ISSN 0327-0475

C I R C U L O INFORMATIVO P R O F E S I O N A L DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA

AÑQ V N° 24
 STAFF E N E R O - F E B R E R O - M A R Z O 1989

Presidente
CFCD RAUL EDGARDO ESPINA

Dirección General
TEMARIO
CCCD JOSE MARIA PEREYRA DOZO

MALVINAS
Redacción
TFCD ALFREDO DI POI Malvinas, orgullo de un recuerdo 4

HISTORIA
Producción La armada y la aerofotografía 16
TFCD CARLOS TURDERA
SIAE JUAN CARLOS GARCIA
SIAE ALBERTO BIANCO PODER NAVAL
Sup. Cl I ALBERTO RICKFELDER
Una experiencia profesional 22
Lecciones de guerra 28

Finanzas
CCCP HECTOR FERNANDEZ SUPERVIVENCIA
Sup. Cl III ELADIO TORRES
Importancia militar de la hypotermia
global accidental 34

Distribución
TFCD JAMES WHAMOND MEDICINA AERONAUTICA
Usted y sus límites 39

Dibujos
Tec. Cl I HORACIO BRAMBILLA

Secciones

Colaboraron A los lectores 3

CLCD HECTOR ALBINO MARTINI
El arcón de los recuerdos . 13
En mi opinión 25
Sala de prevuelo 43

MACH 1 es una publicación del CIRCULO IN- Correo de Lectores 50

FORMATIVO PROFESIONAL DE LA AVIA-
CION NAVAL ARGENTINA, fundado en la
Base Aeronaval Punta Indio. Los autores son
responsables del contenido de los artículos,
IO que no necesariamente representan el pen-
samiento de la AVIACION NAVAL DE LA PORTADA
ARMADA ARGENTINA respecto a los temas
tratados. Registro de la Propiedad Intelectual
s
N 325687. Autorizada la reproducción total o Un Alouette III de la Primera Escuadrilla Aeronaval de Helicóp-
parcial del contenido mencionando la fuente. t e r o s d e m u e s t r a la versatilidad que ps -= r e d e r o llenar
Proceso de fotocromos, fotomecánica e im- un espacio cada vez más amplio en las o p e r a c i o n e s navales.
presión por PRE-ROT S.R.L., Bolívar 1753,
Capital Federal, tel. 26-2584. Diagramación,
composición y armado por GRAFICA LA- l >*2¿VDio2'
o
SER, Bmó. Mitre 1711, 3 Of. 7, Capital, tel. :
Propiedad Industrial S' '•i~z¿
46-6973. Miembros de la Cámara Atat DA

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 A LOS LECTORES

Siempre consideré que esta página era como el saludo, algo natural y lógico entre per-
sonas que están unidas por una misma profesión.
Dentro de la profesión de marinos, cada uno de nosotros elegimos lo que queríamos ha-
cer: navegar, volar, caminar, curar, investigar, administrar, reparar, crear y todos los verbos que
se nos ocurran.
Es decir que ser marinos es lo común, lo que nos une, más allá del uniforme, el color de
fondo de las tiras, los distintivos o las tareas.
Por eso de que la unión hace la fuerza y contribuye con cada una de las habilidades pro-
fesionales al mejoramiento del conjunto, es que se debe entre nosotros primar el espíritu de
cuerpo...del cuerpo de la Marina.
La Armada no necesita sólo buenos navegantes o buenos artilleros o buenos submari-
nistas o médicos...la Armada necesita buenos...y buenos...y buenos...la Armada necesita su-
mar.
Cada uno debe hace lo suyo con amor, dedicación y profesionalismo. Nadie es mejor, si-
no que el conjunto es lo mejor...la Armada es lo mejor.
Como esta revista llega a todos los rincones donde hay marinos, el saludo y la reflexión
también llegará a todos.
Pensemos en que no hacemos lo que debemos si nos detenemos a mirar a los costados.

Debemos mirar al frente, que es el futuro.

Hasta la próxima

Raúl Edgardo Espina

Capitán de Fragata

JVüCfff 3
 MALVINAS
Orgullo de un recuerdo
por CF Julio E. Kalauz
Aviador Naval

Cuando se hizo evidente que los viejos aviones Neptune llegaban al fin de su vida útil, la Armada
Argentina corrió a dotara su Aviación Naval de un avión explorador que lo reemplazara, urgidos
por la batalla que se estaba por llevar a cabo contra las fuerzas navales británicas que llegaban al
Atlántico Sur. Esta es la historia de los hombres que alistaron y operaron a las dos aeronaves
Bandeirante, arrendadas al vecino Brasil, relatada por quien fuera el jefe del "Grupo Embraer".

Casi siete años han transcurrido desde aquellos mo-
mentos y hechos que grabaron profundamente la memoria
de los argentinos. De los que participamos, y de aquellos
que de una u otra manera acompañaron con intensa emo-
ción la secuencia de las acciones.
El 2 de abril de 1982 sorprendió a muchas personas.
Los Oficiales Jefes que efectuábamos, el Curso para Esta-
do Mayor en la Escuela de Guerra Naval no fuimos la excep-
ción. Excepto por algunos indicios furtivos que alertaban
acerca de acontecimientos de importancia, el Curso nunca
tuvo conocimiento acabado de lo que se había estado ges-
tando.
Pasa JOS ios momentos de emoción, alegría y orgullo de
ver flamear nuestro pabellón en las tierra reconquistadas;
y de dolor por la pérdida de un camarada; llegó la realidad
de la nueva situación. El curso académico se suspendió.
Todos los alumnos seríamos destinados a Unidades que
necesitaban completar sus dotaciones. Tuve la satisfac-
ción y el orgullo de ser incluido en el primer mensaje naval
que designaba los nuevos destinos. Debía presentarme a
la brevedad a mi querida Escuadrilla Aeronaval de Explora-
ción. Fue un miércoles 7 de abril, comienzo de la Semana
Santa, y ese mismo día se me requería en la Base Aerona-
val Comandante Espora, asiento de la Escuadrilla.
Es notable la facilidad con que el ser humano se adap-
ta a situaciones cambiantes y distintas. Rápidamente guar-
dé los libros, apuntes, planificaciones de exposiciones, fil-
minas, y todo el bagaje que acompaña a un alumno de la
Escuela de Guerra, y me aboqué a preparar mi equipo de
vuelo. Para esa época, éste estaba prolijamente guardado,

4 MJt€W3

dadas las escasas posibilidades de poder volar que pade-
cía quien debía estar inmerso en el mundo académico.
De vuelta en la Escuadrilla de Exploración
Esa misma noche, a través de un vuelo comercial, me
trasladé a mi unidad. No viene al caso detallar lo que signi-
fica despedirse de sus seres queridos, particularmente pa-
ra emprenderuna tarea cuyo regreso no estaba asegurado.
Una vez presentado en la Escuadrilla, rápidamente
efectué los períodos de vuelo necesarios para recalif ¡carme
como Comandante de Aeronave. Esto no significó dema-
siado esfuerzo, ya que pocos meses antes aún volaba ope-
rativamente en la Escuadrilla.
Los viejos Neptune habían participado en vuelos antes
y después del Operativo Rosario, y consecuentemente se
encontraban desgastados por el esfuerzo de las misiones
realizadas. La Unidad se encontraba alistándose para futu-
ras operaciones de exploración, minado y antisubmarinas.
La actividad era prodigiosa. No solamente debíamos pre-
pararnos completando el adiestramento de nuestras tripu-
laciones, sino que debíamos oficiar de instructores para las
dotaciones de Hércules KC-130 de la Fuerza Aérea que
operaban desde Comandante Espora. Dichos aviones de-
bían llevar carga a Malvinas, efectuar prácticas de reabas-
tecimiento en vuelo con nuestros aviones de ataque (A-4Q
y Super Etendard) y colaborar en tareas de búsqueda de
unidades de superficie en áreas determinadas. Personal-
mente dicté clases a las tripulaciones de los Hércules. Tra-
té de explicar en la forma más resumida posible las carac-
terísticas del vuelo sobre el mar, teoría y práctica de la ex-
ploración, el significado de la amenaza de la aviación em-
barcada enemiga; y de los misiles en uso, sus alcances,
procedimientos para la defensa antiaérea de una flota, mé-
todos para evadir la Patrulla Aérea de Combate, mejores al-
turas de búsqueda, vuelo bajo y entre lóbulos radar, etc.
Sencillamente, era imposible, en tres o cuatro charlas, re-
sumir y transmitir años de experiencia naval. Además de-
bíamos cumplir tareas de asesoramiento en vuelos de bús-
queda realizados en KC-130 y Boeing 707, tarea que se
cumplió con total eficacia. Tanto fue así que las derrotas de
búsqueda de los vuelos de 707 que detectaron a la flota bri-
tánica a la altura de San Salvador de Bahía, Brasil, fueron
trazadas por aviadores navales, quienes además tripularon
dichas aeronaves. No cabe duda que en los momentos di-
fíciles se acentúa la camaradería y el espíritu de colabora-
ción.
Hacia fines de abril, el personal de la Armada dejó de in-
tegrar las tripulaciones de los KC y de los Boeing de la Fuer-
za Aérea.
El sábado 10 de abril embarqué en un KC-130 que efec-
tuaba un apoyo logístico a Puerto Argentino, y así fue como
pisé por primera vez las Islas Malvinas. Ese día se habían
efectuado 48 aterrizajes con aeronaves de apoyo logístico,
tanto militares como civiles. Constituía un magnífico espec-
táculo la profusión de banderas argentinas que se podían
apreciar en la aproximación a la pista. Cada carpa, barra-
ca, asentamiento o edificio ocupado por personal argentino
tenía en su frente flameando un hermoso pabellón azul y
olanco.
Rápidamente me encaminé al hangar sede de la Esta-
MALVINAS..
ción Aeronaval Malvinas, donde con emoción saludé a mis
camaradas que se encontraban destacados, entre ellos do-
taciones de Tracker y Electra. Intercambiamos mensajes y
comentarios, entregué los diarios del día y cumplí con la ta-
rea de coordinación para la cual había sido destacado. El
KC había finalizado su descarga y tuve que embarcarme
para emprender el regreso a Comandante Espora.
El alistamiento de la Escuadrilla continuaba a un ritmo
febril. Estaba previsto que en pocos días más debían des-
tacarse dos aviones a operar desde Río Grande.
El 16 de abril recibí la orden de coordinar con autorida-
des de la Fuerza Aérea en Comodoro Rivadavia, un ejerci-
cio de guiado de aviones de ataque contra unidades nava-
les. A tal efecto me trasladé en avión en horas de la tarde.
Efectuadas las coordinaciones, se dispuso un ejercicio de
comunicaciones y guiado de aviones hacia un punto equi-
distante y acorde con los respectivos radios de acción, si-
tuado prácticamente entre la Gran Malvina y el continente.
El requerimiento era encontrar un buque mercante, infor-
mar, mantener exploración en contacto y en forma sucesi-
va, controlar y guiar a las distintas aeronaves que se des-
tacaban desde sus respectivas bases. El único inconve-
niente consistía en que era muy probable que no se encon-
trara un buque en el punto precalculado. Sugerí materiali-
zar el punto con marcas humosas en caso de no encontrar
un buque en ese lugar.
Regresé esa misma noche a Espora, pues al día si-
guiente despegaba a 0500 en el Neptune 2-P-112 con el en-
tonces Teniente de Navio Arbini, rumbo al área del ejerci-
cio. El aterrizaje sería en Rio Grande, ya que ese avión se
destacaba definitivamente al sur para futuras operaciones.
Arribando al área, como era de prever, no se detectó ningún
buque mercante y se dio comienzo al ejercicio, informando
la hora de la supuesta detección.
En momentos en que se simulaba una exploración en
contacto, mientras esperábamos la llegada de los primeros
aviones, escuchamos por el intercomunicador la voz del ra-
darista que informaba:
- E c o intermitente a 60 millas.
Dado que el tiempo lo permitía, decidí ir a investigar. En
proximidades del blanco, éste desapareció de la pantalla.
Sobre el punto dato lanzamos sonoboyas pasivas, que in-
mediatamente comenzaron a funcionar. Cual no sería
nuestra sorpresa cuando el operador Jezabel (analizador
de señales subacuas) informa:
-¡Hay señal fuerte!
El Oficial Control Operativo, Teniente de Corbeta Ander-
sen, analizó la misma, tras lo cual nos transmitió:
-Señor, la señal registrada indica pertenecer a una tur-
bina de alta velocidad.
Inmediatamente informamos al Comando de la Aviación
Naval. Mientras esperábamos directivas, continuamos in-
vestigando el contacto. Al tiempo, el COAN nos ordenó con-
tinuar el ejercicio con la Fuerza Aérea. De todos modos,
nuestro avión no estaba armado en configuración antisub-
marina. De esa forma, lo que muy probablemente haya si-
do un submarino nuclear, se nos escapó de las manos.
Regresamos al área del ejercicio y lanzamos las seña-
les humosas, en gran cantidad, pues había un viento de 35
nudos. Obtuvimos contacto con los primeros aviones, Dag-
ger procedentes de Río Grande. Con una diferencia de 5
MACH 3 5
MALVINAS..
minutos aparecieron los A-4 de Río Gallegos y de San Ju-
lián, Mirage de Comodoro Rivadavia y Canberra de Trelew.
Fue un ejercicio interesante donde se cumplió lo previsto.
La mayoría de los aviones "atacaron" al blanco humoso.
Asimismo, asumimos la tarea de avión de búsqueda y res-
cate.
Finalizado el evento, nos dirigimos a Río Grande, don-
de aterrizamos a 13:00 hs. En los días subsiguientes con-
tinuamos con los vuelos de adiestramiento y puesta a pun-
to de todos los equipos y sistemas.
Una misión interesante que me tocó realizar fue la de
brindar protección antisubmarina al buque mercante "Río
Carcarañá", ya que habiendo sido establecida una zona de
exclusión naval, debía llevar material importante a Puerto
Argentino. Se efectuó el cruce sin ninguna novedad.
Una comisión inesperada
El 22 de abril me encontraba en la Cámara de Oficiales
de Río Grande, cuando recibí la noticia. Mi Comandante, el
entonces Capitán de Corbeta Julio Pérez Roca, me ordenó
que preparara mi equipaje para trasladarme a Buenos Ai-
res. Había sido designado para formar tripulaciones de
aviones Embraer que debíamos traer del Brasil. Por su-
puesto, la noticia me sorprendió, pero no era ninguna nove-
dad el hecho que debíamos reforzar la capacidad de explo-
ración, ya que los P-2V7 en cualquier momento llegarían al
fin de su vida útil, ante la crítica situación que se vivía por
la falta de repuestos y el desgaste del material.
Esa misma noche se destacó un Neptune a Ezeiza, don-
de debía instalársele en navegador VLF/Omega. En él me
trasladé para iniciar mi nueva tarea. El lunes 26 me presen-
té en el edificio Libertad donde me reuní con quienes inte-
grarían las nuevas tripulaciones. Ellos eran:
Teniente de Navio Miguel Salvador (piloto)
Teniente de Fragata Luis Navarro (piloto)
El P-2 agotó sus últimos
horas de vida sobre
Malvinas, no sin antes darle
a la Aviación Naval uno de
los más resonantes triunfos
de la guerra: el hundimiento
del HMS Sheffield
6
Guardiamarina Gustavo Zurdo (piloto)
Suboficial Principal Hugo Kaless (radarista)
Suboficial Segundo Juan Appelhans (mecánico)
Suboficial Segundo Carlos Guajardo (mecánico)
Cabo Primero Miguel Ramírez (rad,i"Sta)
Recibidas las directivas, el martes 27 viajamos en un
vuelo comercial a San Pablo. Los hechos bélicos se agudi-
zaban. La flota inglesa ya se encontraba en la zona delimi-
tada por el TIAR. Las Georgias habían sido retomadas por
los británicos y ya habíamos perdido un submarino.
Llegamos a Congonhas donde un jefe de la Armada Ar-
gentina nos recibió, dándonos las directivas pertinentes.
Nos trasladamos de ahí a San José Dos Campos, donde la
fábrica Embraertiene sus principales instalaciones. Allí fui-
mos alojados en un hotel de la empresa y se nos presentó
a directivos y a los pilotos que nos darían el adiestramien-
to. El plan previsto era muy simple y exigente. En 14 días
debíamos estudiar el avión, sus sistemas y su operación; y
aprender a volarlo con seguridad para que en el mínimo
tiempo posible estuviera en condiciones de operar.
No había tiempo para perder, y así fue que pasado el
primer impacto ambiental, al día siguiente a 0700 horas
estábamos recibiendo clases de conocimiento de avión.
Vale la pena destacar la calidad y jerarquía de nuestros ins-
tructores, la gran cantidad de ayudas didácticas y la grata
predisposición puesta de manifiesto para cumplir rápida-
mente la tarea. Nuestra rutina diaria empezaba a 0600 ho-
ras con un rápido desayuno tropical, y a 0700 comenzaba
la instrucción. A las 1300 hacíamos un alto para el almuer-
zo hasta las 1430, y de ahí continuaban las clases hasta fi-
nalizar el tema programado para ese día.
Durante seis días cumplimos esta rutina y comenzamos
con el adiestramiento en vuelo. No hubo obstáculos para re-
alizar lo planificado. Los aviones asignados para el adies-
tramiento tuvieron pocas fallas, y cuando éstas aparecían,
se solucionaban rápidamente. El simuladorde vuelo fue uti-

lizado con un rendimiento óptimo, hecho que aceleró signi-
ficativamente el aprendizaje en el aire. Esta etapa la cum-
plimos en ocho días. El Teniente Salvador y yo nos desem-
peñaríamos como Comandantes de Aeronave, mientras
que el Teniente Navarro y el Guardiamarina Zurdo, como pi-
lotos. Vale señalar que este último era recién egresado de
la Escuela de Aviación Naval y no tenía experiencia opera-
tiva previa.
Párrafo aparte merecen dos importantes protagonistas
de esta historia. Me refiero, por supuesto, a los dos aviones
Embraer 111 Bandeirante que debíamos llevar a nuestro
país y luego operarlos en el teatro de Malvinas. Debo con-
fesar que la primera impresión fue pobre. Teníamos ante
nosotros un avión pequeño, de baja velocidad, un avión eje-
cutivo transformado en explorador. Desde el punto de vis-
ta aeronáutico reflejaba una imagen segura, robusta. Pose-
ía dos buenos motores turbohélices PT6-A-34, adecuados
a su tamaño. No poseía presurización ni sistemas antihie-
lo, lo que limitaba severamente su capacidad operativa. El
instrumental era aceptable y el sistema de navegacuión es-
taba reforzado con un moderno equipo inercial, cuyo rendi-
miento era satisfactorio y además servía como elemento de
estabilización al radar APS-128. Este último poseía tres es-
calas y frecuencia variable. Se encontraba instalado en la
nariz cubierto con un domo que le daba un aspecto gracio-
so a la aeronave. La representación era sectorial, abarcan-
do 240 grados hacia adelante, debido a la interferencia que
le producía el fuselaje. El rendimiento de este sensor era
aceptable, pero se veía limitado cuando se usaba con emi-
sión intermitente. El diseño del equipamiento preveía un
operador MAE, pero estos aviones no lo tenían instalado, y
pese a los ingentes esfuerzos, no fue posible obtenerlos en
la corta estadía en San José Dos Campos. Con respecto al
armamento, poseía capacidad para portar cuatro cohete-
ras de 5 pulgadas o un armamento de peso equivalente, y
venía equipado con una mira elemental. La autonomía pa-
ra el tipo de vuelo que íbamos a realizar era de 6,5 horas.
Los roles de abordo incluían Comandante, Piloto, Mecáni-
co, Navegante, Operador Radar, Operador MAE y dos Vi-
gías o Fotógrafos.
Mientras realizábamos los cursos, las noticias de la gue-
rra nos llegaban con toda su crudeza. Los noticieros de la
televisión brasileña mostraban imágenes de todas las
agencias, incluidas las inglesas. Es así que a través de es-
s
tos medios supimos del enf remamiento del 1 de mayo, de
la tragedia del Crucero Belgrano, del hundimiento del des-
tructor Sheffield, hechos que nos conmocionaron y nos
unieron en la camaradería, al margen de las jerarquías y
nos motivó aún más en el deseo de participar y hacer algo
por nuestra Patria, agredida por la presencia hostil de una
flota extranjera.
Finalmente, el 10 de mayo concluímos el adiestramien-
to. Faltaban recibir los aviones en condiciones de traslado,
solucionar fallas de cierta importancia y efectuar vuelos de
prueba y verificación de equipos, sobre todo el radar y el na-
vegador inercial. Estos requerimientos demandaron dos
dias de intensa actividad.
Por fin, el 12 de mayo a 1500 horas iniciamos el trasla-
do, en los dos aviones: 2-P-201 y 2-P-202. Efectuamos una
escala técnica en Porto Alegre y proseguimos inmediata-
MALVINAS..
mente el vuelo vía Concordia y Concepción del Uruguay. En
cercanías de Gualeguay se pudo evaluar perfectamente el
radar ante un frente de tormenta que se acercaba rápida-
mente en la línea Dolores-San Fernando. Felizmente, ate-
rrizamos en Punta Indio a 23:00 hora local con el frente cru-
zando por encima de nosotros, pasados los primeros mo-
mentos de euforia y alegría por haber regresado a nuestro
país, nos enteramos de los hechos que se sucedían en Mal-
vinas, de la situación que se vivía y de la urgencia de con-
tar a la brevedad con una exploración aérea. Para enton-
ces, los viejos Neptune habían dejado de operar, y los su-
plantaban los Tracker con grandes limitaciones de autono-
mía. Tal era la urgencia que recibí la orden de trasladarme
esa misma madrugada en un B-200 al Comando de la Avia-
ción Naval en Comandante Espora para informar acerca de
la comisión que habíamos realizado.
A 0830 del día siguiente me presenté ante el Sr. Coman-
dante de la Aviación Naval y a los jefes de su Estado Ma-
yor. Se me ordenó trasladar a los dos aviones a esa base
a fin de completar su alistamiento y formar tripulaciones pa-
ra poder operarlos. Allí se me indicó que los aviones serí-
an provistos de un equipo MAE de diseño nacional y que me
alistara a la brevedad para estar en condiciones de operar
desde un aeródromo en el sur.
Regresé de inmediato a Punta Indio y di las órdenes ne-
cesarias para poder trasladarnos al día siguiente.
Además de los aviones, el contrato de arrendamiento
preveía una determinada cantidad de repuestos y personal
técnico, que llegaba ese día en un vuelo comercial. Efectua-
das las coordinaciones necesarias para nuestro traslado a
Espora, solicité que se organizase un equipo de personal
de mantenimiento para acompañarnos hasta el lugar de
operación. Así fue que se designó a personal militar y civil
a
del Arsenal Aeronaval N 1 para formar un grupo de apoyo
en tierra. Este grupo estuvo a cargo del entonces Tenien-
te de Corbeta Galandrini y constituyó un admirable grupo de
seis entusiastas, que sin medir consecuencias, se prepara-
ron para sus nuevas tareas. Con el correr del tiempo hubo
periódicos relevos por parte del personal del Arsenal. Dis-
puse un franco de algunas horas para que las tripulaciones
se reunieran con sus familias. A 20:00 horas, despegamos
ante la mirada y saludos de quienes se quedaron en tierra.
A fin de comenzar la evaluación de los aviones y sus
equipos, efectuamos una derrota sobre el agua, rodeando
a la provincia de Buenos Aires. Así pudimos medir por pri-
mera vez las performances del radar sobre el agua, y obte-
ner una idea de sus alcances a una altura determinada, ya
sea sobre costa, puntos notables, y sobre buques de dife-
rentes tamaños.
A 23:25 arribamos a Espora. Nos recibió el entonces Ca-
pitán de Fragata Luis Vázquez, quien era mi superior direc-
to, junto a otros Jefes y Oficiales de la Base.
Un Fokker F-28 de la Armada trajo al personal técnico y
al material. 1
'
Ni los aviones ni nosotros estábamos en condiciones
aún de operar en el sur. Así es que en forma mancomuna-
da iniciamos una veloz carrera para alistar a los aviones,
obtener tripulaciones y adiestrarlas rápidamente. Estas in-
quietudes y modos de acción fueron informados a la supe-
rioridad de quien siempre recibí todo el apoyo necesario.
MAZH 1 7
\f ALVINAS..
Integrantes del grupo inicial. De izq. a der GU Gustavo Zurdo, un instructor civil, SSAE Juan Appelhaus, CF Julio Kalauz, SPAE Hugo Kaless.
TN Miguel Salvador, SSAE Carlos Guajardo, CIAE Miguel Ramírez, TF Luis Navarro.
Se necesitaban por lo menos cuatro tripulaciones para
operar todo tiempo los dos aviones. Por lo tanto solicité a
cuatro Oficiales para ampliar el rol de los navegantes, dos
con experiencia; cuatro operadores radar/M AE y dos mecá-
nicos con experiencia en Beechcraft B-200. Rápidamente
salieron los mensajes navales ordenando la inmediata pre-
sentación del personal requerido. Esta fue una tarea algo
difícil, ya que la mayoría del personal ya se encontraba en
distintas unidades operativas. Pese a ello, dos días más tar-
de, se presentaron los Guardiasmarinas en Comisión Gel-
man, Carrizo y Orofino, quienes se encontraban efectuan-
do el Curso de Ascenso a Oficial en la Escuela Naval; y el
Teniente de Corbeta Rosende, de la Escuela de Mecánica.
Inmediatamente se abocaron a la tarea de estudiar los equi-
pos electrónicos, pues se desempeñarían como operado-
res radar y MAE. En el Ínterin, no quise perder tiempo es-
perando a los pilotos y navegantes, y ejecutamos un ace-
lerado plan de alistamiento y adiestramiento en técnicas de
búsquedas, aproximaciones, exploración en contacto, etc.
Durante el alistamiento debimos armar las dos aerona-
ves prácticamente desde cero, ya que si bien desde Brasil
vinieron volando, lo hicieron con una palmenta mínima.
Ahora debíamos dotarlos como a los aviones de una escua-
drilla operativa, y en este caso en particular, para operacio-
nes de combate reales.
La noche del 15 de mayo se entregó el 2-P-201 al taller
Aeronaval Central para el pintado de color gris de baja vi-
sibilidad, y simultáneamente, al 2-P-202 al Arsenal Aerona-
8 MñtH 3
fi
val N 2 para la instalación del equipo MAE y las antenas
respectivas. El día siguiente se efectuó la maniobra inver-
sa. En dos días se completaron los trabajos de enmascara-
miento y equipamiento electrónico.
El 17 efectuamos un vuelo con tripulación completa, par-
ticularmente para adiestrarnos en el trabajo en equipo. Pa-
ra ello coordinamos un vuelo de máximo alcance por nues-
tro litoral marítimo. Evaluamos consumos, performances,
comunicaciones, sistemas de navegación, radary MAE. Se
trató de obtener la mejor altura de vuelo para esas condicio-
nes, dado que eran parámetros que desconocíamos. Lue-
go de 5 horas de vuelo, aterrizamos en Espora, felices y
contentos por conocer y dominar un poco más el medio que
debíamos emplear. Mientras, en tierra continuaba infatiga-
blemente la angustiosa búsqueda de material para comple-
tar el equipamiento. Desde trajes antiexposición, chalecos
salvavidas y elementos de primeros auxilios hasta botes
salvavidas. El problema residía en que gran cantidad de los
elementos buscados ya habían sido distribuidos a todo el
personal destacado, incluyendo material de supervivencia
a las tripulaciones de la Fuerza Aérea. Por otra parte, tuvi-
mos que obtener e interiorizarnos de las órdenes de opera-
ciones en vigor, confeccionamos guías tácticas, estudia-
mos los procedimientos de comunicaciones. Rastreando
hasta el último rincón de la Base Comandante Espora y en
Puerto Belgrano, conseguimos elementos de navegación,
cartas, calculadoras, plotting, etc.
Cuando todo esto parecía listo, aparecían requerimien-

