ASPHALT INSTITUTE OFICINAS EJECUTIVAS ¥ CENTRO DE INVESTIGACION Research Park Drive P.O. Box 14052 g Lexington, KY 40512-4052 USA Teléfono 606-283-4960 Fax N’ 606-283-4999 OFICINAS DE INGENIERIA DEL INSTITUTO DEL ASFALTO (A Enero de 1991) . REGION ESTE: "RALEIGH, NCTISS2015 Cameron Street, Rava 17, SEES ———— Ne forth Carolina, South California, Virginia COLLEGE PARK, MD 20740-P.0. Box 989, (301) 779.9354 Disuict of Columbia COLUMBUS, OH 43232-2238 South Hamilton Road, Suite 103, (614) 759-1400, Ohio, Kentucky, West Virginia LAWRENCE, MA 01841-101 Amesbury Street Roopm LL9, ($08) 681-045: Coaneeticut, Maine, Massachuseis, New Hampshire, Xhode Island, Ve DILLSBURG, PA 17019-P.0. Box 337, (2-4 B, Harrisburg Street), (717)132-5965, Pennsylvania, Delaware, Maryland TALLAHASSEE, M1 323032639 North Monroe, Station 15, (904) 385-7822 Florida, Georgia, Alabama TRENTON, NJ 08611-527 Chestaut Avenue, (609) 393-1456, New York, New Ls REGION CENT! TX 78720-1748-P.0. Box 201743, (11754 Jollyville Road, Suite 101), (512) 253-1961, Texas (exeepto al Sur ceste de Texas) ROSELLE, IL 60172-2461-672 &. Irving Park Road Suite 104 (708) $04.5054 lines, Wisconsia, lows, INDLANAPOLIS, IN 46240-1010 Bast 36% Street, Bldg. 1940, Suite 453, (G17) $46-9146.1010, Indiana, Michigan JACKSON, MS 39205-112 Office Park Plaza, Suite 13, Louisians, Mississippi, Tennessee, NEW BRIGHTON, MN 551 12-900 Long Road, Suite 201, (612) 691-9156, Minnesota, Norh Dakota, Soth Dakor, Nebrasi, NORTH LITTLE ROCK, AR 72116-.0, Bax 4007 ($313 Joba Kennedy Bivd.), (S01) 758-0484, Arkansas, Kansas, Missouri, Oakes 1) 985.3417, GION ORSTS: ais “SACRAMENTO, CA 95815-1932 Tribute Road, Suite 214216, (916) 922-6507, Necthera Califor LITTLETON, CO 90122-7000 South Broadway, Suite 23, Colorado, Montana, Wyoming OLYMPIA, WA 98502-2625 12" Court, 5. Oregon, idako, Washington, Alssia 3)798-2972,2 a a NS a a tS 2 j ASPHALT INSTITUTE _MS.1/991 \ ‘ib R53 eae” ot ot el Olek a ale eLalend’ a Gla @Delia! ae! aah’ aa a Mi det a dh deh dts) detest, 0. PROLOGO Esta edicién del MS-1 es una revisi6n completa de la novena edicién del manual de Disefio de Espesores del Instituto del Asfalto, originalmente publicada en 1981. El mayor cambio en ésta revisi6n consiste en la inclusién de cartas de disefio de espesores de pavimentos para tres tipos de condiciones ambientales t{picas representativas de la mayor parte de los Estados Unidos de Norteamérica. Los procedimientos presentados estén basados en una aplicacién de la teorfa elastica de capas al disefio de pavimentos que utiliza los resultados de las investigaciones comunmente aceptadas. Los avances en Ia tecnologia de pavimentos asfilticos, los nuevos conacimientos acerca de las propiedades de los materiales y las necesidades cambiantes de los sistemas viales, ameritan revisiones futuras y adiciones a este manual. Los ingenieros y editores responsables de la produccién de este manual agradecen a los di personas, compafiias y agencias que contriduyeron a esta novena edicida, incluyendo el Computer Science Center de la Universidad de Maryland cuyas instalaciones fueron empleadas para el desarrollo de Las cartas de disefio y a 1a Chevron Research Corporation por facilitar el uso de su Programa de Computo de N-Capas. Los detalles de los antecedentes y desarrollo de este manzel.de disefio, pueden encontrarse en “Investigacion y desarrollo del Manual de Disefio (MS-1) del Insticuo del Asfaito Novena Ediciéa” Report» d+.Investigacin No 82-2 (RR-82-2), del Instituto del Asfalto (‘Resear:h sad Development of the Asphalt Institute's Design Manual (MS-i) Ninth Edition). Este reporte y muchas otras publicaciones que tratan los diferentes aspectos del disefio y construccién de pavimentos asfalticos pueden obtenerse del Asphalt Institute. ASPHALT iNSTITUTE Research Park Drive P.O. Box 14052 gion, KY 40512-4052 USA ‘Teléfono: (606) 288-4960 son Cates & CarreterasCAPITULO I INTRODUCCION. 1.01 1.02 1.03 1.04 1.05 CAPITULO 2.01 2.02 2.03 2.04 2.05 CAPITULO 3.01 3.02 3.03 3.04 3.05 CAPITULO 4.01 4.02 4.03 4.04 405 CONTENIDO Pagina ALCANCE DEL MANUAL... DEFINICIONES DE TERMINOS. BASES DEL MANUAL. VENTAJAS DE LAS BA! VENTAJAS DE LOS PAVIMENTOS ASFAL’ EN TODO SU ESPESOR... n CONSIDERACIONES DE DISENO. INTRODUCCION... CLASIFICACION DE CARRETERAS Y¥ C SELECCION DE VARIABLES DE DISENO.... CONSTRUCCION POR ETAPAS...... : COMPARACIONES ECONOMICAS. mt PRINCIPIOS DE DISENO... BASES PARA EL DISENO. CRITERIOS DE DISENO.... .... CARACTERIZACION DE LOS MATERIALES. Concreto Asfiitico...... Mezclas con Emulsiones Asfalticas. Materiales Granulares no Tratados..... CONSIDERACIONES AMBIENTAL! GRAFICAS DE DISENO..... Vv ANALISIS DE TRAFICO..... INTRODUCCION. fC ESTIMACION DEL VOLUMEN DE TRAFICO... Perfodo de Andlisis.. Clasificacién y Nimero de Camiones.. Carril del Disefio : sa Perfodo de Disefio Capacidad de la Carret Tasa de Crecimiento del Tr ESTIMACION DEL ESAL... DETER. BERMAS Y ZONACAPITULO V 5.01 5.02 5.03 5.04 5.05 5.06 5.07 5.08 5.09 5.10 SLL Sug) 5.13 CAPITULO VI PROCEDIMIENT@*DE DISENO ESTRUCTURAL .. 6.01 6.02 6.03 6.04 6.05 6.06 6.07 6.08 6.09 CAPITILO VII CONSTRUCCION PLANIFICADA POR ET! 7.01 oe 7.02 7.03 Calles Residenciales y Zonas de pears: Bermas. SERRE ass EVALUACION DE MATERIALES. GENERAL. A. Suelos DEFINICION... SUBRASANTE MEJORADA METODOS DE EVALUACION. MUESTREO Y ENSAYOS...... SELECCION DEL MODULO DE RESILENCIA DE DISENO DE LA SUBRASANTE ...... REQUERIMIENTOS DE COMPACTACION DE LA SUBRASANTE.. B. Concreto Asfilltico de Superficie y Mezcla de Base. REQUERIMIENTOS DE MATERIALES PARA CONCRETO ASFALTICO... CRITERIOS DE COMPACTACION DEL CONCRETO ASEALTICO. C. Mezclas de Base con Emulsiones Asfélticas..... REQUERIMIENTOS DE MATERIALES PARA MEZCLAS CON EMULSIONES ASFALTICAS.. REQUERIMIENTOS DE COMPACTACION PARA MEZCLAS CON EMULSIONES ASFALTICAS. : D. Bases y Subbases de Agregados no Tratados, REQUERIMIENTOS DE MATERIALES PARA BASE Y SUBBASE NO TRATADAS....0. wi REQUERIMIENTOS DE COMPACTACION PARA BASES ¥ SUBBASES DE AGREGADOS NO TRATADOS. 1 BASE INTRODUCCION. PROCEDIMIENTO Dz DISENC... DATOS DE ENTRADA PARA EL DISENO: TRAFICO, SUBRASANTE Y MATERIALES. FACTORES AMBIENTALES.. ESPESOR MINIMO DE CONCRETO ASF. DETERMINACION DE ESPESORES DE PAVIMENTOS ASFALTICOS EN TODO SU ESPESOR (FULL-DEPTH). DETERMINACION DE ESPESORES DE PAVIMENTOS CON BASES DE ASFALTO EMULSIFICADO. : DETERMINACION DE ESPESORES DE PAVIMENTOS DE CONCRETO ASFALTICO SOBRE BASE GRANULAR... DETERMINACION DE ESPESORES DE PAVIMENTOS CON MEZCLAS ASFALTICAS EMULSIFICADAS SOBRE, BASES DE AGREGADOS NO TRATADO: = CONSTRUCCION PLANIFICADA POR ETAP. VENTATAS [ ue: METODO DE Dl. SS RasCAPITULO VII ANALISIS ECONOMICO..... 50 50 SL SL SL 52 8.01 INTRODUCCION...... 8.02 FACTORES BASICOS PARA EL ANALISIS. 8.03 DISCUSION DE LOS FACTORES-BASICO: Perfodo de Andlisis. P Costos de Construccién. Tasa de Interés. Valor Presente. 52 Valor de Rescate. 32 8.04 VALOR DE RESCATE. 32 APENDICE: CARTAS DE DISENO DE ESPESORES.. . 54 GLOSARIO..ASMIALT NSMIUTE_wSu381 CAPITULO I INTRODUCCION 1.01 ALCANCE DEL MANUAL Este Manual presenta un procedimiento para el disefio estructural de los espesores de pavimentos Utilizando cemento asféltico o asfalto emulsificado en toda, o parte de la estructura. Se incluyen varias combinaciones de superficie de concreto asfaltico, de superficie de asfalto emulsificado (con tratamiento superficial), de base de concreto asféltico, de base de asfalto emulsificado y de bases © subbases de agregados no tratados. Se presentan gules para Ia definici6n de las propiedades de Ja subrasante, propiedades de los materiales y valores de tréfico requeridos para la seleccién de los espesores apropiados de las capas del pavimento. Ademas, se preseatan procedimientos para el disefio de la construccién por etapas y el andlisis econdmico. También se incluyen recomendaciones para los requerimieatos de compactacién. 1.02 DEFINICION DE TERMINOS En la mayor parte del”manual se _utilizan términos comunes o estandar , pudiendo tambien utilizarse un numero de terminos poco familiares. Asi en la mayor parte de los casos se explican los términos en puntos apropiados del texto. Se acompafia un slosario al final del manual. 1.03 BASES DEL MANUAL, Ea este manual, el pavimento asfaltico esté caracterizado como un sistema eléstico multi-capa. Para desarrollar un procedimiento de disefio comprensible, se ha usado la teoria establecida, Ia experiencia, los datos de ensayos y un programa de computo analitico (DAMA). El procedimiento fué luego simplificado en cartas de diseiio para ser usado sin la necesidad de la computadora 0 de complicados procedimientos de ensayo. E! programa de computo para el andlisis eldstico multi-capa, DAMA y el programa de computo del procedimieato de disefio de espesores aqui presentado (HWY), pueden ser obtenidos en las oficinas del Instituto del Asfalto. La metodologia considera 2 condiciones especificas de esfuerzo-deformacién, segiin se ilustra en las Figuras 1-1 y 1-2. Bn la primera condicisa ilustrada en la Figura I-1(a) ls carga por rueda W, es transmitida a la superficie del pavimento a través de la Uanta como una presiéa vertical aproximadamente uniforme, P,, La estructura del pavimento diszibuye luego los esfuerzos de Ja carga, reduciendo su intensidad hasta que en la superficie de la subrasante, tiene una intensidad méxima P,. La Figura 1-1(b) ilustre la manera general en la cual la inte presién vertical disminuye con la profundidad de P, a P,, La segunda condicién estd ilustrada en Ja Figura 1-2, donde la carga por nieda W, deflecta la estructura del pavimento causando esfuerzos y deformaciones de tensién y compresién en la capa asiftica, : Las cartas de disefio presentadas en este manual, han sido desarrolladas utilizando los cr 1 DiseEo de Pavimestos para Calls & CarsterasCARGA, W SIN ESCALA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO TRG AS INES (a7 air SUBRASANTE, Figura 1-1. Distribuci6a de,la presién del neumatico a través de Ia’estructura del pavimento CARGA, W ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO I SUBRASANTE PO“ COMPRES ION = —€O-TENSION, Figura [-2, La deflexién del pavimento trae consigo esfuerzos de compresién y tensién en su estructura PSE gk ag Se ON ee aie ee 8 DsASPHALT INSTITUTE _MS-I/ge1 deformaciénes verticales compresivas inducidas en la parte superior de la subrasante y las deformaciones tensionales méximas inducidas en el fondo de la capa asfaltica por las cargas de Jas ruedas. a 1.04 VENTAJAS DE LAS BASES ASFALTICAS Este manual incluye cartas de disefio para capas de base de concreto asfiltico, capas de base tratadas con asfalto emulsificado y capas de base de agregados no tratados. Las bases asfalticas ofrecen muchas ventajas sobre las bases no tratadas. Una de las mayores ventajas es que las bases tratadas con asfalto resisten los esfuerzos del pavimento, mucho mejor que las bases de agregados no tratados, las cuales no poseen resistencia a Ia tensién. Consecuentemente, para las mismas condiciones de carga, las bases tratadas con asfalto pueden ser construidas con espesores menores que las bases de agregados no tratados. Otres ventajas importantes de las bases asfélticas son : 1.05 VENTAJAS DE LOS "PAVIMENTOS ASFALTICOS EN TODO SU ESPESOR" Un "Pavimento Asféltico en Todo su Espesor" (Full-Depth Asphalt Pavement) es un pavimento en el que se utilizan mezolas asfélticas para todas las capas encima de la subrasante natural 0 mejorada. Ademds de las ventajas citadas en 1.04, el "Pavimento Asfiltico en Todo su Espesor” no retiene agua, la cual puede causar falls en la base y en la subrasante como sucede frecuentemente en el caso de las bases de agregados no maizdos. De hecho, hay a veces una pequefiz o ninguna reduccién en la resistencia de la subresante bajo los "Pavimentos Asfilticos en Todosu Espesor", fo a estudios ién, el contenido De acu los, se hi contrado que, después de la construcci 3 io de Pavimentos para Calls & CarcetscasASPHALT INSTITUTE _Ms./tg91 de humedad de una subrasante arcillosa puede estabilizarse a un contenido de humedad menor en los "Pavimentos Asfélticos en Todo su Espesor"; fenémeno generalmente opuesto al que se encuentra cuando se emplean bases de agregados no tratados. Sin embargo, el uso de "Pavimentos Asfalticos en Todo su Espesor” no elimina la necesidad de considerar el subdrenaje adecuado. El disefio de un adecuado sistema de drenaje es un aspecto esencial a considerar dentro del disefio de pavimentos. Incluso cuando no s¢ consideren sistemas de subdrenaje bajo los pavimentos, deben requerirse frecuentemente ‘drenes interceptores para desviar las aguas freéticas o subterréneas. El Manual Drenaje de Estructuras de Pavimentos Asfalticos (MS - 15) , del In del Asfalto proporciona una discusidn profunda de todos los aspectos del drenaje de pavimentos asflticos. Otras ventajas del "Pavimento Asfaltico en Todo su Espesor" son: 4 Diseo de Pavinentos pra Calls & CartersASPHALT INSTITUTE _MSu/991 CAPITULO I CONSIDERACIONES DE DISENO 2.01 INTRODUCCION En este capitulo se discute la seleccin de los factores apropiados para el disefio estructural de pavimentos asfélticos. Se presenta informacién sobre 1a clasificacidn de vialidades, la seleccién de los tipos de materiales y su relacién con el tipo de tréfico, el uso de la construccién por etapas y 12 comparacién econémica de diferentes alternativas de disefio. Los métodos para definir detalladamente cada umo los factores actuales de disefio son presentados en los capitulos respectivos. Generalmente se conoce més acerca de las caracteristicas del trifico, clima y condiciones de la subrasante, en carreteras de alto volumen de tréfico que en caminos de bajo Volumen de trafico. Adicionalmente, pueden requerirse estandares més exigentes de materiales y construccién y mejores comportamientos para perfodos de servicio més largos. En tal sentido, el grado de complejided aplicado al disefio de un pavimento puede variar dependiendo de la clase de carretera © calle que se considere. 2.02 CLASIFICACION DE CARRETERAS Y CALLES La Administracién Federal de Carreteras de los Estados Unidos (FHWA), clasifica a las carreteras, y calles con un sistema de clasificacién funcional que puede ser de ayuda para determiner apropiadamente los factores de tréfico y otras variables de disefio necesarias. La clasificacién funcional consiste en organizar las carreteras y calles en diferentes clases, o sistemas, de acuerdo al tipo de servicio que estas proporcionan. La clasificaciéa mas importante es: SISTEMA ARTERIAL PRINCIPAL, SISTEMA ARTERIAL PRINCIPAL, Soterea “interests + Grasaeriaspraciales 1 Quasaatopstas dias express ‘Omearatas pecipales SISTEMA ARTERIAL MENOR SISTEMA ARTERIAL MENOR DECALLES SISTEMA COLECTOR *Colectoas mayores SISTEMA COLECTORDE CALLES * Colecras eor | SISTEMA LOCAL DECALLES SISTEMA LOCAL 2.03 SELECCION DE VARIABLES DE DISENO En lo posible, las propiedades de los suelos de subrasante y materiales de construccidn, los valores s ise de Pavizneatos para Calles & CarreterasASPHALT INSTITUTE _MS.I/1991, de tréfico, los factores climéticos y otras variables de disefio deben basarse en estudios de datos actuales. Sin embargo, en muchos casos y particularmente para caminos secundarios y calles, la informacién necesaria no esta disponible. Para estos casos el manual presenta guias apropiadas en los capitulos respectivos. Las recomendaciones acerca de las variables de diseiio varian segiin la clasificacién de ta vialidad © el nivel del tréfico de disefio. Para un trifico més pesado, se seleccionan valores més conservadores, resultando en pavimentos de mayor espesor, cuando las otras variables se mantienen constantes. Por ejemplo, la resistencia de disefio recomendada para los suelos de subrasante, es mas baja para tréfico pesado que para tréfico liviano. Por otro lado, los requerimientos para el disefio de la mezcla asféltica son més estrictos para tréfico pesado que para tréfico liviano. Los requerimientos del espesor minimo para el concreto asféltico son también funci6n del nivel del tréfico y del tipo de base. Siel conocimiento de las propiedades de los suelos de subrasante y de los materiales de las capas Gel pavimento es escaso; y si el control de calidad de la construcci6a es inadecuado, es probable que el pavimento resultante, varie en calidad y comportamiento. Cuanto mayor es 1a variabilidad Gel pavimento construido, mayor seré la probabilided de fallas prematuras y de mayores 0 mas elevados costos de mantenimiento. Ademés, Ia seleccién del tipo de base puede afectar el comportamiento del pavimento. Como se vi6 en el Capitulo I, las bases asféltices tienen ventajas sobre las bases de agregados no tratados y deberfan de emplearse en lo posible. 