los desarrollados: Mientras que en los primeros la com-
posibilidades de saqúeo y disminuyen el riesgo de daño o pérdida.
posición de los productos de exportación incluye muchos productos
• Permiten obtener primas de seguro más favorables, en compa-
perecederos (estacionales) y factores de estiba altos (carga a granel),
ración con las que rigen para embarques de carga no unitarizada. en
los segundos el flujo comercial está compuesto, en su mayoría,
• Requieren menos embalaje y algunas veces ni siquiera lo por
manufacturas y bienes de capital. No obstante, el número de
requieren (como en el caso de líquidos o productos en polvo que vienen
contenedores que regres.an vados de los países en desarro!Jo viene
en tanques) para los embarques contenedorizados.
disminuyendo rápidamente por el aumento del uso de contenedores
• Estimulan la expansión del uso de los carnés de tránsito aduane-
para distintos productos y, hasta un cierto punto, por el uso de contene-
ro para el transporte carretero (TIR).
dores colapsables.67
· • Facilitan la implantación de la carta de porte directo (through way
El transporte terrestre, carretero o ferroviario ofrece servicios
bilis) para la documentación de carga que utiliza más de un modo de de
transporte de contenedores que utilizan tanto vagones y camiones
transporte, como en operaciones multimodales. Este es el caso de MTD
especializados como no especializados. Los primeros están provistos
COMBIDOC y del conocimiento de transporte combinado FIAT A. ' de
dispositivos especiales como ranuras, sistemas de rodamiento, etc.,
• Permiten la consolidación de carga (LCL y FCL) proveniente de en
remolques y semi-remolques rígidos o articulados, en tanto que
diferentes consignadores destinada a distintos consignatarios. los
segundos son equipos normales adaptados para el transporte de
• Tienen tasas especiales en los fletes, puesto que las conferencias
contenedores. Para el transporte marítimo se han diseñado buques
navieras y las aerolíneas comerciales IATA ofrecen fletes preferenci~les con
capacidad mayor de 3.000 TEU 68 para travesías interoceánicas,
para embarques enviados en contenedores (tarifa de flete F AK).65 y
embarcaciones pequeñas, llamadas alimentadoras (feeders) , que trans-
•INCONVENIENTES:66
portan un número menor de contenedores que recogen en distintos
• Costo: Su operación precisa una inversión alta de capital por
puertos de una misma zona. Este tipo de embarcaciones se encuentra
parte del embarcador, ya que supone la compra, leasing o arrendamien-
comúnmente en la cuenca del Caribe o del Mediterráneo. Los buques
to de los contenedores. Por parte de los gobiernos, implica inversiones de
autotransbordo (RO/RO) y de transflotacíón (FLO/FLO) también
significativas en la adecuación de puertos, hecho que puede retardar
transportan contenedores en sus remolques o barcazas, respectiva-
la implantación plena del transporte contenedorizado en los países en
mente. En último término, los buques convencionales, como l~s car-
desarrollo.
gueros de línea y los buques eventuales - "tramp" - están también en
• Problemas laborales: El manipuleo de carga contenedorizada no
capacidad de embarcar contenedores en cubierta. El transporte aéreo
requiere de una utilización intensiva de mano de obra y, por consi-
presta el servicio de transporte de contenedores al utilizar las unidades
guiente, se hace necesario entrenar a los estibadores para que realicen de
carga unitarizada (ULD-United Load Devices) desarrollados por la
otro tipo de actividades en los puertos, lo cual no siempre es factible a
lATA. A pesar de que los contenedores ISO de 10,20 y 40 pies pueden
corto plazo.
transportarse en ·un Jumbo B-747 F, por ejemplo, en operaciones de
• Diferencia en las especificaciones técnicas: La utilización de con-
transporte verdaderamente intermodal por ferrocarril, carretera o mar

o • '

tenedores ISO estandarizados está ampliamente difundida en todo el este


llpo de servicio por vía aérea ha tenido un desarrollo muy limitado
mundo. No obstante, los llamados "contenedores intermodales" que
debido, entre otras razones, al peso de los contenedores.69
realizan diferentes trayectos requieren que los distintos vehículos de
IV) SERVICIOS PARA EL TRANSPORTE DE CONTENEDORES
transporte (camiones,_buques, aviones) estén provistos de dispositivos
Todos los modos de transporte prestan el servicio de transporte
especiales como ranuras, etc. Igualmente, ciertos OTM han diseñado ~e
contenedores, generalmente mediante el uso de vehículos especia-
contenedores de diversos tamaños, lo que dificulta la utilización de
lizados. No obstante, teniendo en cuenta que la capacidad de un
vehículos que no pertenecen a su propia flota (compañía Sealand). En
contenedor puede exceder la cantidad de carga de un solo embarcador,'

[54]
[ssl
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DFI l.
La carga por transportar

casi siempre se consolidan (agrupan) cargas pertenecientes a otros tipos


de contenedores contemplados en la serie 1 de la ISO se usan
embarcadores con el fin de completar todo el cupo.
ampliamente en el tráfico internacional.
La consolidación de la carga se realiza a través de distintos méto- A
continuación presentamos la descripción que figura en la
dos y constituye un servicio que comúnmente prestan lo~ agentes
publicación sobre contenedores de carga ISO 830:1981.
transitarías, los cuales son en muchos países OTM.
Las formas más corrientes de consolidación de carga son las
•CONTENEDORES DE CARGA GENERAL
siguientes:70
Éste es el término que se utiliza para designar cualquier tipo de
• FCL-Full Container Load (carga completa): Se produce cuan-
contenedor distinto del que se emplea para el transporte aéreo, o aquél
do la carga equivale a la capacidad total -en volumen o peso- del que no
está diseñado para transportar un tipo específico de carga, como
contenedor. Este tipo de embarque puede corresponder a un aquélla
que necesita control de temperatura, las líquidas o gaseosas, los
consignador único y estar destinado a un solo consignatario, en cuyo sólidos
a granel, los automóviles o el ganado.
caso la operación es más bien sencilla, o ir dirigido a varios consig-
•CONTENEDORES DE USO MÚLTIPLE (ISO 1496/ 1:1981)
natarios, en el país de destino. Una firma consolidadora vacía el
Son contenedores totalmente cerrados, resistentes a las distintas
contenedor y envía a cada uno de los consignatarios la parte que le
condiciones atmosféricas, con techo, paredes y piso rígidos, y puertas
corresponde del embarque. en por
lo menos uno de sus lados, adecuados para el transporte de la
• LCL-Less than a Container Load (carga parcial): Se trata de mayor
variedad posible de carga. Los contenedores de uso múltiple, de
pequeñas cantidades de carga que no llegan a completar la capacidad techo
removible, pueden utilizarse para los mismos fines específicos
de un contenedor. En este caso se pueden presentar tres situaciones que los
contenedores de techo abierto.
distintas: embarques que comprenden cargamentos provenientes de
•CONTENEDORES DE USO ESPECIFICO
distintos consignadores dirigidos a distintos consignatarios; embarques
Esta expresión se utiliza para designar todos aquellos contenedo-
de un solo consignador dirigido a distintos consignatarios; y embarques res de
carga general con ciertas características de construcción que los
de distintos consignadores dirigidos a un solo consignatario. En el pri-
habilitan para un uso específico y determinado, tal como el que supone
mer caso y en el segundo, se requiere de un consolidador (agrupador) la
posibilidad de cargarlo y descargarlo por un medio distinto de las
en el país de destino (importador); y en el primero y en el tercer caso puertas
situadas en alguno de sus extremos, u otros fines como el de
es necesario un consolidador en el país de origen (exportador). El
permitir la· ventilación. Este nombre se asigna a los siguientes tipos de
NVOCC, entre otrós operadores, está en capacidad de prestar este
contenedores:
SCfVlClO.

•Contenedores cerrados ventilados


Son contenedores cerrados similares a los de uso múltiple, pero
V) TIPOS DE CONTENEDORES
especialmente diseñados para el transporte de carga que requiere
Se suministran las especificaciones de los dos tipos de contene- de
ventilación, natural o mecánica (inducida). Los contenedores más
dores utilizados con m~yor frecuencia en el transporte internacional.
sencillos de este tipo son aquéllos específicamente diseñados para el
Los contenedores de superficie son aquéllos que se emplean en el
transporte de carga que necesita ventilación natural y los que tienen
transporte terrestre (carretero o ferroviario) y marítimo. Han sido
ventilación mecánica.
estandarizados por la ISO, a pesar de que otros de distinto tipo también
• Contenedores de techo abierto (ISO I496II:I981)
son bastante utilizados. Los contenedores aéreos han sido clasificados
Estos contenedores son similares en todos sus aspectos a
por la lATA, y algunos de ellos, como los Uamados "contenedores los de
uso múltiple, excepto que no tienen el techo rígido, aunque
intermodales", son del tipo ISO. pueden
tener una cubierta flexible, movible o removible, de lona por
•CONTENEDORES DE SUPERFICiE
ejemplo, plástico o plástico reforzado, apoyada generalmente sobre
La ISO ha elaborado normas estándar para clasificación de
soportes, movibles o removibles, colocados en el techo. Pueden
contenedores, agrupándolos de acuerdo con factores como modo de también
tener travesaños movibles o removibles sobre las puertas de
transporte, clase de carga y características físicas del contenedor. Los los
extremos.
[s6J
[57]
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DFI
J. La carga por transportar

•Contenedores de apertura lateral, con plataforma


interior y el exterior. El equipo de refrigeración o calefacción puede ser
Este término se utiliza para designar los contenedores de carga
removible y estar situado adentro o afuera.
general que no tienen lados rígidos -o una estructura equivalente que les .
• Contenedores isotérmicos: Son contenedores térmicos que
permita sostener la carga- (en términos de presión, estática o dinámica)
emplean medios de enfriamiento como hielo; hielo seco, con o
como la podrían soportar o transmitir las paredes de un contenedor de uso sin
control de sublimación; y gases licuados, con o sin control de la
múltiple, razón por la cual tiene una estructura básica similar a la de una
evaporación.
plataforma contenedor (ver contenedores para tipos específicos de carga).
Se entiende que este tipo de contenedores no precisa suministro
Los siguientes son los principales subgrupos comprendidos
externo de combustible o energía eléctrica.
también por este .término:
• Contenedores refrigerados mecánicamente: Son contenedores
•_Contenedores con plataforma, de apertura lateral y superestruc-
térmicos equipados con un elemento de refrigeración: Compresor
tura superior completa
mecánico, unidad de absorción, etc.
Los contenedores de plataforma que tienen un eje longitudinal
• Contenedores calefaccíonados: Son contenedores térmicos
fijo y una estructura de apoyo entre los extremos en la parte superior.
equipados con un dispositivo de calefacción.
Los contenedores de este tipo son:
• Contenedores refrigerados calefaccionados: Son contenedores
• Aquéllos que tienen el techo y los costados de los extremos
térmicos equipados con un elemento de refrigeración (sea de tipo
rígidos (de apertura lateral).
mecánico o un refrigerante que se consume) y otro de calefacción.
• Aquéllos con el techo abierto y los extremos rígidos.
•CONTENEDORES TANQUE (ISO 1496/3:1981)
• Aquéllos que poseen techo y extremos abiertos (esqueléticos).
Son contenedores que cumplen con los requisitos de la ISO y tienen
• Contenedores de plataforma con superestructura superior dos
elementos básicos: Un tanque o tanques, y un marco..
incompleta y extremos fijos (ISO 1496/6:1981)
•CONTENEDORES DE GRANELES SECOS
Son contenedores de plataforma para transportar carga sin
Son contenedores con una estructura de carga firmemente asegu-
ninguna estructura longitudinal fija permanente distinta a la de su base .. rada
a un marco de la serie 1 de la ISO, para transportar sólidos secos a
• Contenedores de plataforma con superestructura incompleta y
granel sin empaque.
extremos plegables
•CONTENEDORES PARA TIPOS ESPECIFICOS DE CARGA
Son contenedores con una superestructura superior incompleta,
Son contenedores de diversos tipos, como los contenedores para
como los anteriores, pero con marcos plegables en los extremos y una
automóviles, ganado u otras clases específicas de productos, cuya cons-
unión estructural transversal entre los pilares de sus esquinas.
trucción se realiza, en general, de acuerdo con los requerimientos de la
• Plataforma contenedor (ISO 1496/5:1981) ISO,
utilizados principalmente para el transporte de cargas específicas.
Plataforma de carga, carente de superestructura superior, de
En el cuadro 14 aparecen las dimensiones, tolerancias y pesos bru-
ancho y longitud similares a aquéllos de la base de un contenedor de la tos
máximos de los contenedores; en el diagrama 3 pueden observarse
misma serie, y equipada con ranuras en sus esquinas superiores e infe- los
perfiles de contenedores ISO; en el diagrama 4 aparecen algunas
riores localizadas en el plano (como en los contenedores de la serie 1)
variedades de contenedores; y el cuadro 15 muestra Jos distintos tipos
que permiten la utilización de dispositivos de aseguramiento e izado. de
contenedores de superficie (ISO) agrupados según su utilización.
•CONTENEDORES DE CARGA ESPECIFICA
•CONTENEDORES AÉREOS
Ésta es una expresión que se utiliza en general para designar una
La utilización de contenedores para el transporte aéreo se ha con-
clase de contenedores diseñados en principio para transportar un tipo
vertido en una práctica muy común, puesto que permite al embarcador
especial de carga, y más específicamente los contenedores descritos a
disminuir las pérdidas. Las aerolíneas fomentan su empleo mediante
continuación.
tarifas especiales para despachos contenedorizados (flete para carga
•CONTENEDORES TÉRMICOS (ISO 1496/2:1981 EFR) de
cualquier tipo, F AK). La contenedorización aérea reduce el número
Son contenedores construidos con paredes, puertas, techo y de
piezas individuales, facilita el manipuleo, permite una más eficiente
piso isotérmicos que retardan la tasa de transmisión del calor entre el
utilización de la capacidad volumétrica del avión, reduce el efecto de la

[58]
[59]
Cuadro 14
DIMENSIONES, TOLERANCIAS Y PESOS BRUTOS MÁXIMOS DE
CONTENEDORES

Designación
Peso bruto 1

Longitud (L)
Anchura (W) Altura (H)
de los r--·-- --· ·
... - . -. .. máximo
1

ronten<dom mm Tolerancias ft Tolera~d:


To1eranci:.s Tolcrauo:ia! Tolerandas
Tolcrandas Cl
O\ mm
in mm mm
mm ft DUII

mm mm ft in mm kg lb

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o o o o
ID 2.991
-5
9 9"%.
-~.. 2.438

-5

-~.

2.438

-5
8

_l¡,,

10.160 22.400

IDX o
-5
9 93,1, o
-Y,, 2.438
i o

-5

8 o

-:Y,.

<2.438 <8 10. 160 22.400

*En ciertos países existen limitaciones legales concernientes a la


altura exterior del vehículo cargado.
Fuente: Norma españo la. Contenedores de la Serie l. Clasificación,
medidas exteriores y pesos brutos m áximos.
UNE 49-750-80 (Basada e n la norma ISO 668: 1979 (E)).

Cuadro 15
TIPOS DE
CONTENEDORES DE SUPERFICIE (ISO)
O\
,...
.....
..........

...,"'

i3

~o

GRANElES TANQUES TIPOS

SÓLIDOS O CISTERNAS DE
..,iS

(Líquidos CARGA TÉRMICOS

(Secos)

o gases) ESPECÍACA

ISOTÉRMICO

C.'\U;!'ACCIONADO

REfRIGERADO Y

CALEFACCIONADO

Fuente: Fright Containers. Terminology. ISO 830: 1981 (EFR).


J. La carga por transportar
Diagrama 3
PERFILES DE CONTENEDORES DE LA ISO
intemperie, evita el robo, el saqueo y los daños por manipuleo, durante el

tiempo en que la carga se encuentra bajo la custodia del transportador.

A diferencia de otros medios de transporte, corno los vagones de

2
m
ferrocarril, camiones o buques, las puertas de los aviones son pequeñas

para poder mantener la integridad estructural del fuselaje. Por lo tanto,

el acceso al interior de las bodegas inferior y principal requiere de equi-

po especial. Esto ha dado lugar a la aparición de un gran número de

unidades de carga unitarizada de diversas formas (ULD) .71

•UNIDADES DE CARGA UNJTARJZADA

(ULD-UNITED LOAD DEVICES) ·

Son unidades que se ajustan a los sistemas restringidos de carga de

Jos aviones y pueden consistir, tanto en una combinación de compo-

nentes (paleta, más red, más iglú no estructural, o paleta más red) como

en una unidad estructural completa (ensamble de iglú estructural).

Algunas aerolíneas miembros de la lATA han convertido el conjunto

paleta/iglú en un contenedor estructural completo. Los aviones de pa-

sajeros, de carga o de servicio combinado, mantienen el perfil interior


5 8

del fuselaje. Los primeros llevan la carga en la bodega inferior y los

otros emplean también la bodega principal.72

Con la aparición de los aviones de fuselaje ancho se produjo

una nueva gama de ULD, los contenedores de tamaño medio para la


1. 40 pies: Contenedor de carga seca, refrigerado o térmico
2. 20 pies: Contenedor de carga seca, refrigerado o térmico
bodega inferior. No obstante, el mayor aporte de estos aviones al trans-
3. 40 pies: Contenedor de techo abierto
4. 20 pies: Contenedor de techo abierto
porte mundial aéreo de carga es su capacidad de transportar ULD en
5. 20 pies: Contenedor de media altura con postes altos en las
esquinas la bodega principal, avance que significó poder
transportar unidades
6. 20 pies: Contenedor de media altura
7. 20 pies: Plataforma de postes altos en las esquinas
totalmente intermodales de carga por vía aérea.
B. 20 pies: Contenedor cisterna ·
- - - - - 20
pies: Contenedor

refrigerado con Diagrama 4

unidad integra!

VARIEDADES DE CONTENEDORES

Normalizado para carga seca Sin tapa, cubierto de lona Para carga líquida
a granel

20 pies: Contenedor de media altura


para cargas pesadas (tuberlas)

20 pies: Contenedor

para graneles (granos

20 p ies: Contenedor con bastidor 20 pies: Contenedor de techo


para grandes cargas abierto para cargas de

Para carga seca a granel Sin laterales, cubierto de lona


(camiones, piezas de avión, forma irregular (maquinaria).
motores, etc.)
Fuente: Forum de Comercio Internacional, CCI-UNCTAD/GATT, Unitarización. La re-

volución de los transportes, Vol. VIII, N° 4, oct.-die. 1972.


Fuente: ISO.
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DFI

J. La carga por transportar

Las ULD pueden ser certificadas o no certificadas. Las


primeras
DiagramaS
poseen un documento de autorización expedido por las autoridades
UNIDADES DE CARGA UNIFICADA (UKD) PARA TRANSPORTE AÉREO
gubernamentales aéreas, en el cual consta que dicha unidad cumple
con

Dimensiones
las normas de seguridad requeridas por el tipo de avión que las
transpor- d e la base

Prefijo Código e Ilustración


ta; las segundas están diseñadas principalmente para consolidar
cargas.

Paleta R ed
•TIPOS DE UNIDADES DE CARGA UNITAR/ZADA (ULD)
2,24 x 3,18 m

(88" X 125") Pl
La IATA describe los siguientes tipos de ULD: Paletas,
ensambles 2,24 x 2,74 m
paleta-red-iglú, iglús estructurales, contenedores de bodega
inferior, (88" X 108") 1'2

2,44 x 3,18 m
contenedores de transporte intermodal aéreo y de superficie y
unidades (95" X 125") P6
térmicas73 (ver diagrama 5 y cuadro 16).
2,44 x 6,05 m

(96" X 2351/ 2" ) P7


• Paletas: Están diseñadas para manipularse por medio de
bandas
transportadoras en aeropuertos y aviones. La paleta plana trae
ranuras IglúRed

2,24 x 3,18 m
que permiten asegurarla en la bodega del avión. Normalmente, la
carga (88" X 125' ) VA
se asegura sobre la paleta mediante redes atadas alrededor de la
carga 2,24 x 2,74 m

(88" X 108") UD

2,44 x 3,18 m
Cuadro 16
(96" X 125") . VQ

UNIDADES DE CARGA UNIFICADA (ULD) DE LA lATA

Igltl Estructural

2,24 x 3,18 m AA
Dimensiones externas Volumen Capacidad
Tipo de Unidad (cm)
Ejemplos de (88" X 125") SA
Interno neta
LxAxAI (m') (kg)
aviones adecuados 2,24 x 2,74 m TA

(88" X 108") AD
1O" Palera con red 318 X 244 X 244 17,0 6654
B747F, 8747 COMBI
ConromoA

Bodega Principal AoB


Coñtenedor de bodega 318 X 244 X 244 17,0
principal 1o· 6474
87471', 8747 COMB1
Contorno A
2,44 x 2,99 m AR

(96' X 117'/;) BR
125" Paleta con red
2,44x 3,18 m AQ CONTENEDOR DE
3 18x224 x 193 10,7 5465 8747
COMBI, B707F, B727F, (96" X 125") BQ BODEGA PRINCIPAL
Contorno S
B737F, DC8F, DC9F, Electra 2,44x6,05 m AS (El n6mero se
muestra

(96" X 238 1/ 2" ) BS en el costado)


Paleta de bodega inferior 318x 224 X 157 10,3 5465* 8747
COMBI, 8747, 8707F,
125" ContornoS

B727QC. B737QC. OCIO, DC8F,

Conunedor d• A

DC9F, Airbus, Electra, LIOII

Bodega Inferior
lglús esrmcturados para 3J8 X 224 X 157 10,3 . 5379* 8
747 COM81, 8 747. OCIO,

~un~~~~
bodega inferior 125" Contorno A

DC9F, Airbus, Electra, LIOI I 1,53 x 1,56 m CONTENEDOR

(60,4" X 61,5") AV DE BODEGA t•


lglú para bodega inferior 318 X 224 X 160 8,9
1,53 x 3,18 m INFERIOR
125" 5335• 8
747 COMBI, 8 747, B707F,
ConrornoB
B727QC, B737QC, DCJO, DC8F, (60,4" X 125") AW (El número

DC9F, Airbus, Electra, LIOII se muestra en el


108" paleta con red 274 X 224 X 193 10,3 3490 8
747 COMBI, B707F, B727F, Contenedor
Contorno B

B727QC, 8737F, B737QC, DC8F, No Certificado

DC91', Elcctra paroA• I6n


108" iglú 274 X 224 X 193 9,6
1,53 x 1,56 m
3385 8747
COMBI, R707F, B727F.
Contorno S
(60,4" X 61,5") DV

B737F, OC8P, DC9F, Electra, 1,53 x 3,18 m


53" paleta con red 135 X 224 X 193 4,8
(60,4" X 125' ) DW
1035
OC8F, DC9F, Electra
Contorno e
CONTENEDOR

NO CERTIFICADO
*En bodega inferior, aproximadamente 1.100 kg menos.
ser fabricado con materiales diferentes al metal. El número se muestra en el
Fuente: International Trade Center UNCfAD/GATI, Manual on the Packing of Fresh
Fruits and Fuente: International Trade Institute lnc. A Guide
to Export Documentation,
Vegetables, Geneva, 1988.

Dayton, Ohio, 1982.

[6sJ
G E S T 1 Ó N L 0 G Í.S T 1 CA D E L A D F 1
1. La carga por transportar

por medio de correas elásticas, o con una red de amarre. Los tamaños que
teóricamente se puede transportar por vía aérea, se utiliza en muy
estándar son los siguientes: 224x274 cm (88x108 pulg); 224x318 cm
raras ocasiones. . .
(88x125 pulg); 244x318 cm (96x125 pulg).
• Unidades térmicas: Algunas ULD están constrmdas y eqmpadas
El espesor de dichas paletas es generalmente de 2,5 cm (1 pulg)
especialmente con controles térmicos para la regulación de la tempera-
o menos. Las paletas se utilizan también como base para otro tipo de
tura interna. Estos contenedores son muy útiles para despachos aéreos
unidad. Por ejemplo, pueden manejar contenedores de 6 m (20 pies) en
hacia zonas de temperaturas extremas. En los hemisferios norte (entre
la bodega principal de aviones B-747. Estas paletas se emplean en la
diciembre y marzo) y sur (entre junio y septiembre), la temperatura
bodega principal de los aviones de fuselaje ancho.
externa puede fácilmente descender a ooc (32°F) o menos. Igualmente,
• Ensambles paleta-red-iglú: Las cubiertas no estructurales perfi- en
zonas tropicales los despachos pueden tener que soportar tempera-
ladas se denominan iglús -igloo-, capullos o valvas (fabricadas en fibra
turas que alcanzan por ejemplo 43°C (110°F), especialmente durante el
de vidrio o metal liviano), y se utilizan con paletas para dar protección a
verano (diciembre a marzo en el hemisferio sur). A pesar del control, la
la carga y mantenerla .d entro de proporciones adecuadas al transporte
temperatura en las bodegas de los aviones puede verse afectada por las
aéreo. Los iglús pueden atarsé a la paleta por medio de redes de carga,
escalas o al llegar cuando se abren las puertas.
o estar unidos a la paleta en forma permanente.
Existen dos tipos de unidades térmicas:
• Iglús estructurales: Esta unidad tiene la valva unida a la paleta
• Unidades isotérmicas: 74 Las propiedades aislantes de la unidad
base para conformar una unidad estructural y, por lo tanto, no necesita
limitan el intercambio de calor entre el exterior y el interior, aunque
la red. Están hechas de fibra de vidrio o metal y algunas tienen una red
carecen de medios mecánicos de control de temperatura. Los produc-
frontal en vez de puertas sólidas. Se les puede dar la forma requerida tos
colocados en su interior mantienen la temperatura requerida por un
para emplearlas en aviones cargueros convencionales.
periodo máximo de 24 h, por ejemplo, según el tipo de aislami~n~o
• Contenedores de bodega inferior: Son estructuras completas y con
que cuente. Algunas veces se agrega hielo pa~a mantener b~J~ la
cerradas, y se conocen como "contenedores de tamaño medio para
temperatura. (Embarcadores y agentes transi~anos pueden ut~bzar
bodega inferior", puesto que caben dos de ellos en la bodega inferior el
hielo seco en el embalaje, pero deberán mampularlo como articulo
de un avión de fuselaje ancho. En algunos casos están dotados de
peligroso de uso restringido, según la cantidad que ut!licen.) .
estantes para acomodar paquetes pequeños o de forma irregular y
• Unidades controladas mecánicamente: FunciOnan por medro
puertas selladas de metal o tela con cerradura. Los hay certificados y de
una fuente de energía externa o interna, que reduce o mantiene cons-
no certificados. Otros contenedores del mismo tipo son los iglús
tante ·la temperatura en el interior de la unidad.
o contenedores de tamaño normal para bodega inferior con las
La forma de cargar los productos en las unidades térmicas afecta
mismas características del iglú estructurado, fabricados en metal o su
eficacia. Su funcionamiento es mejor si se concentra la carga y se
fibra de vidrio.
estiba en forma compacta. Por ejemplo, los productos que van a ser
• Contenedores intermodales para transporte aéreo y de super-
transportados en una unidad térmica deben tener la temperatura
ficie: Son aquellos contenedores ISO utilizados en el transporte de
adecuada para su transporte antes de introducirlos en el cont~nedor,
superficie que no pueden ser transportados sino en la b?dega principal
puesto que éste no constituye una unidad de precalentamiento o
de un avión de carga de fuselaje ancho o combinado. Se trata de unida~
preenfriamiento de la carga.
des estructurales, certificadas, con ranuras especiales sobre los costados
para asegurarlas en la bodega del avión. Son resistentes a la intemperie,
con cerradura, y apilables gracias a las ranuras que tienen en las
esquinas inferiores y superiores. Permiten el ingreso de montacargas a
. su interior para su llenado. En el transporte intermodal se utilizan con-
tenedores de 8x8 pies (2.438x2.438 mm) de corte transversal: El de 20
pies, con una base de 238,5x96 pulg (6.058x2.438 mm); y el de 40 pies,
con una base de 480x96 pulg (12.192x2.438 mm). Este último, a pesar de

[66]
1. La carga por transportar

NOTAS
32. /bid, p. 246.
CAPÍTULO 1
/bid, pp. 244-245.

33.

34. /bid, pp. 245-246.


l. Buxton, J. L., Daggit, R. P. and King, J., Cargo Access Equipment for
35. /bid, pp. 243, 246.
Merchant Ships, London, 1978, p. 29.
36. /bid, pp. 240-242.
2. /bid, p. 30.
37. Swissair Cargo, op. cit. .
3. /bid.
38. International Trade Centre UNCTAD/GATI, Harvey, J. D ., Manual on
4. Benson, D . and Whitehead, G., Transport a'nd Distribution Made Simple,
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39. International Trade Centre UNCTAD/GATI, Manual on the Packagmg
5. /bid, p. 30.
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40. Selin, J. , Centro de Comercio Internacional UNCTA DIGATI, Algunos
1980, p. 157.
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41. Centre fran~aise du commerce exteneur, op. ctt., p . 26. .
exportación, FORUM de Comercio Internacional, Ginebra, 17-1, 1981, p. 4.
42. Selin, J., International Trade Centre UNCTAD/GATI, op.cll. , p.
5
8. /bid, p . 26.
43. Centre fran~aise du commerce extérieur, op. cit., p. 25.
9. Branch, A E., Elements of Shipping, London,1981 , p. 244.
Paine, F. A., The Packaging Media, Glasgow, 1977, pp. 2.3-2.12.

44.
10. Air Niugini, Cathay Pacific Airways, China Airlines, Japan Airlines, Air
Centre fran~aise du commerce extérieur, op. cit., pp. 29, 31.

45.
Korea, Malaysia Air System, Philippines Airlines, Qantas Airways,
Selin, J., op. cit., p. 7.

46.
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47. /bid, p. 8. .
Intemational.
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1982, p. 25.
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12. Swissair Cargo, Air cargo properly packed, Zurich, 1981.
50. Centre fran¡;;aise du commerce extérieur, op. cit., p. 73.
13. /bid.
51. UNCTAD Unitization of Cargo, New York, 1970, p. 3.
14. International Trade Centre UNCTAD/GATI, A Survey of the Market
52. Internatio~al Organization for Standardization {IS?),
for Floricultura/ Products in Western Europe prepared for ESCAP
ISO Recommendations, Vocabulary ofTerms Relatmg to Pallets, Geneva,
Countries, Geneva, 1980, p. 191.
(ISO/R-445-1965), 1965.
15. Centre fran~aise du commerce extérieur, Comment traiter votre
53. Benson, D . and Whitehead, G., op. cit., p. 116.
a
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54. !bid, p. 113.
16. /bid.
55. !bid, p. 116.
17. /bid, p. 13. .
56. Jnstitute of Freight Forwarders, Exporter and Forwarder, London, 1989,
18. United Nations, Recommendations on the Transport of Dangerous
p. 189. .
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57. International Trade Centre UNCTAD/GATI, Harvey, J. D., op. cll.,
19. Centre fran~aise du commerce extérieur, op. cit., p. 55.
pp. 87-88.
20. Hernández lzal, S., El flete en el transporte marftimo, contratación y
58. Benson, D., and Whitehead, G ., op. cit., p. 113. .
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59. Guide de la conteneurisation en France, CELSE, Pans, 1981, p. 4.
21. !bid, p. 373.
60. Arboleya, B., and Destefano, R., Contenedores, Buenos Aires, 1982, p.
22. Risques en logistique transport, Journal de la marine marchande et du
transport multimodal, Paris, W 3487,1989, pp. 2515-2516.
~- . S

61. Memento de la conteneurisation, CELSE, Pans, 1979, p . .


23. Insurance Company of North Amcrica, Ports of the World, a Guide to
62. /bid, p. 6. . .
Cargo Loss control, Philadelphia, 12th ed., p. 44.
63. /bid, p. 7.
24. /bid, p. 64.
64. Branch, A. E., op. cit., pp. 327-329. .. . . .
25. Centro de Comercio Internacional UNCTAD/GATI, El Seguro
65. US Department ofTransportation, M_anttm~ Admmt~tratlon, A .
Marítimo, Suplemento FORUM de Comercio Internacional, Ginebra,
Shipper's Guide to Stowage of Cargo m M arme Contamers, Washmgton,
IV-3, 1968, p. 6.
D.C., 1982, pp. 8-9.
26. Centre fran~aise du commerce extérieur, op.cit., pp. 13-14, 17-18.
66. Branch, A. E., op. cit., pp. 329-331. ·
27. Export packaging, reprint.translation of Handbook Export, looseleaf
67. Branch, A. E., Economics of Shipping Practice and Management,
edition, Kluwer, The Netherlands.
London, 1982, pp. 71-73. . .
28. Selin, J., International Trade Centre UNCTAD/GATI, The Role of
68. TEU: Twenty foot Equivalent Unit (contenedor de 40 ptes eqmvalente a
Packaging in the Distribution System, Geneva, 1983, p. 7.
2TEU).
29. Branch, A E., op. cit., pp. 242,244, 247.
69. Memento de la conteneurisation, op. cit., pp. 27, 31, 33, 35.
30. /bid, pp. 244, 246, 247.
70. Branch, A. E., op. cit. , pp. 79-80. . .
31. /bid,pp.240,241,245,247.
71. Lufthansa Cargo, Introducción a la carga aérea, Seehetm-Jugenhetm,

1988, p. 61.
[68]

[69]
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DFI

72. Peak, D. W., Development in the A ir Cargo Industry, ICHCA, London,


II
1981, p. 12.
73. International Air Transport Associatioo (lATA), Unit Load Devices
Handling Guide, Montreal, 1981 , pp. 4-9.
74. !bid, p . 68.
Los
modos
de
transporte
por
considerar

[71]
DESPUÉS DE HABER ANALIZADO LA CARGA POR TRANS.PORTAR·, EL
gerente de DFI entra a la segunda fase de toma de decisión. Comienza
por la revisión de las principales rutas que cada modo de transporte
utiliza en las distintas zonas geográficas. Revisa también la descripción
general de las terminales de carga que utilizan los vehículos de cada
modo de transporte. La siguiente parte incluye un análisis completo de
los cuatro modos de transporte y de las operaciones multimodales. A
continuación se presenta una descripción de las características y una
evaluación de los vehículos de transporte que se emplean en la actuali-
dad y del tipo de servicio que prestan. La sección concluye con una
explicación de los distintos tipos de ·contratos y documentos que se
requieren para realizar el transporte, y una revisión general de las
regulaciones sobre funcionamiento para los distintos modos de trans-
porte en el plano internacional.

A. RUTAS Y TERMINALES
I. Redes mundiales de transporte
a) Transporte ferroviario
A pesar de ser uno de los modos de transporte más antiguos,
los ferrocarriles no han tenido un desarrollo en servicio siniilar al que ex-
perimentaron los demás modos. Esta situación se debe a factores como la
falta de interconexiones entre las redes de países vecinos, las diferencias
entre los varios tipos de ancho de la vía férrea, etc.
He aquí un resumen de las principales rutas ferroviarias existentes
en las distintas zonas geográficas (ver mapa 1).
1) EURASIA 1
•ASIA OCCIDENTAL-EUROPA
L~s redes ferroviarias de Irán y Turquía están interconectadas y
prestan servicio de carga a cualqui_er país europeo.
•LEJANO ORIENTE-EUROPA
Existe. una conexión entre la RPD de Corea, Mongolia,· China
y Vietnam con todos los países europeos, a través del transiberiano de
la Comunidad de Estados Independientes. Este eje une a Moscú con
Ciudad Ho Chi Minh y Hanoi - a través de Pekín y U lan Bator- y con
Pyongyang.
11) ASIA2
•PENINSULA INDOSTANICA

[73]
11.
Los modos de transporte por considerar

Pakistán e India están interconectadas por la troncal Lahore,


Delhi, Calcuta o Bombay.
•PAISES DE LA ASOCIACIÓN DE PAISES DEL SURESTE ASIÁTI-
CO (ASEAN)
Existe un servicio ferroviario a través de Malaysia, desde Tailan.
dia (Bangkok) hasta Singapur.
•PAISES DEL ASIA OCCIDENTAL
Turquía, Siria, el Líbano y Jordania están interconectados por
una línea que l~ega hasta Aqaba y, a través de Turquía, la interconexión
llega hasta Europa.
111) AMÉRICA DEL SUR 3
•CONO SUR
Esta región comprende las redes de Brasil, Argentina, Uruguay,
Paraguay, Chile, Bolivia y la parte me1idional de Perú. Bolivia y Paraguay,
aunque son países mediterráneos, tienen acceso ferroviario al tráfico
marítimo: El primero, a través de los puertos de MolJendo y Matarani en
Perú, y Arica y Antofagasta en Chile, así como de los puertos argentinos y
brasileños sobre el Atlántico (Paranagua y Santos); el segundo tiene
conexiones con Argentina y por ende con Uruguay (Montevideo, Nueva
Palmíra y Buenos Aires son los puertos más utilizados).
Ya se han realizado despachos de ensayo a través de los puertos
del llamado "corredor ferroviario de Arica (Chile)-Santos (Brasil)".
Estas troncales tienen por objeto servir al tráfico de carga que se movi-
liza entre el Sur de Perú, Bolivia, el Norte de Chile, Paraguay y el No-
roeste de Argentina. La CEPAL ha sido la promotora de este servicio
que se espera esté en funcionamiento en un futuro cercano y que puede
llegar a convertirse en un puente terrestre entre África y los países de la
cuenca del Pacífico.
oo

¡¡:
IV) AMÉRICA DEL NORTE4
;;;¡

;:¡;
Los sistemas ferroviarios de México, Estados Unidos y Canadá
¡;j
están interconectados y prestan servicio entre estos países.
:z

c.l
V) AFRICA5
~ ...<

U)

Cl:
•ÁFRICA DEL SUR
Las redes ferroviarias de Botswana, Zimbabwe, Mozambique, Nami-
<

o
~
bia, Swazilandia, Malawi y Suráfrica se encuentran interconectadas.

< =!::i'"'

¡.:¡

•ÁFRICA SUROCC!DENTAL
~
Zaire y Angola están interconectados; y tanto Zambia como
~ ce

!:3
Angola están conectados con el puerto principal de Lobíto a través de
..l

<
Zaire (Tenke y Dilolo).
Ck

ü
•ÁFRICA SURORIENTAL
~

llC

Ck
El ferrocarril de Tazara va desde Zambia (Kapiri ·M'Poshi en el

[74]
[75]
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA Dfl 11.
Los modos de transporte por considerar .

cinturón del cobre) hasta el puerto de Dar-cs-Salaam en la República


U nida de Tanzania. ·
Es importante mencionar que Botswana, Zambia, Zimbabwe y

~~

§ r~

Malawi, países sin litoral en estas tres subregiones,6 están conectados al


111
transporte internacional marítimo a través de los. puertos de Lobito,
Bahía Walvis, Ciudad del Cabo, Port Elizabeth, East London, Durban,

i fj

Maputo, Beira, Nacala yDar-es-Salaam.


•AFR!CA DEL .NORTE
Los países del Magreb poseen un sistema ferroviario bien integra-
do que une a Marruecos, Argelia y Túnez.
•AFRTCA ORIENTAL
...eo

bll

.5
Las redes de Kenia y de Uganda están unidas, y por su intermedio
..el

"'
este últimó país tiene acceso al puerto de Mombasa.
~"'
•AFR!CA OCCIDENTAL
"'
Los sistemas·ferroviarios de Costa de Marfil y Burkina Fas? se
..,e~

Cl
encuentran conectados, y a través de ellos Ouagadougou tiene acceso
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al puerto de Abidján; Senegal y Malí están unidos por la troncal Dakar-
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Bamako para acceder al océano.

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•ETIOPIA - DJJBOUTI
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Una lfnea férrea conecta a Addis Abeba con el puerto de

DjiboutU
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b) Transporte carretero
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La mayoría de las regiones en desarrollo están conectadas,
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a través de su red carretera, con los países industrializados, pero
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sólo existe un servicio de transporte internacional de carga en algu-
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nos de ellos. Esta falta de servicios se debe, entre otras razones, a
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la precariedad del flujo comercial y a la falta de carga de retorno.
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Actualmente operan compañías de camiones comerciales en las
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siguientes regiones:
1) AMÉRICA

u ~ 1
El continente americano está casi todo ligado por un sistema
el

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vial conocido como la "carretera panamericana". Sólo una pequeña
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porción de ella, unos 200 km entre Colombia y Panamá (el Darién), no
ha sido terminada aún. 8

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•AMÉRICA DEL NORTE
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Existen servicios disponibles para el envío de carga desde México,
c

o
Estados Unidos y Canadá, hasta Alaska (ver mapa 2).
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•AMÉRICA CENTRAL Y PANAMA
Se transporta carga por carretera desde Panamá a las cinco naciones

~
del Mercado Común Centroamericano y hasta México, con conexiones

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::1
a Estados Unidos y Canadá (ver mapa 3).
""'
[77]
G E S T 1 Ó N LO G f S T 1 C A D E· L A O F I
Il. Los modos de transporte por considerar

•AMÉRICA DEL SUR


Existen servicios establecidos en las siguientes subregiones (ver
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mapa 4):
•Países del Grupo Andino: Existen conexiones entre los cinco ~

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países del Grupo Andino desde Venezuela hasta Bolivia.
•Cono Sur: Están conectados los países desde Brasil a Paraguay, a
través de Argentina con Chile, y también con Uruguay. Perú está
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conectado a la red a través de Chile y Argentina. Bolivia, a través de
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Argentina, está también unida a dicha red.
11) ASIA·, MEDIO ORIENTE Y EUROPA
•PAISES ARABES
Arabia Saudita, los Emiratos Árabes Unidos y Kuwait cuentan
con un servicio carretero de carga que los ~omunica entre sí y están
conectados a través de Jordania, Siria e Irak con toda la red europea
por Turquía. :PI corredor vial de Asia Occidental desde Europa· vía
Turquía sirve actualmente los puertos de Jeddah (Arabia Saudita) y
Hodeidah (República Árabe de Yemen); y de ahí, por ferry, se conecta
con Puerto Sudán (Sudán), Djibouti y Somalia. Está ligado, también
desde Aden, con algunos países de África oriental 9 (ver mapas 5 y 6).
•AFGANISTAN E IRAN
Están conectados entre sí y a través de Turquía, con Europa; hacia
el Oriente están unidos con Paquistán, India y Nepal.
111) ÁFRICA
•MAGREE
Marruecos, Argelia y Túnez se encuentran conectados entre sí, y
con Europa a través de Marruecos (RO/RO a España) o Argelia y Tú-
nez (RO/RO a Francia). Se conectan los tres a través de Libia con
Egipto mediante carretera. 10 ·

•AF RICA ORIENTAL


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La mayor'parte del comercio exterior de Uganda se moviliza por
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carretera a través de Kenia hasta el puerto de Mombasa. Igualmente
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acceden a dicho puerto por carretera Burundi, Rwanda y Zaire a través
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del llamado "corredor del Norte". A pesar de que numerosos países
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africanos de las subregiones occidental, meridional, central y oriental
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están conectados por carretera, sólo en años recientes se ha desarrolla-
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do un servicio de transporte de carga.
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Un importante programa de construcción de carreteras está actual-
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mente en ejecución en el continente africano. Las rutas automotores
transafricanas están ya en proceso de construcción o por iniciarse. 11
Dicho programa comprende tres ejes principales (ver mapa 7).
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•CARRETERAS EN CONSTRUCCIÓN:

[79]
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Fuentes: Proche-Orient Cane rotiere, Erlag für Wirtschafts und


Kartographie-publik:atione, Obertshausen, F.R Gennany, 1984.Maps from UN, ECWA ,
1981.
International Road Federation - IRF-. Mi4dle East Main Roads and
Distances, Geneva, 1977; Proche-Orient, Halwag, Bern, 1993/94.
/1. Los
modos de transporte por considerar
GESTIÓN LOGÍST I CA DE LA DFI

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LEYENDA

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PRINCIPALES RUTAS
DE CARRETERAS

Cilrreterae

- - En construcción

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ÁFRICA ----· Proyectadas

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5
= Fuentes: ECA, Transport
decade in Africa, Geneva, (ECE/AC.R.S), 1984
"' Cinquieme conférence
routiere africaine. Industries el travaux d'Outre Mer, París (354), 1983.

[82]
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DFI
11. Los m odos de transporte por considerar

•La transafricana Lagos-Mombasa, vía Bangui. •


Asia/Australasia-Lejano Oriente
•La transaheliana Dakar-N'djamena, vía Bamako, Ouagadougou •
Australasia-Europa
yNiamey.
•Australasia-Costa Oeste y del Golfo de México
•La transahariana Argel-Lagos (actualmente ya opera un servicio
•Australasia-Costa Oeste de América del Norte
entre Argelia vía Tamanrasset y Kano en Nigeria).
•LEJANO ORIENTE-ÁFRICA
•África Occidental Lagos-Nouakchott, vía Porto Novo, Lomé,
•Lejano Oriente-América Central y del Sur
Acera, Abidján, Monrovia, Freetown,Conakry y Dakar.
•Lejano Oriente-Europa
• África óriental: El Cairo-Gabarone, vía Khartoum, Addis
•Lejano Oriente-Costa Oeste de América del Norte
Abeba, Kigali y Lusaka.
•Lejano Oriente- Mediterráneo
•CARRETERAS PROYECTADAS
•Lejano Oriente-Medio Oriente
•Transoccidental N'djamena-Massawa (Etiopía).
•Sureste Asiático-Costa Este de América del Norte-Lejano
•África Occiedental: El Cairo-Nouakchott, vía Trípoli, Túnez,
Oriente
Argel y Rabat.
•AMÉRICA LATINA
•Trípoli-N' djamena-Luanda-Windhoek.
•El Caribe-América Central y del Sur-Costa Oeste y del Golfo
•Lobito (Benguela)-Beira, vía Lukasa, Harare. de
México
La red africana de carreteras estará conectada a la red europea en
•El Caribe-Europa
el futuro, a través del proyectado túnel bajo el estrecho de Gibraltar, y
•América Central-Europa
está ya conectada a la red asiática, a través del túnel de Ahmed Hamid
•América Central y del Sur-Lejano Oriente
en Egipto, bajo el Canal de Suez.12
•América del Sur-Mediterráneo
· e) Transporte marítimo
•MEDIO ORIENTE
La carga marítima es transportada por las diferentes compañías •
Medio Oriente/Mediterráneo-Australia
navieras comerciales a través de las rutas marítimas establecidas. Los
•Medio Oriente/Mediterráneo-Costa Este de América del Norte
servicios prestados por estas compañías se realizan utilizando las distin-
•Medio Oriente/Mediterráneo-Costa Oeste de América del Norte
tas rutas, según el tipo de servicio prestado - regular (conferenciado o
•REGIONES DESARROLLADAS
no conferenciado) o arrendado- y difiere en función del tipo de carga.
Las principales rutas marítimas son las siguientes:
En términos generales existen dos tipos de rutas en el transporte
•Europa-América del Norte-Costa Este de Canadá/Grandes Lagos
marítimo:
•Europa-Costa Este de América del Norte
1) PRINCIPALES RUTAS MARÍTIMAS •
Europa-Costa del Golfo de México
Son aquéllas por donde tiene lugar el mayor tráfico y gene-
•Europa-Costa Oeste de América del Norte
ralmente conectan regiones entre las que existe un flujo comercial im-
•Europa-Australia/Nueva Zelanda
portante. Pese a que algunas se establecieron hace muchas décadas, •
Europa-Japón
otras reci~ntes se han desarrollado como resultado de la explotación
•América del Norte-Australia/Nueva Zelanda
y puesta en producción de nuevos depósitos de minerales, campos
•América del Norte-Japón
petroleros, áreas agrícolas y complejos.industriales.B
•Japón-Australia/Nueva Zelanda
Las siguientes son las principales rutas marítimas entre las dis-
11) RUTAS MARÍTIMAS NUEVAS
tintas regiones en desarrollo:
Estas rutas conectan las regiones en desarrollo, prestando prin-
•ÁFRICA
cipalmente un servicio al tráfico Sur-Sur. El flujo comercial entre los
•África-Lejano Oriente países
en desarrollo, en regiones geográficas distantes, se ha ampliado
• África-Costa Este y del Golfo de México sólo
durante las últimas décadas. Algunos países recientemente
•África del Sur-Europa
industrializados han establecido estas rutas mediante la prestación de
•ASIA un
servicio que han llamado "pionero", con el propósito de consolidar

[85]
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DFI
1/. Los modos de transporte por considerar

su posición en el mercado de fletes para poder capturar el aumento de


mucho, tanto dentro como fuera de la región. La actual red aérea incluye
flujo comercial cuando se produzca.
Australia, Nueva Zelanda y todos los países y territorios ·del .Pacffico
•ÁFRICA
Sur, los cuales están conectados con los países asiáticos.
•África Oriental y Occidental-Costa Este de América del Sur
V) RUTAS EUROASIÁTICAS
•AMÉ RICA LATINA
Se trata de una zona de tráfico aéreo que ha adquirido gran impor-
•América Central y del Sur-Medio Oriente
tancia, tanto hacia el Este como hacia el Oeste. Los vuelos entre

ambos continentes se realizan en forma directa o a través de Alaska, la


d) Transporte aéreo
Comunidad de Estados Independientes o los países del Golfo Pérsico
Las compañías aéreas prestan servicios de carga a escala mundial
en·el Medio Oriente.
a través de numerosas ·rutas. Los mecanismos del acuerdo ínterlíneas
VI) RUTAS EURONORTEAMERICANAS
de la lATA, y su cámara de compensaciones para pago de fletes a las
Con relación a las otras, éstas son las rutas de mayor tráfico, lo
distintas aerolrneas que transportan un mismo embarque en diferentes
cual refleja el gran flujo de carga aérea entre los países situados. en estas
trayectos, da al usuario (embarcador) la oportunidad de utilizar este
zonas geográficas. Canadá y Estados Unidos están estrechamente co-
modo de transporte para el envío de carga a casi todos los sitios más
nectados con Europa, y sirven como escalas en el tránsito hacia Asia y
importantes en cualquier país del mundo (ver mapa 8).
América Latina. ·
Ciertas rutas muestran tráfico más frecuente, lo cual refleja una ma-
VII) RUTAS ENTRE AMÉRICA LATINA-ÁFRICA-ASIA-EUROPA·
yor intensidad del flujo de carga aérea que se realiza a través de ellas.
OCEANÍA
Es el caso de la zona del Atlántico Norte, donde numerosos vuelos cru-
Los países de América Latina están bien conectados, ya q"ue exis-
zan el océano desde Europa hasta América del Norte y viceversa. Otra ten
servicios frecuentes que unen entre sí a América Central, América
zona importante es la que comprende los vuelos euroasiáticos, sea a del
Sur y el Caribe. No existe una conexión directa con Asia y los vuelos
través de los países del Medio Oriente y el Golfo Pérsico o a través de se
realizan a través de América del Norte (Los Ángeles, San Francisco,
las rutas del Norte (vía Estados Unidos, Polo Norte, o la Comunidad de
Anchorage o Vancouver) u Oceanía (Papetee, Auckland, Sydney). La
Es~ados Independientes) a los países del Sureste Asiático o del Lejano
conexión con África (Angola, Costa de Marfil, Nigeria y Suráfrica)
Onente. Igualmente, las rutas interamericanas constituyen una red muy se
realiza a través de Brasil. Con Europa, a través de los países del
completa que conecta a América y el Caribe con África, Asia, Europa y
Caribe, asf como por Argentina, Brasil, Colombia, México y Vene-
Oceanía. Los vuelos interasiáticos constituyen una densa red, pero no así los
zuela. Las conexiones con Oceanía son directas, vía Chile-Tahití o
servicios transafricanos Este-Oeste y viceversa que son todavía escasos.l4
Argentina-Nueva Zelanda-Australia, o vía Costa Oeste de América del
1) RUTAS AFROASJÁTJCAS
Norte.
Los países africanos en su mayoría están conectados con Asia
VIII) RUTAS ENTRE EL MEDIO ORIENTE-ÁFRICA-ASIA·EUROPA·
YOceanía a través de las ciudades del África Oriental, y también
OCEANfA
mediante las rutas meridionales indias con Australia (Perth).
Es el área más importante de tránsito para el tráfico euroasiático
11) RUTAS AFROEUROPEAS y
eurooceánico de carga. Todos los países de estas regiones están
Todos los países de África Oriental, Occidental y Meridional se
conectados por vuelos frecuentes entre los cuatro continentes y a través
encuentran conectados a la mayoría de las ciudades europeas. Una de
Europa y África, con América del Norte y América Latina.
densa red aérea une los países del Magreb con Europa.
IX) RUTAS ENTRE AMÉRICA DEL NORTE Y ASIA
111) RUTAS AFRONORTEAMERICANAS
Canadá y Estados Unidos, a través de Vancouver, Anchorage,
Los países de África Occidental y del Magreb están unidos con la Los
Ángeles y San Francisco, están conectados con China, Corea, .
Costa Este y la Oeste de Estados Unidos por vuelos directos o a través
Japón y los países de la ASEAN (Asociación de Países del Sureste
de ciudades europeas.
Asiático).
IV) RUTAS DE AUSTRALASIA
e) Transporte multimoda/
La frecuencia de ·los servicios aéreos de esta zona ha aumentado
El desarrollo de la red mundial de transporte multimodal ha

[86]
GEST I ÓN .LO<LÍ ST I CA O~ LA OF I

M11pa reproducido c.on nutotlt.ación de'Rced Tl'avel Gn,up, DunstHble, lnglaterríl.