tos importantes que no se habían tenido en cuenta. Signi-
ficó organizar una escuadrilla de solo dos aviones.
Paralelamente, los operadores detección se adiestra-
ban en tierra estudiando los equipos, particularmente el
MAE, invento criollo que pese a la premura y precariedad de
su implementación, tuvo resultados aceptables.
Los días 18 y 20 efectuamos nuevos vuelos de adiestra-
miento con tripulaciones completas. En estas oportunida-
des se coordinó con un destructor tipo 42 la confección de
envolventes de lóbulos radar para el Embraer. Así fue que
mediante sucesivos vuelos de alejamiento y acercamiento,
se determinó con una aceptable precisión, las distancias y
alturas en que nuestro avión era detectado. Asimismo me-
dimos la sensibilidad del lóbulo en función de la distancia,
valores éstos que en las operaciones nos permitieron traba-
jar con menos incertidumbre ante la falta de sensores ade-
cuados, cuando localizábamos buques enemigos.
El alistamiento estaba casi listo, considerando, por su-
puesto, las urgencias del caso, la disponibilidad de medios
y la excelente voluntad de todos para completar la tarea.
Había un aspecto fundamental que lamentablemente aún
no se podía concretar, y era el relativo a la disponibilidad de
pilotos y navegantes. Ninguna unidad se podía desprender
fácilmente de sus oficiales. Insistí en el tema, ya que era ob-
vio que sin tripulaciones de relevo se limitaría sensiblemen-
te la continuidad de los vuelos. Si bien la urgencia y grave-
dad de la situación imponía que se soslayaran algunas nor-
mas de adiestramiento, había un límite dado por la dispo-
nibilidad de tiempo y oportunidad para adiestrar nuevos pi-
lotos y navegantes.
Con respecto al armamento, pese a los intentos no se
pudo instalar ningún tipo de arma. Tampoco hubo tiempo
para instalar bengalas anti-misil infrarrojo ni "chaff" antirra-
dar, que de alguna manera hubiera constituido una defen-
sa.
El 20 de mayo al mediodía se presentaron el Capitán de
Corbeta Goitía y el Teniente de Navio Fortini, ambos asig-
nados al grupo para desempeñarse como futuros Coman-
dantes de Aeronave. También los Suboficiales Segundos
Heredia y Roblas, como mecánicos. Hubo grandes mues-
tras de alegría y regocijo por la incorporación de los nuevos
tripulantes. De inmediato se abocaron a la tarea de estudiar
los sistemas y la operación. Previamente se había diagra-
mado un plan de adiestramiento "superacelerado" en fun-
ción de la experiencia previa de los citados tripulantes.
Con esas perspectivas llegamos al 21 de mayo. Las ac-
ciones de guerra se desarrollaban con toda intensidad. Lle-
gó la orden de destacarnos de inmediato a Río Gallegos en
las condiciones en que estuviéramos; incorporarnos al Gru-
po de Tareas 80.2.2, cuyo Comandante era el entonces Ca-
pitán de Corbeta Héctor Skare, y continuar el adiestramien-
to de los nuevos pilotos en el sur. Evidentemente, los acon-
tecimientos se precipitaban aceleradamente. De todos mo-
dos, en seis días cumplimos el adiestramiento y alistamien-
to que nos habíamos propuesto, pese a la falta de pilotos.
Hubieron despedidas por parte de nuestros camaradas
destinados en Espora. Coordiné el traslado de todo el ma-
terial de repuestos y el personal en un F-28 de la Armada,
y a 1755 despegamos con ambos aviones en vuelo direc-
to a la Base Aeronaval Río Gallegos. El Teniente Fortini de-
MALVINAS..
butaba como copiloto en su primer vuelo de adiestramien-
to.
El grupo Embraer entra en combate
"Allá vamos" fue la expresión que definió esta nueva eta-
pa. La incertidumbre se presentó ante nosotros. Cientos de
preguntas sin respuestas nos envolvían. Pienso que debe
ser una sensación similar, que inexorablemente debe gra-
vitar en todo soldado que se dirige al combate. Lo importan-
te es continuar, no ceder y tener voluntad y decisión para
seguir adelante. El silencio de la noche envolvía la cabina.
Volábamos en área bajo reglas y normas de tiempo de gue-
rra. Hasta la más simple equivocación de la derrota o pro-
cedimiento podía acarrear consecuencias indeseables.
El aspecto logístico estaba solucionado, el operativo, en
forma adecuada a las circunstancias y medios asignados.
El tema de la disponibilidad de pilotos, sin embargo, me se-
guía preocupando intensamente.
A 2310 horas aterrizamos con los dos aviones en el des-
tino previsto. Estaban en vigor estrictas medidas de segu-
ridad. Portal motivo, la oscuridad era total, a tal punto que
nos fue difícil rodar hasta el lugar de estacionamiento. Nos
recibió toda la Plana Mayor y Dotación de la Escuadrilla Ae-
ronaval Antisubmarina que estaba basada en esa locali-
dad, efectuando operaciones de exploración. La Base era
el asiento natural del Batallón de Comando y Apoyo Logís-
tico de la Fuerza de Infantería de Marina N 1 .8
A través de un esfuerzo loable y considerable por parte
del personal de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina y
de la Infantería de Marina, se logró colocar en un aceptable
estado de operatividad a la vieja pista de lo que alguna vez
había sido una Base Aeronaval. Se reactivaron los servi-
cios y gracias a ello funcionaron la torre de control y las ra-
diobalizas. Se instaló un TACAN portátil, servicios de com-
bustible con un tanque y abastecedora de campaña y se im-
plemento un servicio de incendio y rescate. La defensa la
brindaba el personal de IM. En resumen, se había armado
un aeródromo de campaña con excelentes alojamientos.
Al arribar a Río Gallegos se produjo el inevitable inter-
cambio de información y vivencias. Allí supimos que el ex-
tremo grado de seguridad se debían fundamentalmente a
la posibilidad de recibir el ataque de grupos de comandos
enemigos.
Nos alojamos sin inconvenientes y se organizó eJ aloja-
miento del personal de mantenimiento y la estiba de!mate-
rial de apoyo que llegaría en horas de la mañana en un
avión de la Armada.
En un principio, estuvo estipulado que operaríamos co-
mo reemplazo de los Neptune desde Río Grande. Pero al
decidirse la operación dede Río Gallegos, en la práctica pa-
samos a integrar la Unidad. La idea inicial era efectuar vue-
los tácticos de adaptación a la zona y prioritariamente
adiestrar nuevos pilotos. Esa idea fue tan efímera que no
duró más de 24 horas. A primera hora del 22 de mayo nos
llegó la orden de efectuar tres vuelos consecutivos. El ob-
jetivo del primer vuelo era localizar al portaaviones Invinci-
ble en un área determinada, mantener contacto y posterior-
mente efectuar un guiado de aviones de ataque. Momentos
antes del prevuelo se canceló la misión. Los dos vuelos si-
MAtH 1 g
MALVINAS..
guientes consistieron en la búsqueda de unidades de su-
perficie en un área determinada.
Cabe destacar que nuestra autonomía nos permitía lle-
gar al este de la Isla Soledad, por lo que nuestras derrotas
llegarían, ya sea por el norte o por el sur de las islas, fran-
camente al este del meridiano de Puerto Argentino. Opera-
tivamente, era un logro, dado que los Tracker estaban más
limitados por autonomía y no tenían ese alcance.
A 1300, despegamos rumbo a las Malvinas para efec-
tuar la primera misión de exploración con este tipo de avión.
La tripulación estaba conformada de la siguiente manera:
piloto, el autor;copiloto, Teniente Fortini, quiendebía adies-
trarse y acumular horas de vuelo y experiencia en el avión;
como navegante, el Guardiamarina Zurdo; el Teniente Ro-
sende embarcó como operador MAE, y como operador ra-
dar, el Guardiamarina Carrizo. Desistí de llevar mecánico
en misiones de combate, ya que estimé que serían más efi-
caces trabajando en tareas de mantenimiento, solucionan-
do las fallas luego de cada vuelo. Tampoco llevábamos vi-
gías por la poca disponibilidad de persona!. Además, el em-
pleo de vigías para este tipo de misión constituía una para-
doja, ya que el detectar visualmente a una unidad de super-
ficie equivalía a haber sido derribada por la misma por ha-
ber entrado en el alcance de sus sensores y armas antiaé-
reas mucho antes de haberla avistado.
El primer vuelo abarcó un área con una derrota que pa-
saba al sur del estrecho San Carlos. Obtuvimos una serie
de contactos con radar y MAE. Los blancos fueron informa-
dos inmediatamente. La meteorología era mala, y los chu-
bascos de aguanieve disminuían sensiblemente la visibili-
dad.
El primer inconveniente serio que se presentó fue la acu-
mulación de hielo, ya que no contábamos con sistemas an-
tihielo. Se palió de alguna forma este problema tratando de
volar fuera de las nubes, bajando de altura para buscar ma-
yores temperaturas y en muchas oportunidades, rezando
para que la formación de hielo no nos hiciera entrar en pér-
dida o sufrir una plantada de motor.
La zona de Malvinas era un enjambre de Harrier, según
los informes de inteligencia que recibíamos. Afortunada-
mente, pudimos evitarlos, sin dejar de cumplir nuestra mi-
sión.
A 1825 aterrizamos en Río Gallegos, donde el Tenien-
te Salvador estaba esperando con su tripulación listo para
efectuar un segundo vuelo, de características similares al
nuestro.
Transmitimos toda la información y novedades, y dese-
ándole la mejor de las suertes, los vimos despegar, decidi-
dos a cumplir su primera misión de guerra.
A partir de ese día comenzamos a volar en forma prác-
ticamente ininterrumpida. Trataré de sinterizar todos los
eventos ocurridos.
A título de ejemplo comentaré una misión típica, dado
que la rutina de los vuelos no tuvieron mayores variaciones.
Ya forma parte de la historia de la aviación que las misiones
de exploración no se caracterizan por su espectacularidad.
El trabajo es silencioso, humilde si se quiere. Simplemen-
te se cumple con la tarea ordenada. Pero cuando se descui-
da el profesionalismo y se cometen errores, esos se pagan
tan caros como en cualquier otra misión de combate.
10 MM€HÍ
Cumplimos una secuencia de 2/3 vuelos operativos dia-
rios. En los momentos libres, el Teniente Salvador y yo
efectuábamos vuelos de instrucción con los nuevos pilotos.
Así conseguimos que para los últimos días de mayo ya con-
táramos con dos nuevos Comandantes Operativos. Con el
transcurso de los días se incorporaron un piloto y cuatro na-
vegantes. También se presentó más personal técnico para
reforzar al "team" de mantenimiento.
Voy al detalle de un vuelo tipo. El prevuelo se efectua-
ba una hora antes del despegue. La tripulación se reunía en
el local de Operaciones y allí se recibían todas las directi-
vas referentes a la misión en particular, tipo de búsqueda a
realizar, información de inteligencia, meteorología, tipo y
magnitud de las amenazas en el área, actividad de las PAC
enemigas, plan de comunicaciones, etc. Normalmente no
se poseía escolta aérea, y el rescate, en caso de ser aba-
tido, se presentaba como una posibilidad lejana.
Finalizado el prevuelo, nos dirigíamos al avión estacio-
nado en la plataforma. Cabe destacar que todo el mundo
poseía el equipo completo de supervivencia, es decir, tra-
je antiexposición, chalecos salvavidas, equipos de comuni-
caciones de emergencia (SARBE), además de contar a
bordo con un bote autoinflable con su palamenta completa.
Una vez embarcados se efectuaban los reglamentarios co-
tejos de equipos y sistemas. No se ponía en marcha en la
plataforma dada la gran cantidad de piedras sueltas que ha-
bía y el consiguiente peligro de ingestión. Por lo tanto, se
dispuso llevar el avión a remolque hasta la cabecera en
uso. Con esta medida solucionamos el problema del pedre-
gullo en el rodaje. Una vez en cabecera, se ponía en mar-
cha, se encendían y probaban los sensores y equipos de
navegación, realizando las calibraciones correspondien-
tes, y se efectuaba una prueba de ligazón con el HF. No se
iniciaba la operación sin antes asegurarse de las comunica-
ciones. Con todo ésto en orden, se despegaba.
Una vez en el aire se ponía rumbo al área asignada. A
una distancia prudencial de la costa se efectuaba una pro-
lija calibración del radar sobre ecos de tierra y sobre bu-
ques, lo que daba una idea bastante aproximada sobre las
performances del radar para ese día, y ¡a mejor altura de de-
tección y mejor alcance. El traslado a la zona de operacio-
nes se efectuaba en altura, tratando de ahorrar combusti-
ble. En proximidades de las islas se iniciaba el descenso
para comenzar una búsqueda táctica. La misma, en térmi-
nos generales, consistía en avanzar según derrotas previs-
tas en vuelo rasante, para evitar ser detectados. A una dis-
tancia calculada en función del "área barrida" por el radar,
se ascendía hasta la mejor altura de búsqueda, la cual va-
riaba entre 5 y 7 mil pies, según las condiciones atmosféri-
cas del día. El ascenso parecía interminable, dado que ya
nos comenzábamos a exponer a la detección enemiga, he-
cho comprobado por los registros del MAE que captaba las
emisiones de los radares enemigos, especialmente en cer-
canías de la flota inglesa; o cerca de tierra cuando ya habí-
an instalado radares terrestres. Una vez a la altura elegida
emitíamos con el radar. Se efectuaban 3/4 vueltas de ante-
na porcada escala, comenzando por la más cercana, lo que
hacía un total de 12/15 barridos. Registrada la información,
ya sea con radar o MAE, se efectuaba un descenso de
emergencia hasta la altura de vuelo rasante. La razón de

este procedimiento era asegurar un óptimo rendimiento de
los sensores propios y dificultar la detección por parte del
enemigo. No hacíamos más que repetir las maniobaras tan-
tas veces ensayadas en las etapas de adiestramiento con
nuestra Flota de Mar.
Conocíamos la peligrosidad de la aviación embarcada y
por supuesto de los procedimientos de la acción contraaé-
ra del enemigo y la forma de evadirla. Una vez en vuelo ra-
sante, rápidamente había que alejarse del punto donde se
habían cometido las indiscreciones, y dirigirse a una nueva
posición de emisión. El mismo estaba supeditado a la pre-
sencia de buques en la zona y al área que se debía explo-
rar. Esta táctica se empleaba cuando se efectuaban tareas
de búsqueda antisuperficie y existían claras evidencias de
la presencoa de unidades de superfice y aéreas del enemi-
go.
Una ayuda adicional se obtuvo con el transpondedor, un
equipo de especificaciones civiles, que encendía su luz de
alarma cuando un radar lo "iluminaba".
De esta forma, paso a paso e ininterrumpidamente, se
investigaba toda el área asignada, informando inmediatan-
mente la localización de unidades de superficie, así como
también de la ausencia de las mismas.
Si bien el MAE que nos habían instalado era de una con-
cepciónelemental, poseía una cierta capacidad para poder
identificar radares, sus características principales y tam-
bién, en forma muy aproximadas, la distancia al emisor.
También se podía determinar, con una discreta precisión,
si el avión se encontraba dentro o fuera del lóbulo de detec-
ción y consecuentemenrte, si había sido hallado por el ene-
migo.
En reiteradas oportunidades se pudo determinar la pre-
sencia de un Harrier buscando su blanco (nosotros). Dado
que luego de efectuada la maniobra de ascenso y emisión
del radar, al haber delatado nuestra posición, en la etapa de
evasión posterior, en nuestra pantalla radar (ya apagado),
se producían fuertes interferencias, producto de la emisión
de un radar de igual frecuencia, el Blue Fox que entonces
poseían los Sea Harrier, cuya onda se introducía por nues-
tra antena. Tan clara era la maniobra que se podían apre-
ciar los cambios de rumbo del interceptor. En estos casos
de evidente cercanía de un interceptor, la única defensa
que poseíamos era clavarnos en una nube, que gracias a
la meteorología reinante nunca faltaba, y rogar que no nos
hubiese detectado. Luego del conflicto, analizando publica-
ciones inglesas que describen sus operaciones aéreas, se
ha deducido que inexorablemente en todos los vuelos cru-
zábamos la línea de estacionamiento de las PAC. Feliz-
mente, las tácticas empleadas por nuestros pilotos burlaron
en toda oportunidad la interceptación sin dejar de cumplir la
misión.
Llegados al máximo punto de alejamiento, se empren-
día el regreso, efectuando las mismas maniobras que a la
ida, confirmando de esa forma lapresencia o ausencia de
unidades de superficie.
Luego de un promedio de seis horas de vuelo, aterrizá-
bamos en Río Gallegos. El combustible remanente con que
arribábamos alcanzaba para 20 minutos más de vuelo, por
lo que nuestra operación era marginal. No obstante, era la
única manera de poder extender la búsqueda hasta los lí-
MALVINAS..
mites que los requerimientos operativos nos exigían. Por
fortuna, nunca se suspendió ninguna misión a pesar de la
meteorología adversa, del hielo que se formaban en la pis-
ta, del hecho de contar con solo dos aviones y de todos los
inconvenientes que se presentaron por operar un avión ca-
si desconocido y con una logística elemental.
Las misiones se sucedían una tras otra, sin grandes va-
riaciones en su desarrollo, todas ellas teñidas de una inten-
sa y particular emoción. Estábamos convencidos de que
nuestra tarea era vital y por consiguiente nuestras exigen-
cias eran permanentes para que no decayera el ritmo de los
vuelos. Las tripulaciones se fueron afianzando acelerada-
mente. La frecuencia de los vuelos fue tal, que al finalizar el
conflicto algunos pilotos habían alcanzado a cumplir 14 mi-
siones de combate.
La moral fue excelente en todo momento. Con el perso-
nal con el que convivimos pasamos momentos inolvidables
donde la camaradería y el alto espíritu combativo primaban
por sobre todo. Los momentos en tierra se valoraban en to-
da intensidad, ante la satisfacción de un vuelo completado
con éxito y la perspectiva que en pocas horas más surgiría
la próxima misión.
Los hechos y anécdotas se sucedían en forma ininte-
rrumpida. Si quisiera describirtodo lo ocurrido y lo vivido, tal
vez fuera necesario redactar un libro. Lo que me motivó a
contar esta historia fue el hecho que como más antiguo del
grupo, creí necesario rescatar aquellos sucesos, para que
con el correr del tiempo no fueran olvidados, y puedan ser-
vir de experiencia para quienes nos sigan en esta maravi-
llosa profesión de marinos y aviadores.
Nunca pudimos apreciar el resultado de nuestro esfuer-
zo diario, por lo menos no en forma inmediata. En cierta for-
ma, estábamos aislados de otras unidades operativas. Con
el tiempo nos enterábamos de los cruces exitosos de los
aviones de transporte, los helicópteros, y los ataques a uni-
dades de superficie, a la que nosotros contribuimos e hici-
mos posibles con nuestra silenciosa tarea.
El 13 de junio se efectuó el último vuelo operativo. Fue
uno de los más activos por la cantidad de detecciones tan-
to del radar como del MAE. La aviación enemiga estaba
particularmente activa y agresiva. A 21:15 horas aterrizó en
Río Gallegos el 2-P-201, luego de realizar con éxito la tarea
ordenada en la última misión de combate del grupo Embra-
er.
Sería largo detallar los sentimientos y emociones que se
viven cuando finaliza una batalla y el resultado es adverso.
El 14 de junio se nos presentó como el más triste de esta his-
toria. De repente, todo había terminado. La vorágine de los
vuelos se detuvo de golpe. Llegaron nuevas órdenes de de-
sarmar todo y comenzar el repliegue,
El 24 de junio despegaron los dos Embraer rumbo a Co-
mandante Espora. Previamente se había evacuado al per-
sonal de mantenimiento y a todo el material de apoyo. Allí
se realizó una emotiva ceremonia con todo el personal de
la Aviación Naval que había participado en las operaciones.
Surgieron recuerdos desgarradores por los grandes ausen-
tes y alegres reencuentros con los amigos y camarada.
Los dos aviones luego se destacaron a Punta Indio a la
espera de nuevas órdenes. Todo el personal se reintegró a
sus anteriores destinos.
íMAOtí^i 11
MALVINAS..

