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inyección electrónica
CAPITULO 1
1.1 Introducción.
La inyección electrónica es una forma de inyección de combustible, tanto
para motores de gasolina, en los cuales lleva ya varias décadas implantadas,
como para motores diesel, cuya introducción es relativamente más reciente.
PROTMEC ESPOL
Página 9
Aplicación de procedimientos del fabricante en la reparación del sistema de
inyección electrónica
Gran parte del harnees (instalación eléctrica), fue cortado junto con la
unidad de control del vehículo.
Faltan los 8 inyectores de combustible
Sensor TPS (aceleración), válvula IAC ( control de relanti), sensor MAP
(presión absoluta del múltiple de admisión); se encuentran destruidos
Cables de bujías y bujías deteriorados
Bomba y filtros de gasolina dañados
Ductos de alimentación de aire no se encuentran.
1.3 Justificación
CAPITULO 2
Posteriormente Deutz ideo cerrar el gas para ver que sucedía si mantenía un
trapo mojado con gasolina a la entrada del múltiple. Se percató que el motor
funciono hasta que el trapo se secó. Así con esta experiencia invento el
carburador de mecha, el cual era de tipo estático, es decir no variaba el
suministro de combustible a la máquina. Este invento fue aplicado en un
carruaje con motor en el año de 1883 1884
1. Suministro de aire
2. Suministro de combustible
3. Parte electrónica
Directa:
El inyector se encuentra en contacto con cámara de combustión y suministra el
combustible al interior de esta. Este sistema es poco utilizado debido al corto
tiempo que existe para realizarse la mezcla y los problemas tecnológicos del
inyector, como son las altas presiones y temperaturas.
Indirecta :
Los inyectores están situados muy cerca de la válvula de admisión, es decir
están ubicados en el múltiple de admisión. Este sistema es el más usado
actualmente.
Monopunto:
Este sistema apareció por la necesidad de abaratar costos que se suponían
tenían los sistemas de inyección multipunto en aquel momento. También hubo
la necesidad de eliminar el carburador en los vehículos utilitarios de bajo precio
para satisfacer las normas de emisiones cada vez más restrictivas. Este
sistema consiste en único inyector colocado antes de la mariposa de
aceleración, similar a la que tendría un carburador; donde el combustible se
suministra por impulsos y a una presión aproximada de 1.5bar, comandada por
el regulador de presión.
Multipunto
La inyección multipunto tiene tantos inyectores como cilindros tenga el motor.
Los inyectores se encuentran alojados en el múltiple muy cerca de la válvula
de admisión y pulverizan el combustible según lo indicado por la ECU. El
sistema determina la cantidad de combustible a inyectar según las condiciones
de carga, presión, temperatura que se encuentre el motor.
Para lograr este proceso, dispone de sensores y actuadores, lo que junto al
microcomputador desarrollan los programas de dosificación dados por el
fabricante. Mediante el regulador de presión en los sistemas multipunto la
presión alcanza los 2 a 2.5bar.
Simultánea.
Es una inyección indirecta, se basa en inyectar el combustible simultáneamente
en todos los inyectores a cierta frecuencia, que no coincide con la apertura de
la válvula de admisión de un determinado cilindro, de modo que el combustible
se acumula en el colector de admisión, mientras la válvula de admisión
permanece cerrada. Cuando se abre la válvula ingresa la mezcla acumulada
junto con la nueva que se forme.
Semisecuencial
Los inyectores abren y cierran de dos en dos, inyectando el combustible en los
cilindros. En este caso, la ECU, identifica los cilindros que suben y bajan
simultáneamente, como en el caso de unos 4 cilindros e inyecta al mismo
tiempo al 1-4 y 2-3. En los motores en V, identifica los cilindros de la misma
bancada para evitar pulsaciones en la rampa de inyección.
Secuencial
La inyección se produce solo en el momento de apertura de la válvula de
admisión. El inyector regula la cantidad de combustible por el tiempo que
permanece abierta la válvula, y la frecuencia de apertura se rige directamente
de la velocidad de giro del motor.
Mecánica:
Tanto el control como el accionamiento de los inyectores son mecánicos. Este
tipo de inyección se lo utiliza en el sistema K-Jetronic.
Mecánica electrónica:
Difiere en el sistema anterior únicamente en el control ya que es electrónico
pero el accionamiento de los inyectores sigue siendo mecánico. Esta variedad
se la utiliza en los sistemas KE-Jetronic.
