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ISSN 0327-0475

ENERO-FEBRERO-MARZO 1991
Presidente

CCCD JOSE MARIA PEREYRA DOZO

Dirección General
Colisiones en vuelo 4
CCCD JOSE MARIA PEREYRA DOZO
Amerizaje de emergencia en el Mar Rojo 14
Redacción, c o m p o s i c i ó n y a r m a d o
Falla de motor y velocidad mínima de control
TNCD JAMES RONALD WHAMOND
TFCD GUSTAVO VIGNALE en el aire en aviones multimotores 37

Producción

TFCD JOSE PABLO PERASSO


Operación de helicópteros en buques 8
SIAE JUAN CARLOS GARCIA
Sup.CI.II ALBERTO RICKFELDER
Operación en tiempo frío, despegue 34
Finanzas
La alimentación del Aviador Naval 41
CCCP ALBERTO EDUARDO BARRETO
Sup.CI.II ELADIO TORRES

¿Jefe o líder? 20
Distribución

TFCD GUSTAVO VIGNALE

Dibujos El Hawkeye E-2C 31

Tec.CI.I HORACIO BRAMBILLA

Colaboraron La Alondra canta hasta morir 16

TFCD SERGIO RUBEN MARQUEZ A 50 años de una gesta casi incomparable 18

Anécdotas de T-28 22

Helicópteros S-55 en la Armada 25

una

A los lectores 3
Bravo Zulú 48
Sala de prevuelo 49
Correo de lectores 50

••£• = : ; ; R e ; s: c
r

Re3
ISSN

ALOUETTE AI-03 de la Primera Escuadrilla Aeronaval de


co Helicópteros operando en la cubierta de vuelo de un
m
ecanica Destructor de la Clase ARA BROWN.
Ca-
A LOS LECTORES

A nuestros jóvenes Aviadores Navales:

El pasado 11 de febrero la Aviación Naval cumplió 75 años. El cami-


no ha sido largo, no podemos olvidar ese glorioso pasado, pero sí pensar en el futuro.

Futuro que muchos jóvenes pilotos hoy no visualizan; es por ese fu-
turo que tienen que luchar, aunque las únicas armas con que cuenten sean los recur-
sos humanos y la gran voluntad de triunfar.

Joven AviadorNaval, los viejos Aviadores tenemos la responsabilidad


de lo actuado en el pasado y presente, tú la tendrás en el futuro.

Por último, a todos los lectores, no se olviden de mandar sus artículos


a nuestra redacción.

FELIZ 75 - ANIVERSARIO AVIACION


o
NAVAL.

JOSE MARIA PEREYRA DOZO


Capitán de Corbeta

Nota de la Redacción:

El dibujo que ilustra nuestra contratapa y que se reproduce


aquí, es el elegido para representar a la AVIACION NAVAL en sus Bodas de Diaman-
te. El mismo ilustrará nuestras ediciones de este año y será utilizado por nosotros y por
todos ustedes (esperamos) para conmemorar este tan significativo aniversario.

AVIACION

NAtH I 3
Cualquiera sea el volumen o la superfi- Si tratamos de remontar la cadena de
: e : : s : e - a : a : e s : e el n c r - e n t o que hay más de un mó- eventos que conducen a una colisión, encontramos, en di-
• cese a z á r e s e existe la probabilidad no nula de en- versos grados de importancia,
cuentro, es decir, colisión.
- saturación de cabina.
Esta ley es aplicable al mundo aeronáu- - carga de trabajo.
tico donde las cifras son por sí solas elocuentes: - medio ambiente (entorno).
- tipo de misión, procedimientos técnicos.
En los últimos 25 años, tomando a todos - conciencia de la situación.
los operadores en conjunto y para nuestros aviones de
combate únicamente: - Saturación d e la cabina: Es todo lo que obstruye o mo-
lesta la vista al exterior: montantes y arcos, cronómetro,
- 3 1 pilotos muertos, 11 heridos. compás magnético (stand by), acelerómetros, indicador
- 69 aviones destruidos. AOA, asícomo, todo equipo, caja de comando o instrumen-
- 1 2 aviones dañados. tos que distraen la atención del piloto, dentro de la cabina
- 1 0 % de los accidentes fueron colisiones. por largo tiempo.

Trad. de LA GAZETTE DU PILOTE


por CFAV Alejandro Luis LEFEBVRE

- Carga d e trabajo: Son todas la tareas que debe cumplir nado por procedimientos apropiados: reglas de empeña-
el piloto para conducir y controlar el vuelo y la misión. Esen- miento, de combate, guias tácticas definiendo los lugares y
cialmente variable en intensidad en el tiempo y según el los roles o tareas de los numerales, según sea la misión o
adiestramiento del piloto, puede alcanzar "picos" donde un el tipo de armamento.
elemento absorbe toda la atención del piloto en detrimento
de los demás. - Conciencia de la s i t u a c i ó n : Es el conocimiento y/o apre-
hensión de todos los elementos descriptos arriba, que per-
- Medio ambiente (entorno): Es la hora, el lugar y rodas la miten al piloto juzgar el presente, predecir el futuro inmedia-
condiciones generales de vuelo incluyendo: meteorología, to de la mejor manera posible, y actuar en consecuencia.
fase del vuelo, cantidad de aeronaves, zonas de tráfico con-
gestionado, control de tránsito aéreo (CTA), etc. Analizaremos un poco más en detalle cada uno de estos
puntos.
- Tipo de m i s i ó n / P r o c e d i m i e n t o s t é c n i c o s : Ciertas mi-
siones tienen riesgos potenciales de colisión más elevados: 1 - Saturación de cabina y carga de trabajo:
grandes formaciones de aeronaves para misiones combi-
nadas de ataque aire-tierra, vuelo rasante (o de baja alti- Como ilustración se agrega el campo de
tud), combate, formaciones cerradas, intercepciones todo- visión de un Mirage 2000.
tiempo/nocturnas. El empleo táctico de un avión está gober-

4 MA€H3
Colisiones en ...

9o"

Campo de v i s i ó n de u n avión MIRAGE 2000


A este mejoramiento evidente, que des- 2 - Medio ambiente y t i p o de m i s i ó n :
peja el campo visual al frente y reduce los ángulos muertos
al máximo, se agrega la aplicación del concepto MAB (Ma- Todo lo que reduzca o limite la maniobra
nos en el Acelerador y Bastón), comandos multiplexados y aumenta los riesgos: techos bajos, un claro en cielo cubier-
"head-updisplay"(HUD). Excepto la habitual verificación rá- to, valles profundos, zonas y rutas de vuelo reguladas, cir-
pida de instrumentos, el control de vuelo básico y control de cuitos, etc. (En estas oportunidades los vuelos se conducen
funciones SNA se pueden hacer con la cabeza alta: el tiem- en formaciones cerradas y a menor velocidad, lo que no fa-
po pasado en el "interior de la cabina" se reduce así al mí- cilita la maniobra). Obviamente, una cantidad de aeronaves
nimo. concentradas en un mismo espacio es el mayor factor de
colisión en vuelo: maniobras lentas, cielos congestionados,
Durante la mayor parte del vuelo, el multiplicidad de trayectorias de vuelo relativas, disociacio-
SNA, adaptado a todas las fases de la misión, releva al pi- nes involuntarias de elementos de una formación, etc.
loto de todo lo concerniente a la navegación, manejo del ar-
mamento, selección/reglaje de sensores, autoprotección.
El PA (modo básico y modo superior) tomará el control de
la aeronave, cuando sea necesario, especialmente en 2.1. Lider/numerales: El entrenamien-
aquellos casos en que la carga de trabajo sea importante. tode pilotos jóvenes, las maniobras acrobáticas, as zea-a-
ciones en formaciones cerradas, combate aéreo, son te-
Debemos señalar aquí la importancia mas que deberán ser cuidadosamente supervisados. El
básica del simulador para "toda misión" que juega un rol ma- cambio de líder de vuelo, mal anunciado o mal interpretado,
yor en la optimización del aprendizaje del SNA y del avión, también puede ser de alto riesgo.
evitando así al máximo los errores, omisiones, deficientes
conocimientos operativos, permitiendo al piloto adaptarse y Evidentemente, el trabajo de formacio-
reaccionar adecuadamente ante cualquier emergencia. nes acrobáticas o los vuelos de presentación, dondeimar-
vienen varios aviones, son maniobras de riesgo.
El propósito es aquí facilitar una de las
acciones esenciales del piloto: MIRAR AFUERA. 2.2. El combate al canon: Con ¡ — i r a
dicionales tijeras a bajas velocidades y las cortas ¿ s a n c a s
Colisiones en.

de tiro, provoca que los aviones, en muchas oportunidades, 2.6. E m p e o r a m i e n t o de la meteorolo-


se acerquen peligrosamente y sin mucha energía. Todo lo gía: Aumenta de manera dramática los riesgos naturales de
contrario sucede en el combate con misiles. los vuelos de muy baja altitud y en particular el de colisión
en el aire. El ascenso de emergencia o un giro tardío de 180
2.3. A m u y baja a l t i t u d : El avistaje es grados, de una formación no preparada, son propicios pa-
generalmente tardío. Falta distensión, grado de libertad, ra colisión entre el líder y sus numerales.
dado que no podemos maniobrar más que entre la horizon-
tal y hacia arriba y, a su vez, esta porción de espacio verse 2.7. Vuelo n o c t u r n o : En particular el fi-
reducida por obstáculos o nubes. nal de un intercepción radar y el vuelo en formación deman-
dan mucha atención.
2.4. Cruce de A W Y ' s : Pueden presen-
tarse como un tipo de pasajes obligatorios, o causa de re- 2.8 Circuitos de aterrizaje: Las trayec-
lieves del terreno, zonas controladas, balizas o" radiofaros, torias de despegue pueden estar congestionadas, agrupar
puntos de notificación mandatorios, etc. diferentes tipos de aeronaves con perfomances diferentes
y efectuando circuitos o procedimientos específicos. No se-
2.5. Pinturas de e n m a s c a r a m i e n t o : rá extraño encontrar aeronaves efectuando aproximacio-
Bien adaptadas, bien logradas, retardan el avistaje visual y nes a la cabecera opuesta a la pista de uso.
muchas veces provocan que miembros de una misma for-
mación se pierdan de vista.
Colisiones en.

3 - radio común, piso límite de combate, y protección mutua.


Controlar la agresividad. Se observa demasiado seguido
dos aviones en corrida de tiro sobre un mismo blanco, fina-
El no respeto de las reglas tácticas, la lizaciones de combate diferidas o bien duelos de uno con-
mala interpretación o no reconocimiento de la situación pre- tra uno en una porción de espacio y velocidades misera-
cipitará los eventos. Esta degradación viene a veces por ex- bles.
ceso: numeral cerrando la formación sin orden de hacerlo,
agresividad no controlada en combate, interpretación/com- - En vuelos de muy baja altitud, encender faro anticolisión
bate no previsto; o a veces por defecto: incorrecta posición para ser visto, franquear las crestas en descenso, anticipar
en formación, maniobra tardía, disociación de la formación, cada maniobra.
mala preparación de la misión, prevuelo incompleto, etc.
- En adiestramiento, controlar las velocidades de aproxima-
¿Qué hacer? ción de las reuniones y giros relativos. Respetar los puntos
claves en las trayectorias de adiestramiento de tiro aire-ai-
Hay que estar atento de todo y de todos: re y en los procedimientos de reabastecimiento en vuelo.
el peligro puede venir de un encuentro inoportuno con cual-
quier aeronave, pero también su numeral o los que partici- - Líderes, mirardonde estén los numerales, y si las ordenes/
pan en el mismo ejercicio. Una colisión sobrevendrá sobre consignas son bien ejecutadas; pensar en ellos antes de ini-
aquel que no hemos visto (o que hemos perdido de vista), ciar ciertas maniobras, preparar la formación, no esperar
o bien seremos abordados por aquel que no nos ha visto. hasta el último minuto y, volar suavemente en formación ce-
rrada.
El hecho entonces es asegurarse que
uno trabaja libre de aviones en un espacio del mayor volu- - Numerales, obtenery mantener la posición. El máximo del
men posible. tiempo deberá estar consagrado a la vigilancia del cielo y al
apoyo mutuo. Sólo mirar brevemente dentro de la cabina,
3.1. hacerlo por lapsos cortos y sucesivos, aún cuando haya al-
go que llame la atención.
- Evitar, en la medida de lo posible, las zona/puntos de gran
circulación, sobre todo no controlados, lo que comprende 3.3.
las regiones donde se practica vuelo a vela o bien con ae-
ronaves livianas. Los NOTAMS generalmente señalan es- - Informar inmediatamente al líder de la formación si se pro-
tos puntos sensibles. duce la pérdida visual.

- Impartir un buen prevuelo, definir claramente la posición y - Anunciar claramente y correctamente, todo contacto vi-
el rol de cada uno. No inventar nada, las reglas de empleo/ sual o de alerta.
empeñamiento son buenas y suficientes, hay que compren-
derlas, aplicarlas y respetarlas. Marcar los puntos impor- - No saturar/congestionar la frecuencia (disciplina de comu-
tantes, lo que no se dispone, las fallas en vuelo, en fin, ade- nicaciones)
lantarse a los imprevistos.
- Escuchar las comunicaciones de tránsito aéreo, en espe-
3.2. cial aquellas que sean significativas para el propio vuelo.

Ver mejor y lo antes posible para asegu-


rarse evitar la colisión y buscar mutuo apoyo. No barrer el
espacio con la vista, primero acostumbrar y acomodar la vi- La colisión en vuelo es un tema al que
sión sobre una nube o un avión de la formación y entonces se le presta poca atención y generalmente es dramático.
concentrar la atención 2 o 3 segundos sobre cada sector, Los principios de vigilancia constante del cielo y la aplica-
los 360 . La vigilancia del sector de las 6 horas ya no es más
9
ción estricta de las reglas de empleo son esenciales e im-
necesario. Mover la cabeza-para buscar en los ángulos perativos. Aún bajo control radar, evitar las colisiones es
muertos. Se debe volver de la misión con el cuello dolorido. una de las responsabilidades más importantes del piloto.
Si las trayectorias son convergentes, el relevamiento es
constante, no se debe esperar detectar movimientos rela- En fin, si se tiene la suerte de escapar a
tivos, y ante la menor duda no deberá demorarse el cambio una colisión, o si ciertas situaciones provocan que se ei za
de rumbo. el cabello, analizar detalladamente en el post vuelo estes
eventos. Es imprescindible buscar dónde, cuando, como y
El radar puede brindar un preaviso útil. porque las cosas se degradaron de tal manera. Olvidar mc~
mentáneamente la fiereza; cada error, cada susto o miedo
En combate, las reglas de empeñamien- es una lección aprendida que puede servir a otros
to deben ser respetadas, y, particularmente: frecuencia de
Figura 1. El Alouette III, en pierna final p o r estribor del destructor, c o n una trayectoria abierta 3 0 a la del buque.
9

POR TN FERNANDO RODRIGUEZ ALFARO

La operación desde a bordo de destructores, fraga- f renta una situación marginal, operando la aeronave en una
tas y corbetas y en general desde, unidades de menor por- plataforma en movimiento, de reducidas dimensiones, con
te es una de las actividades más complejas riesgosas que obstáculos muy próximos y en condiciones de mar y mete-
realizan los helicópteros. Durante las mismas, el piloto en- orológicas frecuentemente adversas.