En circunstancias en que me encontraba de licencia, lis-
to a reiniciar las clases en la Escuelas de Guerra, recibí la
orden del Sr. Comandante de la Fuerza Aeronaval N 1 de 9
presentarme a efectos de hacerme cargo del traslado de los
Embraer a Brasil. Las mismas tripulaciones que los trajeron
los llevarían de vuelta.
Parecía un sueño que tanta actividad, tantas emocio-
nes, tantos hechos comprimidos en el tiempo ya hubieran
pasado. La vuelta al Brasil se nos presentaba ahora como
una tarea simple, prácticamente un paseo.
El 14 de julio a 11:50 iniciamos el vuelo directo. Aterriza-
mos en San José Dos Campos a 12:30, hora local. Nos
aguardaba ahí una muy agradable y emotiva sorpresa. La
inmensa mayoría del personal de la fábrica había abando-
nado sus tareas y nos daban su silencioso saludo desde los
costados de las calles de rodaje y plataformas de estacio-
namiento.Demás está decir la profunda sensación que es-
te hecho nos causó. Fue un gesto de reconocimiento que
nunca olvidaremos.
Entregamos los aviones, al que luego seguirían todo el
material de repuestos. Regresamos a la Argentina vía Río
de Janeiro y Ezeiza en un vuelo comercial.
La tarea había finalizado. Volvíamos a casa.

Deseo finalizar el relato de esta pequeña historia con la participación del recuerdo de quienes integraron el grupo
Embraer.

Dotaciones de vuelo Grupo de Mantenimiento

Capitán de Corbeta Julio E. Kalauz Comandante de Aeronave Teniente de Navio Gabriel Vignola
Capitán de Corbeta Emilio V. Goitía Comandante de Aeronave Teniente de Fragata Hugo Mosquera
Teniente de Navio Enrique Fortini Comandante de Aeronave Teniente de Fragata Santiago Tondo
Teniente de Navio Miguel Salvador Comandante de Aeronave Teniente de Corbeta José Galandrini
Teniente de Fragata Luis Sanguinetti Piloto Suboficial Primero Marin Enriz
Teniente de Fragata Luis Navarro Piloto Cabo Primero Ramón Antonio
Teniente de Fragata Eduardo Gatti Navegante SupCI II Luis Silvestri
Teniente de Corbeta Guillermo Meneses Navegante Sup Cl II Luis de la Iglesia
Teniente de Corbeta Jorge Rosende Operador Detección Tec CVII Felipe Gallaman
Guardiamarina Gustavo Zurdo Piloto/Navegante Tec Cl II Rubén Silvestri
Guardiamarina Luis Savoia Navegante Of Cl I Juan Skoropad
Guardiamarina Gonzalo Sulé Navegante Of Cl I Luis Correa
Guardiamarina Jorge Orofino Operador Detección Of Cl I Rubén Ramírez
Guardiamarina Héctor Carrizo Operador Detección Of Cl I Carlos Delle Villa
Guardiamarina Manuel Gelman Operador Detección Of Cl I Antonio Angueira
Suboficial Principal Hugo Kaless Operador Detección Of Cl I Ernesto Helling
Suboficial Segundo Juan Fernández Operador Detección Of Cl I Héctor Szabo
Suboficial Segundo Wilfredo Cabrera Operador Detección Of Cl I Marin Casualdo
Suboficial Segundo Juan Appelhans Mecánico Of Cl I Horacio Santoro
Suboficial Segundo Carlos Guajardo Mecánico Of Cl I Luis Endemano
Suboficial Segundo José Heredia Mecánico Of Cl I Eduardo Foyth
Suboficial Segundo Víctor Roblas Mecánico Of Cl I Sergio Podoba
Cabo Primero Miguel Ramíres Operador Detección Of Cl I Gandolino Barrone
Of Cl I Federico Ewe

En 16 días se incorporaron dos aviones nuevos a la Armada.

En 6 días se alistaron.
En 22 días se volaron 39 misiones de combate, totalizando 206 horas de vuelo.
En 39 días se volaron un total de 350 horas.

12 MJ&fH J
 recuerdos...
EL PRIMERO
por C F (RE) Hugo Frontroth
Cuando algún paisano dice: "El primero...", salta otro
que dice: "Primero, lo que se dice primero, primerito, tue...";
y así se compite por ver quien tiene o no la primicia o el pri-
mero, primero, de algo.
En lo que voy a contar no hay necesidad de discusión so-
bre el "primero", porque fue primero para muchos.
Allá en mis años de mozo, siendo Comandante de la 2 S
de Combate (Corsairs my boy!), sucedió que había llegado
el Portaaviones ARA "Independencia" que, poco a poco, se
fue poniendo en servicio hasta que el julio de 1959 comen-
zó a recibir aviones (N.A. modificados con gancho, y Cor-
sarios).
Los primeros pasos fueron lentos e inseguros pero, tam-
bién poco a poco, el personal de cubierta se fue poniendo
"canchero" y nos manejaba de un lado para el otro con bas-
tante soltura. Aquí debo destacar el trabajo de los "colim-
bas" que manejaban los calzos y de los tractoristas que an-
daban por todos lados con los remolques; después de las
dudas normales del principio se tiraban de cabeza debajo
de los aviones y ponían los pesados bloques de madera
que servían de calzos, salvando a más de un piloto nova-
to que se quedaba en cubierta sin frenar y cuyo avión tira-
ba, no se por qué, "pa'l lado del babor" que le dicen y para
el ancho mar, "como mancarrón que tira pa' las casas". Por
su lado, los tractoristas, que enganchaban el avión por el re-
tén de cola y lo arrastraban hasta la posición de despegue
en popa, ¡oh! maravilla, sin irse al agua pasando por enci-
ma del balcón de la cámara del Comandante.
Pero el primero, primero, que quiero contar fue cuando,
después de varios embarcos y ya calificados en aterrizajes
con el señalero (el gordo inglés Diboll) y decolajes libres
- P A Y D : Práctica de Aterrizajes y Decolajes- el interés ba-
jó en el balcón de los curiosos (buitres, cuervos) y había po-
cos clientes que venían a palpitar el posible accidente de los
aviones; por ello se inició la "etapa de la catapulta".
Después de varias pruebas con un catafalco enorme
con varias meditas, que parecía un piano de cola, que ha-
bían inventado para simular un avión; e inspecciones in-si-
tu y de-visu de las tripulaciones, que mirábamos todo con
"la duda", se decidió hacer el primer catapultaje real-
Una noche me avisaron que al día siguiente sería el gran
evento del catapultaje de un Corsario y que, como Coman-
dante, tendría el privilegio de ser el primero. ¡Vengan san-
tos del cielo, vengan todos en mi ayuda, que la lengua se me
añuda y se hace tripa el corazón! o algo parecido a lo que
yo sentía: la lengua como trapo de piso, viejo y puesto al sol,
y una adrenalina extra que me apuraba la bomba sanguí-
nea.
Y llegó el gran momento. Porque todo llega, lento si es
bueno y a todo trapo si es malo... pero llega; y también - p a -
ra consuelo de t o d o s - todo pasa.
Pero el cómo pasa es lo que interesa y aquí la "aneda".
Era mi primercatapultaje. Los mecánicos habían revisa-
do los aviones del Comandante y del Segundo con particu-
lar atención. ¡Todo perfecto!
Era el primer catapultaje del equipo de ingenieros de a
bordo. Habían movido el pistón hidroneumático un montón
de veces, revisado presión de aire otro tanto, aceitado y en-
grasado todo lo que debía lubricarse, pasado el trapito por
todos lados -¿vio que los ingenieros, cuando no tienen na-
da que hacer o están nerviosos, pasan el trapito?- y ¡todo
perfecto!
Pero... ¿Dónde se esconden las fallas? ¡En los hom-
bres!
Porque también era el primer catapultaje del Ingeniero
Jefe, para colmo compañero de promoción; y primero del
Jefe de Cubierta de Vuelos, menos antiguo pero ¡muy cons-
ciente de no tirar al mar a un superior y amigo!
La composición de lugar de estos caballeros, y de algún
otro que quizá metió la púa, fue que el suscripto era "robus-
to"; de modo que convenía poner unas libras más de pre-
sión de aire a la catapulta. Además, casado: dos libras más;
cuatro hijos: cuatro libras más; por seguridad del señor Co-
mandante del Portaaviones, del Ingeniero, del Jefe de Cu-
bierta: unas diez libritas más... y, por si acaso, como para
evitar dudas, ¡otras cinco! Lo que abunda no daña, a menos
que sean palos.
No recuerdo exactamente cuál era la presión correcta.
Pero, si eran 200 libras, ¡le agregaron como 40 más!
Se habían preparado dos aviones para las pruebas y los
dos pilotos fuimos a los aviones con cara de Alan Ladd y el
MñfH 1 13
EL ARCON..
proverbial andar canchero de los pilotos de combate. Che-
queo del avión. Arnés colocado sobre el traje anti-exposi-
ción, el chaleco salvavidas y nuestras dudas.
Todo listo y en marcha. Motores probados, vimos como
enjabonaban la guía de la rueda derecha y la cubierta a la
entrada de la cata. ¡Jé! Jabón, lo que se dice "jabón", lo te-
níamos nosotros arriba del avión; porque ¿quién se acos-
tumbra a la idea de que lo van a utilizar como la piedra de
la honda?
Señal de entrar a la cata, enganche del estrobo delan-
tero (livianito, tipo remolque para un acorazado), coloca-
ción del retén de cola (que se rompe cuando la tuerza de la
cata llega a un cierto esfuerzo), tensionado del equipo de
tracción - e l avión se aplastó contra los parantes y la cubier-
ta, como una mariposa puesta a desecar. ¡Todo listo!
Motor a fondo, agarrar la horquilla y el acelerador juntos
-para no desacelerar en el momento del catapultaje-, ve-
rificar máxima potencia, cabezazo al Jefe de Cubierta mi-
En la honda. Todo listo. El jefe de Cubierta ya
bajó la banderilla. El repetidor en la otra banda
está agachado para que el ala del avión pase
por encima de él.
14 MA€N f
La dulce espera
rándolo, apoyar con fuerza la cabeza en el cojín posterior
y... esperar.
ZUM, recontra ZUM, BOOM!
Lo que recuerdo fue: que se me cruzaron los ojos, tierra
que salía por abertura de la cabinay que venía sólo Dios sa-
be de donde -(¿Alguien me puede explicar de donde salta
tanta tierra en un buque en alta mar, aún en el cruce del At-
lántico?), la cabeza pegada al apoyo como si estuviese
atornillada. Recuerdo haber pensado, en ese breve instan-
te: "¿Quién me metió en esto?" De pronto, una especie de
empellón hacia adelante de mi cuerpo que me hizo agachar
la cabeza por inercia, por efecto de las correas, a la vez que
parecía estar en un ascensor que subía a toda prisa; enton-
ces recuperé la visión normal y pude volar el avión.
Normalidad, paz en la tierra - y en el a i r e - a los hombres
que han cumplido con el deber. Euforia porque todo había
salido bien, pero una duda profunda y un ¡no me gusta! en
contra de la catapulta.

Se soltó. Sensación de ascensor.
Salió el segundo avión. Enganchamos y fuimos por se-
gunda vez a la cata.
Pero, ¡oh delicia de despegues propulsados! Esta vez el
avión salió con una suave aceleración, todo controlado, sin
ojos aplastados, sin tierra.
Explicación, que para todo la hay: el exceso de presión
había producido en el avión una aceleración no se de cuan-
tas "G", pero enloquecida, que produjo la primera etapa-vi-
sión oscura y tierra-; cuando la cata paró, el avión se sol-
tó y salió hacia arriba como un globo o sea la segunda eta-
pa, sensación de subir en ascensor.
Todo esto fue analizado y comentado en rueda de café
en la Sala de Pilotos y, claro, el segundo piloto que salió lo
hizo con una presión correcta, porque los encargados de la
maniobra se dieron cuenta de lo que había sucedido, y no
podía creer que hubiese tenido yo los problemas del prime-
ro, pero primero, de los muchos catapultajes exitosos de
nuestro viejo y querido "Independencia".
ELARCON...
Pero si nadie me cree, como dice el tango las pruebas
de la infamia la traigo conmigo y son las tres fotos sucesi-
vas que mi Jefe de Mecánicos tomó de ese vuelo primeri-
zo. En ellas se vé que el avión, en lugar de salir derecho
adelante, como es normal, salta hacia arriba por la "mecha"
que le imprimió la cata.
Señores! No hay nada igual a un primero, pero primero!
Nota aclaratoria: En la historia del Portaaviones ARA
"Independencia" figura el señor Capitán de Corbeta Sergio
Trenchi, ya fallecido, como el piloto que realizó el primer ca-
tapultaje. En realidad, mi querido Segundo de otro tiempo,
hizo otra "patriada" más grande: realizó el primercatapulta-
je nocturno desde el ARA "Independencia". Valga esta acla-
ración que testimonia mi cariño y admiración por un gran pi-
loto y amigo!
Salida con un par de metros sobre cubierta.
15
 LA ARMADA Y
LA AEROFOTOGRAFIA
60 AÑOS DE ACTIVIDAD ORGANICA ININTERRUMPIDA
por T C Hernando S . Vidal
Aviador Naval
Son innumerables las funciones y tareas para las cuales
nuestra Aviación Naval capacita a sus hombres. Algunas
de estas tareas son poco conocidas, y es necesario desper-
tar el interés y resaltar su importancia, elevarlas al nivel que
realmente les corresponde, dado el mérito de su silenciosa
labor, y los esfuerzos realizados para alcanzar el resultado
anhelado.
La aerofotografía inició muy temprano sus primeros pa-
sos en la Aviación Naval. Estas operaciones comenzaron
en 1928 en la Base Aeronaval Punta Indio, y se cumplieron
ya 60 años de continuo progresos.
La reseña histórica que a continuación se desarrolla pre-
tende en parte informar, pero fundamentalmente ser un ho-
menaje y reconocimiento a aquellos que nos precedieron
en esta tarea, aquellos de cuyas experiencias y conoci-
16 MMtHl
mientos hoy nos valemos para llevar a cabo nuestros obje-
tivos.
Los hechos nos demuestran que las tripulaciones aero-
fotográficas pioneras no contaban con una tecnología co-
mo la que actualmente poseemos, pero en su reemplazo
existía una gran constancia, firmeza y, por que no, audacia,
para emprender la misión encomendada.
Con el fin de ejecutar operaciones aéreas de reconoci-
miento, obtener y procesar imágenes logradas a partir de
sensores remotos, los primeros aviadores navales fotógra-
fos se lanzaron a la aventura. Muchos de los actos que re-
lataremos son sencillos y deprovistos de espectacularidad,
pero constituyen para quienes los han vivido, la satisfacción
del deber cumplido, la camaradería compartida y la expe-
riencia recogida.

La Agrupación Aerofotográfica de la Escuadra Aero-
2 2
naval N 1
Las tareas aerof otográf ¡cas se inician en la Aviación Na-
val en diciembre de 1919, cuando desde un Macchi 9 se to-
man las primeras fotografías de la Escuadra de Mar en evo-
luciones.
En Punta Indio, a partir de 1928, se concentran las tare-
as de este tipo, de la que es figura principal el entonces Al-
férez Portillo, especialista con estudios cursados en la ma-
teria en Francia , Gran Bretaña y los Estados Unidos.
-Julio de 1931: Relevamiento aerofotografía) en Formosa.
El Teniente de Fragata Clizio Bertucci, con un Pelícano E-
12, realiza el relevamiento aerofotográfico de Formosa y
luego de 280 km. de vías férreas de Ferrocarriles del Esta-
do hasta Las Lomitas. Luego, con base en Clorinda, se re-
levan 450 km. sobre los ríos Pilcomayo y Confuso hasta La-
guna de los Pájaros. El teatro de operaciones, constituido
por esteros, espejos de agua y bosques vírgenes, hizo que
esta peligrosa tarea constituyera un jalón importante para
el conocimiento futuro del Chaco y Formosa, a la parque un
galardón para las alas navales.
-1932: Relevamiento aerofotográfico de Caleta Valdez con
aviones Corsarios (R-57, R-58 y R-60). Comandante: Te-
niente Portillo.
-Octubre de 1933: Se realizan tareas de relevamiento ae-
rofotográfico en Comodoro Rivadavia, con dos aviones
Fairchild de la Base Aeronaval Punta Indio.
-1934: Relevamiento aerofotográfico de la zona costera del
Chubut con un avión Fairchild. Realizó la tarea el entonces
Teniente Portillo.
-Febrero de 1935: El Teniente Portillo releva el Delta del Pa-
raná.
-Abril de 1935: Relevamiento del Río Negro y Neuquéncon
Fairey III usado como
avión fotográfico desde
1928.
AEROFOTOGRAFIA..
dos aviones Fairey, por el Teniente Alemán. Se cubren
10.000 k m en la tarea.
-Octubre de 1935: Relevamiento aerofotográfico del Río
Bermejo. Los relevamientos aerofotográficos del Río Ber-
mejo y sus zonas de influencia comenzaron en 1934 bajo la
dirección y con los trabajos del entonces Teniente de Navio
Gregorio Portillo.
El futuro Almirante Portillo ha sido el "hombre del Berme-
jo" y su sueño dorado (aún no realizado por los argentinos),
la canalización y el uso integral de sus aguas, sería la fuen-
te de riquezas renovable del noroeste argentino.
Los primeros trabajos de relevamiento que efectuara en
el Chubut, en 1928, los siguientes sobre el río Paraná y los
Esteros del Ibera, lo fueron llevando a la gran idea de la ca-
nalización y regularización de las aguas del Bermejo.
Sus presentaciones tuvieron resultado positivo, y es así
que en 1934 se decide el relevamiento aéreo del río, dése
sus fuentes hasta la desembocadura.
En octubre de 1935, con tres aviones, 2 Corsarios, R-64
y R-71; y el transporte T-201; el Teniente Portillo, el Alférez
Vicente Baroja y el Suboficial G. Vidal, comienzan la tarea
con base de operaciones en Resistencia, Las Lomitas, El
Zapallar, Fortín Lavalle, Rivadavia y El Tabacal. El material
obtenido en esta primera etapa aconseja una segunda ope-
ración, la que se efectúa én septiembre de 1936. Esta cuen.-
tacon la participación de un Fairchild fotográfico, un Corsa-
2
rio y el transporte T-202. Se cubrieron 20.000 k m de super-
ficie relevada.
Una tercera campaña, con los mismos medios y perso-
nas que la anterior, tiene lugar en enero de 1937, comple-
tándose así una tarea extraordinaria.
-Noviembre de 1935: Tres aviones Fairey efectúan el rele-
vamiento fotográfico del Rio Colorado, Río Neuquén y Río
Limay, más los lagos cordilleranos, tarea pedida por Par-
AEROFOTOGRAFIA.
ques Nacionales.
-Abril de 1937: Relevamiento catastral de la Ciudad de Bue-
nos Aires por el Teniente Portillo con un avión Fairchild.
-Enero/abril de 1938: Relevamiento catastral de la ciudad
de Avellaneda por los Tenientes Baca y Rióla.
-Agosto de 1938: Relevamiento aerofotográfico de la ciu-
dad de La Plata.
-Enero de 1940: Relevamiento del Río Gallegos con el
avión 3-Gt-1, efectuado por el Suboficial G. Vidal.
-Diciembre de 1940: Aerofotografía de la Isla Cerrito con un
avión Grumann. Pilotos: Teniente Gastellu y Alférez Collet.
-1941: En colaboración con el Instituto Geográfico Militar, el
Capitán Portillo realiza el catastro de la Ciudad de Buenos
Aires.
-1945: Se efectúa el relevamiento aerofotográfico de Río
Gallegos, Río Grande y Ushuaia.
-1956: Se firman acuerdos con el Instituto Geográfico Mili-
tar e YPF para la ejecución de tareas aerofotográficas.
-1961: Son reemplazados los viejos aviones AT-11 por los
Beech C-45H, incrementando la capacidad aerofotográfi-
ca.
-1966: Convenio con el Servicio de Hidrografía Naval e YPF
para exploraciones aéreas y determinación de cuencas pe-
trolíferas en el Río Salado (Córdoba, Santa Fe, Buenos Ai-
res). Fue efectuada por un avión Beech C-45 por el enton-
ces Teniente de Fragata H. Robacio.
-1970: La Agrupación Aerofotográf ica de la Base Aeronaval
Punta Indio realiza el relevamiento del valle inferior del Río
Chubut para el INTA, totalizando en dicho trabajo más de
10.000 fotogramas.
-1972: El Grupo Aerofotográfico de la BAPI realiza el rele-
vamiento del gasoducto Pico Truncado-Cerro Redondo.
-1975: Participación del Grupo Aerofotográfico en el Ope-
18 MA€H 1
El Beechcraft C-45
prestó 17 años de
servicio a la
aerofotografía en la
Armada.
mam
rativo Independencia, en el Tucumán, contra bandas sub-
versivas, utilizando sensores infrarrojos para la detección
de emplazamientos en el monte.
-Diciembre de 1975: Se realizan trabajos para la Secreta-
ría de Recursos Hídricos de la Nación en la provincia de
Santiago del Estero.
-1978/80: Relevamiento aerofotográfico a pedido del INTA
de una amplia zona de la provincia de Santa Fe, entre el Pa-
raná y el límite con Córdoba, efectuada con un Beechcraft
B-80F por el Capitán de Corbeta Boix, y los Tenientes Be-
cerra y Villafañe.
-1985: Convenio con HIDRONOR para el relevamiento de
la confluencia entre los ríos Limay y Neuquén. Tripulación:
Tenientes Serra y Ruiz Díaz, con aviones B-80F.
-1986: Se efectúa la traza entre Bahía Blanca y Piedra del
Aguila, a través de un convenio con HIDRONOR. Para es-
te trabajo se utiliza por primera vez un navegador inercial
para desarrollar las corridas, complementado por mosaicos
fotográficos. El trabajo fue efectuado por los Tenientes Se-
rra y Ruiz Díaz.
-1986: Proyecto para la canalización de los afluentes del
Río Matanza, requerido por el Consejo Federal de Inversio-
nes. Debido a que la zona a relevar se encuentra en u n área
de alta densidad de tráfico aéreo, se efectúa el trabajo a
2500 pies, altura inusual para trabajos aerofotográficos.
-1988: Relevamiento del Río Neuquén, tramo entre Porte-
zuelo Grande y Compensador El Chañar, con reproduccio-
nes de cartas, restitución y fotoíndices, contratado por HI-
DRONOR.
Capacidades actuales del Gabinete Aerofotográfico
En la actualidad el Gabinete está en condiciones de lle-
 AEROFOTOGRAFIA.

Twin Otter DHC-6 utilizado en la aerofotografía.

var a cabo los siguientes trabajos: blanco y negro y falso color.

-Reconocimiento aerofotográfico con fotografías oblicuas
de uso militar.
-Reconocimiento y relevamiento multiespectral.
-Relevamiento magnetométrico con el Servicio de Hidro-
grafía Naval.
-Relevamiento aerofotogramétrico con placas verticales
para realizar restituciones planimétricas, fotocartas y mo-
saicos apoyados.
-Revelado, duplicado, ampliación y reducción de película
blanco y negro y tratamiento de películas infrarrojas en
Para todo esto, la Escuadrilla de Reconocimiento cuen-
ta con dos aviones Beechcraft B-80F que permiten obtener
escalas de hasta 1:40.000 con ayuda de las siguientes cá-
maras fotogramétricas:
-RMK 8,5/23
-RMK 15/23
-RMK 30/23
-RMK 60/23
Para tareas de reconocimiento se utilizan las cámaras
Vintén de 3 y 6 pulgadas de distancia focal, y cámaras KRB

El Beechcraft B-80F ha sido

intensamente utilizado para
trabajos
aerofotogramétricos. En la
actualidad está siendo
parcialmente reequipado
para prolongar su vida útil y
mejorar su rendimiento.

