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_ STAFF TEMARIO

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Aviador Naval * Aviación JMaval 70 años 4
Dirección General
CONDUCCION
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Ingeniero Aeronáutico * Aniversario de la Flota de Mar
SMAE.PABLO N. ZUKAUSKAS
Electricista SEGURIDAD AEREA
* Historia Tragicómica 11
Secretaría de Redacción
TFCB HORACIO GIAQUINTA MEDICINA AERONAUTICA
Aviador Naval * Fisiología de Aviación (II Parte) 12
TFCB ALFREDO DI POI
Aviador Naval EQUIPOS Y SISTEMAS
Sup Cl I ALBERTO RICKFELDER * La Navegación Inercial 15
Técnico Administrativo
Secretaría de Producción MISCELANEAS
* Incendio a Bordo 18
TCCB RAFAEL C. SERRA
Aviador Naval
SIAE CESAR OSVALDO LONGO
Mecánico
Tec Cl I HORACIO BRAMBILLA
3 CONDUCCION
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OPERACIONES
19

Proyectista
* Defensa Antiaérea con Armas Portátiles 21
Distribución
TCCB JAMES R. WHAMOND SEGURIDAD AEREA
Aviador Naval * Como anillo al dedo 32
SIAE ALBERTO BIANCO
Supervivencia AVIONES
Secretaría de Finanzas * Vehículos Telecontrolados 33
CCCP HECTOR M. FERNANDEZ
DESARROLLO
Contador * El puesto de pilotaje de los futuros
Sup Cl III ELADIO TORRES aviones de combate (I Parte) 36
Contable
Dibujante MISCELANEAS
Sr. ENRIQUE PABLO DE CABO * Renovando el vestuario 40
Colaboradores
HISTORIA
CLCB BARRY MELBOURNE HUSSEY 41
Aviador Naval * . . . Y hace 55 años
CLCB HECTOR ALBINO MARTINI
Aviador Naval MALVINAS 44
CFCB WILLIAN ZALAZAR * Ataque en el Estrecho de San Carlos
Ingeniero Aeronáutico MEDICINA AERONAUTICA
CFCB CARLOS ALBERTO MOLTENI * Diga D o c . . . ¿Es normal e s e tipo? 47
Aviador Naval
Tec Cl II SUSANA KULHAVY MISCELANEAS
Archivista Técnica * La llegada de un cometa 48

MANTENIMIENTO
MACH 1 es una publicación del CIRCULO * A vos mecánico! 49
INFORMATIVO PROFESIONAL DE LA AVIA-
CION NAVAL ARGENTINA, fundado en la Ba- * Aviso a los Suscriptores 50
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A L O S L E C T O R E S

El día 11 de febrero la Aviación N a v a l — n u e s t r a Aviación Naval— cumplió 70 años.


Evidentemente son muchos años para un quehacer tan particular como volar, ya que la vertiginosa

El Señor Comandante en su discurso, que transcribimos en este número, hace mención al globo
y al Super-Etendard. Podría decirse que esos hitos son los paralelos que encierran nuestra historia.
Más allá del hecho de recordar la creación de la Aviación Naval, en la redacción de nuestra revista,
donde nos juntamos jefes, oficiales, suboficiales y civiles, donde están representados cuerpos, orientacio-
nes, trabajos y edades disimiles, hemos advertido que conocemos poco de lo que pasó en estos largos
70 años.
Conocemos desde el 2 de abril del 82 no sólo los hechos bélicos donde actuó la Armada, sino tam-
bién lo que vivimos todos en las bases y buques en operaciones; pero. . . ¿de antes qué?
Esos 74 días son importantes, pero nos apoyamos en más de 60 años de trabajo y dedicación, de
los que nos precedieron y de nosotros mismos.
La fragilidad de memoria es una enfermedad muy común en nuestros días. La óptica con la que se
enfocan los hechos pasados endiosan o enlodan con extrema facilidad, según la intención del historiador,
a ios actores, tanto principales como de " r e p a r t o " .
El hecho de que los protagonistas escriban sus vivencias, da a los hechos, el irrefutable valor
de la verdad.
En números anteriores pedimos que cuenten sus anécdotas, sus recuerdos, porque en esas mis-
mas anécdotas figuran hombres, máquinas y lugares lo que como nudos, van hilvanando épocas que nos
precedieron, conformando la historia.
Sigan colaborando, sin temor ni vergüenza, para que cuando la Aviación Naval cumpla 100 años, el
11 de febrero de 2016, MACH-1 cumpla 32 años y la hojeen en las bases lunares.

Hasta la próxima.

RAUL EDGARDO ESPINA


-
Capilar) -de-Fragata
A V I A C I O N N A V A L

A N O S
En la Base Aeronaval Comandante Espora el martes 11 Néstor Baricco.el Comandante de la Infantería de Marina,
de febrero se celebraron los 70 años de la creación del Contraalmirante Dn. Rodolfo Tettamanti; el Comandante
"Parque y Escuela de Aeroestación y Aviación de la Ar- del Area Naval Puerto Belgrano, Contraalmirante Dn. Nés-
mada". tor Carbonetti; el Comandante del V? Cuerpo de Ejército
El hecho en sí revistió el carácter castrense y sobrio Gral. de Brigada Dn. José Segundo Caridi; además de altas
autoridades navales, de las fuerzas de seguridad y civiles.
El señor Comandante de la Aviación Naval, Contraalmi-
rante Dn. Héctor Albino Martini expresó:

Concurrieron a la ceremonia los ex-Comandantes de la Aviación


Naval, de izquierda a derecha: CL RAFAEL SERRA; CL JOSE
AGUILA; CN ROBERTO C. ROBLES (no fue COAN); CN JORGE
A. BASSI; CN GERARDO A. SYLVESTER; CL CARLOS A. GARCIA
BOLL; CL ANGEL ',. MARTIN; CN ALDO J. E. MARIUZZO; CL
HORACIO A. MAYORGA; CL JAMES M. D. WHAMOND; CL
ROBERTO B. MOYA.

de siempre, pero el toque distinto fue contar con la pre-


sencia de EX COMANDANTES.
La ceremonia fue presidida por el Señor Sub Jefe del
Estado Mayor General de la Armada, Contraalmirante Dn.
Máximo E. Rivero Kelly y estuvieron presentes el Señor
Comandante de Operaciones Navales, Contraalmirante Dn.

4 MAUU
AVIACION . . .

Una Armada sin su Aviación Naval no está completa, y una Aviación que no sea parte de la Armada no está capacitada para
las operaciones en el mar.
Es por eso que en 1912 personal naval con visión de futuro inició cursos de vuelo junto con los precursores de la aviación
militar y civil del país. Ellos fueron: el Teniente de Navio MELCHOR ESCOLA, el Teniente RAUL MORENO y el Condestable JOA-
QUIN OYTABEN. La Aviación de la Armada nació, pues, junto con la aviación argentina.
El 11 de febrero de 1916, hace hoy 70 años, el Presidente de la Nación D. VICTORINO DE LA PLAZA concretó ese afán
mediante un Decreto por el cual se creó el Parque y Escuela de Aeroestación y Aviación de la Armada, en el lugar donde
hoy se encuentra el histórico Fuerte Barragán.
El objeto de ese Parque y Escuela fue: "enseñar y preparar tripulaciones y construir, reparar y mantener las aeronaves
que se crean necesarias para el servicio de la Armada". Así fue, así es y así será nuestra misión.
Es así que sus primeros vuelos operativos fueron para cumplir tareas con nuestra Flota de Mar y la Artillería de Costas,
hoy nuestra Infantería de Marina, sentando la premisa que prácticamente no hay una operación naval sin más de un componente
y que entre todos se conforma el Poder Naval de la Nación.
Porque las Operaciones Navales se desarrollan en el mar, bajo y sobre él, y en sus costas, teniendo detrás un complejo
sistema logístico.
Para esto se requiere un profundo conocimiento, un mismo lenguaje, subordinación total a quien comanda la operación
y muchos años de adiestramiento coordinado, realizado por hombres cuyo medio natural de operación es el mar y sus costas,
y que día a día reafirman con su vocación de servicio las pautas que fijaron con sus voluntades y hasta con sus propias vidas.
t3*.e marino argentino comienza a elaborarse en nuestras escuelas primarias de formación, la ESCUELA NAVAL MILITAR, la
ESCUEl A MECANICA DE LA ARMADA y las Escuelas de Aprendices, y no finaliza jamás, porque la complejidad de la moderna
tecnología se nos adelanta y nos obliga a un constante estudio y adiestramiento, llevándonos a una total identificación, desde
el Comandante hasta el último marinero y operario civil. No puede ser de otra forma.
En estos 70 "años ha sido incesante la actividad aérea naval, ya sea en el aspecto operativo, en tareas propias de la
Armada y en conjunto con el Ejército y la Fuerza Aérea, en defensa de los más altos valores de la libertad, del honor y de
nuestra soberanía; como en el aspecto del desarrollo de la Patagonia, donde en 1933 se unió en vuelo Punta Indio con Río
Grande, comenzando así la ininterrumpida presencia de las alas navales en el Sur.
Y mucho más allá de la Patagonia, en nuestra Antártida, es también de la Armada la primera experiencia aérea argen-
tina. Por rara coincidencia, un 11 de febrero, pero de 1942, hace 44 años, el Teniente de Navio D. EDUARDO LANUSSE efectuó
?
los primeros vuelos de reconocimiento en el continente blanco, operando desde el Transporte A.R.A. " 1 de MAYO".
Lo siguieron muchos otros, en 1947 el primer cruce aéreo del círculo polar antartico del Almirante Portillo, el primer
cruce del Drake con amarizaje, y luego el primer correo aéreo directo entre la Isla Decepción y Buenos Aires y finalmente, en
1962, el primer aterrizaje argentino en el polo sur del Almirante Quijada. Esta actividad no cesará; hoy helicópteros de la Ar-
mada, embarcados en buques de la Armada, continúan manteniendo la presencia argentina, junto con personal del Ejército,
la Fuerza Aérea y el Instituto Antartico.
Nuestro reconocimiento a quienes nos precedieron, ya que desde el globo y el dirigible hasta el Super Etendard se forjó
ese espíritu de cuerpo que nos hace sentir orgullosos de ser marinos y aviadores navales.
Unos han caído cumpliendo con su deber y los veneramos en nuestros corazones; otros han dejado el servicio activo, pero
todos por su valor, acción e inquebrantable tesón, merecen nuestro respeto, porque han dado vida a estos 70 años de la Avia-
ción Naval.
Así, la recordación histórica tiene otra dimensión. No nos gozamos solamente de un pasado ilustre y lo mostramos con
ingenua vanidad, reflexionemos sobre él para avivar y alimentar de continuo nuestra fortaleza.
Vivimos, por cierto, otras circunstancias, momentos muy distintos a aquellos que vieron nacer a la Aviación Naval, pero
los principios fundamentales son los mismos: honor, cumplimiento del deber y amor a la Patria; y conforman el estilo de la
Armada, a la que la Aviación Naval está indisolublemente ligada porque es ella misma.
Muchas veces, los hombres son sometidos a duras pruebas, pero si existe apoyo mutuo basado en el ascendiente del
superior y la obediencia del subordinado; si conformamos unidad de equipo acompañada por leal subordinación, valor y vocación
de servicio; si mantenemos el temple, sólido y aferrado a los principios fundamentales de nuestra tradición, la prueba se supe-
rará con éxito y se saldrá de ella con más vitalidad y prestigio.
Hagamos votos para que se «¡fuercen en nosotros estas virtudes, con el vehemente deseo de seguir haciendo sin esca-
timar esfuerzos dando todo de nosotros, que ello constituirá el mejor homenaje a quienes nos dejaron la Aviación Naval que hoy
tripulamos y el máximo servicio a nuestra ARMADA y a nuestra PATRIA.

Vicealmirante RAMON ANTONIO AROSA

saluda atentamente al señor Comandante de la Aviación Naval, Contraalmirante D. HECTOR ALBINO MARTINI,
y le es grato hacerle llegar sus más cordiales felicitaciones, extensivas al personal a sus órdenes, con mo-
tivo Ge conmemorarse el próximo 11 de febrero el "DIA DE LA AVIACION NAVAL".
Por CN CARLOS ALBERTO LOUGE
Comandante de la División
Corbetas

9
Cuando e! 1 de diciembre de que fundamentales intereses na- tica Patagónica y Oceánica que la
1878 ia División Naval al mando cionales quedan supeditados a una Nación y la Armada requieren.
del Comodoro Py fondeara en la efectiva presencia marítima pone Si endebles eran los buques de
caleta Misioneros, frente a Santa de manifiesto con meridiana clari- la Escuadra de Py, no lo eran en
Cruz, quedaba establecido un hito dad que horas amargas le esperan absoluto los hombres que tripu-
determinante en la historia Naval al país si para salvaguardar tan laban. Eran herederos directos de
Argentina. La vieja Armada de la importante patrimonio no crea el esos marinos de la independencia,
independencia, de la guerra con- instrumento idóneo para su custo- de esa Escuadra republicana, como
tra el imperio, de las luchas de la dia y protección. gustaba llamarla Rivadavia, que ba-
organización nacional, de la es- Puede por ello decirse con toda jo la férrea mano de Brown se había
forzada Escuadrilla del Río Negro, 9
propiedad que ese 1 de diciembre cubierto de honor y gloria. El ejem-
dejaba el hasta entonces exclusivo de 1878 es un momento liminar plo de sus capitanes iluminaba con
ámbito fluvial, donde tanta gloria de nuestro poder naval. Allí queda radiante y directa luz a Py y sus
cosechó, para proyectarse hacia el establecida nuestra decisión de hombres. En la Escuadra de Py vi-
teatro que es y debe ser propio estar en el mar, allí queda creada vía la Escuadra de Brown.
de un país marítimo: el Océano. de hecho la flota de mar. De allí Afortunadamente el tiempo y los
9
Las endebles embarcaciones del que para nosotros, el 1 de diciem- hechos mostraron que tal espíritu
río de aquel entonces asumieron el bre represente un mandato del pa- pervive a través de los años. El
difícil compromiso de navegar el sado, un preciso compromiso con ejemplo de Drummond cayendo en
proceloso Atlántico Sur para afir- el presente, un noblísimo incentivo Monte Santiago no ha sido olvi-
mar la soberanía nacional en nues- para continuar haciendo historia. dado —más tarde, durante el con-
tra Patagonia. La particularísima circunstancia flicto por las Malvinas, Gómez Ro-
La campaña del Comodoro Py, de que allí, en Misioneros, egresa- ca, muriendo con sus hombres en
preñada de dificultades, cobra con ra la primera promoción de la Es- e¡ Puente de Mando del " S o b r a l " ,
el tiempo un alto valor simbólico. cuela Naval, entonces embarcada así lo testimonia. El sacrificio del
Señala la voluntad nacional de ocu- en la Corbeta Uruguay, agrega, por "Belgrano", arteramente hundido,
par y reunir los espacios terres- si algo faltara, una carga simbó- constituye un permanente recor-
tres y marítimos que considera pro- lica por demás significativa. Los datorio para la flota de cu?| es
pios. Destaca la quizá tardía, pero futuros oficiales iban a ser los su misión y cuál es su escenario.
ahí en más clara comprensión de misioneros infatigables de la mís- Cuando la amenaza no vino del