8 MMiNS
Operación de.

A efectos de que quienes no estén familiarizados con Este proceso es más fácil de describir que de reali-
esta actividad comprendan su desarrollo,-se ha dividido en zar bien, puesto que si se aproxima demasiado rápido, se
diferentes fases bien definidas, analizando y describiendo corre el riesgo de avanzar en exceso y hacer impacto con-
cada una de ellas. En primer término está la aproximación, tra el hangar o los obstáculos que hay a proa de la cubier-
que junto con el anavizaje, constituyen la parte más difícil de ta de vuelo. Por el contrario, si se lo hace demasiado lento,
toda la maniobra. se perderá demasiada altura ó será afectado por la turbu-
lencia que se produce a raíz del pasaje del viento por la irre-
gularidades que presenta la superestructura del buque,
obligando al piloto a tomar escape (abortar la aproximación
e intentar una nueva) o permanecer demasiado tiempo en
Durante la aproximación, y desde el ingreso a la pier-
una situación crítica que tiende a inestabilizar la aeronave
na final, que es el momento donde el helicóptero adopta el
generando riesgo.
rumbo que va a mantener hasta estar sobre el buque (Figu-
ra 1), el piloto debe mantener la aeronave sobre una pen-
diente de descenso determinada, controlando altura, velo-
cidad y dirección del helicóptero, teniendo en cuenta que,
por estar el buque navegando, su punto de aterrizaje se es- Hasta este momento se ha descripto la aproxima-
tá desplazando en forma permanente sobre el agua. Por es- ción, pero el piloto aún debe enfrentar el problema del ana-
te motivo, quién está a cargo de los mandos de la aerona- vizaje , ya que se encuentra volando con la misma velocidad
ve debe actualizar continuamente la derrota, lo que requie- y dirección del buque, con escasos márgenes de desplaza-
re gran distribución de la atención, pues debe controlar si- miento horizontal, sobre una superficie reducida, que está
multáneamente la posición relativa helicóptero-buque y sus rolando, cabeceando, subiendo y bajando. La técnica em-
instrumentos de vuelo, corrigiendo el movimiento produ- pleada para posar el helicóptero sobre la cubierta es ir re-
ciendo una desaceleración progresiva a medida que va per- duciendo el paso de las aspas progresivamente y dejar que
diendo altura (Figuras 2 y 3), de forma tal de llegar a esta- la aeronave pierda altura en forma suave, calculando el mo-
cionarse sobre la cubierta de vuelo, anulando el movimien- mento en que la cubierta de vuelo se encuentra horizontal
to relativo entre ambos móviles. Es decir, lograr que ol he- y sin variación de altura, para producir el toque (Figura 5).
licóptero termine su aproximación colgado a unos dos o tres Una vez logrado ésto, se completa la reducción de paso y
metros de altura sobre la plataforma que se está moviendo se acompaña el movimiento del buque en su rolido y cabe-
y desplazando sobre el agua, acompañando ese desplaza- ceo, manteniendo con el bastón el rotor principal en posi-
miento con la aeronave (Figura 4). ción horizontal.

2.
Operación de...

4.

10 MA€NS
Operación de...

Figura 5. Helicóptero a b o r d o del d e s t r u c t o r Heroína, tras su anavizaje.

Al completar el anavizaje, no finalizó aún el riesgo, ya fuselaje, para disminuir así considerablemente el ancho de
que sigue latente el peligro de que se produzca un despla- la aeronave.
zamiento del helicóptero en derrape porel movimiento de la
cubierta, tanto más cuanto mayor sea el estado del mar. Por Concluido ésto, se procede al hangarado del heli-
esta causa, es muy importante que la aeronave sea fijada cóptero, desplazándolo sobre la cubierta y colocándolo en
a la plataforma lo antes posible mediante calzos y trincas, un espacio cerrado preparado a tal fin (hangar), para res-
dispositivos éstos que unen ciertas partes del helicóptero a guardarlo de las inclemencias del tiempo y los embates del
puntos de anclaje en la cubierta, aterrándolo firmemente. mar (Figura 6). Esta maniobra también encierra sus ries-
gos, pues en condiciones de mal tiempo y con el buque ro-
lando o cabeceando está siempre el peligro de que la aero-
nave derrape y golpee con el marco de la puerta o los mam-
paros del hangar. De no contar con un sistema que despla-
Durante toda la maniobra, el piloto cuenta con la ayu-
ce al helicóptero en forma mecánica y automática, debe ser
da del señalero, quien desde la cubierta y mediante señas
hecha moviendo la aeronave en forma controlada, con las
visuales, va dando indicaciones respecto a la calidad de su
trincas colocadas, las que van siendo reubicadas en punto
aproximación y anavizaje, cor. igiendo los defectos que ob-
de fijación al siguiente en forma alternada, manteniendo al
servara y obligándolo a escapar si aprecia algún peligro.
helicóptero aferrado a la cubierta en forma permanente.
Este señalero es también quien conduce el personal encar-
Concluido el desplazamiento, la aeronave es fijada al piso
gado de fijar el helicóptero a la cubierta y quien dirige todas
del hangar en forma definitiva, colocando tres y hasta cua-
las maniobras de ésta.
tro trincas por punto de fijación.

Producido el anavizaje, y fijada la aeronave al buque,


el piloto procede a desacoplar los rotores déla planta de po- Las fases de desangarado, desplegado de aspas,
der, y una vez detenidos éstos, a cortar motor, siempre ba- puesta en marcha y acople de rotores se producen en for-
jo la atenta mirada del señalero, quien ante el menor ries- ma inversa y similar a las maniobras descriptas preceden-
go procede a informar al piloto. temente y valen para ellas las mismas consideraciones.

La segunda fase, ya a bordo, es plegar las aspas pa- Una vez acoplados los rotores, el piloto informa el lis-
ra permitir el hangaraje del helicóptero en un espacio redu- to para la maniobra de despegue al señalero, quien ordena
cido. Esto consiste, en la mayoría de los casos en forma ma- al personal de cubierta remover las trincas y calzos, dejan-
nual y en los menos en forma automática, en rebatir las as- do así libre a la aeronave. En estas condiciones e r e : :
pas del rotor principal colocándolas en posición paralela al mantiene el helicóptero posado sobre la cubierta hasta que

MACH J
Operación de...

Figura 6. Con las aspas plegadas y trincadas, el helicóptero es hangarado.

Figura 7. Al atardecer, tras el despegue, iniciando el desplazamiento lateral para acelerar, trepar y dirigirse a otra
misión.
12 MM€N W
Operación de.

ésta, en su movimiento de rolido, pasa por la horizontal, mo- de éstos, sólo 13,09 m. constituyen el espacio utilizable,
mento en que coloca paso en forma decidida, produciendo pues las aspas en rotación no deben pasar a proa de la lí-
el ascenso y la separación franca de la cubierta, llevando al nea transversal ubicada a esa distancia de la popa. El cen-
helicóptero a colgarse a unos dos o tres metros de altura (Fi- tro de la zona de toque, círculo de 4,5 m. de diámetro, es-
gura 7). Mantiene esta posición el tiempo necesario para tá a 8,76 m. de la popa, a 12 m. del hangar y a 6,5 m. del cos-
verificar el normal funcionamiento de los instrumentos, y tado del buque.
una vez hecho esto, de no producirse anormalidades (en
cuyo caso vuelve a aterrizar), imprime un desplazamiento Por su parte, el helicóptero Aerospatiale SA 316B,
horizontal sin variación de altura hacia la banda en la que el Alouette III, que ilustra este artículo, tiene un rotor principal
buque recibe el viento relativo, hasta que la aeronave se en- de 11 m. de diámetro y un largo total de 12,82 m. (entre la
cuentra sobre el agua. En esta posición, ya separado el he- proyección delantera del rotor principal y la trasera del ro-
licóptero completamente de los obstáculos del buque, el pi- tor de cola). En otras palabras, hay que colocar un móvil que
loto deprime la actitud de nariz de la aeronave, aplica ma- ocupa 12,82 x 11 m., centrado a 8,76 m. de la popa (mas o
yor paso, aumenta la velocidad y luego gana altura, comen- menos el ancho de un lote de terreno en Buenos Aires) y a
zando así su vuelo, bajo las indicaciones precisas del con- 6,5 m. de cada borda. Y estando allí, las aspas del rotor prin-
trolador aéreo, quien por radio, desde el buque lo guiará pa- cipal pasan a un poco más de 7 m. de una pared vertical: el
ra cumplir su misión. hangar.

Las maniobras descriptas habrán hecho intuir al lec- Queda librado a la especulación de ios lectores el
tor que hay un riesgo implícito en esta operación, que el análisis de los márgenes cuando un Alouette opera en una
margen de errorescasi nulo, y que los límites operativos es- corbeta tipo MEKO 140 clase ARA Espora, que tiene unos
tarán dados por las característcas propias de cada buque y 2 m. menos de manga. O cuando un Sikorsky S-61D Sea
helicóptero. Por estas causas es que, para el desarrollo de King, con un rotor de 18,9 m. de diámetro, lo hace en uno
esta actividad se requiere un alto grado de especialización de los destructores MEKO 360.
y conocimentos, precisión y adiestramiento en todo el per-
sonal involucrado, tanto el que tripula las aeronaves como
el que dota a los buques.

Hace ya mucho que la aviación se incorporó a las


operaciones navales. Buques y aviones operacionalmente
Destructores dase ARA
se complementan mutuamente, supliendo las ventajas de
unos las falencias de los otros y viceversa. Pero el helicóp-
tero, al poder ascender y descender verticalmente y con ello
operar desde buques de porte reducido, tales como des-
tructores, fragatas y corbetas, se integró a los mismos. Tal
integración no sólo modificó las capacidades de los siste-
mas de armas de a bordo, sino también la fisonomía misma
de estos buques. Hoy en día, toda unidad moderna tiene
instalaciones apropiadas para operar con helicópteros em-
barcados, incluyendo facilidades logísticas para manteni-
miento, apoyo y sostén y el equipamiento propio de un mo-
derno aeródromo móvil (iluminación apropiada, radioayu-
das para navegación y aproximación, ayudas visuales pa-
ra anavizajes y despegues, etc.).

Pero estos aeródromos tienen características muy


particulares, aparte de la libertad de movimiento en los tres
ejes. El autor del artículo menciona la operación en espa-
cios reducidos y la consideración de las dimensiones en
juego dará una idea más acertada de lo que se está hablan-
do.

En el diagrama, correspondiente a los destructores


MEKO 360, clase ARA Almirante Brown, se aprecia que el
tamaño total de la cubierta de vuelo es de 13,05 m. de an- Extraído de la Revista "Técnicas y Armas para la De'e-sa' TAZ
cho por 20,76 m. de largo (entre la popa y el hangar). Pero Volumen 1 - N 6 - Agosto de 1990, con autorización de la tmtÉm.
9

MACH 1 3
El día 01 de noviembre de 1990 en el MAR ROJO, durante el trasla-
do hacia el GOLFO PERSICO para contribuir con el embargo económico im-
puesto por las NACIONES UNIDAS contra IRAK, la tripulación del helicóp-
tero ALOUETTE 3-H-112 embarcado en el Destructor Tipo MEKO 360
A.R.A. "ALMIRANTE BROWN" compuesta por mi, TN Ricardo HELMAN y el
CPAE Eduardo AGUIRRE nos preparábamos para un vuelo previsto de
adiestramiento.

En el prevuelo se dieron las pautas respecto al vuelo, consistente en


la tarea a cumplir, comunicaciones y meteorología.

A las 16. 32 horas puse en marcba el helicóptero en cubierta de vue-


lo y comenzamos con la práctica de aterrizajes y despegues (PAYD), bajo
control visual del señalero.

Las condiciones de navegación del buque eran rumbo 153 , velocidad


a

14 nudos, el viento en cubierta 5 grados abierto por estribor con 10 Nudos


de intensidad y las condiciones meteorológicas eran las siguientes: viento en
superficie 5 nudos del 300 , 31 grados centígrados y presión 1.008,0 hec-
2

topascales.

Cuando despegaba para el cuarto circuito verifiqué instrumentos normales antes de


abandonar la cubierta de vuelo. A 20 pies de altura con 20/30 nudos de velocidad y ya ale-
jado unos 20 metros por la banda de estribor, me sorprendió un ruido cortante en la zona del
motor y una pequeña guiñada hacia la derecha acompañada con un descenso vertiginoso ha-
cia el MAR ROJO. ¿Qué está sucediendo? y ¿Porqué justo a mi?... Estas deben ser las pre-
gunta típicas del aviador en emergencia. La resolución de la misma salió por automático (gra-
cias al machacar de años, de mis instructores de vuelo): Tirar atrás el paso cíclico, para re-
ducir al máximo la velocidad de traslación, disparar el interruptor de inflado de la flotación de
emergencia, colocar el resto del paso colectivo para amortiguar el golpe (que no era mucho
por tener aplicado en ese momento bastante paso para despegar), y por último adrizar el he-
licóptero para el momento de contacto con el agua.

El impacto fué violento... Se deformó el botalón de cola, y la panza del helicóptero; se


quebró el respaldo de mi asiento y el mecánico sufrió unos cortes en el puente de la nariz por
el choque del casco con sus lentes.

Allí comenzamos a hundirnos (llegué a ver el nivel del mar por encima de mi cabeza)
y el pánico fué total... Una fracción de tiempo después salimos disparados hacia la superfi-
cie, gracias al inflado de la flotación de emergencia que tarda 4 segundos en armarse des-
de el momento en que es disparada.

Cuando me di cuenta de que regresábamos a la luz del cielo, "la calma se apoderó del
pánico" y ya AGUIRRE estaba saliendo por la puerta trasera izquierda (que permaneció du-
rante todo el vuelo abierta por la configuración "Cañón de 20 mm" que llevábamos), una vez
que esperó que el rotor parara de girar.

Me desabroché el arnés y abandoné la cabina detrás del mecánico... y estábamos vi-


vos y con una alegría incontenible.