Este mapt\ c.~ propiedad de Rced
Orou.p, Dunstal>le, lngtuterm, y no debe.se!' reproducido pot nlngtínmedio ni de
nlngunli manera sin ~u pre\·ia

[88]
11. Los modos de transporte por considerar

Cuadro 17
TENDENCIA GENERAL RELATIVA AL GRADO
Marruecos, Argelia, Tunicia, Libia, Egipto y Sudán. Entre Argelia y
DE CONTENEDORJZACIÓN Y LOS TIPOS DE BUQUE USADOS
Nigeria, a través del corredor transahariano, está empezando a fun-
EN EL TRÁJ<'ICO CONTENEDORIZADO
cionar un servicio de transporte de carga desde Argelia, vía Agadez
Desde A Europa Al Japón
A Estados Unidos y Tamanrasset hasta Kano, con conexiones al resto de
Nigeria. Igualmente
Al Lejano Oriente
de América desde Europa a los puertos asiáticos de Siria y a Chipre
(ver cuadro 18).
África Oriental M TC /SC/AT B
B se •RUTAS DE EUROPA PARA ÁFRICA OCCIDENTAL Y
CENTRAL

Existen rutas multimodales establecidas que conectan a Francia,


África Occidental M TC/SC/ AT 1 PB + B AT/CC/ SC
B AT / SC / PB
TC
España y el Reino Unido con un cierto número de países de las regio-
Mar Rojo M TC /AT
M TC/AT / PB
M TC/SC/AT
nes mencionadas. La carga se transporta por mar desde los puertos
Medio Oriente A TC /CC 1 SC 1 AT
A TC /AT / PB
A TC/SC/AT/PB

europeos hasta los africanos, y prosigue hacia los países sin litoral, por
Caribe B se
M TC/ SC/ AT 1 PB
M TC/AT
Centroamtrica 1 Mtxico 1 B TC/SC
M AT/SC Cuadro
18
Venezuela/ M TC/ SC/ CC/AT
TIEMPO DE VIAJE DE CARGA GENERAL EMBARCADA ENTRE
Colombia

EUROPA Y ÁFRICA DEL NORTE Y DEL ESTE


Costa Oriental de B se
M se
Sur América B TC/SC/CC

Ciudades Tiempo aproximado Modo usado


Costa Occidental de B TC/SC
B se y ruta de
vii\Je
Sur Améri ca B TC/SC/CC

Subeontincnte Indio 8 CONV


B TC / SC/CC/PB Bremcn - Alejandría 25
días Buque de carga general
B SC/CC/ AT / PB (únicamente)
Bremen - Volos - Port Said- JO días Camión - RO/RO -
camión
• Nlnl de contenedorbaclón • Tlpru1 de buque CC
• Convenible en completamente celular Alejandría
A=oho TC;:: Totalmc.otecclular PD
• Porubarcuas
M = medio SC = Sc.micontcncdorinda
CONV = Ccn\·encional

Londres - Port Sudan - Khartoum SO días Buque de carga general


- camión
B =bolo AT = Auro:sansbordo (RO/RO)

Londres - Votos - Port Said- 19 días Camión - RO/RO -


camión
Fuente: UNCTAD, Multimodal Transport and Containerization, (TD/B/C.4/238), Geneva,
1982.

Khllrtoum

estado directamente relacionado con aquél de las redes de los diferentes


Atenus- El Cairo 6 días Buque de carga general
- camión
modos de transporte comprendidos en las rutas multimodales.

Arenas - Votos- Port Said ·El Cairo 4 días Camión - RO/RO -


camión
El servicio de transporte multimodal se ha expandido en décadas
recientes, por la mayor utilización de contenedores y la iniciación de
ope- Fuente: ECE, Developrnent of Roii-On
/Roii-Off (Ro/Ro) Systems in the Mediterranean Region,
raciones combinadas de transporte en las modalidades de auto-
(TRANS/R. 1984), Geneva, 1984.
transbordo (RO/RO), ferrotransbordo (RA/RA), transflotación (FLO/
FLO) y ferrutaje (Rail-Road, RNRO y piggy-back), entre otros (ver
ferrocarril o por carretera, o una combinación de ambos, incluyendo
cuadro 17).
algunas veces una porción de transporte por vías acuáticas interiores
No existen rutas multimodales como tales, puesto que se utilizan
(fluviales o lacustres).
las redes de los otros modos existentes (tierra, agua o aire). Estas
Los principales corredores son los siguientes:15
rutas son operadas por los OTM, en su mayoría organizados como
•Senegal-Malí: Desde Dakar a Bamako, por ferrocarril o carrete-
compañías multinacionales multimodales que operan en los países
ra hasta Tambacunda, y luego por ferrocarril a Kayes y a través de Kita,
industrializados (ver mapa 9).
y por carretera hasta Bamako.
1) RUTAS TIERRA-MAR
•Guinea-Malí: Desde Conakry a Bamako, por ferrocarril a Kurusa
•RUTAS DE LA CUENCA DEL MEDITERRÁNEO
y por carretera o vía fluvial hasta Bamako.
La red carretera norafricana y la asiáticooccidental están conec-
•Costa de Marfil-Malí: Desde Abidján o San Pedro a Ba-
tadas desde los puertos europeos en España, Francia, Italia y Grecia
mako por ferrocarril y/o carretera, pasando por Bobo-Dioulasso/
por rutas de autotransbordo (RO/RO) con los puertos africanos de
Ouagadougou.

[91]
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DFT
1/. Los modos de transporte por considerar

•Costa de Marfil-Burkina Faso: Desde Abidján o San Pedro a

Ouagadougou, sea por ferrocarril (vía Bobo-Dioulasso) o carretera


(por
Buake). El primero es el único corredor servido en su totalidad
por
ferrocarril.

•Ghana-Burkina Faso: Desde Acera a Ouagadougou, por ferroca-


rril
hasta Kumasi y el resto por carretera, a través de Tamale, hasta

Ouagadougou.

•Togo-Burkina Faso: Desde Lomé a Ouagadougou, por ferroca-


rril
o carretera hasta Blitta, continuando por carretera a través de

Dapaong hasta Ouagadougou.

•Benín-Níger: Desde Cotonu a Niamey/Maradi/Zinder, por ferro-

carril o carretera hasta Parakou, y luego por carretera, vía Kandi, a las

ciudade·s mencionadas de Níger.

•Nigeria-Níger: Desde Lagos a Niamey/Maradi/Zinder, por ferro-

carril o carretera hasta Kadema y Kano, y el resto por carretera, vía

Katsina, hasta Maradi y/o Zinder y Niamey.

•Nigeria-Chad: Desde Port Harcourt hasta N'djamena por carre-


tera
(a través de Enugu y Yola) o ferrocarril (a través de lbadan/

Kaduna/ Maiduguri) y luego por carretera a N'djamena. ·

•Camerún-Chad: Desde Douala a N'djamena, por ferrocarril o

carretera, a través de Yaundé, hasta Ngaundere, y el último trayecto


por
carretera hasta N'djamena.

•Camerún-República · Centroafricana: Desde Douala a Bangui,


por
ferrocarril o carretera, por Yaundé hasta Ngaundere, y luego por

carretera, a través de Bouar, a Bangui.


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•RUTAS JJE LA COSTA AFRICANA ORIENTAL AL RESTO
§
DEL MUNDO
~
~8
Burundi, Rwanda, Uganda y Zaire están conectadas con la red
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mundial de carga marítima a través del puerto de Mombasa, al cual tie-
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acceso por carretera. El "Northern Corridor Transit Agreement"
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incluye la "Road Customs Transit Declaration", en vigencia desde
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15 de noviembre de 1986, ha contribuido a disminuir el tiempo de
¡..N .
tránsito hasta Mombasa, a 11 días desde U ganda, a 17 días desde
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Rwanda, y a 22 días desde Burundi.16
~ .e
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¡..z
•RUTAS DE LA CUENCA DEL CARIBE-AMtRICA DEL NORTE ·
;;¡¡.¡
11:1-
~~ ·~
O)

Panamá y la mayoría de los países centroamericanos y territorios


..lU
~ ... ·~ en
las Antillas cuentan con un servicio multimodal en buques de
u
~
g:
~
autotransbordo (RO/RO), a los puertos de Estados Unidos sobre el

Golfo de México y las ciudades del interior.


!
e
•RUTAS DE LA COSTA OCCIDENTAL DE AMÉRICA DEL
~------------------------J-------------------------------------~~
SUR-AMÉRICA DEL NORTE

[92]
[93]
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DF!
11. Los modos de transporte por considerar

Ha estado servida en los óltimos años solamente por un tráfico de


multimodales que permiten el transporte de. carga por. vía marítima
autotransbordo (RO/RO), desde la costa del Golfo de México hasta con
trayectos inmediatos por tierra (ferrocarril y/o carretera). Los si-
Ecuador (Esmeraldas) y Peró (Paita).
guientes son los puentes terrestres más importantes en funcionamiento
JI) RUTAS SUPERFICIE-AIRE (ver
mapa 10).
Actualmente existen numerosos servicios multimodales aéreos y
•EL TRANSIBERIANO
de superficie que atienden el comercio entre los países desarrollados, y
Este servicio conecta el Lejano Oriente (incluidos algunos países
siguen en constante crecimiento en todo el mundo. Ejemplos de ellos del
Sureste Asiático), y por extensión a Australia y Nueva Zelanda,
son el servicio mar-aire entre Japón y Brasil, y otros países de América con
todos los países de Europa, el Medio Oriente y los países de Asia
del Sur con un tiempo de tránsito entre dos y cuatro semanas; igual-
Occidental. La conexión con China se realiza a través de Zabaikark/
mente de Uruguay a Hong Kong, por vía aérea hasta Los Angeles, y
Manzholi. Este puente terrestre comprende una porción marítima
por vía marítima de allí hasta Hong Kong, con un tiempo de tránsito desde
los países de origen a los puertos rusos del Pacífico (principal-
total de 17 días; desde India a Europa, que incluye un trayecto por mar mente
Nakhodka y Vostochniy), una en el ferrocarril transiberiano a
entre Bombay y Dubai, y otro aéreo entre Dubai y Luxemburgo, con los
puertos del Báltico (principalmente San Petersburgo, Tallinn, Riga
tiempo de tránsito aproximado de dos semanas. y
Mariúpol) y otra por ferrocarril o carretera en Europa o el Medio
Otro servicio interesante es el llamado "African Star" entre Euro- Oriente
y los países de Asia Occidental (a través de la conexión
pa y África Occidental. La carga se consolida en Luxemburgo y sema-
transcaucásica). El servicio a esa zona se presta para LCL y FCL y el
nalmente se envía por vía aérea a Port Harcourt en Nigeria para ser tiempo
de tránsito varía del Lejano Oriente a Irán, de 25 a 30 días; a
embarcada por vía marítima con un día de intervalo a Port Gentil en
Afganistán, de 30 a 35 días; a Escandinavia, de 30 a 32 días; a Europa,
Gabán, Pointe Nore en el Congo, y Cabinda y Sayo en Angola. de 30 a
45 días; y del Reino Unido a China, de 42 a 47 días. Los prin-
Existe también un servicio de transporte multimodal superficie- cipales
OTM están localizados en JapÓJ1, Hong Kong, Suiza, Reino
aire en la ruta a Oriente, transpacífica desde Hong Kong y Japón a Unido,
CEI, Suecia, Países Bajos, Alemania, Finlandia, Australia y
América del Norte por buque, que atraviesa luego el continente por China.
20
superficie y despacha la carga por vía aérea a Europa o América del
•EL TRANSCAUCÁSICO
Sur, donde algunos productos prosiguen hacia su destino final por mar,
Este servicio conecta la parte occidental del continente europeo,
carretera o ferrocarril. Desde Japón a Seattle y luego a Europa, los tra-
Irlanda, el Reino Unido y Escandinavia con Irán, lrak y Siria. El tiem-
yectos aéreos son 50% más rápidos que cualquiera de los marítimos, y po de
tránsito varía entre 20 y 50 días, segón la distancia entre las ciuda-
50% más baratos que el servicio exclusivamente aéreoP Una estrecha des de
origen y destino. El servicio que se presta está en capacidad de
colaboración entre las navieras y las aerolíneas que participan en este
transportar carga suelta y contenedores (FCL) como cargamentos en
servicio constituye un factor clave del éxito que goza esta ruta, el cual vagones
convencionales. Los modos de transporte utilizados son carre-
se traduce en horarios mar-aire bien coordinados, un traslado eficiente tera o
ferrocarril únicamente,' ferrocarril-carretera, mar-carretera o
puerto-aeropuerto y un acelerado despacho a los consignatarios. mar-
ferrocarril. Los OTM que operan en este puente terrestre son
Un servicio mutimodal de transporte mar-aire en la ruta a Occi- de
nacionalidad finlandesa, alemana, japonesa, iraní, suiza y rusa. Este
dente cubre el transporte que se origina en Hong Kong y Japón. Lacar- óltimo
servicio incluye una porción marítima vía los puertos del Báltico
ga se lleva por mar a un puerto de tránsito en el Medio Oriente, donde o el
Mar Negro, una porción a través de las estaciones fronterizas de
luego se transborda a contenedores aéreos y se despacha a Europa, 18
ferrocarril de la CEI y una porción por carretera a través de la terminal
África Occidental o algón otro país del Medio Oriente por vía aérea. de
contenedores de Vysoko-Litovska.21
Igualmente se presta un servicio multimodal similar en la ruta a
•EL TRANSESTADOUN/DENSE
Occidente desde Japón a Vladivostok, vía Nakhodka por mar y luego a
Conecta el Lejano Oriente con Estados Unidos y con Europa. La
Luxemburgo/Berlín por aire. El tiempo de tránsito es de 8 a 12 días. 19 porción
ferroviaria en territorio de Estados Unidos conecta las ciudades
III) PUENTES TERRESTRES de Los
Angeles/Oakland/Seattle con Nueva York y Atlanta!Miami.
Los llamados "puentes terrestres" constituyen otro tipo de rutas
Igualmente por mar desde Europa y el Lejano Oriente, luego vía

[94]
[95]
/f. Los modos de transporte por considerar
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DFI

Houston
hacia el resto de Estados Unidos por carretera, o por vía marí-
tima o
aérea con destino hacia los países de la cuenca del Caribe. Los

principales OTM están localizados en Estados Unidos y cuentan con

filiales en Europa y el Lejano Oriente.22

•EL TRANSCANADIENSE

Conecta el Lejano Oriente con Europa y el Medio Oriente (Tur-


quía,
Irán e Irak) y viceversa. La ruta incluye una porción marítima a

Vancouver (desde el Lejano Oriente) o alternativamente a Toronto/

Montreal/Halifax/Saint John (desde Europa), y otra por ferrocarril


entre
los puertos canadienses. Compañías canadienses, japonesas y sui-
zas
sirven esta ruta. El trayecto tiene una duración entre 28 y 40 días.23

•EL TRANSMEXICANO (ISTMO DE TEHUANTEPEC)

Este puente conecta el Lejano Oriente con los puertos del Golfo
de
México, el Caribe y Europa. La conexión se realiza entre los puertos
de
Salinas Cruz (sobre el Pacífico) y Cotzacoalcos (sobre el Atlántico-
Golfo
de México) por ferrocarril o carretera, y el tiempo de tránsito
entre
ambos puertos es de 12 y 6 h, respectivamente.24

•EL TRANSISRAELlTA (KEDEM)

Conecta los puertos de Eliat (Mar Rojo) con Ashdod/Haifa

(Mediterráneo). El tráfico fluye por este puente terrestre de los puertos

europeos y norteamericanos a los puertos africanos del Este, austra-


lianos
y del Lejano Oriente. La duración del viaje es de 6 a 12 h.25

•EL TRANSURAMERICANO
1
l.

Conectará en los próximos años las costas del Pacífico con las del
1
1
1

Atlántico por ferrocarril, dentro del "Proyecto Libertadores" financia-


1
1
1 do por
e1 gobierno español a través del convenio "Fondo del Quinto
1
1
o
Centenario" y Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Integrará
~
;;¡ las
redes ferroviarias de Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay,
¿
,.;¡ Perú y
Uruguay, y operará por los cuatro corredores siguientes:
¡;,¡
;z:
¡;,¡

•EL TRANSCONTINENTAL ALTIPLANICO

=
~ "'1:1:
¡;,¡
¡..
Del
puerto de Matarani (Perú) a través de Bolivia, hasta el puerto
de
Buenos Aires (Argentina), con 3.400 km.
"'1:1:
<
¡;,¡
1:1:
•EL TRANSCONTINENTAL CENTRAL
~
¡..¡
¡..
De la costa del Pacífico de Perú y Chile, a través de Bolivia o
"'
<
~
¡;,¡
¡..
l!'.
¡¡;
;;¡

Argent.na, hasta la costa del Atlántico de Brasil. Tiene las siguientes

variantes:
~
"'""
¡;,¡
,.;¡

•Matarani (Perú) o Arica (Chile), vía Cochabamba, Santa Cruz


<
(Bolivia) y Corumbá (Brasil), a Santos (Brasil), con 3.891 km.
e:
u
;z:
•Antofagasta (Chile), vía Salta (Argeotina), Santa Cruz (Bolivia)
;:
"" y
Corumbá (Brasil), a Santos (Brasil), con 4.190 km.

[97]
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DFI
Cuadro 19

PRINCIPALES. VÍAS DE ACCESO AL OCÉANO PARA PAÍSES

EN DESARROLLO SIN LITORAL


•Antofagasta (Chile), vía Cochabamba, Santa Cruz (Bolivia) y
Corumbá (Brasil), a Santos (Brasil), con 4.607 km.
Punto de origen Puerto País de tránsito

Distancia a

Nodos
•EL TRANSANDINO CENTRAL
(km)

Del puerto de Valparaíso (Chile) hasta el puerto de Buenos Aires,


f-¡frica

Botswnna Gabarone Cnpetown Suráfrica


1.400 F
con 1.450 km. Adicionalmente, a través del corredor atlántico que
Gabarone Maputo Mozambique 1. 100 F

(vla Suráfrica)
unirá Buenos Aires con Río de Janeiro vía Sao Paulo (2.840 km), se
Gabarone Port Elizabeth Suráfrica 1.200 F
integrarán Paraguay y Uruguay.
Gabarone Durbán Suráfrica l.IOO F

surundi Bujumbura Dar es Salaam Tanzania


1.455 FIL
Los países sin litoral dependen mucho del transporte multimodal
Bujumbura Mombasa Kenia 1.850 CIF
y, por lo tanto, los usuarios de transporte (embarcadores) de esos paí-
. República

Pointe-Noire Congo 1.815 FIL

Centro-Africana Bangui
ses deben tener toda la información respecto de las alternativas a su
Bangui Douala Camerlln 1.400 CIF

Lagos Nigeria 2.000 FIC


disposición para el envío de su carga, en términos de rutas hacia y/o
Chad N'Djamena

Por! Harcourt Nigeria 1.750 uc

Mouudou
desde los países extranjeros. El cuadro 19 provee esta información.
N'Djamena Do u ala Camerún 2.000 FIC

Douala Camerún 1.715 P/C


2. Terminales de carga
Moundou

. Douala Camerún 2.015 FIC

Sarh
El manejo de la carga en el punto de embarque o de desembarque
Lesotho Maseru Durbán Suráfrica
740 F

East London Suráfrica 800


es una operación de gran importancia en la cadena de distribución
Malawi Blanlyre Beira Mozambique
560 F

Nacala Mozambil¡ue 700 F


física, y por ello la descripción de las condiciones físicas de estos sitios
Blantyre

Senegal 1.289 F/C

Mal! Barnako Dakar


tiene relevancia para los exportadores e importadores. Los terminales
Barnako Abidján Costa de Marfil 1.250 CIF

Abidján Costa de Marfil · 1.170 CIF


de carga generalmente hacen parte de las instalaciones en las estacio-
Bamako

A través Burkina
nes de transporte terrestre, tanto ferroviario como carretero, puertos o
Faso

Nfger Coto no u Den in


1.060 CIF
aeropuertos. La infraestructura varía de tamaño, de acuerdo con el
Niamey

Abidján Costa de Marfil 2.690 e

Zindcr
flujo de carga que se produce en el país o la región donde está situada y,
Niamey Abidján Costa de Marfil 1.690 crr:

Cotonou Benin 1.700 CIF

Zinder
por consiguiente, se halla en función del volumen de la carga que se
Niamey Lomé Togo 1.225 e
moviliza a través de ella.
Zinder Lomé Togo 225 e

Rwanda Dar es Salaam Tanzania


1.750 CILIF

Kigali
Los terminales de carga cumplen varias funciones, de las cuales las
Kigali Mo m basa Kenya 1.790 CfF
Swaz.ilandia Ma puto Mozambique
220 F
más importantes son: el manipuleo de carga, las in terfases entre los dis-
Mbabane

Durbán S uráfrica 500 FIC


tintos modos de transporte y la consolidación de carga. 26
Uganda Kampala Mombasa Kenia
1.450 FIC

Burkina Faso Ouagadougou Abidján Costa de Marfil


1.210 e
La eficiencia de sus operaciones se refleja en el costo de los servicios
Ouagndougou Abidján Costa de Murfil l.l50 F
que prestan y, por lo tanto, el diseño, la distribución de planta y
Ouagudougou Lomé Togo 1.000 e

Ouagadougou Tema Ghana 900 e


los equipos son definitivos para prestar un servicio de alta calidad.
Zambia Beira y Nacala Mozambique
2.500 p

Lusaka

(vía Malawi)
U na mano de obra calificada y un personal especializado se ocupan
Dar es Salaarn Tanzarua 2.000 e

Lusa ka
de las operaciones de cargue, descargue, selección, apilamiento, almace-
América

Bolivia La Paz Arica Chile


450 F
namiento y trámites aduaneros. E l manipuleo de la carga está
La Paz Antofagasta Chile 1.1 30 F
relacionado con el descargue de los vehículos que transportan embar-
Matarani Perú 800 FIL

La Paz

Sicasica Arica Chile 350 o


ques provenientes de los distintos exportadores (embarcadores).
Camiri Yacuiba Argentina 250 o

Paraguay Buenos Aires Argentina


1.600 FVIF
Comúnmente se trata de camiones con carga general (unitarizada en pa-
Asunción

Montevideo Uruguay 1.700 FVIF

Asunción
letas o contenedores) o carga a granel. En algunos países el ferrocarril
·Asunción Paran agua Brasil 800 e

Asia
tiene acceso a los puertos. La carga se acumula hasta que los vehículos
Afganistán Karachi Pakistán
2.000 CIF

Kabul
(vagones, camiones, buques, aviones), según el modo de transporte inter-
Kabul Bandar Abbas Irán 2.000 e

Bután Kandahar Karachi Pakistán


950 CIF
nacional que se elija, llegue!) a el terminal y estén listos para ser cargados.
Nepa! Timpu Calcula ludia
600 CIF
La operación de cargue y descargue requiere de un equipo
Katmandll Calcuta India 890 C!F

Laos Vientiane Bangkok Tnilandia


670 C/UF
mecanizado de manipuleo apropiado, que varía según el vehículo de

C: carretero; F: ferroviario; L: lacustre; 0: oleoducto; FV:


fluvtal.

Fuente: A Transport Strategy for Land-Locked Developing ~ountries. ~eporl of the


Expe~ ~~~uf)

on the Transport Infraestructure for Land-Locked Developmg Countnes (TD/8453/Add.


· ·
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DFI
11. Los modos de transporte por considerar

transporte utilizado e incluye desde montacargas sencillos hasta grúas cargas


pertenecientes a uno o varios consignadores se diri~en a .~no o
para movilizar contenedores. varios
consignatarios. En el tráfico de contenedores, la as1gnacwn de
Otra de las funciones más importantes que cumplen los termina- tarifas
utiliza esta modalidad .para aquéllos con carga completa (FCL) o
les de carga es servir de interfases entre los distintos modos de trans- carga
parcial (LCL).
porte. La zona de influencia de los terminales terrestres, marítimas o
Los terminales de carga en puertos y aeropuertos pueden ser
aéreas determina el número y el tipo de los modos de transporte que a
estatales o privadas. Estas últimas pertenecen a compañías navieras,
ella convergen por distintas vías (ferroviaria, carretera, acuática y
aerolíneas comerciales o a empresas operadoras. Según el concepto
aérea). Los casos más frecuentes de interfases tienen lugar en los
general, los terminales terrestres, puertos ~ aeropuertos, aloja~ los
puertos acuáticos, marítimos, fluviales, lacustres y en vías acuáticas
distintos entes que intervienen en la operactón, a saber, la autondad
interiores, a donde convergen compañías ferroviarias o de transporte
responsable del terminal, la aduana, los representantes de los trans-
carretero. En las .estaciones ferroviarias se produce la interfase entre
portadores (armadores, aerolíneas y transporte intemo) y los agentes
el transporte ferroviario y el carretero y, por último, en los aeropuer-
.

(embarcadores, OTM, trans1tar10s . ) 27

. .
tos se produce la interfase entre el transporte aéreo y el carretero -y a
En años recientes se han venido utilizando áreas especmles -sobre
veces- el ferroviario (ver diagrama 6). todo
en puertos acuáticos-: como patios para contenedores, co~ el
La consolidación de cargas constituye una de las tareas im- fin de
apilar y reparar estas unidades de carga y, cuando es prectso,
portantes que se realizan en los terminales, y desde la aparición de los
consolidar la carga. ·
contenedores, ésta constituye una de las funciones sustanciales. La
a) Terminales ferroviarios ·
operación, llamada consolidación o grupaje, se lleva a cabo cuando
El diseño de los terminales ferroviarios se ajusta no sólo a las

necesidades de la operación fenoviaria sino particularmente a la trans-


Diagrama 6
ferencia de productos desde o hacia otros modos de transpo~e. Es
· INTERFASES ENTRE MODOS DE TRANSPORTE
importante recordar que el tráfico ferroviario comienza y terrruna en

vehículos automotores -algunas veces- en los muelles de los puertos.


Los
terminales ferroviarios se pueden pues, clasificar en varias catego-
rías,
de acuerdo con los productos y el tráfico que movilizan.

La mayor parte de la carga que se moviliza por tren es a granel,


principalmente cereales, minerales, cemento, aceite, etc., a pesar de
que
toda una nueva gama de productos semimanufacturados está

empezando a ser transportada por esta vía. Los primeros despachos se

denominan "tren con carga completa" (full train Load); y los segundos,
"tren
con carga unitaria" (unit train Load), en algunos casos, prove-

niente de un solo consignador.28

El tipo de carga determina el equipo necesario para manipularla.


Por
ejemplo, el manipuleo de la carga a granel exige tolvas de em-

barque y bandas transportadoras con mecanismos de descarga lateral


en ·
el extremo o rieles elevados para el descargue por gravedad
de
camiones con puertas en el piso. Tanto la carga suelta como la

unitarizada se manipulan por medio de montacargas, diversos tipos de

grúas, tractores con remolques y plataformas izables. Para el transporte


d~
camiones por tren, llamada modalidad de ferrutaje (Rail-Road, RA/
RO),
se utilizan rampas especiales para el embarque y desembarque en
el
terminal respectivo.
[wo]
[101]
11. Los m odos de trans porte por considerar
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DFI

Los productores de petróleo, especialmente Jos del Medio Oriente, así


E:l pa_tio de maniobras juega un papel esencial en el proceso de
consohdactón de carga, puesto que el tráfico ferroviario está compuesto
como muchos otros países de Asia, América Latina y África, han ido
por numerosos despachos provenientes de distintos consignadores
desarrollando en las últimas décadas una importante infraestructura
llevados al terminal en camiones como cargamentos separados. La con~
aeroportuaria con instalaciones sofisticadas, en la medida en que han
solidación de estos despachos conforma la carga del tren.
aumentado los diversos tipos de carga de exportación e importación.
b) Terminales de transporte carretero
Por otra parte, un número importante de exportaciones de productos
Al igual que en el caso de los terminales de ferrocarril, su estructu-
hortofrutícolas frescos, plantas ornamentales y animales vivos, los ha
ra está determinada por el tipo de operación que realizan, el manipuleo
obligado a mejorar sus instalaciones, y a establecer y administrar en
de la carga y la variedad de productos que manejan. La mayoría de
forma adecuada un sistema de "cadena de frío".
ellos cuenta con cierto número de facilidades básicas que comprenden
Casi todos los países en desarrollo cuentan actualmente con
un embarcadero (plataforma para cargar), equipo para el manipuleo
los nuevos aviones de gran capacidad (modelos de fuselaje ancho),
de carga y aparcaderos. Dado que la congestión se ha convertido en
que requieren una infraestructura adecuada a sus características para
un ~roble~a serio, _se requieren zonas de circulación amplias para un
su operación. En un futuro próximo, la congestión -que ya se percibe
functOnamtento efictente del terminai.29 ·
en aeropuertos como los de Chicag~, Nueva York, Londres, París,
Sólo en algunos países en desarrollo (por eje~plo, los nuevos
Frankfurt, Tokio- puede también llegar a convertirse en un problema
países en vías de industrialización, NIC) funcionan terminales de
en los aeropuertos de los países en desarrollo y, por tanto, será ne-
tran~porte ~arretero; en otros, sólo algunas instalaciones provisionales
cesario tomar medidas para prevenir esta situación con suficiente
(pattos pavunenta~os o no pavimentados, con áreas edificadas míni-
anticipación.
mas) hacen las veces de terminal.
El cargue y descargue de los aviones, que se lleva a cabo tantp
Un terminal ?ien es~ablecido tiene capacidad para recibir cargas
mediante un simple montacargas o cargadores móviles, como desde un
q_ue ~omprenden cterto numero de embarques que no constituyen, por
espigón de carga, constituye uno de los aspectos clayes de los terminales
st mtsmos, una carga completa (fullload), y que son transportados en
aéreos de carga. La carga debe llegar· al terminal con la suficiente antici-
vehículo~ que realizan trayectos cortos o largos. Las cargas se separan y
pación a la partida del vuelo, aspecto que se vuelve crítico en el caso de
se selecc10nan de acuerdo con su lugar de destino, y se consolidan con
los productos perecederos. Durante el periodo anterior al vuelo, la carga
otras cargas. Todas estas operaciones se llevan a cabo en el embarca-
es pesada, marcada y provista de la documentación necesaria; luego se
dero y, cuando es necesario, los distintos embarques son almacenados
prepara un plan de estiba, y una guía de cargue y de distribución de
en las bodegas del terminal.
carga; y por último, la carga es embarcada en el avión. 31
El equipo de manipuleo de carga está compuesto por elementos
Los equipos más importantes ·de los terminales aéreos de carga
móviles, fijos y semifijos. Entre los primeros se encuentran camiones
son los equipos de transporte entre el terminal y el aeropuerto,32 los
pequeños, barras de hierro, montacargas para paletas, tractores y
cuales comprenden carros, tractores y cargadores con bandas transpor-
. remolques, ban~as transportadoras y con rodamientos, grúas móviles,
tadoras; y aquéllos para manipuleo de unidades de carga unitarizada
plataformas de IZado, etc. Los segundos incluyen poleas y aparejos,
(ULD),33 que comprenden remolques para contenedores y paletas,
elev~dores, . bandas transportadoras, cargadores de espiral, grúas
transportadores, cargacontenedores o cargapaletas para montacargas
pórttc~ móviles, plataformas con rodamientos. JO
de bodega inferior o superior y paletas adecuadas. Este equipo permite
e) Aeropuertos
el acceso directo a las puertas de los aviones de fuselaje ancho. En
C~mo los terminales aéreos están adaptados al flujo de carga
los países en desarrollo, el acceso ·al piso del avión se lleva a cabo por
qu~ rec~be el aer~~uerto, el tamaño, los equipos de manipuleo y las
medio de una rampa, que es común para los aviones de carga peq~eños
edtficacwnes y facthdades administrativas varían considerablemente de
y los de fuselaje angosto.
tamaño.
Existen tres tipos de terminales aéreos de carga: Los combinados
Los países en desarrollo han respondido positivamente a la enor-
para carga y pasajeros, que tienen la ventaja de contar con una admi-
me expansión del tráfico aéreo que ha tenido lugar en los últimos años.
nistración centralizada, pero que presentan ciertas dificultades en la

[102]
[103]
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA PFI 1
11. Los modos de transporte por considerar

transferencia entre las distintas líneas aéreas; los que cuentan con una pende
de si es un puerto en un país productor de graneles.co~o mine-
edificación separada para la carga, más eficientes en tiempo, costo y rales,
petróleo, cereales, semimanufacturas a granel, etc., o SI pertenece a
operaciones intermodales; y los que tienen instalaciones especialmente un país
consumidor. En ambas situaciones, el equipo de cargue y descar-
disefiadas para carga aérea, con instalaciones especializadas en el gue
depende del tipo específico de producto que se v~ya a m~nipular.35
manipuleo de carga aérea.34 Generalmente, los aeropuertos son de
En el caso de los puertos marítimos, tanto las mstalac10nes como
propiedad estatal. la
infraestructura demandan inversiones sustanciales de capital. Los
·Una gran proporción de la carga aérea está compuesta de piezas países
en desarrollo, como abastecedores mundiales imp~rtantes de
pequeñas, de las cuales muchas se contenedorizan o se paletizan. No cierto
núme.ro de productos. primarios, cuentan con amplias y sofis-
obstante, los embarques provenientes de distintos embarcadores ticadas
instalaciones portuarias. Los países productores de petróleo del
(consignadores) ·son manejados por el transportador como carga suelta Medio
Oriente, los productores de minerales latinoamericanos y africa-
o como carga unitarizada para facilitar su transporte, o por un agente nos, y
los productores de cereales de Asia y América Latina, constitu-
transitario que presta el servicio de consolidación de cargas provenien- yen
buen ejemplo de países exportadores de graneles. Así mismo, las
tes de distintos embarcadores.
importaciones por mar de algunas de estas naciones .han aume~tado
El volumen de carga manipulada por los puertos marítimos es sin
sustancialmente y, por tanto, se han visto en la necesidad de meJorar
duda mucho mayor que el que manejan los aeropuertos. No obstante,
considerablemente sus instalaciones portuarias y la infraestructura de
eri términos de valor, está claramente demostrado que los transporta- los
terminales de carga. . .
dores aéreos llevan una proporción mayor de carga de alto valor. Es
Los usuarios (exportadores e importadores) de los puertos deben
por Jo tanto indispensable contar en los terminales con un servicio de evaluar
las distintas alternativas antes de ·elegir el puerto que van a
aduana expedito y medidas de seguridad. adecuadas para desaduanar y
utilizar. El factor más importante para tener en cuenta es la eficiencia,
proteger la carga en .forma rápida y apropiada. Desafortunadamente que se
refleja en el tiempo de estadía del buque en puerto y la fluidez de
sucede con frecuencia que la ventaja que representa la rapidez que toda
la operación de interfase (carga de camiones y vagones a los
caracteriza este modo de transporte se pierde a causa de las demoras en buques
en Jos muelles).36 Esta práctica es común en ciertos países afri-
tierra, debido a ineficiencias de los terminales, a trámites lentos de canos y
latinoamericanos, especialmente en aquéllos sin litoral. Los
aduana, etc.
puertos requieren. instalaciones fijas costosas que proporcionen los
d) Puertos medios
necesarios para recibir y manipular los buques y su carga en
El transporte acuático requiere de diversos tipos de terminales forma
adecuada y segura. Según su localización, necesitan atracaderos
que van desde los puertos fluviales y lacustres -con capacidad para reci-
cerrados, canales de entrada al muelle, muros de atraque, canales
bir embarcaciones de poco tonelaje- hasta los marítimos que reciben
dragados, etc. Los puertos constituyen el punto de interfase del trans-
buques de gran tamaño, como tanqueros (VLCC). En· un extremo porte
internacional de carga, puesto que son el punto de partida y de
encontramos los pequeños atracaderos sobre ríos o lagos, y en el otro
llegada de la navegación de cabotaje, fluvial o lacustre, y del transporte
los inmensos complejos que cubren un área de muchos kilómetros

carretero o ferroviario.
cuadrados. Hoy en día los puertos marítimos son considerados como
Algunas definiciones básicas en este campo son importantes
puerta de entrada y como lugares de interfase, enlace y salida. Algunas para
los usuarios. El puerto es un lugar para el recibo de buques, con
veces son además zonas industriales (o zonas francas), donde los
rompeolas artificiales y provisto de una entrada para protegerlo en su
terminales de carga como tales no constituyen más que una pequefia
interior. Los espigones y muelles marítimos son también estructuras
parte del conjunto total. Por otra parte, en mayor medida que en los
construidas a lo largo de la costa o a cierta distancia de ella, a cuyos
terminales de otros modos de transporte, el tipo de carga que manejan
costados acoderan los buques. Por último, los muelles son sitios de
determina la infraestructura y las instalaciones de que disponen. Los
anclaje y el lugar donde se embarca y desembarca 1~ carga. 37 . . •
puertos especializados en carga a granel requieren un equipo de embar-
Los puertos albergan un cierto número de entidades que mter~te
que costoso y totalmente diferente al de los puertos que manejan carga nen en
la operación de transporte, a saber: Autoridades portuanas,
unitarizada o carga suelta. Con relación a los primeros, la situación de-
aduana, embarcadores, agentes (transitarios, Operadores de transporte
[104]

[ros]
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DFI
11. Los modos de lransporle por considerar

multimodal), armadores, operadores locales de transporte (ferrocarril, buques


eventuales. Pueden también reducir su margen de utilidad y
carretera, navegación de cabotaje o por vías interiores), etc.
absorber el costo adicional ellos mismos. Finalmente, pueden decidir
Las áreas principales del puerto comprenden el conjunto de no
utilizar los puertos ineficientes y proseguir hasta el puerto más
muelles, los medio~ de apoyo (instalaciones y equipo de manipuleo de
cercano que tenga tarifas más bajas y que, por lo tanto, permita un
carga), la red de distribución (equipo de transporte ferroviario y carre- menor
tiempo de estadía al buque.
tero) y las oficinas de la autoridad portuaria. El transporte de carga por
Las autoridades portuarias derivan su ingreso de los servicios que
vía marítima ha sufrido importantes modificaciones en los últimos años,
prestan a los buques que utilizan sus instalaciones. Un mayor tiempo de
especialmente con la aparición de la unitarización y el desarrollo de los
estadía significa menor número de atraques en un periodo dado. En
buques de carga a granel y otros buques especializados. No obstante, otras
palabras, se produce una reacción en cadena: A mayor número de
una gran proporción de carga marítima es transportada todavía en
buques, mayor cantidad de carga y mayores ingresos; inversamente,
buques convencionales, como los que transportan carga suelta, cuando
se emplea mano de obra en forma intensiva, una menor
compuesta de gran variedad de productos que se estiban manualmente
cantidad de carga movilizada aumenta en forma alarmante los costos y
en las bodegas de los buques. Es probable que esta situación se manten-
disminuye los ingresos.
ga igual durante algún tiempo en muchos pafses en desarrollo, a pesar
Los muelles se construyen según el tipo de carga que se pre.tende
del auge de la contenedorización.
movilizar a través de ellos. Pero, en general, con excepción de los puer-
La eficiencia en la operación de los equipos para manipuleo de tos
especializados en un solo tipo de carga (carga a granel), la mayoría
la carga y de los servicios del puerto influye de manera definitiva en cuenta
con muelles convencionales.
la competitividad del transporte de productos. Ello afecta a todas las
A continuación se dará una breve explicación de los tipos más
partes que intervienen en la operación, como a los exportadores,
importantes de muelles en los puertos, con el fin de suministrar a los
importadores, armadores, autoridades portuarias, etc.
usuarios información adicional para el mejor manejo logístico de su
El equipo de manipuleo constituye un factor clave en toda
carga .
operación portuaria y ejerce una influencia decisiva sobre su nivel de .
1) MUELLES PARA CARGA GENERAL O CONVENCIONAL 40
eficiencia general. Estos equipos, que pueden estar localizados sobre
En muchos puertos de países en desarrollo se emplea una gran
los muelles o ser flotantes y móviles, comprenden grúas (giratorias,
cantidad de mano de obra para manejar carga en los muelles conven-
pórtico, etc.), cucharones magnéticos o mecánicos, succionadores
cionales. No obstante, cuando el manipuleo es ineficiente, la operación
neumáticos (para carga a granel, como los cereales), montacargas, se
v~:~elve muy costosa (cuantas más toneladas de carga general se mani-
cargadores para paletas.y contenedores, apiladores, y gran variedad pulen,
mayores son los ingresos para las autoridades portuarias) en
de vehículos con o sin remolque. 38
comparación con el manipuleo de carga unitarizada o a granel. Los
Los armadores perciben fletes como retribución por los servicios
productos que componen un lote de carga general (sacos, fardos, cajas,
prestados por sus buques, pero deben pagar derechos de atraque que
cajones, cartones, tambores, etc.) se estiban tradicionalmente en las
no siempre se basan en el TRN de la embarcación o en· el tiempo de
bodegas de los barcos, como piezas separadas o paquetes, pese a que en
permanencia en puerto. Se cobra una tarifa de recargo por cualquier las
últimas décadas se les ha .estado agrupando en eslingas y paletas
petiodo adicional en que el buque permanezca atracado. El armador en
varios puertos.
corre también con los gastos de sostenimiento de la tripulación y de
Por lo general, los rieles del ferrocarril llegan hasta los muelles
ciertos servicios prestados desde tierra, así como con los costos de para
facilitar la movilización al interior del puerto o para el transporte
cargue y descargue. 39 de la
carga hacia otros sitios fuera de él.
Cuando los armadores se encuentran con puertos poco eficientes
El equipo de manipuleo de carga es fundamental, en especial si la
o congestionados, comienzan a buscar otras alternativas y pueden, por carga
general está unitarizada. Cuando se trata de carga paletizada o de
ejemplo, transferir los gastos a sus clientes mediante el cobro de un
embalajes demasiado pesados para ·ser movilizados manualmente, se
recargo al flete básico -cuando así lo permite la conferencia naviera o la
utilizan camiones con montacargas y grúas. La carga puede llegar al
competencia de buques de servicio regular no conferenciado o de puerto
en paletas o ser paletizada allí mismo. En este caso, las paletas

[106)
[107]
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DFI
11. L os m odos de transporte por considerar

son izadas por los montacargas y apiladas en varios niveles, para ser etc.),
los cereales (trigo, maíz, avena, cebada, centeno, mijo) y otros
luego movilizadas e izadas a bordo como unidades completas. Las como
la soya, el azúcar, etc., son los principales graneles sólidos (secos)
grúas de muelle van desde las 5 TM de capacidad hasta las llamadas que se
movilizan a través de este tipo de muelles especializados.
grúas para carga extrapesada. La utilización de estas últimas sólo se jus-
El mineral de hierro, por ejemplo, precisa muelles de cargue que
tifica cuando se recibe un número significativo de cargas muy pesadas
dispongan de bandas transportadoras y vertederos con tasas de embar-
en un mismo muelle. Una solución puede consistir en colocar estos que de
más de 6.000 TM/hora. En los puertos de desembarque, los
equipos en uno de los muelles del puerto para atender las necesidades
muelles de descargue están usualmente equipados con cucharones de
de varios muelles convencionales en un puerto determinado. Las grúas 20 TM
de capacidad, que operan a una tasa de desembarque de 2.000
para cargas muy pesadas pueden manejarse desde la plataforma
TM/hora. Una variedad de estos productos es el mineral de hierro en
flotante de la autoridad portuaria o por la grúa del equipo del buque. forma
semilíquida llamado "lodo" ("slurry"), que se manipula a tasas
muy
altas a través de ductos.42
ll)MUELLESPARACONTENEDORE~ 1
Los llamados "terminales cerealeros" cuentan con ciertos imple-
Son muelles especiales cuyo tamaño va desde los más grandes, con mentos
e instalaciones especiales para el manipuleo de los distintos
capacidad para albergar buques portacontenedores celulares de la tipos
de granos (trigo, cebada, centeno, avena, mijo, etc.) y leguminosas
cuarta generación (más de 5.000 TEU), hasta aquéllos que manejan el (soya,
etc.), y para el cargue en los buques graneleros. Los buques
tráfico de servicios de enlace o alimentadores (feeders) -que transpor-
dedicados a este tipo de carga tienen una capacidad promedio de
tan entre 50 TEU y 250 TEU. La unidad TEU es una medida de 25.000
TM, pero los de mayor tamaño alcanzan volúmenes por encima
la capacidad de carga contenedorizada de los buques en términos de
de60.000TM.
contenedores de 20 pies.
Los· terminales cerealeros modernos tienen las siguientes carac-
Los muelles para éontenedores cuentan por lo general con
terísticas: El muelle, con capacidad para buques, cuyo tamaño guarda
elementos para su funcionamiento, tales como una zona amplia para
relación con aquél de los molinos situados en sus alrededores; y los
acomodar los ·contenedores que se encuentran en los muelles en todo
elevadores de cangilón múltiples, alimentados por succionadores neu-
momento. Los operadores portuarios estiman en 6 ha (15 acres) el área
máticos que absorben los granos de las boqegas del buque. La tasa de
mínima de esta zona, que debe poder aumentarse cuando sea necesa-
desembarque va desde 759 TM/hora las pequeñas, hasta 1.500 TM/hora
rio. En ella operan vehículos pesados que apilan los contenedores en las
más grandes. Los silos de almacenamiento, con capacidades que a
columnas de tres. Las grúas para contenedores son comúnmente grúas veces
sobrepasan las 150.000 TM, ·están provistos generalmente de
pórtico izables, para evitar colisiones con el buque al salir o al entrar.
equipos automáticos para pesar y despachar la carga hacia los trenes
Son autopropulsadas y se desplazan a lo largo de rieles para permitir el
graneleros u otros vehículos que se encuentren en el puerto.43
embarque correcto de los contenedores en las células que están a bor-
IV) OTIWS TIPOS DE MUELLES
do. Las grúas de un solo gancho tienen capacidad de izado de 30 TM Es
difícil describir· toda la variedad de muelles que existen en el
(peso máximo de un contenedor lleno de 40 pies), y las grúas de doble mundo.
Sólo presentamos aquéllos que revisten mayor interés para los
gancho tienen naturalmente una capacidad de carga mayor. Los vehí-
exportadores e importadores de los pafses en vías de desarrollo. ··
culos de manipuleo son por lo general carretillas pórtico, camiones
•MUELLES PARA PRODUCTOS Y D ERIVADOS DE MADERA44
montacargas pesados y otros especialmente diseñados para este fin.
Se trata tradicionalmente de una operación muy lenta que emplea
Para el manejo de contenedores refrigerados se requieren instalaciones gran
cantidad de mano de obra. Una parte de la madera es almacenada
apropiadas, como tomas para el suministro de energía eléctrica. Final- en las
bodegas del buque (capa sobre capa sin tener en cuenta la
mente, cuentan también casi siempre con una zona de reparación y
longitud) y otra cantidad considerable como carga sobre cubierta. En
mantenimiento de contenedores, y otra para el mantenimiento de vehí-
general, sólo embarcaciones de pequeña envergadura se dedican a este
culos de manipuleo de carga. tipo
de transporte. Últimamente se empaca madera en atados que
lll) MUELLES PARA GRANELES
contienen piezas del mismo tamaño, ancho y espesor, y que pesan entre
Los productos minerales (hierro, carbón, bauxita, fosfatos, sal, 2 TM y
4 TM, amarrados con alambre o bandas de acero, caso en el cual

[108]
[109]
11. Los modos de transporte por considerar
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DFI

la tasa de desembarque varía entre 3.000 TM/día y 4.000 TM/día. Los


transporte varían en proporción a la distancia y al volumen de los
equipos mecánicos comprenden montacargas, cargadores laterales y
despachos; no obstante, existe cierto gradode indivisibilidad en algu-
-cuando son necesarios- vehículos automotores. Además se requieren nos
de ellos como los de la mano de obra.47
grúas, ·a menos que el barco esté provisto de su propio equipo.
Aunque todavía se discute sobre la proporción exacta, gen~
Para otros productos forestales, se emplea un tipo de grúa móvil
ralmente se considera que los costos variables representan un terc10
con elementos intercambiables de izado (para pulpa de papel, rollos de del
total. El efecto neto de unos costos fijos altos y unos variables relati-
papel, cartól) de revestimiento, papel periódico, madera contra-
vamente bajos, produce economías de escala significativas en este
chapada, etc.), que coloca la carga sobre paletas mediante carretillas modo
de transporte. Por tanto, el costo por unidad desciende cuando se
pórtico, para movilizar varios fardos o rollos a la vez. Se emplean
distribuyen los costos fijos en un volumen mayor de carga.