6
mar, se supo alentar la misma en-
trega y decisión. La lucha contra
la subversión apatrida exigió la con-
tribución de sus hombres para de-
rrotar a ese enemigo solapadamen-
te mimetizado entre los nuestros y
en esa lucha también supo entre-
gar su cuota de sacrificio.
La flota que una vez fue fluvial
y nos dio libertad e independencia,
que luego se lanzó al mar y nos
aseguró la Patagonia y la Tierra del
Fuego, que más tarde produjo
nuestra proyección antartica, en-
frenta hoy un desafío. Tal es el de
asumir cabalmente el rol oceánico
que le corresponde.
Este rol insoslayable es el que
impone a la flota su perfil actual,
acorde con los tiempos modernos
y con las exigencias de su misión.
La conformación de nuestra fuer-
za naval en el presente es la resul-
tante de reconocer ese imperativo,
imposible de satisfacer con los me-
dios disponibles hasta mediados
de la década pasada por el eleva-
do grado de obsolescencia que ha-
bían alcanzado y que, en la prác-
tica, de no ser renovados, condu-
cían inexorablemente a desapare-
cer del mar a partir de la década
actual.
Esto oportunamente explicitado
ante los poderes públicos motivó
la decisión, por Ley del Congreso
Nacional, de encarar la renovación
de los medios navales a fin de
conformar la flota que hoy está en
servicio.
Somos conscientes de este sig-
nificativo esfuerzo de la Nación y
desde un principio hemos compro-
metido nuestra responsabilidad pa-
ra cumplimentar adecuadamente
tan importante meta, aún dentro
de las restricciones presupuesta-
rias que la difícil situación impo-
nen-Ocioso sería señalar que tal
objetivo quedaría trunco si el apo-
yo que se requiere para sostener
la compleja logística de las nue-
vas unidades no es satisfecho en
la mínima medida necesaria.
La incorporación de las más
avanzadas tecnologías a las unida-
des de superficie y submarinas se-
ría totalmente insuficiente, queda-
rían en gran parte disminuidas y
comprometidas en su efectividad,
si no contara con las armas anfi-
bia y aérea de la Flota, integradas
en un todo armónico e interdepen-
dientt;.
m ANIVERSARIO.
El elemento anfibio de la Flota, el mar. Tempranamente lo apren- propia o ajena, que lo desmienta.
representa la capacidad de pro- dimos en Martín García. Georgias Sostener lo contrario es tergiver-
yectarse desde el mar hacia la y Malvinas lo han ratificado. sar la realidad, marchar a contra-
tierra. Su ausencia equivaldría a Por otra parte, mal se puede ha- pelo de las más claras evidencias,
amputar, mejor sería decir a des- blar de operaciones navales y an- es pretender razonar contra la ra-
naturalizar lo que desde siempre fibias sin el brazo aéreo de la Flota. zón, con el enorme riesgo y costo
ha significado una fuerza naval en No hay experiencia moderna, que ello conlleva.

8 3WA<1]rl
ANIVERSARIO. EÜ3

Sostener que el brazo de la Flo-


ta está constituido exclusivamen-
te por su Aviación embarcada sig-
nifica ignorar las características
de operación de los buques y sus
aeronaves, es cercenar peligrosa-
mente toda su capacidad combati-
va. Una aeronave de la Flota, cual-
quiera sea su tipo, no e s tal por-
que decole de una plataforma a
flote ni deja de serlo porque se pro-
yecte desde una base costera. Una
aeronave es Naval, porque mari-
nos son sus pilotos y tripulación,
naval su formación y fundamen-
talmente navales son sus misiones
y tareas, lo que obliga a que día y
noche vivan inmersos en ia proble-
mática naval exactamente igual que
cualquier otro miembro de la dota-
ción de un buque. Esta también es
una lección que s e ha aprendido
con sangre y no admite regresio- Toda nuestra historia indepen- ro que pertenece a las generacio-
nes. diente y en particular la más recien- nes venideras que no podrán co-
Por eso decimos que la correcta te lo está señalando. Ignorar sus rregir nuestros yerros de hoy.
asunción del rol oceánico hace in- enseñanzas es comprometer un fu- Estamos entonces condenados a
dispensable e imperativa la vigen- turo que ya se avizora, que nos no equivocarnos, a discernir con
cia de estos conceptos. corresponde continuar forjando, pe- justeza y objetividad. No vale como
ANIVERSARIO...


í 1-

vocación, comprendemos y senti-


mos que nuestra tarea es de entre-
ga y deseamos íntimamente ejecu-
tarla dentro del marco señero de la
Constitución, las Leyes y los re-
glamentos militares que temprana-
mente aprendimos a conocer y res-
petar.
La Flota de Mar, núcleo y razón
de ser de la Armada, gestora de
sus más genuinas tradiciones, ves-
tal de nuestra soberanía marítima,
está a la orden. Sobre sus cubier-
tas palpitan los mismos sentimien-
t o s , y la misma determinación de
los primeros tiempos magüerreve-
ses y pasajeros contratiempos.
Las dianas triunfales de Monte-
video siguen vibrando en nuestros
corazones, sus ecos retemplan
nuestro espíritu y alientan nuestros
esfuerzos.
Las graves dificultades actuales
excusa que circunstanciales difi- Hemos procurado y procurare- constituyen nada más que un serie
cultades, muy serias y graves, pero mos cumplir a conciencia lo que obstáculo, uno más en nuestra tra-
pasajeras al f i n , malogren valiosos honestamente consideramos nues- yectoria que sabremos superar cor
esfuerzos de antes y de ahora. No tro deber, con los medios que la la comprensión que seguramente
se puede aflojar. Hay que apretar Nación considera oportuno y posi- no faltará y con la fórmula de s i e ~
los dientes, y seguir. Tenemos atrás ble asignarnos. pre, única, que conocemos: i m a g -
una larga trayectoria de silencioso A d m i t i m o s con altura nuestros nación, coraje, disciplina, trabaje
y meritorio servicio a la Nación errores, compartimos sin altiso- silencioso y fecundo.
que no puede ni merece ser des- nancias nuestros aciertos. Puerto Belgrano, 29 de noviera
conocida. Somos hombres de servicio p e bre de 1985. •

Los hechos que leerá a continuación terminaron feliz- De cualquier manera, el mecánico estuvo largos minu-
mente pero bien podría haber sido una tragedia, de allí tos tratando de parar la oscilación del desdichado pasa-
el título. jero con el helicóptero "colgado" a 30 metros sobre el
Era el año 1963, mientras se desarrollaba el Operativo mar, para luego izarlo e introducirlo en la cabina.
UNITAS, con la Fuerza de Tareas Conjunta navegando en El general, quien todavía estaba pálido al descender en
el Golfo Santa Catalina hacia Río de Janeiro, el PAL A.R.A. el portaaviones, luego de la reunión regresó al "NORFOLK"
"INDEPENDENCIA" como núcleo. en lancha.
A bordo, la Escualrllla de Helicópteros había destacado Ese fue uñ día aciago para los norteamericanos 'lúes
3 Sikorsky S-55 para operaciones de rescate y traslados el almirante Comandante del UNITAS, delgado y de e. ;va-
generales. da estatura, quien había arribado al portaaviones e i lan-
En un determinado momento se ordena alistar uno de cha desde otro buque, al ascender rauda y elásticamente
los helicópteros para trasladar, desde el Destructor U.S.S. al puente, golpeó con su cabeza en el borde del tan.bu-
"NORFOLK" al portaaviones a un general 5 estrellas, co- cho cayendo cuan largo era, lo que requirió algunos pun-
mandante de todas las Fuerzas del Caribe. tos de sutura.
El viento real era de aproximadamente 30 nudos y el El resto de esta tragicómica jornada transcurrió t>ín
mar picado, por lo cual el movimiento de los buques me- más novedades.
dianos era lo suficientemente fuerte como para impedir Colaboración CN (RE) NORBERTO PERASSÜ
el anaveaje en el "NORFOLK", debiendo realizar la ope- Aviador Naval
ración a través del uso del guinche del helicóptero.
En el prevuelo se repasó la maniobra: "colgado" alto,
largar bastante cable para facilitar al hombre la coloca-
ción de la eslinga, subir con el helicóptero hasta tesar el
cable, luego izar hasta introducirlo a bordo.
El vuelo de traslado se realizó sin novedad. Buena posi-
ción de "colgado" en popa, facilitada en cierto modo por
la intensidad del viento. Luego de algunas indicaciones
y colocada la eslinga ai pasajero, el mecánico informa
"listo".
En lugar de comenzar a ascender para tesar el cable
el piloto, demasiado concentrado en su "colgado", inter-
pretó que el "listo" significaba que el hombre estaba den-
tro del helicóptero, por lo que comenzó el despegue.
El grito al unísono delcopilotoy mecánico: "¡NOOOO!,
que está colgado" no pudo evitar que el hombre saliera
"como un corcho" de la cubierta, ante los ojos espantados
de la tripulación, eludiendo milagrosamente ileso baran-
dilla, cañones y demás protuberancias de la estructura del
buque.
Pero la cosa no termina allí. El piloto, al escuchar el grito
de advertencia, inicia una rápida desaceleración (las ma-
las lenguas dijeron que los pilotos vieron al general a proa
del helicóptero, pero es mentira).
+
FISIOLOGIA DE
AVIACION

Por el TF JOSE DANIEL BRANDON


Bioquímico Subacua

2' PARTE a1) Medida de las fuerzas de de su cuerpo, la fuerza negativa


aceleración angular; " G " . es de — 1 G .
I. — EFECTOS DE FUERZAS DE
ACELERACION SOBRE EL Cuando un sujeto está sentado,
a2) Efectos de las fuerzas de
CUERPO EN FISIOLOGIA la presión que ejerce contra el
aceleración centrífuga sobre
DE AVIACION Y ESPACIO asiento depende de la gravedad, y
el cuerpo:
es igual a su peso. La intensidad
Debido a los rápidos cambios de esta fuerza es 1 " G " porque
de velocidad y dirección, en los a2-1) Efectos sobre el sistema
es igual a la gravedad. Si la fuerza circulatorio:
aviones y naves espaciales, fre- con que es comprimido contra su
cuentemente afectan al organismo asiento aumenta 5 veces su peso El efecto más importante de la
varios tipos de fuerzas acelerado- normal al salir de un picado, la aceleración centrífuga se ejerce
ras. Al principio del vuelo, sólo fuerza con la cual es comprimido sobre el sistema circulatorio, por-
hay una aceleración lineal; al f i - contra dicho asiento es de 5 " G " . que la sangre es móvil y puede
nal del vuelo una desaceleración,
desplazarse por fuerzas centrífu-
y cada vez que el avión cambia
gas. Estas tienden también a des-
de dirección se produce acelera-
plazar los tejidos, pero debido a
ción angular y centrífuga. En la f i -
su estructura más sólida única-
siología de la aviación la acelera-
mente se pandean, generalmente
ción centrífuga es la que merece
sin llegar a causar trastorno de
mayor consideración porque la es-
función.
tructura del avión es capaz de re-
sistir mayores aceleraciones cen- Cuando el aviador se sujeta a
trífugas que el cuerpo humano. una " G " positiva, su sangre es
centrifugada hacia la parte infe-
rior del cuerpo. Si la fuerza de
a) Fuerzas de aceleración
centrífuga: aceleración angular es de 5G y
el sujeto está de pie, la presión
Cuando un aeroplano realiza un hidrostática en las venas de sus
viraje, la fuerza de aceleración de- pies será 5 veces lo normal, o apro-
pende de la relación siguiente: O I , , , . . 1— 1 . . . r- ximadamente de 450 mm de Hg;
J -12 -8 -4 0 4 8 12 incluso en posición sentada esta
m. v
f = presión será de cerca de 300 mm
r de Hg. Conforme aumenta la pre-
f: Fuerza de aceleración angular, FIGURA 1 c. Efecto de las fuerzas gene-
sión en los vasos de la porción
m: Masa del objeto. radoras angulares sobre la presión arte- inferior del cuerpo, estos se di la
v: Velocidad de viraje. rial medida en los pulmones. tan pasivamente y se traslada ma-
r: Radio de la curvatura del viraje. yor proporción de sangre de la par-
Por esta fórmula es obvio que al Si el aeroplano realiza una vuel- te superior a la inferior del cuer-
aumentar la velocidad la fuerza de ta de manera que el piloto quede po. Debido a que el corazón no
la aceleración angular aumenta en suspendido, boca abajo, del cin- puede impulsar sangre si no le
proporción al cuadrado de la mis- turón de su asiento se aplica una llega, cuanto mayor sea la canti-
ma. La fuerza de la aceleración " G " negativa, si la fuerza con la dad de sangre " e n v i a d a " a la por-
también es directamente propor- cual es expulsado de su asiento ción inferior del cuerpo, menor
cional a lo pronunciado del viraje. contra su cinturón es igual al peso será el gasto cardíaco.

