MEMORIA DE CÁLCULO

1. DISEÑO

De acuerdo al IMD calculado y proyectado (Ver Estudio de Trafico Anexo I) y a las

consideraciones físicas y mecánicas expresadas en el estudio de suelos, se calculó la
estructura del Pavimento Rígido por el Método de la American Association of State
Highway and Transportation Officials (AASHTO 93) y el Método de la Portland Cement
Association (PCA) obteniéndose la siguiente estructura de Pavimento. Las
características físicas y mecánicas de la estructura de pavimento se muestran también
en el estudio de suelos con fines de Vialidad.

2. PAVIMENTO
2.1 Diseño de Pavimento
Para el diseño del Pavimento Rígido se ha empleado dos alternativas, el
Método de la American Association of State Highway and Transportation
Officials (AASHTO 93) y el Método de la Portland Cement Association (PCA)
recomendado por la Norma Técnica CE.010 PAVIMENTOS URBANOS en
concordancia con las características climáticas de la zona, tipo de subrasante y
materiales a utilizar.

2.2 Características del Terreno de Fundación

De acuerdo con el análisis efectuado de la estratigrafía del subsuelo y a los
ensayos de laboratorio realizados se concluye que en el sector del área en
estudio la subrasante de los pavimentos estará constituida principalmente por
arenas medias y finas con ligera presencia de finos no plásticos, clasificadas
como SW en el sistema SUCS, presentando las siguientes características:

Permeabilidad: alta

Capilaridad: baja

Elasticidad: Baja

Cambio de Volúmenes: Bajo

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 Valor como Sub-Rasante: mediano

Razón Soporte California Promedio (para el 95% de compactación de la

M.D.S.): 12.4%

Características de drenaje: alto

Módulo de reacción de la subrasante (psi): 9000

2.3 Consideraciones de Diseño

Por ser una vía con características de colectora el volumen de tráfico es
mediano y comprende un IMD mayor de 200 que corresponde mayormente a
vehículos pesados.

En estas condiciones se considera 8.5E5 repeticiones a un eje equivalente de

18,000 lb. El período de diseño considerado para la vía es de 30 años, con un
factor de confiabilidad de 70% y un factor de serviciabilidad inicial de 4.5 y final
de 2.5 La desviación estándar recomendada por el método de diseño es de
0.35 para pavimentos rígidos, Modulo Resilente MR 12858, Modulo de Rotura
de Concreto 475 psi, Coeficiente de Drenaje 1.00, Modulo de Elasticidad del
concreto 3115195 psi y Modulo de Reacción de la Superficie 550.

2.4 Estructura de Pavimento Rígido

2.4.1 Diseño por el Método AASHTO
Método AASTHO 1993
En lo que respecta al método de diseño propuesto por la AASHTO, se ha
tomado la información proveniente de la Guide for Paviment Structures,
edición 1993, que se basa en el valor de CBR (California Bearing Ratio) de
la subrasante, número de ejes estándar anticipado, para determinar el
espesor de diseño. Este método proporciona una expresión analítica que
para efectos de cálculos computarizados la solución matemática es
sumamente útil. La evolución del método, establece las
complementaciones siguientes:

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 Se introduce el coeficiente de drenaje como parámetro de caracterización
de la base granular. Indirectamente se mide la influencia del agua en la
capacidad estructural del pavimento.
 Se deja sin efecto el parámetro factor regional.
 Se introduce el concepto de “pérdida de servicio”.
 El valor soporte de la subrasante “S”, se reemplaza por el módulo
resilente MR.
 Se introduce el parámetro de confiabilidad partiendo de la
consideración que el comportamiento vs. Tránsito sigue la
distribución normal de Gauss.
A pesar de las bondades mencionadas la aplicación de la versión 86, al igual
que la 72, encuentra un vacío en nuestro medio en cuanto a la ejecución
directa al Ensayo que mide el MR en suelos, sin embargo para el diseño se ha
establecido la correspondencia con los valores de C.B.R., siguiendo las
recomendaciones de la experiencia Brasilera.
La fórmula general que gobierna el número estructural de diseño, presenta
la expresión siguiente:

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 Dónde:

W18: Número proyectado de c de aplicación de carga axial simple equivalente de 18 kip

(18000 lb)

Zr: Área bajo la curva de distribución estandarizada para una confiabilidad de 90%.

So: Error estándar combinado del trafico proyectado y del comportamiento Proyectado.

ΔPASI: Diferencia entre índice de Serviciabilidad inicial (po), y el índice de serviciabilidad

terminal (pt).

MR: Módulo Resilente (psi).

D: Espesor de la losa del pavimento en pulgadas

S’c: Módulo de rotura del concreto en psi

Cd: Coeficiente de drenaje

Ec: Módulo de elasticidad del concreto en psi

K: Módulo de reacción de la subrasante (coeficiente de balastro), en pci (psi/pulg)

Del procedimiento iterativo de la fórmula, se despeja el valor de diseño D que permite

encontrar la situación de un pavimento nuevo.
Con la finalidad de procesar iterativamente la fórmula indicada, se dividió el análisis por
componentes. Estas componentes son de fácil proceso y permitieron establecer los
valores en una hoja de cálculo y cuyas partes tienen la forma siguiente:

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 Sabiendo que:
1 psi = 0.07kgf / cm2 = 0.007 Mpa
kgf / cm2 = 0.1Mpa = 14.22 psi
Finalmente se empleó la fórmula siguiente:
CBRSR =0.0624* (MRSR)1.176 (Mpa)

Luego de reemplazar y despejar, la ecuación general de AASHTO, quedó de la manera

siguiente:

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 Esta última expresión, permitió efectuar las iteraciones hasta cumplir la
igualdad y por lo tanto encontrar el SN de diseño. El cuadro adjunto “Diseño
del Pavimentos - AASHTO 93”; presentan los insumos para la evaluación de
las fórmulas antes descritas, como valores de CBR y concluye en los espesores
de refuerzo o alternativas de solución a interpretar por el ingeniero
especialista.