1) VENTAJAS
también pinzas para acomodarlas en los montacargas y facilitar así la
operación de apilamiento y almacenamiento.
•CAPACIDAD .
•MUELLES PETROLEROS<~s
Cuando se trata de volúmenes muy grandes de carga, el transporte
Generalmente sirven una refinería situada en sus alrededores,
ferroviario presenta mayores ventajas a causa de su mayor capacidad
para Jo cual requieren tanques de gran capacidad de almacenamiento. en
relación con la del transporte carretero Q aéreo.48 Ciertos trenes,
E l equipo de bombeo . moviliza el petróleo desde el buque hasta los como
los llamados trenes bloque que transportan cerca de 12.000 TM,
tanques, por lo general, a una tasa muy alta de bombeo, Jo que asegura
pueden Jlegar a competir con buques de mediano tamaño.49 El apila-
una estadía muy corta en puerto del buque tanque. Muelles muy largos
miento de contenedores, en pilas de dos en dos, es muy común en los
se adentran en el océano hasta aguas profundas para permitir a los
trenes de Estados Unidos, Canadá y recientemente d~ México.
buques de gran tamaño (~ún los VLCC) atracar con mínimo dragado.
•FLEXIBILIDAD COMBINADA
•MUELLES PARA BUQUES DEAUTOTRANSBORDO (ROLL-ON/
Se presenta en el subsistema ferroacuático, en el que los vagones
RQLL-OFF)46 de
tren se transportan en buques portatrenes (ferries). A este sistema se
La mayoría de los puertos del mundo cuenta con este tipo de mue- le
conoce mejor con el nombre de ferrotransbordo (Rail-On/Rail-Off,
lles debido al número cada vez mayor de buques RO/RO en operación.
RA/RA).so
Estos muelles les suministran rampas de popa o proa, y compuertas
•VELOCIDAD .
laterales o angulares de popa para el cargue o descargue. Adyacentes a
Gracias a la naturaleza de las nuevas vías férreas -los rieles- y a la
ellos, se encuentran amplias zon~s de parqueo para camiones y remol-
fuerza cada vez mayor de las locomotoras.51
ques que esperan recoger su despacho después de haber descargado.
•DOCUMENTACIÓN Y ADUANA
Emplean muy poca mano de obra, puesto que los vehículos traen su
La documentación es similar a la que se necesita para el transporte
propio conductor y han sido cargados con anterioridad. por
carretera: Una carta de porte (CIM, MULTILAF) y un carné
B. ESTRUCTURA DE LOS MODOS DE TRANSPORTE
aduanero, TIF. 52
I. Características
11) INCONVENIENTES

a) Transporte ferroviario
•POCA FLE){IBILIDAD
El transporte ferroviario se caracteriza por costos fijos y variables
En comparación con el transporte carretero, el transporte ferro-
relativamente bajos. E l cargue, descargue, facturación y cobro, y el
viario tiene menor flexibilidad que se deriva de las característ_icas de la
traslado de gran cantidad de productos en multitud de despachos por red
y las diferencias en el ancho de las vfas, aunque est¡1 limitación ha
tren, encarecen Jos costos en el terminal. El aumento creciente del sido
parcialmente resuelta gracias a los ejes intercambiables. ·
volumen, y su efecto sobre la reducción de los costos en e l terminal, se
•TRANSBORDOS
refleja en algunas economías de escala importantes. .
Según la localización de los sitios de producción con relac.ión a las
E l mantenimiento y la depreciación de vías e instalaciones del ter-
estaciones del tren, casi siempre es necesario el transporte prevJO o pos-
minal y Jos gastos de administración relativamente elevados, aumentan
terior al embarque de la me:rcap.cía Jo cual implica mayor manipuleo Y
los costos fijos. Por definición, los costos variables en este modo de
mayor riesgo de daños.53

[uo]
[ II 1)
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DFI
11. Los modos de transporte por considerar

•SAQUEO la
mercancía. Cuando la ruta planeada originalmente se encuentra blo-
El transporte ferroviario es más susceptible de saqueo, a causa de
queada, o cuando el tráfico está congestionado, se pueden utilizar rutas
un mayor número de escalas y de estaciones de almacenamiento, entre
alternativas, lo cual permite cumplir la fecha y el horario establecido
el origen y el destino final.
("justo a tiempo"-JAT). Además, es posible movilizar en buques

portatrenes (ferries) los camiones con su remolque o los remolques so-


b) Transporte carretero
los, a través del servicio autotransbordo (Roll-On/Roll-Off, RO/RO) y
El transporte por carretera tiene características de costos que en
vagones plataforma de ferrocarril (servicio de ferrutaje,píggy-back)
contrastan grandemente con las del ferrocarril.
especialmente en países montañosos.54
En efecto, este modo de transporte exhibe los menores costos
•ACCESIBILIDAD
fijos, entre todos.los modos de transporte por las siguientes razones:
Una de las ventajas más significativas del transporte por carretera
• Los transportadores por camión no son propietarios de la es
la agilidad de los vehículos. para la distribución. En consecuencia,
carretera sobre la que se movilizan.
generalmente está en capacidad de ofrecer un verdadero servicio puer-
•Un camión de carga constituye una unidad económica pequeña. ta
a puerta sin que medie manipulación o transbordo55 • · ·
• Las operaciones en la terminal no exigen equipos costosos.
•PRONTITUD
• Los costos de la mano de obra para el cargue y descargue de
Por su flexibilidad, la partida y llegada de camiones puede fijarse
camiones son mucho menores que los de los trenes. con
relativa exactitud, lo que evita demoras. Éstas ocurren, casi siempre,
Los costos variables, en cambio, tienden a ser altos puesto que los a
consecuencia del mal tiempo u otras circunstancias excepcionales.56
usuarios costean la construcción de las carreteras y su mantenimiento,
•SEGURIDAD
mediante impuestos a la gasolina, peajes e impuestos por krnlpeso.
El conductor acompaña el camión durante todo el trayecto,
Los costos del transporte en camión se distribuyen entre los gastos
ejerciendo una supervisión personal que permite reducir el riesgo de
de terminal y los de Úaslado propiamente dicho. Es posible afirmar que
daños y saqueo.57
los cost.os del terminal, recogida y entrega, manipuleo en plataforma,
•COSTOS DE EMBALAJE
almacenamiento, facturación y cobro, representan entre 15% y 25%
El transporte en un vehículo especializado es ideal para casi
del total de los costos. Estos gastos, calculados sobre el valor por TM,
todas las mercancías y para algunas clases de carga a granel en canti-
varían fácilmente cuando el tamaño del despacho está por debajo de
dades pequefias. En comparación con otros modos, el transporte
1.000 kg a 1.500 kg. Para despachos mayores de 3.000 kg, el costo des-
carretero exige con frecuencia menor embalaje e incluso lo hace inne-
ciende progresivamente puesto que la recogida y la entrega son más fá-
cesario. 58
ciles que cuando se trata de envíos de menor tamaño.
•DOCUMENTACIÓN Y ADUANA
Los costos de la movilización propiamente dicha, representan entre
La documentación requerida es sencilla cuando se trata de formula-
50% y 60% del costo total. No es posible afirmar con toda certeza que el
rios normalizados (CMR, Grupo Andino "Decisión No 257") ..Si el trans-
costo por unidad, en el transporte en camión, sea indirectamente propor-
portador está afiliado al sistema de carné aduanero.TIR, u otro similar,
cional a la distancia o al volumen de la carga. No obstante, los costos tota- no
es necesario hacer revisión de aduana en los países adherentes al siste-
les sí disminuyen en forma directamente proporcional al tamaño del ma
por los cuales atraviesa la carga bajo custodia aduanera. 59
envío y a la distancia, puesto que los costos del terminal y otros costos
11) INCONVENIENTES
fijos se reparten entre más toneladas-kilómetro (TM/km), aunque no de
•CAPACIDAD
manera tan significativa como en el caso del transporte por tren.
El transporte carretero no puede competir con los otros modos
1) VENTAJAS de
transporte; los vagones del tren, los buques y los aviones tienen
•VERSATILIDAD una
capacidad mucho mayor que la de los camiones. Además, existen
Permite acceso más rápido a las instalaciones de los despachadores/
normas que limitan el tamaño y peso de estos vehículos.60
embarcadores y destinatarios que cualquiera de los demás modos de
•GRANDES DISTANCIAS
transporte terrestre, lo cual facilita la operación de recogida y entrega de
El transporte carretero únicamente puede operar dentro de ciertos
[1 12]
(I 13]
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DFI
11. Los modos de transporte por considerar

límites y por tanto, debe dejar que los embarques a gran distancia los
costos del terminal y muy bajos de navegación, el costo por TM/km des-
realicen otros modos de transporte.
ciende sensiblemente con la distancia y el tamaño del embarque. Así
•CONGESTIONES DE TRÁFICO
pues, el agua constituye una de las vías de transporte más económicas
En algunos países las congestiones de tráfico, que se han conver-
para grandes distancias y para grandes volúmenes de carga a granel.
tido en un gran problema, causan serias demoras en los despachos de
1) VENTAJAS62

carga.
•CAPACIDAD
•REGULACIONES DE TRAFICO Y V/AS
Este es el modo que emplean los vehículos de transporte de mayor
Los controles internos de seguridad, la dimensión de las carrete-
capacidad. En la actualidad hay buques petroleros de 500.000 TM.
ras, la capacidad de los puentes, etc., no están estandarizados en todos
•COMPETITIVIDAD
los países en vía de desarrollo.
Gracias a su gran capacidad y a la.fuerza motriz que emplea, este
La agitación política (grupos 'guerrilleros, pCYr ejemplo) afecta
modo de transporte se beneficia de las economías de escala, lo cual le
seriamente el acceso del transporte terrestre (ferrocarril o carretera) a
permite ofrecer tarifas de flete más bajas que cualquier otro modo de
algunas regiones del mundo, especialmente en África y América Latina.
transporte.
e) Transporte marítimo
•FLEXIBILIDAD EN LOS TIPOS DE CARGA
El mar constituye un vía excelente, ya que por su conexión con
En mayor medida que cualquiera de los otros, este modo de trans-
otras vías acuáticas naturales o artificiales, es posible el acceso al interior
porte ofrece gran variedad de buques para los distintos tipos de carga, a
de muchos países. Entre ellas se encuentra el sistema de la cuenca del
saber: Carga general (suelta y unitarizada); carga a granel (líquidos:
Amazonas y la del Río de la Plata, en América del Sur; la vía fluvial marí-
Tanqueros de diferentes tipos; sólidos: Buques graneleros y buques de
tima del San Lorenzo y los Grandes Lagos, en América del Norte; los
servicio combinado) y carga refrigerada.
ríos Congo y Nfger, Mekong y Yang Tse Kiang en África y Asia, respec-
•CONTINUIDAD DE LAS OPERACIONES
tivamente. Las vías acuáticas no son tan numerosas ni tan accesibles
En un rango de 24 h, este modo de transporte es menos suscep-
como las rutas aéreas, y por lo tanto es preciso emprender algunas obras
tible de sufrir variaciones, por condiciones climáticas adversas.
de adecuación como la remoción de rocas sueltas y otros obstáculos, y el
11) INCONVENIENTES63 .
dragado de lugares poco profundos para hacer más fluido el transporte
•ACCESIBILIDAD
·.acuático.61
Generalmente, los puertos marítimos están ubicados en sitios
La parte más significativa de la inversión de capital que realizan
apartados de los lugares de producción y del destino final de las
los transportadores acuáticos está en el ~quipo de transporte y en cierta
mercancías. Por tanto, siempre precisa transporte previo y posterior a
medida en gastos del terminal. Puesto que las vías acuáticas y los puer-
la llegada de la carga al puerto, lo cual implica más manipuleo y mayor
tos son generalmente de propiedad y manejo estatal, solamente una
riesgo de daño. Además, cuando hay que hacer un transbordo, el
porción pequeña de dichos costos de infraestructura, especialmente
tiempo que la carga permanece en tránsito es más largo. Algunas rutas
aquellos costos operacionale.s de las vías acuáticas interiores, se deben
marítimas se cierran en invierno por congelamiento (como la del Río
a los transportadores acuáticos. Los costos fijos más importantes de los
San Lorenzo) y el acceso al interior de Canadá o Estados Unidos se
transportadores acuáticos están relacionados con las operaciones en el
hace imposible.
terminal y comprenden las tarifas portuarias (una vez que el buque en-
•COSTOS DE EMBALAJE
tra en el puerto marítimo) y los costos de manipuleo de la carga. Los
El manipuleo en puerto exige un embalaje de la carga resistente y
bienes transportados a granel están sujetos a tarifas distintas cuando se
relativamente costoso.
utiliza equipo de manipuleo mecanizado. No obstante los altos costos
•VELOCIDAD
del terminal son compensados por los muy qajos de navegación.
Todos los demás modos de transporte son más rápidos, incluso
Los costos variables, que comprenden los relacionados con el
cuando se trata de los últimos modelos de buques portacontenedores
manejo del equipo de transporte, son especialmente bajos debido a la
(buques celulares de tercera y cuarta generación). La duración prome-
escasa fuerza que exige el movimiento a baja velocidad. Con altos
dio de la travesía es más larga que por aire o por tierra (ferrocarril o

[I 15)
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DFI
JI. Los modos de transporte por considerar

camión), lo que repercute sobre los intereses y el monto del capital in-
gastos fijos, reduce los costos por unidad en altos volúmenes, sólo los
movilizado por inventario.
viajes largos los reducen de manera considerable.
•FRECUENCIA DE LOS SERVICIOS
La carga aérea aumentará considerablemente en.los años noven-
El despacho de buques no ofrece tantas posibilidades como el ta,
entre otras causas por el nuevo acuerdo bilateral entre Estados Uni-
servicio de carga aérea regular, el transporte carretero o ferroviario. La dos y
Japón. Fuentes especializada~ han estimado que el aumento en
menor frecuencia de los servicios de transporte marítimo aumenta la las
operaciones aéreas se acercará a 50% en el Pacífico Norte.
duración del almacenamiento de la mercancía, lo cual se traduce en una
1) VENTAIAS
baja rotación de inventarios.
•VELOCIDAD
•CONGESTIÓN PORTUARIA
Es el modo de transporte más rápido y el que ofrece a los usuarios
Es cada vez más frecuente, especialmente en aquellos países un
servicio más eficiente, confiable y de alta calidad lo cual le asegurará
donde no se produjo una adecuación de las instalaciones portuarias (los una
vasta clientela. El transporte aéreo es irremplazable .e n el envío ~e
países exportadores de petróleo) paralela al aumento de su comercio
productos perecederos o compras urgentes, como medicinas o repuestos,
exterior. Esto distorsiona el tráfico y aumenta considerablemente los y de
bienes de rápida obsolescencia, como ropa o artículos de moda.66
gastos por sobrestadía. 64
•COMPETITIVIDAD

El transporte aéreo brinda las siguientes reducciones en los


d) Transporte aéreo
gastos:
El aire, como vía natural, es una ruta más universal que el agua,
• Inventario. La frecuencia en los vuelos permite alta rotación de
puesto que permite el acceso a todas partes del globo. El transporte
inventarios, la cual se refleja en los costos y los volúmenes de producto
aéreo es bastante flexible, ya que cada vuelo es único y no afecta a los
almacenado.67
demás. La mayoría son de carácter internacional y requieren de acuer-
•Financiamiento. El tiempo de almacenamiento durante el viaje
dos y cooperación internacionales para poder operar. es
menor debido al corto periodo de tránsito. Por tanto, el monto y los
Las características de los costos del transporte aéreo son similares
intereses del capital invertido son menores.
a las de los porteadores carreteros o acuáticos. Los terminales aero-
•Embalaje. Gran parte del costo de embalaje queda virtualmente
portuarios y el espacio aéreo no son propiedad de las aerolíneas; éstas,
eliminado debido al cuidado con que se manipula la carga aérea. El
compran los servicios aeroportuarios que necesitan, como combustible,
ahorro es aún mayor cuando se unitariza la carga en paletas o contene-
almacenamiento, arriendo de espacio, derechos de aterrizaje, etc. Los
dores.68
costos del terminal incluyen manipuleo en tierra, recogida y entrega de
•Manipuleo. Las operaciones de cargue y descargue están muy
la mercancía. Además, las aerolíneas son propietarias de sus propios
mecanizadas y, por tanto, son mucho menos traumáticas para la carga
equipos, que al ir depreciándose durante su vida útil, se convierten en que
las del transporte terrestre o marítimo.
un costo fijo anual.
•Documentación. Es muy sencilla y está t_otalmente normalizada
Más que el tamaño del embarque es la distancia lo que afecta, a
(carta de porte aéreo, AWB) lo cual reduce costos administrativos.69
corto plazo, los costos variables de las aerolíneas. Puesto que el aterri-
•Seguro. El manipuleo, tiempo de almacenamiento y duración del
zaje y el despegue son las operaciones más ineficientes entre las que · viaje
reducen los riesgos por daños; demoras, robo o pérdida, todo lo
re~lizan los aviones, la longitud del vuelo reduce los costos variables. El cual
se traduce en primas de seguro más bajas.70 ·
volumen de la carga afectó indirectamente los costos variables, en la
•COBERTURA DEL MERCADO
medida que, una mayor demanda de transporte aéreo de carga condujo
La vasta red de transporte aéreo de carga que existe, llega a
a la aparición de aviones de mayor tamaño, cuyos costos de operación,
regiones inaccesibles y a países sin litoral por sobre otros modos de
por TM/km, son más bajos.65
transporte, lo que les permite incorporarse a las operaciones de comer-
Los costos variables compuestos hacen generalmente del transporte cio
exterior en forma más competitiva. 71
aéreo un servicio privilegiado, especialmente para distancias medianas
11) INCONVENIENTES
y cortas. Aunque la participación de los costos del terminal y otros
•CAPACIDAD

[u6]
(1 17]
11. Los modos de transporte por considerar

Por razones de volumen y restricciones de peso, el avión más


La sección siguiente presenta una descripción de los tipos de
grande de carga, no está en capacidad de competir con ninguno de los
unidades más importantes que se utilizan en cada modo de transporte.
modos de transporte de superficie (terrestre o acuático). 72
a) Tipos de vagones Jen-oviarios
•CARGAS A GRANEL
Existen numerosas clases de vagones, muchos de ellos diseñados
El transporte aéreo no puede utilizarse para la movilización de mi- de
acuerdo con las necesidades específicas de transporte de ciertos
nerales, petróleo (crudo y sus derivados), cereales y químicos a granel.
productos. Por ejemplo, en el caso de graneles, la adherencia del mate-
•PRODUCTOS DE BAJO VALOR UNITARIO rial
es de gran importancia (ángulo de reposo); además, es necesario
Las materias primas, algunos productos manufacturados y
prevenir la corrosión con un recubrimiento interior de aluminio, acero
gran número de bienes semimanufacturados no pueden absorber el
recubierto o inoxidable. Se requieren también puntos de ajuste en el
alto costo de los fletes aéreos dentro de su costo total.73 ·
interior para asegurar las paletas y prevenir el cambio de posición
•ARTICULOS PELIGROSOS de
las piezas de carga suelta. Por último, para la carga refrigerada se
Las regulaciones vigentes de la OACI y la TATA restringen seve-
utilizan protectores contra el calor, con aislamiento de fibra de vidrio,
ramente el número de artículos peligrosos que se pueden transportar para
reducir pérdidas o mantener baja la temperatura.
por vfa aérea, especialmente en aviones de servicio combinado (carga y
Se emplea también toda una serie de tanques cubiertos o abiertos,
pasajeros).74
tolvas, vagones con apertura lateral, refrigerados o ventilados, y plata-

formas. Estas últimas se usan para transportar remolques, modalidad


2. Vehículos de transporte
denominada ferrutaje (piggy-back), ya mencionada, versión ferroviaria
Denominados también unidades de transporte, su diseño se ciñe a del
servicio de autotransbordo (RO/RO) que se describirá más adelan-
las exigencias de la vía de movilización (tierra, agua o aire), a la unidad te.
La capacidad estándar de los vagones del ferrocarril oscila entre 25
de fuerza motriz que emplean (motores de gasolina, motores diese! o de TM y
100 TM, y su cargue y descargue se realiza por gravedad, presión
pistón, motores turbopropulsados a turbina, etc.) y a la modalidad del o con
montacargas; el vaciado se realiza por el fondo o a través de puer-
servicio (regular o arrendado) que prestan. En otras palabras, cada uni- tas
laterales, por presión o montacargas.
dad se adapta a un modo particular de transporte y su flexibilidad depen-
A continuación se presenta una lista de las principales clases de
de de la vía que emplea, y de si tiene o no un uso especializado.75 Por
vagones (ver diagrama 7).77
ejemplo, los vehículos de carretera (camiones), los buques de servicio re-
1) VAGÓN TANQUE
gular, y los aviones de servicio regular o arrendado, son muy flexibles a
Al comienzo se utilizaban, casi exclusivamente, para el transporte
causa de la vía por ia que se movilizan en sí, y porque el desplazamiento de
petróleo. En la actualidad, se han adecuado para el transporte de
de uno no tiene un efecto físico sobre el desplazamiento del otro, excepto
químicos (petroquínúcos, ácidos, álcalis, amoníaco, etc.), lodos (arci-
en el caso de restricciones de espacio o las que imponen en los termina- llas,
etc.) y productos alimenticios (vino, cerveza, leche, melazas, etc.).
les. Por otra parte, los trenes y, en menor medida, el servicio arrendado
11) VAGÓN DE DESCARGUE LATERAL
de buques eventuales, están limitados al ancho de la vía (férrea o canal) o
Estos vagones se emplean para concentrados, cereales (trigo,
a rutas establecidas, puesto que no todas pueden utilizarse sin la cons- maíz,
cebada, etc.), harina de pescado peletizada, etc., productos usual-
trucción de instalaciones especiales. Además, el desplazamiento de uno mente
manipulados por gravedad, asf como para otros empacados en
depende del desplazamiento del que le precede; si ocurre una falla u obs- sacos
como cemento, fertilizantes, etc. También se emplean para trans-
trucción de la vía se produce inevitablemente una demora. En general, a
portar bloques y barras de metal, carga peletizada, etc.
los vehículos especializados no puede dárseles una utilización distinta de
lll) VAGÓN REFRIGERADO O ISOTÉRMICO
aquélla para la que están diseñados. Finalmente, la unidad de tracción
Este tipo de vagones se utilizan para transportar productos pere-
puede estar incorporada a la unidad de carga propiamente dicha (ciertos
cederos como carne, productos marinos (pescado y mariscos) y, horto-
camiones, aviones, etc.) o colocada en unidades separadas, como en. el
frutícolas congelados o enfriados.
ferrocarril, las locomotoras, los remolcadores fluviales o las unidades de
IV) VAGÓN DE APERTURA LATERAL
tracción para remolques por carretera.76
Ha cedido su lugar a los vagones tolvas, abiertos o cerrados.
[II8)
[I 19]
11. Los modos de transporte por considerar
Diagrama 7
TIPOS DE VAGONES FERROVIARIOS

contenedores (apilados en dos pisos en Estados Unidos, Canadá y


CUBIERTOS TECHO METÁUCO ABIERTO
TOLVAS México). 79
Y PLATAFORMA

b) Tipos de camiones

ciji.JliiiUD lUi

Los camiones se pueden clasüicar de acuerdo con sus característi-

cas. Por ejemplo, en términos de estructura, existen dos grupos básicos.


CliiUIADO CONVI!NOONAL
CAJA METÁIJCA CON REVESTIMIENTO
PARA ANIMALES VIVOS(GANIIDO)
TOLVA CI!IUW)A

PARA GRANEI.ES SOLIDOS

En primer lugar, están los vehículos rígidos que tienen la unidad de

tracción -el motor- y la unidad de carga ensambladas en la misma

unidad. Esta característica limita su versatilidad. En segundo lugar, se


PARA MINERAJ.ES
encuentran los vehículos articulados cuya unidad de tracción está sepa-
CERRADO CONVFJIOONAL
CAJA METAUCA SIN REVESilMIEtmJ
TOLVA ABIERTA

PARA GRANELES SÓliDOS

rada del remolque o semi-remolque. Estos últimos son más versátiles

que los anteriores, puesto que permiten desenganchar y dejar en depó-


o:gr1 m11 LUi PARA GRANELES SOUDOS
EXPUESTOS A LA INTERPERIE
jJ_I]:i sito el remolque mientras se embarca la carga
en el terminal o en las

instalaciones del productor, o dejarlo en el depósito de aduana o en la


CEIUIADO CON ESCO'Illi.AS
PlATAFORMAS

TOLVA·TMQUECOS ABERTURA CElmW. frontera para su inspección. Lo anterior reduce


el tiempo y aumenta la

PARA FERTIIJZAI!TES

eficiencia de toda la operación. No hay duda que la articulación permi-

te organizar los remolques de diversas maneras y cargarlos sucesiva-


6(} d1L
mente en sitios distintos. En los países en desarrollo los vehículos
CERIWlO PARA CARGA GEIIEIW. FERRUTAJE (PimBod)
GRANELSÓLIOO •

· TOLVA TANQUE articulados se utilizan cada día más, excepto en


regiones montañosas,

PARA CARGA CONVENOONAL

donde la pendiente de las carreteras y las curvas, sólo permiten el em-

TANQUE pleo de camiones rígidos y pequeños. Los camiones más


modernos tie-
PARA PRODUCTOS CONGElADOS EN OEJ>"ERÁI.
PARA lliANSPORTE DE CONTI!III!
DORES nen su propio equipo de cargue y
descargue, como grúas y elevadores

posteriores de plataforma o cilíndricos.80


PLATAFOnfAS GÓNDOlAS

ti. TANQUE CONVFJIOONAL

Las características en cuanto a carga y dimensiones de los camio-

nes de mayor uso se pueden observar en el diagrama 8.81

PARA DERIVADOS DELPllllOL.EO

YÚQUIOOS NO CORROSIVOS 1) CAMIÓN ABIERTO


.PLATAFORMA CON EmEMOS FUOS
Se emplea para el acarreo de productos que no se deterioran a la
OONDOLA AEIEIITA
PARA GRANElES SÓUOOS
intemperie. Los lados y la parte posterior están cercados por una ba-

randa y protegidos de la lluvia por lonas impermeables.

TANQUE CON SFJIPEKTTNA


PlATAFORMA SIN lADOS
PARA USOS SIMILARES AL ANTERIOR 11) CAMIÓN CUBIERTO
PIEZAS DE GRANDES DIMENSIONES PARA PRODUCTOSSIDERURGICOS, MAEFJIA,
ETC

Su estructura, similar a la de las camionetas tipo furgón, sirve de

protección contra la intemperie a los productos que tran·sportªn.

111) CAMIÓN REFRIGERADO O ISOTÉRMICO


PLATAFORMA CON DIVISIONES
TANQUE PARA PRODUCTOS PULVERIZADOS
PARA lliANSPORTE DE AUTOMOVIlES PARA PRODUCTOS EXPUESTOS ALA
IN"IERPERIU Son camiones especializados
para transporte de productos pere-

cederos. U u dispositivo especial fijado a la unidad de tracción o al


Fuente: International Road Transport Union, Ginebra.
remolque, regula la temperatura interior. ·
Ambos tipos se usan en el transporte de graneles como minerales
IV) CAMIÓN TOLVA
(hierro, carbón, arcilla, caliza, cal, sal), cereales (soya, etc.),
Estos vehículos se usan para transportar cereales y cemento a
concentrados, etc.78
granel, y otros productos en polvo. Los camiones de apertura lateral se
V) VAGÓN PLATAFORMA
emplean para el acarreo de productos que se descargan fácilmente por
Son vagones que se emplean para el transporte de maquinaria,
inclinación lateral del vehículo.
vehículos (algunas veces en 2 o 3 niveles) y con gran frecuencia para
V) CAMIÓN TANQUE

[120]
[ 121]
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DFI
!1. Los modos de transporte por considerar

Diagrama 8
Son camiones con capacidad de 25.000 1a 30.000 l, que se emplean
TIPOS DE CAMIONES
para transportar petróleo y sus derivados, corrosivos u otros químicos
(PROPUESTA DE LA IRU PARA LA ARMONIZACIÓN DE PESOS
Y DIMENSIONES DE VEHÍCULOS COMERCIALES)

líquidos, productos alimenticios como cerveza, vino, licores, melazas,

leche (con cisternas de acero inoxidable) y algunos productos en polvo

Indice de daño
Máxima carga
porcada 100 tde

(harina, fertilizantes, cementó, etc.). El cargue y descargue se realiza de


Peso máximo Figura de silueta armonizada
permisible útil (en t)
carga útil

transportada

numerosas maneras: por gravedad, por bombeo a presión, absorción

por vacío, etc.82

~ •

VI) CAMIÓN PLATAFORMA


121
Estos camiones se utilizan para transportar madera embalada,
1
18 t 10,7
10,2 contenedores, carga suelta en cajones y cajas, apilados sobre la

plataforma y asegurados con lazos, cadenas o lonas impermeables. Un

25 l ~ •• 19 1
1
16,0
4,3

tipo especial de camiones plataforma se emplea para el transporte de

automóviles .

e) Tipos de buques

~ • ••

Existe gran variedad de buques construidos con fines específicos y,


19 1
1

aunque a algunos de ellos se les denomina "buques multipropósito", en


30t 20,0
3,5 realidad sólo transportan una variedad limitada de cargas.

En general,.las flotas mercantes no tienen muchos buques del mis-

371 d· • 7


1 120
I
1
25,6
11,5

mo tipo. Los astilleros tienen cierto nivel de estandarización, pero no

producen embarcaciones idénticas en masa, como es el caso de otros

vehículos de transporte (vagones del ferrocar~il, camiones y, en menor

grado, aviones). Aunque se trate de buques del mismo tipo con caracte-

421 d· • .... ••
7
1 lzs 1
29,6
8,8

rísticas similares, construidos con el mismo propósito, se producen casi

siempre diferencias en el diseño que no se encuentran en las unidades

de transporte de los otros modos.

d~ 1 120 1

Aunque esta sección no pretende ahondar en aspectos técnicos, se

441
•• 7

• I 31,2
7,7

incluye una breve información sobre la terminología que se emplea

pa,ra expresar la capacidad de carga, en peso y volumen, de los buques,

con el fin de ilustrar a los exportadores e importadores sobre el despa-

37 t a1
-· 11
19 1
25,6
11,5

cho de productos por vía marítima. Dos factores deben tenerse en

cuenta: el peso y la velocidad. 83

El tonelaje de peso muerto (TPM) (Dead Weigth Tonnage-[)WT)

es una medida de volumen que se refiere a la .capacidad de un buque

~· 1121
para transportar el peso total del cargamento, pasajeros, combustible,
24 1
42t
••• 29,6
8,8 madera de estiba, vituallas, agua, provisiones y partes de repuesto,

expresado en toneladas equivalentes a {1 TM = 2.240 lbj, cuando está

cargado en agua salada; así, el TPM es igual a la diferencia volumétrica

~ ••
119 19 1
441
••
Fuente: lnternational Road Transport Union, Ginebra.
31,2
7,7

entre el desplazamiento de agua del buque en su calado de carga

(cargado totalmente) y el desplazamiento en su calado de lastre (que

incluye el peso del casco, el equipo, la maquinaria y calderas).

La medición de la capacidad cúbica de todo el espacio cerrado de


[122]
[ 123]
11. Los modos de transporte por considerar
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DFI

un buque (bajo cubierta, entrepuentes y cubierta principal) se denomina


•Portagabarras (LASH).
"tonelaje de registro bruto" (TRB) y corresponde al volumen de todo
•SERVICIOS FLEXIBLES PARA CARGA MIXTA:
el buque; la misma medida, con exclusión del espacio dedicado a la
•Buques semiportacontenedores.
operación del buque (maquinaria, camarotes para la tripulación, etc.)
•Buques de línea de gran capacidad.
se denomina "tonelaje de registro neto" (TRN) y es equivalente a la
•Portacontenedores y de autotransbordo (RO/RO).
capacidad disponible para la carga en las bodegas. La mayoría de los
•Buques de autotransbordo (RO/RO).
puertos se basan en esta medida para el cobro de los derechos portuarios.
•Remolque de autotransbordo (RO/RO).
La velocidad se expresa en nudos, cifra que representa millas
• Portabarcazas.
marinas/h {1 nudo= 1,852 kmlh}. Por lo tanto, una velocidad de 20 nudos
•Autotransbordo (RO/RO).
significa 20 millas marinas/h o 37 km/h. La velocidad afecta las utilidades
La anterior clasificación refleja la gran transformación del
que se derivan de la operación del buque: Una mayor velocidad se refleja
transporte marítimo y el empleo, cada vez más frecuente, de buques
en travesías más rápidas, las cuales a su vez se traducen en permanencias
cargueros de carga unitari.zada.
más cortas en puerto, y en mayor número de viajes. Todo ello redunda en .
Sin embargo, muchos países en vías de desarrollo utilizan todavía
mayores ganancias. No obstante, también puede significar mayor consu- los
buques de carga convencional. Por este motivo presentamos a
mo de combustible y mayor espacio para los tanques de combustible, a
continuación, con destino a los transportadores de esos países, una
expensas del espacio destinado a la carga, reduciendo la capacidad úti1.84
clasificación tradicional de acuerdo con el servicio que. prestan a los
Las muy diversas necesidades de los distintos tipos de carga,
embarcadores y la naturaleza de la carga que transportan.
surgidas en los años sesenta y especialmente en los setenta, hicieron
Existen tres grandes grupos:
necesario reclasificar los ·buques de carga general. El viejo esquema,
•Buques de carga general, que comprende a aquéllos que
que incluía la denominación convencional de servicio regular (buques
transportan carga suelta y carga unitarizada. Los primeros operan
de línea principalmente) o eventual, ha cedido el paso a otros tres tipos como
un servicio regular en cargueros de línea y en buques eventuales
de servicios: Servicio exclusivo para contenedores; servicios especiali-
-"tramp"- fletados. Los buques de carga general que transportan carga
zados para grandes flujos de carga a granel, semigraneles y·vehículos; y
unitarizada incluyen portacontenedores (buques celulares) en las
sistemas flexibles. Estos últimos se ajustan mejor a las necesidades de
modalidades de autotransbordo (Roll-On/Roll-Off, RO/RO) y trans-
los países en desarrollo donde existen rutas en tránsito y se emplean
flotación (Float-On/Float-Off, FLO/FLO), más conocidos como
comúnmente sistemas intermedios de manejo de las unidades de carga
cargueros especializados de carga unitarizada.
(eslingado y paletízación).
•Buques de carga a granel, que incluye a los buques de carga
La mencionada reclasificación de los buques de carga general ha
sólida o seca y líquida, y los de carga combinada. Los de mayor acepta-
dado como resultado una nueva organización por tipos de servicios: ción
de cada grupo son los tanqueros, los rnineraleros y cerealeros
•SERVICIO EXCLUSIVO PARA CONTENEDORES:
respectivamente. Entre los cargueros combinados se encuentran los
•Sistema celular de contenedores.
buques mineraleros/petroleros y los petroleros/graneleros/mineraleros.
•Buques celulares portacontenedores que combinan el método de
• Buques refrigerados (reefers). 85
autotransbordo (RO/RO) y de autoizamiento (LO/LO).
A continuación se presenta una breve explicación sobre cada uno
•Buques para carga completa de lotes de contenedores, con de
estos tipos de buques (ver cuadro 20) ..
manipuleo de autotransbordo (RO/RO).
•SERVICIOS ESPECIALES PARA EL COMERCIO
1) BUQUES DE CARGA GENERAL
DE GRANELES O SEMIGRANELES:
Es el tipo más importante de transporte marítimo; estas embarca-
•Cargueros a granel de escotilla abierta.
ciones presentan dos elementos esenciales: El espacio para la carga y el
•Cargueros de vehículos.
equipo de manipuleo.
•RO/RO de tipo"Skaugen".
La carga se estiba en las bodegas situadas en la proa y' popa del
•Graneleros/portacontcnedores.
casco, y en el espacio entre cubiertas. Las escotillas deben ser lo más

[ 1 25]
[124]
11.
Los modos de transporte por considerar

amplias posible para facilitar el acceso a las bodegas y disminuir


el movimiento en sentido horizontal necesario para estibar la carga.
Generalmente las cubiertas de las escotillas se fabrican en diferen-
tes clases de acero y con rodamientos y rieles. Es conveniente que pue-
dan quitarse con facilidad cuando el buque se encuentra en puerto y
que ajusten bien, para que sirvan de protección contra el mal tiempo,
cuando se hace a la mar. Las escotillas para la carga son de distintos ta-
maños pero en promedio miden 10m de largo y 6 m de ancho. 86
Usualmente, el equipo de manipuleo comprende diversos tipos de
grúas. Fijadas al mástil o a postes especiales, algunas de estas grúas
pueden manipular sin peligro hasta S TM de carga o izar 1 TM, a 75 mJ
min. Es usual que haya cuatro grúas para cada bodega, pero algunos
buques de diseño especial, como aquéllos que pueden lastrarse para au-
mentar la estabilidad cuando se izan cargas pesadas, están provistos de
equipo con capacidad para movilizar cargas entre 50 TM y 180 TM. En
estos casos se aplicará a la tarifa básica una sobretasa. Las grúas de cu-
bierta tienen ciertas ventajas, por ejemplo, la capacidad de izar y des-
embarcar carga en cualquier sitio dentro de su radio de alcance; por
otra parte, tienen por objeto cargar y descargar rápidamente cargamen-
tos hasta de tres toneladas.87
Los buques de carga general están equipados además con uno o
más tanques, lo que les permite transportar líquidos a granel como par-
te de su carga y ayudar a mantener el equilibrio cuando están en lastre.
Igualmente, la mayoría de estos buques transportan en cubierta un
cierto número de contenedores (ver diagrama 9).
A continuación presentamos una descripción resumida de los
dos tipos principales de cargueros; esto es, los convencionales de carga
suelta y los especializados de carga unitarizada:
•CARGUEROS CONVENCIONALES DE CARGA SUELTA
Se les denominó cargueros convencionales de carga suelta después
de la aparición de los cargueros de carga unitarizada, en especial los
portacontenedores. La carga se introduce y se extrae de las bodegas
pieza por pieza o agrupada en eslingas.
•Carguero de línea. Co_nocidos también como buques de carga o
cargueros, están diseñados para transportar carga general. Esto buques
operan con itinerarios fijos, determinados por la conferencia naviera a la
que pertenecen (servicio conferenciado), y recorren rutas y puertos a los
que llegan y de donde zarpan, hayan completado o no su capacidad de car-
ga. Es precisamente esta característica la que define los buques de línea.88
Los servicios de línea tienen una flota de gran tamaño y una organización
de tierra relativamente importante. En años recientes, las compañías

[126]
[127]
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DFI
11. Los modos de transporte por considerar

navieras se han convertido en grandes empresas que manejan contenedo-

res por intermedio de un consorcio; no obstante, los países en desarrollo

todavía utilizan gran volumen de barcos con entrepuente de carga suelta.

El nuevo carguero de línea es uno de los buques más eficientes;

estas embarcaciones cuentan con un equipo de manipuleo de primera

categoría, sistemas de ventilación de la carga, velocidad relativamente

alta y otras características técnicas que les permiten transportar una

amplia variedad de productos, especialmente bienes manufacturados,

materiales semiprocesados, alimentos básicos, etc. En años recientes el

carguero de línea ha aumentado ligeramente de tamaño y su velocidad


de
desplazamiento es mayor. Sin embargo, el avance más importante

radica en el mejoramiento de sus equipos de manipuleo como grúas,

escotillas con cubiertas de acero, escotillas con cubiertas de apertura


V)
LLl
rápida en el entrepuente, mejor sistema de ventilación y adecuación de
1>:
o
tanques profundos.89 Su capacidad oscila entre 200 TPM (en dos bode-
.,..;¡
<
~ ~
1 ~
!i!
gas para servicios de corta distancia de cabotaje) y 25.000 TPM en seis
¡;¡:¡ •::> ?S
bodegas o más, para transporte interoceánico. Su velocidad varía entre
z ""o LLl
¡....
V)

13
nudos y 22 nudos, y algunas veces están provistos de grúas gigantes
¡;¡:¡
C.!) z (<j
w LLl
....o. :¡!
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('Cjf;!)
~~
\ ow
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~ o
o
txl
~
o

con capacidad para izar cargamentos extrapesados. Muchos de ellos

transportan también contenedores a través del servicio de línea.


th<
E-
z E
•Buque eventual-"tramp." Prestan servicio en todos los puertos
.::!u "' w (j
z
O¡;¡:¡
~
¡;¡:¡
i
u
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o
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~

del mundo, sin itinerario fijo y transportan principalmente carga a

granel. En el negocio de transporte interoceánico de carga se le conoce


;:¡ "'ó "'o
u
como buque comercial general que no opera bajo itinerarios fijos. En la
O'
;:¡ <
z
mayoría de los casos, estos buques transportan cereales, azúcar, mine-
= ·::>
""
o
rales, madera, fertilizantes, copra, harina de pescado, etc. Muchos de

ellos se. ocupan solamente en algunas estaciones, y por tanto, se les


V)
encuentra con más frecuencia en los mares de los países en desarrollo
<
z
5
durante las épocas de cosecha de ciertos productos. Las compañías de
o
navegación que administran buques eventuales son mucho más
-<
~

pequeñas que las navieras de línea. Principalmente se requiere de un

profundo conocimiento del manejo comercial y náutico del negocio de

transporte marítimo y de las condiciones d~l mercado para poder parti-

cipar en este tipo de negocio. Los barcos eventuales funcionan sobre la


base de un fletamiento de cesión o de locación (tiempo o viaje). 90

Los buques eventuales navegan desde mediados del siglo XIX


a
velocidad promedio entre 14 nudos y 18 nudos y su capacidad oscila

entre 2.000 TPM y 25.000 TPM. Estas embarcaciones no especializadas

tienen de dos a seis bodegas con escotillas muy amplias que facilitan

transportar graneles, pero muchos de ellos son cargueros de propósito

múltiple que transportan carga sólida o seca (cereales, minerales, etc.).


[128)
11. Los m odos de transporte por considerar
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DFI

En décadas recientes, la especialización (barcos construidos para en


puertos no equipados para tal fin. ¡.os contenedores que se trans-
un fin específico) y la creciente capacidad de los .barcos eventuales
portan en cubierta son asegurados cuidadosamente para evitar que se
modernos han conducido a la aparición de buques de carga a granel.
desplacen y con frecuencia se encuentran pilas de tres contenedores de
Estos continúan siendo buques eventuales, en cuanto al servicio, pero
altura en cubierta; esta práctica mejora la productividad de este tipo de
son de carga a granel, de acuerdo con el tipo y el volumen de la carga
transporte.92 • .

Los buques portacontenedores convertibles son también llamados


que transportan . .
•CARGUEROS ESPECIALIZADOS DE CARGA UNITARIZADA

"barcos no celulares". Muchos de ellos han sido convertidos, y tienen una


La aparición de este tipo de buques refleja el avance en el proceso o
tres bodegas con paredes rectas y pequeños rieles fijados al piso de la
de unitarización de la carga. De las piezas de carga en eslingas se pasó a
bodega, para prevenir el desplazamiento lateral de los contenedores.
la carga paletizada cuyo transporte se está realizando, cada vez con Más
recientemente, un cierto número de barcos portacontened~res han
mayor frecuencia, en cargueros convencionales de carga suelta como sido
convertidos en buques de uso múltiple, bastante versátiles. El buque
los buques de línea; luego, se pasó a los contenedores. Finalmente, la
portacontenedores RO/RO, por ejemplo, e~tá en capacidad de transpor-
forma más reciente de transportar carga unitarizada es en buques de tar
contenedores ISO y unidades RO/RO (remolques con o sin unidades
autotransbordo (RO/RO) y ferrotransbordo (RA/RA) (remolques de de
tracción). Este buque se caracteriza por una corta permanencia en
camiones y vagones de tren) y en buques portabarcazas o de transflota-
puerto, gracias a la rapidez con que entran y salen vehículos por su ram-
ción (FLO/FLO). La entrada en servicio de estos tres tipos de embarca- pa, y
al creciente manejo de carga indivisible. La pérdida de capacidad en
ciones hicieron necesaria la construcción de nuevas instalaciones los
buques por.tacontenedores se encuentra ampliamente compensada
portuarias y de tierra, adaptadas al manejo de los contenedores, remol- por
la eficiencia de toda la operación de transporte y por el espacio que
ques, vagones y barcazas que transportan. Algunas de ellas son más
permite recuperar la estiba de contenedores en cubiert~.~3
flexibles que otras y permiten el transporte de cargas mixtas -contene-
Los buques portacontenedores se clasifican también de acuerdo
dores en buques de autotransbordo (RO/RO) o en buques portabar- con
su capacidad de carga y su velocidad. Se analizarán los buques de
cazas, por ejemplo.9 1
primera, segunda, tercera y cuarta generación.
•Buque portacontenedores. Generalmente son de dos clases:
Los de la primera generación son buques de carga gen~ral conver-
Buques portacontenedores con elementos especiales para su transporte
tidos, con una capacidad para 500 TEU y una velocidad de 20 nudos; se
(llamados también celulares) y buques portacontenedores convertibles, trata
principalmente de portacontenedores que prestan servicios
que transportan también otros tipos de carga. de
buque de enlace o.alimentador (jeeders). Los de la segunda genera-
Los buques portacontenedores son embarcaciones copstruidas ción
pueden transportar entre 1.800 TEU y 2.300 .TEU y navegan a .
con el único propósito de transportar contenedores en el espacio una
velocidad de 26 nudos. Al final de la década de los años setenta
destinado a la carga (bodegas, cubierta al aire libre, etc.). Los buques
apareció la tercera generación de buques de gran capacidad, hasta
celulares más grandes y modernos no tienen ningún obstáculo en 3.000
TEU, y una velocidad de 28 nudos a 30 nudos.94
cubierta y pueden estar equipados con grúas que facilitan el manipuleo
Por último, los buques de la cuarta generación tienen capacidad
de contenedores. Los contenedores se estiban en las bodegas formando de
más de 5.000 l;EU ..Y velocidad superior a 30 nudos. Este último
pilas de hasta sejs. Generalmente las células están organizadas en grupo
promueve las interfases con lo.s otros modos de transporte ya que
grupos, en la proa y popa del buque, y su número depende del ancho de el
ferrocarril, las carreteras y las vías acuáticas interiores sirven como
éste. Cada célula circunscribe una pila de contenedores que va desde
enlaces (feeders) y distribuidores de los contenedores que movilizan
el nivel de la escotilla hasta el fondo de la bodega. Dos de las caracte- estos
grandes cargueros (ver diagrama 10). Recientemente entraron en
rísticas importantes de este tipo de embarcaciones son el gran tamaño
s"ervicio buques portacontenedores de gran tamaño con 22.250 TPM y
de las escotillas y la ausencia de entrepuentes. Por lo general, no están con
una capacidad para más de 22.500 contenedores. 95 .
provistos de equipos de manipuleo de carga puesto que operan princi-
•Buques de autotransbordo (Roll-On/Roll-Off, RO/RO) y de
palmente en terminales especializadas para el tráfico de contenedores.
ferrotransbordo (Rail-On/Raii-Off, RA/RA). El sistema de autotrans-
No obstante, algunos de estos barcos poseen grúas pórtico para operar
bordo, RO/RO está díseñado para transportar vehículos automotores
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DFI 11.
Los modos de transporte por considerar

incluyendo camiones, remolques y virtualmente todo aquello que rue-


de (contenedores, cargas pesadas y de gran tamafío, etc.). El sistema de
ferrotransbordo, RA/RA transporta vagones de tren. Estos barcos son,
desde muchos puntos de vista, la forma más pura de transporte
multimodal o combinado puesto que el medio de transporte, es decir el
vehículo, ni se descarga ni se transborda.96 La operación de cargue y
descargue, que es en general muy rápida y permite asegurar una corta
permanencia del buque en el puerto, se realiza a través de una rampa
adaptable a los-distintos niveles de la marea. La compuerta de entrada
de carga está situada en la popa, la proa o los lados del buque. ·
Hasta finales de los afíos sesenta se utílizaban con mayor frecuen-
cia en rutas marítimas cortas, pero hoy en día se emplean cada vez más
en rutas transoceánicas, especialmente en las rutas Europa-América
del Norte, Europa-Australia, Europa-África del Norte,97 la cuenca del
Caribe entre América del Norte y del Sur, y el Medio Oriente y Europa
r ·¡-
(ver diagramas 11 y 12).
1 1 _¡,_::-:_

::-:1

::-::_::-:,

=c_=T=-=-""'r

::-:_::-:::~

1 1 r ·¡ - - · 1 1 1 1 1
•Buque de transflotación (Float-On/Float-Off, FLO/FLO). A
1

:- -i - - T - ¡ - ¡ - ~ - +-1--,.1- +_->.
estos barcos se les conoce con el nombre de portabarcazas, puesto que
--t -t-t- -t- -t--t--

¡-:- -f - f- f- - t - f - t -

1 1 ¡_ _l_
transportan barcazas rectangulares estándar (alijadores) con capacidad
1 1

-- 1 - ~ -L _ L _L_L_

--~ - ~-~ - ~ - ~ - ~ -
para varios cientos de toneladas. Cada una de ellas se carga con carga

r-r -
suelta de la manera tradicional y luego se embarcan, por medio de una
~-~- - -t-t-t- - t-L--t-L -t- -
grúa, en buques construidos especialmente con este propósito para su
1 1 11

~ • ~ _ _ _ l _ ~ _ L_ _ L _
-- ¡ - -¡ - ,-~ - , -, --
transporte al puerto de destino.
1

11

11 ~ -l - . - - 1- - L- L - L- L - L _
Ha sido necesario realizar vastas investigaciones para poder
1 11

1 11 ~ -L __: __: _ j _ j _ +l- - '1- -r-t


desarrollar un tipo de buque capaz de reducir significativamente los
1, 1 1 1 1

1 IT -

1 11 ~ -i -

L _.L __

.. l . LLL
costos y la permanencia en puerto. El creciente empleo de paletas, con-
1 11

.L-----~
tenedores y remolques de autotransbordo (RO/RO) ha contribuido a
ello. No obstante, la aparición del método de transflotación (FLO/
"'g¡<
FLO) constituyó un paso muy importante hacia el logro de un trans-
:::>

Cl
porte altamente productivo. Este sistema acorta la permanencia de las
·<

::E
barcazas en los puertos, a pesar de que las barcazas propiamente dichas
11 11

11
se carguen y descarguen a la velocidad normal de. carga general. Estas
"'~ 11

11 11

o '.
características se adaptan muy bien a la infraestructura de 'transporte
11

~~

11

11 11
marítimo de muchos países en desarrollo. Las barcazas transportan
11 11

1 11 11
tanto carga general como carga líquida a granel en tanques o contene-
o

u
dores. Los modelos más importantes que existen son los buques BACO
Liner, los LASH (Lighter Aboard Ship), las barcazas marítimas
SEABEE, los catamaranes portabarcazas BACAT, y los del modelo
soviético VALMET. El primer portabarcazas entró en servicio en 1970.98
•Buque BACO Liner, o de línea. Tienen una capacidad de 21.000
TPM y pueden transportar 500 TEU, algunos contenedores refrigerados
[ 133]
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DFI 11. Los modos de "transporte por
considerar

Diagrama
12
BUQUE DE
FERROTRANSBORDO (RA/RA)

Diagrama 12
BUQUE DE
FJ<:RROTRANSBORDO (RA/RA)

D
D
CORTE
LONGIWDINAL

A scensor de

.!} Vagones

6
....l
<(
z
Q
:J
!:
o
z
g

~
'

~
l!l
Si~

'---

VISTA
SUPERIOR
'-

Cambio de Rieles
[l34] ( I35)
11. Los modos de transporte por considerar
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DFI

en la cubierta superior, y doce barcazas en la cubierta inferior. Desarro-


llan una velocidad de 15 nudos y están provistos de una grúa de 40 TM
en cubierta para el manipuleo de la carga. Sirven las rutas entre África
Occidental y Europa.99
•Buque LASH. Estos buques entraron en servicio a finales de
los años setenta. Existen dos clases de portabarcazas: Unas grandes y
otras pequeñas. El sistema LASH funciona con base en tres elementos
principales:1QO
•El primero lo constituyen las portabarcazas de una sola cubierta,
popa en forma de "u" y una estructura en la parte anterior que auménta
el espacio de maniobra. Estos buques desarrollan una velocidad de 19
o
nudos y sus bodegas están cubiertas por fuertes pontones capaces de
u

¡:
soportar el peso de dos tercios del total de las barcazas que viajan en
11::

-oc.
cubierta. La carga total consta de 83 barcazas, de las cuales 49 viajan
en ,...... <
la cubierta inferior y 34 en la cubierta principal.
=

Cll

<

.;:;¡

e:(

C)
•El segundo elemento son las barcazas propiamente dichas, con
~

'-'
capacidad para recibir paletas o contenedores hasta por 375 TPM y 55
Cll
m3, y con cubiertas intermedias para unidades de mayor volumen de
<

N
carga previamente estibada. Estas barcazas se cargan sobre los muelles ....
<
-u
tradicionales, atracaderos fluviales o lugares alejados del buque madre. g~

•El tercer elemento lo constituyen las grúas pórtico de 500 TM de ~~


.~
<
capacidad, para izar las barcazas sobre rieles fijos en la cubierta supe- CE-<
~
rior y descenderlas a su ubicación en el buque que posteriormente las
o

~
descarga en su destino (ver diagrama 13).
¡;.;;¡

;:¡
•Buque SEABEE. Estos buques transportan generalmente un .
o

;:¡
total de 38 barcazas distribuidas asf: 14 en la cubierta superior, 12 en la
principal y 12 en la inferior. La cubierta superior no tiene escotillas
=
debido a su sistema horizontal de cargue, el cual se realiza por medio de
una plataforma sumergible situada en la popa del barco con capacidad
para 2.000 TPM, que se puede descender por debajo del nivel del agua
para que ~na o dos barcazas lleguen flotando hasta ella; estas barcazas
son luego izadas a sus respectivas cubiertas y movilizadas hasta el lugar
deseado. Los contenedores también pueden transportarse en cubierta y
manipularse por medio de grúas.1o1
•Buque BACAT. Se trata de buques con características similares

1~

8
a los ya descritos, diseñados principalmente para viajes cortos. Tienen
una capacidad de 2.700 TPM y espacio para 10 barcazas BACAT
pequeñas y 3 LASH (ver diagrama 14).102
•Buque VALMET. Este tipo de buque, de características también
similares, se utiliza principalmente en la Comunidad de Estados Inde-
pendientes (CEI). ·

[!37]
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DFI 11. Los modos de transporte por
considerar

11) BUQUE DE CARGA A GRANEL (GRANELERO)


Poseen cubiertas amplias y transportan
carga sin embalar, la cual
se carga o descarga en las bodegas o tanques
del buque por vaciado,
Jadeo o bombeo. Los distintos tipos que
existen corresponden a la natu-
raleza de los productos que transportan, sean
líquidos o sólidos. Los

Diagrama 15
BUQUE
GRANELERO

GRÚAS CORTE

LONOmJDINAL

=~
ESCOTILLA ESCOTILLA
ESCOTILLA
1
1 t:('O N" S N" 4
N"3 N"2 N"l
c.
~
Los números d e 1 a 8 son BODEGAS

rr.
=
cr
<ll
cu cu
N N
('O
5a.. ~
('O cu
CARGA COR'Il!
~ ~

1 TRANSVERSAL

primeros se movilizan en tanqueros, mientras


los minerales,.cereales,
etc. se transportan en cargueros. Existe una
gran variedad de tamaños:
Desde los ULCC, de casi 500.000 TPM
(tanqueros), hasta los
minicargueros con una capacidad que oscila
entre 2.000 TPM y 26.000
TPM (ver diagrama 15).1°3 .
•BUQUE DE CARGA LIQUIDA
Los líquidos a granel se transportaron
durante casi un siglo por vía
marítima, pero sólo en años recientes han
aparecido buques especia-
lizados en el transporte de gas licuado a
granel y químicos líquidos.
Todos estos buques tienen características
especiales que les permiten
manejar adecuadamente este tipo de carga,
muchas veces de caracterís-
ticas peligrosas. El petróleo (tanto crudo
como refinado) es el producto
más importante que se trasporta por vía
marítima y los tanqueros son
las más grandes embarcaciones de carga
líquida a granel que existen. Se
suministra sólo una breve información sobre
este tipo de cargueros ya
que, en gran medida, sólo transportan
materias primas tradicionales.
•Tanquero petrolero. Estos buques
pueden transportar petróleos
de diversos grados, como los llamados blancos
(gasolina, kerosene,
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DFJ
11. Los modos de transporte por considerar

Diagrama 16
BUQUE TANQUERO
petróleo (propano, butano) o alcohol metOico, o varios productos a la

vez en buques de tanques múltiples. Los de la primera clase, utilizados

generalmente para distancias cortas y denominados cargueros de gas


CORTE LONGITIJDINAL
natural licuado GNL, 106 son embarcaciones isotérmicas de alto costo;

transportan el producto reducido a temperaturas de -160°C. Los del

segundo tipo, llamados cargueros de gases de petróleo licuados GPL, 107


J} 1 1
se distinguen por la forma esférica de sus tanques de presión situados

sobre la cubierta. El gas se licua por presión, temperatura o una ~;ombi


i!3 m

1· v
m <(
<(

~
nación de ambas. La capacidad de estos buques varía entre las 1.000
~ ~
No. S No.7 No.6 No.5 No. 4 No.3 No. 2 No.l
u
I'Q
I'Q

TPM y 26.000 TPM. El tercer tipo, el buque multitanque, tiene un


Los números de 1 a 8 son

número bastante grande de unidades cilíndricas relativamente peque-


TANQUES
ñas colocadas verticalmente; el aislamiento es así más fácil y los dafios

menos frecuentes (ver diagrama 17).

etc.) o los negros (crudos o aceite combustible), pero nunca de forma


•BUQUES DE CARGA SÓLIDA O SECA
simultánea. 104
Los buques que transportan cargas sólidas o secas, vienen en
Los tanqueros han evolucionado desde los primeros navíos de
muchos diseños y con una capacidad de peso muerto considerable. Tie-
2.300 TPM aparecidos en 1886, hasta los de 8.000 TPM, 12.000 TPM y
nen escotillas amplias y bodegas sin obstáculos que facilitan el cargue y
16.000 TPM aparecidos en épocas de la Primera y la Segunda Guerra
descargue. En la comercialización de graneles, el costo del tiempo de
Mundial. En los años cincuenta aparecieron modelos de más de 30.000
permanencia de los buques en puerto representa li.na proporción signi-
TPM, que a mediados de los sesenta, se convirtieron en modelos de
ficativa del costo total del transporte. Este tipo de buques permanece
100.000 TPM y 200.000 TPM y luego, en 1969, en buques de 350.000
bastante tiempo en lastre, pero este problema, que afecta el costo de
TPM. Finalmente, en 1972 fue lanzado el famoso Globtik Tokyo de casi
funcionamiento del buque y por lo tanto el costo de los fletes, ha sido
500.000 TPM. Actualmente, a los tanqueros se les conoce por su tama-
resuelto con la aparición ~e los cargueros combinados. Muchos de ellos
ño: Los pequeños con capacidad entre 20.000 TPM y 30.000 TPM; los
son de gran tamaño y aprovechan las economías de escala. Los grandes
grandes, de 250.000 TPM, son considerados tanqueros de crudo con
cargueros de sólidos operan por lo general entre terminales equipadas
alta capacidad y se les denomina "VLCC"; y los "ULCC", los de mayor
adecuadamente para el manipuleo de la carga que transportan. Por tan-
tamaño y con capacidad por encima de las 300.000 TPM. Todos cuen-
to, raras veces tienen grúas o equipos de izado excepto en el caso de los
tan con equipos muy avanzados de cargue y descargue que comprenden
buques más pequefios que ·son autoestibados. La carga sólida o seca a
bombas, tuberías, etc. (ver diagrama 16). Los tanqueros parciales están
granel está compuesta básicamente por materia·s primas; productos
diseñados para transportar productos químicos, derivados del petróleo,
tales como minerales, cereales, azúcar y carbón son los más comunes.
aceites comestibles y melazas. Transportan varios de estos productos
Su comercio ha aumentado de manera significativa en las últimas déca-
simultáneamente, para lo cual se requiere de un complejo sistema de
das. El hierro, el carbón y los cereales representan un tercio del total
duetos y también varios compartimentos de bombeo separados. Los
del flujo de este tipo de productos. El valor unitario de muchos de ellos
tanques de estos buques están recubiertos de materiales especiales
es generalmente menor a US$100!TM y por consiguiente su comercia-
cuya limpieza y preparación exige el estricto cumplimiento de una serie
lización es particularmente sensible al costo del transporte y por ello,
de reglas. Para el transporte de químicos, la OMI ha elaborado el
exige embarcaciones altamente eficientes! La capacidad de estos bu-
"Código para la construcción y equipamiento de buques que transpor-
ques varía enormemente: Existen aquéllos de 3.000 TPM, llamados
tan químicos peligrosos a granel".l05
minigraneleros; los muy populares de 20.000 TPM adaptados para
•Carguero de gas licuado. Estos buques se clasifican según las
navegar a través de la vía marítima del San Lorenzo; los denominados
clases de carga que transportan: Gas natural (metano), varios gases del
"Panamax", de 60.000 TPM que son los de mayor tamaño que pueden
11. Los modos de transporte por considerar
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DFI

navegar a través del Canal de Panamá (tipo medio),


y los grandes
cargueros de hierro de 100.000 TPM. En los
petroleros-graneleros-
mineraleros (OBO), la capacidad alcanza 180.000 TPM
y, en los car-
gueros combinados mineraleros-petroleros (0/0),
300.000 tpm. 108
• Mineraleros (mineral de hierro). En general
son buques de gran
tamaño cuya capacidad oscila entre 60.000 TPM y
150.000 TPM, y
se contratan con fletamentos a largo plazo para
transportar estos produc-
tos hasta las más grandes acerías del mundo. El
producto se moviliza en
diferentes formas, especialmente como roca
triturada, polvo (sinter
feed), pellets y lodos .(slurry ); estos últimos se
acarrean en cargueros
de carga líquida. La alta densidad de este último
tiene implicaciones im-
portantes sobre el diseño de la nave y la estructura
de su casco.l09
•Cerealeros. Un gran número de cargueros
pequeños y medianos, y
de buques de cubierta múltiple (buques tradicionales
de carga general),
se emplean para el transporte de estos productos,
especialmente en fleta-
mentos por viaje o a corto plazo. Los cereales se
embarcan por medio de
bandas transportadoras o tolvas y se descargan por
medio de equipos
neumáticos en la mayoría de los puertos, con
excepción de aquellas
terminales deficientemente equipadas. En este caso
se emplean cucharas
fijas a las grúas del buque o descargue manual. Los
cereales se deterioran
con gran facilidad si entran en contacto con el agua
salada y por lo tanto
es muy importante evitar el goteo a través de las
escotillas y la conden-
sación en las bodegas. El término "cereales" se
utiliza para trigo, maíz,
avena, cebada, centeno y una variedad de otras
semillas cpmo la soya. 110
•Azucareros. Estos buques tienen subdivisiones
longitudinales de
autoarrumaje y bodegas laterales que se utilizan como
lastre. Se cargan
en muelle por medio de equipos mecanizados
especialmente cucharas,
con un ritmo de carga de 20 TM/ min, lo cual asegura
una corta perma-
nencia del buque en puerto.111
• BJ.tques para productos de madera. Los
productos de madera
comprenden troncos, madera aserrada y bienes
manufacturados como
pulpa de madera, papel y aglomerados.
Tradicionalmente la madera
se ha transportado en pequeños navíos, pero en años
recientes, el
empaque de la madera aserrada ha conducido al uso de
cargueros espe-
cializados con una capacidad de 50.000 TPM, provistos
de una o dos
grúas para el manipuleo de la carga. 112 Estos barcos
tienen bodegas
muy amplias y escotillas anchas para facilitar la
estiba y la introducción
de esta carga.
•Carguero combinado. Han sido construidos para
solucionar el
problema de la disminución de las ganancias que se
presenta cuando un
carguero ha de permanecer en lastre casi la mitad de
su tiempo hábil.