12 3UA*}11^
La figura 1 c ilustra el efecto de El cuerpo humano puede tole-
FISIOLOGIA +
cerebro para prevenir roturas vas-
diferentes grados de aceleración rar fuerzas de aceleración trans- culares.
sobre la presión arterial general versa muy grandes (fuerzas apli- Aún así animales expuestos a
demostrando que cuando la acele- cadas a lo largo del eje anteropos- fuerzas aceleradoras negativas de
ración aumenta aproximadamente t e n o r del cuerpo-posición acosta- 20 a 40 G han presentado hemo-
4 G la presión arterial disminuye da en el avión, por ejemplo). rragias subaracnoideas, que indu-
hasta aproximadamente 40 mm de Si las fuerzas aceleradoras dablemente pueden ocurrir en el
Hg. En consecuencia, la " G " posi- transversas se aplican uniforme- hombre.
tiva disminuye el flujo sanguíneo mente sobre grandes áreas del Como los ojos no están prote-
al cerebro. Una aceleración ma- cuerpo, pueden resistirse hasta gidos por el cránso, sufren una
yor de 4 a 6 G suele producir os- 100 G durante una fracción de se- hiperemia intensa durante G ne-
curecimiento de la visión por unos gundo, y hasta 15 ó 25 G durante gativa. Como resultado, se ciegan
cuantos segundos; después pérdi- varios segundos sin efectos gra- temporalmente.
da del conocimiento. El tiempo ne- ves, fuera de algún colapso oca-
:esario para que aparezcan estos sional dé pulmón. a2-5) PROTECCION DEL CUERPO
tomas se indican en la figura Por consiguiente si las fuerzas CONTRA FUERZAS
1 d. La parte alta de la misma angulares en la aviación aumen- A C E L E R A D A S ANGULARES:
muestra que la presión arterial se tan mucho más, el aviador proba-
recupera considerablemente des- blemente tendrá que volar acos- Se han creado procedimientos
pués de unos 15 segundos de ex- tado. y aparatos especiales para prote-
posición a una aceleración de 3,3 G ger a los aviadores contra el colap-
lo cual depende de la .activación a2-4) " G " NEGATIVA: so circulatorio que se presenta du-
de los reflejos receptores. rante G positivas.
Los efectos de G negativa so- Primero, si el aviador aprieta sus
?2-2) Efectos sobre las vértebras: bre ej cuerpo son momentánea- músculos abdominales en grado
Fuerzas aceleradoras muy gran- mente menos espectaculares, pero extremo y se inclina hacia adelan-
des suelen fracturar las vértebras posiblemente más dañinos perma- te para comprimir el abdomen,
incluso en fracciones de segundo. nentemente que los efectos de G puede evitar el acumulo de san-
El grado de aceleración positiva positiva. Un aviador suele poder gre en los grandes vasos abdomi-
que una persona normal, sentada efectuar varias vueltas con fuerzas nales, retardando por consiguiente
puede tolerar antes de sufrir frac- aceleradoras negativas de — 4 a la pérdida de conciencia. Asimis-
tura vertebral es de aproximada- —5 G sin daño alguno, excepto mo se han diseñado trajes " A n t i - G "
mente 20 G. Esta fuerza se apro- hiperemia intensa y momentánea para prevenir la acumulación de
xima asimismo al límite de segu- de la cabeza, aunque a veces pue- sangre en la parte baja del abdo-
ridad pe,-a las estructuras de la den producirse trastornos psicóti- men y piernas. El traje de tipo An-
mayor parte de los aviones, por lo cos que duran de 15 a 20 minutos t i - G más sencillo aplica una pre-
que resultaría muy peligroso acer- como resultado de edema cerebral. sión positiva a las piernas y abdo-
carse a valores de G de esta mag- La figura 1 c muestra que la men, inflando compartimentos de
nitud, por razones ajenas a la f i - presión arterial en la parte alta aire a medida que aumenta la G i

siología del cuerpo. del cuerpo aumenta considerable- positiva. Teóricamente un piloto su-
mente, como era de esperar, y la mergido en un tanque, o con un
a2-3) " G " Transversa: presión en la cabeza evidentemen- traje lleno de agua, podría sopor-
te aumenta mucho más, incluso tar aceleraciones muy altas, tanto
hasta 400 mm de Hg. Un efecto positivas como negativas, pues las
interesante, pero paradójico, de- presiones que se manifiestan en
pende de esta presión muy eleva- el agua durante las aceleraciones
da: desencadena un reflejo recep- centrífugas son casi exactamente
tor tan intenso que se produce una iguales a las fuerzas que actúan
gran lentitud vagal del corazón; en sobre el organismo. Sin embargo,
ocasiones puede incluso dejar de por desgracia la presencia de aire
latir durante 5 a 10 segundos. en los pulmones todavía permite
Si la presión arterial aumenta lo el desplazamiento del corazón, los
suficiente, puede ser que se rom- tejidos pulmonares y el diafragma,
pan algunos de los pequeños va- en posiciones muy anormales a pe-
sos de la superficie de la cabeza, sar de la sumersión en agua. Por
quizá también del cerebro. Sin em- lo tanto, incluso cuando se utiliza
bargo, los vasos intracraneanos este método, los límites de segu-
muestran menor tendencia a la ro- ridad se hallan alrededor de 15 a
tura a lo que sería de esperar, 20 G.
C
IGURA 1 d. Curva inferior, tiempos ne-
porque el líquido cefalorraquídeo
cesarios con diferentes G para producir es centrifugado hacia la cabeza al J — PERCEPCIONES DE
oscurecimiento de la visión. Curva supe- mismo tiempo que la sangre es EQUILIBRIO EN EL VUELO A
'tof. cambios en las presiones sistóli- centrifugada hacia los vasos cra-
i¿s y diastólicas después de exposición CIEGAS:
ir-jsca y continuada a una tuerza de ace- neales, actuando como amortigua-
hrtcion angular de 3,3 G. dor en la superficie externa del Cada vez que la posición de la

m&CH^i 13
FISIOLOGIA . . .

cabeza no está en el eje vertical a ciegas necesita disponer de ins- cia, un avión puede efectuar gra-
de las fuerzas aplicadas al cuerpo, trumentos apropiados. El utrículo dualmente una vuelta y e¡ aviador
los otolitos en los utrículos del también puede fallar para advertir percibirla; pero una vez en ella
laberinto advierten a la psiquis de al piloto del ascenso con error de suele perder toda percepción de
esta pérdida del equilibrio. Sin em- hasta 24 grados. que sigue girando. Aún más: si se
bargo, el grado de eficacia de la toma la curva muy lentamente —a
percepción de equilibrio tiene lími- Quizá los órganos perceptivos una velocidad menor de 2 grados
tes. Por instantes el cuerpo se in- menos eficaces en vuelo a ciegas por segundo— puede no percibir-
clina hacia adelante como 5 a 10 son los de desplazamiento angular, se la curva. Consecuentemente,
grados antes que los utrículos per- porque los órganos que lo perci- entre los instrumentos para vuelo
ciban tal inclinación. Cuando el ben, los conductos semicirculares, a ciegas tienen especial importan-
aviador no vuela a ciegas puede sólo son excitados durante los pri- cia los que aprecian la dirección
percibir la inclinación hacia ade- meros segundos después que el del avión y la velocidad de las
lante del avión; pero cuando vuela giro ha comenzado. En consecuen- vueltas.

14 m-AXM^
Por C F J U L I O I T A L O L A V E Z Z O
I A NAVIGAGI0N INIRGIAl Aviador Naval

INTRODUCCION Considerando que el m o v i m i e n t o de u n punto en


L a época actual, por los costos del armamento, las el espacio queda definido por su trayectoria y que di-
restricciones económicas y las experiencias vividas, cha trayectoria es recorrida con determinada velo-
nos impone más que nunca, estar en condiciones de cidad y aceleración, se pueden llegar a conocer estos
seleccionar y asesorar sobre el equipamiento más dos últimos valores, partiendo del primero. O sea,
apto, factible y aceptable, necesario para satisfacer aplicando la derivada del espacio se obtendría la velo-
las exigencias de cada misión aeronaval. cidad y derivando a su vez ésta, se conocería la ace-
Dicha selección no debe agotarse en copiar las so- leración.
luciones ajenas, sino que los condicionantes existen- Obviamente este procedimiento, correcto en teoría,
tes, deben ser los incentivos para considerar o conce- no resultaría de u t i l i d a d para resolver el problema de
b i r modos de acción o soluciones propias, más ade- la navegación aérea.
cuadas a nuestras posibilidades y necesidades. De todas formas, aplicando el camino inverso, o
Obviamente, para ello debemos aumentar nuestros sea integrando la aceleración del m ó v i l , se podrá co-
conocimientos e indagar sobre los nuevos sistemas nocer la velocidad e integrando la velocidad se obten-
existentes, sus limitaciones, ventajas, desventajas, drá la distancia recorrida.
f u t u r o , etc.
E l desafío está presente, la "comunidad aeronaval
a n t i s u b m a r i n a " ya supo " l e v a n t a r el guante" y puede •¿•/acj'dxl
presentar hoy con orgullo el proyecto "Coloso", con
la computadora táctica C O T A C Mk.2, operativa y
construida en serie.
A n t e lo dicho, en el presente artículo trato de pre-
sentar los sistemas inerciales, sus principios, tipos
de plataforma, características más salientes, f u t u r o , f&biA/arr ¿cjiear- /^«r/-
etc.
BREVE RESEÑA j
Hace unos cuarenta años, todo parecía indicar que Analizando más en p r o f u n d i d a d esta solución, pue-
la seguridad de la navegación aérea en el f u t u r o , se- de apreciarse que al tamar la aceleración como valor
ría brindada por las radioayudas o por los radares de i n i c i a l del cálculo, el método permite resolver el pro-
tierra. blema en f o r m a totalmente autónoma del medio en
A l t r a n s c u r r i r el tiempo, dicha idea debió ser cam- que se mueve el m ó v i l o que lo rodea.
biada por distintos motivos, entre los que pueden Esto puede comprenderse al recordar que se podrá
mencionarse: determinar la aceleración partiendo de
— Tanto las radioayudas como los radares, resul- F m.A
taban interferibles, destructibles e indiscretos y
por lo tanto no seguros en el campo m i l i t a r . donde F es la fuerza total aplicada en el espacio,
— Las radioayudas no p e r m i t í a n el establecimiento A la aceleración absoluta resultante y m la masa del
preciso de aerovías en las rutas oceánicas, aero- cuerpo, la que representa la inercia del cuerpo y pue-
vías necesarias en especial en el A t l á n t i c o Norte, de interpretarse como la resistencia que éste opone
por el incremento del tráfico aéreo, razón por a las acciones que tienden a modificar su estado de
la cual, esta solución no cubría en el campo c i v i l , m o v i m i e n t o ; por lo que conociendo la misma y m i -
todos los aspectos de seguridad debida. diendo F, la aceleración resulta determinada en for-
ma independiente del medio.
Independientemente de lo expresado, en 1930 se
comenzó a investigar la posibilidad de contar con sis- Esta característica fundamental de los sistemas
temas de navegación aérea autónomos, partiendo de inerciales, es la que da a los mismos autonomía, con-
considerar todos los desplazamientos del m ó v i l , con dición que por otro lado resulta imprescindible para
respecto al origen de su movimiento. todo vehículo o m i s i l estratosférico.
E l p r i m e r logro parcial de u n sistema de navega- ACELERACION
ción verdaderamente independiente y que no fuese
E n la f ó r m u l a básica utilizada
sólo u n estimógrafo, aparece aplicado en las bombas
alemanas V-2 durante 1944. F - m.A
A pesar de ello, fueron necesarios quince años más,
F, es la resultante de todas las fuerzas aplicadas so-
para que los primeros sistemas de navegación autó-
bre el cuerpo de masa m, entre las cuales, cuando e l
nomos confiables, pudiesen ser utilizados en subma-
m o v i m i e n t o está referido a la t i e r r a , estará incluido
rinos y aviones.
la gravedad terrestre.
PRINCIPIOS F U N D A M E N T A L E S L a gravedad ejerce una fuerza igual a
DE L A NAVEGACION INERCIAL
P = m.a
L a Navegación Inercial está apoyada en la aplica-
ción de principios cinemáticos y mecánicos. donde a es la aceleración de la gravedad en el lugar
LA AVIACION

y la fuerza P, el peso en la superficie de la tierra. valente a la milésima parte del m á x i m o de su esc.da.