Electrónica:
Es un sistema más avanzado ya que tanto el control como el accionamiento de
los inyectores son electrónicos. Esta variante se la utiliza en los siguientes
sistemas de inyección:
L-Jetronic
LE-Jetronic
Motronic
Digifant
Las configuraciones más comunes que se usan en la industria automotriz son:
Inyección directa, multipunto y secuencial
Inyección indirecta, multipunto y secuencial
Inyección indirecta, multipunto y simultanea
Inyección indirecta, Monopunto y simultanea
CAPITULO 3
3 INFORMACION GENERAL.
3.1 Introducción
(O2S). El sistema luego sale del sub modo de motor en calentamiento y entra
en modo Close loop (aceleración suave).
o Voltaje de batería
o Sensor de temperatura del motor
o Sensor de posición del cigüeñal
o Sensor de temperatura de aire del múltiple de admisión
o Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión (MAP)
o Sensor de posición del acelerador
o Sensor de posición de la barra de levas
o Switch de parqueo/neutro (solo transmisiones automáticas)
o Sensor de velocidad del motor
Si el vehículo se encuentra bajo una dura desaceleración con las propias rpm y
la mariposa del acelerador cerrada, la PCM ignora las señales de los sensores
de oxigeno (O2S). La PCM corta estratégicamente el pulso de los inyectores. Si
una desaceleración brusca no existe, la PCM determina el correcto pulso de los
inyectores y continúa con la inyección normal.
Basada en las señales de entradas anteriores la PCM calibra la velocidad de
giro del motor mediante la IAC.
o Voltaje de batería
o Sensor de posición del cigüeñal
o Sensor de temperatura del motor
o Sensor de temperatura de aire del múltiple de admisión
o Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión (MAP)
o Sensor de posición del acelerador (TPS)
o Sensor de posición de la barra de levas
Durante la permanencia en el modo de pedal a fondo, se producen lo siguiente.
Un voltaje es aplicado a los inyectores por medio del relé ASD por acción de la
PCM, La PCM controla la secuencia de inyección y el pulso de los inyectores.
La PCM ignora la señal de los sensores de oxígeno y provee una
predeterminada dosis extra de combustible.
Este vehículo fue diseñado para cumplir con todas las regulaciones de
emisiones y proveer una excelente economía de combustible cuando se use
gasolina de alto octanaje. Esta gasolina debe tener como mínimo un octanaje
de 87.
Si se aplica gasolina de alto octanaje con sustancias detergentes, aditivos
contra corrosión de sistemas de gasolina, estos son recomendados por el
fabricante. Usar gasolina que posea estos aditivos ayuda a mejorar la
economía de combustible, reducen las emisiones, y mantienen el performance
del vehículo.
Un filtro/regulador de presión
Un filtro separado absorbente
Una bomba eléctrica de combustible
Un empaque entre el modulo y el tanque
Una tuerca de seguridad que retiene al módulo en el tanque
Unidad del sensor de nivel de combustible
Conexiones de los tubos (líneas) de alimentación.
La salida de la bomba posee una válvula “check” de una vía que previene que
el flujo de combustible retorne hacia el tanque y también mantiene la presión de
combustible en la línea cuando el motor está apagado en el momento que la
bomba no esté operando.
El regulador actúa como una válvula check para mantener la presión cuando el
motor este apagado. Esto ayuda a encender el motor. Una segunda válvula
check se encuentra a la salida de la bomba.
Los elementos que conforman el sistema de inyección MPFI son varios, los
mismos que se detallan a continuación junto con su localización en el
compartimiento del motor.
Al igual que el sensor MAP, la PCM utiliza al sensor IAT, para regular la
cantidad de combustible a pulverizar por los inyectores en base a la cantidad
de aire que ingresa al motor y para esto mide la densidad del mismo por medio
de su temperatura.
CAPITULO 4
1. Multímetro digital
2. Scanner de diagnóstico de códigos de fallas
3. Esquema eléctrico del sistema de inyección
4. Pistola para soldadura de estaño
5. Juego de llaves torx
6. Equipo de comprobación de presión de combustible.
Se procede a la limpieza del ducto de vacío del sensor MAP, El área donde se
aloja el TPS y la IAC. Tomando en cuenta donde se encuentran localizadas de
acuerdo a la figura 4.9; 4.10.