[142] [143]
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DFI

Son simultáneamente tanqueros (cargueros de carga líquida) y trans-


portadores de minerales, cereales y otros graneles (cargueros de carga
sólida o seca). Su flexibilidad permite a estos buques escoger la carga de
retorno con relación a los fletes más altos que rijan en el mercado en
ese momento. Los buques petroleros-graneleros-mineraleros (OBO) y
los petroleros-mineraleros (0/0) son los que gozan de mayor acepta- -
ción. 113. A pesar de que estos últimos (0/0) no transportan jamás por
razones de seguridad los dos tipos de productos simultáneamente, su
doble propósito .les permite reducir considerablemente la duración del
tiempo en lastre. Son, en cierta forma, tanqueros con escotilla sobre el
tanque central. Transportan, por ejemplo, mineral de ·hierro desde
S
América del Sur (Brasil, Chile, Perú) hasta Japón, y petróleo desde el
~

'-'

Sureste Asiático (Indonesia, Brunei) o los países del Golfo Pérsico


o
(Kuwait, Emiratos Árabes Unidos, Irán, lrak o Arabia Saudita) hasta
~

,..;¡
Brasil, Chile o Estados Unidos (ver diagrama 18).114
111) BUQUE REFRIGERADO
Estos buques se destinan al transporte de comestibles como
frutas, verduras, carnes, productos lácteos y de mar, y gran variedad de
bienes p~recederos no comestibles como flores, arbustos, bulbos y se-
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.....
í
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C1

~
millas. Los aspectos más importantes del transporte de estos bienes ~~
"'E-

...~

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son: El aislamiento del espacio destinado a la carga en los buques, la
.~¡;,;:¡
o~
8~
temperatura del aire, la del mar (de l8°C a 26°C en América del Norte
o

~
durante el verano y 29°C en·el trópico respectivamente) y la estiba de la
carga en las cámaras refrigeradas de forma que permita la circulación
i5 D
del aire.. Este último aspecto es imprescindible ·en el caso de ciertas
frutas como el banano. Algunas clases de carga se transportan congela-

(,.)

¡;,;:¡
das como la carne; ésta puede también trasladarse enfriada, lo
mismo ;;J

01

;;J
que las frutas. 115
~
La naturaleza perecedera de la carga y el relativo alto costo de
operación de los equipos de enfriamiento, para el transporte de esta
clase de productos, hacen necesario el uso de barcos más veloces. A los
buques refrigerados se les conoce como "reefers". Los buques que
transportan contenedores refrigerados, y operan como cargueros de
línea, son los que han venido prestando este tipo de servicio especiali-
zado en años recientes.

d) Tipos de aviones
Los aviones, el medio o unidad típica de transporte aéreo, han
evolucionado notablemente desde el iniCio de la aviación comercial en
los años veinte. Se ha elaborado un cierto número de diseños marco
que son la base de los diferentes modelos. Se les clasifica según su uso
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DISTRIBUCIÓN

11. Los m odos de transporte .

(en aviones para transporte de pasajeros, carga, y los modelos mixtos o

combinados; también, por el número y tipo de su unidad motriz en

aviones de turbina, turbopropulsión y pistón (ver cuadro 21); y según la


§
autonomía de vuelo, en aviones que cubren distancias cortas, medias y
..,
~ ú
largas (ver cuadro 22).
o 1 : 1 1 1
1 1 1 1 1

Como respuesta a la creciente necesidad de un medio rápido para


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el transporte de productos y a la cada vez mayor demanda de bienes en
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r.h

>< mercados distantes, la industria aeronáutica inició la producción de


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aviones de carga. En décadas recientes se introdujeron en el mercado


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1 1 1 alt! ..
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aviones mucho más potentes, de fuselaje ancho, algunos de ellos


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con capacidades hasta de 100 TM en la cabina principal y la bodega;
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~~ generalmente los aviones transportan carga


unitarizada en paletas o
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contenedores (ver cuadro 23). En la siguiente sección se describen

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brevemente los modelos más importantes de aviones, especialmente


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de carga en
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unidades de carga unitarizada (ULD). También se incluyen aspectos

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sobre la capacidad de carga y autonomía de vuelo de cada uno de ellos
E ... ~ ·e
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(ver cuadros 24 y 25). Los diagramas 19 a 40 presentan los perfiles de
~ ~
!-
¿,
g ~ o
los principales tipos de aviones. Esta descripción tiene por objeto
cb 3 1 1 1
1 1 1 1
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suministrar información a los usuarios del transporte de carga aérea
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sobre la mejor forma de preparar sus despachos aéreos.
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ú ~
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~ o 1l
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1) TETRAMOTORES
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1 1 1
1 1 : :

•TURBINA
~ .~ tl
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•Boeing 747-200 y 200 F. 116 Más conocidos como "Jumbos", estos
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aviones de gran a utonomía y fuselaje ancho, son fabricados por la com-
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pañía "Boeing" de Estados Unidos. Existen cuatro versiones para


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transporte de carga: La versión C tiene puertas en la nariz y aliado. El


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piso está reforzado y posee una banda transportadora con rodamientos
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para el manipuleo de la carga; está diseñado para el transporte de pasa-


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<( 1 1 1 jeros, carga o ambos. El modelo
mixto ("Combi"), tiene una puerta
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<
:::> o
3;; .,; lateral posterior, y parte de su cabina principal
está reforzada para
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.::¡

~ transportar carga, pasajeros o ambos. El modelo 100 es un avión de pa-


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~ ·:; o O sajeros al cual se le ha reforzado el piso de la


cabina principal para que
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pueda transportar carga. Por último, el modelo F es un avión diseñado

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embarque frontal o lateral,
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transportan unidades de carga unitarizada (ULD) que varían ·u~ poco,


""" ...;
"' ..> .,¡ vi ,.;
,_: .o a: 8 -....: según las exigencias
de cada aerolínea comercial. Tienen un éspacio

bajo el piso de 22,65 m2 para carga suelta, capacidad de 113.400 kg y

auto_!lQfllía de vuelo de 6.670 km con carga máxima (ver diagrama 19).

[147]
Cuadro 22
TIPOS DE AVIONES SEGÚN AUTONOMÍA DE
VUELO

Autonomía de vuelo Modelo de avión


Fabricante Motores
__....,
1

o
.....
m
.¡::.. CORTA F-28
FOKKER DOS
00
1

"'...¡
......... (hasta 2.000 millas náuticas DC-9-30/80 MC
DONNELL DOUGLAS DOS o
aproximadamente) BC-1 11
BRITISH AEROSPACE DOS z
146-1001200
BRITISH AEROSPACE CUATRO r
7371200
BOEING DOS

o
737/300
BOEING DOS
747-SR
BOEING CUATRO "'

...¡

()

:>

en

r
MEDIA L-1011
LOCKHEED TRES >
(hasta 3.500 millas náuticas DC-10-10 MC
DONNELL DOUGLAS TRES o
aproximadamente) DC-lOC MC
DONNELL DOUGLAS TRES "'

...¡
A-300-214/600
AIRBUS INDUSTRY DOS :<>
A300C
AIRBUS INDUSTRY DOS

AIRBUS INDSUTRY e"'


A-310
DOS ()

727-200
BOEING TRES o
747 FC
BOEING CUATRO 'Z
757-200
BOEING DOS
767-200
BOEING DOS
DC-10-30/40

LARGA L-1011L500 MC
DONNELL DOUGLAS TRES
(más de 3.500 millas náuticas 747-100/200
BOEING CUATRO
aproximadamente) 747 SP
BOELNG CUATRO
A-340
AIRBUS INDUSTRY CUATRO

----- ---- ----

Fuente: Financia/ Times, 23 de agosto de 1982.

Cuadro23
COMPARACIÓN ENTRE AVIONES DE
PASAJEROS*

~
~

.....
.¡::..
~
Cargo
Rango con carga

útil máxima

,...

t--
o ULD
Volumen (m3) km(Mnr·
e

""

:i

1'>.
A300B2- 100 20/LD3
103,6 1.500 (900) e

""
A300B4-100

-.,.

...

~
20/LD3
103,6 3.000 (1.800)
A310-200 14/LD3
78,2 2.834 (1.700)

::.
B-707-320B -
49,2 7.834 (4.700)
B-727-200 -
42,4 3.500 (2.100) ..""e

"C

B-737-200
B~747- 100
-
30/LD1

24,3

172,1

2.667'

5.834

(1.600) "

(3.500)
B-747-l OOB 30/LDl
172,0 5.834 (3.600)
B-747-2008 30/LD1
172,1 7.334 (4.400)
B-747-SR 30/LD1
172,1 6.667 (4.000)
B-747-SP 20/LD1
107,3 8.667 (5.200) '
B-747-200 COMBI 30/LDl
272,3 6.834 (4.100)
B-757-200 -
51,1 2 .667 (1.600)
B-767-200 22fLD2 ·
85,4 2.667 (1.600)
L-1011-1 16/LD3
89,8 4.000 (2.400)
L- 101 1-100 16/LD3
89,8 5.500 (3.300)
L-1011-200 16/LD3
89,8 5.667 (3.400)
L-1011-500 19/LD3
95,6 7.367 (4.200)
DC-8-61 -
69,5 4.667 (2.800)
DC-9-80 -
42,5 . 1.834 (1.100)
DC- 10- 10 14/LD3
83,9 . 4.333 (2.600)
DC- 10-30 26/LD3
128,4 7.334 (4.400)
DC-10-40 26/LD3
128,4 7.367 (4.200)
Fuente: D. W. Peak, Development in the A ir Cargo lndustry, London,
1981. • Cifras aproximadas en la mayoría de los casos

• Millas náuticas (Mn).


GESTIÓN LOCI ST I C A DE LA DISTRIBUCIÓN
11. Los modos de transporte

Cuadro 24

COMPARACIÓN ENTRE AVIONES CARGUEROS*


Diagrama 19
AVIÓN TIPO B-747-MODELOS 200C Y 200F.

~
CONFIGURACIÓN D E CARGUERO
Bodega inferior Bodega principal Peso máximo
Carga útil Rango

al despegue máxima máximo con

Vol. Capacidad Vol. Capacidad (kg)


(kg) carga útil
DIMENSIONES
o
km(Mn)"

(m') (m') (Paletas)

A310C 79 141ATA Al o LO) 141 11(2.24m x 3.11m)


140.600 36.000 2.700 (1.500)
r-- -- -- - ,
PUERTA

m1< carga suellll


1 1
PUERTA
24 X46' PUERTA
42 X 76'
10,60x 1,21 m
A300CA 107 Hasta 20 LD3 ml.s 179 13(2.24m x ).17m) o
165.000 41.000 4.600 (2.500)
130 X 120"
1,06 x 1,93 m
1' 1 3,40x 3,05 m
wgasuelta 12(2.44m x3.18m) o
IALTURA DEL MARCO 1 (Topol ...)
8ml.s5
IMin. Max. ALTUR A DEL
MARCO
¡298' 329' Mln. Max,
B-727-IOOC 24,7 Carga suelta, 92 8(2.24m x2.74m) o
·- 17.236 3.058 (1.690)
17,57 m 8,38 m 4,85m
5,18m piso
plano 8(2.24m x3.18rn)
B-737-200C 24,7 Cargz suella, 131 7(2.24m x2.74m) o
53.070 16.340 3.500(1.900)

piso plano 7(2.24m x3.18m)


PUERTA
42 X 76'
B-707-320C 48,1 Carga sueha, 226,5 13(2.24m x2.74m) o
151.315 40.324 5.835 (3.150)
1,06 x 1,93m
piso plano 13(2.24m x).18m) o mix-

tura con carsa

B-747-200C 170 30LO 1 mil 22 m' 519 6.28(2.44m x 3.18m)


373.310 99.756-105.761 6.000 (3.330)

de cargz suella

B-747-2008 COMBI 170 30LD1 mts 22 m' 234 6 o 12 palclls o


conlene- 352.890·373.310 ·- 7.000 (3.880)

de carga suella dores (3m)

B-747-200F 170 30LD 1o 9 paletas 519 29(2.44m x 3.1 8m) o


352.890.373.310 109.191- 5.000 (3.000)

más 22m' de carga 33(2.24m x2.74m) o 13


144.375

su ella contenedorts (6m) má!

... •••

5 x3 mcontenedores

4.1 1o(2.220)

...

LI00-20 150,28 7(2.24m x 3.00m)


70.308 21.132

LI00-30 ••• 171,5 8(2.24mx3.00m) o


combina- 70.308 23.014 2.930 (1.580)

ción de conlenedores de 3m,

'•1\
6mo 12m

\ .,
'•

- - - - - -, LIOJJ-500F 95 4(2.24mx 3.17m) 335


13M 1 contcnedo,.. o 25.208 58.345~.518 5.417 . 1.667
'PÜERTA - - - , rPÜEATA-
- -, ,..."':.. más
8LD3 32(2.24m x 2.74m)
(3 .250 . 1.000)
1
104 X 66" l 1
1PUERTA 1
1
101x66"
44 X 47"
2,64 x 1 ,67 m 12,64 x 1,67 m
1 DC8-62P 45,74 Carga suelta, piso
230 1~2.24m x 2.74m) o !58.757 43.500 6.000
(3.500)

1,11 x 1,19m
1 1 1
1 1 1 plano
14(2.24m ~ 3.18m)
I ALTURA DEL MARCO 1 IALTURA DEL MARCO 1
IALTURA DEL MARCO 1
IMin. Max. IMin. Max.
1Min. Max. DC8-63F 70,80 Carga suella, piso
292,56 18(2.24m x 2.74m) o 161.028 54.000 7.240
(4.020)
¡102" 128" ¡106' 125'
¡114' 139' plano
18(2.24m x J. 18m)
12,59 m 3,25 m 12,69 m 3,18 m
12,90 m 3,53 m
L. _ _ _ _ _ _ _ .J
L. __ __ __ _ _¡ 155,4 2§LD3 más 14m1
340 30(2.24m x 2.74m) o
L. - - - - - - -.J
DC-IOCF
251.744-263.084 68.968-83.173 5.400 (3.000)

de carga suella combinación

22(2.24m x 3. 18m)

O NARIZ D IZQUIERDO
.. ,
~ .. ~DERECHO

DC-IOF 155,4 26LD3 más 14m'

de car¡a suella

388 30(2.24m x 2.74m) o

combinación
251.744-263.084 ·- 5.400 (3.000)

22(2.24m x 3.18m)
Fuente: Air Transport Association -JATA- Airport Handling Manual

AN-22 ANTHEUS ••• ... 500 Configuración de piso


plano 250.000 80.000 5.000 (2.692)

ILII-76T .... ... 230 Configuración de piso


plano

y palewlconlenedores .

170.000 40.000 5.000 (2.692)

• Cifras aproximadas en la mayoría de los c3sos

•• Millas náuticas (Mn).

0 "* No aplicable

ll'ucnte: D. W. Peak, Developmcnt in the A ir Cargo Industry, London, 1981.


[rso]
GESTIÓN LO G{STICA DE LA DI STR IBUCIÓ N
II. L os modos de tran sporte

Cuadro 25
Diagrama 20
TIPOS DE AVIONES CON LAS DIMENSIONES
AVIÓN TIPO B-707- SERIES 100, 300 Y 400
DE SUS PUERTAS DE CARGA*

Pucrla de cargo l'uerla de carga


Puerta de carga Puerta d e carga Puerta de car
ga
Tipo de avión
anterior p osterior
d ela ntera principal posterior
DIMENSIONES
de carga
(bodega inferior) (bodega inferior)
Pulgadas cm Pulgadas cm Pulgadas
cm Pulgadas cm Pulgadas cm

r-- ------, PUERTA


euniss e-46 - 95x66 241xl68
32x41 81x l04 32x4l 8Jxl04 ~~~;~¡!'
1 34 x72'

1061 x 1 22m 1 0,86x 1,83 m


Douglas DC-3 22xU 56x66 84x55
1. • 1
Douglas DC-4
Douglar. De-6 A
24x58
67x9l
61xl47
l70x23l
95x67
124x78
2l3xl40
241xl70
29x38
74x97

29x37

74x94 29x37 74x94 IALTUAA DEL MARCO 1


ALTURA DEL MARCO
Douglas De-8 r 85xl40 2 l5x355 34 Y,x72 3l5xl98
37x45 94x l l4 37x45

IMin. Mil)(. Min. Max.

94xl 14 ¡119' 127'


121' 128'
61F,63 F
62F
85xl40
85xi<O
215x355
215x355
34 Y,x72
34 'l,x72
88xiSJ
88xl83
-
36x44 9lxll2 36xl44

54x63

9lxl 12

13,02 m 3,23 m 1 3,07m 3,25 m

51x63 137xl60 137xt60

- .------L----.- - •
;:-_:-:...:;:-:....,:.:.J_ _ ___,
Douglas De-9 F
Series 10/30
80x l 35 203x343 34x72 88xl83
86xl83
-

54x63

50x53

137xl60

127xl35

36xll4

36x44

91xl12

9lxl27 PUERTA PUERTA

f' - - - - - - - ,

34 x72' 134x91' ~~~;~¡~


1

0,88 x 1,83 m 3,40x 2,31 m 10,61 x 1.22 m

1 1
BAe-m 200, 300, 36x31 90x77 26x72 65xl80 36x26
90x65 68x29 170x73 - ALTURA DEL MARCO
ALTUAA DEL MARCO IALTURA DEL MARCO 1
400,500

Mln. Max. Min. Max.


llAe -ve 10 Standard - 34x72 86x 183 -
59x47 149xl20 54x38 133x95 119' 126'
11 9" 126"
1Min.

¡121'

Max.

126'

1
DAe -Ve 10 Super - 34x72 86xl83 -
59x47 149xl20 54x44 133x ll2 3,02 m 3,25 m
3,02 m 3,20 m 13,07 m 3,25 m
Boeing 707
Model 120 Series
Mod.el 320 Series
- 34x72
34x72
86<183
86x 183

- 48x50

48x54

122xl28

122xl37

48x49

48x52

122xl24

122xl32

SÓLO EN MOOGLO CARGUERO

Model 320C Series - 9 1xl34 23lx340 -


-
Model 420 Series - -
-
Bocing 727
Boeing 737 86xl34
-
218x340
34x72 86xl83 -
48x35 122x89 48x35 122x89

48x35 122x89 48x35 122x89


Boeing 747 - 66xl04
168x264

eonvair880 -
eonvair 990 47x42 121xl06 - 4h42
12lxl06 - -

\
f'~ - -----,
De Haviland eomctiV 24x48 61xl22 30x56 76xl42 27x48
68xl22 26x31 In 66x80 26x31 tn 66x80

- r- ------ ,
r------- ,1
Douglas De-3
Douglas De-4
Douglas De-6
22x26
24x58
30x60
56x66
61xl47
76x l52
30x45
36x67
36x72
76xll4
9lxl70
9lx 183
29x88
74x97

29x37

37x45

74x94

94xll4

29x37

37x45

74x94

94xll4

·:~;~;r~ ., PUERTA

48x49'

11,22x 1,24m 1

1PUERTA

30x35'

10,76 x 0,69 m

:1.22x1,27m :
Douglas De-6 B 43x60 109<152 36x72 9lx183
37x45 94xll4 37x45 94xl 14
1 1 1 1
Douglas De-6 e 67x91 170x23 1 37x79 93x200 79x l24
200xi35 37x49 94xl25 37x49 94xl25 !ALTURA DEL MARCO 1
IALTVRA DEL MARCO 1 IALTURA DEL MARCO 1
Douglas oe-8 34 Y,x72 88xl83
36x44 9Jxll2 36x44 91xll2 IMin. Max.
1Min. Max. IMin. Max.
61,31 34 Y,x72 88xl83
54x63 137xl60 54x63 137xl60 ¡54' 61'
¡56' 83' ¡71' 77' 1
62 34 Y,x72 88xl83
50x63 137xl60 36x44 91x ll2 11,37m 1,55m
11,42m 1,60m 11,80 m 1.96 m 1
Douglas DC-9
L-- - ----.J L - - - - - - - .J L-
- - - - - -.J
ul!l (all series)
Do asDC-10
34x72 86x l83
50x53 127xl35 36x50

44x48

91xl27

11 lxl22

o .. ,
Handtev Pa2e Herald 35x42 89xl07 30x58 76xl47
- -

IZQUIERDO

·-·1 1 OElECHO

H.S. Avro 74 8 48x54 122xl37


Fuente: lntemational A ir T ransport Association - lATA-, Airport Handling Manual.
H.S. Trident
48x35 122x89 35x32 89xRl

llyushin 11.- 14 17x67 45xl70


- •Boeing serie 707-32QC. 117 Existen dos
versiones de este modelo,
::~!~:~ ~
-
L- 14132
37x23 94x60 27x56 58xl42 27x23
70x60
IR -
- ambas de gran autonomía: E l de carga y el
converlible carga/pasajeros.
Lockhccd Elcctra -
52x42 130xl06 52x~Z 130xl06 La compañía "Boeing" ha diseñado un
elemento que se puede fijar a la
Lockhced L- 1O11 -
44x48 1 llx 122 44x48 lllxl22

puerta de carga. La capacidad máxima es de 40.320 kg, la velocidad de


Tupolev TU- 104 1\ 27x51 70.•130
51x30 130x78 5lx30 130x78
Tuoolev TU-124
49x31 125x80 49x31 125x80

crucero de 880 krnlh, y l<l: autonomía de vuelo de 6.920 km con carga


* Las dimensiones de las puertas y el volumen de carga en las bodegas no siempre
coinciden con las máxima y sin reservas de
combustible. A pesar de que la producción
dimensiones estándar del fabricante. La información en este cuadro es únicamente
una referencia de los modelos comerciales de
este tipo de avión se detuvo en 1979,
general; la información exacta sobre las dimensiones y volúmenes varía con los
requerimientos de algunas aerolíneas todavía
los utilizan, especialmente como aviones de
cada aerolínea comercial cuando compra sus aviones.
Fuente: Lufthansa Cargo, Fletes, Igloosand Containers, 1980.

carga (ver diagrama 20).

[I 53]
11. L os modos d e transporte
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DI STR IB UCIÓN

Diagrama21
mecanizado de contenedores y otras clases de carga. La velocidad de
AVIÓN TIPO IL-62M
crucero oscila entre 750 kmlh y 800 kmlh, la autonomía de vuelo es de

5.000 km y la capacidad de carga de 35.000 kg (ver diagrama 22).

•Ilyushin IL-86.12° Comparable al DC-10 y al L-1011 Tristar, es el


DIMENSIONES
primer avión de fuselaje ancho para pasajeros producido en la CEI (ver

diagrama 23). También puede transportar contenedores estándar en la

r - - - - - - - ,
PUERTA PUERTA
1PUERTA bodega inferior de carga. Tiene una autonomía
de 3.600 km; y una ca-
33.9x72' 33,9 X 72'
42,1 X45,3'
0,86 x 1,83 m 0,86 x 1,83 m
:1.07 x 1,1Sm

pacidad de carga máxima de 42.000 kg.


ALTURA DEL MARCO ALTURA DEL MARCO
I ALTURA DEL MARCO 1
Min. Max. · Min. Max.
I Min. Mnx. 1
139,8' 154,7' 137,8'
150' 1137,8' 147.6' 1

Diagrama 22
3,55m 3,93m 3,5m
3,81 m 13,5 m 3,75 m 1
AVIÓN TIPO IL-76T

L - - - - - - - J

1
1

1
\

LO ___________=_,
1
r,: - - - - - - - - - - - - - - - -
1
\

\
r - - - - - - ·- , r - - J - - - - , r - -
- - - - ~ , r - ~ --- - - -,
1PUERTA 1 1PUERTA 1

PUERTA PUERTA
151 ,6 X 49,6' l 15,3 x24,6" 39,4
X 49,6' l :25,6 X 29,9' l
11,31 x1 ,26m 11 x
1,26m
:o.39 x 0,63 m
0,7 x 0,76 m
1 1 1
1 1 1
I ALTURA DEL MARCO 1
IALTURA DEL MARCO 1 IALTURA DEL MARCO 1
1Min. Max. 1 IMin.
Max. 1 IMin. Max. 1
,51 ,6' 90,9' 1 ,72,6'
82,3' 1 1e6.6' 96,1' ,
11,96m 2,31 m 1 11,05
m 2,09 m 1 12.2 m 2 ,44 m 1
L - - - - - - - J L - - - - - - - J L - -
- - - - -.J L-------J
o 12QUII!ROO
.. ,
~ .. ~ DEilECHO

PUERTA

3.45 x 3,4m

ALTURA DEL MARCO

Min. Max.
}'uente: International Air Transport Association -1/\T A- , Airport Handling
Manual.
2,2 m 2,2 m

• Ilyushin IL-62Mk. 118 Se trata de un avión de largo alcance


produ-
cido en la CEI, con sistema mecanizado de cargue y descargue. El piso
inferior frontal, la bodega de carga y la bodega posterior pueden trans-
portar contenedores. La capacidad máxima de carga es de 23.000 kg
D IZQUIERDO

con una velocidad de crucero de 860 km/h y autonomía 8.000 km inclu-


.. ,

~ _ ~ DERECHO
yendo la reserva de combustible con carga máxima (ver diagrama 21).
• Ilyushin IL-76T. 119 Es otro de Jos aviones de largo alcance de
la
CEI. Tanto la cabina como la bodega principal se cargan por medio de
Fuente: International Air Transport A ssociation - lATA-, Airport Handling Manual.
una rampa posterior. El avión cuenta con un sistema para el manipuleo

[rss]
(I 54)
GESTIÓN LOG(STICA DE LA DISTRIBUCIÓN
11. Los modos de transporte

Diagrama 24
• McDonell Dougla~ DC-8F-50 y de la serie 60. 121 Producido por la
AVIÓN TIPO DC-8- SERIES 40, 50 Y F
división de aviones de la "Douglas Aircraft Company" de Estados Uni-
dos, es un avión de fuselaje angosto pero de gran autonomía, del cual
existen varias versiones. Existen diferentes modelos convertibles o ex-
DIMENSIONES

clusivos para carga. El modelo 63F, que transporta carga, acepta una
carga rápida de 13 paletas, tiene una capacidad máxima de 53.788 kg a
.-- ------,

·~;:Jf
una velocidad de 965 km/h y una autonomía de vuelo de 7.240 km, to-
:o,86 x 1,63 m

1
talmente cargado (ver diagrama 24).
IALTUAA DEL MARCO 1

IMin. Max.

t1 28' 133' 1

Diagrama 23
13,25 m 3,38 m 1
AVIÓN TIPO IL-86
L - - 1 - - - - .J

;- --- PUERTA
PUERTA

; -- ---- -,

PUERTA

,PUERTA
1 1

35 X 72' 140 X 85'


35x 72' 34 X 64'

10,69 x 1,63 m
10,86 x 1,63 m

3,56x 2,16m 0,69x 1,83 m

1 1
1 1

tALTURA DEL MARCO t ALTURA DEL MARCO


ALTURA DEL MARCO tALTURA DEL MARCO 1

tMin. Max. Mln. Max.


Mln. Max. tMin. Max. 1
DIMENSIONES t1
27' 134' 128' 133'
143' 157' 1143' 157'

3,25m 3,38 m 3,63m 3,99m 13,63 m


3,99 m

13,23m 3,40m

L - .J
L - - -¡r - - - .J
PUERTA PUERTA PUERTA
~PlJEATA - - - - ~ PUERTA
42,1 X 72' 42,1 X 72' 42,1 x-72'
42,1 X 72' 42,1 X 72'
1,07x 1,83 m 1,07x 1,83m 1,07 x 1,83 m
1

1,07 x 1,83 m 1

1,07 x 1,83 m
1

1 1
ALTURA DEL MARCO ALTURA DEL MARCO ALTURA DEL
MARCO IALTURA DEL MARCO 1 ALTURA DEL MARCO
Mln. Max. Mln. Max. Mln.
Max. IMin. Max. 1 Mln. Max.
175,6' 196,8' 173,6' 187,4' 165,3'
175,2' t81 ,1' 93,7' 1 167,3' 181,1'
4,46m 5m 4,41 m 4,76 m 4,2m
4,45m 12,06 m 2 ,38 m 1 4,25 m 4,6 m

r------L, ,1------, ; - - - i -
- - ,

,\. ______ ,

PUERTA

36x44 •

1 ~~~;~~ 1

PUERTA

36x44'

1 ~~~;~¡~ 1

10,91 x 1,12 m 1 10,91 x 1,12 m 10,91 x1,12m


1 10.91 x 1.12 m
1 • 1 1 1 1
1 1 1

IALTURA DEL MARCO t tALTUAA DEL MARCO t tALTURA DEL


MARCO t IALTURA DEL MARCO 1

tMin. Max. 1 tMin. Max. tMin.


Max. 1 tMin. Max.

t70" 75' t75" 60' t82'


92' t83' 95'
\
11,76 m 1,91 m 1 11,91 m 2,03m 12,08 m
2,34 m 12.11 m 2.41 m
\
L-------.J L - - -
- - - - .J L-------.J

L - - - - - - - .J

PUERTA
45,7 x44,9'
~PÜEAT:
.ro.1 x71,8'
1

- - - - ~~PUERTA
\

31 ,5x47,2'
-
- - - ~ PUERTA

45,7x44,9'

PUERTA

45,7 x33,1 '

D llQUII!RDO

.. ,

~ _ ~ DERECUO

1,16 x 1,14m 1,76x1,62m 110,8 x1,2m


1 1,16x1,14m

1,16x.0,84m
1 11 1
ALTURA DEL MARCO I ALTURA DEL MARCO IIALTURA DEL MARCO 1 ALTURA DEL MARCO ALTURA
DEL MARCO
Mln. Max. 1Min. Max. ltMin. Max. 1 Min. Max. Mln.
Max.

Fuente: International Air Transport Association -IATA- , Airport Handling Manual.


63,9' 102,7' t83,1' 99,2' 1186,2'
100' 1 75,6' 85' 78,7' 89,8'
2,13m 2,61 m 12,11m 2,52m 112,19m
2,54m 1 1,92m 2,16m 2,0m 2,26m

•TURBOPROPULSIÓN
L------.....1 L - - - - - - - .J L - - - - - - -
.J L-------"----------'

•Antonov AN-12. Producido en la CEI es la versión de carga del

Modelo AN-10. Una caracterfstica interesante de estos aviones es la


D IZQUIERDO
.-, DERECHO
1 1

rampa para vehículos y carga con que están equipados en la parte pos-
L ••

terior del fuselaje. La capacidad máxima es de 80.000 kg, la velocidad

normal de crucero 550 km/h y la autonomía con carga plena, 5.000


Fuente: International Air Transport Association - lATA-, Airport Handling Manual.
km122 (ver diagrama 25).

(I 57]
11. Los modos de transporte
GESTIÓN LOGISTICA DE LA D I STRIBUCIÓN

Diagrama 26
•Canadair CL-44. Es un avión de largo alcance producido por la
AVIÓN TIPO CANADAIR-CL-44
"Canadair Limited de Canadá". El avión tiene una cola articulada gira-
toria para el cargue posterior y una o dos puertas laterales. La capaci-
dad máxima es de 28.725 kg, la velocidad de crucero de 621 km/h, y la
DIMENSIONES
autonomía máxima (con 27.970 kg entre carga y reservas) de 5.254 km.

PUERTA
Algunas compañías utilizan contenedores en la bodega inferior de este
93 X73"

2,36 x 1,85m
avión 123 (ver diagrama 26).

ALTURA DEL MARCO


•Lockheed L 188 Electra. Este avión producido por la "Lockheed
Mln. MBJ(.

118' 140"
Aircraft Corpora~ion" de California, Estados Unidos, es una aeronave
3,00m 3,56m

de corto y mediano alcance, de la cual existen modelos convertibles o


Diagrama 25
AVIÓN TIPO AN-12B

DIMENSIONES

r - - -.1- -- , r------1,

1 1PUERTA

51 X32 "

·~~;~ri~ 1

1,30 x 0,81 m

:1,32 x 0,76 m

1 !ALTURA DEL MARCO 1


'ALTURA DEL MARCO 1 IN/A

IN/A 1

~ - - - - - - - J ~ - - - - - - - J

o COLA PIVOTAHTI!

o IZQUIERDO

DERECHO

PUERTA PUERTA
Fuente: lnternational Air Transport Association - lATA-, Airport Ha11dling Mamwl.
31,5 X 58,3' (122 + 102.7) X 302"
.0,8 x 1,48 m (3,1 + 2,61) x 7.67
m

ALTURA DEL MARCO ALTURA DEL MARCO


puramente de carga. Su capacidad máxima es 40.823 kg y acepta hasta
Mln. Max. Min. Max.
66,5" 71,6' 52,7" 57,9"
15.875 kg de carga paietizada o de carga suelta de alta densidad. Lacar-
1,69m 1,82m 1,34m 1,47m

ga usual para este avión son ocho paletas.l24

• Lockheed L 100 Hércules. Es un avión de mediano y largo alcan-

ce de la corporación "Lockheed" al servicio de todos los transportado-


o IZQUIERDO

res de carga. Tiene una rampa de cargue incorporada en la parte

posterior. La versión del modelo L 100-30 tiene actualmente un fuselaje

alargado en 4,57 m y una capacidad volumétrica de 175,5 m3 para carga


Fuente: International Air Transport Association - IATA- , Airport Handling Manual.
a granc1125 (ver diagrama 27).
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DISTRIDU CIÓN
/l. Los modos de transporte

La capacidad máxima (con una cantidad normal de combustible)


Aircraft Company" de Estados Unidos. A partir del DC-4 se desarro-
es 23.505 kg, y una autonomía máxima (incluida la reserva) de 3.266
llaron una serie de distintos modelos que todavía prestan servicio en
k.m. El modelo .Ll00-50 tiene el fuselaje ampliado para darle una
capa. todo el mundo en operaciones de tráfico mixto y transporte de toda cla-
ctd.ad ~olumétnca de 225,1 m3; puede transportar las unidades de
carga se de carga. La última versión del Douglas a pistón fue el DC-7F. Este
umtanzada (ULD) más comunes y se adapta a operaciones combina-
es un avión de carga con piso reforzado, dos grandes puertas y una ca-
das con otros aviones de carga de fuselaje ancho.
pacidad máxima de carga de 17.237/kg a una velocidad de crucero de
•PISTÓN
563 km/h.
•Douglas DC-4, DC-6 y DC-7.1 26 Se trata de aviones producidos
•Constellation y Superconstellation. Son otros modelos produci-
por la división "McDonnell Douglas Corporation" de la " Douglas
dos por la "Loc~heed Aircraft Corporation". Se produjeron varios ti-

pos de estos aviones que se encuentran todavía prestando servicio en


Diagrama 27

algunos países. Tienen dos grandes puertas laterales para el cargue y


AVIÓN TIPO HÉRCULES L-100- SERIES 20 Y 30

pueden transportar por encima de 20 TM. La velocidad máxima de cru-

cero es de 595 km/h. Su producción fue descontinuada hace ya algunos


DIMENSIONES
años. 127

11) TRIMOTORES

r•••••••
•TURBINA
1

•Boeing 727-100 C y 100 QC.1 28 Se trata de un avión de corto y


PUERTA : PORCIÓN SUPERIOR
30x43'
1
DE PUERTA
mediano alcance del que existen varias versiones; las más importantes
0,76x 1,09 m 120X 184'
1 3,05 X 4,67 m
son el avión de carga, el de cambio rápido (QC) y los convertibles (ver
1
1
diagrama 28). Los QC pueden convertirse de avión de pasajeros en uno

de carga, transformando los asientos y corredores en espacio para pale-

tas en corto tiempo (media hora). Su autonomía de vuelo, con el máxi-

mo de carga y reservas, es de 3.058 km; su velocidad de crucero es de


917 km/h y su capacidad máxima de carga, 17.236 kg. La producción de

este avión ha sido interrumpida.

•Douglas DC-10, Modelo 30. 129 Son aviones de transporte comer-

cial múltiple, de fuselaje ancho y mediano a largo alcance. Existen dos

versiones a saber: La primera tiene una capacidad máxima de 48.330 kg

y una autonomía de 5.400 km; la carga puede variar en composición,

por ejemplo: 30 paletas estándar; o 22 paletas de mayor tamaño en la


...........
1
1

bodega principal y carga suelta en la bodega inferior; o 26 contenedores

de la mitad del ancho normal; o 5 paletas grandes y 16 contenedores de


:PUERTA : PORCIÓN
INFERIOR

la mitad del ancho normal. El modelo convertible pasajeros-carga {DC-


36x 72' DE PUERTA
10,91 x 1,83 m
1
1 120x 132'
1 10-30F) tiene características similares a las del modelo anterior pero
1 3,05 • 3,35 m
1
1 1
1 posee un volumen interno 14% más grande, cuando sé retiran los im-

o L - -
...........
1
1

plementos removibles para pasajeros.

Su producción se interrumpió en 1983 (ver diagrama 29).


.. ,
IZQUIERDO

...
' ' OE.R.E.CJIO

•Lockheed L-1011 Tristar.l3° A pesar de que se trata esencialmen-


te de un avión de pasajeros existe también el L-1011-500 F, que es un

modelo de carga derivado del anterior, provisto de un sistema de car-


Fuente: International Air Transporl Association - lATA-, Airportllandling Manual.
gue delantero y equipado con una banda transportadora eléctrica o

[r61]

/
GESTIÓN LOGISTICA DE LA DISTRIB UC IÓN
ll. Los modos de transporte

Diagrama 28
AVIÓN TIPO B-727- SERIE 100, C
loc:;tlizada lateralmente en la parte delantera. Tiene una capacidad

máxima de 36.000 kg; una autonomía de vuelo, con el máximo de carga,

de 2.700 km, y una velocidad usual de crucero, de 917 km/h. Existe tam-

bién el modelo A300 F4 que es un avión de carga con una capacidad


DIMENSIONES

máxima de 46.000 kg, y autonomía de vuelo hasta de 5.930 km. Este


r-------,
avión puede transportar 20 paletas, o 5 paletas y 8 contenedores en la
PUERTA PUERTA
34 X 72' 1PUERTA
1 bodega principal.
134 X 86' 33 x65"
0,86 x 1,83m 1
3,40 x 2,18 m 0,84 x 1,65
m
1
1
ALTURA DEL MARCO ALTURA DEL MARCO IALTURA DEL
MARCO 1 Diagrama
29
Min. Max. Mln. Max. 1Min.
Max. 1
98" 116' 102' 117" ¡1 05'
118'

AVIÓN TIPO DC-10- SERIES 20, 30, 40 Y CF


2,49 m 2,95 m 2,59 m 2,97m 12,67 m
3,00 m 1
y-------'
/
~~oE:J~. DIMENSIONES
/
3,56 x 2,59 m
/

ALTURA DEL MARCO


/
Min. Max.
/
188' 200'

4,78 m 5,08 m Sólo en modelo

L - - - - . - - - - - ' carcuero

r-

~PUERTA
o +
32x76'
1o,et x 1,93 m ·=~~~J~ · :~~~¡~
·:~~~¡~ 1.

:1,07x1,93m : 1,07 x. 1.93 m :1,07x 1,93 m

1 1 1
1 1

IALTURA DEL MARCO! 1ALTURA DEL MARCO 1 1ALTURA DEL


MARCO 1 IALTURA DEL MARCO 1

1Min. Max. 1 IMin. Max. 1 1Min. Max.


1 IMin. Max. 1

¡188' 203' ¡188' 199' 1 ¡188"


193" 1181" 193'
1 1

14,78 m 5,16 m 14,78 m 5,05 m 1 14,72 m 4,90


m 14,60 m 4,90 m
r - - - 1- - - , r---1---,
L.- ---' L

·=~;~~~
PUERTA
1
1
48 X 35'
1 1
1
1,22x0,89mm t,22 x0,89m
1 1 1
1
!ALTURA DEL MARCO 1 IALTURA DEL MARCO 1
IMin. Max. 1 IMin. Max.
¡51' 64" ¡51 ' 65" 1
1,30m 1,63m 1,30m 1,65m
o IZQUIERDO
1
L-------.J
1 1
L------ - . .1
1

DERECHO

r---...1-- - ,

,--------l

r ___ J ___ , r------1,


Fuente: International Air Transport Association - lATA.-, Airport Handling Manual.
~~~4E~J:.

1264xl68m

1 ~~;~¡~

1 1t,7Bx1,68m

1PUERTA

70 x 66'

PUERTA

30x36'

: 1,78x 1,68m 0,76 x0,91 m

1 ' ' ·1 1 1
1

IALTURA DEL MARCO 1 !ALTURA DEL MARCO 1 1ALTURA DEL MARCO'


ALTURA DEL MARCO
manual. Su capacidad máxima oscila entre 58.346 kg y 66.518 kg; alcan-
1Min. Max. IMin. Max. 1 IMin. Max. 1
Min. Max.

¡110' 116' ¡110' 116" 1 ¡102" 120" 1


117' 127"
za una velocidad media de crucero de 894 km/h y tiene una autonomía
12,79 m 2,95 m 12,79 m .2.95 m 1 ¡2,59 m 3,05m 1
2,97m 3,23m

de vuelo con el máximo de carga, entre 5.760 y 8.519 km. La producción


L-------.J

Versión con

L--------'

Versión con

L-- - ----...1 Compmimiento


de carga

PUERTA (Bodega sup<rior)


de estos aviones ha sido interrumpida (ver diagrama 30).
bodega superior bodega inferior

44 x48' con centro estAndDI solamente

1,12x 1,22m
111) BIMOTORES

o
.. ,

IZQUIEROO

ALTURA DEL MARCO


•TURBINA
Min. Mwc.

106' 116'
•Aerobús A310-C. 131 Es un avión de fuselaje ancho producido por
~ • ~ DERECHO

Compartimiento de carga 2,69 m 2,95 m

con centrO esuiodar


un consorcio belga, alemán, francés, español e inglés (ver diagrama 31).
Está provisto de una banda transportadora manual con rodamientos,
Fuente: International Air Transport Association - lATA-, Airport Handling Manual.

[162]
GESTIÓN LOG(STJCA DE LA DISTRIBUCIÓN
/1. Los modos de transporte

Diagrama 30
Diagrama 31
AVIÓN TIPO L-1011- SERIE 385-1
AVIÓN TIPO A-310- SERIE C 200

DIMENSIONES
DlMENSIONES

1PUERTA
r
1PUERTA
~PÜeRrA , PUERTA

-, r - -, r-----
r -----
42x76' 42x76"
1 1PUERTA PUERTA
1PUERTA
11,07x 1,93 m 1
42 X 76" 24 X 60'
42 X 76"

42 X 76'
1,07 x 1,93 m
1 1
:141 X 102'
1 1
1,07 x 1,93m :0,61 x 1,52 m 1

1,07 x 1,93 m 3,56 x 2,59 m

1,07 x 1,93 m
1 1 1
1 1 1
1 1 1 1 1
'ALTURA DEL MARCO 1 IALTURA DEL MARCO 1 !
ALTURA DEL MARCO 1
IMin. Max.
IALTURA DEL MARCO 1 !ALTURA DEL MARCO 1 !ALTURA
DEL MARCO 1 !ALTURA DEL MARCO 1
IMin. Max.
1Min. Max. IMin. Max.
¡162' 186'
IMin. Max. 1Min. Max. IMin.
Max. 1
¡181 ' 186' 1
¡179' 185' ¡177' 164'
14,62 m 4,72 m m
¡174' 179' ¡177 ' 182' 1 ¡164'
191'
14,60 4,72 m 1
14,55 m 4,70 m 14,50 m 4,67 m

14,4 1 m 4,55 m 1 14,50 m 4,62 m 1 14,67 m


4,85 m

1
1
\ r - - - J ___ ,
r- - -----1, r_\_ _____ ,
r------.L,
,PUERTA
r - - - L - - - , r------
- 1, r_\_ _____ ,

~~~6E~jt. 1 ·~~;~¡!' 1 ·~~;~;!'


1
1PUERTA PUERTA

•:~xE:8~A
70x66' 1 1 1
1
11,80 x 1,75 m 1 10,96 x 0,96 m 1
1 32x63' 70x68'
' :2.6!1x 1,78 m :
1,78 x 1,73 m 10,81 X 1,60 m
11,78x1,73m
1 1 1 1
1
1 11,12x1,22m 1
1 1 1 1 1
1 !ALTURA DEL MARCO 1
IALTURA DEL MARCO 1 IALTURA DEL MARCO 1

1 1
IALTURA DEL MARCO 1 IALTURA DEL MARCO 1 IALTURA
DEL MARCO 1
1Min. Max. 1Mi n. Max. 1Min.
Max.

IALTURA DEL MARCO 1


¡102" 100"
IMin. Max. 1 IMin. Max. IMin.
Max.
¡99' 103' ¡1 02" 107"

I Min. Max.
¡105' 109' 1 ¡98' 101' 1 ¡105'
109' 1 ¡108' 113" 1
12,51 m 2,62 m 12,59 m 2,72 m 12,60 m
2,74 m
¡2,67 m 2,77 m
¡_ _ _ _ _ _ _ _ _,
1 1L.2.49 m 2,57 m
_ _ _ _ _ _ _ _,1
¡2,56m
2.77m 1 12,74 m 2,87 m
L- - - - - - -.J L. - - - - - - - J

1
1.----- - -J
L. -
- - - - - - _, 1.-------J

D
..
o
IZQUIERDO

.. ,

IZQUIERDO

·-·
1
' DERECIIO

~ _ ~ Df~ECHO

Fuente: International Air Transport Association - lATA- , Airport Handling Manual.


Fuente: lntemational Air Transport Association -lATA- , Airport Handling Manual.

•Boeing 737-200C y QC. 132 Existen varios modelos de este avión


•Boeing 757-200PF y COMBl. Pertenece a una nueva familia de
de co~to ~l~ance entre los que se encuentran uno convertible y otro de
aviones que la compañía "Boeing" desarrolló a finales de la década de
cambio rap1do (QC). El primero tiene una autonomfa de vuelo con el
los setenta, la cual entró en operación comercial en la primera mitad de
máximo de carga, de 3.500 km y una velocidad de crucero de 90S km/h·
los ochenta. El modelo de carga tiene una gran puerta lateral en la par-
1~ capacidad máxima llega a 16.340 kg. Ambos modelos pueden trans~
te delantera del fuselaje y puede transportar hasta 15 contenedores de
portar paleta~ estándar y utilizar el sistema normal del B-727 y del B-
tamaño normal en la bodega principal. La versión COMBI puede
707. La vers1~n QC puede convertirse rápidamente de pasajeros a
transportar 2 contenedores estándar de carga. La capacidad máxima es
carga por med1o de as1entos paletizados. ·
de 22.680 kg y la velocidad de crucero de 960 km/h con volumen de

[164]
[165]
GESTIÓN LOOfSTICA DE LA DISTRIBUCIÓN
11. Los modos de transporte

Diagrama 32
AVIÓN TIPO B-757
de carga (cabina principal y bodegas inferiores) de 11.900 kg, una capa-

cidad volumétrica de 7,8 m3 y una autonomía, con máxima carga, de

2.705 km (ver diagrama 34). La versión combinada de carga y pasajeros

tiene una mampara movible que permite mayor flexibilidad (54 asien-
DIMENSIONES

tos y 10 contenedores con 2.850 kg).

•Douglas DC-9. 134 Actualmente están en servicio varias series


r-------,
, r - - - 1
¡PUERTA . 1 PUERTA
33 X 72"
PUERTA
1
33 X72"

1 ~~~;~J!' (15, 32, 40,51 y 81) de este modelo de


avión: Las de carga, las combina-
30X65"
1
:o.78x 1,65m
1
0,84 x 1,83 m 0,84 x 1,83 m
1
1

:0,76 x 1,83 m

1 das y las convertibles. Las últimas unidades que se produjeron -serie


1ALTURA DEL MARCO.I
1 Mln. Max. 1
ALTURA DEL MARCO
Min. Max.
IALTURA DEL MARCO 1
IMin. Max.

IALTURA DEL MARCO 1

IMin. Max. 1

81- tienen un fuselaje alargado que aumenta su capacidad de carga. Los


¡149" 158" 149' 158' ¡151 ' 158'
¡153' 163' aviones de la serie 40 son una versión de
carga con capacidad máxima de
1 3,78 m 4,01 m 3,78 m 4,01 m 13,84m 4,01 m
13,89 m 4,14 m
L - - l - - - - ~ - - - -
J L - - - - - - ~

Diagrama 33
1
AVIÓN TIPO B-767
1
1
1

D~NSIONES

r - - - - - - - , r - - - - - - - ,

PUERTA

42 X 74'

1PUERTA

42X72"

PUERTA

1 42x 74' ~:~;~t- .

11,07x 1,83 m 1

1,07 X 1,88 m 1,07 x 1,63 m 1,07x 1,8Bm

1 1 1 1

ALTURA DEL MARCO IALTURA DEL MARCO l . ALTURA DEL MARCO


IALTURA DEL MARCO 1

Min. Max. IMin. Max. 1 Min. Max.


1Min. Max.

\OPCIONAL 162' 170'


¡162' 170" 1 163' 173' ¡163' 173'
1
4,11 m 4.32m 14, 11 m 4,32m 1 4,14m 4,39m
14,14m 4.39m 1
r - - - - - - L , r------.J,
PUERTA

r-l -
----, )"-----
--.J L- -r--- - ~
1PUERTA
1
55 X 43'
1
1
55 X 44"
~:~;~J!' 1
1
1,40 x 1,09 m 1,40x 1,12m
11,22x 0,81 m
1 1
1 1 1 1
1
IALTURA DEL MARCO 1 IALTURA DEL MARCO 1
IALTURA DEL MARCO 1
IMin. Max. 1 IMin. Max. 1
IMin. Max. 1
¡97" 105' ¡93" 99"
¡102" 109"
12,46m 2,67m 12,36 m 2,51 m
12,59m 2,nm
L - - - - - - - ~ L- -- - - - - ~
L - --- --- ~

D
.. ,
IZQUIERDO

OPCIONAL
~ _ ~ OERECIIO

r--- - --1-, r--~----, r---- ... --.,


PUERTA
Fuente: InternationaJ Air Transport Association --lATA- , Airport Handling Manual.

~~~4E:~~· 1 ~~~;~J:' 1 ~~~;~J:'


1 38 X 45'

:3,40x1,70m : :1.78x1,70m : :1 ,78x1 ,70 m


: 0,97 x 1,14 m

IAL TURA DEL MARCO 1 IALTURA DEL MARCO • IALTURA DEL MARCO 1
ALTURA DEL MARCO
carga adelante y atrás de 50,69 m3 · y autonomía máxima de 7.200 km
IMin. Max. 1 IMin. Max. 1 IMin. Max. 1
Mln.

96'

Max.

106'

¡90' 96' ¡90' 96' ¡90' 99'


(ver diagrama 32).
12,29 m 2,44 m 12,29 m 2,44 m 12,29 m 2,51 m
2,44m 2,69m

•Boeing 767-200, 200ER, 300 y 300ER. Existen varias versiones


L - - - - - - - ~ L - - - - - - - ~ L - - - - - - - J
de este avión. Su capacidad máxima llega a 23.677 kg, su velocidad de
D IZQCIERDO
crucero a Jos 960
1
kmlh y su autonomía de vuelo a los 11..230 km (ver

·-~1
diagrama 33).
1

L-~

DEREOtO

•BAC One-Eleven. 133 Es un avión producido en el Reino Unido


por la "British Aircraft Corporation". La serie 500 tiene una capacidad
Fuente: International A ir Transport Assocíation - IATA-, Airport Handling Manual.

[166]
[ 167]
GESTIÓN LOGiSTICA De LA D I STRIB UC IÓN
11. Los modos de transporte

Diagrama 34
años. El modelo llR tiene fuselaje reforzado y rieles para fijación de la
AVIÓN TIPO BAC-111- TODAS LA SERIES

carga. La capacidad máxima es de 9.095 kg, su velocidad de crucero de

800 km/h y su autonomía, con carga total y reservas, de 2.300 km (ver

PUERTA
33 X68"
0,84x 1,73m

ALTURA DEL MARCO


Min.
66"
Max.
75"
10,69 x 1,22 m
1
DIMENSIONES

r - - - - - - - ,
~~~;~~~

!ALTURA DEL MARCO 1


1Min.
_,so· ·
Max.
89"
1

PUERTA
120
x73"

3,05x 1,1'15 m

AlTURA DEL MARCO

Mln.
so·

Max.

ag·

l diagrama 37).

•TURBOPROPULSIÓN

• Antonov AN 24. 137 Producido también en la CEI, este modelo es

una versión de corto alcance del Antonov; es utilizado especialmente


como enlace (feeder) de carga. El modelo de carga AN-24T está provis-

to de una puerta en la parte posterior de la bodega y de un montacargas


1,68 m 1,91 m 12,03 m 2,26 m 1
2,03 m 2,26 m
'- - - - ; . - - - - - .J

eléctrico de 1.500 kg de capacidad. La velocidad de crucero es de 450


/
/
Diagrama 35
/
/

AVIÓN TIPO DC-9- SERIES 10, 20, 30, 40 Y SO


/

DIMENSIONES

r - - - - - - - ,

1PUERTA PUERTA PUERTA

27 X 48' 34 X 72' 135x82'

10 ,69 x 1,22 m 0,86x 1,83 m 3,43 x2,08


m

1 1

IALTURA DEL MARCO 1 ALTURA DEL MARCO Al TURA DEL


MARCO

IMin. Max. Mln. Max. Mln.


Max.