Es así que la f ó r m u l a básica quedará Los acelerómetros de la f i g u r a , m i d e n las acelera-
ciones según su eje sensible X - Y , de la siguiente ma-
F = m; A = f + m . a nera:
E n la nueva f ó r m u l a , para u n m ó v i l cuyo despla- Acelerómetro lineal: E n el mismo la masa M se des-
zamiento se refiera a la t i e r r a , f será la fuerza que plaza dentro de la caja B sin rozamientos, el sen-
causa la variación de m o v i m i e n t o y a la aceleración sor D detectó el m o v i m i e n t o y emite una señal,
de la gravedad en el lugar. la cual tratada electrónicamente por E, acciona
Es así que cuando midamos f, se estará determi- el servo R para mantener a M centrada.
nando una aceleración parcial, a la cual habrá que Acelerómetro pendular: E n este tipo de bobina B está
sumar la gravedad del lugar, para poder aplicar la suspendido por la lámina f l e x i b l e L y tiende a
f ó r m u l a básica. desplazarse dentro del campo magnético de la bo-
bina A . Mediante u n sensor capacitivo C, se de-
DETERMINACION DE L A ACELERACION
tecta el movimiento el cual es traducido en una
Tanto las fuerzas consideradas como las acelera- señal, la que t r a t a electrónicamente por E es
ciones son vectores y por lo tanto quedan definidos enviada como corriente para v a r i a r el campo de
por su dimensión y dirección. A y mantener centrada a B.
L a dimensión del vector aceleración puede ser me- Acelerómetro a cuerdas vibrantes: L a masa M está
dida utilizando los acelerómetros. Estos por su cons- sostenida dentro de la caja B por dos cuerdas
trucción, p e r m i t e n efectuar la medición en una orien- F l y F2, cuyas frecuencias de vibración son pro-
tación sola, coincidente con el eje sensible del acele- porsionales a la raíz cuadrada de sus tensiones.
rómetro. Por ello, para determinar el vector acelera- L a tensión es aumentada en una de las cuerdas
ción será necesario u t i l i z a r como m í n i m o tres acele- y disminuida en la otra, por la componente de la
rómetros, con sus ejes ubicados formando u n triedro. aceleración que actúe sobre M , según la direc-
E l principio de los acelerómetros es sencillo, p u - ción de las cuerdas. La diferencia de frecuencia
diéndoselos imaginar formados con u n péndulo en que se detecta, es proporcional al valor de la
posición de equilibrio, o cero, y los artificios que per- aceleración y se traduce en una señal electró-
m i t i r á n m e d i r las fuerzas necesarias para retener a nica mediante los circuitos E.
dicho péndulo, de masa conocida, quieto, toda vez
que una aceleración tienda a desplazarlo del cero. SISTEMA DE REFERENCIA
Expresado de otra f o r m a , el acelerómetro permite L a igualdad f u n d a m e n t a l F = m.A, considerada
medir la fuerza necesaria para retener en posición la resultante de todas las fuerzas aplicadas y la ace-
í c
u n cuerpo de masa conocida, el cual trata de ser des- leración absoluta. L a fuerza F, será siempre la ™ -
plazado por aceleraciones que actúan sobre él. ma en cualquier sistema de referencia cons:'aerado,
De esta f o r m a , las mediciones que se efectúen se-; no así la aceleración. Esta ú l t i m a , debe ser ia resul-
r á n las componentes de f según el eje sensible de tante en el espacio absoluto" de N e w t o n , para el cual
cada acelerómetro. pueden usarse como referencia los ejes llamados de
E l triedro que f o r m a n los ejes de los acelerómetros Copérnico, ejes cuyo centro es el centro de gravedad
se denomina triedro acelerométrico ( T A ) y con res- del sistema solar y sus direcciones invariables con
pecto a él quedará referido el vector aceleración respecto a las estrellas.
( A - a) determinado. Pero vimos que a dicho valor De todas formas, la ecuación básica mantendrá la
habrá que sumar la aceleración de la gravedad co- igualdad, aunque se la refiera a otros sistemas, siem-
rrespondiente al lugar, siendo entonces necesario re- pre que el m o v i m i e n t o de éstos con respecto al espa-
f e r i r ambos valores a u n origen común. cio absoluto sea conocido y u n i f o r m e .
Los acelerómetros de uso aeronáutico son peque- E l pasaje de la aceleración absoluta a la correspon-
ños, presentando u n v o l u m e n aproximado a los seis diente en otro sistema de referencia o viceversa, se
(6) centímetros cúbicos y treinta (30) gramos de pe- efectúa en base a fórmulas cinemáticas que tomar,
so. Su escala de medida abarca de — 20 g a + 20 g, en cuenta el m o v i m i e n t o del sistema de referencia
tomando a g como la aceleración gravitacional terres- adoptado, con respecto al espacio absoluto.
tre promedio, y la sensibilidad normalmente es equi- Para el caso que nos interesa, la navegación aérea.

Acelerómetro
Acelerómetro lineal Acelerómetro pendular a cuerdas v i b r a n t e s
¡INCENDIO A BORDO!

Per CHARLIE TANGO XRAY

Era un claro,y frío día de m&yo j o »963. El escena- La voz entrecortada de los operadores y el creciente
rio: los cielos de la Patagonia; la utilería: un ya viejo fervor revolucionaron a los integrantes de la Es-
O-ara. 1.a. época Consolidated PBY-5A. Motivo del vuelo; tación. La escena culminante de la obra fue el so-
traslado desde la Base Aeronaval Comandante Espora brevuelo de Puerto "Iviaóryn t-t/n -doa&a.
a la Estación Aeronaval Puerto Madryn a fin de iniciar de humo saliendo de su interior al mismo tif
con el patrullero los ejercicios habituales con la Flota variábamos las revoluciones de los motores
de Mar. A la izquierda se encontraba J.M.A. y a la denciar más problemas. Abajo todo era febri'
derecha un novel copiloto: yo. La velocidad absoluta los camiones de bomberos y todo vehículo
no llegaba a los 90 nudos y el tedio era arrullado por podía mover, lo hacía; para cualquier l a : :
el ronrroneo de los PRATT AND WHITNEY R-1830. hacía. La voz del operador de torre indicaba
Luego de casi tres horas de aburrimiento, a J.M.A. vedad que se reflejaba. El aterrizaje fue de aa
se le ocurrió una de sus insólitas ideas, simular un rebotes exprofeso, guiñadas en lo alto de les
incendio a bordo para " e n t r e t e n e r " a los pacíficos y luego de recorrer toda la pista 22 la c e r -
habitantes de la Estación Aeronaval.
deado de camiones prestos para apagar e
El planeamiento fue rápido; una marca de humo
Con su mejor sonrisa J.M.A. abrió la ventani
de las utilizadas para señalar sobre el mar dentro
ral de la cabina y dirigiéndose al Jefe de l l
de un balde de agua (que nunca faltaba en el Ca-
J.H.B., que se había aproximado desde su viejo
talina para tomar mate) colocada en el blister produ-
con las manos en la espalda, le espet:
ciría suficiente humareda como para cundir pánico
al más pintado. con su mejor acento cordobés. Por toda
Las comunicaciones con Puerto Madryn eran en recibió un baldazo de agua fría en la ca
frecuencia de la Armada, y, la emergencia fue en conocía muy bien, demasiado bien como pa-s
sucesivas comunicaciones, aumentando su gravedad. pechar.

18 m & € H ^
EPOCA DE CRISIS Por C C - RAFAEL SGUEGLIA
Aviador Naval

S j e s t r o país está viviendo uno últimas consecuencias. hacerlo para la Gran Marina, no
:-= :s períodos más difíciles de En nuestro campo, debemos ha- para una pobre Marina. Debemos
m historia, y nuestras Fuerzas Ar- cer prevuelos más largos, quizás, especializarnos para manejar las
—aras no son ajenas a esas cir- que los vuelos mismos.' No debe- más variadas situaciones. No sa-
n_-;stancias. Para nuestro gusto se mos perder un solo minuto con el bemos cuándo vamos a salir de la
m e g a poco, se vuela poco y se medio operativo. Debemos con- crisis o cuándo vamos a tener otra
*a poco al terreno. Los grandes cientizar a todo nuestro personal, crisis armada, y en ese momento
periodos de licencia invierten el mediante el estudio permanente será tarde para estudiar los ma-
lagar del hombre en el hogar, los de la historia, de los medios que nuales.
horarios escasos de trabajo nos tenemos, de las capacidades de d) Canalizar nuestras sanas in-
e-:en en verdaderos subocu- nuestros posibles enemigos. De- quietudes. Las Cámaras de Oficia-
sados Los sueldos hacen que mu- I bemos operar con una verdadera les han sido testigo de grandes
:.-ios. o casi todos, tengan nece- mentalidad ofensiva, en situación proyectos y planes que se apaga-
sidad de un segundo trabajo, o lo más parecida a una situación ron con el último cigarrillo o café
de su esposa. El panorama es de- real. del día. Ningún superior se va a
ja r~:ador. Tenemos medios como para ha- sentir ofendido ni molesto porque
Sin embargo, potencialmente te- cernos temibles, no importa cuán- le propongamos algo. En el último
-emos una Armada que muchos to tiempo, pero así sólo operara Simposio de Guerra Antisubmari-
países envidian y temen, en par- nuestra Armada quince días en el na, realizado en el CAFADOS en
uestros posibles contrin- año, que sea ese tiempo suficien- el mes de septiembre, se canali-
v
u e s t r s Flota de Superfi- te como para que varios posibles zaron inquietudes profesionales de
cie. Aviación Naval, Submarinos e enemigos no duerman. Como es muchos Jefes y Oficiales, todas
infantería de Marina, usados con fácil decir sin proponer, creo que respetables, lográndose conclusio-
todo su poder, pueden provocar algunas soluciones podrían ser: nes, a mi juicio, importantes, drás-
ma situación de crisis, como ya a) Vivir en situación de alista- ticas y realistas del tema.
se !a produjeron a la tercera po- miento de combate, aún en puerto e) Sintámonos orgullosos de lo
rsocia del mundo, que el enemigo c tierra. Bases oscurecidas por sec- que somos y de lo que hicimos. So-
deberá contrarrestar con muchos tores, guardias alertadas, unifor- mos militares, somos diferentes,
• n d i o s . (Quienes nos quieren con- mes de combate, rancho de com- somos la casta de argentinos que
vencer que no tenemos hipótesis bate. Es decir, a la restricción pre- vamos a defender al país en cual-
de conflicto son como el avestruz supuestaria darle forma de nece- quier condición. Estamos listos pa-
o s e mete la cabeza en el agujero sidad de combate y convencernos ra lo que tengamos que enfrentar,
riso para no ver. Gran Bre- de que es porque así vamos a com- sea este un enemigo interno o
taña. Chile y Brasil son enemigos batir y no porque no hay dinero. externo. No tenemos nada de que
potenciales en permanente con- b) No dejarnos caer en el' aban- avergonzarnos. Un país que ven-
ff icto de intereses, actuales y fu- dono. Los medios que tenemos no ció al enemigo comunista en el
*-jros.) Valga como ejemplo his- deben decaer, y para eso no se plano militar; que hizo que al re-
~o el acorazado Tirpitz, que necesita tanto dinero. Pobres, pero cuperar su irrenunciable soberanía
ioodeado durante dos años en un que no se note. El pasto crecido, sobre las Islas del Atlántico Sur,
fiordo noruego, casi sin actividad la mugre y otros indicios de aban- se tuviera que movilizar la Flota
- - fue un dolor de cabeza pa- dono no deben aparecer, y si lo más grande reunida desde la II
ra los aliados. Nuestra Armada en Guerra Mundial; no tiene que aver-
hacen nos costará mucho rever-
el mar lo <ss cada vez que sale a gonzarse de nada. Quienes no quie-
tirios.
navegar, o lo tendría que ser y ren hacerlo no saben lo que es
c) Estudiar, hacer cursos. Fo-
frío, ya que siempre tuvieron su
o s e r a cada vez que incorpora más mentar la necesidad de los mis-
estufa prendida; no saben lo que
mos. Esta Revista, el Simposio de
es el cariño de los seres queridos
Los medios los tenemos. Ahora Guerra Antisubmarina, el de Caza
que nos alentaron, porque noso-
bien, ios hombres debemos poten- y Ataque y otros son indicios que
tros tenemos seres queridos. Son
ciar la capacidad profesional de to- estamos, navegando. Hay mucho aquellos que nos quieren reducir
•: E personal, de manera tal que personal estudiando por su cuen- a la mínima expresión, porque no
cada minuto de un buque navegan- ta, computación, historia, etc. entienden para qué estamos. Pero
do, avión volando o unidad en te- Eso es muy bueno, pues puede cuando esas hipótesis d° conflicto
?a aprovechado hasta las estudiar más personal. Y debemos
EPOCA DE CRISIS .

j u e no existen ocurran, nos mira- t i d a " . Eliminemos nuestra menta- sí es muy respetable. Aquí tiene
rán con Ips ojos desorbitados, y lidad de pañolero, porque hay mu- un medio para hacerla saber. Jun-
verán lo que hacemos más allá del cho más de lo que pensamos. tos vamos a salir adelante o nos.
presupuesto y del sueldo. hundiremos. Si decaemos, si ba-
h) La crisis no es indisciplina.
jamos la guardia, muchos enemi-
f) El problema es de todos, no Que no haya conscriptos no sig-
gos internos y externos se van a
solamente de la superioridad. Es- nifica que la Base esté sucia, que
poner muy contentos. No permi-
tamos mal acostumbrados, debe- el Suboficial de guardia deja la ca-
tamos que el agua nos llegue al
mos informar y proponer solucio- dena baja porque no tiene orde-
cuello, ni a la cintura tan solo.
nes. Se acabó la época fácil. De- nanza, que no se cumpla el horario
Miremos lo que tenemos, .cuidé-
bemos ejercitarnos permanente- porque en el segundo trabajo se
moslo, sintámonos orgullosos de
mente en ¡a toma de decisiones. trabaja hasta tarde y " m e quedé
nuestro pasado lejano y reciente,
La Armada es de todos. dormido".
preparémonos para el futuro con
g) No dejemos vencernos por el Usted puede estar de acuerdo ganas. Recordemos que luego de
"no hay", " s e acabó, no hay par- o no conmigo. Su opinión de por cada tormenta sale el sol.
DEFENSA ANTIAEREA CON ARMAS PORTATILES
Por TNIM ALBERTO JUAN B A F F I C O

LA G U E R R A MODERNA HA EVOLUCIONADO EN MEDIOS Y T A C T I C A S ,


A C O R D E C O N EL C O M P A S DE LA EPOCA A C T U A L
LA DEFENSA CONTRA EL ENEMIGO A E R E O PARTICIPA ACTIVAMENTE, EN TAL FORMA
QUE S U EVOLUCION C O R R E PARALELA A LA AMENAZA A E R E A .
L A S TROPAS DE D E S E M B A R C O EN UNA CABEZA DE PLAYA. AUN CUANDO DISPONGAN D E
SUBSTANCIAL SUPERIORIDAD AEREA, DEBERAN ENFRENTAR DE LA
MEJOR MANERA POSIBLE, Y C O N L A S A R M A S DISPONIBLES, A UN ENEMIGO Q U E B A S A R A S U
A C C I O N A R EN LA SORPRESA, PERO Q U E NO E S DEFINITORIA
PARA LOGRAR EL EXITO DE S U MISION.
UNA AERONAVE Q U E ATAQUE A TROPAS O POSICIONES DE A R M A S , DEBERA EN UN
DETERMINADO MOMENTO EXPONERSE. E S A EXPOSICION
S E R A D E UN TIEMPO MUY C O R T O DURANTE EL C U A L EL PILOTO DEBERA EFECTUAR LA
APROXIMACION, E L E V A R S E , IDENTIFICAR E L B L A N C O , INICIAR
S U PUNTERIA, LANZAR S U S A R M A S , E INICIAR EL E S C A P E .
SI BIEN E S CIERTO Q U E POR LA ALTA TECNOLOGIA C O N Q U E CUENTAN L A S AERONAVES
MODERNAS, E S T A S FUNCIONES S O N REALIZADAS EN ALTO
PORCENTAJE EN FORMA AUTOMATICA, LA AERONAVE EN MAYOR O MENOR MEDIDAD, PODRA
EXPONERSE A L F U E G O DE L A S A R M A S PORTATILES,
POR S U BAJA ALTURA D E V U E L O .
TENEMOS ENTONCES UNA EXCELENTE OPORTUNIDAD PARA LANZAR CONTRA ELLA
UNA GRAN CANTIDAD D E PROYECTILES EN FORMA COORDINADA.
DEBEREMOS TRATAR POR LO TANTO Q U E LA AERONAVE NO CUMPLA S U MISION,
O SI LA SUERTE NOS ACOMPAÑA INUTILIZARLA O
DERRIBARLA, AUNQUE ELLO O C U R R A D E S P U E S DEL LANZAMIENTO D E S U S A R M A S .