MAtH f 19
AEROFOTOGRAFIA..
para fotos a baja altura, con gran ángulo, altas velocidades
y baja intensidad lumínica; como así también un sensor in-
frarrojo para la toma de imágenes por barrido térmico.
Procesamiento de Imágenes
Una vez realizado el vuelo fotográfico y para el revela-
do de películas entre 16 mm. y 9,5 pulgadas, se cuenta con
un equipo integrado semiautomático F-120, una procesa-
dora Vintén 650 y secadora TG24.
La rectificación fotogramétrica se realiza a través del
rectificador SEG VI.
En la Sección Reproducciones existe la capacidad de
reducción o ampliación de hasta 4 veces con la reproduc-
tora Klimsch-Commodore, dando un tamaño máximo de
placa de 1,30 m.'por 1,85 m.
El copiado se realiza con conos KG-30, uno de los cua-
les permite copiar por contacto medidas de 50 x 60 cm.
La estereorrestitución se realiza con el Planicart Zeiss
E-3, con mesa de dibujo para la confección de cartografía
mediante la fotografía aérea. Está asociado a un coordina-
tógrafo para medición de coordenadas. Posee además un
pantógrafo polar para medir superficies.
Proyectos concretados
Ante la necesidad de ampliar la capacidad de escalas
(superiores a 1:40.000) y mejorar y actualizar los medios
existentes, se ha modificado un Beechcraft Super King Air
200 en los Estados Unidos, a una versión fotográfica, con
el agregado del sistema PICS (Photogrametric Integrated
Control System), asociado en forma directa y automática a
20 MAtH 1
las cámaras aerofotográficas RMK.
Paralelamente se ha enviado el Beechcraft B-80 4-F-21
a los talleres de la empresa CATA (Morón, Provincia de
Buenos Aires), para la redistribución del panel de instru-
mentos, que incluye el cambio del horizonte artificial y RMI,
recalibración del equipo de navegación doppler, e interco-
nección con el piloto automático. Se espera la finalización
de estos trabajos para principios de 1989.
Asimismo se está implementando un proyecto para la
capacitación de nuestro personal, abocado a la tarea aero-
fotográfica, consistente en el dictado de cursos teóricos de
aerofotogrametría, cartografía, sensores infrarrojos, mag-
netometría, etc., por parte de catedráticos de la Universidad
Nacional de Santiago del Estero, quienes como intercam-
bio efectúan sus prácticas con equipamiento de la Armada.
Esta relación es de gran utilidad para el Gabinete y permi-
tirá seguramente, ampliar el espectro de actividades.
La labor de obtener imágenes con sensores remotos es
una especialidad que requiere no solo material adecuado y
conocimientos técnicos, sino también esfuerzo, dedicación
y vocación de servicio.
Detrás de un buen resultado logrado conjuntamente por
personal militar y civil de nuestro Gabinete, descubrimos
que hay horas de paciente trabajo que es digno de recono-
cimiento y adecuada valoración. Este trabajo será indispen-
sable en tiempos d e guerra, para contar con una apropia-
da inteligencia sobre el enemigo; y en tiempos de paz con-
tribuye al mejor desarrollo y explotación de nuestros recur-
sos.
Preciso es entonces que fomentemos esta noble tarea
y brindemos renovados incentivos a quienes día a día se
esfueran por realizarla.
Con el Planicart Zeiss E-3,
personal del Gabinete
Aerofotográfico en Punta
Indio, efectúa
estéreorestitución para la
confección de cartografía a
partir de las fotografías
aéreas.
 AEROFOTOGRAFIA..

Reproductora Klimsch Commodore, con la cual se pueden ampliar Las fotografías luego son copiadas con conos fotográficos como este,
fotografías hasta un máximo de 1.30 x 1.85.

P e r s o n a l Civil del G a b i n e t e Aerofotográfico d e

la E s c u a d r i l l a A e r o n a v a l de R e c o n o c i m i e n t o .
Personal Superior Clase I I César Gianfrini Técnico Clase I Silvia Paulos
Supervisor Clase II Gofredo Sisti Técnico Clase I Juan Delle Ville
Supervisor Clase II Tu lio Sisti Técnico Clase II Luis Morellato
Supervisor Clase II Aldo Sisti Técnico Clase III Graciela Faggiani
Supervisor Clase II Arrigo Quetglas Técnico Clase III Osvaldo Regis
Técnico Clase I Luis Obermaier Técnico Clase III Cecilia Cattaneo
Técnico Clase I Edgardo Morales Técnico Clase III Jorge Zsajner
Técnico Clase I Ulises Caminos Técnico Clase III Claudio Quetglas
Técnico Clase I Pedro Roblin Técnico Clase III Gustavo Martínez
Técnico Clase I Raúl Arana Técnico Clase III Diego Roblin
Técnico Clase I Pedro Domenech Técnico Clase III Sergio Larroque
Técnico Clase I Alberto Quetglas Técnico Clase III Miguel Corro

A e r o n a v e s utilizadas en la actividad a e r o f o t o g r a f í a de la A r m a d a

1928 Fairey IIIF 1948/65 Beech D-18S

1934/35 Fairchild 65 1961/78 Beech C-45H
1935/37 Fairchild T1D 1968/75 DHC-6 Twin Otter
1937/58 Grumman Duck 1971 Beech B-80F
1938/47 Fairchild 45/82A 1988. Beech B-200F

MñtN 1 21
 Una
Experiencia
Profesional
por C C Roberto Sylvester
Aviador Naval

Entre el 20 de agosto y el 10 de septiembre de 1988, un 2.2.3. Jefe de Guerra Antisuperficie (CAG-STRIKE)

grupo de oficiales de la Armada Argentina embarcó abordo
del portaaviones norteamericano USS Independence. De 2.3. Jefe de Inteligencia (CAG-SPOOK)
más está decir la fructífera experiencia que significa
presenciar las operaciones aéreas navales de la primera 2.4. Jefe de Logística (CAG-MO)
potencia marítima del planeta. Lo que sigue es un resumen
de los conceptos más interesantes e importantes 2.5. Jefe de Armamento (CAG-GUNNER)
observados durante ese período.
2.6. Jefe de Señaleros (CAG-LSO)

1. Comandante del Ala Aérea (CAG) 2.7. Doce suboficiales y cabos para la administración en
general.
Es un Capitán de Navio Aviador Naval. Está capacitado
para operar desde base en tierra a casi todos las aeronaves
que componen el ala. En el portaaviones, generalmente 3. Composición del Ala Aérea (CVW)
está calificado en dos de ellas. Por ejemplo, el CAG del Ala
9
Aérea N 1 0 volaba abordo del "Independence" aviones F- 3.1. Dos escuadrones VF de aviones F-14ATomcat pa-
14A Tomcat y F-18A Hornet. ra guerra contraaérea (AAW). Total: 24 aviones.

3.2. Dos escuadrones VFA de aviones F-18A Hornet pa-

2. Estado Mayor del C A G ( C A G - S T A F F )
Está compuesto por:
2.1. Suplente o segundo en el mando del CAG (Deputy
CAG)
2.2. Jefe de Operaciones (CAG-OPS), de quien depen-
den los siguientes oficiales:
ra guerra contraaérea y antisuperticie (AAW/STRIKE). To-
tal: 24 aviones.
3.3 Un escuadrón VS de aviones S-3 Viking para guerra
antisubmarina. Total: 10 aviones.
3.4. Un escuadrón V A d e aviones A-6Ey KA-6D Intruder
para guerra antisuperticie (STRIKE) y reaprovisionamiento
en vuelo. Total: 12 A-6E y 5 KA-6D.

2.2.1. Jefe de Guerra Antisubmarina (CAG-ASW) 3.5. Un escuadrón VAW de aviones E-2C Hawkeye

2.2.2. Jefe de Guerra Antiaérea (CAG-AAW) 3.6. Un Escuadrón de Aviones EA-6B (VEA para la Gue-

22 MAtH 9

rra Electrónica (ECM). Total: 4 aviones.
3.7. Un Escuadrón de Helicópteros SH-3 (HS) para la
Guerra Antisubmarina y Búsqueda y Rescate (SAR). Total:
6 aviones.
En total, la cantidad de aeronaves que componen un Ala
Aérea normal es de 89.
Tablero de control del oficial señalero.
UNA EXPERIENCIA..
F-18 Hornet rodando hacia catapulta.
4. Particularidades
4.1. Si bien los Comandantes (CO) y Segundos (XO) de
los Escuadrones son Capitanes de Fragata, el hecho de
que la armada norteamericana tenga un grado menos que
la nuestra, hace que la edad cronológica sea similar a la de
nuestros Comandantes de Escuadrilla.
4.2. Cada Escuadrón tiene su propio Cuarto de Pilotos
MA€N 1 23
VA EXPERIENCIA..
W M
* f
Listos (READY ROOM). Los prevuelos que son comunes a
todos, se dan por un circuito interno de T. V. (Meteorológi-
co, CDA, etc.).
4.3. Los Escuadrones de aviones multiplazas están in-
tegrados con pilotos (NA) y Oficiales de Vuelo (NFO). Por
lo tanto los NFO pueden ser también Comandantes del
avión, de la misión o del Escuadrón.
4.4. El avión A/F-18 reemplazó definitivamente al A-7,
abordo de los portaaviones operativos.
4.5. Los señaleros controlan cualquier tipo de avión,
independientemente del que vuelen. Para ello forman equi-
pos que cubren guardias diarias.
Un CAG-LSO (son dos) debe estar presente en la plata-
forma durante todas las operaciones de vuelo y el equipo
mínimo está formado por cuatro señaleros.
4.6. El avión F-14 asume en la actualidad la tarea de re-
conocimiento y fotografía. A mediados de 1989 entrará en
servicio una nueva capacidad del A/F-18. Se trata de la ver-
sión reconocimiento y se calcula que el cambio de configu-
ración demandará aproximadamente ocho horas.
4.7. Si bien no está previsto dentro del Ala Aérea Ope-
rativa, el avión que brinda el Sostén Logístico Móvil es el C-
2. Para ello tiene una capacidad de 25 pasajeros y 3.000
Ibs. de carga.
4.8. Las operaciones son permanentes, cuando no hay
actividades de vuelo, se realizan alertas. En el caso del
24 MACH i
) S-3 Viking en aproximación final.
"Independence", las mismas se cubrían a 60 minutos del
despegue.
4.9. Los vuelos de adiestramiento se realizan porciclos.
Los mismos están compuestos por aviones de todos los Es-
cuadrones, los cuales pueden realizar actividades previa-
mente coordinadas o no.
A lo largo del día se efectúan varios ciclos de 1 1/2 ho-
ra de duración y al regreso de los mismos se practican en-
tradas instrumentales (ILS, GCA o ACLS) o visuales (circui-
tos DELTA Y CHARLIE) y aterrizajes con sistema óptico
(FRESNEL) o sustituto (MOVLAS).
4.10. Durante todas las operaciones de vuelo, se man-
tienen aviones KA-6 en el aire. Estos son en general los pri-
meros en catapultar y los últimos en aterrizar, pudiendo
transferir un máximo de 16.000 Lbs. de combustible.
4.11. Son llamativos el profesionalismo y la agresividad
manifiestos de los pilotos antes y durante el vuelo. Esta ca-
racterística es independiente del tipo de avión que vuelen.
El USS "Independence" efectuó el traslado de la costa
del Atlántico a la del Pacífico, con sólo media Ala Aérea. No
realizó vuelos nocturnos y utilizó aeródromos de alternati-
va para todas las actividades (Aéreas). Si bien se trata de
un portaaviones operativo (Clase Forrestal), las condicio-
nes particulares de esta navegación, lo eximieron de ope-
rar en un ambiente de exigencias más rigurosas.
Pese a esto, con lo observado, no hay dudas de la ca-
pacidad potencial que implica para una nación, la presen-
cia de un portaaviones cuando el ala aérea es la adecuada.
En mi opinión...
El Sexo de los ángeles
por el CC Miguel Maggi - Ingeniero Aeronáutico
En la Edad Media, se discutió tan-
to este asunto entre los teólogos, que
se llegó al extremo de casi perder de
vista lo esencial en toda religión: su
dogma y catequesis.
Luego de varios siglos seguimos
sin saber que sexo tienen los angeles.
¿Será hoy lo logístico en nuestra doc-
trina militar, lo que el sexo de los ánge-
les fue a la teología? En teoría la res-
puesta es un rotundo NO, aunque ínti-
mamente, los que sentimos una espe-
cial atracción por ella creemos que si.
En 1911, el Capitán de Fragata
(USN) Theo Vogel Gesang decía...
"En su relación con la estrategia, la lo-
gística asume el carácter de una fuer-
za dinámica, sin la cual la concepción
estratégica no es más que un plan so-
bre un papel"...
Setenta y siete años más tarde, el
Contraalmirante (RE) Horacio
Mayorga cierra un artículo diciendo
"...Es hora de estrechar filas con una
sola meta, aprovechar el presupuesto
de defensa hasta el último centavo,
con un desarrollo armonioso y eficien-
te del poder militar"...
Salvando tiempo y distancia, estos
hombres están pidiendo a su manera
que se termine con la discusión del se-
xo de los ángeles.
Desde que finalizaron las hostilida-
des abiertas en la guerra de Malvinas,
como es lógico, todo se puso sobre el
tapete para reafirmar aciertos y corre-
gir errores; la logística también, y tan-
to es así que poco tiempo después
apareció en la Revista de Publicacio-
nes Navales un completo informe so-
bre el esfuerzo logístico desarrollado
por los ingleses.
Luego en infinidad de artículos y li-
bros cada unidad contó que hizo, co-
mo lo hizo y cuando lo hizo; pero ¿con
qué lo hizo? quedaba reflejado solo en
algunos párrafos de agradecimiento al
"personal de apoyo".
En 1984, el Capitán de Fragata mo una ciencia, pero creo que debe
(RE) Gerardo Barden escribía en un haber muchísimas personas más cali-
excelente artículo titulado "Radiogra- ficadas que yo para hacerlo.
fía de la logística": ..."En la actualidad, Por lo tanto quisiera detenerme so-
la creciente espiral tecnológica aplica- lamente en la clasificación que hace el
ble a los elementos del proceso logís- Capitán Barderi en su artículo y sus ni-
tico - t a n diferenciados como hom- veles de ejecución. El distingue:
bres, materiales, dinero y tiempo- ha-
cen que dicho proceso sea más com- Logística A nivel de
plejo aún, requiriendo estudio, previ- I - Nacional Poder Nacional
sión y aplicación. Gobierno
A pesar de lo dicho, poco o casi na- II - Militar Ministerio de De-
da se escribe sobre el tema, pasando fensa - EMC
inadvertido e ignorando ante la magni- í l l - Naval EMGA
ficencia que presenta la Estrategia, I V - Operativa Fuerzas
que ocupa el total de la bibliografía a
nuestro alcance" Y a mi me gustaría agregarle una
Y tal vez este cuadro sea aún más quinta clasificación en orden descen-
desgarrante: dente por la importancia y característi-
La influencia del avance tecnológi- cas especiales que tiene:
co se estima que puede reflejarse por
el costo unitario para producir una ba- V - Táctica Unidades
ja al enemigo:
Todas ellas reconocen cuatro ele-
Julio César 0,75 U$S mentos comunes y tremendamente in-
Napoleón 3.000 U$S terdependientes entre sí:
PGM 21.000 U$S
SGM 200.000 U$S a - Personal
Vietnam 400.000 U$S b - Material
c - Tiempo
En resumen, ¿se puede sostener d - Recursos
hoy por hoy que la logística apoya a la
Estrategia? Personalmente creo que Y a su vez todo el conjunto se basa
no. En mi opinión la logística condicio- en tres acciones básicas.
na y enmarca la estrategia no c o m o '
apoyo sino como base y fundamento. 1. - Previsión
Lamentablemente, en el combate 2. - Coordinación
moderno no se puede basar el éxito de 3. - Racionalización
una operación solamente en el valor
del combatiente si éste no está sopor- En resumen podemos hablar de un
tado logísticamente en forma adecua- camino logístico que nace en las hipó-
da. De hacerlo, sólo estaríamos re- tesis de conflicto emanadas del Poder
gando con preciosa sangre un terreno Ejecutivo y finaliza en el combatiente
que deberíamos haber fertilizado mu- en la primera línea de fuego.
cho antes con previsión, coordinación Este camino tiene las característi-
y racionalización. cas propias de su unicidad y unidirec-
Podríamos aquí hacer un resumen cionalidad.
de lo que fundamenta a la logística co- Cuando no existe la unicidad se
MACHÍ 25
En mi opinión...
La Logística le da al Estratega el "con qué"
hacer las cosas. Por ser menos espectacular
que las operaciones en sí, es a menudo
olvidado por quienes planifican la guerra.
cae en el mal aprovechamiento de
esos cuatro elementos que mencioná-
bamos arriba.
Cuando no existe unidireccionali-
dad se cae en la pérdida del objetivo y
razón de ser de la logística.
Hasta aquí hemos agregado o re-
petido argumentos como para seguir
alimentando la discusión acerca del
sexo de los ángeles. ¿Cómo podemos
salir de este "círculo vicioso" y pasar a
la "acción"?
Muy simple. Analicemos que pode-
mos hacer en nuestra Aviación Naval
con respecto al Personal, Material,
Tiempo y Recursos.
Personal:
Aquí vale hablar de dos aspectos:
cantidad y calidad.
La cantidad, siempre estará regida
por el poder político. Este condiciona
las vacantes, los sueldos, las expecta-
tivas laborales, etc; qué harán, según
26 MMtH i
el momento socioeconómico que viva
el país, aumentar los ingresos o au-
mentar las bajas del personal. Apli-
cando (y esmerándose) una buena
conducción, podremos manejar en
una pequeña parte este problema; pe-
ro de ninguna manera la solución está
en nuestras manos.
La calidad si, la podemos fijar; ya
sea ésta en su aspecto humano y/o
profesional.
Y aquí quiero hacer hincapié en un
tema fundamental a mi entender:
¿Tenemos personal logístico? NO;
tenemos personal que trabaja en lo-
gística que desgraciadamente no es lo
mismo.
Es común que en los más diversos
niveles de mando se confunda admi-
nistración con logística. Administrar es
una parte, no es el todo.
Lamentablemente hoy no tenemos
formados oficiales logísticos como los
tenemos en armas submarinas, artille-
ría, aviación, etc... Tampoco hay una
difusión y comprensión de ese largo
camino y sus características primor-
diales que hablábamos antes.
En nuestros Arsenales, los inge-
nieros y técnicos le "huimos" despavo-
ridos al "almacén". En las Escuadrillas,
en la mayoría de los casos los Tenien-
tes de Navio más antiguos "anhelan la
tiza y el borrador" de operaciones y
quieren zafar del Departamento Lo-
gística.
¿Porqué? Porque como por ahí leí
"La Logística es el camino más corto a
la úlcera". Alguien puede pensar que
estoy exagerando pero no es así. El
Logístico sabe que su nombre nunca
estará con luces de colores en la mar-
quesina del teatro; con suerte figurará
con letra chica en el programa y su pre-
mio mayor será el reconocimiento de
los actores; nunca del público.
Pero esto se toma como caracte-
rística intrínseca al trabajo. Lo que
conduce a la úlcera es que el logístico
(y los que trabajan en logística) no
pueden apartarse de la realidad, viven
y se mueven en ella sin poder pensar
ni porun momento: "¡qué lindo si tuvie-
ra...!" como puede llegar a hacerlo un
estretega en sus juegos de guerra. Las
circunstancias que entornan la logísti-
ca son únicas y no son intercambia-
bles. En la mayoría de los casos el de-

be moverse invariablemente con el
"hay o no hay", y por desgracia es mu-
cho más frecuente esto último.
Tal vez se podría considerar para
solucionar este problema, la creación
de una nueva orientación en logística
para el personal superior y cursos es-
peciales para el personal subalterno.
El otro camino sería comenzar a ense-
ñar logística desde los centros prima-
rios de formación, profundizando en la
materia en las escuelas siguientes,
para crear una clara conciencia en to-
das las jerarquías, lo que ayudaría a
reafirmar un objetivo común a nivel
Institución más allá de los problemas
de "corazón o camiseta".
Material:
Específicamente dentro de la Avia-
ción Naval, es muy poco lo que pode-
mos hacer al respecto; ya que el as-
pecto fundamental aquí es la raciona-
lización; y eso es un tema que debe
tratarse a nivel de Estado Mayor Con-
junto. Un ejemplo: en el país, cuando
hablamos de transporte, vemos una
gama de aviones que abarca: Hercu-
les, Electra, Fokker 27 y 28, Fiat 222,
Beech 80 y 200, Sky Van, Merlin, etc.
Ahora por un momento pensemos en
lo siguiente: ¿Qué pasaría si las 3
Fuerzas Armadas, Prefectura y Gen-
darmería, eligieran (en lo que a cada
una le compete), un transporte pesa-
do, uno medio y uno liviano? Por ejem-
plo: C-130, G-222 y BE-200.
¿Se imaginan en que posición fa-
vorable nos pondría eso ante los pro-
veedores? Al standarizar el material
de esa forma, muchos industriales en
el país se animarían a encarar distin-
tos aspectos del mantenimiento en
mejores con mejores condiciones eco-
nómicas con el consiguiente ahorro de
divisas.
De igual manera, el mantenimiento
de cuarto escalón podría ser distribuí-
do entre las facilidades de los usuarios
evitando enojosas y antieconómicas
duplicaciones de capacitación e infra-
estructura.
Lógicamente no podemos standa-
rizar un Tracker, ya que es un avión to-
talmente diseñado para una función
específica y no puede cumplir otra.
Pero hagamos el mismo ejercicio
mental anterior en helicópteros o avio-
nes de adiestramiento y veremos que
llegaríamos a las mismas conclusio-
nes.
Tiempo:
La rutina de todos los días; la solu-
ción de los problemas "urgentes", nor-
malmente nos hacen ver a la semana
que viene como un futuro muy lejano.
En logística, el tiempo está estre-
chamente ligada a la previsión; y nos
debemos obligar a pensar en el futuro,
no de la semana que viene, sino en el
del año que viene o más.
Creer que esto no se puede hacer
hoy a nivel de Unidad es un error fatal,
que lleva a tomar elementos de juicio
equivocados y alejados de la realidad;
que pueden comprometer seriamente
nuestro futuro.
Recursos:
¿Alguien oyó hablar alguna vez en
alguna parte del mundo o leyó en un li-
bro de historia que algún militar dijera
que los recursos asignados le eran su-
ficientes o le sobraban? Yo no; por el
contrario, desde el fondo de la Historia
siempre faltó dinero, medios, hom-
bres, armas. Hoy tal vez lo sentimos
mucho más porque los avances tecno-
lógicos y la sofisticación necesaria pa-
ra sobrevivir al combate moderno es
cara, muy cara.
EVOLUCION DE LA IMPORTANCIA DE LA LOGISTICA
Relación Personal
Militar a Personal Productor
Abastecimientos por hombre
y por día
Items necesarios en el
apoyo de las fuerzas
En mi opinión..
Aquí tiene incidencia directa la ra-
cionalización del material al potenciar
por la vía del mayor rendimiento los
pocos recursos disponibles.
El arma fundamental en esta caso
es una buena administración; pero de-
sengañémonos. Si no existe una doc-
trina clara, conocida portodos, con ob-
jetivos de corto, medio y largo plazo
únicos a nivel logístico; no podremos
realizar una buena administración.
Ya que estamos volando un poco,
dediquémonos a leer el Manual de
Doctrina Logística (R.G.-1-154). Se-
guramente está en su Detall y es un
excelente comienzo, y buscando en la
biblioteca seguramente encontrará al-
gún perdido Tratado de Logística.
Así podrá descubrir que nuestras
quejas no son nuevas, y que las solu-
ciones tampoco lo son: Hace falta so-
lamente comenzar a aplicarlas, dejar
de creer que la Logística es sólo para
"tierreros" y contadores y tomar con-
ciencia que Usted, está donde esté es
una pieza fundamental de un esfuerzo
logístico en la paz, que nos llevará a
enfrentar el combate en mejores con-
diciones de las que hoy pensamos.
Por otra parte, ninguna fuerza ar-
mada en el país podrá solucionar su
problema sola. Tal vez conozca algún
período de gracia, pero será efímero e
inútil; ya que un objetivo común se
consigue sólo con previsiones, coordi-
naciones y racionalizaciones comu-
nes. Lo otro, de alguna manera nos
llevará a seguir discutiendo el sexo de
los ángeles.
1 ra. Guerra 2da. Guerra
Mundial Mundial
1 a5 1 a 20
15 kg 30 kg
300.000 1.000.000
MACH 1 27
 Lecciones de Guerra
Lo que sigue es un extracto del libro "On Yankee Station: La Aviación Naval Sobre Vietnam"
del Comander John B. Nichols (USN). Traducido por CC Andrés Gugliotta
Las lecciones de la Guerra de Vietnam forman una le-
gión. Ellas van desde lo obvio: "No pelee a menos que ten-
ga intención de ganar", a: "Solo una pasada sobre un blan-
co defendido". Las siguientes son un puñado de lo que los
autores creen que son los rnás importantes y alcanzables
objetivos para la aviación naval. Brevemente, pueden ser
resumidos como: personas, aeronaves, y procedimien-
tos.
Las personas son la parte más importante de cualquier
organización y a la vez su mayor fuerza y potencial debili-
dad. El grado de éxito o fracaso de una organización depen-
de mucho del liderazgo, la motivación y la experiencia tan-
to en el tope como en lo más bajo de la línea. La unidad o
el servicio armado como un todo puede poseer algunos lí-
deres excepcionales, un puñado de individuos altamente
motivados, o unos pocos ejecutores expertos. Pero a me-
nos que estas cualidades existan en cantidad, la perspec-
tiva es desoladora.
En breve, una fuerza aérea -especialmente una fuerza
aeronaval- es un arma frágil. Debe ser constantemente
ejercitada -mantenida en un alto nivel de alistamiento ope-
28 MM€M f
racional con un grado de pericia uniformemente alto. La
pérdida de unos pocos líderes no debe disminuir significa-
tivamente las existencias de talentos motivadores. Pero fre-
cuentemente tales pérdidas causan gran daño. Existieron
situaciones durante Vietnam en las cuales las pérdidas de
tripulaciones aéreas no pudieron ser reemplazadas y algu-
nos escuadrones se encontraron a si mismos en la asom-
brosa posición de recibir aviones extra pero no nuevos pi-
lotos.
Los roces, ya sea debidos a operaciones, combates o
causas diversas, fácilmente pueden mellar el filo del arma
aérea. En aviación, más que en cualquier otro emprendi-
miento, es necesario contar con personas de calidad como
factor esencial para el éxito a largo plazo. La experiencia,
combinada con la pericia y la motivación, puede ser acre-
centada o desperdiciaba de acuerdo con la disponibilidad
de personal. Son días idos los de la Segunda Guerra Mun-
dial cuando los aviadores eran preparados por decenas de
miles. No podemos ya mandar pilotos al combate con 450
horas de vuelo -200 en el tipo- con quizás solo dos docenas
de enganches en portaaviones. El equipamiento y el nivel
 On Yankee Station..