MÁtHS
Por TN Ricardo HELMAN, Aviador Naval
A pocos metros ya llegaban los nadadores de rescate: el CPAE Hu-
go MORENO y el CIMA Daniel JUAREZ, quienes no dudaron de salir
"eyectados" atrás nuestro desde la cubierta, cuando vieron la zambullida
del helicóptero.

El buque ya había invertido su rumbo y reducía velocidad para lar-


gar el bote de goma a cargo del TF "Chiquito" RODRIGUEZ que nos lle-
vó a bordo nuevamente. Allí fuimos revisados por el CCME "Doc" CAP-
DEVILA, y que constató que no había lesiones seria (sólo los cortes en la
nariz del CP AGUIRRE).

Como es tradición, esa noche hubo "COPETO CON TODO" y una


llamada a casa para tranquilizar los ánimos.

El accidente se produjo por la rotura de una transmisión (llamada


RUEDA LIBRE) entre la turbina y la caja de transmisión principal. La cau-
sa de esa rotura se está investigando al momento de escribir este artícu-
lo.

* El equipo de vuelo con chaleco de supervivencia, puede resultar un poco molesto, pero no va-
le la pena discutir su utilidad. Con el SARBE, nos comunicamos con el buque para informar que
estábamos ilesos y su alcance fué lo bastante amplio como para hacer acercar un buque mer-
cante que estaba a 12 millas de distancia.

* Los guantes de vuelo mojados, tienen una adherencia notable a pesar del combustible que
había derramado.

* El casco no es coveniente sacárselo hasta estar seguro en la cubierta del buque, ya que el
traslado en bote y la subida por la escala de gato presentan ciertos riesgos.

* Analizar el uso de señales humosas , por el peligro de inflamar el combustible derramado.

* El CP AGUIRRE accionó su chaleco salvavidas, pero este no se infló. Luego lo probamos a


bordo y caímos en la cuenta que no basta con un "tímido" tironcito para romper el sello de los
botellones que inflan el chaleco.

^^aT *T a
este punto requiera un estudio más profundo... ¿Conviene o no, volar con la puerta
l v e z

trasera abierta sobre el mar?. Yo creo que sí, porque es algo menos que uno tiene que hacer
en el escape.

* La Aviación Naval Argentina no tiene en servicio para las tripulaciones de vuelo de helicóp-
teros el respirador autói lomo en uso en otras marinas. Conocido comunmente como H EED, es-
te dispositivo permite a los tripulantes de una aeronave sumergida unos tres minutos de aire
para permitir la evacuación. En Estados Unidos e Italia se han salvado vidas gracias a este res-
pirador.

Por último, la recuperación del helicóptero y su izado al costado del buque resultó una
maniobra de lo más original. Sobre esto vale la pena un capítulo aparte.
POR TN RICARDO HELMAN, AVIADOR NAVAL

16 MAtNS
El helicóptero Alouette III, fabricado por Ae- oportunidades en que colaboraron en emergencias y catástrofes
roespatiale entró en servicio a fines de los años 50. nacionales en apoyo de la población.
Los primeros AI-03 adquiridos por la ARMADA AR-
GENTINA llegaron al país a fines de 1969. El 3-H-105 se hundió en el Atlántico Sur junto al Crucero Ge-
neral Belgrano.
En estos años de vuelos continuados, los
Alouette III han tenido momentos de gloria y mo- El 3-H-110 escribió con letras doradas su actuación en el
mentos dolorosos. conflicto Malvinas para la Historia de la Aviación Naval Argentina.
Ciertamente fué la primera acción armada de una aeronave naval;
En la Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros el "bautismo de fuego" del día 3 de abril de 1982 durante la recupe-
y luego en la 1 Escuadrilla Aeronaval de Helicóp-
2 ración del puerto de Grytviken en las Islas Georgias del Sur. Arma-
teros se han formado promociones de helicópteris- do con una ametralladora 7,62 mm. apuntada visualmente por un
tas navales a lo largo de 21 años. Infinidad de avia- mecánico artillero y volando a 80 nudos y baja altura atacó a fuer-
dores navales han llevado sus controles... Algunos zas terrestres inglesas y rescató posteriormente a la tripulación de
encontraron la muerte. un helicóptero del Ejército Argentino que había sido derribado.

Son muchas las campañas antarticas en las El Arsenal Aeronaval N 2, cumplió con sobras y excedió lo
2

que han participado; infinidad de veces operaron en posible en el apoyo brindado para que los Alouette sigan volando.
buques de la Flota de Mar y fueron muchas las
El aumento de las capacidades originales, es obra de méri-
to para todos los que trabajaron en ellos... Se sacó hasta la última
gota de posibilidades.

La guerra actual, llevada a cabo de día y de noche, con llu-


via y sin ella, con y sin visibilidad y en un sofisticado ambiente elec-
tromagnético, ha superado las ganas y voluntad que los AI-03 pu-
sieron hasta el momento. Son muy amplias las posibilidades que
un helicóptero naval moderno puede ofrecer.

Los buques de nuestra ARMADA piden mucho más de lo que


el Alouette puede ofrecer. Todo Comandante se sentiría mejor con
un helicóptero embarcado capaz de operar todo tiempo, buscar, lo-
calizar y lanzar sus armas trans-horizonte. O localizar y destruir
submarinos más lejos que el alcance de los torpedos del atacante,
o evacuar un herido a muchas millas de la costa.

Seguramente la Infantería de Marina apreciaría una mayor


capacidad de transporte de personal y material, más un adecuado
apoyo de fuego por medio de helicópteros.

¿O acaso se concibe en el campo de batalla actual la no uti-


lización de helicópteros?.

Pero 21 años en la vida de una aeronave nos e pueden disi-


mular... "los años no vienen en vano".

La misión ha sido cumplida; seguramente el Alouette se re-


tirará como un "grande", como lo hicieron los T-28 o los A-4. Algún
día tendrá su sitio de honor en el Museo Aeronaval.

El reemplazo del Alouette va a ser una empresa difícil. Cos-


tará emularlo, ya que ha dejado en las personas que lo conocieron
el espíritu de lucha, el estar "prendido en todas", en mantener la
consigna de la Escuadrilla, sintetizada en pocas palabras por uno
de sus ex-pilotos... "PRIMERA ESCUADRILLA AERONAVAL DE
HELICOPTEROS... PRESENTE... MISION CUMPLIDA SIN NO-
VEDAD" (sic).
POR FERNANDO GIANNI

En efecto, hace 50 años nacía el caza más original y El piloto de semejante demostración no era otro que
polémico de la Segunda Guerra Mundial, el Me-163 Komet; el extraordinario Heini Dittmar, proveniente de las escuelas
tal vez no hubo jamás pilotos como aquellos que lo experi- de vuelo a vela; en otras manos el planeador tal vez no hu-
mentaron, lo gozaron y lo sufrieron en carne propia. biese pasado a la historia en el campo de experimentos. El
13 de agosto de 1941 en otro vuelo de prueba Dittmar alcan-
En una mañana de la primavera de 1941, Ernest zó los 800 Km/h. El 2 de octubre del mismo año Dittmar fué
Udet, antiguo "as" de caza y arriesgado piloto acrobático, remolcado por un BF-110 hasta 4.000 metros de altitud, de-
estaba junto a Alejandro Lippisch en el campo de pruebas senganchó y encendió el motor, pero tras acelerar perdió
de Ausburg, comentando con el ingeniero los futuros pro- repentinamente el control de la máquina y tras un violento
yectos, cuando de pronto un extraño objeto cruzó sobre sus cabeceo del que pudo recuperarse en apenas segundos, ya
cabezas a más de 500 Km/h. El aparato ascendió en forma estaba volando a Mach 0,84. Era probablemente la prime-
casi vertical, volvió a ganar velocidad en un fuerte picado y ra vez que el ser humano se acercaba a la velocidad del so-
aterrizó sin más ruido que el de su propio viento. Udet, sor- nido.
prendido preguntó que demonios era esa máquina capaz
de volar a semejante velocidad. "Es el Messerschmint 163" Udet como era de esperar ordenó de inmediato
contestó Lippisch. transformar aquel experimento en un avión de caza; sólo

MA€M S
A cincuenta años.

lapaciencia de Lippisch hizo que todo se tranquilizara, por- bustible hizo que se le desprendiera el ala derecha en vue-
que aquel trueno volante aún no estaba listo para su apli- lo. A pesar del peligro y antes de que el avión entrara en ba-
cación militar. rrena el piloto logró aterrizarlo, soltarse los correajes y co-
rrer antes de la inminente explosión.
El motor era un desarrollo de un cohete auxiliar pa-
ra despegues, que usaba una peligrosa mezcla de combus- El armamento de los Komet consistía en dos caño-
tibles llamados Z-stoff y C-stoff. En teoría, este motor pon- nes de 30 mm. con 60 disparos cada uno; se ideó un siste-
dría en tres minutos al avión a 12.000 metros y en otros nue- ma de célula fotoeléctrica que recibía menor cantidad de luz
ve minutos más de funcionamiento a una velocidad de 950 al pasar por debajo del objetivo y éste se disparaba automá-
Km/h.. Pero en los ensayos un par de explosiones demora- ticamente. El sistema funcionó bien, pero ya era tarde.
ron casi un año el posterior desarrollo. Entonces comenzó
la real gesta que como casi siempre las escriben descono- El principal combate de los Komet se produjo en
cidos pilotos de prueba que hacen realidad lo que los inge- agosto de 1944, cuando 5 Me-163 salieron al encuentro de
nieros y técnicos diseñan, oficio que dista mucho de ser se- una formación de B-17 logrando el derribo de varios de
guro, pero probar un avión diferente, hacerlo operativo y en ellos. Semejante éxito no se repetiría más, y entre las víc-
plena Guerra Mundial era digno de la mejor literatura clási- timas de posteriores operaciones figuró el propio Coman-
ca. dante de escuadrilla Schubert, que acabó convertido en
Gradualmente se iba incorporando mas gente al pro- una bola de fuego en el curso de un despegue al no des-
grama, un oficial de la Lufwaffe, Rudolf Opitz se unió a las prenderse el pésimo tren de ruedas.
pruebas; como siempre despegó remolcado, picó hasta al-
canzar los 800 km/h., niveló el avión hasta perder velocidad La gesta de estos pilotos, decididos a domar la má-
y abrió el paracaídas. Todo funcionó bien hasta el momen- quina o a morir en ella, sigue siendo una de las bellas pá-
to de soltarlo, pero el mecanismo falló y el paracaídas no se ginas de la historia de la aviación. Dittmar continuó volan-
desprendía, con lo cual el avión entraría en pérdida y se es- do después de la guerra; Hanna Reisch también, murió de
trellaría. La catástrofe parecía ser la única alternativa; pe- muerte natural convertida en una deliciosa abuela, Lippisch
ro demostrando su preparación, Opitz volvió a picar su terminó trabajando en la Dornier. Los tres vivieron lo sufi-
avión, se acercó al suelo y lo aterrizó a velocidad de pérdi- ciente como para ver sus arriesgadas teorías y ensayos
da; así salvó su vida y el prototipo. convertidos en realidad cotidiana: El ala en flecha.

No tuvo la misma suerte Dittmar, ya que un día en Ahora, 50 años más tarde, merece la pena recordar
una prueba ante una comisión militar, probando las venta- aquella pasada a 600Km'h. que dejó boquiabierto a Ernest
jas del patín retráctil, se acercó a muy baja altura, y una cor- Udet.
tante de viento hizo que entrara en pérdida desde unos cua-
tro metrosce altura. Para el pobre Dittmary su columna ver-
tebral hizo que su único horizonte fuese la habitación de un
hospital por largo tiempo.

A principios de 1943 se constituyó un escuadrón es-


pecial para evaluar el Me-163 al mando del Capitán Wol-
fang Spate en la localidad de Peenemunde. Pero algunas
incursiones de la RAF, que ya poseían algunas fotografías
de dicha máquina, hicieron que el escuadrón Erprobungs-
komando 16 como se lo denominaba, se trasladara a Zwis-
chenahn, que se convirtió en el principal centro de vuelo de
los Komet.

Esta vez era el turno de una formidable mujer, Han-


na Reisch, pero en su vuelo número cinco la plataforma de
despegue no se soltó. En el momento de aterrizar la tremen-
da resistencia que generaba la plataforma hizo que Hanna
se quedara sin mandos estrellándose violentamente. Heri-
das de consideración fueron el resultado, pero como cuan-
do un piloto caía otro tomaba la posta de inmediato, el Ko-
met era imparable. Así es que una legión de jóvenes pilotos
provenientes del vuelo a vela continuaron con las pruebas,
algunos con más suerte que otros. Tal el caso del Tenien-
te Olejnik que cuando regresaba de una prueba su avión su-
frió pérdida del temible T-Stoff; la acción corrosiva del com-

MACH f
Un decálogo para el liderazgo.

1.

El existe por la autoridad; el por el respe- El jefe inspira miedo. Se le teme, se da vuelta y se
to la admiración. El jefe cree que es suficiente tener una lo critica a sus espaldas; tal vez se lo odia en secreto. El lí-
investidura de mando conferida desde afuera, para confor- der inspira confianza, inyecta entusiasmo, envuelve a los
mar a su gusto el pequeño planeta en el que impera. El lí- demás en un clima de espontánea simpatía.
der no necesita estar exhibiendo ante los subditos sus cre- Si temes a tu superior, es que él es un si lo
denciales de auténtica autoridad. Su empeño generoso, su aprecias y lo admiras, es un
dinamismo mágico, su actitud de entrega, son las mejores
cartas con que los subditos se enteran que tiene autoridad,
que no necesita imponerse con argumentos extemos, sino
por medio del ejemplo. La autoridad del jefe impone, la au-
toridad del líder seduce.

MA€H3
Jefe o.

El jefe asigna los deberes. Ordena a cada subordi-


nado lo que tiene que hacer. A ti te toca esta parcela de la
izquierda. A ti esta de la derecha.
¡Ahora a trabajar! y cumplir cada cual con lo suyo,
mientras yo contemplo desde mi sillón como ustedes se
movilizan, y ¡ay del que no cumple!
El líder, en cambio, da el ejemplo. Trabaja con los de-
más y mejor que los demás. Su deber es el propio y el de to-
dos. Va al frente del ejército. La bandera en alto, marcando
el paso. El jefe dice el líder dice Líder es
aquel que promueve al grupo a través del trabajo en equi-
po, suscita una adhesión inteligente, delega responsabili-
dades, forma a otros líderes, parte de los hechos y de la vi-
da del grupo, para llegar a los principios, consigue un com-
promiso real de todos los miembros del grupo, forma un
plan de trabajo con objetivos claros y concretos, supervisa
la tarea de todos y difunde siempre, siempre, una mística,
un ideal profundo, una esperanza viva, una alegría conta-
giosa.

10.