T ^ r - j a amenaza aérea que consideraremos, va Un ataque tipo, comprende generalmente las


J \ a estar representada fundamentalmente siguientes fases (Fig. 1 :
JBJBLI por aviones caza-bombarderos. Los heli- — APROXIMACION
cópteros no serán objeto de estudio de detalle — ELEVACION
en este trabajo. — ATAQUE
Los primeros son diseñados específicamente — ESCAPE
para atacar blancos de superficie, y son los que
normalmente realizan el Apoyo Aéreo Cercano E/60RA Wl- PASES DE UN ATAQUE PLANEADO CONTRA TROPAS
y el Apoyo Aéreo Profundo. Y ELEMENTOS DE Ira. LINEA

En cuanto a los helicópteros, podrán ser em-


pleados como medio de transporte o de ataque,
• siendo estos últimos los que poseen MENOR vul-
nerabilidad al fuego de armas portátiles.
* . . ELEVACION
1. Misiones de Combate.
Las misiones de combate que con más fre-
cuencia cumplirán las aeronaves enemigas
contra las tropas de 1' linea, podrán s e r :
a. Ataque preplaneado o inmediato sobre ob-
jetivos conocidos. a. Aproximación.
Ejemplo de ello, son los ataques contra S e realiza rasante para evitar ser detecta-
emplazamientos de armas, tropas, parques dos prematuramente por los radares de la
de vehículos, zonas de reunión, etc. Fuerza de Desembarco, o de la Fuerza de
Tareas Anfibia. Esta fase s e lleva a cabo
b. Reconocimiento armado. •próximo al objetivo, y los aviones siguen
S e lleva a cabo contra un enemigo que el perfil del terreno, utilizando avenidas
t e desplaza o está fijo, desconociéndose de aproximación que pasen por valles, c a -
su ubicación precisa y / o actitud. ñadones, quebradas, etc., tratando de lle-
Ejemplos: Columnas de marcha, vehículos gar lo más próximo posible a los objetivos,
que s e desplazan individualmente, pues- sin s e r detectados o batidos.
tos de comandos móviles, grupos de ex- Cabe aclarar que antes de esta, fase, las
ploración, etc. aeronaves cumplen otra que s e denomina
2. F a s e s de un ataque planeado contra tropas de PENETRACION, no analizada en este
y elementos de 1' línea. caso.
EPOCA DE CRISIS

_gue no existen ocurran, nos mira- t i d a " . Eliminemos nuestra menta- sí es muy respetable. Aquí tiene
rán con l,os ojos desorbitados, y lidad de pañolero, porque hay mu- un medio para hacerla saber. Jun-
verán lo que hacemos más allá del cho más de lo que pensamos. tos vamos a salir adelante o nos.
presupuesto y del sueldo. hundiremos. Si decaemos, si ba-
h) La crisis no es indisciplina.
jamos la guardia, muchos enemi-
f) El problema es de todos, no Que no haya conscriptos no sig-
gos internos y externos se van a
solamente de la superioridad. Es- nifica que la Base esté sucia, que
poner muy contentos. No permi-
tamos mal acostumbrados, debe- el Suboficial de guardia deja la ca-
tamos que el agua nos llegue al
mos informar y proponer solucio- dena baja porque no tiene orde-
cuello, ni a la cintura tan solo.
nes. Se acabó la época fácil. De- nanza, que no se cumpla el horario
Miremos lo que tenemos, .cuidé-
bemos ejercitarnos permanente- porque en el segundo trabajo se
moslo, sintámonos orgullosos de
mente en ía toma de decisiones. trabaja hasta tarde y " m e quedé
nuestro pasado lejano y reciente,
La Armada es de todos. dormido".
preparémonos para el futuro con
g) No dejemos vencernos por el Usted puede estar de acuerdo ganas. Recordemos que luego de
"no hay", " s e acabó, no hay par- o no conmigo. Su opinión de por cada tormenta sale el so!.

20 3M?Wtí^
DEFENSA ANTIAEREA CON ARMAS PORTATILES
Por TNIM ALBERTO JUAN B A F F I C O

LA G U E R R A MODERNA HA EVOLUCIONADO EN MEDIOS Y T A C T I C A S ,


A C O R D E C O N EL C O M P A S DE LA E P O C A A C T U A L
LA DEFENSA CONTRA EL ENEMIGO AEREO PARTICIPA ACTIVAMENTE, EN TAL FORMA
QUE S U EVOLUCION C O R R E PARALELA A LA AMENAZA A E R E A .
LAS TROPAS DE D E S E M B A R C O EN UNA CABEZA DE PLAYA, AUN CUANDO DISPONGAN DE
SUBSTANCIAL SUPERIORIDAD AEREA, DEBERAN ENFRENTAR DE LA
MEJOR MANERA POSIBLE, Y C O N L A S A R M A S DISPONIBLES, A UN ENEMIGO Q U E B A S A R A S U
A C C I O N A R EN LA SORPRESA, PERO QUE NO E S DEFINITORIA
PARA LOGRAR EL EXITO DE S U MISION.
UNA AERONAVE Q U E ATAOUE A TROPAS O POSICIONES DE A R M A S , DEBERA EN UN
DETERMINADO MOMENTO EXPONERSE. E S A EXPOSICION
S E R A DE UN TIEMPO MUY C O R T O DURANTE EL C U A L EL PILOTO DEBERA EFECTUAR LA
APROXIMACION, E L E V A R S E , IDENTIFICAR E L BLANCO, INICIAR
S U PUNTERIA, LANZAR S U S A R M A S , E INICIAR E L E S C A P E .
SI BIEN E S CIERTO Q U E POR LA ALTA TECNOLOGIA C O N Q U E CUENTAN L A S AERONAVES
MODERNAS, E S T A S FUNCIONES S O N REALIZADAS EN ALTO
PORCENTAJE EN FORMA AUTOMATICA, LA AERONAVE EN MAYOR O MENOR MEDIDAD, PODRA
EXPONERSE A L F U E G O D E L A S A R M A S PORTATILES,
POR S U BAJA ALTURA D E V U E L O .
TENEMOS ENTONCES UNA EXCELENTE OPORTUNIDAD PARA LANZAR CONTRA ELLA
UNA GRAN CANTIDAD DE PROYECTILES EN FORMA COORDINADA.
DEBEREMOS TRATAR POR LO TANTO Q U E LA AERONAVE NO CUMPLA S U MISION,
O SI LA SUERTE NOS ACOMPAÑA INUTILIZARLA O
DERRIBARLA, AUNQUE ELLO O C U R R A D E S P U E S DEL LANZAMIENTO DE S U S A R M A S .

^ | a amenaza aérea que consideraremos, va


r
Un ataque tipo, comprende generalmente las
P v a estar representada fundamentalmente siguientes fases (Fig. 1 :
JHBÜ por aviones caza-bombarderos. Los heli- — APROXIMACION
cópteros no serán objeto de estudio de detalle — ELEVACION
en este trabajo. — ATAQUE
Los primeros son diseñados específicamente — ESCAPE
para atacar blancos de superficie, y son los que
normalmente realizan el Apoyo Aéreo Cercano F/61/RA Ifil- PASES DEM ATAQUE PLANEADO CONTRA TROPAS
y el Apoyo Aéreo Profundo. Y ELEMENTOS DE Ira. LINEA

En cuanto a los helicópteros, podrán ser em-


pleados como medio de transporte o de ataque,
.siendo estos últimos los que poseen MENOR vul-
nerabilidad al fuego de armas portátiles. ATAQUE
.*"" ' • . ELEVACION
1. Misiones de Combate.
Las misiones de combate que con más fre-
cuencia cumplirán las aeronaves enemigas
contra las tropas de 1' línea, podrán s e r :
a. Ataque preplaneado o inmediato sobre ob-
jetivos conocidos. a. Aproximación.
Ejemplo de ello, son lo» ataques contra S e realiza rasante para evitar ser detecta-
emplazamientos de armas, tropas, parques dos prematuramente por los radares de la
de vehículos, zonas de reunión, etc. Fuerza de Desembarco, o de la Fuerza de
Tareas Anfibia. Esta fase s e lleva a cabo
b. Reconocimiento armado. •próximo al objetivo, y los aviones siguen
S e lleva a cabo contra un enemigo que el perfil del terreno, utilizando avenidas
• e desplaza o está fijo, desconociéndose de aproximación que pasen por valles, c a -
su ubicación precisa y / o actitud. ñadones, quebradas, etc., tratando de lle-
Ejemplos: Columnas de marcha, vehículos gar lo más próximo posible a los objetivos,
que s e desplazan individualmente, pues- sin s e r detectados o batidos.
tos de comandos móviles, grupos de ex- Cabe aclarar que antes de esta, fase, las
ploración, etc. aeronaves cumplen otra que s e denomina
2. F a s e s de un ataque planeado contra tropas de PENETRACION, no analizada en este
y elementos de 1* línea. caso.
Elevación. d. Escape.
Cuando los aviones están bastante pró- El escape será normalmente rasante, con
ximos al blanco (6/8 Km), pasan de la un giro a la derecha o izquierda de la
fase de APROXIMACION a la de ELEVA- dirección de ataque (maniobras evasivas).
CION e inician el ascenso para tomar al- La velocidad de escape podrá s e r mayor
tura de ataque, y posteriormente lanzarse que la de ataque (AVIONES CON POST-
sobre el blanco. COMBUSTION), pero s e debe tener en
Cuando la altura de navegación durante la cuenta que esto tendrá relación directa
aproximación es mucho menor que la altu- con el aumento de la emisión infrarroja,
ra d€ ataque y el lanzamiento es en pla- y con la probable amenaza de misiles de
neo de 10 a 15°, esta fase s e cumple en este tipo que puedan disponer las tropas
su totalidad. Para el caso de un ataque de de Infantería de Marina.
este tipo, con bombas con cola cónica, Generalmente, el enemigo tratará de batir
el avión se eleva hasta 900 mts y de allí el blanco con una sola pasada exitosa, te-
comienza un planeo hacia el blanco lan- niendo en consideración que casi todos
zando las bombas a aproximadamente 300 los sistemas de defensa A A , son más efec-
mts sobre el mismo. Para el caso de ata- tivos una vez que han sido alertados. No
que rasante con lanzamiento de bombas obstante ello vemos que el riesgo total de
Napam, Bombas Racimo Antipersonal o una aeronave que luego de hacer su pri-
Propósitos Generales con cola retardada, mer ataque contra el blanco se lanza nue-
esta fase no se cumple y el avión pasa vamente contra el. mismo blanco, durante
directamente de la fase APROXIMACION una salida, puede ser inferior al de otra
a la de ATAQUE, con una altura de lanza- aeronave que acciona sobre el mismo
miento entre 60/90 mts. blanco, con dos salidas separadas.
Cabe acotar que la altura y ángulo de Esta última aeronave presentará un tiempo
ataque estarán definidos principalmente total de exposición al riesgo de ser bati-
por el tipo de armamento a lanzar y por da, mucho mayor que la primera, en una
la DEFENSA ANTIAEREA que posea la tro- situación de combate normalmente muy
pa atacada. intensa e incierta.
Ataque (válido solamente para sistemas
3. Fases de un Reconocimiento armado.
de armas no computadorizadas).
Las fases de un reconocimiento armado son
Durante esta fase, el avión mantiene una
las siguientes (Fig. 2):
trayectoria rectilínea y uniforme (Teórica).
— RECONOCIMIENTO
El ataque consta de tres momentos:
— ELEVACION
1) Adquisición del blanco terrestre (vi-
— ATAOUE
sual o por otros medios) y estabiliza-
— ESCAPE
ción de la aeronave.
2) Puntería. 02-ñ4s¿:s ae w áíconoc/m/itnto armado
3) Apertura de fuego.
Debemos considerar que una aeronave
que deba lanzar cohetes contra un blanco
terrestre de pequeñas dimensiones, au-
mentará su probabilidad de impacto cuan-
to mayor s e a el ángulo de picada. Esto
implicará trepar a mayor altura, con los
consiguientes riesgos por el tiempo de ex-
posición a las armas Antiaéreas.
Por otra parte, en el caso de un ataque
con bombas o cañones rasante o con un
ángulo de ataque de 10° a baja altura (120/
150 mts), la probabilidad de impacto será
mayor que el de un ataque de las mismas a. Reconocimiento.
características, realizado a mayor altura, o S e realiza volando a una altura de 200/
sea que la precisión de las aeronaves ata- 500 mts, y con la finalidad de detectar la
cantes será mucho mayoc, cuanto más chi- ubicación y características de blancos que
ca s e a la DISTANCIA DIRECTA Avión- puedan ser rentables. Luego s e procede
Blanco. a atacarlos de inmediato.
El enemigo realizará normalmente s u s ata- b. Ascenso.
ques, Cruzando la primera línea con un De acuerdo al ataque que va a realizar la
ángulo que varía entre 30/60°, y en una aeronave, ai armamento disponible y nivet
sola corrida, a velocidades mayores de que se efectuó el vuelo de reconocimiento,
850 Km/h (mayor de 230 m/seg y rasante adoptará la altura de ataque requerida para
.(60/90 mts) o en planeo para lanzar en lanzar s u s armas.
reguero con un ángulo de ataque entre c. Ataque y Escape.
10 y 15°. Estas fases s e realizan de igual forma que
en el caso del ataque planeado, pero te- M A X I M O - 2 segundos
niendo en cuenta que de existir amenaza — Velocidad de fuego promedio por caliere y al-
permisiva la aeronave podrá continuar con cance eficaz.
otros ataques sobre el mismo u otro blan- — Cañón 30 mm - 700 disparos por minuto
co, o comenzar nuevamente con la primer 1500 metros.
fase. — Cañón 20 mm - 1100 disparos por minuto
4. Planeamiento de las Misiones de Combate. 1000 metros.
El enemigo al efectuar el planeamiento y de- b) Cohetes. Fig. 4 (PLANEO 10° ó PICADA 30/45°).
terminar el efecto a lograr sobre nuestras tro-
pas, adoptará un modo de acción que general- FMXA N? 4-ATAQUE CON COHETES
mente implicará:
— Selección del armamento.
— Tipo de ataque a realizar.
— Cantidad de aviones a utilizar para lo-
grar el efecto deseado.
a. Selección del armamento.
Las configuraciones a adoptar por los avio-
nes caza-bombarderos para atacar blancos
terrestres son variadas. En la Tabla 1, s e
señalan algunas a manera de ejemplo.
b. Tipos de ataque (PARA S I S T E M A S DE TIRO
SIN COMPUTADORA).
El enemigo normalmente adoptará D O S ti-
pos clásicos de ataque a tropas de 1 línea
y a s u s elementos de apoyo DATOS COMPLEMENTARIOS (Fig. 4)
— ATAOUE EN PICADA o PLANEO. — Tiempos normales para adquisición visual del
— ATAOUE RASANTE blanco por el piloto y estabilización del avión.
1) Ataque en Picada o Planeo. MINIMO • 3 segundos
Se considera ataque en picada cuando MAXIMO - 5 segundos
el ángulo de ataque 08 mayor de 20° y — Tiempos normales para efectuar la puntería.
ataque en planeo cuando e lángulo e s MINIMO - 2 segundos
menor de 20°. MAXIMO - 9 segundos
Estos ataques s e llevan a cabo cuando — Altura sobre el objetivo.
las armas a utilizar son: MINIMO - 100 metros
a) Cañones (20 ó 30 mm) Fig. 3 (PLA- METODO DE DISPARO
NEO 10/20°). — Contra posiciones de armas en general, co-
lumna o concentraciones de vehículos:
F/6VRA W 3-ATAQUE CON CAÑON COHETERAS EN " S A L V A " y ENTRE E L L A S
EN " R E G U E R O "
A-ZONA 0£ADQUISICION DEL BLANCO Y — Contra vehículos aislados y detenidos, sin de-
ESTABILIZACION DEL AVION fensa antiaérea:
i- A- ZOMA DE PUNTERIA
C-ZONA DE FUEGO DELOS CAÑONES EN " S A L V A " POR COHETERAS
CAPACIDAD DE COHETERAS
2- X PtCACA
' — Para cohetes de 127 mm la capacidad de las
_i _ _J8£P_"!_ coheteras e s normalmente de 4. Para cohetes
f- ¿ p ^ - - COTA AtAX/MA ATAOUE de 70 mm la capacidad e s normalmente de
\ tfix.AfS 51—
BLANCO _^Tffilft—7" iv " i . , -— 7 a 19.
COTA UWMA ATAQÜC c) Bombas. Propósitos generales convencionales
Mil'* fítiZAXCNOCffTC
) - i *» i i i i ¿ 7 K-m.
(Fig. 5).
-MMIMA MtXOB-i
ÜtSTAtKiAÍDiSMX^