de la amenaza no lo permiten. res aceptan el conocimiento que sus.carreras probable-

La primera tarea de los líderes aéreos debe ser asegu- mente tengan como tope el grado de capitán de fragata y
rar un continuo surgir de tripulaciones aéreas y comandan- que nunca podrán aspirar al comando.
tes competentes en el nivel táctico. Pero hay otros aspec- ¿Irreal?. Considérense los miles de aviadores de la Re-
tos a consideraren el camino. Trabajo de Estado Mayor, es- serva y personal de mantenimiento ahora en la nómina. Los
cuelas y otras etapas de perfeccionamiento deben sercum- escuadrones de la Reserva están normalmente sobrecar-
plidas. Estas normalmente tienen poco que ver con la pre- gados con capitanes de corbeta que saben que hay esca-
paración para pelear una guerra aérea en el mar, pero son sas expectativas de alcanzar el comando porque hay de-
pasos importantes en la carrera. masiada gente para pocos puestos disponibles. Pero esto
Una de las manifestaciones de la situación es una tasa no es malo en modo alguno. Muy por el contrario. La verda-
de retención relativamente pobre. Los números suben y ba- dera realidad de que el "problema" existe reside en que to-
jan de acuerdo con el mercado de trabajo en la aviación ci- dos esos hombres están felices con su trabajo. A ellos les
vil, pero en 1986 a la Armada le faltaban 1100 pilotos. Hay gusta volar, disfrutan de la comunidad naval, y generalmen-
una razón para esto y viene con el rótulo de "satisfacción la- te dedican más tiempo que el requerido. En síntesis, están
boral". motivados.
Cientos de aviadores -buenos, experimentados en vue- No hay razón para suponer que el mismo tipo de indivi-
lo- dejan el servicio anualmente. Si su actitud pudiera ser duos del cuadro permanente pueda no ser atraído por ese
parafraseada colectivamente, sonaría a algo así como: "Yo status de "vuelo continuo". Mientras pueda pasar el exa-
no quiero ser Comandante de Operaciones Navales. Yo só- men físico de vuelo y pueda volar el avión, se asegura de
lo quiero volar el avión". No necesariamente debe ser así. estar haciendo la única cosa que desea hacer en la Tierra.
La aviación comercial tiene mucho que ofrecer a un piloto: Esta es una poderosa atracción en cualquier actividad.
buena paga, más tiempo con sus familias y la oportunidad Como contrapartida, la Armada podría ganar un invalo-
de asentarse en un lugar. Pero nunca podrá ofrecer el de- rable incremento en alistamiento operacional y experien-
safío, la excitación y la satisfacción de la aviación de porta- cia. La eficiencia táctica crecerá y nuestra arma aérea se-
aviones. El ambiente del portaaviones, el equipamiento rá por lejos menos vulnerable a este desgaste.
exótico y el uso del armamento se combinan para apabu llar No deberíamos limitar esta oferta a pilotos solamente.
-para nuestra forma de pensar- cualquier atracción que las Muchas áreas de actividades de vuelo que ahora requieren
aerolíneas puedan exhibir. Incumbe a la Armada contone- oficiales pueden ciertamente ser cubiertas por personal su-
ar esas riquezas -portaaviones, aviones de alta performan- balterno. Desde un punto de vista práctico, un diploma de
ce y armamentos- de la manera más tentadora posible. un instituto superior no es esencial para operar la aviónica
La Armada podría retener más aviadores permitiéndo- como lo es para volar un aeronave militar. Los puestos de
les ser pura y simplemente aviadores. Sin "tachar casille-
ros", ni trabajos de estado mayor ni materias de perfeccio-
namiento profesional. La carrera del aviador puro debe ser
puramente volar, punto.
Se han dado pasos en esta dirección. El programa pa-
ra el oficial de tareas limitadas a aviación (LDO - Limited
Duty Officer) está dando camino al Oficial de Tareas de
Aviación (ADO- Aviation Duty Officer), dirigido a pilotos que
no están orientados hacia comandos de escuadrones o je-
rarquías superiores.
Ellos no serán seleccionados para estados mayores o
institutos pero pueden ser retenidos en actividad por trein-
ta años o más. Estas son noticias alentadoras y pueden ha-
cer mucho para atraer y -más importante- retener experi-
mentados y motivados aviadores. Sin embargo, cuando fue
anunciado el programa ADO, se esperaba que produjera
solo alrededor de 650 individuos en un período de 5 años.
Esta tasa probablemente no logre cerrar la brecha existen-
te.
Sin embargo, el establecimiento de un agrupamiento de
aviadores exclusivos (en oposición al LDO) podría satisfa-
cer varias cosas. Podría constituir un grupo de pilotos y tri-
pulaciones altamente entrenados y experimentados. A
cambio de, digamos, veinte años en el aire, estos aviado-
Las planteadores de las Fuerzas Aéreas deben asegurarse un flujo
continuo de tripulaciones aéreas. Además, éstos deben mantener un
nivel de competencia a través de un adiestramiento ininterrumpido.

jfüosri 29
On Yankee Station..
tripulantes en escuadrones de CME y Antisubmarinos han
sido cubiertos en el pasado -como algunos en el presente-
con personal no graduado. Abrir tareas que no incluyan el
pilotaje a personal subalterno puede proporcionar al menos
dos beneficios directos en términos de moral y de beneficio
económico.
Uno de los problemas en Vietnam fue que el personal
subalterno de mantenimiento y cubierta de vuelo tenía es-
casa relación con las tripulaciones. Los aviadores eran ofi-
ciales, y sin considerar cuan buena fuese la relación de co-
mando, una línea divisoria existía entre los oficiales-aviado-
res y los suboficiales-mantenimiento. Si los suboficiales de
vuelo han estado en condiciones de volar sobre las playas
diariamente, al igual que lanzar bombas o ráfagas de elec-
trones, es porque los esforzados trabajadores en el ala aé-
rea y en el buque han tenido una yran participación en el es-
fuerzo. La barrera de la edad entre oficiales y suboficiales
se ha desdibujado un poco: es algo bueno.
Un beneficio más tangible es el financiero. Cuesta me-
nos, ya sea en salarios como en cargas de retiro, emplear
personal subalterno en algunas áreas de actividades de
vuelo. Este punto, por si solo, es suficiente para impresio-
nar a un Congreso consciente del presupuesto.
Además de personal calificado, la Armada necesita ae-
ronaves calificadas. Particularmente, necesita un caza de
alta performance y bajo costo. No ha poseído una aerona-
ve de estas características desde el F-8, aún a despecho de
las protestas que pudieran surgir de las comunidades de F-
14 y F-18. El 1 omcat y el Hornet, buenos como son, tienen
dos contras: son aviones multipropósito—caza-interceptor
uno y caza-bombardero el otro— y son muy caros. Depen-
30 J f ü í J f 3
Uno de los problemas presentados durante la guerra de Vietnam fue la
escasa relación que tenían los pilotos con el personal de
mantenimiento de la cubierta de vuelo. Eso ha ido evolucionando con
el tiempo.
diendo del método de contabilidad, el costo unitario de un
Tomcat o un Hornet está entre veinte y treinta y cinco millo-
nes de dólares.
A estos precios, ninguna nación puede afrontar la pérdi-
da de muchos aviones. Un caza de bajo costo y alta perfor-
mance podría no reemplazar al F-14 o al F-18, más bien po-
dría agregarse a estos dos modelos. Los F-14 y los F-18 po-
drían seguir cumpliendo con sus misiones de defensa de la
flota y ataque.
El cazabombardero de doble propósito (caza de ataque
en la jerga actual) es un concepto atractivo, pero contiene
un defecto oculto. No importa cuan bueno o cuan confiable
sea el avión, el factor humano comprometerá la efectividad
en combate. Asumiendo que un diseño nuevo es capaz de
cumplir igualmente bien el combate aéreo y las misiones ai-
re-superficie, ningún piloto efectuará ambas tareas con la
misma pericia. El tiempo de entrenamiento es muy limitado
y muy caro como para emplearlo en formarlo en roles tan di-
símiles. El problema fue evidente en el programa FA-18
muy temprano y los pilotos de ataque expresaron con in-
quietud que ellos no recibirían las suficientes horas de vue-
lo en combate aire-aire como para habilitarlos para ser ple-
namente "autoescoltas". Esta situación no ha sido remedia-
da, ni parece que vaya a serlo. La superioridad de la Avia-
ción Naval ha decidido —muy correctamente— que los pi-
lotos de los escuadrones de ataque (VA) deberán recibir
prioritariamente entrenamiento en misiones de ataque. Los
pilotos de caza pondrán énfasis en el combate aéreo.
En algunas situaciones, el avión de ataque que se da su
propia escolta puede trabajar bien. Los oponentes del Ter-
cer Mundo o adversarios superados podrían ser probable-
mente manejados por pilotos de ataque-caza con modera-
da experiencia en misiones de combate aéreo (ACM). Pe-
ro seguramente nadie sugerirá que nos preparemos para
enemigos de bajo nivel. Si nosotros llegamos al punto de
enfrentar oponentes de nivel mundial en una puja por la su-
premacía aérea, más que seguro es que nosotros seríamos
superados. Luego, nosotros somos los que debemos ver-
daderamente jugar en el primer equipo.
Esto significa pilotos de caza dedicados, que planifican,
practican y no piensan en otra cosa que en combate aéreo.
Significa, quizás, el aviador de tareas limitadas (LDO) ten-
tado por la oferta de veinte años en la cabina sin interrup-
ciones en la carrera, siempre en los niveles tácticos, con la
posible excepción del Comando de Entrenamiento.
Y significa una aeronave de caza de primera línea dise-
ñada y armada con solo una misión en mente: empeñarse
y derrotara los cazas enemigos en el aire. Sin esa capaci-
dad el poder aéreo se verá comprometido. Todas las otras
funciones de las que las aeronaves son capaces —ataque,
reconocimiento, y vigilancia—dependen de la superioridad
aérea.
Requerimos un caza qufe sea posible producir y que

pueda serlo en número relativamente grande, por el triste
hecho que los aviones se pierden no solo en combate sino
también en las sesiones de entrenamiento. Si vamos a en-
trenar pilotos de caza de capacidad superior, necesitamos
un diseño que pueda absorber las pérdidas operacionales
y en adiestramiento que son inevitables cuando se rompe
el cascarón. La seguridad aérea es buena y deseable pe-
ro no a expensas de la preparación para el combate. Hemos
visto que tal filosofía paga grandes dividendos en comba-
te siendo de ello testigo la comunidad de los F-8 de los úl-
timos años 50 hasta mediados de los 60.
El avión de cazaque visualizo debe seguir un diseño clá-
sico: monoposto, probablemente monoturbina, no más
grande que lo necesario para acomodarle tanques internos
para, digamos, cuatrocientas millas náuticas. Esto significa
un diseño de alas limpias capaz de reabastecerse en vue-
lo y libre de las trabas que significan los pilones donde pue-
den colgársele las bombas. La siguiente, más que un crite-
rio de ingeniería, será la especificación más difícil de lograr:
Presupuestistas y políticos son renuentes a aceptar una ae-
ronave de propósito único. Pero esta gente nunca paga el
precio por el fracaso en el combate.
El armamento podría ser básico pero amplio: misiles
buscadores de calor y cañones internos con tantas muni-
ciones como se pueda admitir en el diseño. No incluiría mi-
siles radar y consecuentemente el avión no tendría que so-
portar ni su peso ni ser agobiado por complejos sistemas.
Para que esto no parezca superficial y simplista, detengá-
monos un momento a considerar la evolución del combate
aéreo desde Vietnam.
Incrementar la sof isticación y su costo asociado ha redi-
tuado mínimos beneficios en el combate. En la fase final de
la Guerra de Vietnam, treinta y tres de treinta y cuatro de-
rribos de MiG's por la Armada fueron hechos por Sidewin-
ders y no por Sparrows. Informes del Medio Oriente indican
que la eminentemente exitosa Fuerza Aérea Israelí confía
On Yankee Station..
mucho más en los cañones y Sidewinders que en los Spa-
rrows. En aire claro, con identificación visual posible (y pro-
bablemente requerida por las reglas de empeñamiento), las
armas de fuego de largo alcance son a menudo superfluas.
Nosotros poseemos lo último en aviones misilísticos ca-
paces de atacar manteniéndose alejados del blanco, con el
F-14, capaz de empeñarse a máxima distancia tanto con
Sparrows como con Phoeníxs. De este modo, nuestro "pe-
rro de pelea" no requiere duplicación de su armamento mi-
silístico guiado por radar. Envié entonces a los especialis-
tas sobre las playas para limpiar el aire de aeronaves adver-
sarias y retenga los Tomcat y Hornet para defensa de la Flo-
ta, ataque y refuerzo si es necesario. Si las tácticas lo re-
quieren, se pueden desarrollar formaciones integradas de
misilísticos y "artilleros".
Los cazas en masa, con cielo limpio, largamente decla-
rados ya difuntos, pueden de hecho sernos útiles ahora y en
el futuro. Dado que las contramedidas son cada vez más
efectivas, los misiles guiados por radar y sus sistemas de
seguimiento se han vuelto más vulnerables. El radar pue-
de ser engañado y aún los misiles de guía calórica pueden
ser seducidos por bengalas. En consecuencia, podemos
estar ingresando en una era en la que la sofistícación se ha
vuelto sobre sí misma, y el arma "muda" puede probar ser
la más efectiva. Una bala, después de todo, puede no ser
"hábil", pero nunca será engañada.
El caza aquí descripto debería ser algo entre el F-16 y el
F-20 en tamaño, costo y configuración. Un "perro de pelea"
accesible es no solo aquel de bajo precio unitario sino que
pueda ser provisto en número suficiente de modo tal que las
pérdidas en entrenamiento puedan ser absorbidas más fá-
cilmente que en la actualidad. Es un signo de los tiempos
que un avión de diez millones de dólares pueda ser consi-
derado "barato", pero seguramente la industria americana
puede producir un caza competitivo a un costo de la mitad
o un tercio de los actuales y más complejos aviones. Des-
El F-8 demostró ser una
aeronave de alta performance y
bajo costo. Sería preciso dotar a
las Fuerzas aeronavales con
aviones de estas características,
para poder absorber más
fácilmente las pérdidas.
MJktH J 31
On Yankee Station..
Si bien el F-18 es ¡reemplazable en su misión de ataque y defensa de
Flota, su alto costo haría difícil el afrontar las grandes pérdidas de
aviones.
plazando fondos desde los programas actuales al progra-
ma del nuevo caza puede ser una forma de alcanzar la a ve-
ces discutida pero raramente alcanzada "mezcla alto-bajo".
Si decidimos aumentar los actuales modelos con el nuevo
caza, obviamente no necesitaremos tanto dinero como pa-
ra muchos de los diseños más costosos.
El número de cazas requeridos para alcanzar y mante-
ner la superioridad aérea puede depender de esa ecuación,
sea con un nuevo avión o con una variante para portaavio-
nes de uno ya existente. En cualquier caso, la historia y la
lógica insisten en esa consideración.
Hemos tocado hasta aquí dos de las 'Tres P": Los hom-
bres (People) y los aviones (Planes). Ahora permítasenos
examinar un procedimiento que puede ampliar la capaci-
dad de combate de la aviación naval. Este procedimiento
puede ser obtenido fácilmente. La Armada necesita una
memoria institucional, un medio de evaluación y disemina-
ción de la doctrina táctica. En el curso de cada nueva gue-
rra, los escuadrones de los portaaviones de flota se han en-
contrado a sí mismos redescubriendo verdades básicas:
Nunca se deben hacer pasadas múltiples sobre un blanco
defendido; nunca vuele bajo en un área del blanco donde su
aparato es fácilmente alcanzado por armas ligeras o auto-
máticas; no se confíe en su entrenamiento en defensa aé-
rea de la flota para apoyarlo en combate caza vs. caza. La
lista podría continuar.
Todavía, y a solo diez años desde que la guerra aérea
32 MM€H i
terminó sobre Vietnam del Norte, las escuadrillas de la U.S.
Navy estuvieron cometiendo los mismos errores y sufrien-
do las mismas pérdidas innecesarias como lo demostró la
guerra en 1964-65. El ataque de represalia contra las bate-
rías SAM sirias en el Líbano, en diciembre de 1983, provo-
có la pérdida de dos aeronaves; un piloto murió y otro avia-
dor fue tomado prisionero de guerra. La causa: Demasiado
tiempo en el área del blanco y múltiples pasadas.
Irónicamente, en términos de memoria institucional, la
aviación naval comenzó bien. Por 1943 el Bureau de Aero-
náutica estableció una circulartáctica mensual para serdis-
tribuida a todas las escuadrillas de la flota y entregó un ex-
tremadamente detallado y bien diseñado documento post-
acción. El Formulario ACA-1 se mantiene como modelo
cuarenta años más tarde. Podría ser reimpreso y distribui-
do hoy con una mínima cantidad de modificaciones. Las
partes de interés son remitidas a la Sección de Archivos
Operacionales de la Oficina de Historia de la Armada en la
Sede de la U.S. Navy en Washington.
Los procedimientos tácticos fueron generalmente bue-
nos en Corea, debido en gran parte al alto porcentaje de
aviadores de la Segunda Guerra Mundial aún en servicio
activo. Pero la documentación y los partes post-acciones
mostraron una notable declinación. Veintitantos años más
tarde, en el Sudeste de Asia, la situación empeoró al pun-
to de la negligencia. Los procedimientos para tiempo de
paz, nacidos de una mentalidad de tiempo de paz, llevaron
a pérdidas desproporcionadas durante las operaciones lle-
vadas a cabo en 1964-65 contra una red de defensa aérea
que debió haber sido conquistada a una fracción del costo.