El jefe llega a tiempo. El líder llega adelantado. Es-


te es el rasgo que distingue al verdadero líder: un pié ade-
El jefe sabe como se hacen las cosas; el líder ense- lante del grupo. El que vé mas que los otros es un líder. El
ña como se deben hacer, uno se guarda el secreto del éxi- que profetiza y vaticina. El que inspira y señala con el bra-
to; el otro lo enseña. Uno no se toma la molestia de seña- zo en alto. El que no se contenta con lo posible, sino que
lar caminos; el otro vive poniendo flechas de tránsito para busca lo excelente.
orientar mejor el trabajo común.
Reproducido de la Revista Mañana Profesional N 13, con auto-
s

rización de la Editorial Mañana Profesional SRL.


El Estrecho de Magallanes. A mi izquierda, Cabo Vír- ro operarán en un simulacro el resto servirá de apoyo a los
genes (Argentina) y Punta Dungeness (Chile). En medio del operativos. Al frente el Comandante de la Escuela de Avia-
Estrecho, la columna de humo de la plataforma chilena que ción Naval, Capitán de Fragata Miguel Angel Grondona. En
busca petróleo. La formación sigue rumbo sur. el resto de los aparatos, catorce Guardiamarinas (inminen-
tes pilotos) que están completando su curso. Los alcancé
Las emociones fuertes no se explican. Se viven. Vo- en Río Gallegos. De ahí, partimos a Ushuaia. "Mi" T-28 na-
lar en un caza bombardero biplaza T-28, bajo un azul inten- vega bajo el comando del Teniente de Fragata instructor
so, casi doloroso, de nuestra Patagonia, desborda mi capa- César Patricio Ledwith. En otra máquina (la del Teniente de
cidad de descripción. Apunto, entonces, algunos datos. La Corbeta Héctor Américo Cesari, viaja el fotógrafo Mario
formación de combate: nueve T-28, dos Beechcraft C-45, Gambetta.a quién adivino fotómetro en mano, midiendo la
un Douglas DC-3, un Beechcraft B-80. Los cazabombarde- intensidad de la luz.

22 MACH 1
Anécdotas de.

Ahora volamos sobe la península El Páramo, en la rregida y aumentada. Con esto me basta, pienso. Efectua-
Bahía de San Sebastián. En espectáculo deslumbrante. Me mos quince ataques. La operación se prolonga por una ho-
siento un poco protagonista de una película sobre la Segun- ra veinte minutos.
da Guerra Mundial. El motor tripala, el ala baja y las cuatro
ametralladoras calibre 12,7 acentúan la sensación. Led- Luego del ataque, nos tomamos un respiro y sobre-
with, de tanto en tanto, me "ficha" por el espejito retrovisor. volamos Lapataia. Después volvemos a Ushuaia y aterriza-
Lo tranquilizo por radio: "Todo correcto. No se preocupe por mos.
mí". A menos de diez metros hacia mi derecha, otro T-28
trepa y baja. Sobre nuestra máquina, otra, a no más de quin- Me aflojo correajes y me desprendo del paracaídas.
ce metros. A mi izquierda, otra. Cerca. Me tranquilizo: es El buzo de color anaranjado (que permite la visualización
una formación cerrada de combate. más eficaz en caso de caer sobre el mar o la nieve, muy pa-
recido al de los acuanautas, que me cubre herméticamen-
Vamos entrando en la zona de cordillera. Los mon- te) me ha hecho transpirar como si estuviera en un sauna.
tes nevados, la verde caricia de los bosques, el celeste cris- También mi salvavidas ajustado sobre mi pecho (con luces
talino de los glaciares. Ya dejamos atrás el Océano Atlán- de bengala y el repelente para tiburones) me incomoda.
tico y enfilamos hacia la franja de tierra que separa los la- Nos detenemos. Ledwith abre el cubrecabina y el viento frío
gos Yehuin y Chepelmut. Y ya diviso el gran lago Fagnano. me reanima. Nos espera un almuerzo en Monte Gallinero,
Estamos por sortear la sierra Lucas. Todo nos indica que un sitio bellísimo, a 3 km de Ushuaia, que todavía tiene los
nos desplazaremos al este del cerro Harberton, en direc- vestigios de las últimas e intensas nevadas.
ción al canal de Beagle. Una vez pasado el cerro, respiro
con alivio. Ya no hay tantos picos amenazantes apuntando El motor del T-28 ratea. La máquina pierde altura. El
desde tierra. daño parece irreparable. No hay tiempo que perder. Desco-
necto de un manotón los cables de comunicación. Suelto el
La escuadrilla navega ahora sobre el Canal de Bea- grueso del correaje que me sujeta al respaldo y a la base del
gle. Dejamos atrás la Isla Picton -otorgada al patrimonio chi- asiento. Sólo mantengo adheridos a mí los correajes del pa-
leno en cuestionado, discutible fallo arbitral-. Veo en Puer- racaídas. El traje plástico, hermético desde el cuello hasta
to Williams, en la isla chilena de Navarino: sus casamatas, los pies y el chaleco salvavidas, con los tubos de luces de
su pista de aterrizaje, las dos lancha amarradas al muelle bengala y el líquido espanta tiburones obstaculizan, aun-
quiebran el uniforme paisaje patagónico. Ya estamos cer- que no impiden los movimientos.
ca de Ushuaia. Poco antes de aterrizar, otra experiencia
fuerte: el tiro aire-tierra. Han transcurrido segundos que parecen siglos. La
situación es crítica. El avión sigue perdiendo altura. Está sin
La formación flecha deja paso a una formación de lí- control. Hago un esfuerzo que me parece ahora sobrehu-
nea. Se gira hacia la izquierda de auno en fondo, a una mis- mano y acciono el techo de vidrio de la cabina. El viento gol-
ma altitud de 2.000 metros, hasta que queda integrada una pea mi cara con violencia. Me incorporo y me pongo en cu-
gran rueda. Volamos hacia Ushuaia, a 3.2I8 Km. de Buenos clillas sobre el asiento. No dudo. Tengo que salvar mi vida.
Aires. Ushuaia, la ciudad más austral del mundo, sobre el Debo zambullirme al espacio, en dirección a una franja
canal de Beagle. Al fondo los montes Cinco Hermanos y Oli- amarilla pintada en el ala izquierda. Si salto sin cuidar la di-
via, cubiertos de nieve. El plan indica un movimiento de ro- rección, la velocidad que llevo me estrellará contra el alerón
tación por encima de la ciudad. Luego, nos acercamos la- de cola. Me tiro. Giro en el espacio. Casi no puedo respirar.
teralmente a la pista de la Base Aeronaval (también utiliza- Acciono la manija colocada en mi pecho y en segundos, se
da como aeropuerto comercial). Una vez sobre la pista, ca- abre el paracaídas.
emos de ala hacia la izquierda y bajamos en picada. A cien
metros del suelo, nivelamos y abrimos fuego a tres blancos Conmigo "sobreviven" una pistola automática ajusta-
dispuestos sobre una ladera. Después los cazabombarde- da a la cintura, un cuchillo de campo metido en un bolsillo
ros trepan hasta alcanzar los 2.000 metros. Una vez a esa sobre mi pierna derecha, una brújula, un mapa de la región
altitud se repite la operación. que sobrevolaba, un atado de cigarrillos, encendedor, cor-
taplumas, una pequeña lintera y una canana llena de balas.
Todos los cazas son líderes en esta rueda bélica. La
sensación de la picada es de alucinante vértigo. La tierra se Lo que llevo puesto y la tela de paracídas (que me
acerca a sorprendente velocidad y a cien metros iniciamos servirá para improvisar una carpa) ayudarán. Descanso y
la pasada rasante. Sobre el blanco, Ledwith acciona las me tranquilizo en medio del paisaje inhóspito, desconocido.
ametralladoras. Luego la "recobrada", el momento más di- Tengo que procurarme agua, enecenderfuego y mantener-
fícil. Mi cabeza soporta un peso equivalente a cuatro veces lo, instalar señales que permitan detectar mi presencia a las
mis ochenta kilos. Es decir trescientos veinte. No puedo patrullas de salvamento.
mover mis brazos. La tensión de mi rostro me hace suponer
que estoy momentáneamente desfigurado. Me han dicho El relato precedente es imaginario. Pero la experien-
que los astronautas sufren la misma experiencia, pero co- cia de supervivencia -en las laderas de la cadena de^ Var-
Anécdotas de.

tial- será real. Los futuros pilotos de nuestra Marina de Gue- Se construyen pilas de leña y se hace fuego. La te-
rra deben demostrar que están capacitados para enfrentar la de un paracaídas sirve para improvisar una bolsa que se
una emergencia. llena de nieve y hielo. En pocas horas tendremos agua po-
table. Luego el paracaídas se despliega y sirve de techo que
La zona está cubierta por bosques muertos. Hay nos protegerá durante la noche. Algunos armas en mano,
manchones de nieve, algunos chorrillos de agua produci- parten en busca de comida. No aparecen conejos, ni gua-
dos por el deshielo. También entre árboles resecos, debe- nacos, ni caranchos, ni castores. El fuego arde. El hambre
ríamos encontrar guanacos, conejos, avutardas, zorros, apremia y el frío obliga a estar en permanente movimiento.
caranchos, albatros, gaviotas, castores. Losfuturos pilotos, La gente de la Escuela de Aviación Naval pernoctará en el
algunos instructores, el Cabo Primero de Infantería de Ma- lugar. Aqu í se aprenderá a tomar las precauciones que per-
rina Rolando Castillo y los médicos aeronáuticos Capitanes mitan ingerir los alimentos crudos.
Oscar Martínez y Jorge Sacchetti serán auténticos actores
de esta experiencia. Gambetta (el fotógrafo) y yo seremos Al rato, el helicóptero Highes 500-C, piloteado por los
meros testigos de la primera parte de la aventura. aviadores Figueroa y Muriel (una gentileza de la Goberna-
ción de Tierra del Fuego) aparece entre las montañas y lle-
Llegamos al lugar previsto luego de diez horas peno- ga al improvisado campamento. Es hora de despedidas.
sa marchadesde Ushuaia. Hubo que atravesarterrenos pe-
dregosos, siempre trepando, entre la nieve y a merced de Regresamos. Ushuaia surge detrás de una nube.
un viento helado que soplaba desde el sudoeste. Agotados, Agotados y felices. La experiencia valió la pena. Promete-
mojados, ateridos de frío y con hambre llegamos a las cin- mos volver.
co de la tarde.
EXTRAIDO DE LA REVISTA "AMT", AGO/OCT 90, VOL 1 N 8 8

MACN
MXCS
Helicópteros S-55..

Este artículo recuerda el paso por la miento a pesar del mal tiempo reinante. Tuvieron también
Aviación tomando algunos momentos mas sobresa- que afrontar inesperados inconvenientes que provocaron la
lientes, de los helicópteros medianos Sikorsky S-55. Estas pérdida de la máquina "2-HT-1 "junto con su tripulación, de-
máquinas, de las que se adquirieron tres unidades, fueron bido a una falla mecánica que lo hizo estrellar mientras cum-
baídas al país a fines del año 1953, y fueron empleadas en plía una misión durante la campaña 1957/58. Estas aerona-
diversas funciones hasta principios de los años setenta. Ca- ves operaron prácticamente en forma conjunta hasta la
be destacar que la Armada adquirió con posterioridad va- 25a. campaña antartica, que comenzó en noviembre de
rios ejemplares mas de este helicóptero en otras variantes, 1959. A partir de esta fecha, y con la incorporación de otros
como H-19, H-19B, etc., que cubriremos con artículos en un Sikorsky, las operaciones se realizaban alternando las ve-
futuro. teranas máquinas con las de reciente incorporación. Los S-
55 fueron también utilizados a bordo del portaaviones ARA
Los S-55 permitieron a la Aviación Na- "Independencia".
val cumpliroperaciones en zonas de difícil acceso, y a la vez
asentar las bases de la utilización de estas máquinas en el Para concluir, estas aeronaves, fueron
país, y en las futuras escuadrillas de helicópteros. Tuvieron retiradas a principios de los años setenta, cubriendo su lu-
como base de operaciones la Base Aeronaval Comandan- gar con los modernos S-61. Una de las máquinas, el "4-H-
te Espora durante toda su carrera en la Armada. El primer 12", fué cedida como material didáctico al ENET "Jorge
trabajo para el que fueron alistados, fue el territorio antarti- Newbewry", de Haedo, Provincia de Buenos Aires, y emple-
co. Para ello, dos helicópteros fueron embarcados en los ado para este fin hasta que fué devuelto para su exposición
transportes ARA "Bahía Aguirre" y "Buen Suceso", para en Bahía Blanca. Luego de ser allí restaurado y pintado en
cumplir con la 18a. campaña antartica. Estos helicópteros esquema antartico (azul y naranja), es exhibido actualmen-
estaban matriculados "Hg-1" y "Hg-2". Sus tareas se orien- te junto a otras aeronaves en el Centro de Exposición de Ae-
taban al transporte de personal y abastecimiento de buque ronaves de la Armada.
a costa; el transporte incluía al personal del Instituto Antar-
tico Argentino afectado a tareas de investigación. Expresamos nuestro agradecimiento
por la colaboración de este artículo a los señores Ibañez y
El helicóptero pasó en esos momentos a Caraballo, pertenecientes al Instituto Aeronaval.
ser una herramienta de gran utilidad en aquellos confines
australes, ya que permitía abastecer regularmente las ba-
ses nacionales, a pesar que las condiciones del hielo no
permitieran una aproximación del buque a la posición de El S-55 era un helicóptero de porte me-
abastecer. En la campaña 1954/55 se produce un aconte- diano concebido para el transporte de personal y carga. Es-
cimiento importante en la operación de buques de la zona taba propulsado por un solo motor, siendo su construcción
austral: se incorpora el rompehielos ARA "San Martín" a las completamente metálica, y su tren de aterrizaje del tipo cua-
tareas antarticas. Parten en esta campaña a bordo del bu- driciclo.
que, los S-55 "2-HT-1" y "2-HT-2", cumpliendo el puente aé-
reo con la Base General San Martín, del Ejército Argentino, El puesto de pilotaje disponía de dos bu-
en Bahía Margarita. tacas y estaba ubicado sobre el compartimiento del motor
y la bodega. Se accedía a esta cabina a través de dos puer-
Dejando de lado la actividad antartica, tas vidriadas, una a cada lado del fuselaje, y corredizas ha-
cabe mencionar la participación de estas máquinas en los cia atrás. Para subir a la cabina se disponía de apoyapiés
sucesos revolucionarios de 1955, operando a bordo del cru- y manijas.
cero ARA "9 de Julio", efectuando además otros vuelos re-
lacionados con las acciones. El motor estaba ubicado en la trompa e
inclinado hacia abajo. De la parte posterior salía un eje que
Es conveniente destacar que, a partirde transmitía el movimiento, cruzando por una parte de la ca-
esta época y hasta principios de los años setenta, estas ae- bina, a la caja de transferencia dispuesta detrás de aquella.
ronaves sufrieron varios cambios en las letras y números de De esta caja salían a su vez ejes que transmitían el movi-
matrículas, lo que obedeció al cambio de escuadra y a la in- miento al rotor principal (ubicado sobre la caja de transfe-
corporación de otras máquinas a la escuadrilla, o también rencia), y otro que, pasando por encima del cono de cola,
al cambio de función de la máquina. Por ejemplo, un S-55 transmitía movimiento al/otor de cola. El acceso al motor
comenzó a operar como "Hg-2". cambió luego a "2-HT-2", era a través de dos puertas que unidas formaban la trompa
y terminó su carrera como "4-H-11". carenada de la aeronave.