DATOS COMPLEMENTARIOS (Fig. 3)


fí6t/M fF 5-¿TAQUE CON BOMBAS XPROPOSITOS UENEPALES (en picada)
— Tiempos normales para la adquisición visual
del blanco por el piloto y estabilización del ¡Zm A-ZOHA OCADQü/SJC/OA/ OE SUNCO

avión.
MINIMO - 3 segundos
MAXIMO - 5 segundos
— Tiempos normales para efectuar la puntería.
MINIMO - 2 segundos
MAXIMO - 4 segundos
— Altura sobre el objetivo.
MINIMA - 40 metros
MAXIMA - 200 metros
— Duración de la ráfaga.
MINIMO - 1 segundo

sMA£ll-4 23
Para el caso de un ataque en planeo con bom- NUMERAL FIGURA N? 7 LIDER
bas con cola cónica el ángulo mínimo e s de 10°,
y la altura de inicio del planeo será de aproxi-
madamente 900 metros.
DATOS COMPLEMENTARIOS (Fig. 5)
— Tiempos normales para adquisición visual del SECCION DE
blanco por el piloto y estabilización del avión. A V IONES
MINIMO - 4 segundos
MAXIMO - 8 segundos
— Tiempos normales para efectuar la puntería.
MINIMO 4 segundos 1800/1900 Mts.
MAXIMO - 6 segundos
— Altura sobre el objetivo. 2) Formación de ataque ofensiva - encolumnados
MINIMA • 350 metros con un tiempo de 5 a 20 seg entre aviones
.MAXIMA - 1200 metros sobre el blanco dependiendo del arma a lanzar.
2) Ataque Rasante.
Es importante destacar que el enemigo, para
Cuando las armas a utilizar sean:
determinar con exactitud la cantidad de aviones
a) Bombas Napalm. Fig. 6.
a utilizar en una misión de este tipo, s e basará
b) Bombas racimo Antipersonal. (Ataque s i -
en datos prqbabilísticos específicos, en aprecia-
milar al lanzamiento de bombas Napalm.)
ciones de inteligencia y otros factores propios
c) Bombas retardadas.
de su doctrina.
d) Bombas con "Cola retardada" o Paracaídas.
Debemos considerar además, que cuando e l
enemigo realiza s u planeamiento para determi-
fWiTA N°6- ATAOUE CON BOMBAS NAPALM
nar la cantidad de aviones que intervendrán en
A-DISTANCIA imAUL MINIMA />AM 6111CL ñlOTO la misión, deberá compensar las probables pér-
DCTERMINE EFICAZMENTE EL OBJETIVO
S-ZONA OEADQUISICIÓN DEL BLANCO y ESTABILIZACIÓN didas que seguramente tendrá, antes de cumplir
DEL AVION
C-ZONA DE PUNTERIA
con su objetivo, tales como:
D-ZONA ÚE LANZAMIENTO OE BOMBAS
— Fallas mecánicas de las aeronaves durante
la fase de PENETRACION y APROXIMACION.
— Acción de los caza-interceptores propios.
— Acción de la Artillería Antiaérea.
— Acción de las armas portátiles de las tropas
de 1* línea (fusiles, ametralladoras, misiles
portátiles, A A , etc.).
DATOS COMPLEMENTARIOS (Fig. 6) — Fallas de puntería de los pilotos.
— Tiempos normales para adquisición visual del — Fallas del armamento que lanzan las aeronaves.
blanco por el piloto y estabilización del avión. — Condiciones meteorológicas en la zona del
MINIMO - 2 segundos objetivo.
MAXIMO - 4 segundos
— Tiempos normales para efectuar la puntería. CONCEPTOS GENERALES SOBRE
MINIMO - 2 segundos DETECCION E IDENTIFICACION DE A E R O N A V E S
MAXIMO - 4 segundos
— Altura sobre el objetivo. La Fuerza de Desembarco solucionará el pro-
MINIMO - 50 metros blema primario de la detección de aeronaves,
MAXIMA - 150 metros utilizando algunos de los siguientes métodos:
c) Cantidad de aviones a utilizar para lograr el 1) Detección visual.
efecto deseado. Normalmente los aviones s e 2) Detección por radiación IR.
utilizan de a pares. A este mínimo agrupa- 3) Detección por radar.
miento s e lo denomina S E C C I O N . 4) Medidas de apoyo electrónicas.
La cantidad de pares de aviones que deberán
Es de destacar que solamente hacemos refe-
esperar las tropas de 1* línea, estará rela-
rencia a los métodos más conocidos y en capa-
cionada con el blanco a batir, su tamaño, efec-
cidad de s e r normalmente utilizados y operados
to deseado, disponibilidad de aeronaves, asi
por las tropas de desembarco. No analizamos,
como la efectividad del armamento, defensa
entre otros, Radares Tridimensionales, Sistemas
AA propia, necesidad de determinada capaci-
da Guerra Electrónica Activos o Pasivos, Aviones
dad de maniobra de acuerdo al terreno, etc.
de Detección y Alarma Temprana, etc., que pueda
De ser factible atacarán desde distintas di-
disponer la Fuerza de Tarea Anfibia, y que esta-
recciones con un intervalo de aproximadamen-
rán en apoyo de la F D .
te 20 seg entre aviones sobre el blanco para
el caso de lanzamiento de bombas, y de 5 a 10 DETECCION VISUAL
seg para el caso de utilizar cohetes o cañones. Las tropas de desembarco normalmente detec-
LAS FORMACIONES DE ATAOUE QUE NORMAL- tarán e Identificarán las aeronaves en forma vi-
MENTE UTILIZA UNA S E C C I O N S O N : sual y recibirán en la mayoría de toa casos, el
1) Formación de ataque defensiva (Fig. 7).
ALERTA de ataque aéreo, o la presencia de aero-

24 MAOtí^l
naves enemigas del escalón superior. No obstante HACIENTEMENTE que ella exista en nuestro
ello, deberán estar permanentemente en condi- espacio aéreo bajo vigilancia. Esta detección
ciones de hacer frente a un ataque aéreo sobre se verá influenciada por los siguientes fac-
sus posiciones. tores:
1) VIGILANCIA DEL ESPACIO AEREO a) Condiciones/Meteorológicas
La vigilancia del espacio aéreo debe realizarse Son las que tienen más incidencia y cau-
con Observadores de los grupos o secciones san los mayores problemas a las tropas de
de tiradores y otras armas especiales. Debe desembarco. El bajo piafond de nubes o
primar el concepto que toda subunidad o frac- la niebla dificultan la detección, así como
ción que disponga de armamento que pueda también tienen influencia negativa en los
ser utilizado contra el enemigo aéreo, deberá pilotos que no podrán detectar con preci-
contar con observadores del espacio aéreo sión los blancos terrestres.
que estén adiestrados para alertar sobre la Si las condiciones son extremas, es posi-
amenaza y brindar tiempo para actuar en con- ble que no haya actividad aérea, y si por
secuencia. el contrario, existe, y la atmósfera esa
Vigilar el espacio aéreo será, pues, una acti- cargada de niebla o nubes bajas, los avio-
vidad CONSTANTE y SISTEMATICA que debe- nes s e verán obligados a volar más alto.
rá culminar con la DETECCION y posterior Por otra parte, volarán bajo aquellos que
IDENTIFICACION de la aeronave con éxito. dispongan de equipos de navegación todo
2) TECNICAS A UTILIZAR POR LOS OBSERVA- tiempo, y que les permita atacar en esas
DORES DEL ESPACIO AEREO condiciones.
El tirador-observador deberá estar permanen- b) Tamaño del avión
temente atento en el cumplimiento de su mi- Actualmente s e trata de utilizar aviones
sión, que consistirá en la DETECCION EN TIEM- pequeños, para ciertas misiones de forma
PO, A L A R M A e IDENTIFICACION de las AERO- tal de disminuir los riesgos de detección,
NAVES. aunque muchas veces eso n o . e s posible
Se debe tener en cuenta que preferentemente por la disponibilidad de aeronaves. De to-
estos observadores deberán ser designados das formas, si un avión de esas caracte-
por su habilidad y velocidad para detectar e rísticas s e nos presenta frontalmente, y
identificar aeronaves. No todos los hombres volando a baja Cota, la detección será difi-
tendrán esta capacidad, por lo que las falen- cultosa y la identificación mayor aún.
cias deberán minimizarse con un adiestra- c) Enmascaramiento
miento INTENSIVO y PERMANENTE. Si el avión está enmascarado con colores
La duración de esta tarea no deberá exceder similares a la zona de operaciones, la de-
de 30 minutos, con 2 horas posteriores de tección visual s e reduce en porcentajes im-
descanso, o cumpliendo otras tareas que no portantes. Normalmente la parte superior
exijan demasiada concentración y esfuerzo y los costados adoptan los colores de la
visual. zona y la parte inferior, se pinta con un
3) DETECCION gris mate para confundirlo con las nubas
Detectar una aeronave significar verificar FE- (Figs. 8 y 9).

MAÍWJ 25
ARMAMENTO A UTILIZAR CONTRA LAS TROPAS DE LA FUERZA
DE DESEMBARCO

Cohetes bombas
^ \ A R I
127 70 250 500 1000 Napalm Racimo Diri- Ca-
mm mm Lbs l b s J.bs Antiper gidas ñón
BLANCO *250 ?500kg sonal mm
kg

Concentración de t r o p a s c o n
poca o ninguna c u b i e r t a
••• • •
T r o p a s d i s p e r s a s s i n ninguna
o poca c u b i e r t a •• • •
*

T r o p a s p r o t e g i d a s con c u b i e r
t a s combustibles
paños, o r e d e s de enmascara-
miento) é
(Pasto,
•• •
T r o p a s en t r i n c h e r a s o pozos
de z o r r o . ( B l a n c o s R e c t a n g u - •• • •

lares).