Una vez verificado que se encuentren limpios los ductos y que las lengüetas de
paso se aire estén trabajando correctamente, se procede a la instalación de los
sensores antes mencionados y a la instalación del cuerpo de aceleración en el
múltiple de admisión (Fig.4.9; 4.10; 4.11); tomando en cuenta el
correspondiente par de ajuste para los pernos.
A. Sensor MAP
B. Pernos de ajuste
4. Sacar la tapa del distribuidor hacer girar el motor hasta que el rotor
señale la parte posterior del vehículo. El disco de pulso debe estar
ubicado justo en la muesca del sensor.
CAVIDAD FUNCION
1 Señal de entrada (5 v)
2 Masa del sensor (-)
3 Señal de salida del sensor
Fuente:
Una vez localizado el VIN; se determina qué significado tiene cada digito del
mismo. Esto se necesita para saber que motor, sistemas de confort y otros
extras posee el vehículo. Determinando esto se podrá conocer el tipo de ECU
que utiliza el vehículo.
Fuente: http://www.1aauto.com
El daño consiste en que los cables han sido cortados en la parte anterior al
socket de la PCM.
Para reparar estos cables es necesario identificarlos ya que cada cable tiene
una función específica en el vehículo. Para identificarlos se emplea un
diagrama de eléctrico del sistema de inyección donde se encuentran
identificados por su color y la función que cumplen.
Fuente: http://www.autozone.com
Fuente: Autor
Fuente: http://www.autozone.com
CAPITULO 5
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1 CONCLUSIONES.
Se reparó el sistema de inyección del vehículo Grand Cherokee del año 1996
siguiendo los procedimientos del fabricante.
Fuente: Autor.
Fuente: Autor
Fuente: Autor
Fuente: Autor
Figura 5.5. Valores de los sensores MAP, RPM, Ajuste del encendido, sensor IAT y velocidad
del vehículo.
Fuente: Autor
Fuente: Autor
Figura 5.7. Lectura de datos del sensor CTS y la carga del motor
Fuente Autor
Fuente: Autor
5.2 Costos:
REPUESTOS TRABAJOS CANTIDAD PRECIO dólares
ADICIONALES
ECU (unidad de
control del motor) 1 300
Cuerpo de
aceleración del 1 200
motor
Banda motriz
1 25
Cables de ignición
1 juego 78
Aceite de motor
5 litros 35
Fluido de
transmisión 2 galones 58
automática
Refrigerante de
motor 6 litros 32
Comprobación y
limpieza de 8 inyectores
inyectores de 40
combustible
Transporte 60
Elaboración de 3 190
monografía y
soporte digital
TOTAL $1398
TABLA 3. Costos
Fuente: Autor
Fuente: Autor
5.2 RECOMENDACIONES
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
BIBLIOGRAFIA
ANEXOS
Use the following procedure if the fuel rail is or is not equipped with a fuel pressure test port.
(1) Remove the Fuel Pump relay from the Power Distribution Center (PDC). For location of the
relay, refer to the label on the underside of the PDC cover.
(4) Turn ignition key to OFF position. CAUTION: Steps 1, 2, 3 and 4 must be performed to
relieve high pressure fuel from within the fuel rail. Do not attempt to use the following steps
to relieve this pressure as excessive fuel will be forced into a cylinder chamber
(6) Attach one end of a jumper wire with alligator clips (18 gauge or smaller) to either injector
terminal.
(7) Connect the other end of the jumper wire to the positive side of the battery.
(8) Connect one end of a second jumper wire to the remaining injector terminal. CAUTION:
Powering an injector for more than a few seconds will permanently damage the injector.
(9) Momentarily touch the other end of this jumper wire to the negative terminal of the
battery for no more than a few seconds.
(10) Place a rag or towel below the fuel line at the quick connect to the rail.
(11) Disconnect the quick connect fitting to the rail. Refer to Quick-Connect Fittings in this
section.
(13) One or more Diagnostic Trouble Codes (DTC’s) may have been stored in the PCM memory
due to fuel pump relay removal. The DRB scan tool must be used to erase a DTC. Refer to
Group 25, Emission Control System. See On-Board Diagnostics. FUEL TUBES/LINES/HOSES AND
CLAMPS also refer to the section on Quick-Connect Fittings.