Los relatos de los pilotos después de una misión de combate son una
fuente valiosísima de experiencia. Es preciso que esas vivencias se
registren y difundan en forma organizada y continua.
Mientras el oponente ganaba experiencia y se benefi-
ciaba con nuestras propias reglas de empeñamiento, las
alas aéreas de la Fuerza de Tareas 77 también aprendie-
ron duras lecciones. Al final de una etapa en Golfo de Ton-
kin, las tripulaciones ya estaban avezadas y astutas —así
es el proceso en la evolución operacional. Ellos aprendie-
ron como adaptarse a una siempre cambiante defensa.
Pero cuando el ala aérea era relevada y regresaba al ho-
gar, era frecuentemente reemplazada por escuadrillas que
entraban en combate por primera vez. No había ayuda me-
moria a la cual referirse ni información transferida para fa-
cilitar la transición. Consecuentemente, las mismas y dolo-
rosas lecciones fueron aprendidas una y otra vez —duran-
te cerca de ocho años.
Quizás pueda argüirse que el requerimiento de registrar
experiencias debió haber existido en las oficinas del Jefe de
Operaciones Navales, pero no existió. De hecho, desde la
mitad de la década hasta el final de los años 50, los repor-
tes a efectuar por las unidades fueron oficialmente restrin-
gidos. Y cuando los informes fueron reinstituídos, solo se
requirieron resúmenes anuales. Carecieron de los detalles
útiles.
Los informes operacionales y la doctrina standard podrí-
an haber sido instituidos por cualquier nivel interviniente:
Comando en Jefe del Pacífico (CinC-Pac), AirPac y AirLant,
la fuerza de Tareas 77 o las Divisiones de Portaaviones
(CarDivs). Aún podría haberlo hecho al nivel del ala aérea.
Pero aparentemente ninguna de esas acciones fue toma-
da, hecho que actuó en gran detrimento de la U.S. Navy
cuando la guerra llegó.
En 1984 la aviación naval dio un gran paso con estable-
cimiento del Centro de Acciones de Ataque (Strike Warfa-
re Center) en la Naval Air Station (ÑAS) Fallón, Nevada. "La
Universidad del Ataque" (Strike University) es responsable
de originar y diseminar doctrina, a la vez que entrena no so-
lo tripulaciones aéreas sino también líderes de atacantes y
planteadores. Los resultados han sido probados en com-
bate, como lo demostraron los éxitos en las dos operacio-
nes contra Libia en 1986. El contraste entre Líbano en 1983
y Libia tres años más tarde difícilmente podrá ser más dra-
mático. En el último caso, más aviones operaron en un ni-
vel más alto de amenaza por períodos más prolongados,
sin pérdidas.
"Strike U" y el renacimiento del pensamiento táctico en
la aviación naval hicieron la diferencia.
Un posible agregado podría ampliar la memoria institu-
cional de la aviación naval. La armada debería considerar
el establecimiento de una junta táctica con status perma-
nente en el nivel del Jefe de Operaciones Navales. La jun-
ta debería estar compuesta por aviadores en actividad y re-
tirados, preferentemente con experiencia de combate y fa-
miliarizados con el equipamiento actual. Miles de hombres
calificados están disponibles, muchos de los cuales pega-
rían un salto con la oportunidad de continuar haciendo una
contribución a lo aeronaval.
El propósito de la junta deberá ser doble: primero, revi-
sar la doctrina táctica donde ella exista y examinarla a la luz
de la experiencia de combate; y segundo, ayudar en la for-
On Yankee Station..
mulación de doctrina táctica que refleje la experiencia de
combate.
Esto no involucra el seguimiento de las operaciones por
control remoto—lointentamosenVietnamyfalló.Más bien,
, las recomendaciones de la junta deben ser la base de pro-
cedimientos operativos y tácticas, susceptibles de ser mo-
dificados según sea necesario en el nivel táctico. Dado que
la "Strike University" es responsable de estas consideracio-
nes, la junta podría quizás trabajar en conjunto con el com-
plejo de Fallón. Lo que buscamos —como quiera que sea
llevado a cabo— es responsabilidad. Un comandante de
escuadrilla o ala que pierda aviones por Ignorancia de
la doctrina pura, debe ser hecho responsable.
Nuestra junta táctica debe ser constituida de un modo
que permita la más amplia y más eficiente diseminación de
su trabajo. El análisis operacional actual frecuentemente es
teórico o publicado bajo el dominio de aviadores y tiradores.
El mayor beneficio de una junta compuesta por aviadores
con experiencia de combate es que forma un puente a tra-
vés de la brecha entre la teoría y la práctica. Diez años des-
pués de Vietnam, quizás el 5 % de los aviadores de flota po-
seían experiencia de combate. A veces se toma a un hom-
bre que ha sido alcanzado para evaluar mejor las armas y
las tácticas. Cierto, las armas crecieron en sofisticación, las
tácticas se volvieron más complejas, pero la naturaleza del
combate no cambia. Dos cosas parecen eternas: ningún
plan sobrevive al contacto con el enemigo, y nada es cier-
to en tácticas. Podríamos beneficiarnos al continuar refi-
riéndonos a aquellos que han aprendido las lecciones de
primera mano.
Después de todo, se necesita un abogado del diablo pa-
ra cuestionar el sentido común convencional, hacer pre-
guntas estúpidas y decir con el hombre de Misouri: "Mués-
treme". No existía tal método antes de Vietnam, y esas pre-
guntas, "que pasa si...", nunca eran formuladas.
Esto no quiere decir que asumimos automáticamente
que los procedimientos de combate en la Segunda Guerra
Mundial, Corea o Vietnam pueden continuar vigentes en las
creciente sofisticación y complejidad de la lid aérea de la úl-
tima parte de este siglo veinte. La historia militar muestra
que es un error pensar que la próxima guerra va a parecer-
se a la última.
Sin embargo, las tripulaciones aéreas de ayer pueden
brindar conocimientos y perspectiva a los guerreros de hoy,
y donde pudiesen, deberían hacerlo.
Es concebible que ese conocimiento pueda establecer
la diferencia algún día en el Océano Indico, én el Atlántico
Norte o en el Mediterráneo.
MACHÍ 33
 Importancia Militar
de la
Hypotermia Global Accidental
por C C Eduardo César Gerdlng
El siguiente trabajo trata acerca de la repercusión global del frío en nuestro organismo.
Denominamos a esto hipotermia global accidental y analizaremos su implicancia
en el ámbito militar.
Entendemos por hipotermia aquel estado normal o epi-
sódico de descenso de la temperatura corporal por debajo
14
de los límites normales - Existen múltiples factores asocia-
22
dos o precipitantes . Para su diagnóstico se requiere de un
alto grado de sospecha y un termómetro de bajo registro,
4.6.7.11.21.25,50,56,58,60 Constituye una emergencia médica y por
ende requiere de un tratamiento inmediato.
Antecedentes históricos
En la Tabla 1 se ofrece una relación de aquellos ejérci-
tos que a través de la historia sufrieron la acción del frío
siendo este un factor decisivo en múltiples batallas. Una de
las primeras batallas en el continente americano donde se
comprobó el efecto deletéreo del frío se produjo durante la
guerra de independencia de los E E . U U . Durante un invier-
no muy duro, en el cual fallecieron centenares de hombres
por el frío, el General Washington con un Ejército Continen-
tal compuesto básicamente por granjeros se enfrentó a las
34 MMCH 3
tropas británicas compuestas por soldados profesionales
apoyados por 30.000 mercenarios de Hesse-Kassel. Los
hombres de Washington eran poco disciplinados, mal uni-
formados, las granjas locales no querían venderle sus pro-
ductos a cambio de billete papel, el Congreso actuaba ne-
gligentemente, se hacía mal uso de los escasos recursos y
el pueblo en general criticaba duramente a los militares a
pesar de que luchaban por su independencia. Francia du-
17
daba en dar su apoyo económico . Fue entonces que Ben-
jamín Franklin y Silas Deane le presentaron al General
Washington al que habría de conocerse como el padre del
Ejército Continental: el barón Frederick William von Steu-
ben al servicio del Reino de.Prusia (Alemania). Gracias a
este último el ejército de Washington emergió como una
fuerza bien disciplinada y se logró derrotar a los británicos
en Valley Forge y Monmouth. Durante un crudo invierno fue
que von Steuben escribió el que habría de constituirse en
el libro base de formación del Ejército de E E . U U . : "Regula-
tions forthe order and discipline of the troops of the United

States" von Steuben fue nombrado Inspector General del
Ejército en 1778 y Comandante de Campo en 1780 partici-
16 17
pando activamente en el sitio de Yorktown ' .
Frío, sensación térmica y humedad
La sensación térmica afecta al soldado en el campo
abierto y la humedad relativa ambiente interior lo afecta en
el corazón de su hogar. La sensación térmica es el poder de
enfriamiento del aire en relación con la temperatura y la ve-
locidad del viento. No participa la humedad y se puede ex-
presar matemáticamente como
K = (10,45 + 10 v"v~-v) ( 3 3 - t )
donde
K = calor en calorías/Kg perdidas por m2 de piel/hora,
v = velocidad del viento (m/seg) y
6
t = temperatura del aire en C .
Esto nos permite confeccionar tablas de gran utilidad
fi
(Tabla 2). Un soldado expuesto a una temperatura de -15 C
y un viento de 24 Km/h puede llegar a presentar congela-
ción de alguna de sus partes en un minuto. La humedad re-
lativa más el porcentaje de vapor de agua contenido en el
aire en relación a la cantidad que podría disponer auna tem-
peratura dada. Los informes de la radio y la televisión se re-
fieren a la Humedad Relativa Ambiente Exterior y la de
nuestros hogares es la Humedad Relativa Ambiente Inte-
rior. El aire caliente del verano posee un elevado tenor de
humedad pero el aire frío del invierno al sercalefaccionado
en las cuadras o en los hogares del personal militar (no im-
porta el tipo de calefacción que sea) secuestra humedad de
nuestros cuerpos, el yeso, de las maderas, los pegamentos
y las telas. Esto determina después de un cierto tiempo ra-
jaduras en los techos, en las paredes, defectos en las jun-
tas de los muebles y desprendimiento de los empapelados.
Se resecan los cueros, las pinturas al óleo, se marchitan las
plantas de interior, se desafinan los pianos y de producen
las molestas descargas por electricidad estática. Se calcu-
2
la que una casa de 150 m requiere de 2 litros de humedad
fi
por hora. Cuando la temperatura exterior es de -28 C la hu-
medad relativa ambiente interior debe ser del 45 por cien-
to. Ciertos hogares presentan una humedad existente en el
desie rto del Sahara. La ú nica forma de contrarrestar esto es
mediante el uso de humidificadores ambientales. La impli-
cancia de la humidificación en las enfermedades respirato-
rias es obvia. (Tabla 3).
Las siguientes cifras representan valores promedios ba-
sados en la observación personal y referencias de los po-
bladores locales de la ciudad de Río Grande. Estos son los
valores a ios cuales están expuestos nuestros efectivos de
Infantería de Marina en Tierra del Fuego. Existen diferen-
cias ostensibles con Ushuaia. El 15 de marzo de 1987 se re-
gistraron vientos de 118 nudos.
Temperatura Viento Humedad Relativa
promedio promedio Ambiente Exterior
Otoño 9
2,4 C 30 Km/h 77%
Invierno a
1,5 C 20 Km/h 80%
2
Primavera 7,7 C 35 Km/h 75%
fi
Verano 9,1 C 45Km/h 64%
Adaptación al frío y desempeño militar
Es evidente que existe un proceso de aclimatación al frío
HYPOTERMIA..
Tabla 1
18
Ejércitos que sufrieron la acción del frío en combate
• Tropas de Alejandro de Macedonia (334 AC)
• Tropas suecas de Carlos XII en Ucrania (1708)
• Ejército Continental de Washington en Valley Forge (1777-
1778)
• Ejército de Napoleón en retirada de Rusia (1812-1813)
• Guerra de Crimea (1853-1856)
• Primera Guerra Mundial (1914-1918)
• Segunda Guerra Mundial (19391945) en especial la Bata-
lla de Stalingrado verano de 1942 a febrero 2 de 1943) y la
Batalla de las Ardenas (diciembre 16 de 1944 a enero 16 de
1945)
• Guerra de Corea (junio de 1950 a julio de 1953).
cuando comprobamos la reducida percepción al dolor que
experimentan los pescadores que trabajan con el agua he-
lada o la reducida sensación de escalofríos que experimen-
19
ta el personal militar entrenado en el Artico . La respues-
ta fisiológica está dada por factores humorales y neurológi-
cos a través del control que ejerce el centro de la tempera-
tura localizado en el hipotálamo anterior y posterior. Esto
determina la primera respuesta adaptativa consistente en
los escalofríos los cuales triplican el metabolismo. No pre-
sentan escalofríos los alcoholizados, los anestesiados, los
agotados físicamente, los mixedematosos, los hipofísiarios
comatosos y aquellos bajo el efecto de barbitúri-
i.2.i9,25,6i,62. rfi soldado presenta disminución en la fre-
cos
cuencia de su pulso, de su tensión arterial y velocidad cir-
culatoria. Tiende a adoptar posturas de acurrucamientocon
S
propensión a dormir. A 35 C de temperatura corporal cesan
los escalofríos y aparece una rigidez muscular difusa con
32
temblor fino . El soldado no aclimatado al frío experimen-
ta lo que se ha dado en denominar la "Operación Pesadi-
lla": la tropa tiende a orinar seguido y experimentan sed,
para calmar esta última se detienen a comer nieve lo cual
les reduce aún más su temperatura corporal incrementan-
do su diuresis y deshidratándolos. Entonces el oficial a car-
go debe detenerse, hacer un fuego y ordenar que se sirva
una colación caliente. Esto ocasiona una demora en la mar-
cha. El organismo produce aún más orina y la sangre tien-
de a abandonar la irrigación de lo dedos de manos y pies.
Esto determina tumefacción e infección de los mismos. To-
do esto incapacita al soldado física y psíquicamente aún an-
tes de llegar a los valores críticos de la hipotermia global.
El 30 por ciento del calor se pierde por la cabeza y el cue-
llo. La pérdida de líquidos por la transpiración y el hecho de
respirar aire seco contribuye al enfriamiento corporal dado
que el agua absorbe el calor. Al exponerse al frío se produ-
ce una inhibición en la utilización de la glucosa recurriéndo-
se a la grasa corporal como combustible principal; esto se
aplica especialmente a los gerontes. Por lo expuesto son
más propensos a la hipotermia las personas delgadas o
aquellas expuestas a regímenes hipocalóri-
QQg7,27,37,44,46,49.70.74.
El alcohol da una sensación subjetiva de calor porque
produce vasodilatación y un aflujo de sangre a la piel pero
esto determina una extracción de la misma de los órganos
centrales deprimiendo rápidamente la temperatura corpo-
ral.
MACHÍ 35
HYPOTERMIA..

Repercusión de la hipotermia global El excesivo frío del invierno ruso fue un factor decisivo en la Batalla de
Stalingrado.
en la p o b l a c i ó n civil

Los más expuestos son los niños y los ancianos. Un es- 30 C6

Se triplica la diuresis
tudio efectuado en el norte de Suecia sobre 51 casos fata- 28,8 C fi
' Fibrilación auricular
les reveló la existencia de dos grupos bien definidos de pa- 26 CB
Estado de coma
cientes: Un 75 por ciento estaba compuesto por gerentes Entre 25-20 C s
Cesa la respiración espontánea
de los cuales el 60 por ciento consumía alcohol. La edad 20 C6
Anuria y trazado electrocardio-
promedio era de 48 años, predominaban los varones, se gráfico plano.
daba en los meses de invierno, los días sábados y la mayo-
a
ría falleció a temperaturas inferiores a -10 C. El 50 por cien- Manifestaciones c l í n i c a s 18

to estaba bajo la influencia del alcohol, desvestidos parcial-

mente y con una alcoholemia media de 1,6 g/l. El 25 por Podemos intentar una clasificación pero reiteramos el
ciento estaba compuesto por jóvenes sobrios que realiza- hecho de que se requiere de un alto grado de sospecha pa-
1
ban actividades deportivas . Sherrey y col. en un estudio ra poder diagnosticar el cuadro.
efectuado sobre esquiadores alpinos entre 1983 y 1984 de-
terminó sobre 19 casos que la edad promedio era de 15,9 a) Signos precoces Escalofríos
años y la temperatura rectal de presentación era de 35- Diuresis frecuente
Q 65
36 C .
b) Hipotermia moderada Paciente perplejo
1 2 4
Repercusión del frío e n los d i s t i n t o s órganos - ' Actitudes torpes
Predisposición negativa
No nos detendremos en consideraciones médicas es-
pecíficas pero diremos que existe una correlación entre la c) Hipotermia severa Perdida de conciencia
temperatura corporal y las diversas respuestas orgánicas.
A nivel hemático la viscosidad sanguínea se incrementa un Las víctimas de hipotemia global accidental sin signos
S
5 por ciento por cada C de descenso de la temperatura. vitales no deben ser pronunciadas muertas hasta que ha-
2
yan sido recalentadas a 3 6 C y no respondan a las manio-
Temperatura c o r p o r a l Manifestaciones bras de resusitación a dicha temperatura. Danzl y col han
35 C a
Cesan los escalofríos y aparece propuesto modificaciones en cuanto a las normas de resu-
una rigidez muscular difusa. sitación dictadas por la American Heart Association e inclu-

36 MACH 3
 HYPOTERMIA..

Tabla 2
Sensación Térmica

Ejemplo: Con una temperatura de 0°C y un viento de 8 Km/h la sensación térmica es de -2,5°C

Temperatura en °C

10 7,5 5 2,5 0 -2,5 -5

8 7,5 5 2,5 0 -2,5 -5 " -7,5

16 5 2,5 -2,5 -5 -7,5 -10 -12,5

24 2,5 0 -5 -7,5 -10 -12,5 -17,5

32 0 -2,5 -7,5 -10 -12,5 -17,5 -22,5

Viento
en
40 0 -5 -7,5 -10 -15 -17,5 -22,5
Km/h

48 -2,5 -5 -10 -12,5 -17,5 -20 -25

56 -2,5 -7.5 -10 -12,5 -17,5 -20 -25

64 -2,5 -7,5 -10 -15 -20 -22,5 -27,5

18
so han elaborado un Indice de Sobrevida . 12
Características de la ropa a utilizar

Tratamiento en el campo del paciente 1. La ropa debe cumplir la regla inglesa de las 3 L, o sea
1825
con h i p o t e r m i a liviana (light), suelta (loóse) y tener varias capas (la-
yered).
a) Ante signos precoces 2. Es fundamental el uso de gorro y bufanda.
1. Proteger al paciente de los elementos climáticos. 3. Utilización de manoplas impermeables: Tienen dedo
2. Abrigar más al paciente. para el pulgar y el índice pero sin separación para los
3. Ofrecerle líquidos calientes (té, caldo, etc.) otros tres dedos.
b) Ante una hipotermia moderada 4. Ropa interior que no sea muy ajustada.
1. Internarlo en una carpa. Que duerma en su bolsa de 5. Vestimenta exterior impermeable y resistente al
dormir rodeado por sus compañeros. viento.
2. Cubrirlo con mantas calientes.
3. Rodearlo de piedras calientes o botellas con agua
caliente. Tabla 3
c) Ante una hipotermia severa
No intente recalentarlo. Enviarlo de inmediato al hos- Humedad Relativa Ambiente Interior
pital más cercano.
2

17 1819
Ejemplo: Cuando afuera existe una temperatura de 4,4 C en
Prevención de la hipotermia a c c i d e n t a l ' el hogar es aconsejable una humedad relativa ambiente inte-
rior del 45 %.
1. Alimentación adecuada.
2. Prevención de la deshidratación. Temperatura exterior Humedad relativa ambiente
3. Ropa adecuada. en °C interior en porcentaje
4. Mantenerse seco. 4,4 45
5. Evitar el alcohol. 40
-1.1
6. Conocer el efecto de ciertos medicamentos que -6,6 35
afectan la respuesta normal termo regulado ra (ej: -12,2 30
barbitúricos y antihipertensivos) -17,7 25
-23,3 20
-28,8 15

37
HYPO TERMIA..
Avances médicos
Es mucho lo que se ha avanzado en los últimos años. Si-
gue vigente el viejo lema de "mantente caliente, seco y en
22
movimiento" . Lining recomienda para los pacientes con
hipotermia severa el uso de la diálisis peritoneal como tra-
tamiento de elección en el medio hospitalario y Ricou y col.
aconsejan el uso de un bypass cardiopulmonarfemoro-fe-
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5975
paro c a r d í a c o
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cidental severa el uso de una cama calentada de caracte-
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 A partir de este título ustedes esperan quizás un artícu-
lo técnico acerca de los parámetros de eyección. En cam-
bio, este artículo va a hablar de "nuestros" límites, los lími-
tes operativos de nosotros mismos, los Aviadores Navales.
Específicamente, me gustaría discutir un determinante
de este límite: el "stress".
Todos nosotros conocemos algo acerca del stress. Eso
es lo que la Armada y la Aviación Naval más específicamen-
te, nos ocasiona. Para la mayor parte de nosotros las situa-
ciones límites son aceptadas y conocidas. Pocos grupos en
el mundo pueden manejar el stress mejor que nosotros. Sí,
conocemos y manejamos el stress mejor que la mayoría,
pero también vemos mucho más stress cotidianamente.
Este stress nos empujaba al borde de nuestros límites, y és-
to en cierto modo está bien. El "stress" motiva a la vida y la
naturaleza en el proceso evolutivo. El stress es adaptación,
la fuerza vital que pone en relieve nuestra capacidad para
responder al desafío.
Hoy, la sociedad moderna ha evolucionado a través de
la tecnología a una nueva dimensión del stress que esta-
mos recién empezando a entender. Es, por ejemplo, la res-
puesta que lo lleva a uno a sentir en la aproximación final
mucho más al avión; que lo prepara para el síndrome de
"pelear el vuelo" y que permite aterrizar el avión a salvo en
las peores circunstancias. Es también en otros casos, esa
misma respuesta al stress que comienza a trabajar en no-
MÁtNÍ 39