Vehículos c o n
Aislados •• •
•• •
poco o ningún
blindaje.
(Jeep - Camio Concentra-
nes) ción peque

••
ñas.

Concentra-

••
c i o n e s gran
des. «

9 •
•• •
Detenidos
Tanques y ve-'
hículos con
b l i n d a j e im- En movimiento
9
•• •
portante .

Concentracio
nes de Tan-
ques .

P o s i c i o n e s de a m e t r a l l a d o r a s
y armas a n t i t a n q u e s . • •• • ••
P o s i c i o n e s de Artillería
105/155. •• •
* COMO COMPLEMENTO 9 C/CABEZA DE COMBATE ANTITANQUE.

26 M?UU^
d) Superficie de refracción bemos considerar a los helicópteros como
Los aviones normalmente poseen enmasca- si fuesen vehículos de gran movilidad que
ramiento con pintura opaca y prácticamen- aprovechan al máximo las cubiertas natu-
te no tienen superficie de refracción. rales para s u s aproximaciones y ataques,
En cuanto a los helicópteros, si bien adop- casi siempre a metros del suelo.
tan el mismo principio de enmascaramien- Esto no ocurre con los aviones a reacción
to, su detección es más fácil por las super- qué nos obligan a ejercer una vigilancia
ficies de cristal que reflejan la luz. Esto más detallada a fin de detectarlos a la«
último también es válido para algunas ca- mayores distancias. Normalmente se des-
binas de aviones de ataque. plazan a una velocidad que puede variar
entre 200/300 m / s . Si un Observador de-
e) Velocidad de desplazamiento tecta un blanco a 3 Km, aproximándose a
Los helicópteros poseen una velocidad de una velocidad promedio de 250 m/seg y
desplazamiento de 100/150 m/seg y el rui- logra identificarlo a 1650 m dispondrá de
do que producen s u s palas e s mayor que escasamente 10/11 seg para alertar la de-
el de una turbina de avión. Estos dos pará- fensa Antiaérea y estar en condiciones
metros (poca velocidad y mucho ruido) ha- de abrir fuego. La aeronave tardará 14 seg
cen que los mismos tengan mayor proba- desde el lugar de la identificación hasta
bilidad de ser detectados. No obstante, de- pasar por sobre las tropas (Fig. 10).

A L A R M A

TIEMPO OYSPONIBLE^ PA R K~.Q$ttWiJ±n


¿-ANCO Y C
PUNT RIA, EL FUEGO A A -
(calculo del punto »

FIG 10

Para el caso de un helicóptero que s e desplace que dispondrán las tropas de desembarco para
a una velocidad de 100 m / s e g . y s e a detectado a la defensa A A será de 19/22 seg. Fig. 11.
los 3 km e identificado a los 900 mts. el tiempo

A L A R M A

\ / / / / / / / / A X \ \ \ \ \ \ V
JDENTIFICACI0rUV\ OETECCIOP

—"-DISTANCIA DE I DEN T I PICA Cl ON »O0n>1» m / S


•Ve| I 0 0

30 Seg

)MA DE PUNTERIA
TIEMPO DISPONIBLE PARA
ORGANIZAR EL FUEGO AA

FIG 11

f) Nivel de vuelo a los radares, navegará lo más c e r c a del


Este factor es sumamente Importante y de- suelo posible, compatible con su velocidad,
be aer tenido muy en cuenta por los jefes relieve del terreno, condiciones meteoroló-
de fracción. Toda aeronave, para penetrar gicas, autonomía y amenaza de armas An-
en territorio enemigo y pasar desapercibida tiaéreas en su ruta. E s así que un piloto

mMM^i 27
que deba cumplir una misión, seleccionará 4) DISTANCIA DE DETECCION E IDENTIFICACION
minuciosamente aquellas avenidas de La distancia de detección a simple vista de
aproximación hacia el objetivo que le sean un avión a reacción estará en rango compren-
favorables y le permitan llegar hasta él, dido entre los 12 km., como máximo, y 3,5 km.
con el máximo ocultamiento posible a los como mínimo dependiendo en forma directa
sistemas de detección. de los factores anteriormente analizados.
Fig, 12.

PROBABILIDAD
DE DETECCION v¡m

CURVA 0£ PROBABUIOAO OE (DETECCION A SIMPLE VISTA

La IDENTIFICACION VISUAL como amigo-ene- distraer nuestra atención en un avión que


migo, aún con observadores con experiencia, de- realiza una aproximación utilizando tácticas
penderá en gran medida de la presentación de la evasivas, y con un nivel de vuelo fuera del
aeronave. La identificación de una aeronave en alcance de nuestras armas, para cubrir un
presentación FRONTAL, e s muy dificultosa y lleva ataque rasante por otro sector y lograr la sor-
la mayoría de las, veces a confusiones que pue- presa.
den resultar graves si el enemigo dispone del Si detectamos una aeronave debemos redo-
mismo tipo de aviones, o con siluetas similares. blar nuestra atención, pues en cualquier mo-
La identificación en presentación LATERAL e s mento aperecerá otra. Los aviones de comba-
más fácil por un mayor tamaño y mejor contraste te casi siempre vuelan en pareja, así como
de la silueta con el fondo. los helicópteros.
Podemos inferir una distancia media de identi- La actitud de permanente alerta del Observa-
ficación en presentación frontal, de 2 km., y la- dor será nuestro principal R E A S E G U R O , que
teral de 3,5 km., para observadores con cierta nos permitirá enfrentar organizadamente y con
experiencia. éxito la amenaza aérea.
Para el caso de los helicópteros la identifica- 6) CONCLUSIONES
ción e s más cercana y el terreno e s el que tiene — La detección visual e s el método que nor-
mayor influencia en ello. Recordemos que a los malmente utilizan las tropas de desembar-
helicópteros de combate debemos considerarlos co, para alertar sobre la presencia de ae-
como vehículos. De todas formas podemos tomar ronaves enemigas.
una distancia promedio de identificación que os- — La detección visual s e logra mediante una
cile entre los 800 y 1.500 mts. para helicópteros constante y sistemática vigilancia del e s -
en vuelo rasante. pacio aéreo.
Debemos destacar que si queremos realizar — Las condiciones meteorológicas, tamaño
una detección aproximada de aviones en vuelo, del avión, enmascaramiento, superficie de
las distancias son mucho mayores que las ante- refracción, desplazamiento, nivel de vuelo,
riormente citadas. Inclusive s e puede detectar un etc., ejercerán una Influencia importante en
avión por el penacho de humo producido por una la detección visual.
combustión incompleta, o por la estela que pro- — La identificación visual de aeronaves en
ducen los gases al condensarse en vuelos a gran presentación Frontal e s muy dificultosa si
altura. el enemigo posee, el mismo tipo de avio-
5) TACTICAS EMPLEADAS POR EL ENEMIGO nes o con siluetas similares a los propios.
Las tropas deberán tener presente que el ha- — E s necesario anteponer a esta limitación,
ber detectado una aeronave no significa dejar un intensivo adiestramiento de los Obser-
de cumplir con las tareas de detección. El ene- vadores del espacio aéreo, y de las tropas
migo puede utilizar tácticas de engaño para en general.

28 MAí-U 1
f enemigo normalmente utilizará en s u s e) Para los helicópteros, reducir al máximo
icursiones, Tácticas de engaño, para con- las superficies de cristal que reflejan
fundir a la defensa. La detección de una la luz.
aeronave debe s e r causa pare redoblar los
esfuerzos de detección, y no ser sorpren- DETECCION POR RADIACION INFRARROJA
didos. La detección IR tiene un alcance mayor que la
Las aeronaves para reducir los riesgos de visual y presenta además una gran ventaja:
la detección visual pueden adoptar las s i -
guientes medidas: PUEDE S E R UTILIZADA EN CONDICIONES
a) Volar tan bajo como s e a posible, utili- DE BAJA O NULA VISIBILIDAD
zando el relieve del terreno, a veloci-
dades de Mach 0,8 ó 0,9. Para un avión volando a baja altura y a una
b) Evitar la emisión de humo de las tur- velocidad de Mach 0,8 la probabilidad de detec-
binas. ción en función de la distancia e s la que s e indi-
c) Utilizar aviones pequeños en la medida ca en la fig. 13.
de lo posible. El principio empleado por los detectores IR e s
d) Utilizar pintura de enmascaramiento sencillamente el de medir la diferencia de tem-
que se adapten a la zona de operacio- peratura entre el blanco (Caliente) y el medio
nes. ambiente (frío).

100 V .

?
\ TEMñ BLANCO
PROBABILIDAD ° 0
\ 5 0
5 0
DE DETECCION

/ o
20
TEMP. AJHBIENTE JO'c. . DISTANCIA
0 5 10 15 2 0 K m
- F I G 13

1) FUENTES DE EMISION
a) V E L O C I D A D S U B S O N I C A . tiene como principales fuentes de emisión
Todo avión volando a velocidad subsónica. calórica las siguientes: Fig. 14.

Gsses de escape. (C(^p£su¡emusTtON)


e Hrtes callentes del motor, y tubo de chorro. En este caso la fuente de Irradiación calórica
J. zouipos electrónicos. la constituyen en un 60 % la combustión que
EJ 84 % de la radiación IR e s producida por produce el POST-QUEMADOR y el 40 % res-
os metales callentes del motor y del tubo tante los metales del tubo de chorro y las
:e c h o r r a El 15 % por el escape de los células que están sometidas al roce con el
gases calientes y el 1 % por los equipos aire, fundamentalmente aquellas partes que
s ectrónlcos. presentan mayores resistencias. Ellas son:
»z.DCIDAD SUPERSONICA Flg. 15.
/. Parte delantera del avión.
2. Tomas de aires.
3. Borde de ataque de las alas.
4. Borde de ataque de la cola.
2) REDUCCION DE EMISION IR
Mediante dispositivos especiales, s e ha lo-
grado disminuir en forma importante la emi-
sión IR de las turbinas y motores de les aero-
naves.
We//cdpferos
La emisión IR producida por los gases de las
turbinas s e ha logrado disminuir colocando
protectores para el motor que absorben el
calor y otros dispositivos que dirigen los ga-
s e s de escape hacia arriba, para dispersarlos
por el rotor y las palas. Fig. 16.

Aviones 1) Carenando las toberas.


En los aviones se ha disminuido la emisión 2) Utilizando reactores de doble flujo.
IR (Fig. 17): 3) Aislando el tubo de chorro.

17

Otra forma de disminuir la emisión IR es volar Estos detectores normalmente están ubicados
a velocidades no mayores de Mach 0,9. La aero- en la cabeza del misil, y sirven para detectar
nave no pasará de esta velocidad para no aumen- la fuente de emisión IR, como para generar
tar su emisión IR, por efecto del roce del aire posteriormente señales de guiado una vez
con las células del avión y por el efecto de post- "ADQUIRIDO" el blanco.
combustión.
Estos misiles (tipo STINGER o SA-7) son los
3) EQUIPOS DE DETECCION que una vez lanzados s e guían automáticamen-
Los equipos de detección de emisión IR que te hacia el blanco y la mayoría de las veces
posean las tropas podrán ser equipos autóno- impactan en las partes posteriores de la ae-
mos o equipos que formen parte de un siste- •
ronave. Es por ello que los pilotos ante la
ma de armas.
amenaza de este tipo de armas, adoptarán ni
Por su importancia haremos una serie de con- nivel de vuelo muy bajo y utilizarán la topo-
sideraciones respecto a los equipos de de-
grafía del terreno a efectos de lograr que:
tección de emisión calórica que formen parte
de un sistema de armas, generalmente del a) Los misiles IR confundan la emisión del
tipo misil de corto alcance portátil con guiado avión con la del suelo (Terreno, Agua, Nie-
IR. ve, Arboledas, etc.).

3o TMAOH^
no dispondrán de radares de vigilancia aérea. mite poner en ejecución una serie de Contrame-
Estos estarán a nivel Fuerza de Desembarco, didas electrónicas tales como:
formando parte de la Defensa A A de la C a - 1) Interferencias de los canales de comunicación
beza de Haya. de las aeronaves.
El Comando del Batallón, por medio de cana- 2) Radioengaño.
lea RE o alámbricos, recibirá las indicaciones Ambas medidas convenientemente aplicadas,
sobre la presencia de aeronaves y su actitud, pueden llegar a hacer fracasar una misión de ata-
de forma tal que disponga de tiempo suficien- que, que no resultara detalladamente planificada
te para tomar las medidas que por procedi- en tierra.
mientos s e fijen. Por otra parte vamos a obligar a las aeronaves
MEDIDAS DE APOYO ELECTRONICO (MAE) a utilizar Contra-Contramedidas Electrónicas.
El mismo concepto deberá ser aplicado a los
Estarán referidas fundamentalmente a la bús-
aviones modernos que poseen radares y el uso
queda, interceptación, escucha, localización de
de los mismos es esencial para resolver el pro-
las comunicaciones del enemigo y de cuyo aná-
blema de la aproximación y del tiro.
lisis pueda surgir la ejecución de un ataque aé-
reo contra la FUERZA DE TAREA ANFIBIA y so- CONCLUSION
bre la cabeza de playa. Esta detección por MAE Ninguna FUERZA DE TAREA ANFIBIA y FUERZA
se realiza a una distancia mucho mayor que ta DE D E S E M B A R C O puede C A R E C E R en la actua-
realizada por los radares, logrando mayor tiempo
lidad de MEDIDAS DE A P O Y O ELECTRONICO y
de alerta para la ADA.
CONTRAMEDIDAS E L E C T R O N I C A S en las fre-
El disponer de MEDIDAS DE APOYO ELECTRO- cuencias típicas de transmisión, tanto en los
NICO, mejora el tiempo de alerta y permite co- equipos de comunicaciones como en los radares
nocer la dirección de ataque aproximada (o pre- de navegación y tiro de los aviones de ataque
cisa si disponemos de radio-goniómetros) y per- enemigos.