2.04 CONSTRUCCION POR ETAPAS Existen niimerosas situaciones de tipos de trafico donde es apropiado considerar la construccién por etapas. Un ejemplo de estas son las calles de una urbanizacién nueva, donde la base asfltica puede Ser construfda para soportar el tréfico de la construcci6a y Ia superticie asféltica puede ser Shadida como una fase final de la construcciéa. Otro ejemplo son las vias en las que se prevé un aumento considerable de tréfico en el futuro. .Una ventaja importante de la construcciéa por etapas radica en ia posibilidad de-corregir las fallas que aparecen en la subrasante o en ia base por causa del trafico, antes de proceder a colocar las capas definitivas, aseguréado ast un mejor acabado superficial para perfodos de tiempo mayores. Los procedimientos de disefio para el planeamiento de la construcci6n por etapas se presentan en el Capftulo VI. 2.05 COMPARACIONES ECONOMICAS Frecuentemente, pero no siempre, la seleccién del tipo de base o la decisi6n de usar und construccién por etapas, se basa en un andlisis econdmico de las altemativas viables. El procedimiento adoptado para la comparacién de altemativas de costos, utiliza el concepto del Valor Presente, En este procedimiento, los costos iniciales y futuros se reducen a su ‘valor presente". Un método para hacer ese anlisis se dé en el capitulo VILL. Sin embargo, el menor = 6 Disedo de Pavimentos para Calles & CarreterssASPHALT (STITUTE _MS.1/1991 costo inicial 0 total, no es siempre la base més Iégica para tomar tales decisiones. Una de las fazones fundamentales para utilizar la construccién por etapas, por ejemplo, es que las condiciones futuras de tfico puedan ser desconocidas. * : wee “h Disedo de Pavimentos pars Calle & CarcterasASPHALT INSTITUTE _MS-/L991 CAPITULO IT PRINCIPIOS DE DISENO 3.01 BASES PARA EL DISENO Ea este método de disefio el pavimento se caracteriza como un sistema elfstico multicapa. El 4 caracterizado por su Médulo de Elasticidad y su coeficiente de Poisson de 80 KN (18,000 libras), (18,000 Ibs) y una presic puede ser modificada fécilmente en el progra El método’ puede ser usado mezclas asfalticas de supecti i6n de contacto de 483 kPa de repeticiones de un eje simple equivalents aplicado al pavimento en dos juogos de ruedas duales. En el anilisis, cada rueda dual est representada por dos placas circulares con un radio de 1i3 mien (4,52 espaciadas 345 mm (13.57") centro a centro, correspondiendo a una carga por eje de 80 kh (70 psi). Esta configuracién estandard de carga ma de eémputo DAMA. para disefiar pavimentos asfélticos con varias combinaciones de icle y base; superficies de asfalto emulsificado (con tratamiento Superficial) y base; y con bases y subbases de agregados no tratados. La Figure Hil wens esqueméticamente algunas secciones tipicas de pavimentos, Los "Pavimentos Asfilticos en Todo su Espesor" de 3 capas, mientras q jue los pavimentos con ag sistema de cuatro capas. La subrasante © capa horizontal. Las capas det Asimismo se asume qui 3.02. CRITERIOS DE DISENO En la metodologia adoptada pavimento producen 2 deform: mas baja, se asume infin (Full-Depth) son modelados como un sistema regados no tratados son modelados como un ita en las direcciones vertical hacia abn pavimento, de espesor finito, son consideradas horizontalments infinitas © existe una continuidad (friccién total) en la interfase eatre capas. ce 1). Estas deformaciones unitarias son: Para este manual, se asume que las carges en la superficie del ‘aciones que son consideradas criticas para el disefio (ver Figura TI Disofo de Pavinectos para Calls & CarrterasASPHALT INSMIUTE _MS-1/991 excesiva, se producirin fisuras en la capa asfltica, Si Ia Ges que si la deformacin vertical compresiva ¢, es excesiva, se producirén deformaciones permanentes en la superficie del pavimento por sobrecargar. fa subrasante. Las deformaciones Bere en las capas de materiales watados se controlan imponiendo clertos limites en las propiedades de los materiales. Para desarrollar los criterios de disefio, se calcularon las deformaciones tensionales horizontules €, y las deformaciones verticales compresivas €q usando el programa de computo Hamado Sta el cual esté basado en el programa de computo de N-Capas desarrollsdo por ia Chevron para el calculo esfuerzos y deformaciones y considera una amplia variedad de parametros de Pitrada, condiciones de carga y condiciones ambientales. : Si la deformacién tensional horizontal €, €s \VIMENTO ASFALTICO EN TODO SU BSPESOR PAVIMENTO ASFALTICO CON BASE GRANULAR (a) Paviineatds de’ Concreto Astéltico en Todo su Espesor y base con asfalto emulsiticado (&) Pavimentos con base granular Figura HI-1. Ubicacin de las deformaciones consideradas en ef procedimiento de diseé? de Pavimtentos para Calls & Cacce!ASPHALT INSTITUTE _MS-/iset 3.03 CARACTERISTICAS DE LOS MATERIALES Todos los materiales fueron caracterizados por un Médulo de Elasticidad (también llamado Médulo Dindmico, en el caso de las mezclas asfalticas 0 Mdulo de Resilencia en el caso de los suelos y los materiales granulares no tratados) y por un coeficieate de Poisson. Se seleccionaron valores espectficos en base a la experiencia y estudios extensos de datos de ensayos. Concreto Asfilltico El Médulo Dinémico de las mezclas de concreto asfiltico depende en gran medida de la temperatura del pavimento. En el desarrollo de las curvas de disefio para este manual, se utilizé la relaci6n médulo-temperatura de una mezcla tipica de concreto asfiltico de alta calidad. Para simular el efecto de la temperatura y sus variaciones durante el affo, se utilizaron tres distribuciones tipicas de la temperatura promedio mensual del aire, que representan tres regiones climéticas tipicas de los Estados Unidos de Norteamérica. Los valores apropiados de los médulos dindmicos fueron seleccionados luego de un estudio exhaustive de las relaciones médulo- temperatura y de las propiedades de los asfaltos. Mezclas de Asfilto Emulsificado Las mezclas de asfalto emulsificado incluidas en este manual estén caracterizadas por 3 tipos de mezcla, dependiendo del tipo de agregado empleado: Los valores del Médulo Dindmico fueron seleccionados para los 3 tipos de mezcla luego de un exhaustive estudio de datos. El modulo dindmico es funcién del tiempo de curado, consideréndose en la preparacién de las cartas de diseiio, un perfodo de curado de 6 meses. Tiempos de curado de hasta 24 meses no influyen mayormente en los espesores mostrados en las cartas de diseio. Materiales Granulares 20 Tratados Los Médulos de Resilencia de los materiales granulares no tratados varfan con las condicfones de esfuerzos en el pavimento. Los valores utilizados en el desarrollo de las cartas de disefio varian al menos entre 15,000 psi (103 Mpa) hasta mas de 50,000 psi (345 Mpa). a 3.04 CONSIDERACIONES AMBIENTALES 10 Disedo de Pavimeatos para Calles & Carretersédulo de Subrasante ASPHALT INSTITUTE _MS-1/1991 [Adicionalmente alos efectos de las variaciones mensuales de temperatura alo i120 del aflo, sobre Adicio os dinkmicos de las mezclas de concreto asféltico y de asfalto emulsficado, las curvas tos ace ambién toman en consideraci6n los efectos de la temperatura sobre los médulos de ae Teele de la subrasante y de los materiales granulares de la base. En el caso de la subrasati, see sorrigié utilizando un médulo resiliente incrementado para representa la 6pocd de helada este re colon y un médulo resiliente reducido para representar la époce de descongstanicnto. on ot ievaclon ee ilusiraesqueméticamente en la Figura 1-2, La misma técnica se will26 para representar los efectos ambientales en las bases granulares. ‘Mos en que comienza el deshiclo Congelada seongelada (Reducidd Normal Tiempo Mes en que comienza la helada 42 meses —————— al Figura 111-2, Variaciones del Médulo de Subrasante en condiciones de hielo y desbielo Mes én que comicnza la helada 3.05 CARTAS DE DISENO El prograina de eémpuio DAMA fue uilizado para determina fos espesom™ funcién de los dos Ccierias de deformacién descritos en el numeral 3.02 para diferentes condiciones seleccionadas qrtetpravieron dos espesores para cada condici6n, uno para exda valor de deformaci6a critica, Smpleandose el mayor de los dos para preparar las cartas de disefo. Por esta raz6n, varias de Te anvas de disedo presentan formas asotiadss con 2 criterios diferentes, $5 SAidstran los espesores miaimos para ciertos niveles de trafico, En aquatics CA donde estos Sepesores minimos no fueron obtenidos directamente de los oficulos. ot el programa DAMA, Sepes ores gocionados basacios en Ia experiencia, incluyendo los Casinos de Ensayo "AASHO, otros estudios y ediciones anteriores de este manual. Sars el desarrollo de éste manual se seleccionaron tes grupos de condiciones ambientales, representatives del rango de condiciones para las que debiera aplicarse el manual: i Disedo de Pevimentos para Calles & CarteretASPHALT INSTITUTE _s.ts9t Temperatura Media Anual del Aire Efecto de la Helada 24°C (75%) i. No Se us6 la Temperatura Media Anual del del Aire (MAAT) para caracterizar las condiciones ambientales aplicables a cada regia, selecciondndose las caracateristicas de los materiales segdn esto. 12 Diseio de Pavimentos para Calles & CareterasASPHALT mSTTUTE ws CAPITULO IV ANALISIS DE TRAFICO 4.01 INTRODUCCION 2 Ei Pephbsito de este capitulo es proporcionar métodos para la determinacién de datos de tréfico que sirvan a los métodos de disefio estructural presentaclos en ef capftulo VI. wt Tepresentar el efecto de cualquier eje cargado con cualquier masa, sobre el comporiamiento de” a Bbo mento: Bor medio del nimero de aplicaciones de carga pos eje simple, equivalentes’a 18,000 lb (80 KN), EAL (Equivalent Axle Load). Por ejemple wee aplicacién de'un eje simple El prapedimiento para el andlisis del tréfico presentado en este capitulo incorpora el concepto de velco coe, Simple de 18,000 Ib (80 KN). Por consiguient, se requiers concen el ndimero de Yelucules, o el numero y la masa de las cargas por eje, espersdee ont ia vidlidad. La mayor parte de los estados de los Estados Unidos, en colaborarién cor Ic US. Federal Highway Gaministration (FHWA), recolectan estos datos cada uno 0 dos anos, Loc uate de los pesos de camiones y del conteo vehicular estin normalmente disponibles en los departamentos locales de Proedi ie tuchos otros paises también coleccionan éste tipo de inkenun Procefimientos de andlisis de trafico presentado en este manual, feron deren de estudios specificos de’ conteos de camiones y dafos de pesos, o tomados de evs dacas disponibles 4.02 ESTIMACION DEL VOLUMEN DE TRAFICO * Ta estimacién de los voltimenes de tréfico inicial y futuro para el disefio estructural de avimentos, requiere de un estudio y andlisis exhaustivos. La infermecise presentada en este Capitulo puede ser usada con este propdsito. + Perfodo de Andlisis Fara comparar diferentes alternativas de disefio, es preciso selecsionar un perfodo de tiempo para or Gitlse hace el andlisis de esas altemativas. Esto se conoce com el Perec Andlisis, el cual 5 discutido en detalle en el capitulo VI "Andlisis Econdatice” Clasificaciéa y Numero de Camiones El procedimiento de andlisis del tréfico usado en este manval requiere un estimado del ntimero 13 Disco de Pavinseatos para Calles & CarreterstASPHALT INSTITUTE _MS-1/1991 € % + 6 g 5, buses, camiones sintp de vehiculos de los diferentes tipos, tales como automé scoplados de diferentes tipos. que se prevenn en la via propuests En los Estados U periédicamente conteos de clasificacié: idol tréfico por las agencias estatales de carreteras y otras Beencias y esa informacidn esté disponible para su empleo en SHON SONVEUN SVINALSIS Ad SUSVID SOL SHTVUM SVINALLSIS SANOINWO SC SVINEOUOT RWSL SR TUATHA SWOT SYA aWaNTeR | one _f—-aRON T= wou | HRI sane maa} oe |ASPHALT INSTITUTE _MSUI99L Periodo de Diseaio Un pavimento puede ser disefiado PrP soportar el efecto acumulative del tréfico durante cualquier perfodo de tiempo. EL periodo seleccionado, en fos, PA | cual se disefia el pavimento se ce nina Periodo de Disefo, Al Kemine Be este perfodo puede esperars? G0? fl pavimento requiere de trabajos de “ehabiliraci6n, usualmente @ través ide una sobrecapa estéltica, pare Holverle su adecuado nivel de cit rabilidad. El Periodo ae Disene gin embargo, no debe se nade con Ja vid del pavimento 9 co iat perfodo de Anilisis. La vida del pavimento puede connderse indefinizamente por medio Oe gobrecapas u otras medidas de ehadilitacién, hasta que In via sea se tome obsoleta, POF netabios de rasante, alineamiento u OOS factores. Capacided de Ja Carretera Es necesario considerar el mime de carriles necesarios pars sat inicial y durante el Perfodo de Disefic. cer los voltimenes de tréfico Crecimiento del Trdfico 1 pavimento debe ser disefiago pard servir adecuadamente 12 demanda del wréfico durante ua petodo de afios. BI crecimients Gel trifico (positive o nes ro set anticipado ge determinen tos requerimientos estructurates del pavt ragistros histéricos del are on vialidades similares a aque bajo estudio, asf como 105 Dr08 de planeamiento varmunal o regional, pueden servir Come Wait, para ia estimaciGn del creciie0 del tréfico. El commimiento global aparentemente no CS pandemente on Zonas UrbaTiss 2 rarales: sin embargo, Cioido a que las tasas de crecimient promedio est basades eff 1 | de «diémesos viajados Got los vehiculos, es aconsejable, To posible, determinar separademont ins tases de crecimiento para camiones ¥ para vehiculos de pasajeros- ecimiento normal compuesto 20105 Estados Unidos varia entre 3 y 5% Pot afio, sin embargo careteras nuev2¥ © 2 Hos pueden generar increments Ge mayor magnisc.: Es Serados Unidos se han sugerido tas as Piscimieats ents 4 Y 9% bere ASIN surales y de 8 Zimas del 10% para algunas autopis'®s vausrestatales. Al aplicar los focto*es de crecimiento bay que evitar exceder 1a SEpacidad de los vehfeulos sobre avia, ya que esto ecarrearia Un diseio Mnecesariamente conservadcr. Eh crecimiento puede tomarse en cuales al disefio ermpledado los Factores * Crecimie: x etradas en la Tabla IV-3. Estos factors Taultiplicados por el votumen de teffico estimedo del pamer afio (EAL), proporcionan