Las misiones de los S-55 pasaron de La bodega o compartimiento de pasaje-


vuelos rutinarios en condiciones de buena meteorología, a ros o carga estaba ubicada detrás del motor, con una capa-
condiciones nada ideales para el vuelo, éstas generalmen- cidad para diez pasajeros o carga, y para acceder a la mis-
te de la zona antartica, realizando las tareas de abasteci- ma se disponía de una puerta cuadrada sobre el lado de re-

MAtM 3
Helicópteros S-55.

DETALLE S

"4-H-12" en esquema a n t a r t i c o ( a z u l y n a r a n j a ) operando con


e l Grupo Aeronaval A n t a r t i c o , con l a leyenda sobre e l f u s e -
laje

DETALLE 4

0
DETALLE 2

CODIGO DE COLORES

METAL HATURAL AZUL NEGRO BLAHCO

AMARILLO CELESTE HARAHJA GRIS


Helicópteros S-55.

cho. La apertura de la puerta se efectuaba desloándola ha- Los flotadores inflables se empleaban
cia atrás sobre guías. Este compartimiento tenía cuatro en emergencias, y consistían en cuatro dispositivos -uno
ventanillas cuadradas, dos a cada lado del fuselaje, con vi- por cada rueda-, que contenían bolsas inflables. Estos se
drios fijos, permitiendo la visual a los eventuales pasajeros. calzaban por fuera de las ruedas, y en el caso de emergen-
cia, se inflaban con aire comprimido almacenado en un tu-
Los S-55 disponían de algunos acceso- bo de la bodega.
rios para ser empleados en operaciones específicas, como
por ejemplo, un pequeño guinche con motor, con una capa- Para ser convenientemente estibados
cidad de 400 libras. El brazo del guinche se ubicaba sobre en los buques, y no ocupardemasiado espacio, el rotor prin-
la puerta de la bodega y desde allí era comandado. cipal permitía que se desarmaran parcialmente sus palas,
girando éstas a ambos lados del cono de cola y trabadas a
Cuando no se lo utilizaba, se plegaba los costados.
sobre la cara externa del fuselaje. Se puede observar este
accesorio en las fotografías y dibujos, siendo instalado en
todas las máquinas.
El esquema de pintura de estas unida-
Otro accesorio utilizado eran los flotado- des fué variando a través del tiempo, debido principalmen-
res del tipo pontón rígido e inflable. Aquellos fueron proba- te a su empleo antartico y a los distintos reglamentos de pin-
dos al menos en el "2-HT-3", siendo de estructura metálica tura a aplicar sobre las aeronaves navales.
y disponiendo de ruedas para su desplazamiento en tierra.
Para fijarlos al fuselaje, se utilizaba el soporte del tren de De este modo, las primeras tres máqui-
aterrizaje trasero y un nuevo soporte, próximo a las puertas nas fueron recibidas en un tono general en metal con el
de acceso al motor. agregado de una banda, posiblemente en color gris, que
nacía en forma de flecha sobre las tapas del motor, cubrien-
do toda la parte que corresponde a la cabina de pilotos, ex-
tendiéndose sobre la tapa del eje que transmite el movi-
miento al rotor de cola.

Las matrículas o números de identifica-


ción se pintaron en negro y se ubicaban sobre la puerta de
acceso a la bodega y del lado opuesto, y también sobre am-
bos lados de la trompa, pero en este caso, sólo el número
de la matrícula debajo de la leyenda "MARINA DE GUE-
RRA". La escarapela aeronaval de forma circular, se ubica-
ba en ambos lados del soporte triangular del cono de cola,
y una bandera nacional arriba de la bodega sobre ambos la-
dos, detrás de la cabina de pilotaje.

A principios de los años setenta, las má-


quinas fueron repintadas en color azul oscuro conservando
el escudo aeronaval y la bandera nacional en las posiciones
antes descriptas. Los números y letras de la matrícula se
ubicaban en la misma posición, pero de color blanco. Pos-
teriormente, y manteniendo el esquema básico azul, se pin-
taron zonas de color naranja de alta visibilidad, esencial-
mente para operar en la Antártida. Los lugares elegidos pa-
ra la aplicación de este color eran la trompa, un sector de-
trás de la cabina del piloto, que se extendía por sobre la ban-
dera argentina, y en algunos casos, el extremo posteriordel
cono de la cola; se agregaba la leyenda "GRUPO AERO-
NAVAL ANTARTICO" en color blanco y sobre ambos lados
del cono.

Para concluir, el último esquema detec-


tado, es la vuelta al color metal natural para toda la super-
ficie, con la matrícula colocada en los mismos lugares, pe-
ro con la palabra "ARMADA" sobre los números de la cola,
ambos en color negro.

28 MMtM 5
Helicópteros S-55.

MAIN 3
HeGcóptrros

helicóptero utilitario con capacidad para 12 plazas

Radial Wright R-1.340 de 550 HP. de 9 cilindros

Diámetro del rotor principal: 16,16 m.


Diámetro del rotor de cola: 2,67 m.
Largo del fuselaje: 12,87 m.
Alto total: 4,07 m.
Peso vacío: 2.245 Kg.

Publicado en la Revista "AMT" FEB/ABR 90 Vol 1 N 6


s

Recuerde ...

... es suya

Envíenos su artículo, anécdota o comentario de prevuelo.

3o f
COLABORACION TN GANEAU Y TF SUAYA

El E-2C construido por Grumman, es el más avanza- sión de comunicaciones. Estas facilidades han atraído el in-
do avión de Alarma Aérea Temprana y de Comando y Con- terés de varios países, contándose entre los actuales pro-
trol (AEW y CC), en servicio en la U.S. NAVY. pietarios a Japón e Israel.

Este sistema de portaaviones (puede operartambién Sus 2 turbopropulsores de bajo consumo le otorgan
desde bases costeras) y apto para la operación en variadas gran autonomía, capacidad de vuelo a bajas velocidades y
condiciones atsmosféricas, ha sido desarrollado progresi- posibilidad de operación desde pistas cortas.
vamente durante los últimos 20 años y constituye el máxi-
mo nivel de tecnología en AEW. Diseñado primariamente Su peculiar plegado de alas (hacia atrás), y el signi-
para la defensa aérea, sus capacidades también incluyen la ficativo acortamiento de envergadura representan una
vigilancia de superficie, comando y control de aeronaves de ventaja importante para la operación desde portaaviones.
ataque e interceptoras, búsqueda y rescate, y retransmi-

f 31
El Hawkeye

En escenarios de combate convencionales los avio- operaciones de detección y de tracking aún bajo dura inter-
nes de ataque enem gos se aproximan a muy baja altitud, ferencia enemiga.
protegidos por la curvatura de la tierra y el relieve del terre-
no contra la detección de los radares de superficie. Cuan- Mientras controla más de 3 millones de millas cúbi-
do la primer señal de un blanco aparece dentro del alcan- cas de espacio aéreo sobre la superficie del mar, monitorea
ce de los centros de defensa aérea, ya es demasiado tarde cerca de 150.000 millas cuadradas de superficie oceánica,
para prevenir el ataque o montar una defensa efectiva. puede detectar cualquier blanco de tipo patrullero a más de
100 millas, y a buques mayores hasta el horizonte radar,
El E-2C, plataforma primaria de alarma aérea tem- aún con fuertes estados del mar.
prana y comando y control de la U.S. NAVY, prioritariamen-
te fué previsto para esos escenarios. Desde su altura nor- Además de su radar, el E-2C lleva un Sistema de De-
mal de operación , entre 20.000 y 25.000 pies, ve más allá tección Pasiva (P.D.S.). Operando en total silencio electró-
del horizonte y de los obstáculos del terreno negando al nico el enemigo no tendrá la sospecha de estar bajo su con-
enemigo su más poderosa amenaza... la sorpresa. trol. El PDS simplemente escucha, interceptando las seña-
les de todo tipo de emisores radar de aeronaves, buques o
El avanzado sistema radar del E-2C, enlazado con estaciones en tierra y alertando a los 3 operadores de gue-
una computadora digital de alta velocidad, automáticamen- rra electrónica del "HAWKEYE" sobre las potenciales ame-
te sitúa y trackea blancos aéreos y de superfice sobre mar nazas mucho antes de que entren en el alcance del radar
o ¡ierra, resultando menos efectivo sobre este último me- propio.
dio. Blancos del tipo interceptores son normalmente detec-
tados a distancias que superan las 200 millas náuticas. Aunque el "HAWKEYE" puede operar en forma inde-
Blancos mayores, tales como bombarderos, son detecta- pendiente, normalmente funciona como una extensión del
dos hasta el límite del horizonte radar. Misiles de crucero sistema de defensa aérea. Todos losdatos obtenidos porel
lanzados desde plataformas aéreas o de superficie son de- avión pueden ser entregados por link en UHF o.HF a los
tectados a más de 125 millas. Puede llevar a cabo estas puestos de comando de unidades de superficie, o a las cen-

32 MAtMf 3
El Hawkeye.

trales de informaciones de combate de portaaviones. Si- La tripulación del "HAWKEYE" consta de un Piloto,
multáneamente, la información de otros elementos de de- un Copiloto, un Oficial de Centro de Información de Comba-
fensa aérea o de los puestos de comando, pueden ser te (CICO), un Oficial de Control Aéreo (ACO), y un Opera-
transmitidos al E-2C para correlación con los datos de abor- dor de Radar (RO). La capacidad de operación y represen-
do. tación está triplicada a fin de que los tres operadores pue-
dan trabajar independientemente en todas las funciones de
La alta densidad de blancos no presenta inconve- selección de sensores y representaciones, y obtención de
nientes para el E-2C. Su sistema procesador centralizado datos.
de datos puede trackear más de 600 blancos al mismo tiem-
po. Puede proveer permanentemente rumbo, velocidad, al-
tura, e identificación IFF a los displays del avión y transmi-
tir en tiempo real dicha información a las unidades de super-
ficie. En síntesis posee una completa y actualizada imagen
de la situación táctica. — Envergadura: 24,6 m.
Longitud: 17,6 m.
El computador del E-2C compara también la peligro- Altura: 5,6 m.
sidad de los blancos aéreos prioritarios y los ordena, deter- 65,03 m2.
minando además la posición y velocidad relativa de los in- Superficie alar:
terceptores amigos, su situación de combustible, arma-
mento y perfomance. Luego el sistema asigna a cada blan-
co en particular a los interceptores, teniendo en cuenta su Vacío: 17.265 Kg. 38.063 Lbs.
posición más favorable, y les provee los datos para la nave- Combustible máximo: 5.625 Kg. 12.400 Lbs.
gación y mejor aproximación al área del blanco, evitando Peso máximo de despegue: 23.557 Kg. 51.933 Lbs.
las defensas enemigas y los peligros del relieve topográfi-
co.

Mientras el E-2C representa a la más avanzada tec- Velocidad máxima a nivel: 325 Nds.
nología en la AEW, se están estudiando nuevos sistemas Velocidad crucero: 270 Nds.
de propulsión y equipamiento. Sintéticamente esto incluye: Techo: 30.800 Pies
cuadruplicar la capacidad de tracking; extender el alcance Alcance: 1.394 M.N.
de la detección del radar; incrementar la capacidad de me- Carrera de despegue: 579 m.
moria del computador y su velocidad de operación; dismi-
nuir al máximo la susceptibilidad al jamming mediante el
uso del concepto de bajos lóbulos laterales, y de otra ante-
na y tecnología de procesamiento; mejorar la capacidad del
2 turbopropulsores ALLISON T56-A-425 A
P.D.S., su velocidad de respuesta y rango de frecuencia; y
sumar sistemas más seguros de comunicaciones.

Un E-2C del USS Saratoga a p u n t o de ser catapultado durante la operación Ocean Safari 85
OPERACION EN
TIEMPO FRIO,
DESPEGUE
Eran las 07.00 hs ese día; el despegue estaba pre-
visto para las 09.00 hs. y me dirigía hacia la oficina de ope-
raciones para requerir la información meteorológica dispo-
nible:

200/20 150 mts. chubascos de nieve - 1 /


-3 991.0
260/35 OK -1/-2 992.0

Hasta ese momento no se disponía información de


los demás aeródromos, pero aquí ya se podía dislumbrar
que desde el punto de vista meteorológico el despegue iba
a tener que realizarse en condiciones asociadas a tiempo
frío y nieve.

Con la información obtenida aunque limitada sola-


mente a dos (2) QAM., se puede ir conformando un análi-
sis superficial de la situación, solo basta para ello dibujar la
zona conocida en una hoja cualquiera y tendremos una si-
tuación de lo que está sucediendo: (Figura 1).

Esta nos representa que por la dirección del viento y


la presión, el centro de baja presión y baja visibilidad esta-
rán asociadas al área de despegue solamente. Para el aeródromo de alternativa se seguirá la mis-
ma secuencia, aunque todavía falta información meteoroló-
Una vez realizado este paso es importante, asu- gica ya se puede descartar Ushuaia por las condiciones
miendo que para este caso el aeródromo de destino no va asociadas.
a ser Río Grande y encontrándose en condiciones meteo-
rológicas normales, averiguar el estado de la pista, acción Son las 07.15 hs., una buena idea es ir afuera y po-
de frenado y estar atento a la dirección e intensidad del vien- der ver realmente que es lo que sucede, nada mejor que
to. Estos dos (2) factores combinados pueden colocar a la nuestros ojos para percibir la realidad en forma más concre-
aeronave en función de sus limitaciones fuera del límite pa- ta
ra la operación de aterrizaje.

34 MatH f
Operación en .

Evidentemente aprecio que la visibilidad es reducida


(200 metros aproximadamente), hay chubasco de nieve,
apreciándose en el sector Este/Norte mayor visibilidad que
en resto.