¡86" 94" 86' 94. 84'


89"

2,13 m 2,26 m
.----1---, ,. - - - - - -
J , 12,18m 2,39m 1
2,18m 2,39m

~~~;~i:" 1 ~~~;~¡~
1 ~ - - ' - - - - .J
1 1
0,91 x 0,79 m 0,91 x 0,66 m
1 1 1
1 \
IALTURA DEL MARCO 1 !ALTURA DEL
MARCO 1
IMin. Max. IMin. Max.
\
139" 46" r46' 49"
10,99m 1,17m 11,17m 1,24m
1
~ ----- - - ~ '- - - -
- - - - .J
D IZQUlm>.DO

.. ,
, • DERECHO

Fuente: lnternational A ir Transport Association -lATA- , Airport Handling Manual.


1

,. - - L - - - - , r - - - - L - - ,
15.510 kg, conformados por 8 paletas grandes y 2 de medio tamaño. La
1

PUERTA

53x31" ~~~;~~ 1

1
velocidad máxima de crucero es de 929 km/h y la autonomía de vuelo
• 1,35x0,79m

1 1

:0,91 x 0,76 m

IALTURA DEL MARCO 1 IALTUAA DEL MARCO 1


(con reservas) de 2.176 km (ver diagrama 35).
IMin, Max. ! rMin. Max.
•Fokker F-28, MR1000C y MR500. 135 Producido por la "Fokker-
r37"

1o ,94m

44"

1,12m

r39"

10,99 m

53"

1,35 m 1
VFWBV" de los Países Bajos, es un modelo convertible pasajeros/car-
~ - -- -- - - ~ '- --------'
ga (OC). Su autonomía de vuelo y su capacidad de carga varían entre
\
o IZQUIERDO
1.770 km con 5.889 kg, y 805 km con 8.457 kg (ver diagrama 36).
•Caravelle SE 210 y Super Caravelle.136 Son aviones producidos

.. ,
~ "~ DERECHO

por la "Société Nationale Industrielle Aérospatiale" de Francia, cuya


versión para pasajeros y el modelo mixto están aún en servicio en mu-
chos países, a pesar de que fueron descontinuados hace ya algunos
Fuente: Intemational Air Transport Association -lATA- , Airport Handling Manual.

[ 168]
GEST I ÓN LOOfSTI CA DE LA DISTRIBUCI ÓN
1/. Los m odos de transporte

Diagrama 36
Diagrama 37
AVIÓN TIPO FOKKER-F28- TODAS LAS SERIES
AVIÓN TIPO CARA VELLE

DIMENSIONES

PUERTA

,-------,

1 PUERTA 1

32 x 65'
r - - - - - - - ,

PUERTA PUERTA
1 24 x48'
~~~;~J!' 1
PUERTA
34x76"
98 X 74" 20 X 24'

0.81 x 1.65 m

0.61 x 1.22m 1
1 1
2,49 x 1,88m 0,51 x0,61 m
1 1
0,61 x 1,27 m 0,86x 1,93 m
ALTURA DEL MARCO ALTURA DEL MARCO
1 1
Mln. Max. 1 1
ALTURA DEL MARCO
ALTURA DEL MARCO ALTURA DEL MARCO
• Mln. Max.
!ALTURA DEL MARCO 1
80' 86' 1
rMin. Max. Min. Max.
Min. Max. Min. Max. 2.03
m 2.18 m 80' 86'

1 2.03m 1
r71' 99' 64' 76'
83' 96' 94' 101'
2.18m
11,80m 2,51 m 1,63m 1,93 m
2,11 m 2,44 m 2,39 m 2,51 m
L-7 -- -- -..J
L - - - - - - -
\
J

/
\
/
\
/
\
/
\
/
\

r_¡
1

( MK 3000

MK3000 l MK 'IOOO
r - - - ! - - - , r----~ -- .,

1 \
PUERTA PUERTA

1 1

1 1

30X 35" 30x35"


r - - 1 - - - - ,
PUERTA
r -
- - - - - ~ ,

PUERTA

r\.------,

PUERTA

10.76 x 0.89 m 1 1

0.76 x 0.89 m
1 1
1 1 1
1 1 1 1
37x 35" 34
x41 ' 34x41'
10,94 x 0,89 m
10,86 x 1,04 m 1 1

0,86 x 1,04 m !ALTURA DEL


MARCO 1 IALTURA DEL MARCO 1
1 1 1
1 1 1 I Min.
Max. IMin. Max. 1
IALTUAA DEL MARCO 1
IALTUAA DEL MARCO 1 IALTUAA DEL MARCO 1
r40' 50" r39' so·
IMin. Max.
IMin. Max. I Min. Max.
11.02 m 1.27 m 1 10.99 m 1.27 m
¡51 ' 60'
r59" 64' r56' 63'
L - - - - - - -J L - - - - - - - J
11,30 m 1,52 m
11,50m 1,63m 11.42m 1,60 m
L-------.J L -
- - - - - - J L - - - - - - - J

D O!MENSJONES

.. ,

IZQUIERDO
17.QUIUOO

.. ,
~. ; DERECHO
·-·

t • DERECHO

Fuente: International Air Transport Association - IATA-, Airport Handling Manual.

Fuente: International Air Traitsport Association - lATA-, Airport Handling Manual.

que se utiliza en todo el mundo. Algunas versiones son de interior con-


km/h y la autonomía de vuelo, con el total de la carga ( 4.612 kg) y
reser- vertible
(asientos pal.etizables y rieles con rodamientos) y puertas gran-
vas, de 490 km (ver diagrama 38).
des para carga lateral. El modelo de carga F-27 M400 tiene una
•BAE (HS) 748 y BAE-146.138 Se trata de un avión producido por
capacidad máxima de 6.148 kg, una velocidad de crucero de 473 km/h y
la "Hawker Siddeley Aviation Limited" del Reino Unido, que está en
una autonomía de vuelo, con carga completa y reservas, de ?.316 km. El
gran uso para distancias cortas y medianas. Existen una versión de car-
F-27 Mr600 transporta 6 paletas.
ga y otra de tráfico mixto. Esta última viene·provista de una puerta tra-
•NAMC YS-HA-400.140 Es un avión de corto y mediano alcance
sera, muy amplia, para la carga. Su capacidad máxima es 5.216 kg, su
producido por la "Nikou .Kokuki Seizo Kabushyki Kaisha" de Japón.
velocidad de crucero es de 452 km/h, y su autonomía de vuelo, con car-
Existe una versión de pasajeros, una mixta y una de carga. La de carga
ga completa y reservas, de 1.361 km (ver diagramas 39 y 40).
tiene una puerta lateral en el fuselaje posterior. Su máxima capacidad
•Fokker F-27 Friendship.139 Es un avió n de corto y medio alcance
es de 6.170 kg y tiene una velocidad de 469 km/h. Su autonomía de
[1 70]
[ 17 1]
11. Los modos de transporte
GESTIÓN LOGISTICA DE LA DISTRIBUCIÓN

Diagrama 39
Diagrama 38
AVIÓN TIPO HS-748
AVIÓN TIPO AN-24

DIMENSIONES

PUERTA PUERTA • PUERTA

48 x54' 73 x68" 32Y. 68"

1,22 x 1,37m 1,85x 1,73m 0,81 x 1,73 m

ALTURA DEL MARCO ALTURA DEL MARCO ALTURA DEL MARCO

Mln. Max. Mln. Max. Mln. MDX.

68' 73' 68" 73' 68" 73"

1,73m 1,85m 1,73 m 1,85 m 1,73 m 1,85 m

r------J, rL------,
1PUERTA 1 PUERTA PUERTA
1
1433
• x472'
• 29,5 X 55,1' 29,5 X 55,5"
l
1,1 x 1,2 m 0,75 x 1,4 m 1
0,75x1,41 m
1 1 1
1
IALTURA DEL MARCO 1 ALTURA DEL MARCO !ALTURA DEL MARCO
1
1Min. Max. Min. Max. IMin. Max.
¡49,2' 51 ,2' 53,1 ' 55,1' ¡61' 63"
11,25 m 1,3 m 1,35 m 1,4 m 11,55 m 1,6 m
1
L-------.J L-------.J