sotros cuando algunos de nuestros superiores nos llaman.
Luego de ésto, he aquí el primer toque de atención: si el
stress continúa por un período prolongado, puede fatigar y
más tarde dañar al cuerpo hasta el punto de una enferme-
dad o disfunción. Puede uno sentirse "en el tope", volando
en la cúspide del mundo y estar en un estado de disfunción.
Y para hacer las cosas aún peores, cuanto más cerca se es-
tá de ese punto, menos consciente es uno de estar llegan-
do a él.
Es este punto, el "límite", el que a nosotros debe real-
mente preocuparnos.
El stress es un proceso psicológico bien definido. Afec-
ta directamente:
- Al cerebro.
- Al sistema nervioso central.
- Al sistema nervioso autónomo.
- Al sistema endocrino.
El cerebro es un órgano muy complejo, pero para sim-
plificar consideremos tres partes separadas de él:
a - El t r o n c o cerebral: que es la parte más "primitiva"del
cerebro. Está relacionado con las funciones básicas de au-
topreservación.
b - El sistema l i m b i c o (Limbus: miembro o rama): A me-
dida qué ascendimos en la escala evolutiva, lo desarrolla-
mos. Este sistema refina los instintos básicos.
c - La corteza cerebral: Como hombres desarrollamos
una tercera parte en el cerebro. Aquí es donde pensamos
y actuamos. Aquí se comprometen la mayoría de nuestros
pensamientos conscientes.
Ahora veamos que sucede cuando nosotros dispara-
mos la respuesta estresante.
El agente estresante, la amenaza (real o imaginaria) es
recibida a través de la estimulación de una de nuestras ví-
as sensoriales. Por ejemplo, vemos la luz de advertencia de
"fuego". Automáticamente muchos mecanismos se mue-
ven en nuestro cerebro. Esa "luz roja", a través del adiestra-
miento nos pone en un estado de "alerta general".
El hipotálamo es estimulado y éste a la vez estimula a la
glándula pituitaria. Esta segrega una hormona que al ser li-
berada al torrente sanguíneo y circular por él, estimula
nuestras glándulas secretoras de adrenalina. Una vez en
éstas glándulas, esta hormona cortical estimula además la
producción de cortisol y aldosterone, las que, junto a la
adrenalina, se cree que son las hormonas del "stress".
La cortisol nos prepara para el incremento de energía
cuyos efectos actúan en el metabolismo. Aumenta el azú-
car en la sangre ya que éste es el alimento de la respues-
ta estresante. Una alteración en la química de la sangre y
el peso en el tiempo del stress podría desembocar en una
enfermedad clínica: la diabetes. Los efectos de estimula-
ciones cortas de cortisol proveen mucha energía para en-
frentar una demanda particular; pero prolongadas secre-
siones de cortisol tienen muchos efectos que no son bene-
ficiosos.
La aldosterone estimula los ríñones (las suprarrenales)
que se adhieren al sodio, provocando el efecto de aumen-
40 MAtH #
USTED Y SUS LIMITES..
tar el volumen circulatorio, aumentar la presión arterial y el
ritmo cardíaco. Otra vez en un corto tiempo, ésta es una res-
puesta beneficiosa, pero una secreción prolongada en el
tiempo de aldosterone produce hipertensión con sus co-
rrespondientes alteraciones.
Por último, la circulación de epinepbrine o adrenalina
potencia los efectos arriba mencionados. Junto con el ga-
tíllado del sistema nervioso autónomo, el trabajo cardíaco
se incrementa. Hay un incremento de la excitabilidad del
sistema nervioso y un incremento del metabolismo.
Todas estas cosas ayudan a ponernos en alerta para
manejar una demanda estresante. Y volviendo al ejemplo
de la luz roja de alarma otra vez, la respuesta estresante
acelera nuestro metabolismo y la habilidad para trabajar
durante una emergencia. Se piensa rápidamente, cheque-
ando cosas, nuestras manos velozmente realizan los pasos
uno tras otro. La agudeza visual aumenta, los tiempos de
reacción se aceleran y nos volvemos más sensitivos a la
performance de nuestro avión.
A través del entrenamiento en el stress, nuestro cuerpo
ha conducido la respuesta de stress generalizada para pro-
ducir una respuesta adecuada a la emergencia.
Muchos hemos notado que después de un vuelo o mi-
sión, estamos exhaustos. Ese es el efecto del stress que se
mueve desde la etapa de alarma a la etapa de adaptación.
Algunos se adaptan bien y la demanda estresante merma.
Pero fisiológicamente la respuesta continúa sin hacer caso
de como uno se sienta; aún después y en control del avión,
uno está todavía estresado. Y tanto como el cuerpo y sus
sistemas se aproximan a estar exhausto, la respuesta al
stress se va transformando en desadaptada.
Creo que todos nosotros hemos experimentado estos
síntomas de stress, pero ¿nos damos cuentade cómo afec-
tan a nuestro cuerpo?. El 9 0 % de las hipertensiones no tie-
nen causa específica y son clasificadas esencialmente
como hipertensión y éste es uno de los factores de riesgo
más grande de las enfermedades del corazón. Más sutil-
mente, este stress afecta al sistema natural de autodefen-
sa inmunológico. Esto nos hace más susceptibles a toda
clase de enfermedades, tanto infecciosas como no infec-
ciosas. El cuerpo no solo tiene que estar expuesto, también
necesita estar susceptible a ser infectado.
Bueno, ustedes dirán: "Que interesante; pero esto ¿en
qué me afecta?". Pues bien, volar es estresante y nosotros
hacemos un buen trabajo con él, nos sentimos cómodos
con el stress provocado por el vuelo. Pero ¿qué hay acer-
ca de los otros stress? ¿Cuáles son ellos?
Pues hay muchos, los hay sutiles, los'hay insidiosos y
solapados. Los hay acumulativos; y psicológicamente son
peligrosos. Y ahora^cuáles son en realidad?
Ellos son (para darles una particular clasificación):
- Psicosociales.
- Bioecológicos.
- Los de nuestro propio comportamiento y personalidad.
USTED Y SUS LIMITES..
Y no olvidemos que todos ellos gatillan todas esas hor-
monas y sistemas igual que la luz roja de alarma. Veamos
cada uno.
- Psicosociales: Hay dos principales: las órdenes y las co-
misiones/traslados. Estos cambios son estresantes aun-
que los elijamos. Recordemos que todo cambio es estre-
sante pues debemos adaptarnos.
Después está la frustración. Cuantas veces parece que
toda la Armada enfrenta compromisos que exceden su ca-
pacidad. O para simplificarlo, nuestro propio destino. Esto
tiene un precio y esto puede afectarnos. Estudios estadís-
ticos de reciente data, realizados en base a censos de com-
portamientos sociales en la marina norteamericana, han
demostrado como este tipo de stress contribuye como cau-
sal (primario o secundario) en los accidentes de aviación.
El doctor Thomas A. Holmes (Universidad de Washing-
ton) y el Capitán (USN) Cuerpo Médico Richard Rahe ela-
boraron un listado con 43 items (algunos buenos y otros
malos) que pueden acontecer en la vida de una persona y
cada uno de ellos valorados numéricamente. El criterio pa-
ra asignación de números a esos eventos es cuánto afec-
ta ese cambio a la persona (todo cambio requiere una pos-
terior adaptación). Muchos eventos son ordinarios, incluí-
dos los de la vida cotidiana: situaciones económicas, vaca-
ciones, etc. Su valorización es más alta cuanto más traumá-
tica es la situación.
Actualmente, este cuestionario o listado está destinado
a predecir potenciales causas que puedan producir acci-
dentes. Por supuesto que pueden surgir graduaciones que
no se adecúen a determinadas personas, pues cada uno es
más o menos estresado por un determinado evento en fun-
ción de su capacidad para asumirlo y manejarlo. Eso varía
de individuo a individuo y por ende es virtualmente imposi-
ble cuantificar cada stress o medir sus efectos de manera
única y válida. No obstante ello este método es empleado
en investigaciones de accidentes de aviación.
En el estudio de Holmes y Rahe, se encontró que un
37% de aquellas personas que reportaran items que tota-
lizaron entre 150 y 199 puntos, tuvieron asociadas altera-
ciones de su salud en un período cercano a los 2 años des-
de la vivencia de las situaciones críticas. En los que tota-
lizaron entre 200 y 299 puntos' un 5 1 % reveló alteraciones
de salud; y en aquellos que sobrepasan los 300 puntos, un
79% sufrió enfermedades posteriores a la crisis.
Veamos a modo de ejemplo la valoración de los items en
un accidente fatal de un F-14 que no fue encontrado luego
del siniestro, habiéndose perdido en el mar.
Eventos Puntos
(Particulares del piloto)
1. Divorcio 73
2. Muerte de familiar cercano 63
3. Cambio en el status económico 38
4. Deudas altas 31
205
(Asociados al trabajo, al
embarcar en Portaaviones)
1. Cambios de responsabilidades 29
2. Cambios en condiciones de vida 25
3. Regulación de hábitos personales 24
4. Cambio en horas de trabajo 20
5. Cambio de residencia 20
6. Cambio en actividades recreativas 19
7. Cambio en actividades sociales 18
8. Cambio en hábitos de sueño 16
9. Cambio en hátitos alimenticios 15
186
Total general: 391
El piloto del Tomcat accidentado muestra un total de 391
puntos. Estadísticamente su puntaje en la escala Holmes-
Rahe es "altamente riesgoso". Pero, ¿podemos nosotros
atribuir este accidente al stress del piloto? La causa del ac-
cidente del F-14 no será jamás determinada, pero pense-
mos en los eventos arriba mencionados y podremos con-
cluir que estuvieron presentes en el accidente.
- Comportamiento y personalidad: ambos tienen patro-
nes estresantes. Esa personalidad agresiva, dominante,
que quiere abarcar todo, de la que muchos de nosotros es-
tá orgulloso, puede ir de a poco superándonos y emerger
como hostilidad. Otra típica actitud de stress es la obsesi-
va y compulsiva atención a los detalles. Par la mayor par-
te, el perfeccionismo lo mantiene vivo y lo alienta. Sólo de-
bemos darnos cuenta que psicológicamente puede gatillar-
se una respuesta estresante a la vez. Hasta un punto es
adaptativo. Pasado este se torna desadaptativo.
Y el último tipo de stress que vamos a tratar son los bio-
ecológicos: algunos nos pueden parecer obvios, pero po-
cos en realidad son realmente apreciados.
Por ejemplo ¿Qué hay acerca del ruido? Esos 120 dB.
en vuelo a los 85 dB. en nuestra oficina en el hangar desen-
cadenan una respuesta estresante. Cerramos la puerta y
las ventanas dobles para dejar afuera el ruido y comenza-
mos a experimentar otro efecto: calor. Deshidratación y fa-
tiga son estresantes en símismas. Si su medio ambiente no
es confortable, es estresante.
-Otro factor que ¡ g r i f a m o s comunmente es el ritmo bio-
lógico. El aviador está sometido a cambio de clima, condi-
ciones atmosféricas o a volar de noche. No podemos cam-
biar esto pero tengamos en cuenta que lo estamos hacien-
do.
Otro factor importante también es la alimentación. La h¡-
poglucemia produce una respuesta estresante y tomar mu-
cho café es también malo (hasta 3/4 tazas durante la ma-
ñana está bien, pero más son contraproducentes). Lo que
comemos y tomamos es importante. El alcohol, (un depre-
sivo químico) no merece más comentarios.
El trabajo también es un factor negativo (es ocioso creo,
a
abundar en más detalles; ver MACH 1 N 5 y 18). Y además
no olvide la gordura y el mal descanso como nocivos.
Bueno, después de todo esto ¿Qué? La mitad de la ba-
MÁfH 1 41
USTED Y SUS LIMITES..
talla está ganada sabiendo "cuando" estamos al borde de
nuestro "Límite" y como llegamos allí. No podemos cambiar
eso. No queremos cambiar lo que hacemos. Pero debemos
saber cuando nos pasamos, que nos llevo hasta allí y como
volver a nuestros "límites".
Como aviadores conocemos sistemas, somos sensi-
bles a su mal tuncionamiento. Vibraciones, indicaciones y
luces de alarma nos indican que sistema esta funcionando
mal. Pues bien, necesitamos la misma sensibilidad con
nuestro propio sistema biológico. Debemos aprender a
apreciar nuestros cambios y vibraciones. No ignoremos do-
lores de cabeza, dolores de espalda, cintura o tener que for-
zar la vista. No restemos importancia a la presión alta, pro-
blemas alérgicos o enfermedades recurrentes. Nuestro
cuerpo necesita el mismo cuidado que nuestro avión.
Si insistimos en tratar a nuestro cuerpo como máquinas,
cuidémoslo en forma similar.
Si usted trabaja fuerte, haga deportes. Pero el deporte
no debe reforzar el stress, lo debe aliviar. En ocasiones us-
ted necesita algo que no ocupe su mente y que no alimen-
te su ego. Uno debe salir del campo del golf, por ejemplo,
más relajado que cuando entró. Si no es así, cambie de de-
porte.
Identifique los factores estresantes. No podremos cam-
biarlos siempre, pero pueden haber alternativas.
Mucho de nuestro stress es mental o psicológico. ¿Es
necesario? ¿Tenemos correctamente priorizadas nuestras
cosas?
Si usted pasa a diario muchas horas luego de retirada
trabajando en su oficina es porque las cosas no están bien
organizadas, o bien está haciendo el trabajo de los demás.
Debemos delegar tareas a los subordinados. Debemos
aprender a veces a decir no para no sobrecomprometer-
nos. Hay que dividir el trabajo en partes más manejables.
Trate de evitar stress innecesarios. Acepte ayuda y conse-
jos.
¿Cuál es una buena receta para el stress?
fr — —
Recuerde
MMM3
Envíenos su artículo, anécdota o comentario de prevuelo
42 MAfH i
Una de las mejores es el ejercicio, en especial el aeró-
bico.
Una buena rutina aeróbica hace los sistemas del cuer-
po más eficientes. El exceso de gordura y azúcar se quema
como combustible. El cuerpo cambia su metabolismo. Me-
jora el sueño. La dieta se convierte en saludable. Gradual-
mente se obtiene la habilidad física y mental de trabajar
más en menos tiempo.
Pero el ejercicio no es una panacea. Es también stress
y no efectuarlo adecuadamente puede precipitar un fraca-
so en el cuerpo.
El ejercicio debe aumentar nuestros límites, no llevarnos
al borde de ellos. No debemos aquí ser competitivos (algo
difícil para muchos de nosotros). Los triunfos personales
son importantes y mejoran el rendimiento, pero no debe-
mos obsesionarnos con ellos.
La mejor forma, la más completa es correr.
He aquí la fórmula:
220 - su edad. (Ej.: 220 - 30 = 190).
multiplicar el resultado por 0,75 (Ej.: 190 x 0,75 = 142)
Ese es su ritmo cardíaco en aerobismo. A él debe ten-
der cuando corra. Corra a ese ritmo (regule su velocidad)
30/40 minutos día por medio. Más es mejor pero no se ex-
ceda y escuche "sus sistemas" corporales.
Como Aviadores Navales y como Oficiales de la Arma-
da, el stress es real y es psicológico, no se puede ignorar.
Entenderlo y manejarlo es la clave.
Usted mismo, la persona, tiene el límite de operación se-
guro. No está tan bien descripto pero es tan finito como SÜ
aeronave. Usted nunca vuela su avión fuera de sus límites
intencionalmente. Lógicamente usted deberá manternerse
dentro de los suyos.
El filósofo del siglo XVII Blaise Paséale no fue un Avia
dor Naval, pero nos dice algo profundo a cada uno de no
sotros.
"La grandeza del espíritu humano se muestra sabiendc
como mantenerse dentro de los propios límites".
- = ^ ^ = ^
...es suya.
SALA DE PREVUELO
Hidroplaneo
por TF Carlos Manchinelli - Aviador Naval

El hidroplaneo es un fenómeno que

ocurre cuando existen agentes conta-
minantes sobre la superficie de la pis-
ta interrumpen que el contacto entre la
cubierta y el pavimento, haciendo és-
to dificultoso, o aún imposible, rodar y/ HIDROPLANEO TOTAL
o frenar. EL GIRO DE
El hidroplaneo dinámico ocurre LA RUEDA SE
cuando el fluido estancado no se des- FRENA Y SE
plaza debajo del neumático lo suficien- ^•DIRECCION DETIENE
temente rápido como para permitir a la
cubierta tomar contacto enteramente DE AVANCE
en su área de huella.
Este tipo de hidroplaneo puede
producirse en una parte parcial del
neumático o en la totalidad del mismo
(el neumático pierde total adherencia
a la pista). La aeronave, es también to-
tal o parcialmente soportada por la
presión del fluido entre la cubierta y el AGUA ESTANCADA AGUA
pavimento.
El hidroplaneo puede resultaren la
pérdida completa de fricción de la cu-
bierta, rodaje y frenado. Durante el hi-
droplaneo dinámico total, la rotación
de la rueda puede llegar a detenerse
completamente.
Mediante estudios, se ha determi- COEFICIENTE
nado que la velocidad mínima de hi- DE
droplaneo total es igual a: FRICCION
F/N HORMIGON SECO

V = 9 V Presión Inflado (PSI)

V = Mínima velocidad de hidroplaneo

total, en Nudos.

Esta ecuación es válida para una

cubierta girando, como sucede cuan-
do pasa de una superficie seca a una
sección de pista mojada. Investigacio-
nes posteriores determinaron que
cuando una aeronave toca en una su- RUEDA | l >ÜT HIELO LISO, TRANSPARENTE
perficie mojada, la velocidad de hidro- GIRANDO
planeo para la cubierta detenida es
menor que la de la fórmula original de
la NASA, para una cubierta girando. 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Consecuentemente, la ecuación
derivada para una cubierta detenida
es:

Este gráfico ilustra el coeficiente de fricción para un neumático de avión en diversas

V = 7,7 V Presión Inflado (PSI) condiciones de pista. La degradación en la eficiencia de frenado para pistas que no estén secas
pueden representar un serio problema.

MAtH 1 43
SALA DE PREVUELO

Ambas ecuaciones sin/en como

Como influye el agua (y aguanieve) en la distancia de
despegue.
una excelente aproximación a la míni-
ma velocidad en la que una aeronave
entre en hidroplaneo.
Si la superficie de la pista es rugo-
sa, pedregosa o de textura no lisa, y la
cubierta posee un muy buen dibujo, la
profundidad del fluido debe exceder a
la de ambos para que ocurra hidropla-
neo.
A bajas velocidades, la masa del
neumático es suficiente para despla-
zar el fluido por debajo de él. A altas
velocidades, el líquido no puede esca-
par, y la cubierta es elevada sobre la
superficie y soportada por una fina ca-
pa de fluido.
El término hidroplaneo viscoso
es usado para describir el incremento
de resbalamiento o efectos lubrican-
tes que ocurren en una superficie mo-
jada. Este tipo de hidroplaneo puede
ocurrir a velocidades menores que las
requeridas para un hidroplaneo total.
Puede presentarse cuando una cu-
bierta se bloquea a lo largo de una su-
perficie húmeda o helada. El resultado
es la generación de una muy alta tem-
S
peratura (superior a 315 C) debido a
la fricción. El humo o vapor producido
sirve como medio de sustentación
cuando el neumático rueda sobre el
pavimento. Elvaporcaliente revierte el
caucho a gomoso, negro y a sus con-
diciones originales.
Antes de iniciar un despegue con
agua estancada, se debe considerar
la extensión resultante de la distancia
de rodaje en tierra y la posibilidad de
daños por el rocío contaminante.
Cuando la pista posee 1 1/2 pulga-
das de agua, no es aconsejable iniciar
el despegue. A la velocidad de despe-
gue, la viscosidad y resistencia de los
contaminantes incrementan
drásticamente la resistencia resultan-
te de la rueda, aumentando la distan-
cia de despegue.
El hidroplaneo fangoso, es un tér-
mino que se refiere al agua que retar-
da la aceleración de la aeronave.
La fuerza retardante de la resisten-
cia fangosa es proporcional a la pro-
fundidad del fluido, de la densidad y
del cuadrado de la velocidad de avan-
ce.
Dos pulgadas de agua o agua nie-
ve sobre la pista pueden producir una

44 MA€H 3

ve sobre la pista pueden producir una
resistencia resultante que se oponga a
la potencia aplicada en la turbina y
reduciendo la aceleración de la aero-
nave hasta 0. Esto significa que no se
podría alcanzar la velocidad de rota-
ción en ei largo de la pista.
Por ahora, sería evidente que el
agua estancada demora la acelera-
ción durante la corrida de despegue.
Este retardo comienza a ser notable
¡Escuche esto! El ruido y la pérdida de audición
por TN Alejandro Catella - Aviador Naval
El ruido no es un problema nuevo.
Sin embargo, la tendencia actual en
favor de incluir los fenómenos de pér-
dida parcial del oído dentro de los be-
neficios concedidos por la ley de in-
demnización por lesiones ocupacio-
nales y la aprobación de reglamenta-
ciones relacionadas a los ruidos nos
toca la atención sobre este problema.
El ruido ha existido en este mundo
en todas las épocas de la historia, pe-
ro nunca ha sido tan intenso, tan acen-
tuado, tan diverso y a veces tan omni-
presente como en nuestros días.
Fuera de unos pocos privilegiados
(entre los cuales no nos encontramos
incluidos), cuya existencia transcurre
lejos de las fuentes del ruido, la mayor
parte de la gente vive y trabaja en con-
diciones acústicamente alarmantes,
obligados a malgastar su resistencia
nerviosa en la defensa contra las agre-
siones sonoras de que son objeto.
Ruido. Características del sonido
El ruido es un sonido indeseable.
Como todos los sonidos se produce
como resultado de una fuente de vi-
braciones, que produce variaciones
en la presión atmosférica normal. Es-
tas variaciones de la presión del aire
entran al oído en ondas y producen,
con la ayuda del cerebro, la sensación
de sonido.
El sonido tiene tres características
fundamentales que revisten la impor-
tancia en la evaluación de sus efectos
sobre el oído humano: la intensidad (o
presión), la frecuencia y la duración.
cuando aumenta la velocidad.
A veces, la posibilidad de abortar
con éxito el despegue, cuando co-
mienza a acabarse la pista, es muy
cuestionable.
Las técnicas de aterrizaje cuando
existen condiciones de hidroplaneo in-
cluyen:
- Aterrizar a la menor velocidad posi-
ble.
- Hacer un toque positivo.
A mayor intensidad, frecuencia y/o
duración del ruido, mayores serán los
efectos perjudiciales sobre el oído hu-
mano.
La intensidad sonora está sujeta a
la ley de la proporción inversa al cua-
drado, es decir, a medida que aumen-
ta la distancia al foco emisor, la inten-
sidad del sonido disminuye en razón
inversa al cuadrado de la distancia.
El decibelio
El oído es un órgano extraordina-
rio, sensible a presiones sonoras des-
de 0,0002 hasta 2.000 dinas por cen-
tímetro cuadrado. Para evitar tener
que trabajar con cifras excesivamente
altas al evaluar la intensidad del ruido
y debido a que la variación de lo que
escucha un oído normal a medida que
se aleja del foco emisor de ruido es lo-
garítmica, (no así la real variación de
presión producida por el ruido) para
evaluar la intensidad del ruido una es-
cala logarítmica basada en el decibe-
lio como unidad de medida. Puesto
que los decibelios son unidades loga-
rítmicas, no es posible sumarlos o res-
tarlos aritméticamente. De hecho, si
se duplica la intensidad de un sonido,
su valor en decibelios no se duplicará,
sino que aumentará únicamente en
tres unidades. Si un avión produce una
exposición de 90 db a un metro de dis-
tancia, al estacionar junto a él a otro
avión idéntico en iguales condiciones,
la exposición a 1 m pasará a ser de 93
d b y no de 180 db.
En la escala decibélica, el valor 0
SALA DE PREVUELO
- Emplear todas las variables para ha-
cer segura y expeditiva la desacelera-
ción (spoilers, dispositivos antiblo-
queo, reversa, gancho, paracaídas,
etc).
- Cuando el sistema antibloqueo no
funcione, aplicar juiciosamente los fre-
nos. Hay que tener precaución para
evitar el bloqueo de las cubiertas, ya
que puede resultar en un reventón
cuando la aeronave cruce una sección
de pista seca.
constituye la frontera de lo audible y el
valor 120 es el umbral del dolor.
Frecuencia
La frecuencia es el número de va-
riaciones experimentadas por la pre-
sión del sonido por unidad de tiempo.
Se suele expresar en hertz (ciclos por
segundo). Los sonidos habituales po-
seen diferentes frecuencias, cada una
de las cuales contribuye a su intensi-
dad total, pero la característica del so-
nido se la da la frecuencia predomi-
nante.
Cualquier adulto joven y normal
puede percibir sonidos dentro de una
amplia gama de frecuencias, desde
unos 20 hasta unos 15.000/20.000 Hz.
La capacidad de percibir sonidos de
media y altaf recuencia suele disminuir
con la edad. De todos modos, las per-
sonas que permanecen expuestas a
sonidos de altos niveles durante perí-
odos prolongados, experimentan pér-
didas de audición antes y de más im-
portancia que las debidas sólo a la
edad.
Eloído humano reaccionade modo
distinto a las diferentes frecuencias
por lo cual es importante conocer cuá-
les predominan en un determinado rui-
do.
Efectos del ruido sobre el hombre
Los efectos que produce el ruido en
el hombre se clasifica en tres grupos:
A- Efectos psicológicos: el ruido pue-
de molestar, crear inquietud o ner-
M&tHI 45
 viosismo o interrumpir el proceso
de concentración o el sueño.
B- Interferencia en la comunicación a
través de la palabra: Como conse-
cuencia, afecta el rendimiento en el
trabajo y a la seguridad.
C- Efectos fisiológicos: Pérdida de la
capacidad auditiva, dolor de oídos,
nauseas y disminución de la capa-
cidad de control muscular (cuando
la exposición es intensa).
Los daños más inmediatos pasan,
con frecuencia, inadvertidos, porque
generalmente la pérdida ocurre en las
frecuencias más altas, mayores que
las importantes para entender la voz.
Luego, si no se eliminan las causas,
progresa hasta afectar las frecuencias
de la voz.
Las pérdidas en las facultades au-
ditivas, causadas por el ruido, pueden
ser temporales o permanentes. Las
permanentes se deben al daño en el
oído interno y no son susceptibles de
ningún tratamiento conocido, siendo
una pérdida irreversible del tipo ner-
vioso. Se puede considerar perma-
nentemente si persiste después que
se ha eliminado al individuo del am-
biente ruidoso por un período de 6 me-
ses.
Con respecto al punto de peligro o
niveles más allá de los cuales se pue-
de dañar al oído, digamos que en
EE.UU. está fijado por ley en 85 db, en
tanto que en nuestro país es 90 db.
Los efectos dañinos del ruido de-
penden de cierto número de factores,
entre los que se incluyen la susceptibi-
lidad individual, la intensidad y fre-
cuencia del ruido, la duración total de
la exposición, la duración de la exposi-
ción en cualquier momento y la conti-
nuidad o intermitencia del ruido.
Evaluación de la audición
Esta constituye un aspecto primor-
dial de cualquier programa de protec-
ción de la capacidad auditiva. Este tipo
de prueba debe realizarse cuando se
recibe un nuevo trabajador, en oca-
sión de cambiar de puesto de trabajo,
cuando se abandona un trabajo y ade-
más en períodos regulares que no de-
ben exceder del año. Para este tipo de
evaluación se emplea un audiómetro,
el cual mide nuestra capacidad auditi-
46 MACHÍ
Mediciones de ruido producidas
por el avión Super Etendard:
a- Con avión al 100% de potencia = 120 db.
b- Con avión en ralentí: 1 = 96 db
2 = 108 db
3 = 112db
4 = 106 db
5 = 106 db
6 = 111 db
7 = 111 db
c- Dentro del hangar con un avión en plataforma en ralentí:
1 = 91 db
2 = 80 db
d- Dentro del hangar con un avión con el 100% de potencia aplicado y a una
distancia aproximada de 100 m.
1 = 104 db
2 = 98 db
va en las frecuencias internacional- transmisión o en el recinto «recep-
mente aceptadas de 250, 500,1.000, tor.
2.000,3.000,4.000, 6.000 y 8.000 HZ. 2. Protección auditiva del trabajador.
3. De no ser suficiente, se reducirán
Programa de protección los tiempos de exposición.
de la audición g- Cuando se usen protectores auditi-
vos y a efectos de computar el nivel
Un programa de proteccigón de la sonoro continuo equivalente resul-
audición debería incluir, como míni- tante, al nivel sonoro medido en el
mo, los siguientes aspectos: lugar de trabajo se le restará la ate-
a- Medición y evaluación de los nive- nuación debida al protector utiliza-
les de exposición a los ruidos, do, siguiendo el procedimiento in-
b- Control de ingeniería de los ruidos dicado en el anexo V de la ley
que exceden los valores límites, 19.587.
c- Exámenes audiométricos. h- Todo trabajador expuesto a una
d- Protección auricular para todos dosis superior a 85 db de nivel so-
aquellos que trabajan en sitios en noro continuo equivalente, deberá
los que no es económicamente po- ser sometido a los exámenes au-
sible controlar el ruido, diométricos prescriptos en el Capí-
e- Ningún trabajador podrá estar ex- tulo 3 de la ley 19.587.
puesto a una dosis de nivel sonoro Cuando se detecte un aumento
continuo equivalente superior a la persistente del umbral auditivo, los
establecido en el Anexo V de la Ley afectados deberán utilizar en forma
19.587, Decreto 351/79 (90 db) pa- ininterrumpida protectores auditivos.
ra una jornada de 8 horas y 48 ho- En caso de continuar dicho aumento,
ras semanales, deberán sertransferidos a otras tareas
f- Cuando el nivel sonoro continuo no ruidosas.
supere lo mencionado en el punto
anterior, se lo reducirá adoptando Protectores de oídos
las correcciones siguientes y en el
orden en que se detallan: a- Tapones auriculares: se insertan en
1. Procedimientos de ingeniería, ya el conducto auditivo para atenuar los
sea en la fuente, en las vías de sonidos que transmite el aire antes de
que ellos lleguen a los tímpanos. Sue-
len serde hule blando, hule duro, cera,
plástico o una combinación de estos
materiales. Los hay que se amoldan al
oído de la persona para la cual se dise-
ñaron y los hay para uso común de to-
do el personal. Los hay desechables,
de cera o algodón, y los hay también
con una válvula que deja pasar ruidos
de audición normal tales como los de
la conversación hasta cierto límite de
intensidad, pasando el cual la válvula
se cierra y bloquea el sonido.
Para que sea eficaz el tapón auricular
debe quedar compacto, ya que la más
leve salida basta para que disminuya
considerablemente su poder atenua-
dor. A ello se debe que se fabriquen de
todos los tamaños. Habrá personas
que necesitan tapón de tamaño dife-
rente para cada oído. El tapón de algo-
dón o estopa no protege satisfactoria-
mente, porque no es compacto ni que-
da apretado.
Un buen tapón auricular provee de
atenuación de aproximadamente 20
db.
Es importante recalcar que los mis-
mos deben lavarse antes de usarlos,
b- Orejeras o sordinas: consta de dos
copas sostenidas por una banda para
tapar ambas orejas. Son de hule o de
plástico y encierran a las orejas sin
oprimirlas.
Las orejeras deben quedar ajustadas
a la cabeza para impedir las fugas lo
más que sea posible. Si quedan flojas,
amplificarán los sonidos debajo de ba-
ja frecuencia. Las copas contienen
materiales absorbentes, o discos per-
forados que discriminan ciertas fre-
cuencias perjudiciales. Como cubren
sólo una parte del hueso mastcoe .
otros huesos del cráneo, no disminu-
yen considerablemente el ruido, debi-
do a la conductividad de los huesos.
Son especialmente recomendadas
para frecuencias altas (Ej. motores de
avión). La atenuación que brindan es
de aproximadamente 20 db.
c- Cascos: están hechos para cubrir la
mayor parte de la región ósea de la ca-
beza e impedir la conducción del soni-
do por los huesos y por el aire. Se pue-
den agregar al casco detalles de segu-
ridad, como el de proteger la cabeza y
los ojos.
Su atenuación está en el orden de 25
db.
NOTA: Lo más recomendable es el
empleo conjunto de tapones auricula-
res y casco, lo que brinda una atenua-
ción entre 30 y 40 db.