oMimero total de repeticiones de 2782 esperadas durante el Periodo de Disefto- 16ASPHALT INSTITUTE _MS/IS9L TABLA IV3 FACTOR DE CRECIMIENTO ee SAE RRR ES RRS NSS PERIODO TASA DE CRECIMIENTO. ANUAL DE PORCENTARE (0 DiseS0 SIN Eun rae | ets 6 7 8 10 ca8ose) | cascienro si 1 10 GO) fake cpio, |. .1d “|, ToeH wiksnor |G ono 2 20 zn | am | 20s | 206 | 2m | zm | zip 3 io its | ais | Sis | 3m | sat | das | dat 3 40 ap | 4s | an | Gr] aa | a | de 3 so so | $a.) 3s | se | sas | sa | sit & ao au | ga | sao | 5 | zis | 734 | a2 7 79 fo | io | tu] se | a8 | te | oe 4 23 ase | Ga | S35 | sso | soz | som | re 3 30 37s | 9s | uo | me | tgs | ie | is 0 138 4,03 ESTIMACION DEL EAL El andlisis de tréfico recomendado permite determinar el nimero de 2; equivalente a un eje simple de 18,000 Ib (80 KN) (BAL), a ser usado en espesores de! pavimento. La siguiente terminologfa es utilizada: icando, el niimero de vehiculos ea cada clase de peso, por el Factor Camién apropiado y sumando los productos: V7 Diseho de Pavizenios para Cales & CarreteratEAL =) (Néimero de Vehiculos de ca Los Factores Cami6i psando los Factores de jcando el nimero de ejes de cada rang9 ividiendo la suma multigl apropiado, di Factor Camién Promedio= Los Factores de esenta un ejemplo de calculo de {lustra el calculo de carga de la T: Figura IV-2. Equivalencia de Carga, puede Bel factor camién pareus abla TV-4. El procedimiento para calcular ‘ami6n pueden calculase para Los Factores C: combinaciones Simples de 3 ejes, unidades de tractor ¥ ™ La Tabla IV-S presenta Factores Cam She Estados Unidos de Noreamérica. Esto rualmente por diferentes ests ‘4s de 600 localidades en datos son promedios de un es cfgeo Tocales, cuando estén disponibles. y carreteras Jos datos recolectados individ de estudios re: tnecesario enfatizar que esos detallada de los conteos de Las caracteristi Venieulos antiguos son reemplazad faje estén siendo eemplazados por ios oor fale cto aplicadas al pavimento. Los sis Suspenciones basadas en bolsas ce airs 68 de muelle, es! Ia vida de k generado muchos esfuerzos de diferentes tipos de camiones alizados en m: jicas 14a disminuyendo en aumero. jos pavimentos, equivalente en wn futuro. Bt mayor Factor Camién promedio a elevados voliims Camiéa. Bajo ck es de camiones as circunstancias. Somerciales pesadas, zonas de operaciones Camién para camiones algunos casos un flujo de ¢ cargados pueden &x de los producntos por el mtimero én Tipicos para una de la flota actual de vehicut jos por otros de tecnologias mas creando la posit mostrado en la Tabl: ‘extremadamente cargacos Se tales como caminos de de extracci6n maderera, Seniones con tractor Y 5 ASPHALT, istribucién de los total da Clase “Factor Camién) grupos de carga de INSTITUTE _ MSIL los ejes nse determinan de los datos dedi isiie TV-4). Un Factor Camion se calcula Equivalencia de Carga (Tab) Me peso, pot ei Factor de Equivalencia 50) 1 2 (swe 2253¢81)) FEAL 4i57 "Lamayora Je dstos decontoos pesos de cannes =x ls Eades Unidos de Noreamécca.so repos en émninos de unidaes de 1,000 vehicles Dichaconveccién et mantenida aquiporlaconveniancia de earlog Seudios de escede Cumiones paraslsadlsis deltaico, Figura IV-2. Bjemplo de Distribucién de Cargas por Eje (Basado en Conteos de Camiones y Datos de PeSos para Carreteras Rurales interestatales Tipicas de los E.E.U.U.) 2© Oh ES OS Se woruvwvcvrerrr,. ~~ siogs9 sopoad sovoqueo 2p ori 1 OTA sop sas seoqon nro s0'P OPDIMY 201 00 eben sous wo SI 2 SHUOUNEa Optasniy we ropousnpy KONYSIET 122P- ssntxoutog ap SoapsIpeIss 2P MOAT sand sopanspqus sor £01 2P OPE zo7ho big) ee 6ro100 soveso ag 1-160 errv90 \zevor earn 0 292 9 wees 19501 . seo-0ro ioue0 wn SVOHOO- avoeoo 201190 ecisvo sen ost ¢ reoero swosvo seinest 9 3919 Z 253009000 en 80°0-6000 Sin TILES snip Ya sazesmy SemIISTS somreqin SEmTaIsIS eae a TngMED) S2s01ET AYO Ad SASVTO SagNMAIAIT VAVE + YSN = SOTAOTUSA A SV’ ‘SO’ Ad NOTOMATALSIA “SAL VIGVE (LD) NOIAVS SaVOLOV!ASPHALT INSTITUTE _MS-I/991 puede consistir de dos tercios en exceso a 329 kN (74,000 Ib) de peso bruto. Se pueden usar con Fines de disefio, varias combinaciones de tréfico normal mezclado, mas cierto porcentaje de esos vehiculos extremadamente cargados, para determinar Factores Camién promedio mayores de 2.0. 4.04 DETERMINACION DEL EAL DE DISENO Los siguientes pasos indican el procedimiento a seguir para determinar el EAL de disefio: La Figura IV-3 muestra un ejemplo de la determinacién del EAL de Disefio para una carretera rural de 4 carriles siguiendo el procedimiento ya indicado. Otro factor que deberia teaerse en consideracién para 1a determinacin del EAL es el efecto perjudicial de las presiones de contaéto elevadas. Si las medidas actuales de 1a presién de inflado de los neuméticos indican valores significativamente por encima del valor de la condiciéa de carga standar (70 psi), entonces los factores de ajuste de la Figura IV~+ deberfan de emplearse para modificar el tréfico de disefio debido a este incremento adicional de los esfuerzos. Este ajuste Se hace multiplicando el EAL inicial de diseiio, por el Factor de Ajuste del EAL (de la linea apropiada de espesores de concreto astiltico) para cada tipo de vehfculo individual o para ta condicién del camién promedio. Normelmente la presién de contacto de los neumiticos es igual al 90% de la presién de inflado, 4.05 BERMAS Y ZONAS DE PARQUEO Las carreteras y calles que transportan grandes volumenes Ge tréfico de automdviles, con un bajo mimero de camiones, requieren una atenciSn especial, colocandoles bermas. A continuacién se presentan los gufas para determinar el EAL de Disefio para esas vias. de Paizzentos para 22 Dist eg & CarrterasASPHALT INSTITUTE _MS-/I991 pRovECto: ‘CAMINO RURAL DE4 CARRILES ‘pERIODO DEDISENO: 20. AROS i “po DEVEHICULO Nope | racrorcamion | SEEAIES BAL, - @ vericutos. Mikio | cas) ¢ Gersto) — 2 ¢ riaades Sines aejendtatas ay00 x 0903 « 70 33s tans ‘300 car © Pe) Soria "00 x tai © wo odontal 1500 5200 seni-ryiemy combines ejesormence 900 x osx 13112 See anes 1 « aise B3eaaas a0 ¢ ie eso See Sabiaciones Sia sean -tfeslnveiolos asnion | BALA Dision out aaniteo T pando caus AADTs 5 00durts =) SSS ee PARA EL ANALISIS DE TRAFICO mauRA 13. EEMPLO DE OIA DE TRABAIO Calles Residenciales y Zonas de Parqueo La mayor parte de esos vias cuentan co® selativameate altos volumenes (casi U2, 100%) de trafic de automéviles y relativamente poces “nnrniones. Un disefio de pavimeares ‘pasado en los Factores Ce SBguivatencia de Carga para cies Tigeros, dados en la Tabla Tt puede resultar en un { pavimento que es muy Sebi par ‘soportar tréfico pesado deional como Limpiadores de nieve, pavMones de mantenimiento, conctelsrs%, ‘omnibuses, ete. Por consiguiente © recomienda tratar caimvacer un estimado fealisia ds} som futuro de camiones en calles residenciales Ge geionamientos. En caso, ontario; eps usarse las recomendaciones 86 eepesores minimos dadas en el Capitulo VI SROCEDIMIENTO PARA EL ‘DISENO ESTRUCTURAL- Bermas a Las bermas asfélticas se constmuyer PA aumentar 1a seguridad y_acomodar & os vehicules Gas hue las paradas de emergencia LAS te cas deben permanecer Hibres 42) tréfico normal de Seehiculos ea movimiento ¥ @ in Nido deben servir como carrles emporales de conducciéa veente las actividades de construces Come veces, as bermas s© exmpleat Oe sarap de trafico lento. Por esas TEZ0NES. cua posible estimar el tafieo fur que las air, se recomienda que las Dermas $° Gisesien usando los principios ¥ procedimieatos de disefio adoptados en este manual Pars as Se cries principales de circulaciéo ‘Como una proteccién mri contra 10s efectos dafings a ing vehiculos pesados ocasionales, °° recomienda que el BAL de Disefio para las bermas sea eo iquenos 2% del BAL de Disefio pare ‘el Carril de Diseio 6B wrPresién de Contacto de las Llantas (KPa) 489 830 1934 Exper de Covers Astico Presiga de Contaccon 09 de ta Presa de Iatato Factor de Ajuste del HAL, Ejes ma Ruedas Duales Sea omit) 70 100 150 Presiéa de Contacto de las Liantas (psiy +H. Southgate and A. C. Oeaa, “Etlects of 24 id Distribution and Axle and Fatigue," UKTAP-35-19, May 1905, Kentucky Teanssartation Aasearct ASMHALT INSTTUTS _s.iigpt Figura IV-4, Factor de Ajuste del EAL Por las Presiones de las LLantas* 9 Contigurations Program, Univarsty ol kentuckyASPHALT INSTITUTE MS-/1991 CAPITULO V EVALUACION -DE MATERIALES 5.01 GENERAL Para un trdfico dado, el disefio del pavimento involucra tres pasos: ‘para: ee nCLUyEaS Factores tal 5 aoe are Un elemento clave en cada uno de los pasos mencionados es 1a evaluacién de los materiales que conformarda las diferentes capas del pavimento: concreto asfiltico, mezclas de asfalto emulsificado, agregados para bases y subbases y materiales de subrasante. En el capitulo III se describieron brevemente los principios de diseio empleados en el desarrollo de este manual. Se mencioné que los materiales de la seccida estructural y de [a subrasante, estin caxacterizados por constantes eldsticas apropiadas. El Instituto del Asfalto ha investigedo para la preparaciGn de éste manual, las propiedades posibles de los mazeriales a emplearse en la estructura lel pavimento, es decir, coacreto asfiltico, mezciss de asfalto emulsificado y agregados para base y subbase. Las cartas de disefio del Apéndice, fueron preparadas utilizando los valores apropiados de las constantes eldsticas; asi que no serd necesario que el usuario las determine. E! programa de cémputo DAMA puede ser empleado para disefiar pavimentos empleando cualquier otro juego de constantes de diselio apropiadas. La propiedad determinante de la subrasante es el Médulo de Resileacia (Resilient Modulus, M,). El procedimiento recomendado para determiner M, se describe en el Manual de Suelos (MS-10) del Instituto de Asfalto. Se reconoce sin embargo, que niimerosas agencias no disponen del equipo necesario para efectuar el ensayo del Médulo de Resilencia, ror eso, se han establecido factores apropiados para determinar M, a partir de los ensayos de CBR y del valor-R. Sin embargo, los resultados son aproximados y de ser posible, se secomienda 1a adquisicién dei equipo necesario para efectuar el ensayo de Modulo de Resilencia. Se advierte a las agencias interesadas en medir el valor de M. de los suelos de subrasante, que este valor depende de la magnitud del esfuerzo bajo la cerga de disefio. Los espesores mostrados en las gréficas de disefio del Apéndice, dependen » su vez de 103 valores de M, de los suelos de subrasante, En tal sentido, debe ponerse especial cuidado en que la presién de co: el esfuerzo desviador usados durante el ensayo, estén lo mas cercanos posible a condicionesASPHALT INSTITUTE _MS-U/1991 de esfuerzos anticipadas en el carpe El método de ensayo recomienda Wnt presion de Gonfinamiento y un esfuerzo geevindor que son razonables para 12 mayorfa de ensayos. ‘A. Suelos de Subrasante 5.02 DEFINICION + La subresante se define como el SUE preparado y compactado paia SOPStre \a estructura del pavimento. Es la cit entacién de la estructura del pavimento. E| suelo 0 ‘material de subrasante pevamado a veces "basamento” © mguelo de cimencacion". 5.03 SUBRASANTE MEJORADA ‘Una subrasante mejorada es cual jer capa o capas de material mejorado entre el suelo natural y la estructura del pavimento- Puede consistir de un material ratado en sitio o de un material importado. Una subrisante_mejorada normalmente no es necestria 28 el disefio y construceiéa de ut ento Asfiltico en Todo so ‘Eepesor” rull-Depih). Dicha cps deberfa ser considerada solamente cuando se encuentTe une subi ro puede soportar al equipo de construccién. $a tales casos la subrasanie ‘mejorada es uiizada como Une lataforma de tabajo para Ta beime aeteecapssccL Sur fy no afecta el espesor de iseno de 1a estructura del pavimento. Generalmente $e requiere un estudio de Ias Seeiciones en el sitio de trabajo, Para Berblecer 1a mejor solueisn a tales problemas. 5.04 METODOS DE EV. ‘ALUACION Las cirtas de disedo de este manu requieren de un Médulo de Resilencia (M,) de la subresants, que puede determinarse & Se de enseyos en laboratorion de 50° nto can tas procedimientos seecritos en el Manual de Suelos {QuiS-10) del Instituto cet ‘Asfalto. Para facilitar ef uso de Tas cartes de diseio con otros ensayos ampliameate usados, se BAP eiablecido correlaciones del M, cot SL CBR y con {os valores-R. Estos ensayos estén detallados eerel Manual de Suelos (MS-10) Jal Insticuto del Asfalto y en los siguientes métodos de ensa¥0 (ASTM/AASHTO: (1) CBR, de Suelos Compactadss-ASTMD 1983 (AASHTO T 193) {muestras compactadas de acuerdo @ ABTM D 1557 (AASHTO T 180), Métodos B 6 DI. (2) Valor de Resistencia-R - ASTM 2844 (AASHTO Método T 190) gdulo de Resilencia puede estimerse 2 partir det valor det CBR de acuerdo 9 a siguiente Goveteorie poles Greed 26 ee aeASHALT INSTITUTE _MSH/91 M, (MPa) = 10.3*CBR M, (psi) = 1500*CBR EI Médulo de Resilencia puede también estimarse a partir del valor-R usando a relacién: M, (MPa) = 8.0 + 3.8 (Valor-R) M, (psi) = 1155 +595 (Valor-R) Las correlaciones presentadas son aplicables a materiales clasificados como CL, CH, ML, SC, SM y SP segiin el Sistema Unificado de Clasificacién de Suelos (ASTM D 2487) 6 A-7, A-6, A-S, ‘A-4 y A-2 segtin el Sistema-AASHTO (Designacidn M 145), 0 a aquellos materiales que se estima tendrén un M, de 30,000 psi (207 MPa) o menor. Estas correlaciones 0 son aplicables a materiales de base 0 subbase grenulares no tratadas. Se requiere conducir ensayos de laboratorio directos para obtener valores de M, de la subrasante mayores. Otras agencias han desarrollado correlaciones entre el CBR o Valor-R con el Modulo dinémico, muchas de las cuales producen valores de M, menores y consecuentemente mayores espesores del pavimento. Las cartas de disefio de este manual, asumen el uso de correlacicnes similares a las indicadas en pérrafos anteriores, debiendo tenerse cuidado en el uso de otas relaciones, que no produzcan innecesariamente mayores espesores de disedo. 5.05 MUESTREO Y ENSAYOS Ua plan de muestreo y ensayos debe ser preperado como un paso prel disefio. Las gufas generales para !a selecciGn de las zonas de muuestreo a io largo de un proyecto se describen en el Apéndice B del Manual de Suelos (MS-10) del Instituto de Asfalto. Dicho manual también proporeiona gufas para el desarrollo de perfiles de suelos y para la clasificacién de los suelos de subrasante. La Tabla V-1 ofrece guias para la preparacién de muestfas y ensayos de suelos de subrasante. Para desarrollar un programa de ensayos de laboratorio que satisfagan las condiciones locales del proyecto es necesario contar con un cierto criterio. Las siguientes guias generaies oueden ser de ayuda: (1) Ensayar todos los materiales de subrasante que se esperen dentro de los 0.6 m. bajo la cota prevista para la subrasante. En dreas de relleno, es necesario determinar orimero la fuente de procedencia de! material a emplearse como relleno. Los ensayos deven, en !o posible, representar las condicién de los suelos de ia subrasante que probablemeate controle el diseio. @) Sil perfil.de suetos revela que hay una variacién ercitica de Lo: ineamienta propuesto, es decir, uno o mas tines de sve! ar un plan de muestreo al azar dent Si al perfil de sueios indica una vari de suelo 7ASPHALT INSTITUTE _MS-UN99L TABLA V1 ENSAYOS SOBRE LOS, SUELOS DE SUBRASANTE Y TAMANOS DE LAS MUESTRAS . Nombre Cominf Uso Wisedo de Ensayo* | Taman —propésito del Ensayo del Ensayo AASHTO] ASTM | 24°C acao acéa AR-3000 AR-16000 Pea 60/70 Pen 40150 (5). Bsaspueden * parata ezclas de secon emslsones xcs, pedenemplearse as eran scasnedia( gas), comoias de rotunieata cra aD To AASHTO M208), orale (ASTHD7770AASHTON, 140). ‘tipa de exlsin afltica se selasciona vex tse fbi orev scatramente! asco ASTM D240 AASHTST Eien ee nessa a ponds ane leio detains OSS i rane consocioaye procesode mers Serenpleadoy al empo de curado. 