r----L---,

~~~;~~~ 1
D IZQUIERDO

10,64 x 1,24 m

IALTURA DEL MARCO 1


r·•• DERECHO
IMin. Max.

L ••

D IZQUI.EIU>O

168'

11,73 m

73"

1,85m

, .,
Fuente: International A ir Transport Association - lATA-, Airport Handling Manual.
...

' 'DERECHO

L-------.J

vuelo, con carga completa pero sin reservas, es de 1.090 km y su capaci-


dad volumétrica de 81m3.

Fuente: International Air Transport Association - lATA- , Airporl Handling Manual.


•PISTÓN
•Douglas DC-3.141 Ya casi un modelo histórico, pionero en mu-
la naturaleza y el peso de la carga que se va a transportar, con el fin de
chas rutas comerciales de los países en desarrollo, sigue todavía en
poder elegir el tipo más adecuado de vagón. El cargue se realiza por
servicio en varias partes del mundo. Su capacidad máxima es de 3.500
cuenta y responsabilidad del embarcador, pero la estiba de la carga se
kg Y su autonomía de vuelo, con carga completa, es de 1.300 km.
lleva a cabo bajo la supervisión de la compañía ferroviaria.
3· Tipo de servicios
U) VAGÓN PARCIAL
a) Transporte ferroviario
Usualmente se establece un límite de peso. El agrupamiento lo
Es más apropiado hablar de sistemas que de tipo de servicios. En
realiza la compañía ferroviaria o el agente transitaría. Éste, utilizando
general, una compañía ferroviaria administra dos tipos de servicios (ver
todo el vagón, despac.ha conjuntamente varias cargas p~rtenecientes a
cuadro 29): Vagón completo y vagón parcial.
distintos clientes. Los despachos pueden realizarse en trenes expresos o
1) VAGÓN COMPLETO
corrientes, en ambos casos bajo la modalidad de trenes bloque (com-
Se solicita el vagón a la estación del tren más cercana, especificando
puestos por vagones que transportan un mismo producto) o por un tren

[ 172 J
[173]
GESTIÓN LOGISTICA DE LA D I STR IB UCIÓN
11. Los modos de transporte

con vagones individuales (recogidos de varias estaciones conectadas a


(el piggy-back, UFR o Canguro); y el ferroacuático o ferroviario-acuá-
través de ramales).l42
tico, cuando los vagones del tren son transportados en transbordadores.
En la mayorfa de los países en desarrollo se ofrece un número
Este subsistema, denominado ferrotransbordo (Rail-On/Rail-Off, RA/
muy limitado de sistemas y modalidades de servicios ferroviarios, pues-
RA), ya no se utiliza mucho.143
to que la frecuencia es baja.
b) Transporte ca"etero·
111) SISTEMA COMBINADO
Esta modalidad comprende muchos porteadores privados que
El tercer sistema, difundido considerablemente desde finales de
prestan sus servicios a una firma matriz y, por tanto, no pueden alqui-
los años sesenta, consiste en el empleo de medios combinados de trans-
larse separadamente. No obstante, muchos porteadores independientes
porte. Por ejemplo, el ferrutajc o ferroviario-carretero, cuando se trans-
prestan con frecuencia sus servicios directamente o dependen de
portan camiones bajo ciertas condiciones técnicas en un vagón de tren
los corredores de flete para la obtención de carga. Estos porteadores,

numerosos en los países en desarrollo, no tienen oficina propia.


Diagrama 40
AVIÓN TIPO BAE-146- SERIES 100 Y 200
También, como en el caso del transporte ferroviario, es más ade-

cuado hablar de sistemas que de tipos de servicios (ver cuadro 29).

1) CAMIÓN CON CARGA COMPLETA


DIMENSIONES
Se presta cuando el embarcador tiene suficiente carga para con-
r---- - --, ...-------, r- - -----,
tratar el servicio de un camión completo según la capacidad que tenga

1PUERTA
PUERTA 1PUERTA 1 PUERTA
1 el vehículo.
34 X 75' 134 x 61 " 34 X 76' .
134 X61'
0,86x 1,91 m 10,86 x 1,55 m 0,86 x 1,93 m
10,66 x 1,55 m JI) CAMIÓN CON CARGA PARCIAL
1 1
1 1
ALTURA DEL MARCO 1ALTURA DEL MARCO 1 ALTURA DEL
MARCO
76'

1ALTURA DEL MARCO 1

¡78'

En este caso se completa la carga con mercancías pertenecientes a


74' ¡74'
1,88m
1
1,88m
1
1,98m

11,96m 1 otros embarcadores. El agrupamiento de la carga lo realiza la


empresa
L r - -- --- J L - - - - - - .
- _ j L - - -~- - - - ~ de transporte carretero o el agente
transitario.
1
1 111) SISTEMA COMBINADO
1
1
1
1 Tiene lugar cuando se transportan camiones y/o remolques en
1
1 transbordadores. Este sistema se conoce mejor con el nombre de
1
1

autotransbordo (RO/RO). Este servicio se presta en la mayoría de las

regiones en desarrollo, por ejemplo, desde el Medio Oriente, el África

Oriental y Occidental hasta Europa; y desde América Central, Améri-

ca del Sur y el Caribe hasta Estados Unidos.

e) Transporte marítimo

Los usuarios de este modo de transporte pueden contar con dos

servicios principales (ver cuadros 26 y 29):


r - - - l - - - , r - - - ~ - - -
,

1) SERVICIO REGULAR DE LiNEA


IPUERTA l pUERTA
1
153 X 43' 138x 41 '
Lo ofrecen las compañías navieras que operan entre dos o más
¡1,35 x 1,09 m 10 ,91 x 1,04 m
1 1 1
1 puertos, a través de rutas fijas e itinerarios
preestablecidos de acuerdo
1~~.TURA DEL MARCO 1 1ALTURA DEL
MARC0 1
1
36"
:0,91 m

con tarifas fijas o ftexibles. 144


:o.79 m
D IZQUlEROO L--------' L - - -
- - - - ~

Estos servicios se prestan bajo dos modalidades:

•CONFERENCIADOS
El servicio que prestan los armadores de línea que sirven una mis-

ma ruta, según un acuerdo concluido entre ellos. Dicho acuerdo trata

generalmente sobre el establecimiento de los fletes, número de trave-


Fuente: International A ir Transport Association - lATA-, Airport Handling Manual.
sías, condiciones de trabajo y de cargue,·programación de itinerarios,
(174]
[ 175]
GESTIÓN L O GfS TICA DE LA DI STRIBU C IÓN
1/. Los m odos de transporte

etc. Por lo general, lo único que se deja a la libre competencia es la efi-


permiten al usuario planear con anticipación el momento en que va a
ciencia y la calidad del servicio que se presta. En cuanto a la distribu-
hacer uso de él. Por otra parte, dichas conferencias evitan una compe-
ción de la carga transportada, se presta un servicio de manera conjunta,
tencia desgastadora entre sus miembros y facilitan la participación ra-
compartiendo proporcionalmente la utilidad, según previo acuerdo
zonable en las ganancias.148
entre los miembros de la conferencia, o del acuerdo. La modalid.a d de-
Los altos fletes y la forma inconsulta como se realizan los cambios
nominada de transflotación (Fioat-On/Float-Off, FLO/FLO) se admi- en
las tarifas, constituyen los principales inconvenientes que presentan
nistra como un servicio conferenciado, utilizando portabarcazas como
estas conferencias a sus usuarios.
las BACO Liner, LASH, SEABEE y BACAT. 145
• NO CONFERENCIADOS - "OUTSIDER"
A continuación se incluye una breve explicación sobre las confe-
E~tos servicios son prestados por armadores independientes con
rencias navieras co"n el fin de facilitar a los usuarios una mejor com-
libertad de tarifas e itinerarios de partida desde los puertos que sirven.
prensión. El origen de estos acuerdos se remonta al siglo pasado En
realidad, funcionan en forma paralela a las conferencias, utilizan sus
cuando, una feroz competencia entre los armadores, ponía en peligro
políticas como referencia, pero fijan tarifas de fletes más bajas para po-
su existencia como empresas. La "Conferencia de Calcula", que se der
competir.149
constituyó en 1875, fue la primera organización de este tipo que intro-
Para contratar un servicio regular de línea, los exportadores de-
dujo tasas de fletes fijas comunes y un sistema de rebajas diferidas, ben
entenderse con Jos agentes de las compañías navieras que repre-
como concesiones establecidas otorgadas a los usuarios desde aquel
sentan la conferencia o directamente con ellas, cuando se trata de
tiempo.l 46
servicios comerciales independientes.
Las conferencias navieras se expandieron muy rápidamente hasta
ll) SERVICIO EVENTUAL -"TRAMP"
1939, año en el que prácticamente todo el comercio de línea estaba ya
Se trata de un servicio prestado por buques fletados que transpor-
organizado bajo este sistema. No obstante, el número de conferencias tan
cualquier producto a cualquier parte, especialmente carga a granel
de este tipo ha declinado en años recientes, entre otras cosas; por la
(sólida o seca y líquida). Estos armadores no pertenecen a ninguna con-
conversión de las líneas navieras en empresas de transporte combinado.
ferencia naviera ni recorren rutas fijas, lo cual significa que no tienen un
Los conferencias navieras pueden ser abiertas o cerradas .. Estas
itinerario preestablecido y que están sujetos sólo a las oportunidades
últimas tienen un número restringido de miembros, los cuales se.reser- que
les ofrecen los distintos puertos de embarque. El costo ele este ser-
van el derecho de admisión de nuevos miembros. En Estados Unidos
vicio fluctúa de acuerdo con la ley de la oferta y la demanda.
no está permitido este tipo de conferencias, por considerarse que violan
Comparado con las otras modalidades de transporte, el fletamen-
las leyes antimonopolio. to
de un buque·constituye una de las operaciones más complejas, entre
La UNCTAD convocó en 1974 una reunión de sus ~iembros con el
todas las que se realizan en el campo del transporte. Se denomina
fm de establecer el "Código de conducta de las conferencias navieras";
"fletador" al exportador que contrata los servicios de un buque de ser-
éste entró en vigencia el6 de octubre de 1983. 147 Uno de sus principales
vicio eventual con el fin de realizar un embarque, particularmente de
artículos se refiere a la asignación proporcional de carga a los transporta-
carga a granel. Puesto que este negocio supone mucho dinero, las par-
dores: 40% se asigna a los transportadores de la misma nacionalidad que tes,
el armador y el fletador ("charterer"), casi siempre emplean los ser-
las partes comprometidas en la transacción comercial, dejando 20% dis-
vicios de especialistas denominados el uno, corredor de buques
ponible para buques de bandera de terceros países. Dichas regulaciones
("shipbroker") y el otro, agenté del fletador ("charterer's agent"). Estas
internacionales tienen una explicación detallada más adelante. dos
personas tienen a su cargo la investigación del mercado y la con-
Las conferencias navieras presentan ventajas e inconvenientes.
ducción de la negociación a nombre de cada una de las partes.l 50
Las principales ventajas tienen que ver con la concertación de tarifas
Las dos maneras más comunes para fletar un buque son: Por ce-
relativamente estables, aunque ésta se ha visto afectada considerable- sión
y por locación (ver cuadros 26 y 27).
mente desde la crisis del petróleo en 1973, lo cual se refleja en el esta-
• CESIÓN A "CASCO DESNUDO"
blecimiento del "factor de ajuste por costo del crudo" (BAF). Los
Cuando se fleta únicamente el casco y el fletador se encarga de pro-
servicios regulares de itinerarios fijos prestados por las conferepcias veer
la tripulación y la operación del buque como si fuera su armador. El

[177]
GESTIÓN LOOfSTICA DE LA DISTRIBUCIÓN
11. Los modos de transporte

Cuadro 27
costo de la operación para el armador, en este caso, lo constituye la de-
ASPECTOS COMPARATIVOS DE LA GESTIÓN
preciación del navío, la revisión previa para determinar su estado en el
EN: EL ARRENDAMIENTO DE BUQUES

DE SERVICIO EVENTUAL
momento del fletamento y los honorarios del corredor de buques, que
el fletador paga mensualmente por anticipado, como un porcentaje del

Gestión del buque


precio del total del flete. Este fletamento se realiza generalmente por
Tipo de fletamento
un periodo largo de tiempo, por ejemplo, desde cinco años hasta toda la
Náutica Comercial
vida útil del buque. Algunas veces, el contrato contiene una cláusula de

Cesión a c~sco desnudo Fletador Fletador


gestión según la cual el armador, por una suma determinada, se encarga
de conseguir la tripulación y generalmente también se ocupa de los ser-
vicios domésticos, dejando en manos del fletador la gestión comercial
Fletamento por tiempo Annador fletador

Locación
del buque. 151

Fletamento por viaj e Armador Fletador


• LOCACIÓN
Existen dos modalidades de este contrato y en ambos casos el
fletador, quien tiene a su cargo la gestión comercial del barco, consigue
buque en forma parcial o total. La mayoría de los embarques en buques
la carga mientras que el armador lleva a cabo la gestión náutica, es de-
eventuales se llevan a cabo sobre la base de fletamentos por viaje.
cir, el manejo del buque y la tripulación.
La comunicación entre fletadores y armadores, que tiene lugar
• Fletamento por tiempo. El buque puede fletarse como una uni-
por intermedio de los representantes y los corredores de barcos, se
dad de funcionamiento por un periodo determinado. El fletador paga el
realiza principalmente por télex o fax, utilizando, por razones de costo
alquiler y el combustible, y el buque opera conforme sus instrucciones.
y tiempo, una terminología especializada que emplea un gran número
El contrato puede tener cualquier duración: Unas pocas semanas (fleta-
de abreviaturas. Dicha terminología -que el usuario debe conocer- se
mentos de corta duración) o hasta quince años (fletamentos de larga
refiere sobre todo al despacho, al tiempo de plancha, al buque, a la
duración) . Con frecuencia las compañías navieras de línea complemen-
carga, etc. 153
tan sus servicios fletando buques eventuales -"tramp"- por periodos
d) Transporte aéreo
fijos, pero esta práctica ha disminuido con el aumento de la contene-
El transporte de carga aérea ofrece dos tipos de servicios a sus
dorización.152
usuarios, (ver cuadro 29) a saber:
• Fletamento por viaje. Es posible fletar un buque para transpor-
I) SERVICIO REGULAR
tar una cantidad determinada de carga entre dos puertos, en una o va-
Es aquél que prestan las aerolíneas comerciales en determinadas
rias travesías consecutivas, por un flete preestablecido. En este caso el
zonas, a través de su respectiva red de rutas, según itinerarios fijos pro-
armador corre con casi todos los gastos, excepto quizá, los costos de
gramados. Dicho servicio de itinerario lo prestan las compañías aéreas
cargue y descargue. Las partes deben· acordar un tiempo de plancha
miembros de IATA, así como otras que no pertenecen a ella.
(tiempo para el manipuleo de la carga); además, es factible fletar un
Casi todos los transportadores aéreos, miembros de IATA o no,
Cuadro 26

han firmado acuerdos (interlíneas) sobre la mutua aceptación de e~


ESQUEMA DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO
barques y su respectiva documentación, los cuales permiten a las
INTERNACIONAL DE CARGA
aerolíneas servir zonas geográficas no cubiertas en sus rutas. Aunque la

IAT A regula estos acuerdos, aquellas aerolíneas no miembros de la


Servicio Intermediario Gestión
asocia~ión pueden cumplir con ellos. Con este objetivo se expide una
Línea regular Agentes de líneas navieras Contratación
(Conferenciado o no sola carta de porte aéreo (AWB) una de cuyas copias es
guardada por
conferenciado)
cada transportador aéreo para su contabilidad. Además, cada uno
Eventual Agentes (fletadores) 1Corredores de Aeta mento
cobra el costo del trayecto que le corresponde al transportador contrata-
(Arrendado) fletamento (Armadores) (Mercado libre de
fletes) do inicialmente, quien recibe la totalidad del flete al comienzo
de la ope-

ración, cuando se trata de "transporte prepagado"; o al transportador

[179]
GESTIÓN LOGI ST ICA DE LA DISTRIB UC I ÓN
11. Los modos de transporte

que hace entrega de la carga en su destino, cuando se trata de "pago con- cuya
responsabilidad se limita a la porción del trayecto en la que ope-
tra entrega"(COD).154 - ran y
para la cual se expide la documentación pertinente. Una variante
La carga transportada bajo este servicio se despacha en aviones de de
esta modalidad se produce cuando sólo uno de los transportadores
carga-pasajeros (COMBI) o de carga únicamente, según la ruta y la dis- (el
principal) es responsable ante el embarcador de la totalidad del
ponibilidad de aviones.
transporte de la mercancía, amparado con un documento único de
JI) SERVICIO ARRENDADO
transporte expedido por dicho transportador. Esta variante se rige por
Son servicios que prestan tanto las compañías de carga, como las las
leyes de cada país y por los convenios internacionales que regulan el
de carga y pasajeros, que op.eran según itinerarios regulares o en forma modo
de transporte que se emplee (CIM, CMR , "Reglas de la Haya",
periódica. No se trata ya de fletar todo un avión, pues los avances en la
"Reglas de Varsovia").
regulación y la fijación de tasas hacen posible realizar, en algunas zonas
JI) I NTERMODAL
fletamentos parciales para embarques comparativamente pequeños de
Es una operación combinada; la persona encargada de su coordi-
dos, tres o más toneladas, a tarifas más bajas. En este caso, es posible nación
y desarrollo es el OTM que expide un documento de transporte
que la carga deba ser retenida algunos días con el fin de consolidarla
multimodal (DTM) y que responde ante el embarcador por la totalidad
con otras y obtener el beneficio de tarifas más baratas. de la
operación de transporte. E l convenio mencionado antes institu-
Desde los años setenta, el fletamento de servicio se ha ido desa-
cionalizará esta modalidad157 y lo convertirá en multimodal propia-
rrollando como otra alternativa en el negocio de transporte aéreo. En mente
dicho.
los países en desarrollo, después del auge del petróleo, surgió la necesi-
El cuadro 28, diagrama 41, y d cuadro 29 muestran en detalle las
dad de movilizar carga rápidamente debido a la falta de infraestructura
distintas modalidades.
y capacidad adecuada de transpQrte.
4· Contratos y documentos
La diferencia más importante entre los servicios aéreos regulares
El "contrato de compraventa internacional" constituye el marco
y los fletados consiste en que, en los segundos, las tarifas son negocia- legal
que gobierna la relación entre vendedor y comprador. La materia-
bles y funcionan de acuerdo con la ley de la oferta y la demanda. El ser-
lización de esta relación está determinada, y algunas veces condiciona-
vicio de fletamento parcial es más común en los países en desarrollo da,
por el tipo de cadena de distribución física internacional utilizada
más importantes, especialmente aquéllos sin litoral, o en aquéllos que para
la importación o exportación de mercancías. ,
presentan problemas especiales para el transporte convencional. En
Además de compradores y vendedores, varios participantes to-
ambos tipos de servicios la relación consignador-transportador la ma- man
parte en estas operaciones, a saber: Agentes transitarías, corre-
neja el agente de carga aérea o el transitaría. Estos agentes pueden te- dores
de carga, porteadores, aseguradores y banqueros. Los derechos
ner la representación de la lATA y, algunas veces, ser también agentes y
obligaciones, así como las inmunidades y privilegios de las partes,
consolidadores de aduana y seguros.155 están
estipulados en los distintos contratos (compraventa internacio-
e) Transporte multimodal nal,
transporte, seguro, pago), facturas (comerciales, consulares), cer-
Aunque este modo de transporte ha existido siempre, sólo fue de-
tificados (origen, sanitario, seguro) y los documentos de aduana
finido oficialmente por el "Convenio internacional de las Naciones
(formularios, carnés).1ss
Unidas para el transporte multimodal de mercancías", que tuvo lugar
De acuerdo con la amplia gama de INCOTERMS que es posible
en 1980; aún no se encuentra en vigencia.156
cotizar para cada exportación o importación, los bienes se mueven a lo
Los servicios multimodales se pueden contratar con operadores largo
de la cadena de distribución física internacional ya sea bajo la to-
de transporte multimodal (OTM) siendo más adecuado hab_lar de tal
responsabilidad del exportador (DDP), del importador (EXW) u
modalidades que de servicios. Existen las siguientes modalidades en el otras
combinaciones de ambos según algunos INCOTERMS. Esta ca-
mercado: dena
supone el manipuleo y el almacenamiento durante el trayecto en
1) SEGMENTADO el
país exportador o importador, y el transbordo de un transportador a
No es exactamente una operación multimoda l dentro de la juris- otro;
o inclusive la venta de la mercancía a otro cliente, durante el viaje
dicción del convenio. Comprende dos o más modos y transportadores, y por
lo tanto un cambio de destino final.

[180)
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DISTRIBUCIÓN

ll. Los modos de transporte

Diagrama 41 /
Cuadro 28
DESCRIPCIÓN DEL TRANSPORTE INTERMODAL
MODALIDADES DE TRANSPORTE INTERMODAL

Transportadores Documento de
Modalidades Modos
Transporte
Número
Responsables
SEGMENTADO

Segmentado 2omás 2omás


2o más 2 o más •

Muhimodal 2o más 2 o m~s


l o mtís l o más

• Ex1ste una variante en la cual el transportador principal es responsable,


u~ualmente con el uso de un sólo
documento de transporte

o ~ o

- Comp!'ador

CMR Bit. AWB

Cuadro 29
ESQUEMA COMPARATIVO DE LOS SERVICIOS
DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CARGA

~<as
o Tipo de Servido
Agente de Gutl6n Modalidad de Flete

Vagón completo

Tarifas ftnoviarias
Vtgún pardal Comp:.i1(a
fc:rTovbria o
Ftrroviario
A¡en1e
tr.msita.rio
=
Ferru1nje
Twifao; de l.u companlus
Combimtdo (RAJRO, Pigg¡Oadc)
Wlf'llf'C)nadoras espe<:ialltadu
Ferrol~n~bon.So (RA/RA)

~ ComP<ador
Carretero
Cam1ón t•omplc:ro

Camión parcial
Comp01nía
de camiones o
Agenlc
frunJhllrio

Tarif.u de l::.s coaupatlfns de camionu

T;:~rifns de las compaftfa!

Van~;;"' nO ""

CMA C1M

o ~wts:sn

Bit.

AWB

Combinado (ROrRO)
u.m~ponadotas especinlizod.as

U neo Confercnri.ado Agenle


naviero O Touifa,; conre~nciadas --
MULTIMODAL
Regular No Conferendado Agente
transiurio Tarifas no c:onfertnc:iadat
Marítimo
Cesión 11 C11sco Ot.snudo Agenle
Oe1ador y A ser >~cordado
U,·cntual Tiempo
(fluctuaciones en e1 mercado
(Arrendado) Corredor de
nc1amen1o
locación
libre de neta)
Viaje
Agente de
carga Aérea o Tari(.u JATA
Rcgulc.r
Agente
l.raMil>~rio anTasl<o lATA
Aéreo
Agente de
cara• OIIÚe.a o A ser' acordado
"'""ndlllo .At;ente
transilario (rloetuKiones de la ofc.rta)

nimo:1.:1.1 Operador de
Tntnsporte A ser acordado (Sum:t eJe los fletes
Mullimodal Trimodnl
Multimodal !OTr.-t) de lo~ 1ransportadorcs
Cuatrimodal
~ic:ipaniC$ mh otros cargos)

MTD
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DISTRIBUCIÓN
11. Los modos de transporte

Todas estas alternativas implican traspaso de propiedad y por lo


estrecha relación entre todos ellos; por lo general la atención se centra
tanto, de la posesión de las mercancías que figuran en los contratos y
únicamente en uno, por ejemplo, en el contrato de transporte de carga.
documentos. Esta diversidad de posibilidades plantea la necesidad de
El contrato de transporte consta ~e tres elementos principales:161
que todos los participantes involucrados conozcan a fondo cuál es la
•El transporte de bienes desde el punto de origen, donde el trans-
documentación que se necesita en cada caso. Los propietarios de lacar-
portador toma a su cargo la mercancía hasta el de destino final donde se
ga, exportadores e importadores, en general están menos informados
realiza la entrega.
sobre estos aspectos de la operación que los proveedores de servicios
• La gestión comercial y técnica de la operación de transporte.
(agentes intermediarios y transitarías, transportadores, compañías de
• El porteador profesional que presta el servicio a cambio del pago
seguros, bancos, etc.).159 de
una suma denominada flete.
Varias organizaciones internacionales, no · gubernamentales e
Los contratos se clasifican de acuerdo con el modo de transporte
intergubernamentales, vienen estudiando activamente la manera y los
utilizado, sea terrestre (ferroviario y carretero), marítimo (más genéri-
medi?s para racionalizar los documentos comerciales, incluso aquéllos
co, acuático), aéreo y multimodal. En todos los casos Jos documentos
relaciOnados con el transporte y la distribución física de mercancías en el de
transporte correspondientes, como las cartas de porte ferroviario y
ámbito internacional. Estas organizaciones pretenden mantener la esta-
carretero (CIM y CMR), el conocimiento de embarque (B!L), la carta
bilid~d del co~ercio internacional; tienen como tarea asegurar un flujo de
porte aéreo (AWB) y el documento de transporte multimodal
contmuo y flUido del comercio de bienes en su tránsito a través de las
(DTM), constituyen la evidencia del contrato.
fronteras de terceros países y de los países que comercian entre sí. Tam-
1) CONTRATO DE TRANSPORTE TERRESTRE

bién reglamentan las relaciones entre las distintas partes, para facilitar las
•FERROVIARIO
transacciones y la solución de las disputas que puedan surgir entre ellos.
Los aspectos contractuales del transporte ferroviario internacio-
S.on ejemplo de estas organizaciones la CCI, FIATA, lATA, las Asocia-
nal, están especificados en el convenio COTIF, y se aplican a todas las
ciOnes de Banqueros y también la UNCTAD (FALPRO), CEE y AELC.
mercancías transportadas a través de los países miembros, los cuales
Desde 1986 se han producido avances innovadores en la docu-
son partes contratantes del convenio CIM dentro del COTIF.l62
mentación comercial y del transporte internacional. El "Intercambio
El contrato involucra al embarcador (propietario de la carga o el
electrónico de datos" (EDI) está haciendo uso de computadores para
agente transitaría que lo representa), a la compañía ferroviaria la cual
transmitir, recibir, almacenar y recuperar información que normahnen-
es, en la mayoría de los casos y especialmente en los países en desarro-
te se incluía en los docUITientos. Los países más importantes del mundo
llo, una entidad estatal, y al consignatario. Todos los detalles del con-
como Estados Unidos, la CEI, países de la CEE y recientemente Japón,
trato figuran en la carta de porte elaborada por el embarcador y ésta
avanzan en igual sentido. Las Naciones Unidas a través de EDIFACr
constituye la evidencia del contrato.
avanza también en esta dirección, apoyada por las "Reglas y usos uni-
En los países no signatarios del convenio COTIF el contrato está
formes relativos a Jos créditos documentarios" de la CCJ.160
sujeto a la legislación nacional de los países involucrados. En la actuali-
a) Contrato de transporte
dad, en algunas regiones en desarrollo, como África del sur o el Cono
El contrato de transporte es un documento jurídico que proto-
Sur de América Latina (MULTILAF), 163 rigen convenios específicos.
coliza la relación entre el. usuario de un modo de transporte y el provee-
•CARRETERO
dor de servicios o propietario del vehículo bien sea éste, una compañía
Al igual que para el transporte ferroviario, los aspectos con-
ferroviaria, una empresa de transporte carretero, una línea naviera, un
tractuales del transporte carretero internacional se encuentran especi-
armador, una aerolínea comercial o un operador de transporte
ficados en el convenio CMR, el cual se aplica a todas las mercancías
multimodal (OTM).
que se transportan a través de los países miembros del convenio.164 El
Este documento, junto con los contratos de seguro, el de pagos y el
contrato concierne al embarcador (el dueño de la carga o el agente
de compraventa internacional, hacen parte de un conjunto de diferentes
transitado que lo representa), a la compañía de transporte carretero
contratos que permiten al comprador disponer de las mercancías en el
(en los países en desarrollo existen propietarios individuales de uno o
lugar donde las necesita. Es importante tener en cuenta que existe una
varios vehículos) y al consignatario.

(184]
[185]
GESTIÓN LQG(STICA DE LA DISTRIBU CIÓN
11. Los modos de transporte

La carta de porte elaborada por el embarcador materializa el buque,


o parte de él, al fletador para transportar mercancías de un
contrato y en ella figuran todos los aspectos pertin~ntes. En lo~ paí~~s puerto
a otro, o lo entrega por un periodo específico de tiempo, y/o
no miembros del convenio, dicho contrato está SUJeto a la leg1slac1on para
prestar otros servicios a cambio de una suma de dinero que el
nacional de los países involucrados. Hay convenios esp,ecf_ficos q~e re-
fletador acepta pagar como flete por el transporte de los bienes. El
gulan los contratos pactados en otras zonas: En ~fnca Onen~al acuerdo
se refiere, por lo tanto, al buque fletado. 169
(Burundi ' Rwanda, Zaire .y Kenia). rige la "Dcclarac1Ón de tráns1to
Existen dos modalidades básicas de fletamento: Por cesión y por
aduanero por carretera" desde nov1embre de 1986; en el e on? sur
l6s
locación, tanto por tiempo como por viaje. Cada una tiene sus caracte-
(Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay) nge el
rísticas propias e implica distintos derechos y obligaciones respecto a la
"Acuerdo heptapartito";166 y por último, entre los países del Grupo gestión
náutica y comercial.
Andino (Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela), la "Decisión
Este tipo de contrato es conveniente cuando la cantidad de carga
167
257'' sobre transporte internacional de mercancías por carretera. es
suficiente para justificar el fletamento total o parcial de un buque. Un

documento denominado "póliza de fletamento" (C/P) contiene los tér-


11) CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO minos
del contrato. Las asociaciones de armadores y grupos de-embar-
Para el transporte de bienes por vía marítima, el embarcador pue- cadores
han elaborado varios tipos para el transporte de productos
de escoger entre dos fórmulas que corresponden a dos formas diferen-
específicos. Los más conocidos son:170 El GECON (contrato básico gene-
tes de explotación del buque: Un contrato de transporte o un contrato ral
elaborado por BIMCO), e (ORE) 7 (mineral de hierro), CENTRO-
de fletamento. CON
1914 (Centro Cerealero de Buenos Aires), NORGRAIN (cereales
•CONTRATO DE TRANSPORTE de la
"North American Export Grain Association"), POLCOALVOY
Se trata de un acuerdo por medio del cual el armador, o la compa-
1971/Rev. 1976 (carbón, elaborado por BIMCO), CEMENCO 1922 (ce-
ñía naviera, se compromete con el embarcador a transportar una carga mento),
NUBALTWOOD 1962 (madera), BISCOLIVOY (aceites de ori-
a un puerto dado por el pago de una suma denominada flete. El acuer- gen
vegetal y animal), INTERTANKVOY 1971 (petróleo, elaborado por
do por lo tanto, se refiere a las mercancías que se van a transportar. De
INTERTANK). 171
acuerdo con la cantidad de carga que se va a despachar se puede optar
Los aspectos contractuales del contrato de fletamento se rigen por
0 no por este tipo de contrato. Se elige sobre todo cuando las mercan- las
normas del derecho anglosajón, las prácticas profesionales de institu-
cías constituyen una parte de la carga total del barco y se transportan ciones
tales como BIMCO, y por la ley del país de la bandera de conve-
junto con otras pertenecientes a distintos embarcadores. Es el ~ipo de niencia
del buque. Se acepta el principio de libertad de contratación, que
contrato que emplean los servicios de línea regular (conferenctados o permite
a las dos partes contratantes (armadores y fletadores) introducir
no conferenciados). En este último caso, los términos del contrato se
modificaciones a la póliza de fletamento (C/P), con la sola limitación de
materializan en un documento llamado "conocimiento de embarque" los
principios del derecho anglosajón. Aunque se expida un conocimien-
(BLL) expedido por el embarcador, pero el contrat? de _transporte ~ni to de
embarque (B/L), sólo la póliza de fletamento (C P) contiene los tér-
camente se considera formalizado cuando el prop1etano acusa rec1bo minos
del contrato de fletamento. Distintos conocimientos de embarque,
de las mercancías. El conocimiento de embarque (B/L) se expide gene- con
nombres codificados, se utilizan en asociación con ciertas pólizas de
ralmente cuando se efectúa la reserva del cupo para la carga en la com-
fletamento, como por ejemplo COMBICONBILL (transporte combina-
pañía naviera.l68 do),
CONBILL (cuando no se firma una C/P), CONGEBILL (utilizando
Los aspectos contractuales del transporte internacional oceánico, una
C/P), CONLINEBILL (términos de línea aprobados por BIMCO),
bajo la modalidad de contrato de transporte, están regidos por un con-
VISCONBILL (en los sitios donde las "Reglas de La Haya" y las "Reglas
venio denominado "Reglas de La Haya", el protocolo llamado "Reglas de
Visby" son obligatorias), POLCOALBILL (POLCOALVOY OP), BIS-
Visby" y el "Protocolo a las reglas Visby". A partir del1° de noviembre
COILVOYBILL (BISCOLIVOY C/P).112
de 1992 lo rigen las "Reglas de Hamburgo".
Este tipo de contrato se utiliza para los servicios eventuales, en
•CONTRATO DE FLETAMENTO (COA) los
cuales los buques son fletados bajo las diferentes modalidades
Es un acuerdo por medio del cual el armador entrega todo el
descritas.

[186)
GESTIÓN LOGIST!CA DE LA DISTRIBUCI Ó N 11.
L os m odos de transpo rte

IIJ) CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO (el cual


puede ser una sucursal de la empresa del cliente), una copia de
Los aspectos contractuales del transporte aéreo internacional es-
programación del transporte destinada a la oficina responsable de la
tán contenidos en el "Convenio de Varsovia" y en los protocolos de La DFI del
vendedor, y una nota de porte (prueba de entrega) para el
Haya, Guatemala y Montreal. 173
transportador.177
Este contrato involucra al embarcador (propietario de la carga)
Las facturas normalmente contienen la siguiente información:
que expide la carta de porte aéreo (AWB) o, alternativamente, al agen-
•Fecha.
te transitaría que lo representa (quien, en la mayoría de los casos, po- •
Posición arancelaria.
see una licencia de la JATA) y a una aerolínea comercial. 174
•Nombre y difección del comprador (o del consignatario), vende-
La carta de porte aéreo (AWB), que evidencia la existencia del dor y
consignatario.
contrato, estipula todos sus detalles.
•Orden o número del contrato, cantidad y descripción de la mer-
IV) CONTRATO DE TRANSPORTE Ml.l LTIMODAL cancía,
precio por unidad (y detalles so~re cualquier otro cargo no
La "Convención de Ginebra" de 1980, que aún no ha entrado en incluido
en el precio unitario), y el precio total.
vigencia, contiene todos los aspectos contractuales del transporte
•Peso de las mercancías, número de piezas, número de embarque,
multimodal internacional. A pesar de que esta convención no mencio- marcas y
volumen.
na específicamente un documento de transporte de este género (DTM),
•Condiciones de entrega y pago.
la UNCTAD (FALPRO) ha venido trabajando conjuntamente con
•Detalles sobre el embarque.
BIMCO, ICS, FIATA, INSA y otras organizaciones en la formulación La
factura que se envía al comprador sirve principalmente como
de un documento denominado "UN-MULTIDOC", negociable o no,
comprobante de cargos y entrega. Puede también constituir un contra-
que se ajusta a las estipulaciones de la convención.175 to de
compraventa si contiene todas las condiciones de la transacción.
Entretanto, los contratos de transporte multimodal han estado so- 11)
FACTURA CONSULAR
metidos a las estipulaciones de los convenios que rigen los modos de
Muchos países exigen todavía facturas consulares por diferentes
transporte utilizados para transportar bienes (cartas de porte CIM y razones,
pero sobre todo por las dificultades que plantean los idiomas;
CMR, conocimiento de embarque combinado y carta de porte aéreo, por
consiguiente el país en cuestión generalmente pide tres copias de la
A WB). Por el momento se utilizan extensamente otros DTM tales factura
elaborada en su propia lengua. La necesidad de ejercer control
como los conocimientos de embarque negociables FIAT A para trans- sobre
las divisas constituye otra de las razones para exigir una factura
porte combinado, los documentos de transporte combinado BIMCO/ consular
o para verificar que sólo se importan bienes autorizados.l18 De
INSA (COMBIDOC), y el conocimiento de embarque combinado esta
forma, el país importador se asegura de que sus ciudadanos no vio-
BIMC0.176 Desde junio de 1991 se aprobaron nuevas reglas relativas al len las
normas relativas a la compra de bienes para los que no existe dis-
DTM que se denominan "Reglas de la UNCTAD y la CCI",las cuales
ponibilidad de divisas.
sustituyen a las actuales "Reglas uniformes de la CCI" relativas a un La
factura consular confirma también al exportador que el pedido
documento de transporte combinado de 1975. será
respetado ·p or las autoridades monetarias cuando el pago de la
b) Facturas y certificados compra
deba convertirse en moneda extranjera. Dicha factura la expi-
1) FACTURA COMERCIAL de el
consulado y la suma que se cobra por ella es generalmente un por-
Es un documento que se elabora siempre que una persona vende centaje
del valor de la factura comercial.
un bien a otra. Se trata de un documento fundamental que sirve de base
III) CERTIFICADO DE ORIGEN
para la elaboración de cualquier otro documento necesario para el
Este documento se expide como prueba de que el producto expor-
transporte internacional, puesto que contiene toda la información bási- tado se
ha producido en el país exportador e incorpora un porcentaje
ca sobre la transacción. de valor
agregado, lo que constituye un requisito solicitado para benefi-
Las facturas generalmente se elaboran en un bloque que contiene ciarse
de acuerdos sobre tarifas preferenciales. 179
todas las copias requeridas. Éste comprende la factura para el cliente,
Estos certificados se exigen para zonas donde rigen acuerdos de
la copia para el vendedor, otra del consignador y para el consignatario
integración económica como la ALADI, CARICOM, CEE, GRAN,
(1 88] [1
89]
G E S T IÓN LO G (STICA DE LA DISTRIBU C IÓN
11. Los modos de transporte

MERCOSUR, NAFrA, etc. u otros sistemas tales como SGP, países


•Expresarse en la misma moneda en que se expresa el crédito.
ACP, etc.
V) CERTIFICADO DE SANIDAD
Generalmente, las organizaciones del sector privado, como cáma-
Certifica el estado de los productos con relación a las normas sani-
ras de comercio o asociaciones de productores o de exportadores, son las
tarias, veterinarias, zoosanitarias, fitosanitarias, de desinfección, farma-
encargadas de su expedición. No obstante, en otros países las entidades
céuticas, químicas, etc., del país de destino. La representación
estatales encargadas del comercio exterior (organizaciones de promo-
diplomática o comercial, los organismos de promoción comercial, y al-
ción comercial, ministerios e institutos de comercio exterior, direcciones
gunas publicaciones especializadas, como guías para el exportador,
de comercio exterior, etc.) son las que cumplen con esta función.
contienen información sobre dichas normas. .
IV) CERTIFICADO DE SEGURO
Las agencias del gobierno están autorizadas para expedir los dis-
La póliza de seguro de carga puede ser expedida únicamente por
tintos tipos de certificados requeridos. 181
el asegurador y tiene una forma estándar que cubre los riesgos previs-
VI) DECLARACIÓN DE ADUANA
tos para toda· clase de mercancía transportada por cualquiera de Jos di- ·
Es un fonnulario que exigen las autoridades de aduana de los dis-
ferentes modos de transporte. Rara vez los exportadores utilizan
tintos países para cumplir con las formalidades aduaneras. Se trata de
pólizas individuales para cada despacho, puesto que tendrían que obte- una
fuente de información destinada a los registros estadísticos sobre
ner una nueva para cada uno. No obstante, es mucho más frecuente que
comercio exterior y el movimiento de las exportaciones y las importa-
se expidan certificados de seguro amparados por la póliza general para
ciones, o bien como control de cambios cuando éste existe. La informa-
cada despacho en particular. 180
ción contenida en el formulario y su formato varían de un país a otro.
El certificado de seguro debe contener los mismos detalles que la Los
derechos de aduana se cobran con base en este documento.
póliza, con la diferencia de que se trata de un resumen de las disposicio-
VIl) CARNtS ADUANEROS
nes de la póliza que Jo ampara y que debe llevar la firma del portador de
El transporte ferroviario y carretero internacional que opera en
la póliza.
ciertos países de Europa, Medio Oriente, América del Norte y del Sur,
Tanto la póliza como el certificado de seguro deben contener la si- y
Japón, utiliza estos d.ocumentos para el cruce .de fronteras entre los
guiente·información:
países miembros de estos acuerdos aduaneros.
•Nombre y firma del asegurador.
•CARNÉ TIF ("TRANSPORT INTERNA T/ONAL fERROVIAIRE ")
•Nombre del asegurado.
Los trenes que transportan vagones sellados y que salen de estacio-
• Endoso del asegurado, cuando se requiera de tal forma para que
nes autorizadas, pueden cruzar las fronteras de países miembros del con-
se puedan transferir los derechos de reclamación.
venio TIF hasta el país de destino sin insp~cción de aduana. Este acuerdo
•Descripción de los riesgos cubiertos. al
que adhirieron Austria, Bélgica, España, Francia, Italia, Luxemburgo,
• Descripción del embarque. .
Noruega, Países Bajos, Portugal, Suecia y Suiza, se concluyó en 1952 bajo
• Monto o montos asegurados.
los auspicios de la CEPE.182 .La carta de porte ferroviario internacional
• Lugar donde se efectúan los pagos de reclamos por las sumas
(CIM) se utiliza también .como documento de revisión de aduana. Los
aseguradas, junto con el nombre del agente ante quien se deben pre-
países de la, CEE utilizan un documento específico.
sentar.
•CARNÉ TIR ("TRANSPORT INTERNATIONAL ROUTIER")
Básicamente, la póliza o el certificado de seguro deben tratar los
Camiones con sus remolques sellados, pueden cruzar las fronteras
siguientes aspectos relativos al despacho internacional: de
los países miembros del convenio TIR sin inspección aduanera. El
•Cubrir el riesgo que implican las condiciones del crédito. TIR
sirve además como garantía de la entidad nacional que.lo expide.
•Estar incluidos en un formulario diligenciado debidamente. El
TIR se.creó en 1949 bajo los auspicios de la CEPE. El pr~er conve-
• Estar elaborado en un formato transferible.
nio, concluido en 1959, entró en vigencia en 1960, fue revisado en 1975
• Estar fechados con anterioridad, o en la misma fecha, al docu- y
entró de nuevo en vigencia en 1978. El IRU administra la cadena de
. mento que certifica el despacho, como por ejemplo e l conocimiento de
garantías a través de las organizaciones nacionales de transportadores
embarque (B/L). por
carretera de cada país miembro. Los siguientes países son partes

[190]
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DISTRIBUCIÓN
11. Los modos de transporte

contratantes del acuerdo: 183 En Asia: Afganistán, Irán, Japón y Corea;


ferroviario el convenio COTIF del 9 de mayo de 1980, que entró en vi-
en el Medio Oriente: Argelia, Israel, Jordania, Kuwait, Marruecos y gencia
el 1 de mayo de 1985.
Túnez; en América del Norte: Canadá y Estados Unidos; en América
La carta de porte CIM es diligenciada en seis copias por el
del Sur: Chile y Uruguay; en Europa: Austria, Chipre, Finlandia, Malta,
embarcador o su agente y por el transportador ferroviario original. La
Noruega, Suecia, Suiza, y Turquía; países de la CEE y de Europa
documentación incluye el original de la carta de porte, la factura, el avi-
Oriental como Albania, Bulgaria, Checoslovaquia, Hungría, Polonia, so de
llegada, el duplicado de la factura y una copia· adicional. La carta
Rumania, CEI y la antigua Yugoslavia. La ALADI, la JUNAC y la · de
porte que expide la compafíía ferroviaria constituye un recibo de la
CEPAL han estado trabajando conjuntamente para promover el uso
mercancía y, aunque no es un documento negociable, es transferible
del carné TIR en todos los países de América Latina. por
endoso y entrega. Todo despacho .debe estar amparado por una
•LA NOTA DE AVISO DE TRANSITO-NAT carta
de porte, puesto que ésta constituye la evidencia del contrato de
("TRANSIT ADVICE NOTE" TAN)
transporte. Es importante méncionar·que un "Acuerdo sobre el tráfico
Conocida como "Certificado de tránsito común de la Comunidad"
internacional de bienes por vía férrea" (SMPS y SMGS) 185 rige este
( Community/Common Transit) se utiliza en la CEE y en los países de la modo de
transporte en los países de Europa.Oriental y del Asia, a pesar
AELC. Otros documentos son: El "Manifiesto AGT" (Países del ex- de que
algunos de los primeros hacen también parte del convenio CIM.
CAEM) y el "Manifiesto Árabe" que se utiliza en los países árabes.
La siguiente .información debe figurar en la carta de porte CIM:l86
•EL DOCUMENTO "TRANSPORTE INTERNACIONAL DE
•Nombre de la estación de destino. ·.
MERCANCIAS POR CARRETERA-DECISIÓN 257"
·•Nombre y dirección del consignatario.
Es el documento que rige para los países del Grupo Andino (Boli- •
D~scripción de la mercancía.
via, Perú, Ecuador, Colombia y Venezuela) desde 1990 ·
•Peso de la mercancía.
•LA "DECLARACIÓN DE TRANSITO CARRETERO"
•Número de piezas.
(ROAD CUSTOMS TRANSIT DECLARAT/ON)
•Número del vagón.
Es el documento que rige para · los países de África Oriental
•Lista detallada de los documentos.
(Burundi, Rwanda, Uganda y Zaire) desde 1986.
•Nombre y dirección del embarcador.
e) Cartas de porte
Además, la carta de porte también debe contener información so-
1) CARTA DE PORTE FERROVIARIO INTERNACIONAL bre el
método de entrega en la estación de destino, tarifa aplicada,
El "Convenio internacional para el transporte de mercancías por monto
de los cargos por cobrar (COD), monto de los intereses por de-
ferrocarril" (CIM) fue originalmente formulado en 1924 (ver cuadro mora en
la entrega, ruta, etc.
30). Según este acuerdo, se permite dicho transporte bajo un solo docu-
11) CARTA DE PORTE CARRETERO INTERNACIONAL
mento (no negociable) regido por disposiciones aplicables en varios
El "Convenio internacional sobre el transporte de bienes por carre-
países de Europa, el Medio Oriente y el Mediterráneo. 184 Este docu- tera'?
de 1956 (en vigencia desde 1961) y el protocolo de 1978 (en vigen-
mento puede también incluir la porción marítima del tránsito cuando la cia
desde ~980) regulan todo lo concerniente a la carta de porte CMR. .
mercancía se despacha en compafíías navieras tal como lo establece el
La carta de porte evidencia el contrato de transporte por carretera
convenio." La carta de porte CIM presenta considerables ventajas (ver pero su
ausencia o cualquier irregularidad que pueda contener, no afec-
formulario 2) cuando se utiliza un contenedor o un vagón de ferrotrans- ta la
validez del contrato, el cual permanecerá sujeto a las disposiciones
bordo; permite además la fijación de tarifas directas de acuerdo con del
convenio. Cuando las mercancías se transporta11 en vehículos dife-
un conjunto de condiciones comunes, documentación y contabilidad rentes,
son de diverso tipo o están divididas en lotes distintos, el vende-
simplificadas y flexibilidad en el pago de los fletes; generalmente evita dor o
el transportador, tienen derecho a exigir una carta.,de porte para
todo manipuleo durante el tránsito, inspecciones de aduana en los paí- cada
vehículo o para cada tipo o lote de mercancías. La carta de porte
ses en tránsito, paso directo y un mínimo de documentación. Con el fin no es
un instrumento negociable, ni constituye un título de propiedad.
de ajustarlo · a necesidades surgidas posteriormente, el ·convenio fue No
obstante, se utiliza en el transporte carretero como prueba de pose-
actualizado en 1961, 1969 y 1975. Rige actualmente para el transporte sión y
control de las mercancías. 187

[192] [1
93]
GESTIÓN LOGISTICA DE LA DISTRIBUCIÓN
11. Los m odos de transporte

La carta de porte constituye


evidencia "prima facie" sobre la exis-
tencia del contrato de transporte, sus
condiciones y el recibo de lamer-
cancía por el transportador. Si dicha carta
no contiene una cláusula que
especifique lo contrario, se presume que
tanto la mercancía como el
embalaje se encontraban en aparente
buen.estado al ser recibidas por
el transportador, y que sus números y
marcas correspondían a lo con-
signado en ella. Se deben elaborar en tres
copias originales firmadas
por el embarcador y por el transportador.
El primer original es para el
embarcador, el segundo acompafia la
mercancía y el tercero lo retiene
el transportador (ver formulario 3).
Los contratos de transporte por
carretera en los países no miem-
bros del <;onvenio CMR, se materializan por
otro tipo de documenta-
ciÓn regido por las disposiciones de los
siguientes acuerdos específicos:
En el África Oriental, la Declaración de
Tránsito Aduanero por Carre-
tera;188 en el Cono Sur, el "Acuerdo
heptapartito";189 y en el Grupo
Andino, la JUNAC-DTA "Decisión 257".190
La carta de porte debe contener la
siguiente información: 191
• Lugar y fecha.
•Nombre y dirección del embarcador.
• Lugar y fecha en que fue recibida
la mercancía y lugar de destino.
•Descripción de la mercancía y el
embalaje.
•Nombre y dirección del
consignatario.
• Número de piezas y de marcas
especiales.
• Peso bruto y cantidad de la
mercancía.
•Cargos relativos al transporte.
• Instrucciones para la aduana.
Además de los anteriores, la carta de
porte debe contener los
siguientes datos:192
• Prohibición de transbordos.
•Cargos por cuenta del embarcador.
•Monto de los cargos por cobrar (COD).
• Valor de los bienes y el monto de
los intereses por demora en la
entrega.
• Instrucciones del .e mbarcador al
transportador relativas al segu-
ro de la mercancía.
•Plazo límite para el transporte.
•Lista de documentos entregados al
porteador.
Ill) CONOCIMIENTO DE EMBARQUE (8/L)
Constituye uno de los documentos más
importantes de transferen-
cia y se define de .Ia manera siguiente: Es
la prueba de recibo de mer-
cancías embarcadas o por embarcar en un
buque, que establece el
[194] [195]
GESTIÓN LOGfSTICA D E LA DISTRIB UC IÓ N
11. Los modos de transp orte

estado de los bienes entregados y recibidos a bordo, de acuerdo con el


"Paramount", traslado, descargue y entrega, viaje, carga en cubierta,
cual se compromete a entregarlos en el puerto de destino al consignata-
características de la carga (peso, volumen, canticiad, marcas, etc.), liber-
rio, o a quien éste designe, siempre que se cumpla con el pago de los tades
del transportador, contenedores, regulaciones (portuarias, adua-
fletes y demás cargos especificados en el documento. El conocimiento
neras, consulares), transbordos y envíos posteriores, carga peligrosa,
de embarque (B/L), firmado por la persona que contrata el transporte
flete, lugar, colisión, derechos e inmunidades (Cláusula Himalaya),
de la mercancía o su agente, constituye la evidencia escrita del contrato
agencia, jurisdicción, etc.196
de transporte. 193 ·
Los empleados del armador comprueban en el puerto, que la in-
Las " Reglas de La Haya" de 1924, actualizadas por el protocolo
formación contenida en el borr:ador del conocimiento de embarque (B/
de 1966 (" Reglas Visby") y el protocolo de 1979 ("Protocolo a las re- L),
corresponda al registro de embarque que realizan los verificadores
glas de Visby"), rigen el conocimiento de embarque (B/L).
durante el cargue; luego firma el corredor de cargue, u otro agente au-
Existen formatos estándar que contienen un juego de formularios
torizado, a nombre del armador. Este procedimiento es precedido por
y sus copias. Se expiden generalmente tres originales. Dicho conoci- la
expedición del recibo de muelle cuando se pone la mercancía bajo la
miento, más uria copia para el capitán del navío; y varias otras, que no
custodia del transportador o por la expedición del recibo del piloto,
son negociables para las demás partes intere·s adas en·el embarque. Los
cuando ésta se recibe al costado del buque. Una vez embarcada lamer-
originales se distribuyen de la siguiente forma: 194
cancía, este último recibo se entrega a cambio del conocimiento de em-
•Una para el consignador (embarcador) como referencia.
barque (B/L). Cualquier reserva anotada en registro o verificación,
~Otra que el embarcador envía al consignatario. ·
durante la inspección de la carga, hace que el conocimiento de embar-
•La última se embarca con la mercancía (para evitar demoras en que
(B/L) sea "sucio" o contenga.una cláusula de reserva. De lo contra-
la entrega de los bienes en caso de que el buque llegue antes que la co- rio
será un documento "limpio".
pia del conocimiento de embarque (B/L) enviada por correo).
El conocimiento de embarque (B/L) debe contener la siguiente
El conocimiento de embarque (B/L) que utilizan comúnmente las
información sobre el despacho que va a realizarse por vía marítima: 197
compañías navieras (conferenciadas o no conferenciadas) que prestan
•Nombre del embarcador o el agente que lo representa.
servicios regulares, adquiere un valor jurídico cuando va firmado por el
•Nombre del buque en el cual se embarca la carga. En caso de
capitán del navío (usualmente el agente naviero como ·representante
transbordo de la carga transportada con un conocimiento de embarque
del transportador).
directo (B/L), se mencionan los nombres de ambos transportadores.
El conocimiento de embarque (B/L) cumple tres funciones impor-
•Descripción completa de la carga (excepto en el caso de
tantes:195
graneles) incluyendo las marcas de embarque, el número de los lotes
• Acusa recibo de la mercancía y de su embarque a bordo del buque.
consignados, su contenido, volumen, peso bruto, etc.
•Constituye la evidencia del contrato de transporte, el cual estipu-
•Puerto de embarque es aquel en el cual se carga la mercancía en
la las condiciones de transporte de la mercancía. el
buque; en algunos casos un· conocimiento de embarque "único" o
•Constituye un título de propiedad con casi todas las característi-
"corrido" (through B/L) se expide en los pequeños puertos desde los
cas de un instrumento negociable; el armador está en la obligación de
cuales los buques de cabotaje llevan la mercancía hasta el puerto princi-
entregar la carga al consignatario al llegar a su destino o hacer que él, pal,
para su transbordo al buque interoceánico. El conocimiento de
por endoso y entrega, transfiera la propiedad -incluso durante el viaje-
embarque único (B/L) contiene generalmente tanto el nombre del
cuando no está endosado en blanco.
puerto principal como el del puerto auxiliar.
El formato resumido del conocimiento de embarque (B/L) no
•Puerto de desembarque es el puerto donde el buque descarga la
contiene las condiciones del contrato de transporte, p ero aclara que los
mercancía y donde casi siempre termina su responsabilidad, a menos
términos del contrato pueden verse en las oficinas del armador o sus que
un conocimiento de embarque "único" o "corrido" haya sido expe-
agentes. dido
para puertos en los cuales sea necesario hacer transbordo.
El formato convencional contiene los términos contractuales en el
• Detalles sobre el flete tales como lugar y fecha donde éste va a
reverso, incluyendo alrededor de 30 cláusulas normalizadas a saber: ser
pagado o si dicho pago se efectuará en destino.

[197]
11. Los modos de transporte
G E STIÓN LOGÍSTICA DE LA DISTRIDUCIÓN

•SEGÚN EL TITULAR DEL DOCUMENTO


•El número del contenedor, en el caso de cargas FCL, y el número
• "A la orden de .. . (negociable)". Son generalmente expedidos a
de piezas 0 unidades enumerados en el conocimiento de embarque, ex-
nombre del consignador (embarcador). Pueden endosarse a favor. de
cepto cuando se trata de cargas consolidadas en conte~edores o pale-
alguien o dejarse en blimco, en cuyo caso el portador del conocimiento
tas, los cuales se consideran una pieza o unidad en sí mismos. de
embarque (B!L) está habilitado para reclamar la carga. Este tipo de
•Nombre del consignatario. Los conocimientos de embarque se
conocimiento de embarque (B/L) tiene, entre otras, la característica de
expiden "a la orden de ... ", cuando están respaldados por una cart~ de ser
negociable y se utiliza para transacciones con crédito documentaría
crédito 0 se hacen a nombre del consignatario, quien tiene derecho dtrec-
(pago de una carta de crédito en el banco) .199
to sobre la mercancía tan pronto esté en posesión de una copia "negocia-
• "Nominativo (no negociable)". Es un conocimiento de embar-
ble" firmada del documento. La expresión "a la orden de ..." significa que
(BIL) ·expedido a una persona o persona jurídica específica. Este
que el documento es más que un mero recibo o contrato de transport~ de tipo
de conocimiento de embarque no es negociable y hoy en día, muy
la carga. La utilización·de las palabras "a la orden de ..." (una determma- rara
vez se utiliza para transacciones comerciales.200
da persona o entidad) confi~re al conocimiento de embar~ue (B/L) una
•SEGÚN LA FORMA DE RECIBO DE LA CARGA (MERCANCIA)
tercera característica que lo convierte en un título de propiedad legal de
•"Recibido para embarque". Estos confirman tan sólo que lamer-
la mercancía, la cual puede transferirse del consignatario en cuestión a
cancía ha sido entregada al transportador y que ésta se encuentra bajo
otra persona y, por su intermedio, sucesivamente~ o~ras. El nombre del su
custodia, sea en su bodega del puerto o en el cobertizo de mercancía
pretendido consignatario se .inscribe en el conocirmento de embarque en
tránsito. El comprador, con un contrato CIF, normalmente no acep-
(BL) "a ·la orden de ... " El transportador g~neralmente notifi~a a las ta
este tipo de documento para saldar un crédito, a menos que el con-
partes interesadas la fecha aproximada de ambo de sus mercanctas, pero
trato o la carta de crédito contengan disposiciones específicas en este
en algunos países no tiene obligación de hacerlo. · . ·
sentido. Los agentes transitarías evitan manejar este tipo de conoci-
•Número de conocimientos de embarque (BIL) negociables fir-
miento de embarque (B/L) a nombre de sus clientes a menos que sean
. mados (generalmente se expiden tres originales) por los que el capitán
obtenidos en circunstancias especiales. Después del embarque de la
del buque,.o su representante, acusa recibo de la me~cancía. . .
carga en el buque, este documento se convierte en un conocimi~nto de
•Términos del contrato de transporte. Los térmmos y condiCiones
embarque (B/L) "embarcado" (a bordo) siempre y cuando esté fecha-
están generalmente impresos al reverso del conocimiento de embarque do y
firmado.201
(B/L). · . .·
• "Embarcado" (a bordo). Este documento se expide cuando la
• El nombre y dirección de la persona o entidad que debe ser noti-
mercancía ha sido recibida a bordo. La mayoría de los formularios de
ficada de la llegada del embarque (generalmente el comprador).
conocimiento de embarque se imprimen ya como conocimientos "em-
•La fecha del conocimiento de embarque (B/L) corresponde ge-
barcados" y contienen la frase: "Embarcado en aparente buen estado".
ne~almente a la fecha cuando se firma este documento. Frecuentemen- El
embarcador prefiere este documento ya que no deja duda de que la
te los embarcadores exigen que la fecha del documento corresponda
mercancía se encuentra a bordo, ni da lugar a disputas posteriores al
c;n el día de embarque de la mercancía, la cual es anterior a la fecha de
respecto con el consignatario o los bancos. Este documento facilita el
la firma. Para algunas mercancías se acostumbra fechar el conocimiento
saldo de cuentas por la venta de la mercancía exportada. Esta es otra de
de embarque (B/L) con anterioridad, siempre que para esa fecha s~ las
características que se exigen para las operaciones con crédito
encuentren ya al costado del buque y que el cargue haya comenz~do. S1
documentaría (ver formulario 4). 202
el embarcador necesita una prueba de despacho de la mercanc1a para
•"Vencido". Cuando el conocimiento de embarque (B/L) se pre-
embarque en una fecha determinada, se le expide un conocimiento de
senta al consignatario o a su banco, después de los 21 días de plazo que
embarque (B/L) "rec1'b1'd o para embarq ue" .198 se
otorgan a partir de su expedición o del arribo de la mercancía. Un re-
Con el fin de facilitar su comprensión, y por razones de orden
tardo en la llegada de dicho documento tiene efectos indeseables sobre
práctico, se presentan en seguida los distintos conocimient.os ?e embar- la
entrega de la carga, las operaciones bancarias, etc.203
que, clasificados por tipos de acuerdo con los factores pnnc1pales que
• SEGÚN LAS RESERVAS QUE CONTENGA
determinan su uso.
GESTIÓN LOO(STI C A DE LA DI STRIBU C IÓN
ll. Los modos de cransporre

•"Limpio". Se llama "limpio" al conocimiento de embarque (B/L)


perten~cientes a distintos consignadores y dirigidas a varios consig-
que no·contiene ninguna cláusula restrictiva o reserva (anotada por el
natarios, generalmente del mismo país o región, y la despachan como
capitán o su representante), relativa al estado de la carga. Esta constitu- un
solo envío. El armador expide un conocimiento de embarque (B/L)
ye la tercera condición del banco participante en la operación para pro- de
este tipo mientras que .el agente transitario emitirá un certificado de
ceder normalmente al pago del crédito documentario.204
embarque denominado, a lgunas veces, "conocimiento de embarque de
•"Con reserva" (no limpio, falso, sucio o con cláusula de reserva). la
casa". Otro de los agentes que trabaja en estrecha colaboración con
Se expide cuando el capitán o su representante, declina su responsabili- el
agente transitado desconsolida el envío a su llegada y distribuye la
dad sobre la carga embarcada por apariencia externa deficiente (em-
mercancía a los respectivos consignatarios. Con el ¡mm~nto ·del uso de
balaje defectuoso, cartones de segunda mano, húmedos o manchados,
contenedores, esta práctica, particularmente apropiada para
objetos faltantes, averías o daños). El capitán deja constancia del esta-
exportadores e importadores de los países en de.sarrollo que general-
do de la carga, anotando una reserva en el conocimiento de embarque mente
comercian cantidades pequeñas de mercancías, se ha vuelto muy
(B/L). Los bancos no aceptan un documento con estas característic
común.209 .
cas.2os En este caso se puede incluir la cláusula ''embarcado en cubierta
•"Para contenedores". Este documento .es expedido por las com-
bajo responsabilidad del propietario", con lo cual es posible levantar la
pafiías navieras para amparar el transporte multimodal de bienes en
reserva por medio de una carta de indemnización expedida por el
contenedores, de un puerto a otro, o de un punto de partida ,en el inte-
embarcador, la cual puede o no ser aceptada por el banco.2°6 rior
del país exportador hacia otro punto de destino también del inte-
•SEG0N LAS RUTAS ESTABLECIDAS rior·
del país importador.21o .
• "Directo". Se utiliza el formulario usual cuando la mercancía es
•SEGÚN EL TIPO DE SERVICIO MAR/TIMO.
transportada por un solo · transportador en el mismo navío desde el
•"Carta de porte marítimo de línea" o "Recibo de flete" (Data-
puerto de origen hasta el de destino.
freight Receipt-DFR). La expiden las compañías embarcadoras para
•"Único". Muchos consignadores y consignatarios carecen de me-
mercancías que se transportan en buques de línea de servicio regular,
dios para el manejo de los embarques en uno de los dos extremos de una tanto
para carga suelta como contenedorizada. Este tipo de conocimien-
travesía marítima. Ellos prefieren no asumir ninguna responsabilidad so- to de
embarque contiene los términos del contrato de transporte, aunque
bre la mercancía cuando en el envío de origen a destino intervienen no
los especifica detalladamente al reverso (ver formulario 5).211
varios modos de transporte. En consecuencia, las compañías transporta-
•"Póliza de fletamento"-C/P (Servicio eventual, "tramp"). Es un
doras expiden un conocimiento de embarque (B/L) único que cubre la
documento que se expide de acuerdo con los términos y condiciones de
totalidad del trayecto y, así, el embarcador sólo debe entenderse con el la
póliza de fletamento (C/P). No se trata de un título de propiedad so-
transportador inicial. La utilización de un documento de este tipo, el cual bre
la mercancía y, por consiguiente, carece de valor como respaldo
permite cotizar una tarifa única por toda la travesía, ha fomentado la para
avances de dinero. "Las reglas y usos upiformes relativos a Jos cré-
contenedorización. En otras palabras, esta clase de conocimiento de em- ditos
documentados" de la .C CI especifica que no se acepta este tipo de
barque (BIL) ampara el transporte anterior o posterior a los puertos de
conocimiento de.embarque, a menos que sea expresamente.autqrizado
partida o llegada. El CONBICON BILL fue desarrollado conjuntamente en
los créditos.212
por BIMCO y la CCI en 1973 y actualizado en 1975. El conocimiento de
IV) CARTA DE PORTE AÉREO (AIR WAYBILL-AWB)
embarque FIAT A es otro de los conocimientos de embarque utiliza-
Este documento de transporte aéreo fue establecido por primera
dos.207 Se le denomina también "corrido" (through BIL). vez
por el "Convenio de Varsovia" de 1929 y enmendado por el "Proto"
•"Transbordo". Generalmente se expiden cuando no hay servicio colo
de La Haya" en 1955, el cual entró en vigor en 1983. La carta de
directo entre dos puertos. En este caso el armador es responsable y cos- porte
aéreo es el contrato de transporte de una carga detex:minada, con-
tea el transbordo de la carga en los puertos intermcdios.208
cluido entre un embarcad<;>r y un porteador. El contrato es elaborado por
•SEGÚN LA CO NSOLIDA CIÓN DE LA CARGA
o
el
embarcador el agente transitario a nombre del embarcador, y ampa-
•"Agrupamiento" (groupage). Este conocimiento es elaborado ra el
transporte entre el aeropuerto de partida y el de destino, indepen-
por los agentes transitarías quienes agrupan varias cargas compatibles
dientemente del número de aerolíneas comerciales que intervengan. En
[200]
[201]
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DISTRIBUCIÓN
11. Los modos de transporte

la mayoría de los casos, el agente transitaría elabora la carta de porte


•El lugar y la fecha de su expedición.
aéreo y está autorizado a firmar por ambas partes (embarcador y trans-
• Los nombres de los aeropuertos de origen y destino.
portador). Después de firmado, el contrato de transporte evidenciado
• Los nombres y las direcciones del consignador, del primer con-
por dicha carta adquiere validez jurídica. El contrato concluye con la
signatario· y del transportador (aerolfnea).
entrega de la mercancía al consignatario en el destino final. La informa-
•Una descripción de la mercancía.
ción que debe contener este documento proviene de la llamada nota de
•El número de piezas y el método de embalaje, marcas, peso, can-
instrucciones suministrada por las aerolíneas comerciales al embar- tidad,
volumen o dimensión.
cador, para que éste pueda llenarla debidamente con los datos comple-
• El estado aparente de la carga.
tos·sobre la carga que se va a transportar.213
•El total del flete prepagado y/o por pagar, y la tarifa, deben estar-
Desde hace ya cierto tiempo se utiliza la transmisión electrónica
especificados con exactitud.
de documentos en lugar de formatos de papel, para la transmisión de
• El valor declarado con fines aduaneros, de transporte y de cam-
datos sobre el transporte. La Asociación Internacional de Transporte bio de
moneda.
Aéreo (lATA), viene trabajando en el desarrollo de un sistema que
• La fecha del vuelo.
permita sustituir los documentos escritos para el transporte aéreo. To-
• Información sobre la ruta si se va a utilizar una especial.
das las aerolíneas comerciales utilizan un nuevo tipo de carta de porte
•La firma del embarcador o su agente.
aéreo desde abril de 1984.214 La OACI, conjuntamente con la lATA,
• La firma del transportador que la expide (la aerolínea o agente).
han diseñado un formato fácilmente transmitible por télex que se ajusta
•Declaración expresa sobre la aceptación de las condiciones esta-
a los formularios de las Naciones Unidas (ver formulario 6).
blecidas por el "Convenio de Varsovia" .218 .
La carta de porte aéreo cumple una serie de funciones tales
Cuando la carga comprende más de una pieza, el porteador puede
como:215
solicitar al consignador se le elaboren cartas de porte separadas. Dicho
•Ser el contrato de transporte entre el embarcador y el porteador.
documento debe elaborarse en uno de los idiomas oficiales del país de
•Constituir el recibo de la mercancía por transportar.
origen. No se permiten borrones, pero las alteraciones están permitidas
•Ser una nota de despacho en la cual se enumeran los documentos
siempre y cuando vayan autorizadas por la firma del consignador o sus
que acompañan la carga y, cuando es necesario, las instrucciones espe-
iniciales. Cuando se cambian el peso, el valor o la cantidad de la carga
ciales del embarcador. las
correcciones deben aparecer tanto en números como en letras.
•Constituir la factura -de cargos por transporte.
Este documento consiste en un juego de formularios con varias
•Constituir un certificado de seguro, cuando éste ha sido tomado copias
cada uno. Las primeras tres páginas sirven como original y se
por intermedio del transportador. marcan
como tal.-En el reversó se encuentran especificadas las condi-
•Ser un documento que satisface los requisitos de exportación, ciones
del contrato· la cuales están sujetas a las normas internacionales
tránsito e importación para la aduana. · que
regulan el transporte de carga pot vía aérea.
•Servir como certificado de entrega de la mercancía.
Los formularios se distribuyen de la siguiente manera:219
Una característica importante de esta carta es que no es negocia-
•Original 1 (verde): Firmado por el embarcador o su representan-
ble con terceros. La transferencia de este documento de un transporta- te, se