La normalización
por CF Raúl E. Espina - Aviador Naval

El ser humano, naturalmente, tiene

' características que lo hacen diferente
del resto de los seres vivientes del pla-
neta que habitamos.
La denominación "Homo Sapiens"
que alguien impuso nos hace sentir
superiores ya que aseguramos que
pensamos y razonamos, a diferencia
de los otros animales que sólo actúan
por instinto y por estímulos repetitivos.
En el mundo de la aviación, algu-
nas reacciones son respuesta a estí-
mulos que al ser repetitivos nos indu-
cen a responder casi mecánicamente.
Así el "pongo motor... pie derecho"
es una reacción que surgen de mane-
ra mecánica, sin necesidad de un ra-
zonamiento previo.
Algunos estímulos visuales provo-
can reacciones motrices que no son
analizados por el actor como el caso
de corregir una cortante de viento en
un aterrizaje o una desviación del eje
de pista en una corrida despegue.
Esas reacciones mecánicas rápi-
das, van directamente de la mano de la La experiencia compensa, en gran dividualistas, hay características parti-
repetición de los mismos o parecidos medida, la falta de adiestramiento in- culares que nos definen en todo tipo
estímulos. tensivo y el complemento ideal es: de actividad y el vuelo no puede estar
Aquí vale el dicho que "el diablo sa- gran experiencia con adiestramiento fuera de esta generalidad.
be por diablo, pero más sabe por vie- óptimo. Aquí llegamos al nudo del tema que
jo". Como no podemos dejar de ser in- quiero tratar: la normalización.

MA*H3 47
SALA DE PREVUELO

Cada avión se vuela como su ma-
nual lo indica y el hombre y la máquina
deben conformar un equipo sólido,
compatible, sin peleas. El avión debe
hacer lo que el piloto quiere y el piloto
debe saber lo que el avión puede ha-
cer. Una cosa no excluye la otra, se in-
cluyen y se complementan en un todo.
En oportunidad de realizar un cur-
so de vuelo en Holanda el instructor
me dijo algo que tengo grabado y que
motivó en mi una profunda reflexión.
"El copiloto no le mira la cara al piloto,
nada lo debe sorpren :er, parque cual-
quiera sea el que esté sentado a la iz-
quierda, actúa igual, opera el avión de
la misma forma, ordena lo mismo, en
iguales circunstancias. Así todo es
más fácil".
De más está decir que en los avio-
nes monpoplazas ésto no es aplicable
en su totalidad, pero si todos los líde-
res actuaran igual no cabe ninguna du-
da que sería mucho más fácil para los
numerales volar y operar con cual-
quier líder.
Aquí es importante señalar que hay
que hablar de nivelar para arriba para
crecer, para mejorar el conjunto.
Los que naturalmente tienen facili-
dad para adquirir nuevas técnicas son
los que deben contribuir para que la
normalización de procedimientos de
operación sea beneficiosa para el con-
junto.
Normalizar implicafaci'itary conlle-
va a optimizar el uso operativo de un
sistema piloto-avión o tripulación-
avión.
Esto genera trabajo, ya que la nor-
malización es responsabilidad del Co-
mando y en la mayoría de los casos
hay que escribir, estudiar, probar, vol-
ver a escribir, corregir y volver a pro-
bar.
El manual de un avión es una guía
inicial imprescindible pero sólo inicial;
el normalizar el uso del avión con crite-
rio militar es una obligación ineludible.
No hay que olvidarque el avión que
hoy volamos va a ser operado por
otros mañana y si lo hacemos todos
igual se siente mejor. Ah! me olvidaba,
esa máquina, al igual que nosotros,
piensa, siente y quiere que la tratemos
bien... No la defraudemos.

¡Pasar la voz!...
Llamado de la
Escuadrilla Aeronaval de Exploración

El 21 de junio de 1989, la ESCUADRILLA AERONAVAL DE EXPLORACION,

cumplirá los 30 años de existencia.
Con tal motivo este Comando desea hacer partícipe en una edición especial
de MACH 1 a todos aquellos que alguna vez integraron las filas de esta Unidad.
Por ello y con la finalidad paralela de incrementar nuestro historial, solicitamos
a todos aquellos que puedan, hacernos llegar fotografías, fotocopia de docu-
mentación referida a la Unidad, escritos sobre hechos o circunstancias de inte-
rés, etc.
Desde ya, le agradecemos la colaboración de todos aquellos que deseen ha-
cerlo.
La correspondencia deberá ser dirigida a: ESCUADRILLA AERONAVAL DE
EXPLORACION - 9101 BASE AERONAVAL ALMIRANTE ZAR - TRELEW -
CHUBUT.

48 MAZH i
Para recibir su número de la revista Mach 1, corte o fotocopie esta página, pliegúela y abró-
chela dejando el talón de suscripción en el Interior. Deposite el sobre resultante en el co-
rreo. Nosotros nos haremos cargo del franqueo.

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Oficiales del Mar, que opten por descuento automático
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* Precio al 15/3/89 sujeto a actualización

EL FRANQUEO SERA
RESPUESTAS POSTALES PAGAS PAGADO POR EL
DESTINATARIO

CONCESION POSTAL
s
N 1

SEÑOR DIRECTOR GENERAL

REVISTA MACH 1
1919 - BASE AERONAVAL PUNTA INDIO
PROVINCIA DE BUENOS AIRES
REPUBLICA ARGENTINA

fFk\ Señor
Director General de la Revista MACH 1
1919-Base Aeronaval Punta Indio
Solicito se me inscriba como suscriptor de la revista MACH 1 a partir de la fecha. Autorizo que el importe de mi suscripción sea
descontado de mis haberes.
Apellido y nombres:

Domicilio: Localidad: CP.:

(Si revista en actividad)

Jerarquía: M.R.: Destino:

(Si no revista en actividad)

Declaro ser socio N°: del (marcar lo que corresponda)
| | Centro Naval Q Círculo de Oficiales de Mar (COM)
5
Si es ajeno a la Armada: Agrego cheque o giro N por
australes, correspondientes a números de la revista, a la orden de la BASE AERONAVAL PUNTA INDIO.

Fecha Firma
Correo de Lectores
CARTA N 1 s
Sigo siendo entusiasta lector d e M a c h 1 y en tal ca-
rácter me permito hacerle llegar a l g u n a s afectuosas
reflexiones d i c t a d a s por mi p e r m a n e n t e integración a
la A r m a d a y a su Aviación N a v a l .
Historia, c o m o bien es s a b i d o , es el relato de los
a c o n t e c i m i e n t o s y de los h e c h o s d i g n o s d e m e m o r i a ,
y para q u e un h e c h o s e a d e carácter histórico es m e -
nester q u e s e a c o m p r o b a d o y digno de figurar en ella.
Vale decir q u e d e él se d e b e n conservar nociones
ciertas y que d e b e tener a d e c u a d a relevancia con res-
pecto al t e m a q u e se quiere historiar.
P e n s a n d o en estos t e m a s es c o m o el placer con
9
que c o m e n c é a hojear el ejemplar N 2 3 de M a c h 1 se
transformó en p r e o c u p a c i ó n q u e paso a transferirle.
Y a en la t a p a se a n u n c i a q u e la revista c o n m e m o -
Q
ra el 3 0 aniversario de la Primera Escuadrilla A e r o n a -
val d e A t a q u e . Cualquier lector no a v i s a d o , y s e g u r a -
m e n t e los a v i e s o s q u e p r e t e n d a n llevar a g u a a otro
molino, p u e d e n decir q u e si ésto es así, recién hace
treinta años que s e practica el a t a q u e con a v i o n e s na-
vales en nuestro país. Vale decir q u e a 4 4 a ñ o s d e la
Primera G u e r r a Mundial, y d e s p u é s de 19 d e la S e -
g u n d a , recién se le ocurrió a alguien d e la Aviación
Naval A r g e n t i n a , q u e el avión p o d í a ser e m p l e a d o en
a t a q u e a objetivos d e la A r m a d a , p a s a n d o por alto las
f a m o s a s experiencias del G e n e r a l Mitchell en 1921 y
la c o p i o s a bibliografía al respecto.
Si h a c e m o s u n a p e q u e ñ a incursión en el Dicciona-
rio Militar, A e r o n á u t i c o , Naval y Terrestre d e C a b a n i -
llas d e T o r r e s , v e m o s q u e , haciendo u n a síntesis, se
lee c o n c e p t u a l m e n t e allí:
C o m b a t e - L u c h a en q u e interviene el riesgo p e r s o n a l .
L u c h a entre d o s a e r o n a v e s e n e m i g a s o entre p e q u e -
ñas f o r m a c i o n e s a é r e a s . A v i o n e s q u e levan tal vuelo
con la finalidad de encontrar al e n e m i g o en el cielo y
acometerlo.
A t a q u e - A g r e s i ó n q u e d e a c u e r d o con s u s medios
ofensivos propios c o n d u c e n los aparatos d e caza,
asalto o b o m b a r d e o contra las fuerzas e n e m i g a s .
A h o r a b i e n , d e s d e el c o m i e n z o , las tareas d e c a z a
y las d e a t a q u e se han practicado e n los m i s m o s avio-
nes e n nuestra Institución. No en v a n o , y a en 1918, el
entonces T e n i e n t e Marcos Zar s e g u í a un curso de ca-
pacitación e n "caza, e t c . . " en Bolzano, Italia; e n 1919
la Aviación Naval p o s e í a hidroaviones Macchl M-7 de
c a z a ; en 1929, Dewoitine D 2 1 - C 1 , t a m b i é n de caza;
en 1933, V o u g h t Corsarios V 6 5 F d e c a z a y a t a q u e ; en
1937, V o u g h t Corsarios V 1 4 2 d e a t a q u e ; e n 1947,
A T 6 / S N J q u e s e usaron p a r a c a z a y a t a q u e ; y en
1956, Corsarios F4U de c a z a y a t a q u e . Por mi parte,
p u e d o asegurarle q u e en 1948, en la q u e por aquel
50 MAtM i
9
e n t o n c e s se l l a m a b a 1 Escuadrilla d e C o m b a t e , que
fue mi primer destino luego d e egresar d e la Escuela
d e Aviación N a v a l , y q u e c o m a n d a b a el e n t o n c e s T e -
niente d e N a v i o O s v a l d o J . V. G u a i t a , p r a c t i c á b a m o s
a t a q u e a u n i d a d e s n a v a l e s y t a m b i é n c o m b a t e aéreo.
Si c o m o se lee e n la p á g i n a 11 del ejemplar de
M a c h 1 del q u e nos o c u p a m o s , s e d e s e a historiar 30
a ñ o s de vuelo en reactor, induce a confusión el sub-
título d e p á g i n a 12:" 3 0 A ñ o s en la F o r m a c i ó n de Avia-
d o r e s Navales d e C a z a y A t a q u e " , sin el a g r e g a d o "en
aviones de reacción". Pero éste t a m p o c o sería total-
m e n t e acertado t e n i e n d o en c u e n t a q u e en p á g i n a 14
se r e p r o d u c e n d o s fotografías d e T-28 Fennec con
motor a pistón.
C o n c l u y e n d o , y p a r a concretar, m e permito s u g e -
rir q u e en lo s u c e s i v o se h a g a e s t a clase d e artículos
a b a r c a n d o a u n q u e s e a s o m e r a m e n t e , las q u e en ri-
gor s o n las raíces d e c a d a t a r e a de las q u e se cumple
en la Aviación N a v a l . De otro m o d o , c o r r e m o s el ries-
go d e confundir a nuestros j ó v e n e s oficiales y hasta
d e dar a r g u m e n t o s a q u i e n e s s o s t i e n e n q u e el tipo de
s i s t e m a d e a r m a s e m p l e a d o define la t a r e a y la res-
ponsabilidad s o b r e d e t e r m i n a d o tipo d e tareas, cuan-
d o es bien s a b i d o q u e a la inversa, las q u e correspon-
d e n a c a d a F u e r z a s o n las q u e d e b e n satisfacerse
con t o d o s los m e d i o s q u e s e a n necesarios.
No importa q u e recién "el 4 d e d i c i e m b r e de 1958
se constituyera oficialmente la Primera Escuadrilla
A e r o n a v a l d e A t a q u e " , o q u e "los a n t e c e d e n t e s inme-
diatos h a y a q u e buscarlos en n o v i e m b r e de 1957". Lo
q u e d a a un h e c h o valor histórico es el hecho en sí, no
s u legitimación por m e d i o de un d o c u m e n t o escrito
q u e a veces no existe. ¿ H a leído alguien la Fe de Bau-
tismo d e Nuestro S e ñ o r Jesucristo?
A u n q u e l a m e n t a b l e m e n t e se p u e d e leer por allí "al
p r o m e d i a r 1951 la A v i a c i ó n Naval vuelve al concepto
de la Aviación d e Ataque..." (es q u e ¿ a l g u n a vez
a b a n d o n ó e s a actividad?), c u a n d o en rigor debió de-
cirse "...se cambió la d e n o m i n a c i ó n d e Escuadrilla de
C o m b a t e por la de Escuadrilla d e Ataque...", creo fir-
m e m e n t e q u e h a b i e n d o múltiples testimonios feha-
cientes, entre los cuales están los de los propios pro-
tagonistas de los h e c h o s , no se d e b e r í a c e r c e n a r a la
Aviación Naval parte de su patrimonio histórico. Una
c o s a es historiar el uso d e la p a l a b r a "ataque" c o m o tal
en la Institución, y otra bien distinta hacer anti-histo-
ria por un prejuicio d e p e r f e c c i o n i s m o .
Escuadrillas d e c a z a , c a z a y ataque o c o m b a t e
existen e n la Aviación Naavl d e s d e hace muchos
años antes d e 1957. Determinar cuales son los a n -
cestros d e la Primera y c u a l e s d e la S e g u n d a , y a que
por períodos han cqexlstido, a u n q u e no se llamaran
Escuadrillas las unidades Integradas por aviones que
se e m p l e a b a n p a r a practicar e s a s actividades; o se

d e n o m i n a r a n E s c u a d r i l l a d e M a c c h i , Dewoitine o Cor-
sario s e g ú n f u e r a el avión q u e se utilizara; es tarea
sencilla si s e tiene en c u e n t a el m o m e n t o en q u e se
inicia el c u m p l i m i e n t o s i m u l t á n e o d e la actividad por
dos u n i d a d e s . Previo a e s o , todas d e b e n llamarse Pri-
m e r a Escuadrilla.
Siró d e Martini
Capitán de Navío(RE)
N. de la R.
C o m o es s a b i d o , los artículos publicado en M a c h
1 son estricta r e s p o n s a b i l i d a d d e sus autores, e n es-
te c a s o , los integrantes d e la Primera Escuadrilla A e -
ronaval de A t a q u e , q u e en f o r m a o r g á n i c a nos hizo
llegar el material con el q u e a r m a m o s el n ú m e r o c o n -
m e m o r a t i v o . Por ésto, c r e e m o s q u e si cabe algún ti-
po d e aclaración referida a sus o b s e r v a c i o n e s , invi-
t a m o s a quien c o r r e s p o n d a a efectuarlas.
No obstante, es posible q u e la d l a g r a m a c i ó n de la
revista, c o n c r e t a m e n t e la t a p a y algunos títulos, p u -
dieron haber llevado a confusión a algún lector d e s c o -
nocedor de la historia a e r o n a v a l . S e ñ a l a m o s q u e el
aniversario q u e se c o n m e m o r a , o b v i a m e n t e , es el d e
la Primera Escuadrilla A e r o n a v a l de A t a q u e (con m a -
yúsculas por ser n o m b r e propio de u n a unidad) en sus
treinta años de existencia o r g á n i c a ; y no la de la pri-
m e r a escuadrilla aeronaval de a t a q u e , la q u e , c o m o
Ud. bien ilustra en su raconto histórico, h a existido,
con distintas d e n o m i n a c i o n e s , d e s d e el mismo origen
de la Aviación Naval.
9 Las a n é c d o t a s de nuestra Aviación Naval son uno
CARTA N 2
S o y m i e m b r o d e un club de modelistas de la c i u d a d
de Mar del Plata, que se d e d i c a al a r m a d o , modifica-
ción y pintado de m a q u e t a s en material plástico, d e
las q u e se obtienen en cualquier c o m e r c i o .
A u n q u e p a r e z c a mentira, t e n e m o s e n o r m e s difi-
cultades p a r a obtener los colores y d i a g r a m a s d e ca-
muflaje que tienen los aviones de la A r m a d a .
Por ejemplo, s a b e m o s q u e los Neptune en la épo-
ca de Malvinas fueron e n m a s c a r a d o s , y que los A - 4 Q
t a m b i é n fueron repintados, pero ignoramos si el tra-
bajo se realizó antes o d e s p u é s del ataque a San Car-
los. En a m b o s c a s o s , no p o s e e m o s información ade-
c u a d a , salvo algunas fotos publicadas en algún libro
y en u n a revista n o r t e a m e r i c a n a . Hago la s a l v e d a d
que c u a n d o realizamos los c o n c u r s o s , el jurado tiene
en cuenta, f u n d a m e n t a l m e n t e , la fidelidad tanto de la
pintura c o m o las m a r c a s , e s c u d o s y e m b l e m a s .
Nuestros c o n c u r s o s se hallan patrocinados por la
Dirección de Cultura d e la Municipalidad d e G e n e r a l
P u e y r r e d ó n , y los o r g a n i s m o s d e las FF.AA. con
asiento en esta z o n a , q u i e n e s nos facilitan tanto m a -
q u e t a s c o m o los p r e m i o s . En la última c o n v e n c i ó n
Correo de Lectores
concurrieron m á s d e 1700 p e r s o n a s en sólo un día y
m e d i o , en el m e s de a g o s t o . A d e m á s p o s e e m o s una
vitrina p e r m a n e n t e en la Biblioteca Pública Municipal,
en la cual todos los miércoles nos c e d e n un lugar pa-
ra realizar nuestras r e u n i o n e s , c o n t a n d o a la fecha
con m á s d e 80 socios.
Para nosotros s e r í a m u y importante, c o m o así
t a m b i é n p a r a otros modelistas del país, que en los
p r ó x i m o s n ú m e r o s publicaran las tres vistas, diagra-
m a de c a m u f l a j e , m a r c a s y otros d a t o s de Interés de
los aviones q u e defendieron y d e f i e n d e n nuestra so-
beranía.
Ricardo D. Burzaco
I P M S - Mar del Plata
N. de la R.
A c e p t a d a la s u g e r e n c i a .
2
CARTA N 3
T e n g o el agrado de dirigirme a uds. p a r a agrade-
cer la publicación de los r e c u e r d o s de episodios un
tanto lejanos, pero q u e c o n t a d o s c o n un poco de es-
píritu de chiste, h a c e n m á s a m e n a la vida y pueden
llevar a los "chicos" a p e n s a r q u e sus "tragedlas" ac-
tuales no lo son tanto.
Si eso se ha c o n s e g u i d o , ¡misión c u m p l i d a !
Hugo A. Frontroth
Capitán d e Fragata(RE)
N. de la R.
de los e l e m e n t o s literarios m á s a p r e c i a d o s por la re-
dacción de la revista. S i e m p r e serán bienvenidos.
CARTA N 4 2
Me dirigo a U d . con el fin de Informarle que con fe-
cha 26 de n o v i e m b r e p p d o . he solicitado el retiro de la
Policía Federal Argentina, siendo mi último destino ei
de Jefe del D e p a r t a m e n t o A v i a c i ó n .
De los 25 años de carrera, he p a s a d o casi 13 co-
mo Oficial Piloto de Helicópteros, h a b i e n d o sido for-
mado por e s a Fuerza, en la Primera Escuadrilla Aero-
naval de Helicópteros (Base A e r o n a v a l C o m a n d a n t e
Espora), en el año 1974. Allí logré u n a amistad con
vuestros c a m a r a d a s , q u e hoy recuerdo con mucho
cariño.
La formación profesional a e r o n á u t i c a que recibí en
la Aviación Naval me permitió sobrellevar situaciones
de t o d a índole, d o n d e tuve q u e d e m o s t r a r todo lo
aprendido, q u e siempre se caracterizó por la idonei-
d a d y eficiencia en ¡a t e m á t i c a a e r o n á u t i c a .
Luis A. C o r t é s
 Si usted trabaja

en un ambiente ruidoso

sin usar protección auditiva

deberá, tarde o temprano

aprender este lenguaje.

MMHí