Aquí hay que tener en cuenta otro factor en cuanto al


movimiento del avión. Si el mismo se encuentra hangarado
no será conveniente moverlo de allí hasta tanto se decida
la hora de despegue, se tendrá que tener en cuenta que las
condiciones frías hacen que el aceite aumente viscosidad
lo cual hace que durante la puesta en marcha tenga que
conseguir la temperatura/presión mínima de operación de
la planta propulsora para aplicar ciertas potencias a los mo-
tores, esta situación me hará permanecer un tiempo en pla-
taforma que puede llegar a ser perjudicial en caso de estar
con el avión en marcha sin poder rodarlo cargando nieve un
tiempo mayor que el esperado y previo a un despegue.

Esto hace que sea conveniente un precalentamien-


to de los motores antes de decidir la puesta en marcha pa-
ra despegue tendiente a asegurarse que una vez decidido
el mismo podré disminuir la demora en plataforma.

Ya son las 07.25 hs., me dirijo nuevamente a reque-


rir información meteorológica y cotejar la información ante-
rior; los únicos QAM. disponibles son:

180/29 400 m. 8 S T 1 5 0 m. Lluvia -1/-2 992


260/30 15 km. OK 0/-1 993
250/35 15 km. OK 1/0 995 ción del vuelo está sujeta exclusivamente a la variación me-
270/25 20 km. OK 3/2 998 teorológica que se experimente en el aeródromo de deco-
320/15 15 km. OK 4/3 1.001 laje.
050/5 5 km. Neblina 5/3 1.004
07.45 hs.; ahora es la segunda salida a la realidad,
Con los QAM. también puede realizar una operación aprecio que hay un aumento de visibilidad 600^900 m . que
de mano alzada de como va a estar la ruta de vuelo y la in- hay un plafón de unos 150/300 m.; no está lloviendo y en el
fluencia del viento que voy a tener aproximadamente dado sector sur se aproxima un chubasco que aparenta ser de
de que dispongo de la dirección del mismo y las presiones nieve.
en los diferentes aeródromos y además tendremos en
cuenta que el viento rota a la izquierda en altura; por lo tan- Aquí podemos sacar otra conclusión: evidentemen-
to podremos dibujar un calco del siguiente tipo: (Figura 2). te el tiempo persistente es el chubasco de nieve y lluvia con
baja visibilidad pero el mismo no es continuo, sino que es-
Esta información me confirma que la situación del tán cumpliendo ciclos, sería interesante ver con que fre-
tiempo me está limitando el despegue, en general la ruta se cuencia se cumple el fenómeno y una gran ayuda es la to-
encuentra bien y el viento en altura va a ser a favor hasta rre de control que portener buena altura y mayor alcance vi-
Trelew, para tornarse desfavorable y reducir nuestra velo- sual al horizonte puede dar información referente al tiempo
cidad absoluta. reloj con que sucede el ciclo.

Otra conclusión es con respecto al QAM. anterior Al contactarme con la misma me dice que en gene-
(06.00 hs.) Ushuaia se aprecia en el último un aumento de ral cada 15 minutos se reduce la visibilidad y comienza la
visibilidad y ahora no hay nieve sino lluvia. nevada que dura unos minutos y el sector de aproximación
del mismo estpa entre el Sur y Oeste, simultáneamente pa-
Se ha recabado también información sobre el frena- ra confirmar lo informado sacamos la secuencia de dura-
do en el aeródromo de destino Río Grande que es de regu- ción con nuestro reloj y tiempo de duración del chubasco/
lar a bueno y en el de alternativa (Río Gallegos) que es bue- nevada.
no.
Aquí podemos sacar otra conclusión que me define
En estos momentos podemos afirmar que la opera- que el tiempo disponible para la puesta en marcha, rodaje

MAtN 1 35
Operación en.

Mil- Sel, ¿el. ten. l°° '/•

3
Velocidad mínima de control es un concepto frecuen- do presente con esta potencia produce un momento de gui-
temente mal interpretado por los pilotos. Sencillamente de- nada con una magnitud que depende de la suma del verda-
finida, es la velocidad debajo la cual, la dirección da vuelo dero desbalanceado y su brazo de momento,
controlada no puede ser manenida. Los factores que afec-
tan la Vmca. Incluye: Al sumar este momento de guiñada con alas nivela-
das, es requerida una deflección del timón para llevar a ca-
bo un vuelo recto. En otras palabras, el vector de potencia
asimétrico tratando de girar el avión debe ser igualado por
un vector de guiñada en el empenaje, necesitando una gran
deflección en el timón.

Debería notarse que la Vmca no es afectada por el Ahora en vuelo coordinado (bolita centrada) requie-
peso bruto del avión. re un significativo deslizamiento de costado. Este desliza-
miento hace el avión extremadamente ineficiente, causan-
Todos los pilotos de multimotores, entienden que do la disminución de ascenso e incrementando la Vmca.
con igual potencia en todos los motores en vuelo coordina-
do (bolita centrada), el avión vuela recto en la masa de ai-

Poniendo potencia asimétrica en el avión, un nuevo El tamaño es


juego de reglas deberá aplicarse. El empuje desbalancea-
/ alia de motor.

Condiciones en el Caso 1, donde las alas permanecen a nivel y la bolita centrada, resultó en el acatamiento de:

Variación ascenso a V50 (3) =190 pies/min.

Altitud alcanzada extendida centerline 1.000 pies detrás del fin de pista = 60 pies.

Vmca = 108 Kts.

38 MA€N 3
Falla de motor.

ahora expuesto al viento relativo, donde con cero desliza-


miento solamente la nariz está directamente expuesta.
P-3C
b) La porción de
101.000 Libras ( + 3.000 libras)
ala directamente expuesta al viento relativo, donde es redu-
+ 65 F.
2

cida. La cantidad de ascenso por pie cuadrado de ala (car-


34'
ga alar) debe ser incrementada para mantener un ascenso
Calmo
constante a una velocidad dada. El ángulo de ataque debe
ser incrementado de acuerdo al incremento del ascenso, Para ambos casos, la máxima potencia a poner fue
así inducirá al arrastre. restringida a 2.000 SHP, para simular la perfomance del
avión en una condición de Pmáx. También, la pista aprove-
chablefue limitada a5.000'. Esta limitación induce a una ve-
La óptima relación Pot/Mot ocurre cuando el viento relativo locidad de rotación de 110 Kts. La velocidad de rotación re-
es perpendicular al plano de rotación de las palas. No es el manente queda en 115 Kts.
caso cuando el avión está deslizándose.
La falla de motor fue producida para retardar la po-
Una tencia del motor N 1 a ralentí en la Vr.
s

completa deflacción del timón es alcanzada en un intento


de mantener el necesario deslizamiento para llevar a cabo Las figuras en los casos 1 y 2 representan un prome-
un vuelo recto, la velocidad debe ser ahora incrementada dio de 5 carreras en ambos casos. Ninguna de las lecturas
para mantener un ascenso constante de acuerdo al vector varió más que + 40 pies/min. ó + 10 pies. Las técnicas NA-
producido por la deflección del timón, a un vector igual pro- TOPs recomendadas para manejar una pérdida de poten-
ducido por el empuje desbalanceado. Por lo tanto, Vmca cia en Vr fue ejercitada en todas las corridas. Una rápida
crece si las alas permanecen a nivel. La cantidad de desli- comparación de los datos revela que la técnica en el caso
zada para un vuelo recto, puede ser reducida con un lige- 2, es claramente la óptima perfomance bajo estas condicio-
ro ángulo de inclinación. Al estar en el ala alta el motor ino- nes. Sería de notar que, en un despegue con Pmáx. donde
perativo, el ala baja produce un vector de ascenso, el que la potencia aprovechable puede ser tan alta como 4.600
produce una disminución del vector de guiñada en la cola. SHP, la disparidad entre el caso 1 y 2 sería significativa-
Como resultado, el deslizamiento es menor, el avión es más mente mayor. Para el caso, la potencia más óptima y apro-
eficiente y es llevada a cabo la Vmca. vechable es la del caso 2. El manual de vuelo NATOPs del
P-3 especifica: "Después de LIFTOFF, elevar el ala con el
Un vuelo recto con óptima perfomance del avión y la motor inoperativo 5 para optimizar Vmca y>el control". Ul-
a

deseada Vmca en una condición de potencia asimétrica terior debate incluye este informe: "use el timón para man-
ocurre con la bolita levemente descentrada hacia el motor tener el vuelo recto". Esto sería obvio para cualquier piloto
operativo y el ala con el motor fallado es llevado a u n deter- que si tiene un ángulo de inclinación y centra la bolita, pro-
minado ángulo de inclinación. En el avión P-3, el ángulo óp- ducirá el giro del avión. Cumpliendo con la directiva manda-
timo es de 5 (cinco grados).
2
toña del ángulo de inclinacón y vuelo recto, la bolita debe
estar descentrada.
Cualquier ángulo que no esté acorde con el óptimo,
produce un incremento de la variación de Vmca de 2,5 Kts. Esta es la responsabilidad del instructorde vuelo, en-
por cada grado de variación. señar al alumno, mejor manera de operar el avión. Esta
discusión proveería los instructores de multimotores, al-
El objetivo de todo esto es hacer ver el hecho usan- gunos elementos para pensar en enseñar procedimientos
do figuras obtenidas durante un reciente vuelo de P-3. propios e idóneos para falla motor y óptima perfomance
del avión.
El momento más crítico para la Vmca y óptima per-
fomance durante falla de motor, sería durante El artículo Procedimiento en mono motor en avión bi-
y ó alguna condición de vuelo que requiera ele- motor APR 81 resultó discusión de técnica para bi-
vada potencia a baja altura y velocidad. motores de los 5 de inclinación y
8
bolita descentrada,
aparecida en APPROACH. Este artículo también dio una
El caso de una falla en Vr., fue elegida para demos- explicación más detallada porqué este procedimiento es
trar la perfomance del avión en la condición de alas nivela- el adecuado. El dato fue dado por el Tte. MILLER y VP-31
das, bolita centrada (caso 1) versus una condición con alas también provee valor de esta técnica para aviones mul-
5 inclinadas (arriba el motor inoperativo) y bolita descen-
S
timotores.
trada hacia el motor operativo (caso 2).

MACH J 29
El siguiente artículo carente de términos médicos nas. Hay dos tipos de proteínas: a) Animales: Carne aves
complejos, ofrece una actualización sobre los aspectos nu- de corral, pescado y huevo y b) Vegetales: La soja. La pri-
tricionales más relevantes para un aviador naval. Se ha vol- mera fuente más eficiente de proteínas es a e:~e S r : . -
cado la información bibliográfica internacional de los últi- da del huevo y por último la carne de vaca.
mos años incluida ladel Laboratorio de Investigaciones Mé-
dicas Aeroespaciales de la Armada de los EE.UU. en Pen- Grasas: Sirven para a) Aislar nuestro cuerp: ;
sacola (Florida). Se incorporan además conceptos propios Transportar las vitaminas A Z E . - : ~- " = - e ~ r ~ a =
de nuestro medio en base a la experiencia personal como largo plazo", d) Necesarias para la elaboración de hormo-
instructor en la Base Aeronaval Río Grande y actualmente nas. Existe un componente que debe ¡ndefecttotemente in-
en la ESIM. corporarse con la dieta llamado ácido inoteico. Por su com-
posición química se clasifican en: a) Grasas saturadas ó
Ya en el año 45 a. de J. C. el poeta latino Lucrecio es- "malas": Son de origen animal (carne, pollo, etc.) y también
cribía "lo que puede ser alimento para un hombre puede están en el aceite de coco y palma, b) Grasas insaturadas
constituir un veneno para otro". o "buenas" que a su vez se subdividen en Monoinsaturadas
(aceite de oliva y maíz) y Polinsaturadas (aceite de maíz,
Las figuras 1 y 2 nos introducen al concepto funda- soja y girasol). Estas últimas reducen el colesterol en san-
mental de caloría. gre y contribuyen a su excreción. La margarina, desarrolla-
da por un químico francés en 1860. está compuesta por
aceites vegetales hidrogenados (¡la hidrogenación hace
pasar la composición de insaturada a parcialmente satura-
. - Hidratos de c a r b o n o : Son una fuente de energía da!).
rápida y barata. Se dividen en: a) Complejos: Son los "com-
bustibles de alta eficiencia" que mantienen estables los va- V i t a m i n a s : Un adulto normal requiere diariamen-
lores de azúcar en sangre. Ellos son: el arroz, los cereales, te 60 mg. de vitamina C. El zumo fresco de un limón contie-
el pan y los porotos, b) Los azúcares: El azúcar de la leche ne 50 mg. de vitamina C y nuestro producto reglamentario
es la lactosa y el de la miel la fructosa. El azúcar común tie- Ascorbisan tiene 500 mg. por comprimido. El déficit de vita-
ne los siguientes factores adversos: a) Esta relacionada mina C origina el escorbuto, el de vitamina D el raquitismo,
con la diabetes y la obesidad, b) Genera calorías pero no el de vitamina B1 el beriberi y el de B 12 la anemia pernicio-
tiene valor nutricional, c) Promueve la aparición de caries y sa.
d) Eleva y desciende rápidamente los niveles de glucemia.
Encararemos adelante con más detalle la vitamina A
- Proteínas: Sirven para el desarrolllo y manteni- y su importancia para el aviador naval.
miento de aquellos tejidos sometidos a destrucción y sínte-
sis constante; para el músculo y la cicatrización de las he- Minerales: Estos son el calcio, el fósforo, el hie-
ridas. Los requerimientos están aumentados ante los trau- rro, el potasio, el cobre, el magnesio, el yodo, el cloro y el
matismos, las quemaduras e infecciones. Recordar que el azufre. Un varón adulto necesita 800 mg. diarios de calcio
músculo crece por el ejercicio no por consumir más prote- (un litro de leche contiene 1.000 mg.). El varón adulto re-
ínas (¡el músculo es un 7 0 % de agua y un 2 2 % de proteí- quiere 10 mg. diarios de hierro (300 gr. de espinaca contie-
nas!). Están constituidas por compuestos llamados amino- nen 9 mg. En el caso del personal militar femenino debe te-
ácidos; nuestro organismo necesita indefectiblemente in- nerse presente que una mujer adulta requiere 12 mg d a-
corporar 8"aminoácidos para formar proteínas. Los anti- rios de hierro. Al menstruar pierde 25-60 mi de sangre cor
cuerpos que nos defienden de las infecciones son proteí- mes (cada mi. pierde 0,5 mg. de hierro). El yodo evita laapa-
La alimentación .

A2

A.