entrega al porteador que la expide. ·
dor a otro, no implica la transferencia de los derechos de posesión por
•Original 2 (rosado): Se destina al consignatario, y acompaña la
parte del dueño de la carga. Este documento en principio puede no
mercancía.
expedirse "a la orden de ... " y por· consiguiente deberá contener el
•Original 3 (azul): Firmado por el porteador, se entrega al
nombre completo del consignatario y su dirección. Aunque el Artículo
embarcador (después de que la mercancía ha sido aceptada).
9 del "Protocolo de La Haya" estipula que, bajo los auspicios del "Con-
•Copias adicionales que se distribuyen y sirven como: Recibo de
venio de Varsovia", es posible expedir una carta de porte aéreo nego- entrega
(amarilla); aeropuerto de destino; aeropuerto de origen; segun-
ciable,216.esta práctica se efectúa excepcionalmente. do,
tercero o cada uno de los porteadores participantes; recibo de en-
La carta de porte aéreo debe contener la siguiente información:217 trega y
factura.

[202]
[203]
GESTIÓN LOG!STICA DE LA DISTRIBUCIÓN
11. Los modos de transporte

No todas las copias se utilizan siempre, sino a medida que las cir-
• El consignatario, cuando el consignador lo indica.
cunstancias lo requieran.
•El lugar y fecha ~n que el OTM se hizo cargo de la mercancía.
V) DOCUMENTO DE TRANSPORTE MULTIMODAL (DTM)
•El lugar de entrega de la mercancía.
El "Convenio sobre transporte multimodal internacional de bie-
•La fecha o plazo de entrega de la mercancía, cuando éstos han
nes" (que aún no ha entrado en vigencia) en su Parte II, Artículo 5,
sido expresamente acordados por las partes.
contiene las siguientes disposiciones concernientes a la expedición del
•Una aclaración sobre si se trata de un documento negociable o no.
DTM:220
•El lugar y la fecha de expedición del documento.
•Cuando un OTM se hace cargo de mercancía, deberá expedir un .
•La firma del OTM o de una persona autorizada por él.
documento de transporte .multimodal, el cual será negociable o no a vo-
• El flete cobrado por cada uno de los modos de transporte, cuan-
luntad del consignador.
do ha sido expresamente acordado por las partes, o la parte del flete, y
•El documento de transporte multimodal deberá estar firmado
la moneda en que _se expresa, que debe _ser asumida por el consig-
por el OTM o por la persona que éste autorice.
natario, o cualquier otra indicación sobre su responsabilidad sobre el
•La firma del documento de transporte multimodal puede ser ma-
flete.
nuscrita o facsímil impreso, perforación, sello, símbolos, o realizada por
•La ruta fijada para la travesía, los modos de transporte y los luga-
cualquier otro medio mecánico o electrónico, siempr_~ que no viole lá
res de transbordo, cuando éstos s~ conocen en el momento de expedi-
ley del país donde el documento se expide.
ción del documento de transporte multimodal (DTM).
•Si el consignador acepta, se puede expedir un documento -no ne-
•La declaración de acuerdo, a la que se refiere el Parágrafo 3 del
gociable de transporte multimodal, por cualquier medio, mecánico o de
Artículo 28 del "Convenio de las Naciones Unidas para el transporte
otra índole, que contenga lo que se exige en el Artículo 8 para todos los
multimodal internacional de qienes" .223
documentos de este tipo. En este caso, una vez que se ha hecho cargo
•Cualquier otro dato que.las partes acuerden incluir en el docu-
· de la mercancía, el OTM expide al consignador un do-cumento legible
mento de transporte m~ltimodal, siempre que no cc;mtradigan la ley del
que contenga todos los detalles exigidos, el cual, según el convenio, se
país donde éste se expide.
considera un documento de transporte multimodal (DTM).
Co~o se menciona en la sección sobre el contrato de transporte
El DTM materializa el contrato de transporte y constituye prueba
multimodal, la UNCTAD (FALPRO) junto con BIMCO, la CCI, ICS,
;,prima facie" de que el OTM tiene los bienes a SQ cargo (Artículo
FIATA e INSA, trabajan en la formulación (ver forn.:mlario 7) de los
10).221 Puede expedirse como documento negociable o no negociable.
modelos de DTM, negociables y no negociables, según las disposicio-
En el primer caso, la entrega de la mercancía puede exigirse al OTM
nes del convenio,'que ha~ sido denominados UN-MULTIDOC.224
contra presentación del DTM negociable debidam~nte endosado,
El rápido desarrollo del transporte multimodal, especialmente
cuando _haya .lugar. Con el documento no negociable, el OTM entrega
después del surgimiento de la contenedorización en los años sesenta, ha
la mercancía al consignatario o a la persona que éste haya autorizado
hecho necesaria la formulación de un DTM para ser U1iado cuando se
debidamente por escrito.
emplea más de un modo . de . transporte. Los documentos más
· El convenio, en su Parte II, Artículo 8, estipul(! lo siguiente con re-
importantes son los siguien~es: El conocimiento de,.ell).barque de
lación al contenido del documento de transporte mutimodal:222
transporte combinado BIMCO (1971); el documento "Reglas
• La naturaleza de la mercancía, las marcas necesarias para su
uniformes de la CIC" para transporte combinado (1973) y la versión
identificación, advertencia expresa cuando se trata de bienes peligro-
revisada por FIATA del documento de la CCI (1975) (ver cuadro 8); el
sos, el número de bultos o piezas, y el peso bruto de la mercancía o su
COMBODOC de INSA/BIMCO/CIC (1977) 225 (ver formiflarios 8 y 9).
cantidad, expresada en cualquier otra forma, y todos los datos que el
Desde junio de 1991 se aprobaron nuevas reglas relativas al DTM que
consignador suministre.
se denominan "Reglas de la UNCTAD y la CO" y que sustituyen a las
•El estado aparente de la mercancía.
actuales "Reglas uniformes de· la CCI", relativas a un documento de
•El nombre y sede principal de la oficina del OTM.
transporte combinado de 1975.
• El nombre del consignador.

[205]
GESTIÓN LOGISTICA DE LA DISTRIBUCIÓN

1/. Los modos de transporte

multilaterales concluidos bajo su auspicio (25 convenios y 33 acuerdos y


C. REGULACIONES INTERNACIONALES

protocolos), y cerca de otros 10 tratados internacionales sobre trans-


I. Tratados multilaterales y convcmos sobre transporte
porte
o asuntos conexos previamente depositados en la entonces Liga
internacional de carga
La distribución física internacional, que supone el transporte de de las
Naciones. Las Comisiones Económicas y Sociales, tales como
CESAP,
CEPALC, CEA, CESA O y especialmente la CEPE, han veni-
mercancías a través de las fronteras de varios países, ha planteado la
do
trabajando sobre la regulación del transporte terrestre. Esta última
necesidad de desarrollar una legislación internacional con normas de

organización está estrechamente ligada al convenio CMR.


carácter multinacional, tales como tratados y convenios, y con jurisdic-

b) Transporte maritimo
ción sobre la mayor cantidad posible de países.
.
La UNCTAD ·y la OMI son las organizaciones competentes para
Dichas normas han sido establecidas con la participación de las
dos partes que intervienen en las operaciones de transporte internado~
legtslar sobre este modo de transporte. Cada una de ellas supervisa la
nal de carga. Por un lado, los porteadores, sean entidades individuales
ratificación, adhesión y acceso a los acuerdos internacionales en su res-
corno armadores, aerolíneas, transportadores por carretera y ferroca- pectiva
especialidad. La primera, por ejemplo, se ocupa de las "Reglas
rriles; o entidades corporativas corno conferencias navieras, lATA, 0 de
Hamburgo".
asociaciones de transporte ferroviario o carretero. Por otro lado, tam-
e) Transporte aéreo
bién participan los usuarios individuales como exportadores, impor-
El Secretario General de la OACI es el depositario de los tratados
tadores, embarcadores (agentes transitarías, OTM, etc.), y entidades
internacionales relacionados con este modo de transporte y tiene a su
corporativas: Cámaras, asociaciones y, especialmente, consejos de cargo
la supervisión de la ratíficación, adhesión y acceso a ellos.
usuarios.
d) Transporte multimodal
Otro de los factores que determinó la necesidad de desarrollar re-
La UNCTAD es la organización responsable de supervisar la rati-
gulaciones internacionales en este campo ha sido la significativa expan-
ficación, adhesión y acceso al "Convenio internacional de transporte
sión que ha experimentado el comercio internacional, la cual se refleja
multimodal". ·
en la existencia de un importante flujo de productos de exportación e
Las Naciones Unidas, mediante la Oficina de Asuntos Jurídicos
importación y en consecuencia, en su distribución física internacional. Sección
de Tratados, registra, archiva y actua]iza la firma, adhesión, ac~
Las organizaciones que hacen parte del sistema de las Naciones ceso y
ratificación de los tratados y convenciones internacionales. Las
Unidas han venido trabajando con el fin de armonizar las diversas legis-
s~gu~entes publicaciones de la ONU cumplen la función de informar pe-
laciones nacionales so9re el transporte y han promovido y prestado
nódtcamente a la comunidad internacional sobre estas cuestiones:
asesoría técnica en la formulación de tratados y convenios que concier-
"Formulación de tratados y acuerdos internacionales registrado·s o de-
nen a los modos de transporte. De igual manera, esas mismas organiza-
positados en la Secretaría" (mensual); y "Tratados multilaterales depo-
ciones vienen prestando asesoría técnica y jurídica con el propósito de sitados
ante la Secretaría General" (anual).227
as~gurar la aplicación eficaz de dichas regulaciones por parte de las au-
·
Actualmente existen más de 100 tratados multilaterles y conve-
toridades regionales y nacionales competentes. Como complemento, nios
sobre transporte o asuntos conexos cuya cronología se remonta a
varios organismos internacionales no gubernamentales e interguber- 1914,
concluidos bajo los auspicios de los organ1smos del sistema de las
namentales han tenido un rol importante·, por ejemplo OCTIF (OCTI),
Naciones Unidas.
IRU, BIMCO, ICS, lATA, etc.
La prirnera·de estas convenciones internacionales fue el "Convenio
El papel que desempeñan las distintas organizaciones de las
internacional para el transporte de mercancías por ferro-carril" (CIM),
Naciones Unidas con relación a los principales modos de transporte, es
originalmente firmado en 1924. Se trata de un convenio ferroviario, que
el siguiente:226 se
firmó cuando toda movilización internacional de mercancías se hacía
a) Transporte terrestre
únicamente por mar o por ferrocarril. Este convenio fue diseñado con
A pesar de que ni el transporte carretero ni el ferroviario el fin
de formular un conjunto de normas que rigieran el transporte fe-
caen bajo la responsabilidad de una sola organización, la Secretaría
rroviario en Europa, y que se conocen hoy como el convenio CIM. En-
General de las Naciones Unidas es depositaria de cerca de 58 tratados tre los
convenios realizados posteriormente, figura la "Conferencia

[2o6]
GESTIÓN LOG(STICA DE L A DISTRIBUCIÓN

11. Los modos de transporte

internacional sobre legislación marítima", llevada a cabo en Bruselas


jurídicas de alcance limitado. Por tanto, no existen aún mecanismos ju-
en octubre de 1922, que elaboró un conjunto de normas las cuales se rídicos
de carácter multilateral de amplia cobertura.
denominaron "Reglas de La Haya". Las naciones que la ratificaron ela-
a) Convenio COTIF (CIM) .
boraron Juego estatutos internos para incorporar estas normas a su le-
El convenio de 1985, que comprende 66 artículos, ha sido firma?o,
gislación nacional. De esta manera el convenio se convirtió en ley en los
ratificado y adherido por los siguientes países: Argelia, Marruecos y
países marítimos más importantes. El "Convenio de Varsovia" fijó ll).s Túnez
en África; en Asia, Irak, Irán, Líbano y Siria;. en Europa, Alba-
normas sobre el transporte aéreo internacional; estas normas para la nia·,
Alemania, Austria, Bélgica, Bulgaria, Eslovaquia, Dinamarca, Es-
solución de conflictos en el transporte aéreo se les denominan "Reglas paña,
Finlandia, Francia, Grecia, Hungría, Irlanda, Italia, Liechtenstein,
de Varsovia". Por último, el transporte carretero se sometió al conve-
Luxemburgo, Mónaco, Noruega, Países Bajos, Polonia, Portugal, Rei-
nio denominado ,;Convención para el transporte de mercancías por ca- no
Unido, República Checa, Rumania, Suecia, Suiza, Turquía y antigua
rreter~" (1978), o reglas CMR En 1974 y 1978 respectivamente, se
Yugoslavia.230
establecieron el "Código de conducta para conferencias navieras" y el
A continuación se presenta un resumen de los artículos de mayor
"Convenio sobre el transporte de mercancías por mar" ("Reglas de
relevancia para los usuarios del transporte (exportadores e importa-
Hamburgo"), siendo la última regulación establecida sobre transporte dores)
del "Convenio de Berna"en su versión de 1985.
marítimo. Finalmente, en 1980 se realizó el "Convenio sobre transporte 1)
PROPÓSITO Y ALCANCE
multimodal de mercancías" que regula a nivel internacional este tipo de
Se refiere al transporte de mercancías ampáradas por una carta
transporte de p~oductos. Sólo el último no está en vigencia (ver cuadro de
porte internacional ferroviario (CIM) que se ha elaborado para
31). . . .
transportarlas a través del territorio de por lo menos dos de los países
En la siguiente sección se presenta solamente una selección de las

contratantes.
regulaciones internacionales multilaterales más importantes, incluyen-
El término "terminal" comprende: Estaciones del ferrocarríl,
do un resumen de aquellos artículos que presentan mayor interés para puertos
y otras instalaciones públicas de las compañías de transporte
los usuarios de los diversos modos de transporte. que·se
emplean en el cumplimiento del contrato de transporte (Artícu-
:z. Transp_o rte ferroviario lo
1).231
El "Convenio de Berna", que data del14 de octubre de t890 y que
11) MERCANCÍAS DE TRANSPORTE PROHIBIDO
entró en vigencia el 1 de enero ,de 1893, constituye la primera versión
Son aquéllas que está prohibido transportar a través de los territo-
de este tipo de regulación; posteriormente se llevaron a cabo revisiones rios
que recorren; aquéllas que debe transportar la administración pos-
periódicas, En 1924, en Roma, se elaboraron dos nuevos convenios: tal;
aquéllas cuyo volumen, peso y preparación impiden un adecuado
Uno sobre transporte de mercancías ("Convenio internacional para el
manipuleo por parte de cualquiera de los ferrocarriles que llevan a
transporte de mercancías por ferrocarril" CIM) y otro sobre transporte cabo la
operación a lo largo del viaje y aquéllas que se incluyen en las
de pasajeros ("Convención internacional para el transporte de pasaje- normas
RID (Artículo 4).232
ros por ferrocarril" CIV); en 1933 y 1952 se estableció en Berna la Ofi-
111) FLETES Y ACUERDOS ESPECIALES
cina Internacional de Ferrocarriles, para el manejo de los asuntos •
El costo del transporte y los gastos adicionaies se calculan de
relacionados con ambos convenios (CIM y CIV). acuerdo
con tarifas establecidas, legalmente publicadas en cada país, y
Posteriormente, en 1961 y 1975, se efectuaron nuevas revisiones, se
hacen efectivos una vez se cumple con el contrato de transporte.
entre ellas el "Protocolo de Berna" de 1975. Apareció un nuevo texto •
Los ferrocarriles pueden concluir acuerdos individuales sobre
preparado en 1980, llamado "Convenio relativo al transporte interna-
reducción de precios u otras ventajas especiales.
cional ferroviario " (COTIF), .vigente desde el 1 de mayo de 1985. La •
La aplicación de las tarifas ·internacionales puede declararse obli-
Secretaría es la Oficina Central de Transporte Internacional Ferrovi~- gatoria
para el tráfico internacional. . .
rio (OCTI) con sede en Berna.228 ·
•Los aumentos de precio en las tarifas internacionales entran en
En América Latina (MULTILAF en los países suramericanos),229
vigencia 15 días después de su publicación, excepto cuando se trata de
y otros países asiáticos y africanos, só.lo operan algunas disposiciones una
extensión de una tarifa nacional, si se asimila a un aumento general
[2o8]
[209]
OJ;;STIÓN L OG f STI CA DE LA DISTRIBUCIÓN

Il. L os modos d e transporte

de tarifas nacionales o si es consecuencia de fluctuaciones en la tasa de

cambio (Artfculo 6). 233


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IV) UNIDAD MONETARIA, TASA DE CAMBIO O ACEPTACIÓN DE

MONEDAS EXTRANJERAS.
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y el nombre y la dirección del embarcador (Artículo 13) .

Los ferrocarriles tienen siempre derecho a verificar si la descripción

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del contenido, tanto el embarcador como el consignatario deberán estar

presentes en las terminales de embarque o desembarque. El resultado de

esta revisión se consigna en la carta de porte ferroviario y los gastos co-

rrespondientes deberán ser debitados a la mercancía, a menos que sean

cancelados inmediatamente (A rtículo 21).


[2Io]
(2II )
GESTIÓN LOGISTICA DE LA DISTRIBUCIÓN

11. Los modos de transporte

VI) PAGO DE LOS GASTOS


cuando se trata de productos frágiles que pueden diseminarse en el
Los gastos (costo de transporte, gastos adicionales, derechos de
vagón, u otros que puedan causar daños a otros productos, sólo se
aduana y otros gastos en que se incurre hasta la entrega) serán pagados
podrán transportar en vagones con carga completa (Artículo 19).

IX) DEMORA EN LA ENTREGA239


por el embarcador o por el consignatario, según las disposiciones que
se mencionan. El embarcador, utilizando los siguientes términos, debe
El plazo para la entrega se fija por acuerdo entre los ferrocarriles
hacer constar ~n la carta de porte, que corre con los gastos totales o par-
participantes o según las tarifas internacionales aplicables entre las es-
te de ellos:
taciones de salida y llegada. Las demoras no pueden exceder los límites
• "Franco en puerto ... " cuando-sólo corre con el costo del transporte.
indicados a continuación:
• "Franco en puerto, incluyendo ... " cuando corre con todos los
•PARA VAGONES CON CARGA COMPLETA
gastos además d~l costo del transporte. Debe además indicar cuál es el
• Alta velocidad
monto de esos gastos.

-demora en el embarque (12 h)


• "Franco en puerto hasta X ... " (X indica el punto de cambio de

_:_demora en el transport~, por fracción indivisible de 4oo km. (Ú h)


tarifa que se produce entre países liptítrofes).

• Baja velocidad
• "Franco en puerto incluyendo ... hasta X ... " cuando corre con

-demora en el embarque (24 h)


los gastos, además del costo del transporte hasta un punto X determi-

-demora en tránsito, por fracción indivisible de 300 km: (24 h)


nado, pero sin in"luir los gastos correspondientes al país siguiente o al

•PARA EMBARQUES PEQUEÑOS


ferrocarril que realiza la operación a partir de ese punto. _

• Alta velocidad ·
• "Libre de todo gasto ... " cuando corre con todos los gastos (cos-

-demora en el embarque (12 h)


to de transporte, gastos adicionales, derechos de aduana y otro~).

-demora en el transporte, por fracción indivisible de 300 km (24 h)


• "Libre para ... " cuando corre con algunos gastos que deben
cancelarse en la moneda del país de origen (Artículo 15).236
• Baja velocidad

-demora _en el embarque (24 h)


VII) INTERESES POR DEMORA EN LA ENTREGA .
-demora en el transporte, por fracción indivisible de 200km (24 h)
Para todo despacho es posible establecer intereses por demora en
la entrega. El monto se consigna en la carta de porte expresado en la
El plazo para el transporte se calcula con base en la distan.cia total
moneda del país de origen, en cualquier otra moneda que la tarifa esti-
entre las estaciones de salida y llegada. Los ferrocarriles pueden fijar
pule o en DEG (Artículo 16).237
plazos adicionales en algunos casos específicos (Artículo 27).
VIII) CONDICIÓN, EMBALAJE Y MARCADO
X) ENTREGA

DE ~AS MERCANCiAS238 . .
~1 ferrocarril entrega la carta de porte de la mercancía dei consig-
El embarcador es responsable de la veracidad de la información
natano en la estación de destino, contra.cobro y pago de los gastos que
que contiene la carta de porte ferroviario (Artículo 18). le
corresponden. .
Cuando _el ferrocarril acepta - trasladar mercancías cori dañ.os
Si se establece una pérdida o cuando la mercancía llega despué~
aparentes, puede exigir que se consigne su estado en la carta_de porte fe- de
expirado el plazo para la entrega, el consignatario puede hacer valer
rroviario. Según la naturaleza de las mercancías que se transportan, pue-
los derechos que establece el contrato de transporte (Artículo 28).240
de requerirse determinado embalaje para protegerlas contra dañ.os,
XI) CAUSALES DE MODIFICACIÓN DEL CONTR,ATO
pérdida parcial o total durante su transporte, para evitar lesiones a
DE TRANSPORTE 24 ~
personas y dañ.os a cosas u otros produc:tos. Este embalaje debe cumplir
•POR EL EMBARCADO R:
con las normas de la estación de orig~n. El embarcador e~ responsable
•Por retiro de la mercancía de la estación de salida.
por los problemas que se presenten a causa de un embalaje inapropiado.
• Por detención de la mercancía durante el curso del viaje.
Igualmente, sobre cada embarque el embarcador deberá indicar
•Por postergación del embarque de la mercancía.
en etiqueta acordada con el ferrocarril, el nombre y la dirección del
•Por entrega de la mercancía a una persona diferente del consig-
consignatario así como el nombre de la estación de destino. Por último,
natario indicado en la carta de porte ferro.viario.

[212]
[2!3]
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DISTRIBUCIÓN
11. Los modos de transporte

• Por entrega de la mercancía en una estación distinta a la estación o valor


normal. La compensación no puede exceder los 17 DEG por kg
de destino originalmente indicada en la carta de porte. de peso
bruto. Además, los gastos de transporte, derechos de aduana y
•Por retorno de la mercancía a la estación de origen. otros
gastos incurridos en el transporte de la mercancía faltante deben
•Por establecimiento de un reembolso. también
reembolsarse (Artículo 40).
•Por aumento, disminución o cancelación del reembolso.
•MONTO DE LA INDEMNIZACIÓN POR DAROS
•Por cubrimiento de los gastos de un embarque prepagado o los A
LA MERCANCIA
causados por el aumento de aquéllos que se cobran de acuerdo con los
La compañía ferroviaria es responsable por la totalidad o parte de
Artículos 15 y 30. los
bienes que se desvaloricen por daño. El monto de la indemnización
•POR EL CONSIGNATARIO se
calcula como un porcentaje del valor tal como lo define el Artículo
A excepción del consignatario que ha corrido con los gastos 40. La
indemnización por daños no debe exceder el monto pagado por
correspondientes al país de destino, cuando en la carta de porte ferro- la
pérdida total (Artículo 42) ..
viario se indica "el consignatario no está aútorizado para dar órdenes
•MONTO DE LA INDEMNIZACIÓN POR INCUMPLIMIENTO · •
adicionales", en los casos siguientes:
DEL PLAZO FIJADO PARA EL TRANSPORTE
•Por detención de la mercancía durante el curso del viaje.
Si se producen daños por causa de un incumplimiento de ésta
•Por postergación de la entrega de la mercancía. clase,
la compañía ferroviaria debe pagar una indemnización no
•Por entrega de la mercancía a una persona distinta al consignata-
superior a tres veces el precio del transporte (pérdida parcial), la cual
rio que se indica en la carta de porte ferroviario. . no
puede adicionarse a aquélla prevista en el Artículo 40. En todo caso,
•Por entrega de la mercancía en una estación diferente -en el la
indemnización acumulada que prevén los Artículos 42 y 43 no debe
país de destino- a la indicada originalmente en la carta de porte ferro- exceder
l¡:t suma que establece el Artículo 40 para el caso de pérdida
viario, excepto cuando existen tarifas internacionales qúe indiquen lo total
(Artículo.43).
contrario.
•MONTO DE LA INDE MNIZAC IÓN EN CASO DE CONDUCTA
•Completar todas las formalidades administrativas y aduaneras
INTENCIONADA O NEGLIGENCIA EVIDENTE POR PARTE
(Artículo 31). DE
LA COMPARIA FERROVIARIA
XII) RESPONSABIL1DAD 242
Cuando se producen daños por las razones ya mencionadas y ocasio-
•RESPONSABILIDAD COLECTIVA DE LOS FERROCARRILES nadas
por una conducta intencionada por parte de la compañía, ésta debe
.Aquel ferrocarril que posee la carta de porte ferroviario, es
compensar el daño comprobado en su totalidad. No obstante, en caso de
responsable del transporte de la mercancía a lo largo de la totalidad de
negligencia evidente, la responsabilidad se limita a dos veces el máximo
la ruta hasta su entrega. Igualmente asumen responsabilidad, aquellos
establecido en los Artículos 25, 26, 30, 31, 32, 33, 40, 42, 44, 45 y 46.
ferrocarriles que transportan sucesivamente la mercancía bajo la carta
•LIMITACIÓN DE LA INDEMNIZACIÓN BAJO
de porte ferroviario original, hasta su entrega (Artículo 35).
DETERMINADAS TARIFAS
•ALCANCE DE LA RESPONSABILIDAD
Cuando se aplican tarifas especiales que impliquen una reducción
El ferrocarril es responsable de la pérdida total o parcial de la en los
cargos que aplica la compañía ferroviaria, el monto de la indem-
mercancía, de los daños que ocurran en el lapso transcurrido entre su
nización puede limitarse en igual proporción (Artículo 45).
recibo y su entrega final, y en caso de incumplimiento del plazo para el
•MONTO DE LA INDEMNIZACIÓN EN CASO DE DECLARACIÓN
transporte. No obstante, existen algunos atenuantes como son: Instruc- DE
INTERÉS POR DEMORA EN LA ENTREGA
ciones equivocadas por parte del embarcador, vicios inherentes a las
Hay lugar a una indemnización de este tipo, sin perjuicio de las ya
mercancías transportadas, embalaje inadecuado, etc. (Artículo 36).
mencionadas, cuando se presentan pérdidas, daños adicionales de
•MONTO DE LA INDEMNIZACIÓN POR PÉRDIDA la
mercancía y se ha hecho la declaración de interés por demora en la
DE LA MERCANCIA entrega
(Artículo 46).
La indemnización por pérdida total o parcial de la mercancía se
•INTERÉS SOBRE LA INDEMNIZACIÓN
calcula de acuerdo con la cotización del producto, precio en el mercado
El embarcador se beneficiará de dicha suma desde el día en que se

[215]
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DISTRIBUCIÓN
11. Los modos de transporte

realiza el reclamo, sólo cuando ella excede 4 DEG por carta de porte y si se
reembarca la mercancía (según el Artículo 38), las acciones lega-
calculada a 5% por año (Artículo 47). les, en
caso de pérdida parcial o daño, se originan en el contrato de
•TRAFICO MAR/TIMO-FERROVIARIO
transporte (Artículo 57).
Cuando se realiza parte de la travesía por mar (líneas marítimas
•PRESCRIPCIÓN DE LA ACCIÓN LEGAL 243
registradas y sujetas a las reglas del convenio) y se producen pérdidas, E
l plazo para entablar una acción-legal, originada de la ejecución
daños o demora en la entrega, durante el periodo comprendido entre del
contrato de transporte, es de un año. Este plazo puede ser extendi-
el cargue y el descargue del buque, el transportador (compai'iía ferro- do a
dos afias cuando se trata de una acción para recúperar el monto
viaria)' es responsable cuando el problema se debe a fallas atribuibles del
pago contra entrega y la _ganancia neta de la venta efectuada por
al propio transportador, el capitán, los marineros, el piloto o los em- la
compañía ferroviaria, la pérdida o dafios causados por la conducta
pleados, y el embarcador esté en capacidad de probar esa falla. No
intencionada, o por una acción fraudulenta (Artículo 58).
obstante, esta responsabilidad tiene un cierto número de atenuantes
(Artículo 48). 3·
Transporte carretero
•VERIFICACIÓN DE P ÉRDIDA PARCIAL O DAfiiO
El transporte internacional por carretera está regido por un
DE LA MERCANCIA
convenio firmado en Ginebra el 19 de mayo de 1956, que entró en
En caso de comprobación o presunción de pérdida o daño causa-
vigencia el2 de julio de 1961, y por el protocolo expedido el 5 de julio de
do por la compañía ferroviaria, el embarcador elaborará un informe, si 1978
que entró en vigencia el28 de diciembre de 1980. A esta convención
es posible, en presencia de la persona con derecho a la reclamación se le
conoce por las inciales CMR que corresponden a su nombre en fran-
(Artículo 52). cés:
"Convention sur le transpo.r t de Merchandises par Route". En espa-
XIII) RECLAMOS ñol
"Convención sobre el transporte de mercancías por carretera".
•PROCEDIMIENTO
Estas normas rigen únicamente para los países europeos. En
Los reclamos relacionados con el contrato de transporte se llevan los
países en desarrollo de América Latina rigen convenios distintos de
ante la compañía ferroviaria, por escrito, acompañados de un duplica- .
jurisdicción limitada: En el Grupo Andino, JUNAC-DTA "Decisión
do de la carta de porte ferroviario internacional, cuando es el 257"244
y en los países del Cono Sur, el "Acuerdo"Heptapartito".245 Lo
embarcador quien hace el reclamo o con la autorización del consignata- mismo
sucede en los países asiáticós o del África Oriental ("Declara-
rio (Artículo 53). ción
del tránsito aduanero por carretera"). 246
•PARTES CON DERECHO A PRESENTAR UN RECLAMO a)
Convenio de Ginebra (CMR)
ANTE LA COMPAÑIA FERROVIARIA La
convención de 1956, que comprende 56 artículos, rige en los
La parte que realiza el pago para su reembolso, el embarcador por
siguientes países: Alemania, Austria, Bélgica, Eslovaquia, Dinamarca,
reembolso de gastos (Artículo 17); el embarcador o el consignatario España,
Finlandia, Francia, Grecia, Hungría, Italia, ·Luxemburgo,
por las demandas legales que se deriven del contrato de transporte
Noruega, Países Bajos, Polonia; Portugal, República Checa, Rumania,
(Artículo 56). Suecia,
Suiza, Reino Unido y antigua Yugoslavia.247
•PLAZOS PARA LA PRESENTACIÓN DE UNA DEMANDA Se
incluye, como referencia e información de los usuarios del
CONTRA LA COMPAÑIA FERROVIARIA
transporte (exportadores e importadores) de los países en desarrollo,
E l recibo de la mercancía impide al demandante iniciar cualquier un
resumen de los principales artículos del "Convenio de Ginebra".
acción legal contra la compañía ferroviaria en caso de ·pérdida parcial, 1)
PROPÓSITO Y ALCANCE 248
daño o demora en la entrega, excepto: (a) En el caso de pérdida parcial, Se
aplica a todo contrato de transporte por carretera mediante el
daño o daño no aparente, en conformidad con el Artículo 52 en ambos pago de
un flete, y cuando la mercancía se recoge y entrega en dos
casos; (b) en caso de demora en la entrega, si el interesado reclama den- países
diferentes, como especifica el contrato. Por vehículos se entien-
tro de los 60 días posteriores a la entrega ante la compañía; (e) cuando den
automotores, vehículos articulados, remolques y semi-remolques
el demandante prueba que el daño se debió a conducta intencionada o tal
corrio se ·definen en el convenio sobre tráfico carretero (19 de
negligencia evidente por parte de la compañía ferroviaria. Por último,
septiembre de 1949) (Artículo 1).

[216)
[217]
GESTIÓN LOGISTICA D E LA DISTRIBUCIÓN
11. Los modos de transporte

El convenio cubre toda la operación de transporte cuando las


inherentes a algunos productos (orfn, deteri~ro, goteo, apolillado u otras
mercancías no son descargadas del medio de transporte (vehículo),
plagas) e inadecuado marcaje de las piezas (Artículo 17).

•DEMQRA
aunque parte del trayecto se realice por vía férrea, marítima, aérea o
por vías acuáticas interiores. En estos casos la responsabilidad del
Tiene lugar cuando la mercancía no se entrega dentro del plazo
transportador no la determina este convenio sino que se establece de la límite
fijado (Artículo 19). Constituye evidencia contundente de de-
misma forma como se determinaría la responsabilidad de los transpor- mora
la no entrega de los bienes dentro de los treinta días siguientes a
tadores de los otros modos de transporte, siempre que el transportador la
expiración del plazo acordado para el transporte o, si no se ha esta-
por carretera no haya sido el causante de la pérdida o los daños ocurri-
blecido un plazo límite de entrega, dentro de los 60 días siguientes,
dos durante la porción ferroviaria, marítima, aérea o acuática interna
contados a partir del momento en que el transportador se hace cargo
del trayecto. De lo contrario, su responsabilidad se determina por este de
ellos (Artículo 20).
convenio (Artículo 2).
•MONTO DE LA INDEMNIZACIÓN
11) CONTRATO DE TRANSPORTE24 9
Éste se calcula en proporción al valor de los bienes, el lugar y
El documento del contrato de transporte está constituido por la la
fecha de recibo para su transporte, el precio de cotización del pro-
carta de porte internacional carretero CMR (Artículo 4). Esta consta ducto
o el precio en el mercado. La indemnización no excederá de 25
de tres originales'firmados por el embarcador y por el porteador. El pri-
francos por kg de peso bruto. Un franco corresponde a un franco oro de
mer original se entrega ~1 primero, el segundo acompaña la mercancía y 10/31
gramos de peso y 900 milésimos de pureza. Adicionalmente, los
el tercero lo retiene el transportador (Artículo 5). .
cargos de transporte, los derechos de aduana y otros gastos incurridos
La carta de porte debe contener los siguientes datos: El lugar y en el
transporte, son también reembolsados en su totalidad en caso de
la fecha, nombre y dirección del transportador, el lugar y la fecha de re-
pérdida total. En caso de demora, el transportador pagará una indem-
cibo de la mercancía y el lugar de entrega, nombre y dirección del con-
nización equivalente a una suma que no sobrepase los cargos de tran~
signatario, una descripción de la mercancía y del embalaje, número de porte
(Artículo 23). Quien realiza el embarque (embarcador) puede
piezas y marcas especiales, peso bruto o la cantidad, gastos relaciona-
exigir una indemnización mayor cuan~o el valor de la mercancía (por
dos con el transporte, instrucciones para la aduana, y una declaración
encima del límite de los 25 francos por kg) ha sido declarado en la carta
expresa de que la operación de transporte está sujeta al convenio. de
~orte (contra el pago de un recargo) (Artículo 24). En caso de pro-
La carta de porte debe contener, además, la información siguicn- ·
d~ctrse . una demora, la indemnización equival.e a una suma correspon-
te: Transbordos no autorizados, gastos por cuenta del embarcador, el diente
a la pérdida de valor sufrida por la mercancía, que se establece
monto del pago contra entrega, el valor de la mercancía, el monto de
acuerdo con los parámetros mencionados, pero que no excede el
de los intereses por demora en la entrega, seguro de las mercancías, límite
máximo fijado (Artículo 25). Quien hace ei embarque (embar-
el plazo lfmite acordado para el transporte y la lista de documentos cador)
puede establecer el monto de los intereses, por demora en la
entregados al transportador (Artículo 6).
entr:ga, en caso de pérdida o daño o incumplimiento del plazo fijado,
El ~mbarcador tiene derecho a disponer de la mercancía, en
constgnando esta cantidad en la carta d.e porte (contra pago de un re-
particular, solicitando al porteador su detención durante el tránsito, cargo)
(Artículo 26). Por último, el reclamante (embarcador) tiene
cambiando el lugar de entrega o designando un consignatario diferente
derecho a intereses sobre la indemnización a cargo del transportador,
al indicado en la carta de porte (Artículo 12). . .
contando a partir de la fecha en la que se inician las diligencias
111) RESPONSABILIDAD
judiciales (Artículo 27). ·
•RESPONSABILIDAD DEL PORTEADOR250
•RECLAMOS Y ACCIONES JUDÍCIALES
Él es responsable por la pérdida total o parcial de Jos bienes .
Hay lugar a reclamo o diligencia judicial, en caso de pérdida o
ocurrida entre el recibo y la entrega de éstos en el país de origen y daño
apat:ente, cuando el consignatario recibe la mercancía sin notificar
el de destino, respectivamente. No obstante, queda libre de toda respon- al
transportador sobre posibles reservas antes de.! vencimiento del pla-
sabilidad cuando el daño o pérdida son causados por error o negligencia zo
fijado para la entrega; o durante los siete dfa1) siguientes a la entrega,
del reclamante (embarcador), mal estado del embalaje, características cuando
la pérdida o daño no es aparente. Este hecho constituye prueba

[218]
[219]
GESTIÓN LOG!STICA DE LA DISTRIOU C IÓN
11. Los modos de transporte

de que los bienes fueron recibidos ·en el estado descrito en la carta de


conoce con el nombre de "Reglas de La Haya". Los siguientes países
porte. En caso de demora, sólo hay lugar a indemnización cuando se
hacen parte de ella: Alemania, Angola, Argelia, Argentina, Australia,
notifica al transportador durante el transcurso de los 21 días siguientes
Antigua y Barbuda, Bahamas, Barbados, Bélgica, Belice, Bolivia, Cabo
a la entrega de la mercancía al consignatario (Artículo 30).251
Verde, Costa de Marfil, Cuba, Chipre, Dinamarca, Egipto, Ecuador,
•PLAZOS PARA LA ACCIÓN JUDICIAL
España, Estados Unidos de América, Fiji, Finlandia, Francia, Gambia,
El periodo de prescripción que rige este convenio es de un año.
Ghana, Granada, Guinea-Bissau, Ouyana, Hungría, Irán, Irlanda,
La fecha podrá extenderse a tres años cuando existe conducta intencio-
Israel, Islas Salomón, Italia, Jamaica, Japón, Kenia, Kiribati, Kuwait,
nada del transportador. Esta extensión del plazo está determinada por la
Líbano, Madagascar, Malasia, Mauricio, Mónaco, Mozambique,
ley de la corte o tribunal ante el cual se presenta el caso (Artículo 32).252
Nauru, Nigeria, Noruega, Países Bajos, Papua Nueva Guinea, Para-
•DISPOSICIONES SOBRE EL TRANSPORTE QUE REALIZAN
guay, Perú, Polonia, República Dominicana, Rumania, Santo Tomé y
VARIOS PORTEADORES SUCESIVOS
Príncipe, Senegal, Seychelles, Sierra Leona, Singapur, Somalia, Sri
Cada porteador es responsable por el resultado de la totalidad
Lanka, Saint Kitts y Nevis, Sahta Lucía, San Vicente y las Granadinas,
de la operación, según los términos que establece la carta de porte
Suecia, Suiza, Siria, Tanzania, Tonga, Trinidad y Tobago, Turquía,
(Artículo 34).253
Tuvalu, Reino Unido, antigua Yugoslavia, Zaire.256 Algunos de estos
b) Protocolo al Convenio de Gi11ebra .
países han denunciado la convención y son partes contratantes a través
El protocolo firmado en Ginebra el 5 de julio de 1978 consta de 12 del
"Protocolo a las reglas de Visby".
artículos ·y se encuentra en vigencia en los siguientes países: Alemania,
La convención comprende 16 artículos. A continuación presenta-
Austria, Bélgica, Dinamarca, España, Finlandia, Francia, Grecia, mos
aquéllos que se consideran más relevantes para los usuarios del
Italia, Luxemburgo, Noruega, Países Bajos, Portugal, Reino Unido,
transporte (exportadores e importadores).
Rumania, Suecia y Suiza.254
La enmienda más importante se presenta en forina resumida:
1) DEFINICIONES
•RESPONSABILIDAD DEL PORTEADOR
La convención emplea cierta terminología cuyo significado, de
(ARTICULO 23 ENMENDADO DE LA CONVENCIÓN)
acuerdo con·el Artículo 1, es el siguiente:257 -
EL monto de la indemnización se establece ahora en una suma
•Transportador (porteador): El propietario o fletador que conclu-
que no exceda de 8,33 DEG por kg de peso bruto, excepto en aquellos ye
un contrato de transporte con el embarcador.
países no miembros del FMI. En estos casos, el monto de la indemniza-
•Contratos de transporte: Los documentos amparados por un
ción continúa siendo de 25 Francos por kg.255 ·
conocimiento de embarque (B/L) o cualquier documento similar de tí-
4-' Transporte marítimo
tulo de propiedad, en· tanto ese documento se refiera al transporte de
Los tres primeros acuerdos sobre la reglamentación del transporte
bienes por mar, inclusive cualquier conocimiento de embarque (B/L) o
marítimo de mercancías son: La "Convención internacional para la
documento similar de · título de propiedad, expedido con destino a
unificación de algunas normas sobre el conocimiento de embarque", un
arrendatario, bajo o con relación a una póliza de fletamento (C/P)
conocido como las "Reglas de la Haya" (25.08.1924); el protocolo que
desde el momento en ·q ue dicho conocimiento de embarque (B/L) o
enmienda la convención (23.01.1968), más conocido como las "Reglas
documento similar de título entre a tegir las relaciones entre el trans-
de Visby"; y la última enmienda que es el "Protocolo a las reglas de
portador y su portador.
Visby" (2.12.1979). La convención sobre el "Código de conducta para
· •Bienes: Bienes, efectos, mercancías y artículos de toda clase
conferencias navieras" (06.06.1974) y las "Reglas de Hamburgo"
excepto animales vivos y carga que, según el contrato de transporte,
(30.03.1978) constituyen los· dos instrumentos jurídicos más recientes
deba ser y efectivamente sea transportada en cubierta. ·
de regulación de este modo de transporte.
•Buque: Cualquier embarcación utilizada para el transporte de
a) Reglas de La Haya
bienes por mar.
Esta convención~ firmada el2 de agosto de 1924 durante una confe-
•Transporte de bienes: ·se refiere al lapso comprendido entre la
rencia realizada en Bruselas, entró en vigencia e12 de junio de 1931 y se
carga y la descarga de los bienes desde-el buque.

[220]
[221 ]
GESTIÓN LOGfSTICA DE LA D ISTRIBUCIÓN
11. L os modos de transporte

11) RESPONSABILIDAD
detectar; cualquier otra causa que se presente por falta real o que sea
•RESPONSABILIDAD EN EL TRA NSPORTE DE BIENES
imputable al transportador (Artículo 4).
El porteador está sujeto a responsabilidades y obligaciones, y tiene
•MONTO DE LA INDEMNIZACIÓN POR PÉRDIDA O DAÑO
derechos e inmunidades bajo todo contrato de transporte de productos U
na suma que no exceda 100 libras esterlinas por pieza o unidad o
por mar, relacionados con el cargue, manipuleo, almacenamiento, trans- su
equivalente en cualquier otra moneda, a menos que la naturaleza y
porte, custodia, cuidado y descargue de esos bienes (Artículo 2).258 valor
de los bienes haya sido declarado por el embarcador antes de su
•BASES DE LA RESPONSAB ILIDAD
embarque y consignado en el conocimiento de embarque (Artículo 4).
El transportador procurará, con la debida diligencia, que el buque
•RESPONSABILIDAD DEL PORTEADOR
mantenga una navegabilidad adecuada, esté debidamente equipado y
En tanto quede consignado en· el conocimiento de embarque,
en condiciones operacionales óptimas. Debe expedir un conocimiento el
transportador estará en libertad de renunciar a la totalidad, o a parte
de embarque (B/L) que contenga la siguiente información: Las marcas de sus
derechos e inmunidades, o a aumentar cualquiera de sus obli-
principales para la identificación de la mercancía, el número de bultos o
gaciones o responsabilidad. Nada podrá prevenir la inserción en el
piezas, la cantidad o el peso, el buen estado y orden aparentes de las
conocill).iento de embarque de una disposición sobre avería general.
mercancías. Este documento constituir.á la prueba de la recepción de la Las
disposiciones de este convenio no son aplicables a la póliza de
mercancía por el transportador.
fletamento (C/P) a menos que un conocimiento de embarque se expida
La puesta de la mercancfa bajo custodia de la persona con derecho por el
buque fletado (Artículo 5).
a ella, bajo un contrato de transporte, constituye la prueba de entrega
•RESPONSABILIDAD DEL PORTEADOR
por el transportador de Jos bienes consignados en el conocimiento de Y
DEL EMBA R CADOR
embarque (B/L), a no ser que se le notifique la pérdida o daño en el
Ambos gozan de libertad para concluir, en los términos que
puerto de descargue en el momento del retiro de los productos o con
estimen convenientes, cualq~ier acuerdo · sobre responsabilidades
anterioridad a él. Dicho aviso se dará dentro de los tres días siguientes, y
obligaciones del primero con relación a la mercancía, y sobre los
en caso de pérdida o daño no aparente.
derechos e inmunidades u obligación de mantener la embarcación en
En todo caso, el periodo de prescripción, es decir, el momento en buenas
condiciones de navegabilidad (Artículo 6). Igualmente, en caso
que cesa toda responsabilidad por parte del transportador por pérdidas de
pérdida, daños, o con relación a la custodia, cuidado y manipuleo,
o daños es de un año a partir de la fecha de entrega o de la fecha previs- antes
o después del cargue o descargue del buque (Artículo 7).
ta de entrega de la mercancía. Una póliza de seguro en favor del trans-
•RESPONSABILIDAD DE· LOS PORTEADORES Y ARMADORES
portador, o una· cláusula similar, se considera como una cláusula de
Este convenio no afecta los derechos y obligaciones del trans-
cesación de responsabilidad para el transportador (Artículo 3).259
portador relacionados con el límite de la responsabilidad de los arma-
•LIMITE DE LA RESPONSABILIDAD2_60 dores
regidos por cualquier otro estatuto, mientras éste se encuentre en
El convenio establece algunos factores que eximen al transporta-
vigencia (Artículo 8).
dor y al buque de responsabilidad por pérdidas o daños. E ntre otros •
VALOR UNITA RIO DE LA RESPONSABILIDAD
figuran los siguientes: Acto, negligencia, o falta de los miembros de alto
Las unidades monetarias mencionadas en el convenjo correspon-
rango de la tripulación (capitán o piloto) en la navegación o manejo del den a
su valor e n oro. Los países que no tienen la libra esterlina como
buque; incendio; peligro o accidentes; eventos aleatorios, guerra y ene- moneda
de reserva tienen derecho a calcular el valor en su moneda lo-
migos públicos, arresto por parte de las autoridades de alta jerarquía o cal, a
la tasa de cambio oficial el día de llegada del buque al puerto de
decomiso por mandato judicial; cuarentena; omisiones del embarcador;
descargue correspondiente (Artículo 9).
huelgas, despidos, interrupción o restricción de labores; manifestacio-
b) Reglas de Visby
nes y conmoción civiles, salvamento o intento de salvamento de vida
Este protocolo, firmado el 23 de febrero de 1968 también en
o propiedades en el mar; pérdidas en granel o peso, o cualquier
Bruselas, que comprende 17 artículos, entró en vigencia el 23 de junio
pérdida o daño debido a un defecto inherente al producto, calidad de
1977. Los siguientes países son partes contratantes:261 Alemania,
o vicio de la mercancía; embalaje insuficiente; defectos latentes sin Aruba,
Bélgica, Dinamarca, Ecuador, Egipto, Finlandia, Francia,

[222]
[223]
GESTIÓN LOGfSTICA D E LA DISTRIBU C I Ó N

JI. Los modos de transporte

Italia, Líbano, Noruega, Países Bajos, Polonia, Reino Unido, Singapur,


conducta de las conferencias navieras" se firmó en Ginebra el6 de abril
Sri Lanka, Suecia, Suiza, Siria y Tonga. de 1974
y entró ~n vigencia e16 de octubre de 1983. Comprende 54 artí-
· Un resumen de su principal artículo enmendado se presenta a culos y
ha sido firmado (f), firmado definitivamente (fd), aceptado (a),
continuación.
aprobado (ap ), ratificado (r), o accedido (acc) por los países siguientes,
•LIMITE DE LA RESPONSABILIDAD que
sumaban 85 partes contratantes ál 26 de marzo de 1993:
El monto de la indemnización ha sido actualizado y fijado en
Alemania (r), Arabia Saudita (acc), Argelia (r), Aruba (a),
el equivalente a una cantidad que no exceda a los 10.000 francos por
Bangladesh (acc), Barbados (acc), Bélgica (r), Benin (acc), Bielorrusia
unidad, o los 30 francos por kg de peso bruto, por pérdida o daño, cual- (a),
Brasil (f), Bulgaria (acc), Burkina Faso (acc), Camerún (acc), Cabo
quiera que resulte superior al hacer el cálculo, a menos que la naturale- Verde
(acc), Chile {fd), China (acc), Congo (acc), Costa Rica (r), Cote
za y el valor de los productos haya sido declarado por el embarcador
D'Ivoire (Costa de Marfil) (r), Cuba (acc), Dinamarca (acc), Ecuador
antes del embarque y conste en el conocimiento de embarque (B/L). (r),
Egipto (acc), Eslovaquia (ap), Etiopía (r), Filipinas (r), Finlandia
El total de la suma recuperable se calcula con base en el valor (acc),
Francia (ap), Gab.ón (r), Gambia (fd), Ghana (r), Guatemala (r),
de los bienes en el lugar y momento del descargue del buque, el precio Guinea
(acc), Guyana (acc), Honduras (acc), India (r), Indonesia (r),
de cotización del producto, o de acuerdo al precio en el mercado. Los Irán
(r), Iraq (acc), Italia (r), Jamaica (acc), Jordania (acc), Kenia (acc),
contenedores, paletas o unidades de carga similares utilizados para la Kuwait
(acc), Líbano (acc), Madagascar (acc), Malasia (acc), Malí
consolidación de la carga, el número de piezas o unidades de carga con- (acc),
Malta (r), Marruecos (acc), Mauritania (acc), Mauricio (acc),
signado en el conocimiento de embarque (B/L), se considera como la México
(acc), Mozambique (acc), Níger (r), Nigeria (acc), Noruega
cantidad real de unidades o piezas; de lo contrario, la unidad de carga (acc),
Países Bajos (acc), Pakistán (fd), Perú (acc), Portugal (acc),
es considerada como una unidad o pieza. Un franco es una unidad de
República Centro Africana (acc), República Checa (ap), Repúbli~a de
65,5 mg de oro de 900 milésimas de pureza. Corea
(acc), Rumania (acc), Senegal (r), Sierra Leona (acc), Somalia
El porteador es eximido de su responsabilidad por pérdida o daño (acc),
Sri Lanka (fd), Sudán (acc), Suecia (acc), Tanzania (acc), Togo
cuando la naturaleza o valor de la mercancía figura en forma errada en (r),
Trinidad y Tobago (acc), Túnez (acc), Turquía (acc), Reino Unido
el conocimiento de embarque (Artículo 2). (acc),
Rusia (a), Ucrania (a), Uruguay (acc), Venezuela (fd), antigua
e) Protocolo a las reglas de Visby
Yugoslavia (r), Zaire (acc), Zambia (acc).264 Entre e121 de mayo y el7
Este protocolo comprende 11 artículos, enmendó las "Reglas de de
junio de 1991 se re~ió en Ginebra, Suiza, una conferencia de revi- ·
Visby", fue firmado el21 de diciembre de 1979 y entró en vigor el14 de sión de
esta convención en la cual se aprobó un informe (TD/CODE 2/
febrero de 1984. Los siguientes países son partes contratantes:262 13
delll de julio de 1991) que da un margen de flexibilidad a las partes
Bélgica, Dinamarca, España, Finlandia, Francia, Italia, Noruega, Países
contratantes para aplicarla.
Bajos, Polonia, Suecia y Reino Unido. A
continuación se presentan los artículos de mayor relevancia
A continuación se incluye el principal artículo enmendado en for- para
los usuarios del transporte (exportadores e importadores).
ma resumida: l)
DEFINICIONES

•LIMITE DE LA RESPONSABILIDAD
La convención emplea ciertos términos cuyo significado, como se
El monto de la indemnización fue revisado nuevamente y fijado
consigna en el Capítulo I, es el siguiente:
en un valor que no excede los 666,67 DEG por pieza o unidad, o 2 DEG
•Conferencia marítima o conterencia: Un grupo constituido por
por kg de peso bruto, en los casos de pérdida o daño, al hacer el cálculo dos o
más empresas porteadoras navieras que prestan servicios regula-
cualquiera que resulte superior, excepto en aquellos países no miem- res de
transporte internacional de carga en una ruta particular o unas
bros del FMI. En este caso, el monto de la indemnización continúa rutas
particulares dentro de determinados límites geográficos y que han
siendo de 10.000 francos oro por unidad o pieza, o 30 francos oro por kg
concertado un acuerdo o arreglo, cualquiera que sea su naturaleza
de peso (Aníct:.!o 2).263 dentro
de cuyo marco actúan ateniéndose a unos fletes uniform~s o co~
d) Código de conducta de las conferencias 11avieras m unes
y a cualesquiera otras condiciones convenidas en. lo que respecta
La convención de las Naciones Unidas sobre un "Código de a la
prestación de servicios regulares.

[224]
[225]
GESTIÓN L OG ÍSTICA DE LA DISTRIBUCIÓN
JI. Los modos de transporte

•Compañía naviera nacional: Una compañía naviera nacional de


importador), como miembros con plenos derechos, está también sujeta
un determinado país es una empresa porteadora naviera cuya oficina al
cumplimiento de otra serie de criterios.
principal de dirección y cuyo control efectivo se encuentran en ese país;
La participación de las líneas navieras nacionales de dos países
además debe estar reconocida como tal por una autoridad competente que
comercian entre sí, atendidos por una conferencia naviera y las lí-
de ese país o conforme a sus leyes. neas
navieras pertenecientes a terceros países miembros de la confe-
Las compañías que pertenecen a una empresa común de dos o
rencia, será por partes iguales en cuanto a los fletes .y el volumen del
más países y son explotadas por dicha empresa común, en cuyo capital
tráfico generado por el comercio entre los dos países. El convenio esti-
social tengan una participación sustancial intereses nacionales, públicos pula
20% para las líneas navieras de un tercer ·país, 40% para las del
y/o privados de tales países, cuya oficina principal de dirección y el pafs
exportador-y 40% para la del importador. En la práctica esta pro-
control efectivo se encuentran en uno de esos países, pueden ser reco-
porción varía frecuentemente. · · .· .
nocidas como una compañía nacional por las autoridades competentes
Si la compañía naviera de un pafs decide no transportar la porción
de esos países. del
comercio que le corresponde, o no existe ninguna línea naviera na-
•Compañía naviera de un tercer país: Una empresa porteadora
cional de transporte comercial, su parte se distribuirá entre las navieras
naviera en sus operaciones entre dos países de los que no es compañía
miembros que participan en el tráfico en proporción a sus porcentajes
naviera nacional.
respectivos. Finalmente, cuando no participen en el tráfico en los países
•Usuario: Un particular o entidad qtie concierte, o demuestre te-
servidos, se asignarán mediante negociaciones los cupos de carga a las
ner intención de concertar, un acuerdo contractual o de otra índole con
respectivas compañías miembros nacionales (Artículo 2).266
una conferencia o una compañía naviera para el transporte marítimo de
111) AUTOVIGILANCIA
mercancías en las que tenga un interés comercial.
Se menciona expresamente la cooperación, entre las compañías
•Organización de usuarios: Una asociación o entidad similar que
navieras ·y conferencias con embarcadores y organizaciones de
fomenta, representa y protege los intereses de los usuarios y que
embarcadores (consejos de usuarios), para combatir malas prácticas y
ha sido reconocida como tal por las autoridades competentes del país
violaciones. (Artículo 5).267
cuyos usuarios representa, si así lo desean, dichas autoridades.
IV) ACUERDOS DE LEALTAD
•Mercancías transportadas por la conferencia: Carga transporta-
Las tarifas aplicables a los usuarios que demuestren lealtad hacia
da por las compañías navieras miembros de una conferencia de confor- una
determinada compañía naviera se determinan como un porcentaje
midad con el acuerdo de conferencia.
dentro de un límite máximo y mínimo de porcentajes del flete aplicable
•Autoridad competente: Un gobierno o un órgano designado a
otros usuarios. Ningún cambio en el diferencial o reajuste en las tari-
por un gobierno o en virtud de legislación nacional para desempeñar fas
puede aplicarse antes de 150 días después de haber sido comunicado
cualquiera de las funciones que se asignan a esa autoridad conforme a a
los embarcadores (Artículo 7).268
lo dispuesto en el presente código. .
V) ACCESO A LAS TARIFAS, CONDICIONES
•Flete de promoción: Un flete establecido para fomentar el
Y REGLAMENTOS CONEXOS
transporte de exportaciones no tradicionales del país de que se trate.
Los embarcadores, las organizaciones de embarcadores (consejos
•Flete especial: Un flete preferencial, que negocien entre sí las par- de
usuarios) y otras partes interesadas, pueden solicitar y obtener, a un
tes interesadas y que no sea de promoción (Primera parte, Capítulo 1).265
costo razonable, información sobre las normas existentes y el nivel de
11) PARTICIPACIÓN EN EL TRÁFICO las
tarifas. Esta información debe además encontrarse disponible en las
La admisión de las líneas navieras nacionales como miembros con
oficinas de las compañías navieras o de sus agentes (Artículo 9).269
plenos derechos en las conferencias navieras que atienden el
comercio . VI) MECANISMO DE CELEBRACIÓN DE CONSULTAS
exterior de un país, está sujeta al cumplimiento de ciertos criterios (más
Se puede hacer consultas sobre asuntos de interés común a las
que a una simple aprobación de los miembros de la conferencia). Del
conferencias, organizaciones de embarcadores (consejos de usuarios) .Y
mismo modo, la admisión de una compañía naviera perteneciente a un las
aut9fidades competentes. Los siguientes asuntos . ~on objet~· de
tercer país (es decir, aquéllas que no pertenecen al p~ís exportador o
consulta: Cambios en las condiciones generales y en el mvel de tarifas,
[226]
[227]
GESTIÓ N LOGIST!CA DE LA DISTRIB UC IÓN
11. L os modos de transporte

recargos, tarifas de fletes promocionales o especiales, concesiones por


•FLETES PROMOCIONALES
lealtad (establecidas o cambios), cambios en la clasificación tarifaría
Son aquellas tarifas de fletes que aplican los cargueros de línea a
de los puertos, información sobre volumen esperado y naturaleza de
productos de exportación no tradicionales, en porcentajes significa-
las cargas provenientes de distintos embarcadores, requerimientos
tivamente inferiores al nivel de las tarifas corrientes, con el fin de
sobre aviso de disponibilidad de carga, operación de los servicios de
aumentar las posibilidades comerciales de esos productos. Las soli-
inspección de carga, cambios en la estructura del servicio, efectos de la
citudes y justificación para la aplicación de dichas tarifas deberán
utilización de nueva tecnología de transporte (unitarización), adecua-
presentarse ante la conferencia. La decisión se tomará antes de 30 días a
ción y calidad de los servicios de embarque.
partir del recibo de esta información. Las mencionadas tarifas se fijan ge-
Las consultas se iniciarán a más tardar treinta días después del re-
neralmente por un periodo de 12 meses. Dichos fletes no quedarán exen-
cibo de la solicitud, excepto cuando el plazo máximo esté especificado tos
del "factor de ajuste monetario" (CAF). La expiración de las tarifas
·en el acuerdo de conferencia (Artículo 11).270
promocionales puede ser revisada a-solicitud de los embarcadores intere-
VII) TARIFAS DE FLETE 271 sados
que justifiquen su mantenimiento (Artículo 15).
•CRITERIOS PARA FIJAR LAS TARIFAS DE FLETE
VIII) RECARGOS272
Las tarifas de flete se fijarán al nivel más bajo posible desde el
A pesar de que se aplican para cubrir un aumento repentino o
punto de vista comercial, que asegure un margen de utilidad razonable
extraordinario de los costos o descensos de utilidades,_de acuerdo con
para los armadores y teniendo en cuenta, entre otros factores, la las
disposiciones del convenio, se consideran temporales y sujetos a
naturaleza y valor de la carga y la relación entre el peso y el volumen.
consulta previa (Artículo 16).
Cuando se trata de tarifas promocionales, se tendrán en cuenta las
• MODIFICACIÓN DEL TIPO DE CAMBIO DE LAS MONEDAS
condiciones comerciales establecidas para bienes provenientes de
Un recargo especificado en el convenio es el llamado "factor de
países atendidos por la conferencia, en particular los países en desarro-
ajuste monetario" (CAF) que ha sido establecido para compensar va-
llo y los países sin litoral (Artículo 12).
riaciones en las.tasas de cambio (devaluación/revaluación) que afectan
•TARIFAS DE LA CONFERENCIA Y CLASIFICACIÓN DE LAS TARIFAS la
totalidad de los costos de operación o los ingresos de los miembros
Se ha sugerido clasificar las tarifas de conferencia en el menor de la
conferencia. Su aplicación puede hacerse en dinero o en forma de
número· de clases o categorías posibles para facilitar su comprensión a
descuentos, o aumentos o rebajas de las tarifas de fletes (Artículo 17).
los embarcadores, así como facilitar su compilación y análisis esta-
e) Reglas de Hamburgo
dístico. Se deben utilizar la CUCI y la CCCN-Bruselas (Artículo 13).
El convenio se concluyó durante la conferencia convocada por las
•AUMENTO GENERAL DE LOS FLETES
Naciones Unidas en marzo de 1978 y el acta final está fechada el30 de
La conferencia avisará, con un mínimo de 150 días de anticipa- marzo
de 1978. Estas normas, conocidas con el nombre de "Reglas de
ción, su intención de realizar un incremento general de tarifas indican-
Hamburgo", reemplazan las "Reglas de La Haya". El convenio contie-
do el monto de ese aumento, la fecha prevista para su aplicación y los ne 34
artículos y ha sido firmado (f), ratificado (r), aceptado (a),
motivos que tiene para realizarlo. Las consultas sobre el particular
aprobado (ap) o accedido (acc) por los siguientes países:273
no pueden responderse con posterioridad a los treinta días después del
Alemania (f), Austria (f), Barbados (acc), Botswana (r), Brasil (f),
recibo de la solicitud (Artículo 14).
Burkina Faso (acc), Chile (r), Dinamarca (f), Ecuador (f), Egipto (r),
•ESTABILIDAD DE LAS TARIFAS DE FLETE
Eslovaquia (f), Estados Unidos de América (f), Filipinas (f), Finlandia
Ningún aumento de tarifas puede aplicarse antes de un mínimo (f),
Francia (f), Ghana (f), Guinea (acc), Hungría (r), Kenia (acc), Líba-
de tiempo; el intervalo mínimo (fecha de entrada en vigor y fecha de no
(acc), Lesotho (acc), Madagascar (f), Malawi (acc), Marruecos
comunicación del aumento) no puede ser menor de 10 meses. Este lap-
(acc), México (f), Nigeria (acc), Noruega (f), Pakistán (f), Panamá (f),
so, sumado a los cinco meses (150 días) que se exige para comunicarlo,
Portugal (f), Rumania (acc), República Checa (f), Santa Sede (f),
impone un periodo de 15 meses de estabilidad en las tarifas. Estas con-
Senegal (r), Sierra Leona (f), Singapur (f), Suecia (f), Tanzania (acc),
diciones no son válidas para los recargos temporales ni para los ajustes Túnez
(acc), Uganda (acc), Venezuela (f), Zaire (f), Z ambia (acc). E l
causados por las fluctuaciones de los tipos de cambio (Artículo 14).
convenio entró en vigencia el1 de noviembre de 1992.

[228]
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DISTRIBUCIÓN
11. Los modos de transporte

Para información a los usuarios del transporte marítimo (expor-


11) RESPONSABILIDAD
tadores e importadores) se presenta a continuación un resumen de los
•AMBITO DE APLICACIÓN
principales artículos del convenio.
Las disposiciones del convenio no son aplicables a los contratos
1) DEFINICIONES de
fletamento a menos que el conocimiento de embarque (B/L) se
El Artículo 1 del convenio contiene algunas definiciones de im- emita
con relación a un buque arrendado para regular las relaciones
portancia: entre
el porteador y el tenedor del conocimiento que no sea el fletador
• Porteador: Toda persona que, por sí o mediante otra que actúe
(Artículo 2).
en su nombre, ha celebrado un contrato de transporte marítimo de
•RESPONSABILIDADES DEL PORTEADOR 215
mercancías con un cargador.
•Periodo de vigencia: Cubre el lapso durante el cual los productos
•Porteador efectivo: Toda persona a quien el porteador ha se
encuentran a cargo del transportador, en los puertos donde se carga
encomendado la ejecución del transporte de las mercancías, o de una y
descarga el buque, y durante el trayecto del viaje (Artículo 4).
parte del transporte, así como cualquier otra persona a quien se ha en-
•Fundamento de la responsabilidad: El porteador es responsable
comendado su ejecución. por
los perjuicios que resulten de la pérdida o daño de la mercancía,
•Cargador: Toda persona que por sí o por medio de otra que actúe así
como por la demora en la entrega. Se considera demora cuando los
en su nombre o por su cuenta ha celebrado un contrato de transporte
productos no son entregados en el puerto de desembarque como se
marítimo de mercancías con un porteador, o toda persona que por sí
estableció en el contrato de transporte. Si la mercancía no es entregada
o por medio de otra que actúe en su nombre o por su cuenta entrega dentro
de los 60 días siguientes, contados a partir de la fecha de en-
efectivamente las mercancías al portador con relación al contrato de trega,
conforme con los términos del convenio, el reclamante puede
transporte marítimo.
considerar la mercancía como perdida (Artículo 5).
•Consignatario: La persona autorizada para recibir las mercancías.
• Límite de la responsabilidad: El monto de la responsabilidad del
•Mercancías: El término no comprende los animales vivos;
porteador por pérdida o daños está limitado a la cantidad que al hacer
cuando las mercancías se agrupen en un contenedor, una paleta u otro el
cálculo resulte mayor entre 835 DEG por pieza o unidad de carga, o
elemento de transporte análogo, o cuando estén embaladas, el término 2,5
DEG por kg de peso bruto. Para países no miembros del FMI, el lí-
"mercancías" comprenderá ese elemento de transporte o ese embalaje mite
es 12.500 unidades monetarias por pieza o unidad de carga, o 37,5
si ha sido suministrado por el cargador.
unidades monetarias por kg de peso bruto. La unidad monetaria
•Contrato de transporte marítimo: Todo contrato en virtud
corresponde a 65,5 mg de oro de 900 milésimos de pureza. En caso
del cual el porteador se compromete, contra el pago de un flete, a de
demora en la entrega, la responsabilidad está limitada a una suma
transportar mercancías por mar, de un puerto a otro; no obstante, el
equivalente a 2,5 veces el flete causado por el transporte de la mercancía
contrato que comprenda transporte marítimo y también transporte por
demorada, hasta la suma del flete total consignado en el contrato de
cualquier otro medio, se considerará contrato de transporte marítimo a
transporte. Contenedores, paletas u otras unidades de carga se conside-
los efectos del presente convenio, sólo por lo que respecta al transporte ran
una sola unidad, a menos que las piezas u otras unidades de carga se
marítimo.
consignen en el conocimiento de embarque (B/L). Si el bien transporta-
•Conocimiento de embarque (B/L): Documento que hace prueba do es
el que se extravía o se daña, se considera como una sola unidad de
de un contrato de transporte marítimo y acredita que el porteador ha carga
(Artículos 6 y 26).
tomado a su cargo o ha cargado las mercancías, y en virtud del cual éste
111) DOCUMENTO DE TRANSPORTE276
se compromete a entregarlas contra la presentación del documento.
•EMISIÓN DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE (B! L)
Constituye tal compromiso la disposición incluida en el documento, A
solicitud del embarcador, el porteador debe expedir un conoci-
según la cual las mercancías han de entregarse a la orden de una perso- miento
de embarque en el momento en que recibe la mercancía. La flrma
na determinada o al portador. del
capitán representa la del porteador. La firma del conocimiento de
•La expresión "por escrito": Comprende, entre otras cosas, el tele-
embarque (B/L) puede ser manuscrita, impresa en facsímil, perforada,
grama y el télex (Artículo 1).274
sellada, con símbolos o registrada por cualquier otro medio mecánico o

[230]
GESTIÓN LOGfSTICA DE LA DI ST RIBUCIÓN

11. Los modos de transporte

electrónico, siempre que no se violen las leyes existentes en el país donde


•Dentro de los 60 días siguientes contados partir del día de entre-
se emite (Artículo 14). ga de
la mercancía al consignatario, en caso de demora.
•CONTENIDO DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE (BI L)

• Hasta los 90 días siguientes después de ocurrida la pérdida


El conocimiento de embarque debe contener la siguiente informa- o
daño, o a partir de la entrega de la mercancía, cualquiera que sea
ción: Características generales de la mercancía, marcas principales (de-
posterior si no da aviso por escrito (Artículo 19).

•PRESCRIPCIÓN DE LAS ACCIONES278


claración expresa, cuando se trate de artículos peligrosos), número de
piezas o bultos, peso o cantidad, estado aparente de los bienes, nombre
El plazo de prescripción para un procedimiento judicial o arbitral
y el establecimiento principal del porteador, nombre del cargador,
relacionado con el transporte de bienes, regido por esta convención, es
nombre del consignatario (cuando el cargador lo ha comunicado), de
dos años. Este plazo comienza a contarse a partir del día en que el
puerto de cargue y fecha de recibo en puerto de las mercancías por el
porteador haya entregado las mercancías, o parte de ellas, o el último
porteador, puerto de descargue (en ambos casos, tal como están consig- día
del plazo fijado para la entrega cuando ésta no se ha llevado a cabo.
nados en el contrato de transporte), número de originales del conoci- Dicho
periodo puede ser extendido por medio de una declaración
miento de embarque, lugar de emisión, firma del porteador o su
escrita del reclamante (Artículo 20).
representante, cobro de los fletes (cuando son pagaderos por el consig-
S· Transporte aéreo
natario), aclaración sobre si la mercancía viaja o puede viajar, en cu-
El transporte aéreo está regido por un conjunto de regulaciones
bierta, fecha o plazo de entrega en el puerto de descargue (cuando está que
forman parte del llamado "Convenio de Varsovia". Este sistema
expresamente acordado por las partes), cualquier extensión dellfmite
consiste en un convenio para la unificación de ciertas reglas relaciona-
de responsabilidad. Después de que la mercancía ha sido embarcada a das
con el transporte aéreo internacional (12 de octubre de 1929), más
bordo, y cuando el embarcador así lo solicita, el transportador debe ex-
conocido como las "Reglas de Varsovia", el "Protocolo de La Haya"
pedir al embarcador un conocimiento de embarque (B/L) a bordo, o (28