6.05. ESPESOR MINIMO DE CONCRETO ASFALTICO ‘Todas las eartas de disefo del presente manual fueron prepazades considerendo capas de concreto audltico de superficie y base que cumplen con los Fequerimientos del Item 5.08, o mezclas de aefalto emulsificedo que cumplan con los requerimientos estigulados en el Item 5.10 Cuando se use una capa de concreto asfiltico sobre una pase con asfalto emulsificado Tipo Il Til es posible obtener los espesores minimos de concrsio asféltico recomendados a partir de la 40 de Povimestos gara Calls & Cart! oe Ne eh ie Ee te ah aeASPHALT INSTITUTE _MSu/1991 Tabla VI-2. Se pueden hacer sustituciones con mezelas asfalticas emulsificadas Tipo I, como se indica en la Tabla VI-2. Cuando se use capa de base de mezcla asfaltica emulsificada Tipo , se requiere un tratamiento superficial. TABLA Vi2 ESPESORES MINIMOS DE CONCRETO _ASFALTICO SOBRE BASES CON ASFALTO EMULSIFCADO TRAFICO aos oy ma! DE DISENO cay aLvarrnos PULGADAS wo! 0 2 103 0 a 08 3 3 : 07, 10 4 >0 10 5 ese nee ry or Se Se pusdan sar conerto axlicoo mezelas con acto emsisiiadeipo! com tn saamieniode superisiesobre capas de base oon alo embificadoTipos Wem 6.06 DETERMINACION DE ESPESORES PARA PAVIMENTOS ASFALTICOS EN TODO SU ESPESOR (FULL-DEPTH) La seleccién del espesor de un “Pavimento Asfaltico ea Todo su espesor", puede hacerse empleando las cartas de disefio A-l, A-7 0 A-13 del Anexo 1, para el sistema de unidades intemacionales o las cartas A-19, A-25 o A-31 para el sistema de unidades americanas. Hay que entrar a esas cartas con los valores apropiados del tréfico EAL y los valores de M, de disefio de la subrasante previamente seleccionados. Los espesores de los "Pavimentos Asfiltico en Todo su Espesor” puede leerse directamente con una precisién de 25 mm o menos.ASPHALT INSTITUTE _MS-1/991 6.07 DETERMINACION DE ESPESORES PARA PAVIMENTOS CON BASE ASFALTICA EMULSIFICADA Las cartas de disco A2 6 Ad, AG A RADY Acld 2 A-I6 para el sistema de unidades [as catfonales o las gréficas A-20 2 AZ, A-26 8 ‘A283 y AB? a A-34 para el sistema de intefides amecicanes, pueden usase para él disefio Ge pavimeatos con los tres tipos de capas de bases de asfélto emulsificado. Las carts de disefio estin basadas en periodos de curado asumidos en 6 meses. Periodos de Curado de hasta 24 meses no tienen influencia Signifcativa en los requerimientos de los disefos Ge espesores. Las cartas proporcionan el espesor ombinado de superficie y base de concreto we tinea, 0 de superficie de asfalto emulsificado con tratamiento superficial. Los espesores seis reto astiltico (0 base asféltica emulsificada ‘Tipo I con tratamiento superficial) a ser empleadas sobre bases de asfalto emulsificado (gobre bases Tipos I y II), pueden obtenerse de Ja Tabla VI-2.ASPHALT _NSTTUTE _Msu/iset 6.08 DETERMINACION DE ESPESORES PARA PAVIMENTOS CON CONCRETO ASFALTICO SOBRE BASE DE AGREGADOS NO TRATADOS Las cartas de disefio A-S, A-6, A-L1, A-12, A-I7, A-18, A-23, A-24, A-29, A-30, A-35 y A-36 fueron desarrolladas para disefiar pavimentos usando concreto asfiltico sobre bases de agregados no tratados. Se pueden usar bases y subbases con agregados de calidad (Tabla V-3). Sin embargo, un espesor minimo de 150 mm del material de base de mejor calidad deberfa ser colocado sobre el material de subbase de calidad inferior. El presente manual incluye cartas de disefio para agregados no tratados de 150 y 300 mm de espesor (6" y 12"). Los espesores de superficie y.de base de coricreto asfiltico requeridos sobre el espesor de base granular, se pueden leer directamente de las cartas. Los espesores minimos recomendados de concreto asfaltico recomendados sobre bases de agregados no tratados, estén relacionados con el ‘tifico EAL segtin se indica en a Tabla VI-3. Los espesores minimos no deben extrapolarse a las regiones de trificos mayores en las cartas de disefio. ae. aie a ara una pace de 150 mm sy ote eS Pea |.de-concreto ‘astalti aoe Algunas agencias emplean mayores espesores de base granular con el propésito de minimizar el potencial de dafios por fenémenos de heladas en el pavimento. Si bien espesores mayores a 300 mm han sido empleados para tal propésito, los estudios de andlisis de pavimentos muestran que fa adicién de estos espesores en poco, o nada, benefician el comportamiento estructural del pavimento. En tal sentido es recomendable que se comparen dos requerimientos de disefio, uno basado en el comportamiento ante heladas y otro para deterioro estructural, debigadose definir la estructura final sobre la base del juicio del ingeniero o de experiencias adquiridas. La practica de reducir los espesores de concreto asfiltico para incrementar el espesor de Ia base granular, es rechazada por el Instituto det Asfalto y por otros disefiadores de pavimentos, debido a que se incrementa el potencial de otros problemas en el pavimento. 4g Digedo de Pavizentos para Cales & CarreterasASPHALT INSTITUTE _MS-1/1991 a MINIMO DE CONCHETO ASRALTICO SOBRE BASE DB AGREGADOS No TABLA Vid £5PSS0% ‘TRATADOS CONDICION DE TRAFICO ESPesOR MINIMO_ ‘DS ‘TRAFICO ey CONCRETO _ASFALTICO oo menos ‘Zonas de Pagues y cxmlaos 75 mm G0 puld* rules de bajo. volumen eifico mediano de vehicules eae! pois Base 10"y 10 00 mam (40 pula) pesudos 1050 mas “parapavimentoa sacs en nda sper o payinentones St eulsiicadoel eect RE DOTESa Se indics ea ascartas de dsedo. ON MEZCLAS DE “RSFALTO EMULSIFICADO SOBRE BASES DE AGREGADOS NO TRATADOS 6.09 DETERMINACION DE ESPESORES PARA PAVIMENTOS C' No se han preparado eartas para el disefio de espesores © pavimentos con mezclas de asfalto WW sieifieado a ser usadas en parte o totalmente sobre bases de agcegados no tretados. Hasta que oP disponga de esas gréficas se propone el siguiente método: (1) Disefie un "Pavimento de Conereto Asfilice o* Todo su Espescr” (Espesor= T,) para las Disef ves apropiades de clima, tfico y subrasante. Asuma pne PO de superficie de cociea @ pul) ¥ calcule el correspondiente espesor de base COFT. (f,- 50 mm). 2) Disefie un pavimento para las mismas condiciones de elim, tréfico y subrasante usando fi tipo seleccionado de mezsia von emuision asféltica (Espesor=T.). Asuma una capa de uperticie de 50 mm (2 pulg) y caloule el espesor ¢& base como (Ts - 50)- @) __Disefie un pavimento para las’ mismas ndiviones de clima, trafico y subrasante usando Conureto astiltico y base granular (Espesor del Concre co (AC)= Tu (2) Seleccione la porcién del espesor de conc asfiltico obtenido en el paso (3), que seré SSemplazada pot la mezcla con emulsiéa asfltica (Ty ACqy) Nota: manteaga el miaimo epesor de concreto asfiltico obtenido de la Table Vi (5) Mulkiplique este espesor (Ty > ACau) P°F ‘al cociente del paso (2) al paso (1), para obtener tt espesor de la base con asfalto emulsificado a uilizar Cz) La siguiente ecuacién sumariza lo expuesto en Tos pasos las: “4 isedo ds Pavimenton para Calles & Cart €ASPHALT INSTITUTE _MS-11991 (T_-50) Taps(Ty~ACrin)* Hi (T,-50) donde: : Tet Espesor de la base con asfalto emulsificado (paso 5) Te Espesor de concreto asfiltico empleando el disefio con base de agiegados no tratados (paso 3) ACuis= Espesor minimo de concreto asfiltico. (paso 4) T,-30= Espesor de la base con emulsién asffitica empleando el disefio de base con asfalto emulsificado. (paso 2) Ta-50= — Espesor de ia base de concreto asféltico empleando el disefio de "Pavimento Asféltico en Todo su Espesor” (paso 1) Nota: Los espesores estén expresados en milimetros. . Ejemplo: Diseii asfalto emulé un regién cli (8.000 psi) Paso 1 Paso 2 Paso 3 Paso 4 Paso S Disefio Final: | | | je un pavimento con una superficie de rodadura de concreto asfaltico, una base con jificado Tipo II y una base de agregados no tratados de 150 mm de espesor, en imatica de. MAATAILS.' 6°C (60°F). El médulo de la subrasante (M,)= 55.2 Mpa EAL= 10°. De la carta de disefio A-7: Concreto asfiilticoen todo su espesor= De la carta de disefio A-10: Espesor de la capa de superficie y base Tipo I Te= 215 Concrete asfiltico de superficie = 50 mm, asumido. Luego, espesor de base con asfalto emulsificado = T-50 m De ia carta de disefio A-LI: Espesor del asfalto superficial y base sobre la base de agr Ty= 100 mm De fa Tabla IV-4, AC, = 50 mm para EAL: concreto asfaltico que’queda por base con em Obtener el espesor de base con asfalto emulsificado 50 mm * 1.65 = 82.5 mm (usar 85 mm), 0 2 pulg * 1.65 = 3.3 pulg (usar 3.5 pulg) 50 mm (2.0 pulg) de concreto astiltico de s: 85 mm (3.5 pulg) de base con mezcla de asfaito emulsificado Tipo HI ‘150 mm (6.0 pulg) de base de agregadas no tratados 285 mm (11.5 pulg) Espesor Total Diseln de Pavineestos para CallesASTHALT RISTITUTE _MS-Y/I991 feS0) Tey" u"AC ui)” ees) donde’ Te Espesor de la base con asfalto emulsificado (paso 5) Te Espesor de concreto asfiltico empleando el disefio con base de agregados no tratados (paso 3) ACuuz Espesor minimo de concreto asfaltico. (paso 4) 2 T,-50= _Espesor de la base con emulsién asfiltica empleando el discfio de base con asfalto emulsificado. (paso 2) Ta-50= _Espesor de la base de concreto asféltico empleando el disefio de "Pavimento.” Asfiltico en Todo su Espesor" (paso 1) Nota: Los espesores estén expresados en milfmetros. fe Ejemplo: Paso 1 Paso 2 Paso 3 Paso 4 Paso 5 Disefio Final: Disefie un pavimento con una superficie de rodadura de concreto asfitico, una base con asfalto emulsificado Tipo I y una base de agregados no tratados de 150 mnt de espesor, en un regi6n climética de MAAT=15.6°C (60°F). El médulo de Ia subrasante (M,)= 55.2 Mpa (8.000 psi) y EAL= 10°. De la carta de disefio A-7: Conereto asfilticoen todo su espesor= T,= 150 mm Concreto asfaltico de superficie= 50 mm, astmido Luego, base de concreto asfiltico= T,-SOmin= 100 mm | De la carta de disefio A-10 Espesor de la capa de superficie y base Tipo HI Te= 215 m: Concreto asfaltico de shperficie = 50 mm Luego, espesor de base con asfalto emulsificado = T.-50 m: De ta carta de disefio A-LL Espesor del-asfalto superficial y base sobre la base de agregados no tratudos = Ty= 100 mm De la Tabla IV-4, AC = 50 mm para EAL=10*. Luego, reemplazar ta base de concreto asfaltico que queda por base con emulsida asfaltice. Obtener el espesor de base con asfalto emulsificado: 50 mm * 1.65 = 82.5 mm (usar 85 mm), 0 2 pulg * 1.65 = 3.3 pulg (usar 3.5 pulg) 165 mm. | | | 50 mm (2.0 pulg) de concreto astéltico de suzerficie, 85 mm (3.5 pulg) de base con mezcla de asfalto emulsificado Tipo TI 150 mm (6.0 pule) de base de agregados no tratados 285 mm (11.5 pulg) Espesor Total701 ASPHALT INSTITUTE _Msu/ts9L CAPITULO VIL CONSTRUCCION PLANIFICADA POR ETAPAS CONSTRUCCION PLANIFICADA POR BTAPAS ~ La construccisa planificada por etapas es la construccién de caminos y calles aplicendo capas sucesivas de concreto asfaltiGo de acuerdo a un disefio y a un programa de tiempo preestablecido, No debe confundirse la construcciéa por etapas con el mantenimiento periddico 0 la rehabilitacién de pavimentos existentes. Bl procedimiento, tal cual se aplica en este manual, presupone que la segunda etapa seré construida antes que la primera etapa dé muestras daiios considerables, El procedimieato ya ha sido aplicado en la evaluacién de pavimeatos para el disefio de capas de Tefuerzo, pero no es usado con ese propésito en este manual. 7.02 VENTAJAS DE LA CONSTRUCCION POR ETAPAS Existen varias circunstancias en que la construéeién por etapas es ventajosa: 7.03 Cuando no existen fondos suficientes para construir el espesor de disefio total (digamos para 20 afios), el pavimento puede ser disefiedo para construirse en 2 etapas, con la primera etapa disefiada para un perfodo més corto. Es importante sin embargo que se hagan oportunamente planes para la disponibilidad de fondos para la segunda etapa, Cuando las dificultades ea Ia estimacién del tréfico para periodos de 20 6 25 afios, especialmente para calles y caminos rurales de bajo volumen de trafico, hacen que la construccisn en etapas sea particularmente atractiva. Un camino puede diseiiarse para un perfodo de disefio menor (es decir para un tréfico menor), réalizéndose los conteo de tréfico con el camino en servicio, mejorando de esta manera los estimados de tréfico funuro. La experiencia de la Carretera Experimental AASHO, indica que los pavimentos reforzados, después de someterse al tréfico, brindaron un mejor comportamiento en servicio que los pavimentos nuevos con iguales disefios. Las zonas débiles que se desarrollan durante la primera etépa pueden ser reparadas, disponiéndose de informacién actualizada del téfico. Pueden conseguirse ahorros evaluando cuidadosamente la condicién actual del pavimento cerca del final previsto para la primera etapa, reduciéndo el espesor final del pavimento o extendiendo la vida del pavimento original. METODO DE DISENOASPHALT INSTITUTE _MS-/I991 El método de disefio recomendado involucra tes PALO (1) Disefio de ia primera etapa, (2) Disefio preliminar del refuerzo para la segunda laps, {G) Disero final del refuerz0 para la segunda etapa. El método de diseffo de la primera etapa S© pasa en el concepto de "Vida Remanente” (ver el Reporte de Investigacion RR-82-2, Capitulo Vet Instituto del Asfalto). Bajo este concepto, 1a primera etapa se disefia para un periodo Mio digefio menor que aquél que producisia la falla por Fatige, Algunos estudios han mostrado que vA perfodo de disefio de la primera etapa equivalent ran egg del periodo de disefio que representa a disefio ennuna sola etapa, produciré un espesor 2 Smicamente aceptable para el diseio de Ia primers 5 ‘Para emplear este concepto, el EAL para el perfodo de disefio de esta primera ett debe de ajustarse para proveer la vida remanent Fare care del 40% (100-60)-al final del periodo de ‘diseio de la primera etapa. Esto se efecnia de la siguiente manera: ‘Trafico de disefio ajustado para la primera etapa TRAFICO;= 100/60*EAL = 1.67°EALy El disefo preliminar del refuerzo para Ja segunda eps también seleccionado sobre la base del Goacepto Ge vida cemanente. La idea 2s estima, “Temomento de preperar el diseiio original, uP espesor de refuerzo, dea < Stretura final del pavimento pueda durer el periodo de disefio completo (Su: i i era y segunda etapa). Esto ¢s efectuado primeramente aju is periodo de diseio de 2 segunda etapa, de tal modi i se provee el disefio de la primera etapa. En este pro ‘Trafico preliminar ajustado para el periodo de disedio de la segunda etapa TRAFICO= 100/40*EALg= 2-5*E AL Pavimentos para Calles &ASPHALT INSTITUTE MSu/I99t © Bjemplo: 4 S " Empleando la informaciéa indicada én el, ejemplo anteri sobrecapa El concepto de vida remanente en 1a construccién por etapas, est basado en la suposicién de que la segunda etapa seré colocada antes que la primera etapa presente serios sintomas de deteriora. El disefio preliminar de la segunda etapa se hace al momento de disefiar la primera etapa y puede ser utilizado para andlisis econémicos que impliquen futuros desembolsos. Sin embargo, debido a la naturaleza errética del compostamiento de los pavimentos, el pavimento puede actualmente encontrarse ea una mejor o peor coadicién que al finalizar el periodo de disefio de la primera etapa. Por esta raz6a, el procedimiento para desarrollar el disefio de 1a etapa fial, puede ser algo diferente. El procedimiento indicado a continuacién es recomendado: 1. Unafio antes del termino del perfodo de disefio de la primera etapa, efectuar un inventario de condicién del proyecto construido por etapas. Los procedimieatos para evaluar la condicién del pavimento son discutidos en el manual MS-17 Instituto del Asfalto, Asphalt Overlays.for Highway and Street Rehabilitation, Capitulo T. 2. Si el pavimento aparenta estar en excelente o buena condicién (por ejemplo, un PSI de mas o mencs 3.5 y el pavimento muestra pocos daiios, con pocas o no visibles grietas o distorsione . programar inventarios de condicién adicionales para el préximo afo, ferioro, pero 3° .dos en el manual Cuando el pavimento apareata Hegar a una condicién de inicio de mantiene en una buena condicién de acuerdo a los procecimientos ini MS-17, entonces se aplica el refuerzo preliminar como £ué originale: disefia una nueva sodrecapa usando cualquiera de los procedimia manual MS-17. 