Datos:
W18: 8.5E5 Valor mínimo EAL
ZR: 0.524 para R=70%
SO: 0.35 Desviación estándar
PO: 4.5 Serviciabilidad inicial.
Pt: 2.5 Serviciabilidad final.
C.B.R. de diseño: 12.4%
MR: 9000 (psi) Modulo Resilente

El espesor de diseño es de 7.5”, luego de realizados los cálculos, se obtiene

un espesor de 8 pulg.
Ver Anexo del Estudio de Suelos Diseño de Pavimento Método AASHTO 1993.

Método PCA
Con los parámetros de suelo, tráfico y calidad del material se obtiene de las
tablas del método, un espesor de concreto de 8”.

2.4.2 Descripción de las Capas de la Estructura de Pavimento.

SUB- RASANTE

Será escarificada, retirando las partículas mayores de 2”, raíces y otros, en un

espesor de 0.15 m y compactada al 95% de la Máxima Densidad Seca del
Proctor Modificado.

SUB BASE

El material granular, afirmado con CBR 80% como mínimo (Referido al 100%
de la máxima densidad seca y una penetración de carga de 0.1” con un
espesor de 0.15 m, compactada al 100% de la Máxima Densidad Seca del
Proctor Modificado ASTM D – 1557.

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 LOSA DE CONCRETO

Losa de concreto simple de 0.20m de espesor, f’c=210 Kg/cm2.

ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

La estructura de pavimento está compuesta por una losa de concreto de

espesor e= 20 cm f’c= 210 kg/cm2 y sub base de material granular de e= 20
cm.

2.5 JUNTAS

En las losas de un pavimento rígido se presentan diversas clases de esfuerzos.

Los más elevados son los generados por la circulación de los vehículos sobre
ellas, los cuales se controlan con el correcto diseño de espesor de las losas,
con la selección adecuada de la resistencia del concreto y con una calidad en
la construcción tal que las propiedades determinadas durante el diseño se
cumplan.

Otros esfuerzos generados en el pavimento se deben a los movimientos de

contracción o expansión del concreto y a las diferencias en la temperatura o
en la humedad, entre la superficie y el apoyo de la losa. Estos esfuerzos se
controlan con una adecuada selección de las dimensiones superficiales de las
losas diseñando las juntas del pavimento.

Para el cálculo se ha tomado como referencia la bibliografía los pavimentos

en las vías terrestres de José Céspedes Abanto – Perú, Ingeniería de
Pavimentos de Alfonso Montejo Fonseca Universidad Católica de Colombia
según el método de la Portland Cement Association (PCA).

2.5.1 Juntas Longitudinales

Controlan las fisuras que se pueden generar en los pavimentos cuando se

construyen con anchos superiores a los 5 mts. En nuestro medio se construye
los pavimentos por carriles con una ancho cercano a los 3.6 m, las juntas
longitudinales son normalmente de construcción. La trasmisión de cargas se

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 hace en estos casos colocando barras de anclaje. Para nuestro caso las juntas
están a 3 metros del borde del pavimento.

Calculo de las barras de anclaje

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 De la tabla 8.41 se puede obtener que para barras de anclaje de Φ 3/8” la
longitud es de 65 cm y la separación entre ellas es de 75 cm, pero teniendo
en cuenta que el acero tiene una fluencia de 2800 Kg/cm2.

Asumiendo el uso de barras corrugadas de 3/8” de diámetro y aplicando la

fórmula para el cálculo de barras de anclaje, la distancia entre aceros de 3/8”
es de 1 metro. En nuestro caso vamos a asumir una distancia bastante
conservadora y colocaremos los pasadores a cada 60 cm, con una longitud de
60 cm.

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 2.5.2 Juntas Transversales

El diseño de las juntas transversales se realiza con el fin de controlar la

fisuracion del concreto por contracción y alabeo, por lo tanto, el
espaciamiento entre ellas debe ser menor que seis metros. Se ha demostrado
que cuando la separación se aproxima a 4.5 m permiten controlar todas las
fisuras.

De la tabla 8.42 se concluye que el espaciamiento máximo de juntas

transversales es de 4.5 m. Para el caso de la presente obra se tomarán 4
metros de espaciamiento entre juntas.

2.5.3 Juntas de Dilatación

Para la transferencia de carga se usan varillas lisas lubricadas en una de sus

mitades, mitad en cuyo extremo se provee de una capsula para facilitar el
movimiento del pasador.

La dimensión de estas varillas se calcula: el diámetro es 1/12 del espesor de

la losa, 60 cm de longitud y una separación de 30 cm.

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 El diámetro de la varilla es de 5/8”, separado 30 cm con una longitud de 60
cm.

De lo expuesto anteriormente se concluye que para la transferencia de carga

se utilizara los espaciamientos y varillas con el resultado más crítico calculado
que en este caso representa la distribución de varillas y diámetros según lo
indicado en el ítem 2.5.3 (Juntas de Dilatación) que corresponde a colocar
una varilla de diámetro 5/8”, longitud 60 cm, espaciado cada 30 cm.

3. ANEXOS

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