de septiembre de 1955), el "Convenio Suplementario de Gua-
intercambiar el conocimiento de embarque anterior por otro de este
dalajara" (18 de septiembre de 1961), el"Protocolo de Ciudad de Gua-
tipo (Artículo 15).
temala", referente al transporte de carga (8 de marzo de 1971) y los
•RESERVAS

"Protocolos de Montreal" (25 de septiembre de 1975).


Si el porteador tiene motivos razonables para sospechar sobre la
a) Convenio de Varsovia
verdadera condición de la carga puesta bajo su custodia, o cuando care-
Este convenio, firmado e l12 de octubre de 1929 en Varsovia en-
ce de medios adecuados para verificarla, debe introducir una cláusula tró
en vigencia e113 de febrero de 1933 y constituye la pi~dra an~ular
de reserva en el conocimiento de embarque (B/L) o de lo contrario se del
"Sistema de Varsovia" . Conocido como "Reglas de Varsovia", el
·considera que la mercancía ha sido recibida en buen estado aparente
convenio comprende 41 artículos y ha sido firmado, ratificado o adheri-
(Artículo 16). do
por los siguientes países (información de octubre de 1993):
IV) RECLAMOS Y ACCIONES277
Afganistán, Alemania, Arabia Saudita, Argelia, Argentina,
•AVISO DE PÉRDIDA, DA ÑO O RETRASO

Australia, Austria, Bahamas, Bangladesh, Barbados, Bélgica, Benin,


La pérdida, daño o demora en la entrega deberá notificarla
Bielorrusia, Botswana, Brasil, Brunei, Bulgaria, Burkina Faso,
el consignatario por escrito al porteador, según los plazos que a con-
Camerún, Canadá, Colombia, Comoras, Congo, Costa Rica, Cóte
tinuación se especifican; de lo contrario se constituye la prueba de
d'Ivoire (Costa de Marfil), Cuba, Eslovaquia, Chile, Chlna, Chipre, Di-
que los bienes se encuentran en las condiciones consignadas en el
namarca, Ecuador, Egipto, Emiratos Árabes Unidos, España, Estados
conocimiento de embarque (B/L):
Unidos de América, Etiopía, Federación Rusa, Fiji, Filipinas, Finlan-
•El primer día laborable a partir de la fecha de entrega de la dia,
Francia, Gabón, Grecia, Guinea, Ouinea Ecuatorial, Hungría, Is-
mercancía al consignatario, en ·caso de pérdida o daño.
landia, India, Indonesia, Irán, Iraq, Irlanda, Islas Salomón, Israel,
•Dentro de los siguientes 15 días contados a partir de la fecha de
Italia, Japón, Jordania, Kenia, Kuwait, Laos, Líbano, Lesotho, Liberia,
entrega de la mercancía al consignatario, en caso de pérdida o daño no
Libia, Liechtenstein, Luxemburgo, Madagascar, Malasia, Malf, Malta,

Marruecos, Mauritania, Mauricio, México, Mongolia, Myanmar, Nauru,


aparentes.

[233]
GESTIÓN LOGISTICA DE LA DISTRIB UC I ÓN /
1. Los modos de transporte

Nepal, Nueva Zelandia, Níger, Nigeria, Noruega, Omán, Países Bajos, (COD),
m~:mto del valor declarado, número de partes de la carta de
Pakistán, Papua-Nueva Guinea, Paraguay, Perú, Polonia, Portugal, porte
aéreo, documentos entregados al porteador que acompañan di-
Qatar, Reino Unido, República Popular y Democrática de Corea, Re- · cha
carta, plazo fijado para el transporte y ruta, declaración.de sujeción
pública Dominicana, República Checa, Rumania, Rwanda, Samoa, a la
responsabilidad de este conv~nio (Artículo 8).
Senegal, Seychelles, Sierra Leona, Suráfrica, Sri Lanka, Sudán, Suecia,
111) RESPONSABILIDAD 282
Suiza, Siria, Tanzania, Toga, Tonga, Trinidad y Tobago, Túnez,
•RESPONSABILIDAD DEL CONSIGNADOR
Turquía·, Ucrania, Uganda, Uruguay, Vanuatu, Venezuela, VietNam, El
consignador es responsable por todos los daños ocasionados al
Yemen, antigua Yugoslavia, Zaire, Zambia, Zimbabwe.279
transportador causados por la.inclusión de información irregular, inco-
Con el fin de informar a los usuarios del transporte (exportadores rrecta
o incompleta en la carta de porte aéreo (Artículo 10).
e importadores) se presenta a continuación un resumen de aquellos ar-
•DERECHO DE DISPOSJCJ6N POR PARTE DEL CONSIG NADOR
tículos relativos al transporte de carga.
Éste tiene derecho a disponer de la mercancía y a retirarla de
1) ALCANCE Y DEFINICIÓN los
aeropuertos de salida o de destino, o de cualquier otro lugar del
El convenio se refiere a todo lo relacionado con el transporte in-
trayecto, o solicitar que le sea entregada a una persona distinta del des-
ternacional de personas, equipaje o mercancías, realizado por naves
tinatario que figura originalmente en la carta de porte aéreo,. en el lugar
aéreas contratadas con este fin, según contrato concluido entre las par- de
destino o purante el transcurso del viaje, o le sean devueltos al lugar
tes (Jugar de salida/destino), se produzca o no una interrupción de éste de
partida. El .consignador deb~rá sufragar los gastos ocasionados por
o transbordos durante el trayecto. La operación de transporte llevada a el
ejercicio de este derecho (Artículo 12).
cabo sucesivamente por varios transportadores aéreos es considerada
•RESPONSABILIDAD DEL PORTEADOR
como una sola e indivisible, cuando las· partes así la consideren aun
El porteador dará aviso al consignatario a la expiración d~l plazo
estando bajo uno o varios contratos (Artículo 1)280 de 7
días contados a partir de la fecha prevista de llegada .de la mercan-
' 11) CARTA DE PORTE AÉREO (AWB)280 cía. En
este caso, el consignatario tendrá derecho a entablar una
•EXPEDICJ6N DE UNA CARTA DE PORTE AÉREO demanda
contra el porteador de conformidad con lo estipulado en el
El consignador elabora el documento de transporte denominado
contrato de transporte aéreo (Artículo 13).
"carta de porte aéreo"(AWB) y solicita al transportador su aceptación
El porteador será responsable por daño alegado en caso de
(Artículo 5).
destrucción o pérdida, o daño a cualquier mercancía, ocurrido durante
•COPIAS el
transporte aéreo, incluyendo el periodo de permanencia en el aero-
El consignador debe elaborar tres originales y entregarlos con la puerto
o en cualquier otro lugar. Este último se refiere a la porción
mercancía. E l primer original se entrega al transportador y deberá estar
terrestre, marítima o fluvial, realizada fuera del aeropuerto. Todos es-
firmado por el consignador; el segundo corresponde al consignatario y tos
trayectos deberán ser incluidos en el del periodo del transporte aé-
deberá acompañar la mercancía; el tercero deberá ser firmado por e l reo
(Artículo 18). El porteador será responsable por el daño causado
transportador y entregado al consignador después de que la carga haya por
demora en el transporte de la mercancía (Artículo 19).
sido aceptada. El transportador puede expedir una carta de porte aéreo
•LIMITE DE LA RESPONSABILIDAD
a solicitud del consignador (Artículo 6). E
l porteador es responsable hasta un monto de 250 francos por kg
•CONTENIDO de
carga. Esta suma se calcula en francos franceses estimados en 65,5
La carta de porte aéreo debe contener la información siguiente: mg de
oro de 900 milésimas de pureza (Artículo 22).
Lugar y fecha de elaboración, lugar de salida y de destino, escalas,
IV) RECLAMO Y ACCIONES
nombre y dirección del consignador, nombre y dirección del primer
•A VISO POR DAÑO O DEMORA
porteador, nombre y dirección del consignatario, natura leza del
Una vez descubiertos daños en la mercancía, se dará aviso por escrito
producto, número, método de embalaje, marcas especiales o número al
porteador antes de siete días contados a partir de la fecha de recibo de
de piezas, peso, cantidad, volumen o tamaño, condición aparente, flete, la
mercancía. En caso de demora, el plazo es de catorce días a partir de la
fecha y lugar de pago, persona a cargo del pago, pago contra entrega fecha
en la cual la carga se puso a su disposición. Si no se hace de esta

[234]
[235]
GESTIÓN LO G I ST ICA DE LA DISTRIBUCIÓN
JI. Los m odos de transporte

manera, se constituye la prueba de que la mercancía se encontraba en buen


Este documento puede ser expedido según las disposiciones de
estado tal como se consignó en la ·carta de porte aéreo (Artículo 26)_283 este
convenio (Artículo 9).
V. TRANSPORTE COMBINADO
•RECLAMO Y ACCIONES286
Cuando parte del trayecto se ha llevado a cabo mediante cual-
•Aviso de· daño o demora: El plazo para que el consignatario dé
quier otro modo de transporte, este convenio se aplicará únicamente a
aviso por escrito al transportador ha sido ampliado a 14 días en caso de
la porción que ha utilizado la vía aérea; no obstante, las partes pueden
daño, y 21 días en caso de demora. El resto de la disposición sigue igual
incluir en la carta de porte aéreo condiciones referentes a los otros mo- a la
del convenio (Artículo 15).
dos de transporte (Artículo 31).284 ·
e) "Convenio complementario de Guadalajara"
b) Protocolo de La Haya
Este convenio fue firmado el 18 de septiembre de 1961 en
. Este protocolo fue firmado el 28 de septiembre de 1955 en La
Guadalajara y entró en vigencia el1 de mayo de 1964. Comprende 18 ar-
Haya y entró en vigencia el1 de agosto de 1963. Comprende 27 artícu-
tículos y ha sido firmado, ratificado o adherido por los siguientes países:
los y ha sido firmado, ratificado o adherido por los siguientes países:
Alemania, Arabia Saudita, Australia, Austria, Bahamas, Bélgica,
Afganistán, Alemania, Arabia Saudita, Argelia, Argentina, Aus-
Bielorrusia, Brasil, Colombia, Cuba, Chad, Chipre, Eslovaquia, Dina-
tralia, Austria, Bahamas, Bangladesh, Bélgica, Bielorrusia, Benin, Bra-
marca, Egipto, El Salvador, CEI, Fiji, Filipinas, Finlandia, Francia,
sil, Bulgaria, Camerún, Canadá, Colombia, Congo, Costa Rica, Cóte
Gabón, Grecia, Granada, Guatemala, Honduras, Hungría, Indonesia,
d'lvoire (Costa de Marfil), Cuba, Eslovaquia, Chile, China, Chipre, Di-
Irán, Iraq, Irlanda, Islas Salomón, Israel, Italia, Jamaica, Kuwait, Líba-
namarca, Ecuador, Egipto, El Salvador, España, Estados Unidos de no,
Lesotho, Libia, Luxemburgo, Malawi, Marruecos, Maur itania,
América, Federación Rusa, Fiji, Filipina"s, Finlandia, Francia, Gabón,
México, Morocco, Nueva Zelandia, Níger, Nigeria, Noruega, Países
Grecia, Granada, Guinea, Guatemala, Hungría, Islandia, India, Irán,
Bajos, Pakistán, Papua-Nueva Guinea, Paraguay, Perú, Polonia, Reino
Iraq, Irlanda, Islas Salomón, Israel, Italia, Japón, Jordania, Kuwait,
Unido, República Checa, Rumania, Rwanda, Santa Sede, Seychelles,
Laos, Líbano, Lesoto, Libia, LiechtenStein, Luxemburgo, Madagascar,
Swazilandia, Suecia, Suráfrica, Suiza, Togo, Túnez, Ucrania, Venezue-
Malawi, Malasia, Mali, Marruecos, Mauricio, México, Mónaco, Nauru, la,
antigua Yugoslavia, Zambia, Zimbabwe.2B7 .

Nepal, Nueva Zelandia, Níger, Nigeria, Noruega, Omán, Países Bajos,


El propósito del "Convenio complementario de Guadalajara" es
Pakistán ;· Papua-Nueva Guinea, Paraguay, Perú, Polonia, Portugal,
extender la aplicación de las disposiciones del "Convenio de Varsovia"
Oatar, Reino Unido, República de Corea, República Checa, República (o
Convenio enmendado) al "porteador re~l". El convenio se hizo
Dominicana, Rumania, Rwanda, ·samoa, Senegal, Seychelles, Singa-
necesario debido a las modernas operaciones de transporte, en las
pur, Suráfrica, Sudán, Swazilandia, Suecia, Suiza, Siria, Togo, Tonga,
cuales una de las partes concluye un contrato de transporte con un pa-
Trinidad y Tobago, Túnez, Turquía, Ucrania, Vanuatu, Venezuela,
sajero o embarcadór (como fletador o agente transitario, etc.), y la otra
VietNam, Yemen, Zambia, Zimbabwe.
realiza la operación real de transporte sin entrar en relación contractual
Esta·es lá lista de países a octubre de 1993.285
directa con el pasajero o el embarcador (Artículos 1 y 2). 288
A continuación se incluye un resumen de los principales artículos
d) Protocolo Adicional N° I de Montreal
enmendados.
Este protocolo fue firmado el 25 de septiembre de 1975 en
•CARTA D E PORTE AÉREO (AWB)
Montreal y aún no ha entrado en vigencia. Comprende 13 artículos y ha
La carta de porte aéreo debe contener la siguiente información: sido
firmado, ratificado o accedido por los siguientes pafses:289
Lugar de salida y destino;. lugar de las escalas cuando éstas tienen lugar
Argentina, Barbados, Brasil, Colombia, Chile, Dinamarca,
dentro del territorio de una sola de las partes contratantes, o una o más
Egipto, España, Etiopía, Finlandia, Francia, Ghana, Grecia, Guate-
escalas acordadas dentro del territorio de otro estado; aviso del
mala, Irlanda, Israel, Italia, Marruecos, México, Noruega, Países
consignador sobre la responsabilidad del porteador por daños de la carga
Bajos, Portugal, Reino Unido, Senegal, Suecia, Suiza, Togo, Túnez,
(según lo estipulado en este convenio) cuando el transporte implica un
Venez1,1ela,.antigua Yugoslavia, Zaire.
destino final o escala en un país distinto al país de partida. (Artículo 9).
A continuación se incluye un resumen del principal artículo
•CARTA DE PORTE AÉREO NEGOCIABLE
enmendado.

[237]
11. L os modos de transporte
GESTIÓN LOGI STIC A DE LA DISTRIBUCIÓN

operaciones de transporte multimodal, y asume la responsabilidad del


•RESPONSABILIDAD DEL PORTEADOR
cumplimiento del contrato.
El monto de la indemnización ahora no excede una suma equiva-
•Contrato de transporte multimodal: E l contrato en virtud del
lente a 17 DEG por kg, a no ser que al momento de la entrega de la cual un
operador de transporte multimodal (OTM) se compromete,
carga al porteador, el consignador haya hecho una declaraci~n especial contra
el pago de un flete, a ejecutar o hacer ejecutar el transporte
de cobro de intereses por demora en la entrega en el destmo y haya
multimodal internacional de·mercancías.
pagado una suma adicional cuando esto sea necesario. En este caso, el
•Documento de transporte multimodal (DTM): Documento que
porteador deberá pagar una suma no superior a la su_ma dec~ara?_a. se
constituye en prueba de un contrato de transporte multimodal y
Para los países no miembros del FMI, el monto de la mdemmzac10n
acredita que el operador de transporte multimodal (OTM) ha tomado
sigue siendo de 25Ú francos oro por kg (Artículo 2).290 las
mercancías bajo su custodia y se ha comprometido a entregarlas de
6. Transporte multimodal
conformidad con las cláusulas de esté contrato.
a) Convenio sobre el transporte mrtltimodal internacional
•Expedidor: Toda persona que, por sí o por medio de otra que
El convenio constituye el primer conjunto de normas legales de actúe
en su nombre o po~ su cuenta, ha celebrado un contrato de trans-
jurisdicción internacional que regula el transporte multimo~al. Dicho porte
multimodal con el OTM, o toda persona que, por sí o por medio de
convenio fue firmado en Ginebra el24 de mayo de 1980 y aun no está otra
que actúe en su nombre o por su cuenta, entrega efectivamente las
en vigencia. Comprende 40 artículos y había sido ratificado por siete
mercancías al OTM con relación al contrato de transporte multimodal.
países el 26 de marzo de 1993:291 Chile~ Malawi, Marr~eco~, México,
•Consignatario: Toda persona autorizada para recibir las mer-
Rwanda, Senegal y Zambia. El convemo entrará en v1genc1a cuando
cancías.
haya sido ratificado o accedido por treinta estados. ·
•Mercancías: Cualquier contenedor, paleta u otro elemento de
La Comisión del Acuerdo de Cartagena, que agrupa a los países
transporte o de embalaje análogo, si ha sido suministr~do por el expe-
miembros del Grupo Andino -Bolivia, Perú, Ecuador, Colombia YVe- didor.
nezuela-, aprobó e14 de marzo de 1993, en Bogotá (Colombia), la "J?e-
•Convenio internacional: Acuerdo internacional celebrado por
cisión 331 '' sobre transporte multimodal, documento que ha stdo escrito
entre Estados, regido por el derecho internacional. ·
elaborado dentro del contexto establecido por este convenio. •
Ley nacional imperativa: Toda ley referente al transporte de
Un re~umen de las principales disposiciones del convenio rela-
mercancías de cuyas disposiciones no sea posible apartarse mediante
tivas a los usuarios (exportadores e importadores) se incluyen a conti-
estipulación contractual en perjuicio del expedidor.
nuación:
•La expresión "por escrito": Comprende, entre otras cosas, el
1) DEFINICIONES
telegrama y el télex.
En su artículo 1, el convenio define un serie de términos, a
11) DOCUMENTO DE TRANSPORTE MULTIMODAL (DTM) 293
saber: 292
•EMISIÓN
•Transporte multi~odal internacional: El porte de mercancías por
El OTM emitirá, cuando se hagan cargo de mercancía, un DTM de
dos modos diferentes de transporte por lo menos, en virtud de un contra-
carácter negociable o no negociable según los deseos del consignador.
to de transporte multimodal, desde un lugar situado en un país en que el Estará
firmado por el OTM o su representante, en manuscrito, facsímil
OTM toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado
impreso, perforación, sello qm símbolos, o por cualquier otro medio
para su ~ntrega situado en un país diferente. Las operaciones de recogi-
mecánico o electrónico siempre que no viole la ley del país donde se
da y entrega de mercancías efectuadas en cumplimiento de un contrat? emite.
Es posible emitir un DTM no negociable por un medio mecáni-
de transporte unimodal, según se definan en ese contrato, no se consi- co, o
de cualquier otra índole, para llevar un registro de la información
derarán un transporte multimodal internacional. que
contiene (Artículo 5).
•Operador de transporte multimodal (OTM): Toda persona que, .
•DTM NEGOCIABLE
por sí 0 por medio de otra ql;le actúe en su. n~mbrc, celebra un contrato Se
expedirá a la orden o al portador; en el primer caso es trans~eri
de transporte multimodal y actúa como pnnc1pal, no com~ ~gente o por ble por
endoso y, en el segundo, sin endoso. El DTM deberá indicar el
cuenta del expedidor o de los porteadores que parttctpan en las

[239]
GESTIÓN LO G ISTICA DE LA DISTRIBUCIÓN
11. Los modos de transporte

número de originales que contiene el juego y en cada copia se consigna-


cálculo resulte mayor. En el caso de retardo en la entrega, la indemni-
rá que es negociable (Artículo 6).
zación será igual a una suma equivalente a dos y media veces los fletes
•DTM NO NEGOCIABLE
causados por la mercancía, hasta una suma igual al total de los fletes
Contiene el nombre del consignatario (Artículo 7) que
figuran en el contrato de transporte. Los contenedores, paletas u
··CONTENIDO DEL DTM otras
unidades de carga son consideradas como una sola unidad de car-
El documento debe contener la siguiente información: Característi- ga, a
menos que las piezas, u otras unidades de carga sean especificadas
cas generales de los bienes, marcas principales (expresa cuando se trata en el
DTM. La unidad de carga es la que se pierde o daña, y se conside-
de bienes peligrosos), número de piezas o bultos, peso bruto o cantidad, rará
como una unidad individual.
estado aparente de la mercancía, nombre y lugar donde está radicado el
Si de acuerdo con el contrato, el transporte multimodal no incluye
OTM, nombre del consignador, nombre del consignatario (si lo especifica
transporte marítimo o fluvial, el OTM tendrá una responsabilidad no
el consignador), lugar y fecha de recibo de la mercancía por el OTM, fe-
superior a 8.335 DEG por kg de peso bruto. Para los países no miem-
cha o plazo de entrega en el lugar de destino (si ha sido acordado expre- bros
del FMI, el límite establecido es 13.150 unidades monetarias por
samente entre las partes), información sobre si el documento es o no pieza
o por cualquier otra unidad de carga, o 41,25 unidades monetarias
negociable, lugar y fecha de expedición del documento, firma del OTM o por
kg de peso bruto; o 124 unidades monetarias por kg de peso bx:uto
su representante, flete de cada uno de los modos de transporte (si han
respectivamente. La unidad monetaria corresponde a 65,5 mg de oro de
sido expresamente acordados entre las partes), o el flete (y la moneda en 900
milésimas de pureza (Artículos 18 y 31).
que se calcula), al cobro (cuando es pagadera por el consignatario), itine-
•DAÑO LOCALIZADO
rario, modos de transporte y puntos de transbordo (cuando se conocen
Cuando existe un convenio internacional aplicable o una ley
en el momento de expedir el DTM). (Artículo 8).
nacional imperativa que establezca un límite de responsabilidad superior
•RESERVAS a
aquél que establece el "Convenio sobre Transporte Multimodal", la
Cuando el OTM tiene motivos razonables para dudar de la vera-
responsabilidad del OTM por pérdida o daño ocurridos durante una eta-
cidad de la información sobre los bienes recibidos o si carece de los pa
del transporte multimodal se fijará con relación a ellas (Artículo 19).
medios para verificar estas particularidades, hará incluir en el DTM
IV) RECLAMOS Y ACCIONES 295
una declaración de reserva. De lo contrario, los bienes serán conside-
•A VISO POR PÉRDIDA, DAÑO O RETRASO
rados como en buen estado aparente. (Artículo 9).
El consignador avisará por escrito la pérdida, daño o retraso al
111) RESPONSABILIDAD OTM,
según los plazos siguientes; de lo contrario se constituye la prue-
•PERIODO DE VIGENCIA 294 ba de
que la mercancía se encontraba en el mismo estado consignado
El OTM es responsable de los bienes desde el momento en que
enelDTM:
recibe la mercancía hasta su entrega. (Artículo 14).
• En caso de pérdida o daño, el siguiente día hábil después de la
•FUNDAMENTO DE LA RESPONSABILIDAD
entrega de la mercancía al consignatario.
El OTM será responsable de los perjuicios causados por pérdida o
•En el caso de pérdida o daño nó aparentes dentro de los seis días
daño de la mercancía, así como por el retraso en la entrega. Esta última
(consecutivos) siguientes a la entrega de la mercancía al consignatario.
tiene lugar cuando los bienes no son entregados dentro del plazo
•Dentro de los sesenta días (consecutivos) siguientes contados a
acordado. Si los bienes no han sido entregados dentro de los 90 días
partir del día de entrega de la mercancía al consignatario (pérdida
siguientes (consecutivos) después de la fecha de entrega de acuerdo
causada por retraso en la ·entrega).
con los términos del convenio, el reclamante considerará perdida la
•Noventa días (consecutivos) después de ocurridos la pérdida
mercancía y actuará en consecuencia (Artículo 16). o
daño o, después de la entrega de la mercancía si no se da aviso por
•LiMITE DE LA RESPONSABILIDAD
escrito (Artículo 24).
El monto de la responsabilidad del OTM, por pérdida o daño, está
•PRESCRIPCIÓN DE LAS ACCIONES
limitado a 920 DEG por pieza o cualquier otra unidad de carga, o por
El plazo para la prescripción de una acción legal relativa al
2,75 DEG por kg de peso bruto, cualquiera de las sumas que al hacer el
transporte de bienes es de dos años, según este convenio. No obstante,

[240]
GESTIÓN LOGISTICA DE LA DISTRIBUCIÓN

11. Los modos de transporte

si durante los seis meses siguientes a la entrega de la mercancía, o a la


fecha de entrega prevista, no se ha notificado al OTM expresamente y
por escrito, el plazo para entablar una demanda expira al final de este

NOTAS
lapso. Este plazo comienza a contarse a partir del día en que la OTM

CAPÍTULO 11
hace entrega de la mercancía, o parte de ella, o cuando no se hace
entrega, en la fecha prevista para la entrega. El plazo puede ser exten- l.
Fontgalland de, B., Le systeme ferroviaire dans le monde, CELSE, París,
dido mediante una declaración escrita del demandante (Artículo 25).
1980, pp. 150-162.
2.
/bid, pp. 163-171.
V. COMPATIBILIDAD CON OTROS CONVENIOS
3.
/bid, p. 183.
INTERNACI.ONALES296 . 4.
/bid, pp. 173-181.
Este convenio no modifica los derechos y deberes establecidos 5.
/bid, pp. 171-173.
en los siguientes convenios internacionales: El "Convenio de Bruse- 6.
ECE, Information on the Activities of other Regional Economic

Commissions in the FieÍd of Transport, Geneva, '1983, p. 5.


las" del 25 de agosto de 1924 ("Reglas de La Haya"); el "Convenio
7. /bid.
de Bruselas" del 10 de octubre de 1957 (límite de la responsabilidad 8.
Internatíonal Road Federation (IRF), World Highways,
de los propietarios de buques); el "Convenio de Londres" del 19
Geneva.Washington, Vol. XXXVI, N° 3, 1983.
9.
ECE, Recent information on the transport infrastructures in the Eastern
de noviembre de 1976 (límite de la responsabilidad en casos de recla-
Mediterranean area, Geneva, 1984, pp. 3 and 5.
maciones de derecho .marítimo); el "Conven io de Ginebra" del 1 10.
ECE, Situation and Road Infrastructure Projects in the Region of the
de marzo de 1973 (límite de la responsabilidad de los propietarios
Mediterranean, Geneva, 1984, pp. 7-8. ·
11.
ECE, Transport Decade in Africa, Geneva, 1984, pp. 5-8.
de. buques de navegación interior); el "Convenio de Ginebra" del19 12.
Tousche de la, R., La cinquieme conférence routiere africaine (IRF),
de mayo de 1956 (CMR); el "Convenio de Ginebra" del 7 de febrero
Industries et travaux d'outre-mer, París, N° 354, 1983, p. 273. .
de 1970 (CIM). Para las partes contratantes de los dos últimos 13.
World Directory of Freight Conferences, Croner Publications Ltd.,
convenios, la aplicación de las disposiciones contenidas en cada uno
Surrey.
14.
ABC Air Tl·avel Atlas, ABC Travel Guides Ltd., Dunstable Beds, 1992-
de estos convenios es obligatoria, puesto que el transporte que
93.
ellas regulan no se considera de carácter multimodal internacional. 15.
Polizzoti, S., La vie del Sahel non sono infinití, Cooperazione e transporti,
(Artículo 30).
Milano, October 1985, pp. 29-33.
16.
Trade links of three landlocked African countries enhanced by new
VI) TRÁNSITO ADUANERO

transit agreemenl, UNCTAD Bulletin, Geneva, N° 227, 1986, pp. 11-12.


Las partes contratantes del convenio otorgarán libertad de tránsito 17.
UNCfAD, Review of Maritime Transport 1968, Geneva, 1987, p. 52.
y como regla general, no ex,aminarán los bienes en tránsito, cuando se 18.
UNCfAD, Multimodal Transport and Containerization, Geneva, 1982
esté realizando un transporte multimodal internacional. Solamente com-
(TD/B/C/4.233), p. 20.
19.
Containerization International Yearbook, London, 1984, p. 340.
probarán los sellos aduaneros y no aplicarán ningún requerimiento adi-
20.. /bid, 1989, pp. 340-341.
cional al del régimen de tránsito aduanero. Los países en tránsito 21. !
bid, p. 342.
no cobrarán derechos aduaneros a estos bienes. Cualquier sistema de
22. /bid, 1984, p. 301.

23. /bid, 1989, p. 342;


garantía aduanera que se solicite, deberá ser simple, eficiente y de costo
24. /bid.
moderado. Por último, las al_ltoridades de aduana de los países por donde 25. !
bid, 1984, p. 301.
se realiza el tránsito deberán aceptar el DTM como la parte descriptiva 26.
Benson, D. and Whitehead, G., Transport and Distribution Made Simple,
del documento de tránsito (Artículo 32).297 En el Anexo del convenio se
London, 1975, p. 27. · ·
27.
Faulks, R. W., Principies of Transport, London, 1977, p. 42.
incluye un formulario de este documento (ver formulario 10).298 28.
Benson, D. and Whitehead, G., op. cit., p. 48.

29. /bid, p. 45.


30.
Faulks, R. W., op. cit. , p. 43.
31.
Benson, D. and Whitehead, G., op. cit., p. 54.
32.
lnternational Aír Transport Association, Principies of Aircraft Loading,

Training for Safety and Efficiency, Montreal, 1980, pp. 69-70.


33.
Internatíonal Aír Transport Association, Unit Load Devices Handling

Guide, Montreal, op. cit., pp. 18-23.


11. Los modos de transporte
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DISTRIBUCIÓN

76. Faulks, R. W., op. cit., p. 58.


34. Peak, D. W., Development in the A ir Cargo Industry, ICHCA, London,
77. Benson, D. and Whitehead, G., op. cit., p . 145.
1981,p. 70
78. Fontgalland de, B., op. cit., p. 44.
35. Faulks, R. W., op. cit., pp. 48-51.
79. Ibid.
36. Baudelaire, J. G., Port Administrative and Management, Tokyo, 1986, p.
80. Faulks, R. W., op. cit., p. 59.
31.
81. /bid, p. 60.
37. Alderton, R. N., Sea Transport Operations and Economics, London,
82. Benson, D. and Whitehead, G., op. cit., p.148.
1980, p.16L
83. Faulks, R. W., op. cit., p. 67.
38. Faulks, R. W., op. cit., p. 51.
84. !bid.
39. Benson, D. and Whitehead, G., op. cit. p. 65.
85. Alderton, R. M., op. cit., p. 21.
40. Ibid, pp. 68-70.
86. Munro-Smith, R., Merchant Ship Types, London, 1975, pp. 65-66.
41. Ibid, pp. 70-71. . .
87. Ibid, p. 67.
42. Buxton, J. L., Daggit, R. P. and King, J., Cargo Access EqUipment for
88. Branch, A E ., Elements ofShipping, London, 1981, p. 42.
Menchant Ships, London, 1978, p. 26.
89. Munro-Smith, R., op. cit., p. 65.
43. Benson, D. and Whitehead, G ., op. cit. p. 73.
90. Branch, A E ., op. cit., pp. 42-43.
44. Ibid, pp. 72-73.
91. Munro-Smith, R., op. cit., p. 68.
45. !bid, p. 74. .
92. Ibid, p. 141.
46. Alderton, R. N., op. cit., p. 175.
93. Branch, A. E., op. cit., p. 321.
47. Faulks, R. W., op. cit., pp. 88-89.
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ternacional, Ginebra, 8-4, 1972, p.18.
49. Benson, D. and Whitehead, G., op. cit., p.158.
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50. Fontgalland de, B., op. cit., p. 103.
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51. Branch, A E., op. cit., p. 36. . .
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Thessaloniki, Geneva, 1985, p. 29. .
London, 1982, p. 121.
98. Benson, D. and Whitehead, G., op. cit., pp. 88-89.
55. Branch, A E., The Elements of Export Practice, op. cit, p. 30.
99. Branch, A E., op. cit., p. 45.
56. Benson, D. and Whitehead, G., op. cit., p. 155.
100. Munro-Smith, R., op. cit., p. 81.
57. Branch, A E., op. cit., p. 35.
101. /bid, pp. 81-82.
58. /bid.
102. Alderton, R. M., op. cit., p. 30.
59. Branch, A E., Economics of Shipping Practice and Management, op. cit.,
103. Ibid, p. 37.
p.122.
104. Faulks, R. W., op. cit., p. 71.
60. Ibid.
105. Alderton, R. M., op. cit., p. 41.
61. Benson, D. and Whitehead, G., op. cit., pp. 17 apd 23.
106. Branch, A E., op. cit., p. 50.
62. Ibid, pp. 159-160.
107. Munro-Smith, R., op. cit., p. 113.
63. Ibid.
108. Alderton, R. M., op. cit., p. 43.
64. Baudelaire, J. G., op. cit., p. 220.
109. Buxton, J. L., Daggit, R. P. and King, J., op. cit., pp. 218-219.
65. Peak, D. W., op. cit., pp. 26 and 28-29.
110. Ibid, pp. 213-214.
66. Cornhill Publications Ltd., Export Managers and Freight Forwarders
111. Branch, A E., op. cit., p. 56.
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112. Buxton, J. L., Daggit, R. P. and King, J., op. cit., p. 221.
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113. Munro-Smith, R., op. cit., p. 127.
pp. 6-12. .
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1988, p. 81.
118. Jane's, All the World's Aircraft, op. cit., pp. 246-247.
70. Peak, D. W., op. cit., p. 32.
119. /bid, p. 247.
71. Cornhill Publications Ltd., op. cit., p. 128.
120. Ibid, p. 249.
72. Branch, A E., The elements of Export Practice, op. cit., p. 33.
121. Peak, D. W., op. cit., p. 87.
73. Centre du Commerce International CNUCED/GATT, op. cit., pp. 8-9.
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74. Cornhill Publications Ltd., op. cit., p. 127.
123. Ibid. .
75. Benson, D. and Whitehead, G., op. cit., p. 77.

[245]
[244]
GEST IÓN LOGISTICA DE LA DISTRIBUCIÓN
11. Los modos de transporte

124. lb id.
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177. Centro de Comercio Internacional y la Cámara de C~mercio Internacio-
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1968, p. 4.
150. !bid, pp. 27-28.
181. Centro de Comercio Internacional y la Cámara de Comercio Internacio-
151. Alderton, R. M., op. cit., p. 133.
nal con la cooperación de la Asociación Iberoamericana de Cámaras de
152. !bid, pp. 133-134.
Comercio, op. cit., pp. 134-135. ·
153. 1bid, pp. 134 and 145-147.
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Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay.
194. Branch, A. E., op. cit., p. 205.
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195. UNCTAD, Bilis ofLading, NewYork, 1971, p. 5.
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[246]
[247]
GESTIÓN LOGÍSTICA DE L A DIS T RIBUC I Ó N
11. Los modos de transporte

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197. Centro de Comercio Internacional y la Cámara de ComerciO Internac10-
233. lbid, pp. 43-44. .
nal con la cooperación de la Asociación Iberoamericana de Cámaras de
234. lbid, pp. 44-45.
Comercio, op. cit. , p. 7. .
235. !bid, pp. 72-73.
198. International Trade Centre UNCTA D IGA TI, op. cit., p . 76.
236. l bid, pp. 46-48, 52-53.
199. !bid, p.16.
237. /bid, pp. 49-50.
200. !bid.
238. !bid, p. 50.
201. Branch, A. E., Elements of Shipping, op. cit., pp. 220~221.
239. /bid, pp. 51-52.
202. International Trade Centre UNCT AD/GATT, op. cit., p . 15.
240. !bid, pp. 56-58.
203. /bid.
241. /bid , p. 58.
204. Jhid, p. 16.
242. /bid, pp. 59-61.
205. /bid.
243. !bid, pp. 63, 65-73.
206. Kunz, A., op. cit., p. 36. .
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Gaceta Oficial del Acuerdo de Cartagena, op. cit., pp. 1-12.
208. !bid.
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209. !bid, p. 17.
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210. Branch, A. E., op. cit., p. 223.
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212. lb id.
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213. Institute of Freight Forwarders, op. cit., p. 158.
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036, 11 July 1983.
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249. /bid , pp. 194-196,200.
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250. Jbid, pp. 204, 208, 210-212.
Warsaw System, op. cit., p. 16. . .
251. lbid, p. 214.
217. Centro de Comercio Internacional y la Cámara de Comercio Internac10-
252. /bid, p. 218.
nal con la cooperación de la Asociación Iberoamericana de Cámaras de
253. /bid, pp. 218-220.
Comercio, op. cit., p. 80.
254. ECE, op. cit. , p. 9.
218. International Trade Centre UNCTAD/GATf, op. cit., pp. 22-23.
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of Goods by Road (CMR), United Nations, Geneva, 1978.
220. UNCTAD, United Nations Conference on a Convention on lntematwnal
256. Conventions de droit marilime, Ministere des affaires étrangeres, du
Multimodal Transport, op. cit., pp. 6-7.
commerce extérieur et de la coopération au développement de Bélgique,
221. lbid, pp. 7-8.
Direction des traites, Bruxelles, 1987, pp. 30-40.
222. /bid , p. 7.
257. Comité Maritime International, Conventions Internationales de Droit
223. El DTM debe consignar una frase estableciendo que el transport~
Maritime, Antwerpen, 1987, p. 43.
multimodal internacional está sujeto a la provisión de la convención que
258. /bid.
anula cualquier estipulación que se derogue en detrimento del
259. /bid.
consignador o consignatario.
260. !bid, pp. 45, 47, 49.
224. UNCTAD, Developments in Multimodal Transport, Geneva, 1990, p ..15.
261. Conventions de droit maritime, op. cit., pp. 42-43.
225. UNCTAD, The economic and Commercial Implications ofthe EntrY_ mto
262. Comité Maritime International, op . cit., pp. 55, 57.
Force of che Hamburg Rules and the Multimodal Tran~port Conventwn,
263. Conventions de droit maritime, op. cit., pp. 46-47.
Geneva, 1989, p. 7. .
264. Comité Mari time ln~ernational, op. cit., pp. 63, 65.
226. Multilateral conventions on transport, Transport Newsletter, Vol. 5,
1982, 265. UNCTAD/UNDP/TRAINMAR, Multimodal Transport Handbook,
pp.1-2.
Geneva, 1990 (UNCTAD/SHIP/MISC.68), pp. 225-227.
227. /bid, p. 2. .
266. UNCTAD, United Nations Conference of Plenípotentiaries on aCode of
228. Organisation Intergouvernamentale pour les Transports Internauonaux
Conductfor Liner Conferences, New York, 1981, p. 4.
Ferroviaires (OTIF), op. cit. , pp. 1-2.
267. Ibid, pp. 5-6.
229. MULTILAF, Acuerdo relativo al transpo rte ferroviario internacional en
268. lbid, p. 7.
Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, P~raguay•. Perú y Urug¡.t at
269. !bid, pp. 7-8.
230. Convention relative aux transporl mte rnatiOnaux fe rrov1a1res (COTIF),
270. !bid, p. 8.
situación en octubre de 1993. Información directa.
271. /bid, pp. 8-9.
231. Organisation Intergouvernamentale pour les T ransports lnterna tionaux
272. !bid, pp. 9-10.
Ferroviaires (OTIF), op. cit., p. 63.
273. /bid, p. 11.
GESTIÓN LOGÍSTI CA DE LA DISTRIBUCIÓN

111
274. UNCTAD/UNDP/TRAINM/\R, op. cit.
275. UNCf AD, Acta Final de las Naciones Unidas sobre el transporte marí
timo de mercancías, Ginebra, 1978, pp. 1-2.
276.
277.
278.
/bid, pp. 2, 4-6, 19-20.
/bid, pp. 10-12.
/bid, pp. 13-14.

Costo de la cadena
279.
280.
ICAO/IATA, Situación a octubre de 1993. Información directa.
International A ir Transport Association, Principal Instruments of the
Warsaw System, op. cit.
de
DFI por analizar
281. lnternational Air Transport Association, op. cit., p. 2.
282. !bid, pp. 8, 10.
283. /bid, pp. 12; 14, 18, 20-21.
284. /bid, pp. 20, 28.
285. ICAO/IATA, Situación a octubre de 1993. Información directa.
286. ·Intcrnational Air Transport Associalion, op. cit., p. 10.
287. ICAO/IATA, Situación a octubre de 1993. Información directa.
288. International Air Transporl Association, op. cit., p. 58.
289. ICAO/IATA, Situación a octubre de 1993. Información directa.
290. International Air Transport Association, op. cit., p. 48.
291. UNCTAD/UNDP/TRAINMAR, op. cit.
292. UNCTAD, United Nations Conference on a Convention on lntetnational
Multimodal Transport, New York, 1981, pp. 5-6.
293. /bid, pp. 6-7.
294. /bid, pp. 8-9, 12-13.
295. /bid, pp. 10-11.
296. !bid, p. 12.
297. !bid, p. 13.
298. /bid, p. 16.

[251]
EL PROCESO DE TOMA DE DECISIÓ.N Q.IJE SIGUE EL GERENTE DE
distribución física internacional inicia su tercera fase con el análisis de
costos, el cual constituye una de las partes claves de todo el proceso
gerencial.
Teniendo en cuenta que la DFI comprende una serie de opera-
ciones tendientes al traslado físico y a la transferencia de bienes entre
los locales de los exportadores y los importadores, cada operación
constituye un componente del costo. Estas operaciones son realizadas
por el exportador y/o el importador directamente, o contratadas con
proveedores de servicios tales como embaJadores profesionales, admi-
nistradores de bodegas y terminales de carga (terrestres, fluviales,
marítimas, aéreas, de contenedores, etc.), porteadores (transporta-
dores), compañías de seguros, administraciones de aduana, bancos
comerciales y agentes transitarios, OTM y otros agentes de operaciones
y servicios especializados. .
En vista de la relativa complejidad de los componentes de la
cadena de la DFI, en esta sección se describe más extensamente
cada uno de ellos, haciendo énfasis en aquéllos que constituyen los
eslabones más importantes de la cadena, el transporte y los seguros,
cuya ponderación es relativamente mayor sobre el costo total. (:ada
descripción concluye con los criterios utilizados para la cuantificación
del costo de cada servicio (fletes, primas de seguro, honorarios y comi-
siones de agentes, derechos aduaneros), y además suministra la infor-
mación necesaria sobre honorarios, tasas, tarifas, etc., que cobran los
proveedores y operadores de servicios, incluyendo las modalidades de
pago.
Los componentes del costo se clasifican en esta sección en directos e
indirectos, según sean endógenos o exógenos a la cadena de la DFI. Los
directos comprenden embalaje, marcado, documentación, unitarización,
almacenamiento, manipuleo, transporte, seguro, gastos aduaneros, ban-
carios y agentes; los indirectos incluyen los costos administrativos y el
capital (inventario) ..
Cada uno de los componentes del costo de la DFI tiene una
ponderación distinta en la cadena de distribución, que depende del
valor agregado del producto de que se trate, y puede representar un
porcentaje importante del precio de venta.

[253]
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DFI
fll. Costo de la cadena de DFI

En- la práctica, sólo algunas compañías con muchos años de de


exportación del país en desarrollo y, a su vez, emplear el mismo
experiencia en comercio internacional tienen en cuenta, en el proceso
embalaje en la exportación de otros productos desde el país industria-
de toma de decisiones, tantos componentes de costo como sea posible,
lizado al país en desarrollo.
a causa, entre otras cosas, de la dificultad de obtener información sobre
La cuantificación de los siguientes rubros de costo sumará el
ellos. Por lo tanto, cualquier dato sobre la forma como se generan esos
componente del costo correspondiente al embalaje:l
componentes constituye un elemento de gran utilidad para la toma de
a) Componentes del costo
decisiones. ·
1) MATERIALES

Los materiales representan la porción más alta del costo total


A. COSTOS DIRECTOS del
embalaje. Una gran variedad de materiales son utilizados para el
1. Embalaje
embalaje de productos, tales como madera, textiles de fibras naturales,
Toda la DFJ que precisa un producto comienza con su embalaje, es
cartón, cartón corrugado, papel y cartulina combinados con cera, plásti-
decir, con la preparación para su envío al cliente extranjero. Los nume- co ?
bitumen, metal, vidrio, plásticos (textiles y amortiguación), etc.
rosos gastos incurridos en esta operación, que tiene lugar en el país Es
1mportante tener en cuenta dos factores del costo: El precio de los
exportador, representan el primer componente de costo de la DFI.
materiales de embalaje y el costo del espacio que se necesita para su
El embalaje de las mercancías usualmente se lleva a cabo dentro
almacenamiento.
del local del exportador, en un lugar expresamente destinado para tal
11) MANO DE OBRA .
fin, y donde está instalado el equipo necesario y se almacenan los mate-
Se compone de los salarios del personal encargado del manejo de
riales. Como alternativa, el exportador puede contratar los servicios de los
ma~eriales de embalaje, así como los de quienes tienen a su cargo la
un embalador profesional, en cuyo caso probablemente las mercancías
operación de embalaje propiamente dicha (relleno, envoltura, etc.).
tengan que ser trasladadas a la planta de embalaje. Con frecuencia, esta
111) EQUIPO

situación se presenta cuando se trata de productos que debido a su na-


Cuando la operación de embalaje es realizada en forma automati-
turaleza requieren un embalaje especial, como por ejemplo maquinaria zada,
el costo de manejo de la maquinaria puede llegar a constituir un
pesada, artículos de grandes dimensiones, unidades voluminosas, etc.
factor de importancia, ya que reduce el costo total de la operación de
E l costo del embalaje en este caso estará representado por el costo de
embalaje.
los servicios prestados por el embalador profesional.
Cuando se alcanza un equilibrio entre la frecuencia con que ~cu
Formular reglas específicas para la cuantificación de los rubros de rren
los daños, el costo de la prima de seguro y el costo del embalaje, se
costo en el embalaje de mercancías no es tarea fácil, dados los numero- logra
la mayor eficiencia en la operación, preparación y protección de
sos materiales usados en la operación, los requerimientos particulares las
mercancías. Para el gerente de DFI implica la reducción del cos.to de
de cada producto y las características de la operación de DFI (mani-
embalaje y la armonización de estos tres factores. El Instituto Británico
puleo, almacenamiento y transporte). Sin embargo, se pueden ofrecer de
Embalaje sostiene al respecto: "El embalaje puede definirse como el
ciertos lineamientos generales al gerente de DFI como elementos de medio
de garantizar la entrega segura de un producto, en buen estado y
decisión, pero siempre el embalaje de las mercancías para cada embar- a un
mínimo costo a su consumidor final". Aun cuando los conceptos de
que debe tratarse caso por caso, así como su costeo.
empacar y embalar que esta definición incluye son ambos importantes,
Es importante resaltar la necesidad de tomar debidamente en la
DFI es este último el que adquiere mayor relevancia.
en cuenta para la cuantificación del costo del embalaje los requeri-
b) Reducción de los costos
mientos actuales de muchos países industrializados. Ellos solicitan
La reducción al mínimo precisa un cuidadoso análisis de los
que los materiales usados para el embalaje sean reciclables, según la
factores que influyen sobre ellos. A continuación se resumen breve-
tecnología existente en dichos países, o retornables al país abas- mente
estos factores: 2
tecedor. En ambos casos se pueden presentar situaciones difíciles de
1) OFERTA DE MATERIALES DE EMBALAJE
resolver en el corto y mediano plazo. Una solución previsible podría
Se requiere de un conocimiento básico de la tecnología de emba-
ser la utilización de envases de doble uso, para embalar el producto laje
para analizar las prácticas comúnmente utilizadas, los diferentes

[254]
[255]
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DFI
111. Costo de la cadena de DFt

materiales y sus posibles proveedores, y poder así elegir aquéllos que puede
ser demasiado costoso, aun cuando signifique una mayor protec-
sean más apropiados para la DFI. ción o
prevención de ruptura, daño o pérdida del producto.
11) PRODUCTIVIDAD DE LA OPERACIÓN El
equilibrio correcto entre el costo del embalaje y un número
Para lograr una productividad adecuada es necesario conocer a
aceptable de daños sólo se logra después de varios años de práctica y
fondo los equipos y métodos que se requieren en el proceso. El llamado
experimentación, en forma relativamente sistemática, en un proceso de
"análisis (o ingeniería) de costos" asigna una función a cada ítem y a
cada etapa de la operación, estudia los métodos alternativos existentes
Diagrama42
y el costo de ejecución de cada una de las funciones; así, constituye una
COSTO DEL EMBALAJE Y PÉRDIDA POR DAÑOS
técnica adecuada para el logro de una reducción en los costos. La
optimización de. cada función, al menor costo, representa el objetivo
fundamental de esta técnica.
111) RELACIÓN PRECIO-CANTIDAD
Los requerimientos de los materiales de embalaje pueden variar
en función del número de embarques y del plazo estipulado para la
entrega del producto al cliente extranjero. Estos dos aspectos determi-
ivel no aceptable de daños
nan el consumo esperado en un periodo de tiempo determinado. Como
regla general, una cantidad mayor implica siempre un precio unitario
menor; no obstante, cantidades más altas representan mayor capital
invertido, costos de almacenamiento superiores, etc.
Existe una fórmula muy sencilla para determinar la cantidad
más económica de material de embalaje que debe comprarse para un
pedido determinado:
Costo del embalaje

Q=y2RS
CI Fuente:
Selin, J., ITC-UNCTAD/GA TI, Algunos aspectos del empaq11e para transporte, G
inebra, 1979.
en donde
Q = Cantidad económica de pedido ensayo-
error3• No obstante, el enfoque japonés es la reducción de los
R =Requerimiento anual de material daños a
cero. El diagrama 42 ilustra esta relación y el punto óptimo de
S= Costo fijo de compra por pedido
equilibrio
C = Precio por unidad
V) UNITARIZACIÓN DE UNIDADES DE CARGA
1 = Costo de inventario (costo del El
embarque de mercancías en contenedores tiene ciertas ventajas
'
capital y el almacenamiento expresado y
reduce el costo del embalaje. En realidad, estas unidades constituyen
como porcentaje del precio unitario) un
embalaje en sí mismas y protegen bien la carga. No obstante, debe
quedar
claro que no sustituyen el embalaje de cada pieza. Información
IV) R ELACIÓN COSTO-DAÑO
adicional sobre las ventajas de la contenedorización en el embalaje de
El punto crucial radica en el ya mencionado "costo mínimo total".
productos se detalla más adelante.
Una entrega segura como tal no implica que no se acepte un cierto
VI) MANO DE OBRA
número de daños o pérdidas durante el tránsito de la mercancía entre el El
empleo de equipos automatizados o semiautomatizados en las
exportador y el importador. El costo más económico de embalaje no es
operaciones de embalaje (relleno, cierre, pesado, sellado, etc.) puede
necesariamente el más barato, e inversamente un embalaje exagerado
ocasionar reducciones de personal y, por lo tanto, de costos de mano de

[257]
1//. Costo de la cadena de DFI
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DFI

ficados y las cartas de porte que precisa la DFI. Sin embargo, se explica
obra. Estas economías se logran aunque se cuente con mano de obra
brevemente a continuación el costo que supone la elaboración de cada
barata; pero lo aconsejable es una combinación adecuada del uso de uno
de estos documentos.5
mano de obra con equipos mecánicos.
a) Facturas
2. Marcado
Como la factura comercial debe ser debidamente elaborada por
El marcado, que está estrechamente relacionado con el embalaje el
departamento de exportaciones o importaciones de la empresa, su cos-
de bienes y lo complementa, constituye el segundo componente de los to
hace parte de la comercialización internacional, a pesar de que gran
costos de ~a DFI. La operación de marcado se realiza, en su totalidad, en
parte de la información que contiene se utiliza en la gestión de la DFI.
el país exportador.
La factura consular, que resp~lda los derechos consulares del país
Las piezas o las unidades de carga unitarizada (paletas y contene-
importador, puede debitarse: com'o costo de la documentación de la
dores) son marcadas por el exportador o por el embalador profesional DFI.
Estos derechos pueden ser una suma fija o un porcentaje del valor
contratado para tal fin.
total de la factura comercial.
Tres tipos de marcado se utilizan en los embarques, a saber: Las
. b) eertificados
llamadas marcas estándar (nombre del comprador, número de referen-
La DFI de mercancías exige la obtención de una serie de certifi-
cia, destino, etc.), las informativas (peso, volumen, etc.) y las de manejo
cados necesarios en toda operación comercial externa. Tal es el caso del
(símbolos pictóricos ISO y materiales peligrosos). Las marcas deben
certificado de origen, el cual es expedido por instituciones públicas en-
ser legibles, indelebles y suficientes, además de estar bien localizadas y
o

cargadas del comercio exterior entidades del sector privado (cámaras


cumplir con la legislación del país importador. u
otro tipo de asociaciones de productores). En muchos países, dichas
Los principales gastos en que se incurre para el marcado incluyen
entidades cobran un derecho por la emisión de este certificado.
los siguientes rubros: 4
Algo similar ocurre con el certificado sanitario sobre el estado de
a) Principales costos
salud, o las características veterinarias, fitosanitarias, zoosanitarias,
J) MATERIALES de
desinfección, farmacéuticas, químicas, etc., de los bienes para
Pintura indeleble, rótulos y placas para los contenedores.
embarcar. Por lo general, las agencias gubernamentales están a cargo
11) EQUIPO de
la expedición de este certificado en forma gratuita, aunque a veces
Costos de operación de la maquinaria utilizada para la pintura o la
cobran algún tipo de impuesto.
aplicación de rótulos.
e) Otros documentos
111) MANO DE OBRA
Las licencias de exportación e importación son expedidas por la
Salarios de todo el personal responsable de la operación de mar-
autoridad encargada del comercio exterior del país en cuestión, y la
cado.
entidad respectiva de cada país expide los carnés T~R y ATA. El costo
Los costos de marcado y de embalaje se consideran algunas veces ·de
todos estos documentos hace parte del costo de la comercialización
como un sólo componente del costo.
internacional o, en el caso del carné TIR, de los costos a cargo de la
3· Documentación
asociación de propietarios de camiones; por lo tanto, ninguno de ellos
Este componente del costo de la DFI incluye los gastos en que se hace
parte del costo de la documentación de la DFI.
incurre para obtener la documentación requerida, tanto en el país
d) Cartas de porte
exportador como en el importador.
El documento más importante de la operación de la DFI de
A pesar de que cierto número de documentos -que el exportador
mercancías es la carta de porte que, según el modo de transporte que
y el importador deben obtener para llevar a cabo la transacción comer- se
use, será una carta ·de porte ferroviaria, carretera, aérea, conoci-
cial- hacen parte del costo del mercadeo internacional de bienes,
miento de embarque o un documento de transporte multimodal.
algunos de ellos son necesarios para la DFI y representan rubros que
Las cartas de porte .son generalmente elaboradas por:
deben debitarse como componentes del costo de ésta.
•El embarcador (exportador), y ei tiempo que dedica a su elabo-
En la sección correspondiente de este estudio se presenta este
ración se cuantifica como un componente del costo de la DFI.
tema detalladamente y se hace una descripción de las facturas, los certi-

[259]
[258]
111. Costo de la cadena de DFI
GESTIÓN LOG ÍSTICA DE LA DFI

•El expedidor, agente marítimo o aéreo de carga, u OTM.


b) Mano de obra
• Las compañías ferroviarias o de transporte carret~ro.
Corresponde al salario del personal encargado del proceso de
El costo de la elaboración de dicha documentación hace parte
paletización de las piezas de carga y al tiempo empleado para llevarla a
de los honorarios de estos agentes, y se incluye como componente del cabo
en el país exportador o, a la inversa, de despaletización en el país
costo de dicho rubro de la DFI; cuando se trata de los porteadores, lo
importador.
más probable es que se incluya en los fletes.
e) Equipo

Es el costo de operación de cualquier tipo de equipo mecánico


4· Unitarización que
se emplee en la paletización o despaletización en el país exportador
La operación de juntar piezas de carga en unidades tales como pa- o
importador, respectivamente.
letas 0 contenedores se lleva a cabo en el país exportador (paletización
d) Otros materiales
0
contenedorización), mientras que el proceso co~trario (despaleti-
Comprende el costo de las láminas plásticas que se utilizan para
zación 0 descontenedorización) se realiza en el país importadot:.
cubrir o envolver la carga, o las ataduras para fijarla a la paleta, así
El cálculo del costo de la paletización comprende aquellos gastos como
el costo de las láminas de plástico de alta resistencia utilizadas en
en que incurren los exportadores para llevarla a cabo. la
preparación de ese nuevo elemento de carga denominado "unidad de
Los productos son embalados algunas veces inmediatamente carga
sin paleta".
después de que salen de la línea de producción: Se colocan sobre una
La forma de calcular el costo de la contenedorización depende del
paleta y se cubren con una película plástica, o se fijan unos a ot.r~s por lugar
en donde se llene el contenedor. Cuando el exportador realiza un
medio de bandas elásticas. Otras veces los productos son movthzados
despacho de volumen relativamente pequeño, inferior a la capacidad
desde la línea de producción o la plantación para su embalaje Y poste- total
del contenedor (LCL), lo más adecuado es usar el servicio .de con-
rior paletización. . .,
solidación de carga que prestan los agentes transitarías. En este caso,
Los principales elementos del costo de la palet¡zac10n son los las
mercancías ya embaladas serán enviadas al local del agente
siguientes: 6
transitado para ser llenadas y estibadas en el contenedor. Los gastos de

consolidación se contabilizan junto con los honorarios del agente


a) Costo de la paleta ,
transitario.
Cuando el exportador es dueño de la paleta -algo muy comun en
Los siguientes elementos se contabilizan en el costo cuando toda
las empresas que llevan muchos años trabajando en el negocio ?e .l~s la
operación de contenedorización la lleva a cabo el exportador en sus
exportaciones-, se puede estimar el costo incluyendo su .deprectacwn
locales.7
por el tiempo de uso. Otra posibilidad es la compra, el arnendo Y hasta
e) Costo del contenedor
el leasing de la paleta.
Cuando los contenedores son de propiedad del exportador sólo es
Muchas veces, los porteadores suministran paletas, en cuyo caso
necesario calcular el costo de la depreciación correspondiente al perio-
el costo de utilización es debitado al cliente bajo la forma de un recargo do de
uso. Únicamente los exportadores con grandes volúmenes de
en los fletes. En los casos anteriores, es fácil obtener el costo de la carga
y un flujo comercial continuo son propietarios de contenedores.
paleta a través de su precio de compra, arrendamiento o le~sing. . La
compra de contenedores puede ,justificarse en este caso, previo
E l precio de la paleta está relacionado con el matenal de fabn-
análisis costo/beneficio.
cación y su tiempo de vida útil. Por-ejemplo, las paletas desechables,
La toma en arriendo8 de contenedores, el leasing o el suministro
empleadas con frecuencia en el transporte aéreo, son mucho más bara- por
el porteador, son prácticas corrientes. En este último caso, las
tas que las durables que se utilizan para varios embarques. Por lo ~e~e
compañías navieras y las aerolíneas suministran el tipo de contenedor
ral, estas últimas son de metal (aleaciones de acero o alumtmo), que
necesita el exportador a cambio del pago de un recargo en los fletes.
plástico (poliestireno), madera (aglomerada o contrachapada), o de
Algunas veces, los contenedores son llenados en Jos puertos, en
materiales compuestos (acero con madera o plástico, plástico con papel los
aeropuertos, en los depósitos de contenedores o en los locales del
o fibra de vidrio, etc.).
agente transitaría. En este último caso, el costo de la contenedorización

[z6o]
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA
DFI /ll. Costo de la cadena de
DFI ·

va incluido en los honorarios de dicho agente y, como se dijo, es un


Existen varias razones por las cuales se almacenan productos a lo
servicio que se presta generalmente con el fin de agrupar o consolidar largo
de la cadena de la DFI. Son ellas, por ejemplo: Regularidad del
embarques pequeños (LCL).
suministro, seguridad, su uso como inventarios estacionales estratégi-
El costo del contenedor varía en función del tipo que el exportador cos o
comerciales. Por lo general, estas razones en su mayoría tienen
requiera para embarcar su producto y del modo de transporte que vaya a que
ver con la comercialización internacional del producto, pero a-
utilizar. Para transporte de superficie, puede elegir entre contenedores
fectan la DFI e implican costos de bodegaje.
para carga general (cerrados ventilados, de techo abierto o platafonna) o
En los países sin litoral, el bodegaje juega 1,1n papel importante por
carga específica (con aislamiento, refrigerados, con calefacción, grane- Jos
problemas peculiares que se presentan por la carencia de acceso di-
leras o para graneles secos). Para el tráfico aéreo, existe también una recto
al océano. Allí es muy frecuente encontrar los llamados "puertos
gran disponibilidad de contenedores, como por ejemplo los iglús (de red
interiores o secos", áreas enormes dedicadas al almacenamiento de
o estructurados) para bodega principal o inferior, no certificados, inler-
productos con destino al interior o al exterior del país.l0 Igualmente, en
modilles aire/superficie o unidades térmicas. países
muy extensos como Estados Unidos, los productos pueden ser
j) Mano de obra
movilizados en custodia, por el interior, hacia bodegas de custodia
Es el costo del salario del personal que lleva a cabo, en e l país
aduanera y hacia zonas comerciales internacionales, o pueden pagarse
exportador, el llenado y la estiba de la carga en el contenedor, o del que Jos
derechos y ser entregados a su dueño.
lo vacía, en el país importador.
La operación de bodegaje implica un cierto número de elementos
g) Equipo que
generan gastos y que constituyen componentes de costo de diversa
Incluye el costo de los montacargas utilizados en el país expor-
índole.
tador para introducir en el contenedor las piezas de carga, previamente
El costo fijo en que se incurre, independientemente del volumen
paletizadas, y para desocuparlo en el país importador. de los
bienes manipulados (hasta un cierto máximo), incluye la infraes-
h) Otros materiales
tructura física (edificios, instalaciones, estantes, perchas, etc.), equipos
Es el costo de los materiales de relleno que se emplean para ase-
(manipuleo manual: camiones de platafonna y manuales, apilador
gurar las piezas de carga en el interior del contenedor (madera, espuma manual
de paletas y camión, etc.; manipuleo mecanizado: Bandas
de plástico, etc.).
transportadoras, montacargas y camiones de plataforma, tractores,
5· Almacenamiento grúas,
etc.), mano de obra (remuneración del personal), costos finan-
La explicación del costo de bodegaje que se hace en esta sección cieros
(capital, seguro, depreciación, etc.). Por otra parte, se tienen
se refiere al almacenamiento de los productos que se movilizan a través los
costos variables, que aumentan o disminuyen en función del nivel y
de las operaciones de la DFI, antes de su llegada al lugar donde se lleva
volumen de las operaciones. Éstos comprenden el costo de funciona-
a cabo el embarque internacional en el país exportador, o durante el
miento, mantenimiento, electricidad, servicios, etc. 11
tránsito ·internacional, cuando se llevan a cabo transbordos, y antes de
Los cargos que cobran los operadores de bodega por el almacena-
la llegada al local del importador en el país importador. miento
de los bienes se calculan con base en los costos fijos y variables,
En este estudio, el costo de bodegaje de la carga en los puntos de
agregándoles un margen razonable de utilidad. Se tiene también en
embarque o desembarque internacional se considera parte del costo cuenta
el valor de los productos, su peso y tamaño, y si son de índole
de manipuleo que se realiza en dichos sitios (puertos, aeropuertos o
perecedera, frágil o peligrosa; así como el tipo de carga que consti-
terminales terrestres). tuyen,
sea convencional (carga suelta no unitarizada) o unitarizada
El bodegaje, como parte de la DFI, es un servicio que generalmen-
(paletizada o contenedorizada), o si se trata de graneles.12 Los hono-
te prestan firmas privadas o estatales o depósitos fiscales; comprende el rarios
se cotizan por un periodo de tiempo (días, semanas o meses); ac-
recibo y el desembarque del vehículo del modo de transporte en que
tualmente por lo general se cumple la regla de que las mercancías están
movilizan los productos, el bodegaje durante un periodo determinado sólo
de paso durante el periodo de almacenamiento.
de tiempo, y la entrega y el embarque en el vehículo del modo de trans-
6. Manipuleo
porte que los conduce a partir del término del periodo de bodegaje.9
La transferencia de los productos desde el local del exportador al
lll. Costo de la cadena de DFI
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DFI

del importador supone un cierto número de operaciones de manipuleo


particular los debita al dueño de la carga (exportador) o a la compañía
tanto en las interfases entre los distintos modos de transporte qu~
naviera (armador), de conformidad con los INCOTERMS cotizados
se utilizan para la DFT, como en los lugares de ruptura de la unidad de (FAS,
FOB), el tipo de contrato (FI, FO, FIO, LT) y la costumbre
carga -si los hay- durante el cargue o descargue de los productos en el del
puerto en cuestión. Por último, en las estaciones del ferrocarril, los
vehículo o del vehículo que lleva a cabo el transporte. Todas estas ope- costos
de manipuleo generalmente se incluyen en los fletes. En todos
raciones tienen lugar en las tres zonas geográficas de la DFI: El los
casos, las operaciones de manipuleo incluyen -como elementos del
país exportador, el importador y el tránsito internacional a través de costo-
la mano de obra y los equipos utilizados para embarcar carga
terceros países. suelta
paletizada o contenedorizada.
Para calcular su costo, el gerente de la DFI debe analizar el núme-
b) Tránsito internacional
ro de veces y de lugares donde la carga se transfiere de un lugar o vehí-
• Cargue y descargue del vehículo que lleva a cabo el transporte
culo a otro. Igualmente, debe calcular y adicionar únicamente aquellos desde
el país exportador. Esta situación se presenta en el lugar de trans-
gastos que se generan en las operaciones de manipuleo no incluidos en bordo,
cuando no existe un servicio directo entre los países que comer-
los fletes. cian
entre sí. El costo de ambas operaciones está generalmente incluido
Las siguientes operaciones de manipuleo se llevan a cabo general- en los
fletes marítimos o aéreos.
mente en las distintas porciones geográficas de la DFI:
e) País importador

• Descargue del vehículo que transporta la carga (avión, embarca-


a) País exportador ción o
vagón de tren) desde el país exportador en el punto de desem-
• Cargue en el vehículo, camión o vagón de tren cuando existe barque
internacional. Las administraciones aeroportuarias cobran al
un ramaí hasta el local del exportador. Embarque en camiones, tanto
importador, o consignatario, los costos de este manipuleo. Por su parte,
~ara un s~rvicio puerta a puerta, como para el transporte a una bodega las
administraciones portuarias cobran el manipuleo al propietario
mtermedta o al punto de embarque internacional. Estas operaciones de la
carga (importador) o a la compafifa naviera (armador), según
incl~yen el costo de la mano de obra empleada y los equipos para el los
INCOTERMS cotizados (DES, DEO), el tipo de contrato de
mampuleo de la carga suelta convencional, paletizada o contenedo-
transporte (FI, FO, FIO, LT) y lo que el puerto acostumbre. Las com-
rizada, y su costo está a cargo tanto del exportador/vendedor (FCA), pañías
ferroviarias generalmente incluyen en los fletes este costo de
como del importador/comprador (EXW), o se incluyen en los fletes
manipuleo.
carreteros o ferroviarios.
• Cargue del vehículo que transporta la carga (camión o vagón de
• Cargue y descargue 9el vehículo (camión o vagón de tren) tren)
en el aeropuerto, puerto o estación del tren donde se lleva a cabo
que hace el traslado hasta o desde una bodega intermedia al sitio de el
desembarque internacional. En la mayoría de Jos casos, el costo de
embarque internacional. El costo de esta operación está a cargo del esta
operación se incluye en los fletes carreteros o ferroviarios. ·
administrador de la bódega y se cobra al dueño de la carga como parte
• Cargue y descargue del vehículo que transporta la carga a, o
de los cargos por almacenamiento o se incluye en los fletes carreteros o desde
una bodega intermedia, y luego hasta el local del importador.
ferroviarios. Esta
operación es costeada por la bodega, la cual la cobra luego al
• Descargue del vehículo que transporta el embarque (camión
propietario de la carga, incluyéndola en los cargos por bodegaje, o se
o vagón del tren) en el aeropuerto, puerto o estación ferroviaria de
incorpora dentro de los fletes carretero o ferroviario.
embarque internacional. En la mayoría de los casos, el costo de esta
• Descargue del vehículo (camión o vagón del ferrocarril), cuando
operación se incluye en los fletes carretero o ferroviario. existe
un ramal hasta el local del importador. En el caso de transporte
• Cargue del vehículo que transporta la carga al país importador en
camiones, tanto para un servicio puerta a puerta como para el trans-
(avión, embarcación o vagón del tren) en el punto de embarque in- porte
desde una bodega intermedia o desde el punto de desembarque
ternacional. En los aeropuertos, la administración cobra al dueño
internacional. Estas operaciones incluyen el costo de la mano de obra y
(exportador o consignador) los costos de manipuleo. También la admi- los
equipos utilizados para el manipuleo de la carga suelta convencio-
nistración portuaria cobra el costo del manipuleo, pero en este caso nal,
paletizada o contenedorizada, y de su costo se encargan el importa-
GESTIÓN LOGÍSTICA DE LA DFI /
11. CosTo de la cadena de DFI

dar/comprador (EXW) y el exportador/vendedor (DDP), o se incluye


Cuadro 32

COMPARACIÓN DE LAS ETAPAS EN EL MANIPULEO DE LA CARGA


en los fletes carretero o ferroviario.
DURANTE EL TRANSPORTE DESDE EL VENDEDOR HASTA EL
El manipuleo de un · embarque de carga suelta, paletizada o
COMPRADOR
contenedorizada, comprende ciertas etapas. En el cuadro 32 se compa-

Carga suelta Carga palelizada


Carga contenedorlzada
ran tres tipos distintos de carga en función de su unitarización, y se
(Embarcador en el pafs X) (Embarcador en el país X)
(Embarcador en el pafs X)
muestra cómo la carga contenedorizada precisa casi una tercera parte l.
Transferir las piezas de la l. Paletización de las piezu en la
l. Transferir las piezas de la plalafor·
menos de las operaciones de manipuleo - desde su origen hasta su desti-
plalafonna de carga al camión plalafonna de carga
ma de carga al conlencdor
2.
Eslibar las piezas en el camión 2. Transferir la carga palelizada de la
2. Eslibar las piezas en el conlenedor
no- que la carga suelta. La información suministrada en este cuadro se 3.
Jornada por camión plalafonna de carga al camión
3. Jornada por camión
refiere al transporte de superficie (ferroviario, carretero y marítimo). 4.
Descargue del camión 3. Jornada por camión
4. Almacenar el conlenedor en el
S.
Transferir la carga para el cargue 4. Transferir la carga palelizada a la
palio de trenes
d) Tarificación 6.
Transferir la carga al vagón de plalaforma de carga
5. Transferir el con1enedor al vagón
A continuación presentamos una descripción detallada del
tren 5. Transferir la carga palelizada al

vagón de tren

de ttcn tipo plalafonno


7.
Estibar la carga en el vagón de
6. Jornada ferroviaria
manipuleo de carga en puertos y aeropuertos, dada la complejidad de
tren 6. Jornada ferroviaria
7. Transferir el conlencdor al palio de

7. Transferir la carga palclizada a la ttenes


los derechos portuarios que se cobran y la importancia del transporte 8.
Jornada ferroviaria

plalafonna de carga 8. Transferir el conlencdor al borde


9.
Descargue del vag