43ample: \... Enlos ejemplos ante Sy en cada’ ato sucess programé jamediatamen tario de 1a cons evepeee dicién en el cvarto afio exto afi, él PST cayo'a 2.5 ¥ © | ee gee eee ee aeaKeeeASPHALT INSTITUTE _Msu/1991 CAPITULO VII t ANALISIS ECONOMICO 8.01 INTRODUCCION En este capitulo se presenta un procedimiento para efectuar comparaciones econémicas entre disefios altemativos de pavimentos. Se incorpora el concepto de "Valor Preseate" para evaluar los gastos futuros. El procedimiento ha sido adaptado del procedimiento desarrollado por R.H. Baldock, "Determination of ce Annual Cost of Highways", Highway Research Board Record 12, 1963. Baldock considera un camino como una inversién de capital e incluye en su andlisis muchos factores que afectan el costo del camino durante un periodo extenso. Para evitar la obsolecencia debido a los cambios tecnolégicos que afectan los sistemas de transcorte, se selzccions un perfodo de andlisis de 40 afios. Se considera que Ia inversién total es amortizada durante este perfodo, aunque el camino continuera prestando servicio como parte det sistema original u otro de menor categoria, por perfodo de tiempo mayor. Este procedimiento sigue la practica general usualmente aplicada a las inversiones de capital. Se propusieron dos métodos pars el andlisis de los costos del proyecto. El primero involucca todos tos costos concemnientes al camino y es empleado para evaluar toda {a vialidad. El segundo analiza slo aquellos costos percenecientes a la zona de circulacién o seccién stincipal, incluyendo la estructura del pavimenta, bermas y cuando sea apropiado, las estructuras de drenaje. Solo se necesita el titimo método para evaluar y comparar disefios aitemativos de pavimentos, con el objeto de determinar el mas apzopiado para un camino especifico. Mas recientemente se ha propuesto que también deberfan de incluirse los costos de Ios usuarios, tanto directos como indirectos, causados por demoras asociades a las actividades de mantenimiento, recapado o reenastruscién. Estos factores adicionales vienen a ser especialmente importantes cuando se consideran refuerzos 0 reconstucciones fururos en autopistas urbanas. El procedimiento presentado en este manual, es ttil para el andlisis econémico de altemativas de pavimentos, sobre la base de Ios costos de construccién inicial y de los costos futuros de sobrecapas. Sin embargo, cualquier costo futuro cuantificable puede incluirse fiécilmente en el anflisis. Por ejemplo, costos en que incurren los usuarios debido a recapados fururos, pueden ser incluidos simplemente como una actividad futura en la formula que se presenta mas adelante, Todos los elementos para el andlisis de costos de pavimentos estan incorporados en el programa de computadora Life Cicle Cost Analysis (LCCOST), del Instituto del Asfalto. 8.02 FACTORES BASICOS PARA EL ANALISIS Las factores bdsicos requeridos para el andlisis econdmico son:ASPHALT INSTITUTE _MS./1991 (1) El costo de inversién inicial de Ia estructura del pavimento. 2) Elcosto de las sobrecapas futuras, mantenimiento mayor, recoastruccién u otra actividad. @) El tiempo, en afios, desde la construccién inicial hasta cada actividad mayor. (4) El valor de rescate de la ultima actividad mayor. (3) La tasa de interés (6) Los Factores del Valor Presente. (7) El perfodo de andlisis. Los costes del mantenimiento anual rutinario son despreciados, pero pueden ser incluidos si se desea. La férmula bisica para el andlisis es: ValorPresente =A +E,»PWE., +E,*PWF,,+..+E,«PWF,, ~S «POF, donde: costes de constmecién inicial E,= costos de recapados futuros u otras activi des mayores PY, ,PWE..PWE,=Factor Valor Presente para un pago sime! r= Tasa de inte erfodo de andlisis. n= El numero de afios después de la construcciéa cuando se ejecutan los trabajos mayores. alor de rescate. 3.03 DISCUSION DE LOS FACTORES BASICOS La presente discusin puede servir de ayuda en la determinaciGn de los factores requeridos para un andlisis econémico de las altemativas de disefio de ravimentos. El perfodo de tiempo usado para el anélisis econémiico al menos une activida item 8.01. ser de suficiente duraci6n para incl ayor para todas las alternativas. Ver discusiGn en el Costas de Construcciéa Generalmente, todos los cost p inicial de!ASPHALT INSTITUTE _WS-1/1991 drenaje, deben ser incluidos en el andlisis en alguna unidad de drea o longitad bésica: por ejemplo: por metro cuadrado de pavimento o por kilometro de camino. Las recomendaciones para calcular los costos de pavimentos se discuten en la publicacién IS-174 Calculating Pavement Costs del Instituto del Asfalto, Tasa de Interés . El interés estd incluido en el anélisis debido a que el dinero tiene un valor definido de renta con el tiempo. El interés de las inversiones viales debe ser considerado, de modo de permitir la evaluacién econdmica de todos los costos del proyecto durante el perfodo de andlisis. Si el camino es construido con fondos provenientes de prestamos, los pagos con intereses son necesarios para la seguridad del prestamista. Si por el otro lado, los fondos provienen del propietario del proyecto, el interés es considerado en forma de un cargo fijo contra el proyecto, para compensar la pérdida de ganancias por tener congelado el dinero en el proyecto. En el caso de fondos piblicos provenientes de impuestos, estos fondos, si ao son caonurados, podrian haber sido invertidos por los contribuyentes para obtener un retorno razoneble y por lo tanto, las cargas por interés representan un incremento en los costos. Las agencies seleccionan Hipicamente ua rango de tasas de interés (usualmente la diferencia entre la tasa del mercado y la vasa inflr ‘onaria), para evaluar la influencia de este factor en la comparaciéa final. Valor Preseate El concepto de Valor Presente es el de mayor uso en los anélisis econémices. El Valor Presente neto puede ser definido como 1a cantidad de dinero que tendrfa que haber sido empleado al inicio de la construceién, para cubrir con intereses la cantidad de dinero requerida para inicial asf como para todas las actividades futuras. En forma abstracta el mismo concepto es empleado para definir los costos fuzuros inc los usuarios conio resultado de las demoras causadas por las refuerzos asfiltices, por je: Factores de Valor Presente pueden ser calctilados como se indicé anteriormente o ser obtenidos de trabajos estandar de referencia. Valor de Rescate El valor de rescate es considerado en el andlisis, puesto que es muy probable que 20 todo el valor de los trabajos furruros de cada altemativa serd usado, dentro del periodo de andlisis. Por ejemplo los esquemas de las altemativas de recapados futuros a ser considerados, pueden incluir algunas sobrecapas delgadas o una sobrecapa gruesa. No seria préctico considerar que la vida de disefio de cada una de estas altemativas sean exactamente iguales al : 's. EL uso del valor de rescate ayuda en la consideracién de este problema y es disc: ie en el item 8.04, fodo de andli: jo en mayor det: 8.04 VALOR DE RESCATE ecuacién del mine S er ente, representa 52ASPHALT INSTITUTE _MS-1/1991 ultimo refuerzo asfatico u otro trabajo mayor en el pavimento. Este concep io oh basado en la suposicién de que Ja ultima actividad mayor, deberfa extender la vida del pavimento mas alld del Periodo de Anilisis. El valor de rescate puede ser caleulado como una linea recta proporcional a la vida esperada de la ultima actividad ‘efectuada en el pavimento. En este caso: 0-2). spe donde: Y= Numero de affos entre el ultimo refuerzo o actividad y el final det periodo de andlisis. Xe Vida de servicio estimada del ultimo refuerzo 0 activicad, en afios Ej= Costo del refuerzo fururo Biemile? Ejemplo: Una sobrecapa que cuesta $50,000 es colacada 7 afios antes del termino del Perfodo de Se espera que la duracién de esta alterativa sea ce 15 afios. Calcular el valor de rescate 15 afios : $50,000 Valor Salvable= (1-7/15)*50,000= $26,500 5 Zai remanente. Por ejemplo; terial para reciclado, ya También es posible calcular el valor de rescate en términos de cin pavimento a ser reconstruido puede tener un valor de rescate come, Ta ma pavinvehtsma pioyesto © ex otro. Ba estos.casos-el valor Ses calculac &% forma diferente, ae secir, dolares por tenelada en vez de un valor basado en la proporcicn de vida a0 usada.CARTAS DE DISENO UNIDADES METRICAS(TWA) NA 0g ® aruayeanby aydung afy sod ware Otte e yc Iosadsy nS OpOT, U9 OdNTLISY O}e1900DweG@Gevvvveovrver”-”**— Mez MAAT °C Carta de Diseiio A?(va) NA 08 ¥ aU9Te ‘ol Dol LYVMezcla con Asfalto ficado Tipo HI ! MAATI°C mir Pe roy I rH ree HI al i fuse eee Carta de Diseito AntScV OUPSICL ap (ava) Ni.08 Dod LVV tosadsy op uur gst OP Sopuyway, OU Sopusordy op asugja Subrasante, Mr, MPa Médulo Resilente di lonte a 80 KN (EAL) ta de Disei AG MAAT7°CL-V ouasicl ap BED (ava) NA 08 ® eras plate Olas t & Ss i CL STEH EMO ONZE SE a eo CEO LISS E oy 20G'Sh LVVINMédulo Resilente de la Subrasante, Mr, MPa Mezcla con Asfalto Emulsificado Tipo I MAAT 15.5°C Garga por Eje Simple Eq te a 80 kN (EAL) Carta de Diseito A-86-¥ ouasicl ap eKKQ (IVa) NA 08 & o1U9IeANbsT sod ww DoS'St LVVIN | TI Odiy, opvoyrsynurg oyeysy woo BP ZaAySPSS SSeS Ce Mezcla con Asfalto Emulsificado Tipo UT MARAT 15.5°C inte de la Subrasante, Mr, MPa ilTI-V ouasic ap HEED bat atdiang off tod wires Oloeio s+ OE BS ROL See Se Bi 5 D0S'Sh LV sosadsy op WU IST op sopuzway, ou sopedaidy op.9sUga g 3 = “Carga por Eje Simple Equivatente 2 80 kN (EAL) Carta de Diseito A-12EL-Y ouasig ap evo, (ava) NA 08 amt; coe bat ardumng oft rod ¥81e5, Dob LVN Josadsy ns opoy, wa oIN[YSY oJ19U05prey axtastcl 9 EUS iieck Be o Jo gan gg eP TT] OE biter aaa inobebndanbioa i 7 odry, opeagispauag, 07[RJSV OI LPPZAL en RA RAAARERRARSERERESEAAGRERERELP ELL SEES.ST-V 01 Crva) NX OR # 9) Dobe LYVN ‘TL OdLL oproytstnany oyeysy wo vpzoyAyEmulsificado Tipo OF MAAT 24°C al nO NET 9 Fen Carta de Disefio A-16Lv Cava) no og v anoqeaanbar ards Waste e lel yl ittoweds$ > te Ss EZ i lA Pe rib ASA Bao Dobe LWWPee Se ees ee eee Base de Agregados no Tratados de 300 mm de Espesor MART 24°C LSpOeGe YORE he ie Médulo Resilente de la Subrasante, Mr, MPa Diseio AASASPHALT INSTITUTE _MS-U/I99L GLOSARIO CAMIONES PESADOS (Heavy Trucks) Camiones con configuraciones iguales 0 mayores a 2 ejes y 6 Uantas. No se incluyen camionetas Pick-Up, paneles y camiones ligeros de + Lantas. Se incluyen camiones de trabajo pesado con Ilantas de base ancha. CAPA ASFALTICA DE SUPERFICIE (Asphalt Surface Course) Es la capa superior de un pavimento asfiltico, amada a veces capa de desgaste. CAPACIDAD DE LA VIA Highway Capacity) Es la capacidad prictica de una calle 0 carretera en términos del méximo niimero de ehiculos de todos los tipos para los que la via deberd ser geométricamente disefiada. CAPA DE BASE ASFALTICA (Asphalt Base Course) Es una capa de fundacién compuesta de egregados minerales unidos con productos asfilticos. CARGA POR EJE SIMPLE EQUIVALENTE A 80 KN (18,000 LB) [Equivalent 80 KN (18,000 Ib) Single Axle Load (EAL)] Es el efecto sobre el comportamiento del pavimento de cualquier combinacién de cargas por eje de magnitud variada, equivalente al nimero de aplicaciones de un eje simple de 80 KN (18,000 1b), requeridas para producir un efecto equivalente. CARRIL DE DISENO (Design Line) Es el carril sobre el que se espera el mayor némero de aplicaciones de cargas por ee simple equivalente de 80 KN (18 Kip), Normal los cartiles en una via de 2 cariles, o el cartil exteri CONCRETO ASFALTICO (Asphalt Concrete) Es una mezcla asfiltica de alta calidad producida en caliente, compuesta de cemento astéltico y agregados bien gradados de alta calidad, completamente compactada en una masa densa, uniforme y que cumpla con los criteri ix del Instinuto del Asfalto. (ver Manual SS-1), CONSTRUCCION PLANIFICADA POR ETAPAS (Planned S: Es la constuccidn de caminos y calles colocando de acuerdo a un disedio y cronograma preestablecidos, EAL DE DISENO (Design EAL) Es el ntimero total de aplicaciones de carga por eje sim 1b), durante ef Perfodo de Disefio. ESPESOR DE DISENO (Design Thickness) Es el espesor total de las capas de mezcla asf Geterminados de las cartas de diseio de acuerdo a 1 particular. ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO ASFALTICO (Asphalt Pave: Es una estructura de pavimento con todas sus combinacién de capas asfilticas y capas de azr la subrasante natural o mejorada. ESTUDIO DE CARGAS (Loadometer Study) Es un estudio para Construct sucesivos d nt) notete asfilltice le equivalente a 80 KN (18,000 2 y de agregados no tratados, as condiciones de disefio en Hiticas, o de una tratados, colecades encima deASPHALT INSTITUTE _MS.vis91 cada tip ign, FACTOR CAMION (Truck Factor) Esel 2 aplicaciones de cargas por eje si producid=s 2 pasada de un vehiculc. Lo: vehiculos lo tipo o clase o a un gruzo FACTOR DE EQUIV ALENCIA DE CARGA (Load Eq fe equivalentes a 80 KN (18,000 1b), tores Camién pueden aplicarse a vehiculos de diferentes tipos. valency Factor) Es un factor utilizado para convertir las aplicaciones de cargas por eje de cualquier magnitug, a un niimero de cargas por eje simple equivalentes a 80 KN (18,000 Ib), LOTE (Lot) Es una cantided medida de material o construcciéa producida por el mismo proceso. Ejemplos ‘de suelo bien definida, la preduccién de un dfa de una planta de jones 0 un perfodo especifico de tiempo durante la construccién. AYO PARA LA EVALUACION DE MATERIALES (Materials Evaluation (M4). Un pesores de,pavimentos. Resi Un ensayo emplesdo para evaluar bases, subbases y ara el disefio de espesi de i do para evaluar materiales en el perceatil tos valor ! con el EAL . i MODULO DE NCIA DE LA SUBRASAD Esel subrasante determinado 7 ipresiGn triaxiales con carga 2 as muestras de suelo. Es id del esfuerzo axial efclico 2 de la deformacién ax igna generalm el simbe! MODULO DIN. ¢ Dynamic Modulus) Es el iscidal a una muestra de del esiuerzo axial de la deformaciéa axi dindmic: ina i "el valor abscluto d denotade simbolo [E*].). MUESTRA (Sa= Es un se (lote). MUESTREO AL cuperable. (El médulo :2 de una poblaciéa (lote) selecciona: AR (Random Sample) Una musta tomada empleando un plan de = tener Ia. d de ser elegida. PAVIMENTO 35: TCO EN TODO SU ESPES®! Elté EPTH (registrado y z 74 4 4 §ASVHALT INSTITUTE _MS-1/1991 el pavimento estd construido sobre ta subrasante 0 subrasante mejorada, con mezclas asfilticas en todas sus capas. Un pavimento asfaitico en todo su espesor, es construido directamente sobre la subrasante preparada. 