- LA CALORIA O KILOCALORIA (Cal ó Kcal) ES LA CANTIDAD


DE CALOR QUE HAY QUE PROPORCIONARLE A UN LITRO
DE AGUA DESTILADA PARA QUE SU TEMPERATURA SE
L LITRO ELEVE UN GRADO CENTIGRADO.
DE
- EL CALOR ES UNA FORMA DE ENERGIA.
O ESTILADA
- CUANDO INGERIMOS UN GRAMO DE AZUCAR, NUESTRO
ORGANISMO GENERA UNA ENERGIA DE CUATRO KILO-
CALORIAS, O SEA QUE ES CAPAZ DE ELEVAR EN 4 GRA-
DOS CENTIGRADOS LA TEMPERATURA DE UN LITRO DE
AGUA DESTILADA. LO MISMO OCURRE SI INGERIMOS UN
GRAMO DE PROTEINAS.
CUANDO INGERIMOS UN GRAMO DE GRASA NUESTRO
ORGANISMO GENERA UNA ENERGIA DE NUEVE KILOCA-
LORIAS (9 Kcal) LO CUALTENDRIA LA CAPACIDAD DE ELE-
VAR EN 9 GRADOS CENTIGRADOS LA TEMPERATURA DE
UN LITRO DE AGUA DESTILADA.

- UN OFICIAL DE 30 AÑOS DE EDAD, DE ACTIVIDAD NOR-


MAL, DE 65 Kg. DE PESO Y 1,67 m. DE ALTURA REQUIERE
APROXIMADAMENTE 3000 Kcal. DIARIAS DISTRIBUIDAS
ASI: HIDRATOS DE CARBONO = 58%, PROTEINAS = 12% Y
GRASAS = 30%.

42 J f ü f » 3
La alimentación .

Cadete de 1 er. Año del Liceo Naval 3100 Kcal.


(13 años, 49 Kg., 1,63 m.) Proteínas = 85 g.

Cadete de 1er. Año Escuela Naval 3600 Kcal.


(18 años, 63 Kg., 1,75 m.) Proteínas = 100 g.

Teniente de Fragata 3200 Kcal.


(25 años, 70 Kg., 1,75 m.) Proteínas = 70 g.

Capitán de Fragata 3200 Kcal.


(45 años, 70 Kg., 1,75 m.) Proteínas = 70 g.

Oficial Retirado 2550 Kcal.


(65 años, 70 Kg.,1,75m.) Proteínas = 70 g.

Visión borrosa.

b) Sequedad-Engrosamiento y pérdida
La retina ve afectada su pigmento vi- del pelo.
sual (rodopsina). Como consecuencia de esto el primer sig-
no que el piloto experimenta es la nictalopia (ceguera noc- Retraso de crecimiento y do-
turna). No puede ver en la oscuridad y tampoco adaptar rá- lores óseos.
pidamente la visión al pasar de la luz a la oscuridad. Si el
proceso continúa se produce xeroftalmia consistente en: A) Nauseas y agranda-
Ojos sensibles a la luz, b) Ausencia de secreción lagrimal miento del hígado.
normal lubricante, c) Párpados tumefactos, d) Ulcera de
córnea y e) Ceguera. Fatiga-Somnoliencia-Ce-
faleas-lrritabilidad.
La piel se torna seca y se afectan
los folículos pilosos. Al suspender la administración de la vitamina A todo
revierte excepto dos cosas: a) El agrandamiento del híga-
Las mucosas de boca, apa- do y b) El crecimiento anómalo óseo.
rato respiratorio y genito urinario se tornan susceptibles a
las infecciones bacterianas.

Se afecta ostensiblemen- Para formar una parte de vitamina A el organismo re-


te el crecimiento óseo y dental. quiere dos partes de caroteno. La leche de vaca suele con-
tener beta caroteno en los meses de verano que es cuan-
do el pigmento abunda en los pastos. El beta caroteno no
es de por sí tóxico. Las personas que consumen zanahorias
en cantidades excesivas tienen elevada sustancia en san-
Los cuadros de intoxicación se producen cuando se gre y esto les puede determinar un estado de coloración
consumen de 75.000 a 500.000 Unidades Internacionales amarillenta en la piel (carotinemia) que debe diferenciarse
de vitamina A durante varios meses. Esta vitamina se alma- del cuadro de ictericia.
cena en el hígado.

Presentan intoxicación por vitamina A: a) Las perso-


nas que se automedican, b) Los habitantes y exploradores
del Artico que consumen en exceso hígado de oso polar, ri- La arteroesclerosis en las arteria coronarias que nr
co en depósitos de esta vitamina. gan al corazón, tiene un comienzo mas precoz de : c e - a-
bitualmente se piensa. Esto quedó demostrado durante tos
Las manifestaciones de la intoxicación afectan al estudios efectuados en la Guerra de Corea El proceso se
igual que el déficit a la visión y a la piel y producen otras ma- inicia a los dos años de edad pero se evidencia en tos va-
nifestaciones generales.

MÁtH
La alimentación.

a : s " a~cs El 46 por ciento de los hombres de 22 tar de ingerirse el equivalente de seis cucharadas de pos-
a n o s en EE.UU. ya han comenzado a tener afectadas sus tre de fibra diarias. Lafibra está contenida en las manzanas,
as a Figura 4 sintetiza todos los principales con- las zanahorias, los porotos secos y cocidos, la uva, la soja
ree:; s e el aviador naval debe conocer al respecto. y el salvado de avena. Recordar que seis ciruelas negras
tienen más fibra que dos bolsa de copos de salvado. Las ci-
ruelas carecen de colesterol y sodio (sal) y poseen vitami-
na A.

En 1988 se realizó un importante estudio de la die-


ta habitual de un grupo élite de la Armada de EE.UU., de-
nominados SEAL, entrenados para las Operaciones de
Guerra Especiales. El curso dura seis meses y los requeri- En esto impera mucho el sentido común y algunas
mientos son los de un atleta. Los 267 cursantes revelaron sugerencias prácticas. En Pensacola suele decirse "coma
edad promedio de 22 años, una altura promedio de 1,77 lo que su madre le decía que le hace bien". Es convenien-
mts. y un peso promedio de 77 Kg. Realizaban corridas de te tomar leche y yoghurt descremados y optar por el queso
1.6 Km. sobre arena con pantalón largo y botas de comba- cottage (llamado queso holandés ó schmierkase) y evitar el
te en 7 minutos y nadaban 274 M. en un tiempo de 6 + 4 mi- roquefort y el queso duro inglés llamado cheddar ó el So-
nutos. merset. Elegircortes de carne magros. No consumir mas de
tres yemas de huevos a la semana -Consumir pescados de
Muchos de ellos, antes de su ingreso a la Escuela de agua fría- No utilizar más de seis cucharaditas de té diarios
Entrenamientos Básicos de Demolición Submarina (sigla de aceite de maíz -Comer pan y cereales y abundantes ve-
inglesa BUDS) realizaban una intensa actividad física (ae- getales verdes- Ingerir fruta dos veces por día. Este tipo de
robismo y levantamiento de pesas). Los SEAL consumían dieta más Mediterránea tiende a conservar bajos los valo-
término medio 3.886 kilocalorías (Kcal) diarias. res del colesterol. No abusar de la sal ni del azúcar. Antes
de encarar cualquier régimen consultar al médico.
Cuando se analizó la dieta a la luz de los Objetivos
Dietéticos del Senado de los EE.UU. (sigla inglesa USDG)
se constataron los riesgos para la salud y diferencias en
cuanto al rendimiento y hábitos dietéticos de los atletas aus-
tralianos.
En el caso particular de la ingesta de sal, tengamos 1. - Hidratos de C a r b o n o : Cuando un piloto ingiere dulces
presente que en EE.UU. las normas de alimentación (sigla antes de un vuelo puede llegar a percibir la sensación de
contar con un aporte extra de energía. Esto se debe a que
inglesa (MRDA) difieren de los objetivos civiles (USDG)
en ese momento sus niveles de azúcar en sangre (gluce-
porque la modalidad de trabajo y servicio de las cocinas de
mia) están elevados (hiperglucemia). Pero, inmediatamen-
las unidades les resulta prácticamente imposible utilizar
te el páncreas libera una hormona denominada insulina que
aportes de sal tan reducidos. Ver tabla A y B.
hace pasar el azúcar de la sangre a las células. Es enton-
ces que de un pico de glucemia se pasa a un déficit de la
misma (hipoglucemia). Esto último le ocasiona al piloto un
estado de extrema fatiga que puede ser muy peligroso si se
1. Están asociadas al alcohol los encuentra por aterrizar digamos en un portaaviones. Sue-
cánceres de la boca, el esófago e hígado. Relacionados le decirse "no deje que sea la golosina la que pilotee el
con el café los cánceres de páncreas y vejiga. Con las die- avión".
tas ricas en grasas y proteínas los cánceres de colon y pán-
creas. El cáncer de colon está relacionado a la falta de fibra
La ingesta excesiva de hidratos de carbono (pan, pa-
(como el salvado) en la dieta. El cáncer de mama está re-
pa, pasta, etc.) ocasionan por fermentación el exceso de
lacionado con la obesidad y las dietas ricas en almidón,
gas en el intestino el cual destiende al abdomen. El intesti-
pickles, carnes y pescados asados y a la presencia de nitra-
no normal posee aún en ayunas 200 mi. de gas cuya mayor
tos en el agua. El cáncer de vejiga está asociado al consu-
parte es nitrógeno.
mo de edulcorantes sintéticos y a los colorantes de alimen-
tos.
2. La dieta occidental posee 60-100 g. de grasas
diarias. Las grasas retrasan la evacuación gástrica. No es
2. Las frutas y verduras "muy
lo mismo un bife magro de carne vacuna que comerse un
amarillas" (durazno, zanahoria y batata) y los vegetales
asado de cordero antes de pilotear un avión. Las denomi-
"muy verdes" contienen una sustancias ya mencionada co-
nadas "chatarra" (junk food) constituyen un problema, no
mo Beta caroteno que junto con la vitamina A, la vitamina C
sólo por el exceso de calorías sino por su contenido rico en
y el selenio protegerían contra el cáncer de pulmón. El co-
colesterol y grasas saturadas. En una hamburguesa de 100
liflor, bróccoli y el repollito de Bruselas ejercerían una ac-
g., diez gramos son de grasa y un 38 % es grasa saturada.
ción protectora contra el cáncer de colon y recto. Deben

MA€H 3
BtradJcional Cuarto de Libra (R) de McDonald's (R) posee so, pero igualmente produce acidez por otro componente
2 0 g . de grasa con un 40 % de grasa saturada. Por otro la- que posee. Además es aún dudosa la acción que ejerce so-
do un Big Mac (R) ya tiene por sí solo 562 calorías (34 g. de bre nuestro organismo los solventes químicos usados pa-
grasa). Para poder "quemar" un menú compuesto por una ra descafeinizar el café.
" B ~ : / : - e s a con queso, una porción de papas fritas, un ju-
go de naranja y un batido de vainilla tendríamos que estar - Cigarrillo: Sabemos que el 40 porciento de los hombres
haciendo dos horas seguidad de basquet ó caminar en for- de 35 años que fuman más de 25 cigarrillos diarios fallecen
ma sostenida j n poco más de tres horas. por causas cardíacas antes de los 65 años. Los pilotos no
deben definitivamente fumar pues desarrollan un estado
3. Si se tiene una dieta balanceada, practica- denominado hipoxia anémica y se les reduce sustancial-
mente no se necesita suplementos vitamínicos. Para una mente la visión nocturna. La saturación de oxígeno con san-
buena cicatrización un piloto requiere proteínas, vitaminas gre arterial, a nivel del mar, es del 98 por ciento. Todos
A, B 1 , B2, C y un elemento llamado zinc. El exceso de las aquellos (como el cigarrillo) que determine una saturación
vitaminas solubles en agua (hidro solubles) como el com- menor del 87 por ciento reduce la visión nocturna.
plejo B y la vitamina C se eliminan por la orina, pero las que
se disuelven en grasas (liposolubles) se acumulan en el hí- - Ejercicio: El piloto que efectúa actividades físicas utili-
gado pudiendo dar cuadros tóxicos; éstas son las vitaminas za más eficientemente su oxígeno. Esto les permite resis-
A, D, E, K y PP. No existen evidencias de que se vea me- tir mejor la pérdida de conciencia transitoria inducida por la
jor por comer más zanahorias pero si es cierto que las mis- fuerza de gravedad. Los instructores de vuelo en Norfolk
mas poseen un elemento precursor de la vitamina A (llama- (EE.UU.) han constatado como los pilotos sometidos a ios
do Beta-Caroteno) sin la cual está alterada la visión noctur- ejercicios M-1/L-1 con distintas fuerzas de gravedad, el
na. agotamiento los va incapacitando gradualmente.

No es conveniente que un piloto beba. Des- - Medicación: Un piloto no puede actuar jamás bajo la ac-
pués de estar bebiendo tranquilamente en una reunión so- ción de ningún medicamento que pueda afectar sus refle-
cial durante dos horas, queda un efecto posterior de "resa- jos. Durante la Segunda Guerra Mundial los pilotos supie-
ca" (hangover) que persiste hasta 14 horas después.y que ron usar una anfetamina denominada dexedrina que en la
interfiere el desempeño normal. Con una alcoholemia de jerga se llamaba "co-pilot" (copiloto). Las anfetaminas pro-
50-100 mgr.% la adaptación visual está alterada y hay pér- ducen a las 3 hs. el cuadro de "crash" que es una desagra-
dida de la inhibición. Con 100-150 mgr.% el tiempo de reac- dable sensación de fatiga ó depresión. Tomadas en forma
ción está prolongado. El alcohol es también importante diu- crónica originan cuadros de irritabilidad y la ejecución de ta-
rético. reas complejas e innecesarias.

El piloto toma varias cervezas anterior a un vue- Existen ciertos antidepresivos conocidos con el tér-
lo y piensa que tomando varias tazas de café al día siguien- mino general de "inhibidores de la MAO" (es una enzima) y
te estará cómodo; se engaña. El café es un diurético como son muy populares en nuestro país (ej: Stelazine (R;). Es-
el alcohol y combinados pueden ocasionar un cuadro de tos medicamentos no pueden consumirse junto a: 1) Gotas
deshidratación. nasales o antigripales; 2) Valium (R); 3) Con alimentos ricos
en una sustancia denominada tirosina (quesos, yoghurt,
Dos tazas y medio de café duplican la cantidad de cerveza y vino). Un piloto que ,iaya tomado Stelazine (R) y
adrenalina circulante. La taza de café de filtro contiene 85 abordo ingiera un bocadillo con queso y yoghurt podrá ex-
mg. de un alcaloide denominado cafeína, la de café instan- ponerse a una crisis de hipertensión arterial, un accidente
táneo posee 60 mg. y la taza de té 50 mg. El mate es me- cerebrovascular, un edema pulmonar o una arritmia cardí-
nos astringente que el té pero también posee cafeína. aca.