WARNING: THE FUEL SYSTEM IS UNDER A CONSTANT PRESSURE (EVEN WITH THE ENGINE
OFF). BEFORE SERVICING ANY FUEL SYSTEM HOSES, FITTINGS OR LINES, THE FUEL SYSTEM
PRESSURE MUST BE RELEASED. REFER TO THE FUEL SYSTEM PRESSURE RELEASE PROCEDURE
IN THIS GROUP.
Inspect all hose connections such as clamps, couplings and fittings to make sure they are
secure and leaks are not present. The component should be replaced immediately if there is
any evidence of degradation that could result in failure. Never attempt to repair a plastic fuel
line/tube. Replace as necessary. Avoid contact of any fuel tubes/hoses with other vehicle
components that could cause abrasions or scuffing. Be sure that the plastic fuel lines/tubes are
properly routed to prevent pinching and to avoid heat sources.
The lines/tubes/hoses used on fuel injected vehicles are of a special construction. This is due
to the higher fuel pressures and the possibility of contaminated fuel in this system. If it is
necessary to replace these lines/tubes/hoses, only those marked EFM/EFI may be used. If
equipped: The hose clamps used to secure rubber hoses on fuel injected vehicles are of a
special rolled edge construction. This construction is used to prevent the edge of the clamp
from cutting into the hose. Only these rolled edge type clamps may be used in this system.
All other types of clamps may cut into the hoses and cause high-pressure fuel leaks. Use new
original equipment type hose clamps. Tighten hose clamps to 3 N·m (25 in. lbs.) torque.
QUICK-CONNECT FITTINGS. Also refer to the Fuel Tubes/Lines/Hoses and Clamps section.
Different types of quick-connect fittings are used to attach various fuel system components.
These are: a single-tab type, a two-tab type, a plastic retainer ring type or a latch clip type.
Certain fittings may require the use of a special tool for disconnection.
SINGLE-TAB TYPE This type of fitting is equipped with a single pull tab.
The tab is removable. After the tab is removed, the quick-connect fitting can be separated
from the fuel system component. CAUTION: The interior components (O-rings, spacers) of this
type of quick-connect fitting are not serviced separately, but new pull tabs are available.
Do not attempt to repair damaged fittings or fuel lines/ tubes. If repair is necessary, replace
the complete fuel tube assembly.
WARNING: THE FUEL SYSTEM IS UNDER A CONSTANT PRESSURE (EVEN WITH THE ENGINE
OFF). BEFORE SERVICING ANY FUEL SYSTEM HOSES, FITTINGS OR LINES, THE FUEL SYSTEM
PRESSURE MUST BE RELEASED. REFER TO THE FUEL SYSTEM PRESSURE RELEASE PROCEDURE
IN THIS GROUP. DISCONNECTION/CONNECTION
(1) Perform fuel pressure release procedure. Refer to Fuel Pressure Release Procedure in this
group.
CAUTION: If this release tab is not pressed prior to releasing the pull tab, the pull tab will be
damaged.
(5) While pressing release tab on side of fitting, use a screwdriver to pry up pull tab.
(6) Raise pull tab until it separates from quick connect fitting. Discard old pull tab.
(7) Disconnect quick-connect fitting from fuel system component being serviced.
(8) Inspect quick-connect fitting body and fuel system component for damage. Replace as
necessary.
(9) Prior to connecting quick-connect fitting to component being serviced, check condition of
fitting and component. Clean parts with a lint-free cloth. Lubricate with clean engine oil.
(10) Insert quick-connect fitting into fuel tube or fuel system component until built-on stop on
fuel tube or component rests against back of fitting.
(11) Obtain a new pull tab. Push new tab down until it locks into place in quick-connect fitting.
(12) Verify a locked condition by firmly pulling on fuel tube and fitting (15-30 lbs.).
(14) Start engine and check for leaks. TWO-TAB TYPE FITTING This type of fitting is equipped
with tabs located on both sides of the fitting. These tabs are supplied for disconnecting the
quick-connect fitting from component being serviced.
CAUTION: The interior components (O-rings, spacers) of this type of quick-connect fitting are
not serviced separately, but new plastic retainers are available. Do not attempt to repair
damaged fittings or fuel lines/tubes. If repair is necessary, replace the complete fuel tube
assembly.