4 PERIODO DE ANALISIS (Analisis Period) Es el perfodo de tiempo usado para realizar las comparaciones econdmicas entre disefios altemativos, incluyen los costos iniciales de construccién y recapados futuros. No debe confundirse con el Periodo de Diseito. PERIODO DE DISENO (Design Period) Es el nimero de afios desde la apertura del pavimento al tréfico hasta el primer recapado mayor planificado. No debe confundirse con Ia vida del pavimento 0 con el Periodo de Andlisis. Se puede extender indefinidamente Ja vida util de un pavimento afiadiéndole sobrecapas asfilticas cuando son requeridas, o hasta que consideraciones geomeiricas u olras razones hagan al pavimento obsoleto. SUBRASANTE (Subgrade) Es el suelo preparado para soportar Ia estructura dei pavimento. Es la cimentacién de la estructura del pavimento, También es denominada "suelo de basamento” o "suelo de cimentacién” SUBRASANTE MEJORADA (Improved Subgrade) Cualquier capa o capas de material selecto o mej y la estructura del pavimento. SUELO (Soil) Sedimentos u otras acumulaciones no consolidadas de particulas sé desintegracion fisica ¢ quimica de rocas, con 9 sin atria organica ( D653). rado entre el suelo natural de subrasante oducidas por iaON ee Aprueban el Reglamento Nacional de Vehiculos | DEcAETO suPREMO 1 88-2000-4re | EL PRESIDENTE DE LA REPUBLICA | consioeRanco: | gy Genaral de Tansgortay Trin los reglamantos aacionalga no. spleen fern shane ar nacre n- Stipe sarany qiedatean acess cer ey Congpms ane ooo ae Fage Sees oe sar econ | Sar Ses 2 TC Sean msmmaenansss | eat este cee cna decor Sgaraelementacién de as polticas ae transports Santen: | haere tathantonrany ae | Sree ah sgt cena aie | Hee? DecAETA: | Articule 18. Aorabar al Raglamente Nacional deVe- | PaaSee gesestew mate seat | Yraindeve aopanones cae Las Artulo2- Darga apart o's vga ca Ragic ‘ante Nacional de Veniculca, al Oacrsta Susrencs MICE, 2001-NTC asi como sus, sagas complamentarias y modi- | roiaulasie memes Sosetioes | ‘1 daponsto perl praays Ses Sua 2m Artulo 3-3 suspension al apeigssetcira gore a e598 2 pee cor 2s el Reparar Racor! ahs Sach | PareTSTEASE eon aoa | JArticulo 4%. El presente Dacrato Supramo sard calran- [ {2890.20 al Minisrs da Sconomiay Soansas, Minise o ja Produccién y al Ministradaansporasy Gon eee Dado on !a Casa de Gobierno, an Uma, aics siete dies | valmes de octusre dal ara dos ral ras, ALEUANDRG ToL=20 Presicants Consttucional dela Rapcbiica JAIME QUNANA”IA SALMON Minisre da Seongmi UAVIER Re, TEGUI ROSSELLO Ministo cea Precuecen EDUARDO IRIARTE Jiménez Ministre da rarspories y Gamunicaciones REGLAMENTO NACIONAL OE VeHict seeciony DISPOSICIONES GaNeRal Articule 1% Cbjato cai Reglamento Na hieuies Artiouto 28 apticactin y aan: | Anieulo2- arsnene Aricuio Utara, Lima, doaiago 12 de ccubre de 203 SECCICN I | LOS YSHicULCS DeTRANSPORTE TERAESTAE Timo, CLASIFICACION vewicuLaa Articulo 34 (Cbjto da a ctasifeactén vehicular Tiruton IDENTFICACION veHicuLaR Anticuto 108. ojato daa itendteacién vehicular (Cécigos de idanicacidn vohieuiar Igentiieacién vanicuar joncia de cs codices daidantica én VIN paraios vehicules ‘bricades 0 ane saméiadcs an al ana TTULO Wt REQUISITOS TECNICOS vEHICULARES Anticulo 114. Articuto 122 Articulo 13%,- Articulo 14%. Acticulo 152 Anticulo 152. Anticuto 172 Antfeuto 192 Anticuto 192. Articulo 208. Atticuto 24 Articuto 228. Anticuto 20%. Articule 248 Artfculo 252. Articulo 2582 Articule 23% Cbieta datos requis tdeniccs vehiou- lares Requisitostéenices ganaraies Raquistes téenices acieionales para los veniculos da as cacagorias 1, My " Recuistes técnicos acicionalas para {08 vehicules da las catagarias Uy 8 Requistos técnices acierera tes vehicules ce ia saragoria Raquisites tdcnices acicicrales para 103 veniculos de ia categoria O Secuistos técnices acicionales para Rs ehicuos da as categoras MMe Ny Na Ou Q, ¥ G, Baquistos-técnicts adicionales para 18 vanicules de servieo de vanaperia Requisites técnicas acictonales pare ‘os veniculos destinades y autartaccs, sitranscortede Wereancias Pargrossa, Aequistes técniccs acicionaloy pare ‘es venicules dastinados al trarepore de acue paraconsume numanas Aaquisites (écnicos adicicnales gara igs vehicules destinades al ransgone decontenedoras Roquisites técricos acicionales para los vehicules destinagoe al ranscorta ¥ recolecsion de rasicuea ssicos so ‘ielfarics, comerciales, incustralee’y Gelimpieza de aecacios acblces Requisites técniccs acieicnalas para 'os vehicules destinaces al ranscorta de Comcusubiasiiquces de-nvacse do hldreearSures Baquistcs téenlcos nara ics vanievics Gestinaces al Servico co Transsore Sscclae fi ites téenlacs 2ara ea vehicles haces al Sarvicio da Taxi tc Henices acicienales para icuics destinades al Sarco “3 Tanspcra Publics Son * Accaserics vahiculares Meeca! domingo 12 de ocubre de 2003 ‘cuando asios neumatices consignen lai 4. FORMULA RODANTE, Les vahiculos do las catagorias L, My N sujetcs al Ambito da apiicacién del ‘ferante 2 férmula con las siguientes caractarietcas on 2x1 inf ces le 4x2 = = ee ee = = ded =_ — —_ — 6x24 = a re = a x4 = —— redar CLOTTED El Deruann Pag. 252975 5 rectixjaco on Jos reumdtioas adlo ath parmitco an les vehiuics da las categoraa Wy N;y O, ai orate eum jen ia nscipcan “ogrooraie, PUN 3 al aguante eee NY OSM srasonta Raglamants deben cumplir: = = 6x2 = —— utd = — = —— 6x6 —_ — | = =aN » . Ya toningo aronim devs UTTER El Peruano Pag 252077 2 ie iy asin | _ 2B ams eons ig REL TER pApee RODS RE | 4 bane tia lara owen | semen Suen ciernt 2. Las laminas caben colocarse ano mancs de 300 mm. | forma uniforme y acuitativa, cubriendo urminimo dal 259%, | 19 mas ga 1,80 m.scbra'a superici doa caratora | dallargo fatal, doniore que al soaks Ga ac ot 7PGtas laminas deben sor ccocadas an laa super | miss se ease eer Sencecsee See SS Bee ip rtiesia el vious stare Go deat ei | dleiere y Fominar fo mis crc goabie dl rors ‘ahiculo 9 perm | 4 Las ldminas pedrén farsa a ta caracaria dal va | "°'3. nla parta pestaror, fa 'éminas deben set acne hiculo por medio de ditranias elementos, alas come: | cutriando la parte nas arcu del mabe eee ee famactas,terils, autoachesiva o pagamanto, asagu- | Si parachoques, dapssinne actaren atone ie ‘nde a flactan sarmanent ‘rogaria, segin ‘sea sl casa. 5, Los vaniculcs cuyas cirrecerias son de madara o Las léminas atrorafectvas daban i acho fargo Teal dat maidicas son supart 9 Se garace talarsa da modo ‘Ea una perteca acheroncia dea lamina, caberd Hae | cuecarenaniaseermareese snvorma permanenta on una base matales, vaniculo, an base a os siguientes ascot | ae [| ategorias M, y M,‘y é gt doming 12d eared 203 El Peruany Pag. 252975 74 [eeeT stesetpetin Yaar] ‘5 | ESR ei a Sareea osama al reuralcy/S000 3 | g2atesosanercascea axa suru come [aeacooren 3 [Gis eet s Sarin co ecariane al nears | S30 |__Irast rome sora eras | isan eae bore ner soa aa aw ST (Eta Sarmn 0 | eanea ce Woh aperoras ana a] TS {steer aia ator Seamer | | [2 pesca a nae ae rae | BSareS Sse a Eaca de ecamann 2 neunaESS] SHOR paso ear dear ca ena | BaSFSS iss al 5ie Go sooo da smivanccwa| SHOT | } basa sexe clr fa rae | 12. DISPOSITIVOS DE SUJECIGN PARA ELTRANS- | 029 fier PORTE DE CONTENEDERES — Ls vehicules dsefiaces on ‘orma axclusiva para al servicio Ga transporte da contenedaras ceben lahor dh Posiives de sujcicn para cada punta de anciaja dal cone | 5 4 i fenador lq Los vicules dloefadas a tl manara que an rma | gfteratia rasian af arviio da tanapere'Ge Sensor | dares dabon tener dissositvos do sejacae na tach | unto de ancaja dol contonedot G0 actors acne | i Es Saauamae sitions | | [ene aera] | _sieutiye a seen / [tierce apes in ees t = ] LXM 4. PESOS Y MEDIDAS WAXMAS PERMITIOAS. ‘ANEXO IV: PESOS ¥ MEDIDAS El Deruanp Pag. sa! iF y TABLA DE PESOS Y NEDIDAS Conta Descripelan arifica dees vehiuloe 7 tena. [ > | Sar ties [Fe vier imi | ool ) ; 5 j | @ T fF |=: I + i a } = } i + Ah = | >| 7 ar | aw] 7 ) = == | |. | vy os visso) 7 ) | | or ay] a | taz0] mr | ca | — | > || es ae > | il | Bil | | [Elsen | >| | | | = | 12h , | | | | , | | | Vee $| = Yes] 7 RN | 9) | | > | a | , | | | | | | | $e | leat | | | Sle | et | a / 1 | 4) ns | weso| 7 | | as] a | | 1 s -S BeeI ii NN Pag. 252983 Gomiago 12 de ccribre de 2003 [trea cus ) Ef Pecan s. SS ae Yee Macrae] eam ae] Se eile Me | cee | “openers | mae LO ieee pe | AR | ieee | : 3 1 | on | (rata) | | | \ | | Aes Je ee | | ie | \ — ell] —| c [aaa | {eels | |i [el eee cans wll aj-je et leaner | | | L | | leslie! | | oom jij wl la a || | |# | | | pss | { Tt | | | [2] | ise fale | tea faa) oT lel te eel | io | || | Et i lee fea i | \ 1 es cure | aon | af ef —| am | Isley ae | } ) | | EEE | jor wlut alfaevecvsvwuwe | ° > ° ? a > yaa “el eooe ae ee o/e ew reeopreGRAFICO Nee Naud ‘oo €{Pecuany Pag. 252987 ‘Simbologia wa 170 18S+1A0 2RS, domiggo 12 da ccribre de 2003, CGanjumta | Nemencia- ea(s) conle coola Tole Single | “a,DISENO DE ESPESORES PARA PAVIMENTOS ASFALTICOS a i 1) PAVIMENTOS ASFALTICOS PARA CALLES Y_ CARRETERAS - MANUAL SERIES N°] (MS - 1), INSTITUTO DEL ASFALTO. i Tae ee : DESARROLLO DEL PROGRAMA “DAMA” iD) GUIA AASHTO PARA EL DISENO DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS -— 1993. EXPOSITOR : ING, NESTOR HUAMAN GUERRERO.Disefio de Espesores por el Método del Instituto de Asfalto (MS — 1) 1. Marco Tedrico E] método de disefio se caracteriza como un sistema eldstico multicapa, donde el material de cada capa esta caracterizado -por su Médulo de Elasticidad y su coeficiente de Poisson. El trafico esta expresado en términds del numero de repeticiones de un eje simple equivalente de 80 KN (18,000 libras), aplicado al pavimento en dos juegos de ruedas duales. Con este método se pueden disenar pavimentos asfélticos con varias combinaciones de mezelas asfalticas de superficie y base: superficies de asfalto emulsificado (con tratamiento superficial) y base; y con bases y subbases de agregados no tratados 2. Criterios de disefio ' Asume que las cargas en la superficie del pavimento producen 2 deformaciones ) que son consideradas criticas para el disefio; estas deformaciones unitarias son: 1) La deformacién horizontal de tensién, Et, en el fondo de la capa asfaltica ) més profunda, ya sea que se trate de concreto asfaltico o de una capa 2 tratada con asfalto emulsificado; y ’ ) 2) La deformacién vertical de compresién, Ec, en la carte superior de la capa cs de subrasante. Si la deformacién tensional horizontal, Et, es excesiva, se produciran fisuras en la capa asfaltica, mientras que si la deformacién vertical compresiva, Ec, es excesiva, se produciran deformaciones permanentss en la superficie del pavimento por sobrecargar la subrasante. Las deformaciones excesivas en las. capas de materiales tratados se controlan imponiende ciertos limites en las propiedades de los materiales. 3. Caracteristicas de los Materiales Todos los materiales se caracterizan por su médule de elasticidad; para el caso de mezclas asfaiticas se denomina Mddulo Dingmico, y para el caso de los materiales granulares no tratados corresponde ei Médulo de Resilencia; y también por el coeficiente de Poisson. 3.1. Concreto Asfaltica E! Médulo Dindmico de las mezclas de concreto asfaltico depende en gran medida de la temperatura del pavimento. En el desarrollo de las curvas de disefio del manual se ha utilizado la relacién méduio-temperatura para una mazola tipica de concreto asfaltico de alta calidad. Les valores apropiados de = = = a a a alos médulos dindmicos han sido seleccionados en funcién de la temperatura promedia mensual del aire para tres regiones tipicas de los Estados Unidos. 3.2 Mezclas de Asfalto Emulsificado Las mezcias de asfalto emulsificado incluidas en el manual se caracterizan por tres tipos de mezcla, dependiendo del tipo de agregado empleado - Tipo! — : Mezclas producidas con agregados procesados de gradacién densa. - Tipoll : Mezclas producidas con agregados semiprocesados. - Tipo lll: Mezclas producidas con arenas o arsnas-limosas 2 El médulo dindmico de estas mezclas esta en funcién del tiempo de curado, considerandose en la preparacién de las cartas de disefio, un periodo de curado de 6 meses. Tiempos de curado de hasta 24 meses no influyen mayormente en los espesores mostrados en las cartas de disenio. 3.3 Materiales Granulares no Tratados Los Médulos de Resilencia de los materiales granulares no tratados varfan con las condiciones de esfuerzos en el pavimento. Los vaiores utilizados en el desarrollo de las cartas de disefio varian al menos entre 15,000 psi (103 Mpa) hasta mas de 50,000 psi (345 Mpa). 4, Consideraciones Ambientales Adicionalmente a los efectos de las variaciones mensuales de temperatura a lo largo del afio, sobre los médulos dindamicos de las mezclas de concrato asfaltico y de asfalto emulsificado, las curvas de disefio también toman en consideraci6n los efectos de la temperatura sobre los médulos de resilencia de la subrasante y de los materiales granulares de la base. En el caso de la subrasante, éste se corrigié utilizando un médulo resilente incrementado para representar la época de helada en el invierno y un médulo resilente reducido para representar la época de descongelamiento. 5. Cartas de Disefio El programa de cémputo DAMA fue utilizado para determinar los espesores en funcién de los dos criterios de deformacién descritos en el numeral 2, para diferentes condiciones seleccionadas se obtuvieron dos espesores para cada condicién, uno para cada valor de deformacién critica, empleandose el mayor de los dos para preparar las cartas de disefio. Por esta razén, varias de las curvas de diseflo presentan formas asociadas con 2 criterios diferentes.También se muestran en las cartas los espesorés minimos para ciertos niveles de trafico Para el desarrollo de este manual se seleécionaron tres grupos de condiciones ambientales, representativas del rango de condiciones para las que debiera aplicarse el manual Temperatura Media Anual del Aire Efecto de la Helada } <7 °C (45°F) Si 15.5 °C ( 60 °F ) Posible l > 24°C (75 °F) No. “Se TSS Te Teniperatura Wea anual dal Ae (AAT) para Caracterizar Tas ~~ condiciones ambientales aplicables a cada regién, seleccionandose jas caracteristicas de los materiales segun esto 6, Metodologia de Calculo de Espesores La metodologia empleada se detalla ampliamente a través de un ejemplo practico anexado al presente trabajo.1.M.D.A. ; Tipo de Vehiculo Volumen % \Vehiculos Ligeros (autos y camion.) 430) 26.71 ‘Omnibus 239) 14.84 Camiones de 2 ejes 418 25.96 Camiones de 3 ejes 297 18.45_| Semi =Trayler 216 13.42 | Traylers 10 0.62 _ | [Total Vehiculos (I.M.D.A) [1,610 100.00 _| A partir del IMDA vehicular del tramo, correspondiente al afio, se efectuaron las proyecciones de trafico para dos periodos, para el afio 5 y para el afio 10 del proyecto. 24 Capacidad Vehicular La capacidad Vehicular corresponde a una via de dos (02) carriles de 6.60 m de anche y con bermas de 0.90 m (en promedio) de ancho. Caracteristicas del tramo y del Trafico Pesado, Velocidad directriz : 60 Km. / hr Ancho Pavimento6. 