El 10 por ciento de las personas que ingieren más de


200 mg. diarios de cafeína experimentan ansiedad e irrita- -Porcentajes sugeridos para los diversos componentes
bilidad. Las personas que toman de una a 5 0 por cientomás de la dieta normal según los "Objetivos Dietéticos" redacta-
de posibilidades de padecer ataques cardíacos. Aquellos dos por el Comité de Nutrición y Requerimientos Humanos
que toman cinco tazas de café diario triplican sus posibilida- del Senado de los EE.UU. (sigla inglesa USDG) y la diferen-
des de sufrir cáncer de páncreas. cia de los porcentajes promedio detectados en la dieta ha-
bitual de 267 cursantes de Mar, Aire y Tierra (sgla inglesa
La supresión de la ingesta de caté, después de ha- SEAL) pertenecientes a la Escuela de Entrenamiento Bási-
berlo tomado durante un cierto tiempo, determina un cuadro co para Demolición Submarina de la Armada de los EE.UU.
de inhibición en exceso del sistema nervioso dando lugar a
cefaleas, depresión y letargo que ceden con el tiempo. El USDG SEAL
café por lo tanto crea una leve dependencia. El café desca- Hidratos de Carbono 58% 42%
feinizado, al carecer de cafeína, no excita al sistema nervio- Proteínas 12% 16%
Grasas 30% 41%
46 MM€H 3
La alimentación .

-Principales comprobaciones sobre 267 cursantes SE- 4. - La ingesta promedio diaria de sal de los SEAL está cer-
AL. Informe del Departamento de Medicina Militar pertene- cana a lo establecido en los "Aportes Nutricionales Stan-
ciente a la Universidad de Servicios Uniformados de las dard y de Educación" según las Normas del Ejército, Arma-
Ciencias de la Salud de Bethesda (EE.UU). da y Fuerza Aérea de EE.UU. (sigla inglesa MRDA). Sin em-
bargo estos valores están por encima del denominado Mar-
1. - El 91 % de los SEAL se exceden en la ingesta de grasas. gen de Seguridad en el Ambito Civil (sigla inglesa ESAI). La
El 6 0 % tiene elevado su colesterol en sangre y de estos el ingesta de sal está relacionada directamente con la hiper-
38% tienen cifras que revelan un alto riesgo de padecer una tensión arterial y el riesgo de enfermedad de las coronarias,
enfermedad de las coronarias. especialmente en las poblaciones sensibles (las personas
de raza negra). No se constataron SEALs hipertensos pe-
2. - El 6 4 % de los SEAL se exceden en la ingesta de proteí- ro se estima que de continuar este hábito harán su hiperten-
nas; consumen más de lo que habitualmente se recomien- sión en etapas ulteriores de la vida.
da para los atletas.
5. - Un cursante SEAL, con respecto a un joven civil prome-
3. - El 9 3 % de los SEAL consumen menos hidratos de car- dio de EE.UU., ingiere 5 0 % más calorías, cuatro veces más
bono que lo que normalmente aconsejado. Se estima que vitamina C pero la mitad de vitamina A y la mitad del com-
esto podía quitarles energía. Los atletas Australianos lo- plejo vitamínico B.
gran su rendimiento obteniendo el 6 0 % de sus energías de
los hidratos de carbono.

Figura Conceptos fundamentales sobre la salud del c o r a z ó n .

- La Angina de pecho y el Infarto Agudo de Miocardio se deben a la enfermedad de tas


arterias coronarias y se denomina Cardiopatía Isquémica.
- La Cardiopatía Isquémica es una de las principales causas de muerte para los varones
mayores de 35 años.
- Los Factores de Riesgo de enfermedad de las coronarias son: a)Varón, ^Anteceden-
tes familiares, c) Diabetes, d) Fumador, e) Obesidad, f) Hipertensión arterial, g)
nor de 35 mg/dl, h) Padecer de enfermedad vascular o cerebrovascular.
- El 9 0 % de los casos de Angina de pecho son por ateroesclerosis.
- Las autopsias rutinarias de las bajas en la Guerra de Corea revelaron que el 7 7 % de
los soldados ya tenían afectadas sus coronarias y en el 10% el p r o c e s o era a l o n a -
do.
- L a enfermedad de las coronarias es la re spo nsabJe de 3 0 % de todas las nxjertes de mu-
jeres en los EE.UU..
- Con un colesterol en sangre mayor de 180 m g di empieza el riesgp y se acen-
túan por encima de los 240 mg d i . El 2/10% del personal de la Armada de E E U U
see valores de colesterol en sangre mayores de 265 mg lo cual riesgo
rio importante.
- Por cada 1 % de descenso de los valores del colesterol en sangre se reduce 1 / 2 % la po-
sibilidad de un ataque cardíaco.
- Es obeso quien tiene más de un 2 0 % de su peso corporal medio ideal que le corres-
pondería según las tablas.
- Los obesos están predispuestos entre otras cosas a: a) Ateroesclerosis, b) Diabetes,
c) Gota y d) Cálculos de la vesícula biliar.
- La mortalidad de un varón de 45 años excedido en un 3 0 % de su peso corporal le con-
fiere un riesgo de fallecer 40 veces más alto que el de una persona de igual edad con un
peso dentro de los límites normales.
- Rara vez se baja de peso más de un 10% con medicamentos.
- El ejercicio, con autorización del cardiólogo, es beneficioso pues: a) Eleva la fracción
"protectora" HDL, b) Degrada las grasas y c) Procura incremento muscular.
- Las muertes vinculadas al jogging son bajas (una cada 7620 corredores). La muerte del
maratonista Jim Fixx en 1984 desencadenó un estudio al respecto. La autopsia de 23 co-
rredores de 34-57 años fallecidos por muerte súbita en plena carrera sin haber tenido
nunca en su vida síntoma cardíacos, reveló que en el 9 6 % la causa fué una obstrucción
de sus coronarias. En algunos casos la coronaria estaba obstruida más de un 75% de
su luz. Por antes de hacer u n ejercicio v i g o r o s o c o n s u l t e al c a r d i ó l o g o .
E¡ d a 7 de junio de 1990, durante un vuelo de instruc-
ción programado, la aeronave 2-AS-24 de la Escuadrilla
Aeronaval Antisubmarina sufrió una emergencia compues-
ta, a raíz de la puesta en bandera de la hélice del motor de-
recho como parte del temario del vuelo.

Luego de esa acción, el avión perdió casi totalmen-


te su' poder eléctrico, quedando sus sistemas asociados
inutilizabas a partir de una falla en el generador izquierdo.
Los compensadores quedaron fijos (el de dirección 3 gra-
dos a la banda del motor inoperativo), el sistema de RUD-
DER ASSIST trabado y las comunicaciones intermitentes.
No obstante la precaria condición de vuelo del avión
La forma en que se presentó la emergencia y el de- dada la potencia necesaria y la condición asimétrica de vue-
sarrollo de los acontecimientos dificultaron la determina- lo producto del RUDDER ASSIST trabado, el Piloto, Te-
ción acabada de la falla en ese momento y sus consecuen- niente de Navio Dn. Gustavo Horacio FERRARI y su Copi-
cias (ya que por falta de alimentación quedaron inoperati- loto, Teniente de Navio (USN) Scott GINGERY, consiguie-
vas las luces de alarma). ron aterrizar el avión demostrando idoneidad comotripulan-
tes de vuelo, correcto trabajo de equipo y un profesional
manejo de la situación, evitando así daños al material.

significa en el Código Aliado de Señales. Con ésto se pretende resaltar los hechos sobresa-
lientes producidos por TODOS LOS MIEMBROS DE LA COMUNIDAD AERONAVAL, y gracias a los cuales se ha-
ya contribuido a la preservación de vidas y/o material; o al cumplimiento de la misión.
A fin de darle seriedad y uniformidad a esta sección, los BZ enviados deberán reunir las siguientes condiciones:
1. Deben constituir hechos SOBRESALIENTES que merezcan ser destacados.
2. Deben ser promovidos o avalados por los Comandos, Jefaturas o Direcciones de las unidades o establecimien-
tos a los que pertenezcan los autores del hecho.
3. Deben venir acompañados por una foto de los autores, frente a la aeronave en que se produjeron los hechos o en
su lugar de trabajo.
Como siempre, pedimos la colaboración de todos para lograr la continuidad que esta sección necesita. Ayú-
denos a divulgar en nuestro ámbito y en toda la Armada el heroísmo cotidiano de aquellos que dedican sus vidas a
su profesión.

48 MM€N 3
SALA DE PREVUELO

Por TNAV Dante Horacio MACARONI

Revistando por la ESOA y estando adscripto a la sido prácticamente probado...


2da. Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros me ofrecieron
un vuelo de adiestramiento para el lanzamiento de paracai- 1. - Entre en automatación de inmediato
distas.

A medianoche despegamos con 4 paracaidistas no-


vatos que se lanzarían en automático y 10 que lo harían co-
mandado. Para ello ascendimos a 4.000' lanzamos la guía
(que delata el viento desde esa altura a tierra) e iniciamos El mecánico continúa dando información sobre como
corrida para lanzar los novatos. presenta el paracaídas. Decido iniciar el descenso en forma
muy suave, deteniéndolo cuando existe el peligro de enre-
Primero afuera, la torre de control informa su apertu- darse en la cola.
ra.
Consigo mantener la situación sin inconvenientes y
Segundo, tercero afuera, sin novedad. aterrizo violentamente sobre la pista de manera que el flu-
jo del rotor principal no enbolse la tela.
Cuarto afuera... TWR informa: -"sin apertura, tiene
algo colgado en la rueda de cola". Quitado el paracaídas, despego para verificar el es-
tado del novato. Guiado por la TWR me dirijo a las proximi-
-Ordeno al mecánico que vea que pasó y segundos dades de la baliza interna. Allí divisamos el cuerpo sin mo-
después, con voz preocupada, me dice: -"Lo tenemos en la vimientos aparentes (ya habían pasado 10 minutos desde
rueda de cola y está pegando contra el fuselaje". que había caído). Destaco personal a investigar con la or-
den de no moverlo en caso de que esté herido. Por suerte
-¿Qué hacer?... se inició el descenso, le disminuyo la era sólo un desmayo por caer ma debido a que el c a-a ra-
!

altura para que se lance con el paracaídas de emergencia... ídas de emergencia va en el pecho
mantengo altura.
Los subimos y lo trasladamos a la ptataforma donde
Momentos después me informan: -"se lanzó con el lo aguardaba la ambulancia. Por suerte soto fué un susto
de emergencia, pero nos dejó un regalo que puede enredar- para él y para nosotros. Luego de esta experiencia se sus-
se en el rotor de cola" -(era el paracaídas principal). pendieron los lanzamientos hasta que el CIFA determine
las exigencias del largo de cuerda extractora y adiestra-
Repaso rápidamente la posible EGAy recuerdo: "Fa- miento previo de los paracaidistas.
5tor de cola". Esta emergencia es t e ó r i c a j k e s no ha
Para recibir su número de la revista 1, corte o fotocopie esta página, pliegúela y abróche-
la dejando el talón de suscripción en el interior. Deposite el sobre resultante en el correo. Noso-
tros nos haremos cargo del franqueo.

Personal militar o civil de la socios del o del


que opten pordescuento automático: 1 /1 000 del habertotal del gra-
do de Almirante por mes.

Personas no incluidas en las condiciones anteriores: A 120.000 por cuatro ejemplares (*)

(*) precio al 01/03/91 sujeto a actualización.

SEÑOR DIRECTOR GENERAL


REVISTA MACH 1
1919 - BASE AERONAVAL PUNTA INDIO
PROVINCIA DE BUENOS AIRES
REPUBLICA ARGENTINA

F]

50 M-A<?H3
Cor

Señor Director: Señor Director:

Mi hijo acaba de destruir mi pobre má- Tengo el agrado de dirigirme a Ud. a fin
quina de escribir, por lo que me veo obligado a utilizar mi vie- de comentarle que días pasados, gracias a la gentileza de
ja lapicera. un amigo, recibí el n 10 de la revista MACH 1. Sabiendo
a

que la Aviación y en especial la Aviación Naval Arge t na n

Como integrante del Club de Modelistas eran mí pasión me la obsequió, dándome la idea de suscr
Cruz del Sur y siendo socio fundador de la filial argentinadel birme a la misma.
International Plástic Modeler Association desde ya le agra- Leí el número completo y realmente me
dezco la deferencia en publicar nuestro requerimiento so- gustó mucho, inclusive me sirve de ayuda en el pasaüer-
bre el venerable F4U5NL Corsair. po que practico, el maquetismo. Armo y colecciono maque-
tas de aeronaves de combate antiguas y modernas.
En este ítem nuestro inconveniente es la
disposición de anclas e insignias (nuestro archivo fotográ- Pero en especial me interesaría comple-
fico no es claro). tar la colección de todas las aeronaves que alistaron las fi-
las de la Aviación Naval desde sus comienzos hasta nues-
Tomando en cuenta lo afirmado en su fi- tros días.
cha de inscripción, le informo que he sido columnista de va-
rias revistas, y si bien no me considero un excelente escri- Lamentablemente la informaciói
tor/investigador, mi pasión me lleva a desenvolverme bas- dispongo no es mucha, ya que solamente pude obi
tante bien en este mettier. del libro "Exocet" de E. Villariño y de la encicloped^
cionable "La Guerra de las Malvinas".
Me ofrezco a enviarle artículos sobre
aviones navales argentinos desde el punto de vista históri- Por cierto me fueron de
co y modelístico, donde la razón es llegar a la réplica exac- ra construir las maquetas de un Skyha 1

ta del aparato real. Etendard y un helicóptero Puma SA Sólo


completar el resto de la colección y para efc>
Tengo en carpeta dos artículos no publi- con Uds. siendo un suscriptor más de tan bu
cados aún que me gustaría ofrecerle. El primero trata el de-
sarrollo de la caza nocturna alemana y el segundo del de-
sarrollo del Ju87G Kannonenvogel (caza tanques) y su ac- dése
tuación en combate.
José
Si fueran de su agrado hágamelo saber Mar

Fernando Luis Ramírez N.de la R.: Sumamente agradecidos por sus conceptos.
Puerto Belgrano Como cornpternento le sugerimos "Aviación Naval Argenti-
n a ' de SS&CC editores. "Historia de la Aviación Naval Ar-
N R.: Nuestra política ha sido siempre la de darla bien- gentina" del Departamento de Estudios Históricos Navales
venida a todos aquellos que deseen colaborar y participar (2 tomos), la revista AMT para modelistas y otras para mo-
en nuestra cruzada. Sus artículos y buena voluntad serán delistas.
gratamente apreciados.

PESE A MI T O T A L )
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CORRESPONDENCIA
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AVIACION

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