60 mt. Ancho Bermas é 0.90 mt. % Trafico Pesado 70% Tramo en pendiente 6%, largo de 500 mi, El calculo de la capacidad posible se determino teniendo en cuenta los siguientes parametros: L fl Planimetria del Trazo w : Ancho de la carretera y obstaculos laterales 1) F Presencia de camiones y las caracteristicas de la carretera Teniendo en cuenta las caracteristicas de la via, la capacidad de esta es de: c = 115 veh. / horaDETERMINACION DE ESPESORES POR EL METODO DEL INSTITUTO DE ASFALTO ( MS-1 ) 4. Determinacién del valor del Trafico, EAL Partiendo del valor del indice Medio Diario Anual, calculado en 1,610 vehiculos / dia, se calcula el porcentaje del trafico total de vehiculos en el carril de diseno. En vista que el Estudio contempla el empleo de dos carriles americanos de 3.60 mt cada uno ( 7.20 m de ancho de rodadura ), escogemos de la Tabla IV-2 el porcentaje total para 2 carriles, el cual corresponde a un valor del 50%, luego el numero de vehiculos en el carril de. disefio sera de: 50 % x 1,610 = 805 vehiculos / dia -1 Calculo del numero promedio de cada tipo de vehiculo esperado en el carril de disefio en el primer afio de servicio: Calcularemos el numero total de vehiculos en el carril de disefio para un 73.28%, al cual corresponde al porcentaje de vehicules pesados indicado en el [.M.D.A para el afio 1,993, que para efectos de cdlculo y de ejemplo consideraremos que corresponde al primer afio de servicio, luego el numero total de vehiculos sera: Numero de Vehiculos = 73.29% x 805 = 890 vehiculos / dia Lo que significa que durante el primer afio de servicio se tendra: Total de Vehiculos = 590 x 365 = 218,350 vehiculos EI numero promedio para cada vehiculo considerado se ilustra en el Cuadro N° 03. .2 CAlculo del Factor Camién para cada tipo de vehiculo considerado en el LM.D. Para el calcul del Factor Camién consideraremos las cargas indicadas en el “Reglamento Nacional de Vehiculos", Decreto Supremo N° 058— 2003-MTC. Por consideraciones de ser un ejemplo practico se tomara para cada vehiculo una unidad representativa de la gama indicada (ver diagrama) en el Capitulo VIIl : "Tablas de Dimensiones y Carga" dei referido reglamento, las cuales se muestran en el cuadro N° 04 presentado a continuacion:(THe eave Hae ewistan Zowsuesue 99 00 374 ASPHALT INSTITUTE MS-1/1991 de vehiculos de los diferentes tipos, tales como automéviles, buses, camiones simples y camiones acoplados de diferentes tipos. que se prevean en la via propuesta. En los Estados Unidos, se hacen periddicamente conteos de clasificacién del tréfico por las agencias estatales de carreteras y otras agencias y esa informacién esté disponible para su empleo en el disefio estructural de pavimentos. Cuando no hay disponibilidad de los datos de conteo y olasificaci6n de tréfico, se pueden obtener estimados de los datos presentados en la Tabla IV-1, "Distribucién de Camiones en Diferentes Clases de Carreteras-U.S.A.". Esta tabla es la compilacién de datos de conteos de camiones obtenidos por varios estados con la colaboracién de la FHWA. El-margen de porcentajes en Ia ‘Tabla IV-1 indica el rango probable en los Estados Unidos. Algunos casos individuales se pueden presentar con valores mayores 0 menores que el rango indicado. 25 “Los datos estadfsticos para el afio 1986, -indican que el-yolumeni’de camiones pesados’ (ver Glosario) promedio, en todos los tipos de carreteras de tos Estos Unidos futalrededor-del 7% del volumen te tréfico total. Regionalmente puede esperarse un rango entre 2 y mas del 25%. -Un.10%.de.camiones pesados es comin en autopistas urbanas, con una variaciGn entre S y 15%. Durante las horas-pico, el porcentaje de camiones es normalmente menor que el promedio-diario-— $ En [a hora-pico;, el mimero de camiones pesados es alrededor de la mitad del porcentaje diario promedio de camiones en arterias urbanas y varia'de un medio a dos tercios en carreteras rurales. Se recomienda el uso de la informaci6n de tréfico locel, sin embargo, el tréfico local esta sujeto a variaciones y por lo tanto deben tomarse precauciones en la recolecciéa y anilisis de datos. i 7) eee) Comil del Disco .; j- Para calles y carreteras de 2 cartiles, el Carril de Disefio puede ser cualquiera de los cartiles'de «Ia via, mientras que para calles y carreteras de carriles multiples, generalmente es el cartil externo. Bajo ciertas condiciones es probable que haya un mayor trdfico de camiones en ua sentido que en oxo. En muchas localidades, los camiones circulan cargados en un sentido y vacios en él otro. ‘A falta de informaciéa precisa puede usarse la guia presentada en la Tabla IV-2 para determiner la proporeién de camiones en el Camil-de Disefic. - EN EL CARR DE DISESO Coreg aYerr | 2h AL ae / (NUMERO DE CARRZES_ PORCENTAJE DE CAMIONES EN E ~ (Dos DRECCONES) EL CARRIL, DE DISERO 2 50 o 4s G545" - 66m 40 (25-48 RR Rasgopobebe, a 14 Diseso de Pavimentos para Calles & CarreterasCUADRO N° 04 peaaiao Geaeasude We 60 ON Dado que las cargas mostradas se encuentran en toneladas es necesario convertirias a libras-fuerza, usando la siguiente relacién: 4 Libra-fuerza = 0.4536 Kilogramo-fuerza = 4.45 Newton Luego: 1 Ton = 2,204.6 Libra-fuerza ‘Asimismo los ejes indicados en el Cuadro N° 1 seran necesarios convertios a ejes Simples, ejes Tandem y ejes Tridem respectivamente, para hallar el correspondiente factor de equivalencia de carga, empleando la Tabla IV-4 del Manual y por consiguiente el Factor Camién para cada vehiculo considerado; esto se resume en el Cuadro N° 2 que se muestra a continuacién: CARGAS PARA CADA UNIDAD DE VEHICULO CONSIDERADO SEGUN REGLAMENTO DE PESO Y DIMENSION VEHICULAR PARA LA CIRCULACION EN LA RED VIAL NACIONAL { (CECRETO SUPREMO N? 013-98-MTC, RESOLUCION MINISTERIAL N° 375-8-MTC/15.02) IBOLO] TIPO VERIGULO | Longitud TARGA POR EIE (TON) PESO Total EE GARGA POR EJE POSTERIOR BRUTO (wis) |DevaNTero| Pee | ele | sei | MAXIMO be see : IcAMIONES DE 2 EES i 1" 18 { caMiONEs 0&3 EVES | 13.2 7 18 28 3 | SEMITRAYLER 7 "1 25 43 : ITRAYLER 7 18 25 48Factores de Equivalencia de Carga Ejes Ejes Ejes KN Simples Tandem | - Trident 445 o.c0002 “83 o.co0's 178 a.co203 | 0.0003 -0.01063 2.001” |. o.c0de OSES CUS" P= OROT 0.0877 2.007 o.c02 53.4 ote | org 0.003, 523 380 | 027 0.008" M12 0.623 0.047 0.011 209 t000 |. 0977 017 830 151 oat 0.027 379 218 0.180 0.040 1088 aos | 0260 0.057 1158 4.08 0.364 0.080 1285 539 0.495 0.103 1334 8.37 0883 0.143 1423 asa | (857 ogi ta 4.095 0.286 180.1 1393, 138 0313 1590 17.20 170 0383 178.0 21.08 208. 0487 187.0 25.64. 251 0.597 31.00 3.00 0723 204! 37.24 3.55 0.868 2195 4450 417 1033 52.88 36 122) 240.2. 24a 25a, ae 267.0 2758 2845 2935 302.5 ans 3200 329.0 * 328.0 347.0 i 358.9 290 735 364.7 320 a2 3738 353° a3 3025 33 93 g9t4 | 42 10.5 $00.3 | 48 13 * Del Apéndice D de la Guia AASHTO pore el Disefo de Estructuras de Pavimentos, Americas Association of State Highway wd Transportation Official, Washington, D.C. 198 Nota: Los kN mostrados convertdas a libras, estén deriro de un rango de 0.1 poreienco dé Tb.s62't=04 | ozo'd=94 aS;0 = 94 Loeb feIOL uoRUED 10%. oo'rze's0t | oo'sti'ss | oo'cio'se oozer'st waTAVeL| 6611-04 f91'8=04 950 = 04 oss TRIO. voIWeED Joye.) coesz'v6 | oo'sit'ss ovose've oo zer'st MSTAVELINSS| es¢| 0204-04 850 = O4 895% Te}01, vowed so}9e-) oost'ss oo'ego'se, oo'zer'st sara € 3a S3NoIN9| £9] E91 E04 8rS°0= 94 live Te}04, vowed so}2e4} ooeeo'se ov-ose've oozer'st s3rJ Z 3d SaNOINYO| zo] ozo'd=o4 8PS'0= OF ass, FeIO, uoIUeD Joy0e-} 00'SLL's¢ 00 cea oo'zer'st snainwo| eq] Onn [WSGRIT ara [WSNYI Sra [S1anis ara a1awis 313 OD ona NORSLSOd 3° Hod VOUS OUSINVISO 373 HOdVOUVS | Nowa | onnoiHanoa | orcas OS3d (San) 3a YOd VOUS YOLOVA, = 10 eN ONWND NNOAS OGVYIGISNOD OTNOIHTA JG GVGINN VaVO Vavd NOIWWO YoLov 13d OINOWWS ' 20 oN ONGYND i un 09 on aan omeasay ave oust 82H "TRL1.3 Determinacién del Factor de Crecimiento Para el cdlculo del factor de crecimiento consideraremos un factor promedio para todos los vehiculos, asumiendo una tasa de crecimiento anual del 4% (el estudio contempla una tasa de crecimiento del 3.3%) que es el crecimiento normal aproximado. Para esta tasa de crecimiento y para un periodo de disefio de 10 afios (ver numeral 3.3 de la informacién del proyecto), entramos ala Tabla IV - 3 del Manual, encontrando: FACTOR DE CRECIMIENTO = 12.01 1.4 Calculo del EAL de Disefio ——"~"Currtos porcentajes indicados er et LN D-A., Aallaremos-el numero- ~ de unidades para cada tipo de vehiculo considerado, esperado en el primer afio de servicio, en base al total de 215,350 unidades, calculado en el paso 1.1, para luego ser multiplicados por el Factor ® Camién correspondiente para cada vehiculo, calculado en el Cuadro N° 2, y por el Factor de Crecimiento hallado en el paso 1.3; la sumatoria de cada valor encontrado por vehiculo nos dara el EAL de disefio, el cual se presenta en el Cuadro N° 3 que se muestra a 83 c2 c3 283 3-273 continuacién: CUADRO N° 03 CALCULO DEL EAL DE DISENO TIPO VEHICULO Numero de Factor EAL Vehiculos de De (Por Aflo) Crecimiento | __Disefo JAUTOM. Y CAMIONETAS | 57,520.00 12.01 2,072.45} 31,958.00 12.01 985,698.41 55,905.00 12.01 2,491,636.09] 39,732.00 12.01 1,225,401.83] 28,900.00 12.01 1,912,460.39} 1,335.00 12.01 70,017.54 [Todos los Vehiculos 215,350.00 Total 6,887,226.51) EAL de Diseno = 6,687,226.5ifos + ASPHALT INSTITUTE Ms uaiset TABLA IV3 FACTOR DZ CRECIMEENTO er TS SE ER SE SSL ASA: DE CRECIMIENTO ANUAL eb FORGENTAE ©) 2 4 5 5 3 a 10 1 Lo 19 | 10 | 20 10 19 19 2 20 202 | 204 | 205 2m | 20 | 20 ea 30 50s’) 3uz | 345 3a [> 3as | aa 4 $0 4n-| 425 | 431 su] ast | see 3 30 5 sm | sar | en 6 50 & as 2 7 1 1 3 3 9 8 25 9 a oe de cargas imple de 18,000 lb (80 KN) (BAL), a ser usado en Ja determinacién de los anilisis de ivalente a un eje AL se'caleula multiplicando, el admero ce vehfeulos en cada iad sumando |i oducto:2. Seieccién del Médulo de Resilencia de Disefio de la Subrasante 2.1 Calculo del Percentil de Disefio En vista que nuestro EAL de Disefio es del orden de 6.7 x 106, le corresponde un valor de 87.5%, obtenido de la Tabla V-2 del Manual 2.2 Determinaci6n del Médulo de Resilencia de la Subrasante El Estudio ha ensayado tres muestras de Suorasante (Ver ensayos en los Anexos) en las progresivas, Km 155+000, Km 163+000, Km 173+000, de la Carretera Morococha - Oroya, siendo los resultados ‘de-€:8:R-los-siguientes- —————_— CUADRO NP 04 PROGRESIVA] C.B.R, [MODULO De RESILENGIA, kw. (%)_ Psy Mpa f1S5+000 3 58,500.00) 401-70] H63+000 23 43,500.00 298.70 173+000 26 39,000.09) 267.20 Los Médulos de Resilencia para cada ensayo C.B.R , han sido estimados a partir del valor del C.B.R, con las ralaciones: Mr (Mpa) = 10.3 x CBR Mr (psi) = 1,500 x CBR 2.3 Calculo del Médulo de Resilencia de Disefo de la Subrasante Para tal efecio se dispondra los valores ¢e Mr, en secuencia numérica descendents; fuego para cada valor diferente de Mr, empezando con el menor valor, se computa 2! nimero de valores que son iguales o mayores que el valor analizado, luego se calcula el porcentaje ce cada uno de los valores con respecto al total. Lo anterior se resume en el siguiente cuadro: CUADRO N? 08 de Valores Mayores, co Iguales 2 Mr 58,500.00 | 7 43,500.00 | 2 39,000.90 3Luego se grafica los valores de Mr y % obtenidos, resultando el Grfico N° 04, presentado a continuacién Entrando al Grafico N° 01 con el percentil de disefio ( 87.5 % ), hallado en el paso 2.1, se encuentra el valor del Médulo Resilente de disefio de la subrasante: Mr = 40,225 Psi = 276 Mpa 3. Determinacién del espesor de disefio Dado que sl Proyecto contempla la Rehabilitacion de la Carretera, donde para el tramo especifico del Km. 171.5 al Km. 175. el estudio -comparative-de- tedas-las -hipétesishaconducide—al_Proyectisia-a— - optar por la remocién de la carpeta asfaltica existente, escarificar y recompactar la base en un espesor de 20 om y ejecutar una nueva carpeta de conoreto asfaltico con espesor de 4 cm; en ese sentido seria conveniente considerar en este ejemplo practico que la estructura del pavimento a disefiar este conformada solo por una base y la carpeta asfaltica a fin de poder efectuar la comparacién de los espesores calculados con los de! Proyecto y establecer nuestras conclusiones. 3.1 Caleulo de los espesoras 3.1.1. Calculo mediante las Cartas de Disafic Por las considsraciones anteriores procederemos a determinar al espesor del pavimento con conereto asfaltico sobre base de agregados no tratados; para el efecto nos remitiremos a las cartas de disefio de! Manual para agregados no tratades d215 cm (8") en vista de no disponerse de cartas de disefio para agregados de 20 om (3 sin embargo podemos utilizar el programa HVVY para determinar su espesor, él cual se vera posteriormente. ‘a entrar a las cartas de diserio del Manual es necesaric conocer ‘emperatura Media Anual del Aire (MAAT). EI clima de la zona del proyecto tiene una variacién térmica amplia que va desde -5 °C hasta los 24°C en las horas de maxima exposicién solar. Excepcionalmente se llega a -12 °C, siendo la media anual de 12°C y la maxima de 24 °C. Sste rango de variacién -érmica tiene efectos destructivos en la estructura del pavimento, que no requieren mayor explicacion vista que @i Manual no dispone de cartas de disefio con ceraturas medias anuales de 12 °C. consideraremos una atura media anual de 7 °C con efectos de heladas oara 3) 200 m.s.n.m) La Oroya (3,700 m.s.n.mIsa ‘Own) BuNarisay o1ndOW pn eoeer a TINE | CooDol LVVN 1 tosadsyy op Ura OST 9p Sopeivay, ou sopyEntrando a la Carta de Disefio A-5 “Base de agregados no Tratados de 150 mm de Espesor’ con el EAL calculado de 6.7 x 106 y un modulo de resilencia para la subrasante de 276 Mpa se encuentra un espesor de concreto asfaltico de 178 mm, equivalente a 7”, Por consiguiente el disefio es de: Concreto Asfaltico : © 7” (178 mm) Base de Agregados : 6” (152 mm) Espesor Total : 13" (330 mm) 3.1.2 Caleulo mediante el Programa de Computo HWY Se ha considerado el disefio en una sola etapa es por eso que el Periodo de Analisis con el Disefio de Vida Inicial (periodo de diserto) son coincidentes al considerado de 10 aftos. El AAOT corresponde al Indice Medio Anuai Diario (I.M.D.A) cuyo valor es de 1,810 vehiculos / dia. El porcentaje del |.M.D.A. que corresponde a vehiculos pesados es del 73.29%. El porcentaje de participacién de cada vehiculo es el mismo que los indicados en el |.1M.D.A, con la salvedad que estan referidos al total del 73.29% que corresponde a vehiculos pesados (890 vehicules / dia_ x 365 dias = 215,350 vehiculos), los mismos que se detallan en el Cuadro N° 03. Los factores camion se toman del Cuadro N°03, que fueron calculados en ei Cuadro N° 02. factor de! carril de disefo corresponde ai 50% para 2 carriles, tomado de la Tabla IV-2 del Manual. Se considera el Tipo de Uso como Rural y una Tasa de crecimiento del 4%, indicado en el paso 1.3 Se ingresan los valores de C.B.R de la subrasants, 39%, 29% y 28% respectivamente, indicados en el Cuadro N? 04, ‘Se ingresa la Temperatura Media Anual de 7 °C, indicada en el paso 3443.1.2.1 Resultados a) Para el Eiemplo Practico se tiene (Ver Anexo N? 04 Total EAL de Disefio > 6,684,886 Modulo de Resilencia de Disefo : 40,221 Psi (277.3 Mpa) Espesor de Base de agregados No tratados 2 8" (152 mm) ResuLTAse Espesor de Concreto Asfaltico 7.2" (182 mm) JPaosoAny ) Para un espesor de base de 8” (20 cm) que sefiala el Proyecto se “tiene Ver-anexo-N&2}——£ Total EAL de Disefio 6,684,886 Modulo de Resilencia de Disefio 40,221 Psi (277.3 Mpa) Espesor de Base de agregados No tratados 8" (203 mm) Espesor de Concreto Asfaltico 7.2" (182 mm) 3.1.3 Comparacién de Resultados Obtenidos Cuadro N° 06 f Descripcion | Con Cartasde | Programa de Disefio | __ Cémputo Hwy _| (EAL de Disefio i 6,687,228 [6,684,866 | [Médulo de Resiiencia 40,225 Psi__| 40.221 Psi | Espesor de Base 6° 6"5 8” | Espesor Concrato Asfaltico 7 laa | Espesor Total 13" [er 213.25645:2"Conclusiones 1) Segtin los resultados obtenidos observamos que ante un incremento del espesor de la base de 6” a 8" no se aprecia variaci6n en el espesor del conereto asfaltico superficial 2) Se observa que para un mismo espesor de base se obtiene diferentes espesores de carpeta asfaltica, 7” para el calculado comparado con el de 4” para el proyectado; esto se debe a que los factores camion considerados, con las cargas nacionales vigentes, son muy conservadores dado que duplican o en algunos casos triplican a los factores camion americanos para el mismo tipo de vehiculo, influyendo considerablementé en el EAL de disefio y por igui ————~ —~~es—ast por ejempio—si—consideramos—ius—factores—camion—— americanos tomados de la Tabla IV-5 de! Manual se tiene (Ver Anexo N° 03): Total EAL de Diserio £ 1,065,955 Modulo de Resilencia de Disefio : 40,221 Psi (277.3 Mpa) Espesor de Base de agregados No tratados 6" (152 mm) ry Espesor de Concreto Asfaltico 5" (127 mm) Lo que corrobora Io indicado y se observa una disminucién de Ia carpeta asfaltica a 5” 3) Con las cargas nacionales, las cuales han sido consideradas en este ejemplo practico para determinar los factores camion para cada tipo de vehiculo considerado, es evidente que se tiene un mayor EAL de disefio; esto en cierta medida es preocupante dado que los estudios de carga nacionales han sido efectuados con anterioridad al afo 1,998 (afio en que se publico el Decrato Supremo N° 013-98-MTC), y para el caso particular de la Rehabilitacién de la Carretera Morococha — La Oroya, tomada como ejemplo para la determinacién de los espesores del pavimento, esta se ejecuto en febrero del afio de 1,995, dos afios después del estudio de trafico realizado por la Consultora (Setiembre de 1,993), lo que implica que diches estudios han sido subdimensionados y no van a resistir las cargas oara 2i periodo de disefo considerada, toda vez que antes de 1,998 ya ha existido trafico con mayores cargas actuando dentro del periodo de disefio de las rehabilitaciones de carrstera que nan sido disefados con tréficos menores. Esto es relevante dado que tualmente se viene ficitando las relia ion central, tramos: Pte, Ricardo Palma - Cocachacra, Cocachaci Matueana y la Oroya — Huancayo, suande los de: ro de la carrey on los espesores del pavimento: tal__ramos formaron con anterioridad un paquete de rehabilitacion que se concluyo a fines de 1,995 y ya presenta deterioros después de 6 afios en que se vuelve 2 renabilitar, lo que da ha entender que las rehabilitaciones anteriores han sido Subdimensionados por no disponerse de un estudio de trafico concerdante con nuestra realidad que en cuestion de cargas Supera ampliamente a las americanas y el Estado Peruano deberd preocuparse en elaborar nuestras propias normas con la tecnologia vigente.opuons sopposn 12 1 £2t0pta Bled £67} OPAL 2A oem avigtcn opunr|>Ny m~ ronoustanupy SooyBipy PAF 1 oluq 59 sopusad sauomuina ap ore ‘sprayaun ap S001 2p worsiatcy n] 4od sopous tonp so] ap ‘4 rey cou | 10 00 zo | oro as zo |{ oo | wo | sco ' soeso | 650 190 oo | son zsruso | oor |f est | seo | at ' ; 104 ouewo |= v0 art | sot wewr | set wr zrvevo. | eso 0 wh tou rovor | tee | aoe | sot asooro | ovo ovo wo | aso |. wozeo |. 160 | cco | 20. | 260 ph Le sro woo | }6o0 | so | soo | arocoo | ‘coo | zo | zovivo | eo |, axo.{|av | vo | so | scvavo, | s¥0 ae veoero. | ero eo | }rzo | ero | a0 wosro | oro \ _siwowmc0 | — | 200 | 200 | sioo | 2000 |..ziooe00 | coo | z100 1 VRerwauay# HaTONTNAsTUOLT SYTA THAN: a wowsn | wort ay, ter ores © |svuouomog NBN | Teva, sep atunr| | Ne ReneS ' I somRQIN SeUTDIHTS. sojeany seuss, gli saro}9e1 OWOTNGA A SVUALMNVO TC SASVIO STENT VV GD) NOIWYS SAYOLIVA SOT AA NOTOAMRLLSIO “SALVIA03-30-2001 MS-1/MS-17 Results aragile : OROYA,DAT Bane TRAFFIC INFORMATION *+++«« Dp ANALYSIS PERIOD (years) 10 p INITIAL DESIGN LIFE (years) DESIGN LANE FACTOR wun @ INITIAL ave SAD? THAT 18 TRUCKS sla Yarig on COMPOUND GROWTH RATZ (percent) ESE Baage-te-RERAE- 2 pe ~ @ rRucK CLASSIFICATION Percent of TRUCK (2-. BKLE, 4 TIRE) @ raucx (2-aXLE, 6-TIRE) @ TRUCK (3-AXLE or MORE) @ MOLT TRUCK (< AXLE) 18 is MULT UCK (5 -AXLE) 13 @our. K (>=5-AXLE) ° 2 Booo>> CALCULATED =QUI! VALENT AXLE LOADS O years (ZAL} = Dp EAL) = < DEYVELELESLUEEEEEEREED#** SUBGRADE INFORMATION *++s#% TYPE OF STRENGTH MEASUREMENT : CALIFORNIA BEARING RATIO (CBR) CBR CORRELATION EQUATION USED : Mr(psi) Mr (MPa) LEULATES- DESTGN -SUSGRADE RESTLEENT NESTE SOOO CU UD EER ee erent ee HERE REER AAR EE EEE AVERAGE Mr, psi (MPa) = 0 ¢ 0.0) STANDARD DEVIATION OF Mr, psi (MPa) = 0 ( 0.0) DESIGN Mr, psi (MPa) = 0 ( 0.0) Depaea>z>2>>2>2>9>>> DESIGN CROSS-SECTION < pASSUMED AVERAGE ANNUAL CLIMATIC CONDITION : > UNTREATED AGGREGATE (SUB) BASZ, MULSIFIED ASPHALT BASE, ASPHALT CONCRETE,ANMEXO NO OZ WALT INSTITUTE PROGRAM - Hwy 03-30-2001 ntout of MS-1/MS-17 Results tafile : OROYAL.DAT “** TRAFFIC INFORMATION «+++ -ANALYSIS PERIOD (years) = 10 INITIAL DESIGN LIFE (years) 10 ‘DESIGN LANE FACTOR = 0.50 -INITIAL AVERAGE ANNUAL DAILY TRAFFIC + OF AADT THAT IS TRUCKS CWNUAL COMPOUND GROWTH RATE (percent) TRUCKS 26 14 28.90 18.5 1354) 0.6 >>>> CALCULATED EQUIVALENT AXLE LOADS OF a INITIAL YEAR (BAL) - DESIGN LIFE (EAL REMAINING 0 years (EAL) TOTAL PEI ‘oD (zai #** SUBGRADE INFORMATION t**+++ TYPE OF STRENGTH MEASUREMENT : CALIFORNIA BEARING RATIO (caR) INDIVIDUAL VALUES OF SUBGRADE STRENGTH NUMBER C-VALUE eee 1 39 2 29 3 26 CBR CORRELATION EQUATION USED : Mr(psi) Mr (MPa) 15300 x CBR J [19.3 x CBR ] DESIGN STRENGTH PERCENTILE USED : 87.5 95555 CALCULATED- DESIGN -SUBGRADE-RESILISNE NGSEEg_—— = SILANE AES RATA REA EENAN EEE AE EET ESEEAEE AVERAGE Mr, psi (MPa) = 0 ¢ 9.0) STANDARD DEVIATION OF Mr, psi (MPa) 0 ( 9.0) DESIGN Mr, psi (MPa) = 0 ¢ 0.0) >>papaaarpr>>a>a>> DESIGN CROSS-SECTION CALCULATED EQUIVALENT AXIS LOADS OF TRAzFI0 : Tere eee eae ere eta ees TERETE INITIAL YEAR EAL) DESIGN LIFE REMAINING 0 TOTAL PERIOD ebeesaes 8 » a 2 » 2 » » a a a .+* SUBGRADE INFORMATION ****+* TYPE OF STRENGTH MEASUREMENT : CALIFORNIA BEARING RATIO (CBR) INDIVIDUAL VALUES OF SUBGRADE STRENGTH CBR CORRELATION EQUATION USED : Mr(psi) Mx (MPa) DESIGN STRENGTH PERCENTILE USED : 87.5 -pp 5 55-CALCULATED: DESIGN-SUSGRADS -RESISH RRR RARER RARER HER ERA EATER HER EHH H MAHER EET ARS AVERAGE Mr, psi 0 ( 0.0) STANDARD DEVIATION OF Mr, psi 0 ( 0.0) DESIGN psi = a ( 0.0) lepapepo>>>2>>0222> DESIGN CROSS-SECTION i re a Interestatal ¥ Dtras Vias Libres” ss “d= Sache i Anterias Principales = Colectoras = Locales 7 —= Ea S® Nota: Resultados basados en una investigacién de la Fuerza de Tarea de Disefio de @ Pavimentos de la AASHTO. = A = Como se ha explicado en la Parte I, Capitulo 4, [a confabilidad del binomio disefo- =® comportamiento, esté controlada por el uso de un factor de confiablidad (F,), el cual se se multiplica por el trédico previsto a lo largo del periods de disefio (w,,) para obtener las im *licaciones del tréfico de disefio (W,,) a utilizarse ea la ecuacién de disefo. Para un nivel de confiabilidad (R),21 fecier de conflabilidad es una funcién de la Desviacién Standard = Total (S,) que considera las posibilidades de variaciones en el tréfico previsto y la variacién #® normal en el comportamiento previsto del pavimento para un Wy, dado, = Es importante notar que tratando la incertidumbre de disefio como un factor separado, 4-@ el disedador no necesita usar mas estimados “conservadores” para las otras variables de Y disefio. En iugar de valores conservadores, el disefiador deberd usar sus mejores estimados de Ia media o valor promedio para cada dato de entrada. El nivel seleccionado de la confiabilidad y de la desviacién estandar total, deberén tenerse en cuenta para el efecto - combinado de la variacién en todas las variables de dise! A 12 aplicacién de los conceptos de confiabilidad requieren definir los siguientes pasos: \ oSSSSUSSS2.1 Calculo del Trafico durante el primer aio en el Carril de Diséfio ESAL = 1.52x 10° x 0.5 x 1 = 0.76x10° 18 Kip ESAL 2.2 Calculo del Trafico para el Periodo de Disefio de 10 aos De la Figura H.1 6 aplicando la formula indicada en la figura se tiene: ESAL = 9.12 x 10° 3. Estimacién de la Confiabilidad e la Tabla 2.2, de ia parte | de la Gula, Niveles de confiabilidad sugaridos para varias clasificaciones funcionales, escogemos el valor del 95% para la clasificacién Interestatal en un medio Rural, que es #! caso de la carretera Morococha — La Oroya, para un proceso de disefio en una sola etapa. 4. Estimacién de la Desviacién Standard ( So) Escogemos el valor de 0.45 basado en el desarrollo de la carretera experimental efectuada por la AASHTO para pavimentos flexibles. 8. Estimacién de la Serviciabilidad La seleccién del PS! mas bajo permisible 0 Indice de serviciabilidad terminal ( PQ, esta basado en al indice mas bajo que sera tolerado antes que se haga necesaria una rehabilitacién, refuerzo superficial o reconstruccién. Se sugiere un indice de 2.5 6 mayor para el disefio de carreteras principales y de 2.0 para las carreteras con menores volumenes de trafico Dado que la carretera Morococha - La Oroya presenta un volumen de trafico considerable y tratandose de una carretera principal, asumimos el valor conservador de 2.5, luego: Se selecciona una serviciabilidad terminal de Pt = 2.5 Desde que el tiempo al que una estructura dada de pavimento alcanza su serviciabilidad terminal depende del volumen del trafico y de la serviciabilicad original 6 inicial ( Po ), debe hacerse algin tivo de consideracién para la seleccién de Po. Los valores en la Carretera Experimental AASHTO fueron de 4.2 para pavimentos flexibles, luego: Se selecciona una serviciabilidad ini 342 Luego, ia pérdida de serviciabilidad es PS! =e kip ESAL Tr Cumu igure HL, Plot of Cumulative 18-kip ESAT ‘Traffic Ve 4 lyearst Assurned Conditions sus Time fe6. Determinacién del Médulo Resilente Eficiente del suelo de Fundacion La Figura H.3 muestra el resumen Se ha dividido en 24 medios meses usara: para definir los efectos estacionales, se ‘Suelo de cimentacién Condiciones de la humedad del suelo de cimentacién Médulo Resilente ( Psi [ Himedo 5,000 I Seco 6,500 =. -..Bescongelado = === — Congelado Estacion congelamiento: 1 mes Estacion Descongelamiehto: 0.50 meses Estacién Himeda: 5.0 meses Estacion Seca 5.5 meses La aplicacién del médulo resilente del suel lo efectivo da un valor de: 5,700 Psi 7. Determinacién de las caracteristicas de los materiales de las capas del pavimento. Concreto Asfaltico EAL = 400,000 psi Base Granular Ess = 30,000 psi Sub Base Granular Ese = 11,000 psi Valores promedio en el afio para condiciones de humedad que son esperadas sin ningin tipo de drenaje, 8. Determinacién de los coeficientes d: CA = 0.42 (a1) (Figura 2.5) BG =0.14(a2) (Figura 2.8) SBG=0.08(a3) (Figura 2.7) le capaRoadbed Relative +005 Soi Damage Month Modulus, a Ma. (os o1 3500 | 0.167 Jan ; 0.000 | 0.012 Ei 2,000 | 012 ak Feb 4000 | 051s 3000 | 0.307 Mar 3000 | 0.307 si000 | _ 0.307 3.000 | 0.307 aS May 7 u 3,000 | 0.307 5 asco | 0.67 Sine 6.300 0.167 2 30 | 0187 | ee July } a = 5.500 0.187 — a = f 3.500 | 0.167 Aug. a T > 3.500 | 0.167 a =a 3 aap 1.0 5 6500 | 0,167 q L Sept 3 c s.000_ | 0.307 é 5. 07 — 2 ooo | 0.3 3.000 | 0.307 =e - = EE = 5.000 | 0.30 3500 | 0.167 5.0 6.500 Dee. 6500 | 0187 | 10.0 Summation: v= 5.446 sex Eilahad a Zu, a Average: f 5.46 = 0,227 a 2 Etfective Roadbed Soil Resilient Modulus, Mg (asi) 3,700 (coresponds 19 &) | Figure H.3. Estimation of Effective Roadbed Soil R: it Modulus— : 2 J a aetained from tifincis sotained from Cali?s from Teas Naw Mexiee and Wyoming Variation in Gragular Base La: rameters (3 Various Base StrengtChart for Est Based on ral Layer Coefficien: of Dease-Graded Asphalt Concrete eat) Modulus (3) hy COERLCTEATE BE Cade Ay. | 1 i saalea Be PM Ta ty E Modulus + 1000 psi Seale deri Scale dey Mexico and W ing 1m corralations obtai Seale derived Scale derived on NCHRP 2),AASHTO GUIDE FOR OF PAVEMENT STRUCTURES - 1903 La Tabla 2.4 presenta los valores m, recomendados como una funcién de la calidad del drenaje y el porcentaje de tiempo durante el afio en que la estructura del pavimento deberia normalmente estar expuesta a niveles de humedad aproximadamente iguales a la saturacién, Obviamente que esto ditimo depende de las precipitaciones anuales promedio y las condiciones de drenaje prevalecientes. Como una base de comparacién, el valor de im, para las condiciones de la carretera Experimental AASHO es LO, independientemente del tipo de material. En el Apéndice DD del Volimen 2 se hace una discusién de como fueron derivados esos valores de m; . : TABLA 2.4 Valores de m, recomendados para los Coeficientes de Capa Modificados de Materiales de Base y Subbase no Trat2da en Parimentos Flexibies Calidad % del Tierapo que la Estructura Paviménto est Exquesta.a Niveles 4 del Humedad Cercanos a !a SaturaciSa --Drenaje- ~ a _ ° a ee ee eee Excelente 140-135 3 4, d Bueno 135-125, i Regular 125-145 , Pobre 115 = 1.05, , Muy Pobre 1.05 -0.95 0.95 -0.75 sos valores se zplican solamente @ 2 no tratadas. Aunque el drenaje zados o tratados, los efectos sobre nndos como los cuantificados en Finalmente, es también importante notar que los efectos del drenaje sobre capas de base y sub: el comportamiento de pavimentos flexibles no son t: la Tabla 2.4. é Pavimentos Rigidos El tre medio del coeficiente de drenaje, C,, en la ecuaci Similar al del coediciente de transferencia de carg2, J.) Como una base de comparacién, el valor de C,, para las condiciones de la carretera Experimental AASHO es 1.0. La Tabla 2.5 proporeicna los valores recomendados de C,, dependiendo de ta dad del drenaje y del porcentaje de tiempo durante el ra del mento estard normalmente expuesta a niveles mente iguales Ultimo es deve: edio tamiento para el nivel espectado de drenaje para un pavimento ri a del comportamiento. (Tiene un efecto , ) ) ) ) , ) ) ) ) D > y oa >> d > > > > > » alos de la saturaciéa. Como antes, |. anuales y de las condiciones de drenaje prevala fueron derivados _ 2 se hace una discusiéa de con eR Gm m6 ECHO ee oS e & @ @ es ase Sw OR OAARDADSOO5 aR > eenjUA MEOW, SuIsp] Wo pasegy start os = NSVEZ CHT TVFFPSSSCSGIFIFIIIIISIIISIVYSISESOSSSSEHUUuseey 9. Determinacién del Coeficiente de Drenaje De la Tabla 2.4, escogemos ei modulo de drenaje. m = 1.20 ( tiempo de expansién 1-5 % ) 10. Calculo de los espesores 10.1 Calculo de! Numero Estructural Mr efectivo del suelo de fundacién 5,700 psi “Confiabilidad =~ =“ 2 Desviacién Standard Total 0.45 Pérdida de Serviciabilidad EM) 17, Trdfice Acumulado 9.12 x 19° Resultado: Numero estructural = 5.8 (Figura 3.1) 10.2 Caleulo de Espesoras Para al suelo Base se aplica la Figura 3.1, usando el Médulo Resilente del = 30,000 psi Confiabilidad = 95 % Encontramos el valor de SN1 = 3.2 E] espesor de fa carpeta asialtica es: a1=3.2/042=785 pulgadas a: xD, = 0.42 x8 = 3,36 Similarmente usando el nivel de la sub-base 8 = 11,000 psi SN2 = 4.7 ( Figura 3.1)SN2-SN)/ (a2 x m2) = (4.7 -3.36)/(0.14x 1.20) 8 pulgadas SN2 = 8x0.14x 1.20 = 1.34 Finalmente el espesor de la sub — base sugerido es Ds* = (SN3—(SNi + SN2)) / (a3 x m3) 2 (5.8 = (3536 ¥ 1.34) ) 7 (008 20) = 11.48=11.5 pulgadas