•¿MACH 4 3i
nicos en el compartimento de re-
puestos". Este se encuentra en la
parte superior internó del hangar,
sobre la banda de estribor. Subo
la escala empinada que hay, busco
mi abrigo, ¡ahí está! —Señor, esta-
mos listos para iniciar las opera-
ciones de vuelo — m e grita alguien
desde abajo.
Bajo por donde subí, y como
siempre, lo hago de espaldas a los
escalones. Me sujeto con la mano
izquierda dei reborde superior (bra-
zola), que tienen todos los tambu-
chos y agujeros que hay en los
buques. Day un paso, luego otro
y patino "¡cuidado que me c a i g o ! " .
Siento un tirón en mi dedo anular
y me sujeto con los dos medio y
meñique para disminuir la tensión
de la mano.
Caigo parado sobre la cubierta
del hangar y miro mi dedo. Me ha-
bía enganchado con mi anillo y
éste se había enterrado en la car-
ne. Lo separo de la piel e inmedia-
tamente ubico al enfermero, que
me acompaña a la enfermería del
buque.
Luego de sacar el anillo (toda-
vía no sé cómo hizo el médico),
y mientras me cosían, vinieron a
mi memoria las numerosas fotos
y artículos sobre hechos pareci-
dos, donde mecánicos y operarios
mostraban sus extremidades con
cicatrices o simplemente parte de
ellas, consecuencia de algún acci-
dente de trabajo.
A partir de ese momento, cada
vez que me encuentro con alguien
y comento el accidente, recibo al-
guna de las dos respuestas si-
guientes:
— "Por eso yo no uso anillo".
— "Sí, ya sé que puede pasar;
siempre discuto con mi mujer y
no hay caso que entienda por qué
no quiero usarlo."

...COMO ANILLO AL DEDO CONCLUSIONES:


1) No usar anillo de ningún tipo.
Por TN PABLO LOUBET JAMBERT
Aviador Naval 2) Si no puede dejarlo, hágale un
corte profundo, de manera tal
Cuando el carro se ha roto, que actúe como fusible en ca-
muchos os dirán por- dónde so que se enganche.
no se debía pasar. 3) Difunda esto y evite que al-
Proverbio Turco guien sufra un accidente simi-
lar o de peores consecuencias.
Destructor A.R.A. "HERCULES". tranquilo y controlado. PD: Si usted tiene inconvenientes
En navegación 16 de enero de 1986. El helicóptero está afuera y lis- a.nivel conyugal por este mo-
Maniobra para deshangarar el to para desplegar. Permanezco en tivo, con mucho gusto me
helicóptero. Vamos a hacer PAYD. la cubierta y siento frío, "¿dónde ofrezco a mostrar los puntos
Hay un poco de viento, pero la habré puesto mi campera?", ¡ya o, cuando los saquen, la cica-
cubierta está estable. Todo está recuerdo!, la guardaron los mecá- triz

32 -lYI/KMJ
los R P V son más adecuados para
ES
las operaciones de penetración a
larga distancia. Estos equipos pue-
den ser utilizados eficazmente en
operaciones como: apoyo táctico
inmediato, interdicción del campo
de batalla y neutralización de de-
fensas antiaéreas.
A l g u n a s misiones p a r t i c u l a r m e n -
te aptas para ser llevadas a cabo
mediante R P V son:
A p o y o táctico: I n t e r d i c c i ó n del
campo de batalla, especialmente
operaciones contra objetivos
fuertemente defendidos, fijos o
móviles, que puedan ser ataca-
dos mediante armas de satura-
ción en vuelos de penetración
detrás del frente de batalla.
Reconocimiento aéreo táctico: Ob-
tención de informaciones sobre
la zona de retaguardia enemiga,
mediante sistemas de reconoci-
m i e n t o como cámaras fotográfi-
cas, termógrafos de exploración
l i n e a l y radares aerotransporta-
dos de exploración lateral.
G u e r r a electrónica: Principalmen-
te neutralización de defensas
AOUILA, de Lockheed. Su función principal es la de designación de blan- antiaéreas:
cos, para artillería.
— Localización, saturación y en-
gaño de instalaciones enemi-
( I parte) personal), de rápida reacción y
gas de adquisición de blan-
Introducción poco vulnerables. E l reemplazo de
cos.
Los v e h í c u l o s telecontrolados las calculadoras analógicas por d i -
— Perturbaciones p a s i v a s por
son móviles que pueden ser d i r i - gitales, y el gran desarrollo de es-
lanzamientos de cintas anti-
gidos a distancia; entre los que te- tas últimas impulsan el mejora-
radar.
nemos lanchas, autos, tanques, miento y la sofisticación de los
— Perturbaciones a c t i v a s me-
n i o n e s , etc. Este artículo se refe- RPV. E l R P V ideal debe ser de
diante transmisores de inter-
rirá exclusivamente a vehículos pequeñas dimensiones, seguro, de
ferencias.
aéreos controlados por radio, ca- gran radio de acción, y apto para
L a lista puede continuar ya que
rie, f i b r a óptica, etc.; a través de operar a diversas altitudes incluso
las posibilidades para estos siste-
los cuales se le envían desde la por debajo de la cobertura radar
mas están lejos de ser agotadas.
estación terrestre, naval o aérea enemiga. Las funciones asignadas
Pero aún existen diversos proble-
de control las señales de pilotaje, a los R P V han aumentado hasta el
mas a superar por el desarrollo de
navegación y c o n t r o l de la carga punto de ser tan numerosas como
sistemas más completos y sofisti-
y a su vez se reciben los datos las requeridas a las aeronaves t r i -
cados. Generalmente las dos d i f i -
de los instrumentos y sensores de puladas, en algunos casos reempla-
cultades principales estriban en las
a bordo. zándolas ventajosamente, en otros
telecomunicaciones y la navega-
complementándolas.
ción. Para aumentar la eficacia de
Generalidades los R P V se deben desarrollar: sis-
l o s vehículos aéreos telecontro- Capacidades y Limitaciones
temas de navegación muy preci-
son mundialmente conocidos Los R P V y R P H podrían ser pro- sos, y a la vez de poco peso y re-
Iss siglas R P V (Remotely Pilo- vistos de los mismos sistemas de ducidas dimensiones; sistemas de
* d Vehicle). Existen otras deno- detección, equipos de televisión comunicaciones con retransmisión
- - = ciones como la de TJMA ( U n m - n o r m a l o de baja luminasidad, ter- por satélite, aeronave u otro R P V ,
3=ined A i r c r a f t ) , m u y usada en mocartógrafos de i n f r a r r o j o s , y para poder controlar y obtener i n -
~ B r e t a ñ a ; además se conoce designadores laséricos de blancos formación de una aeronave fuera
~ : ?.FH (Rc-motely Piloted He- utilizados en los aviones actual- del horizonte radioeléctrico de la
: - : . - e r j a los equipados con ala mente. Los R P H , por poder despe- estación de c o n t r o l ; la reducción
gar y aterrizar verticalmente, y de los anchos "de banda utilizados
I : u e n éxito de los R P V en mantenerse en vuelo estacionario, para hacerlos menos vulnerables
; : ~ : : : : : n e s militares se debe a son particularmente convenientes a las actividades de M A E y C M E
:^r.-r.i:en disponer de vehícu- para operaciones en las zonas de enemigas. Otras áreas de investi-
j o b =enos caros (en m a t e r i a l y combate avanzadas; mientras que gación son: el diseño de células

¿MACtí^ 33
VEHICULOS . . .

más livianas y resistentes, confi-


guraciones de gran sustentación y
aptas para el vuelo a bajas veloci-
dades sin aumentos considerables
de resistencias, la fabricación de
motores livianos y de gran rela-
ción peso/potencia, métodos satis-
factorios de lanzamiento y recupe-
ración desde a bordo de unidades
de superficie, etc.
E n lo que respecta a la vulnera-
b i l i d a d de los RPV, el señor Russel
Stanton, de los Laboratorios de
Tecnología Aplicada del Ejércto
Estadounidense mencionó u n no-
table ensayo realizado con u n
" A q u i l a " , pequeño R P V de alas
f i j a s de la Lockheed. Fueron dis-
parados 3.000 proyectiles contra él, RPV MASTIFF, fabricado por Tadiran, de Israel. Fue usado exitosamente en la
algunos de ellos dirigidos por ra- guerra contra El Líbano en 1982
dar, sin que ninguno diera en el
blanco. A raíz de estas pruebas, la
Lockheed obtuvo u n contrato por
101 millones de dólares para el de-
sarrollo del sistema ' " A q u i l a " para
el E j é r c i t o de los Estados Unidos.

Equipos y Sistemas
Es más correcto hablar de sis-
temas R P V , ya que para la utiliza-
ción operativa existen cierta can-
tidad de equipos necesarios aparte
Jal vehículo propiamente dicho.
Una posible enumeración de estos
es la siguiente:
1) Subsistemas de comando, con-
t r o l , navegación y colección/
procesamiento de datos.
2) S u b s i s t e m a s de preparación,
lanzamiento, r e c u p e r a c i ó n y
m a n t e n i m i e n t o de vehículos.
3) Subsistemas de p r e p a r a c i ó n ,
y mantenimiento de cargas ú t i -
les.
4) Subsistemas de vehículos aé-
reos.
A q u í vemos que para el c u m p l i -
miento de las operaciones se nece-
sitan plataformas de lanzamiento, El mini-drone, fabricado por MBB de la R.F. de Alemania, ha sido proyectado
equipos de recuperación, t r a n s m i - para volar a velocidades de hasta 250 km/h y a un techo máximo aproximado
sores, r e c e p t o r e s , computadoras, de 3.000 metros.
grupos de mantenimiento m ó v i l ,
transporte para todos estos ele- los vehículos a v o l u n t a d del co- a la vez ciertas modificaciones
mentos y el personal, etc. De aquí mandante de misión en cual- a la misión preprogramada.
que la mayor complejidad y sofis- quier momento de ésta, pero son
Navegación:
ticación se encuentre en las esta- p a r t i c u l a r m e n t e sensibles a las
ciones de operación en t i e r r a (o a CME. 1) V L F - O m e g a / I n e r c i a l : L a nave-
bordo), y no en el R P V / R P H , el 2) Preprogramados: Una vez lan- gación se lleva a bordo del
cual es relativamente más senci- zados siguen su programa inter- R P V , pudiendo ser informada
llo. no el cual no se puede m o d i f i - a la estación de control.
A continuación he listado algu- car hasta su retorno. Esto lo 2) Plotter X - . . : L a estación de
nos de los tipos de equipos y sis- hace i n m u n e a las C M E . control lleva la navegación en
temas utilizados en la actualidad: 3) Combinados: I n c l u y e los dos u n graficador y envía las ór-
Pilotaje: anteriores, haciéndolo más i n - denes de pilotaje al RPV.
1) Radio-guiados: P e r m i t e mover mune a las C M E , permitiendo 3) T E R C O M : Se usa en sistemas
complejos. Tiene dificultades 3) H í b r i d o : Permite u n control
VEHICULOS

2) Red/gancho: Mediante una red


X
en la obtención y almacena- continuo y a la vez una gran o u n gancho que frena y recu-
miento de datos básicos. velocidad de cálculo. pera el R P V en vuelo.
4) Otros: Se pueden usar los an- Lanzamiento: 3) Paracaídas: Con apertura de pa-
teriores en f o r m a combinada, 1) Carrera: E l R P V despega des- racaídas y flotadores / amorti-
u otros como navegación T V , de una pista como una aerona- guadores de impacto en una zo-
láser, etc. ve convencional. na de recuperación.
Autopiloto: 2) Jatos: Despega asistido por co- L a enumeración ofrecida es i n -
1
1 Analógico: Es una tecnología hetes desde una pista, o desde completa ya que constantemente
antigua que está ya en desuso. una rampa de l o n g i t u d cero. se investiga nuevos sistemas y se
Se encuentra en los vehículos 3) Catapulta: Se catapulta el R P V desarrolla los ya existentes. E n
más simples. mediante sistemas hidráulicos, próximos artículos me dedicaré a
1 D i g i t a l : Su p r i n c i p a l ventaja es neumáticos o mecánicos. la descripción detalladas de siste-
el poco "peso y gran velocidad Recuperación: mas R P V en uso o desarrollo en
de cálculo. Tiene problemas 1) Pista: Con carrera de aterriza- la actualidad.
Dor ejercer u n control discon- je y arresto en cables de f r e - (Segunda parte: sisfpma R P H Ca-
tinuo en el tiempo. nado. nadair CL-227 " F l y i n g P e a n u t " )

~ a S i , M í WH H M H

,1

MAOH^l 35
y
EL PUESTO DE PILOTAJE DE LOS
FUTUROS AVIONES DE COMBATE (1)
Esta es una transcripción de una serie de conferencias dictadas en Buenos Por J . F. GEORGES
Aires durante la Semana Francesa Aeronáutica y Espacial, por el "Groupe- Avions M A R C E L D A S S A U L T
ment des Industries Francaises Aeronautiques et Spatiales". Noviembre '85. BREGUET A V I A T I O N

Los aviones que serán lanzados


durante el ú l t i m o decenio de este
siglo merecerán, sin lugar a d u -
das, la denominación que ciertos
especialistas americanos ya les han
dado: "Supercazas".
E n efecto:
— Estarán dotados de una mayor
maniobrabilidad.
— Serán discretos en los cam-
pos de la detección radar o i n -
f r a r r o j o y serán capaces de vo-
lar a m u y baja a l t i t u d , u t i l i z a n -
do de la mejor manera posible
las ocultaciones del " relieve,
tanto de día como de noche.
— Serán capaces de despegar y
aterrizar en distancias m u y
cortas.
— Estarán dotados de u n sistema
de armas capaz de una variedad
de configuraciones y misiones.
E l papel del hombre en estas región del espacio posible ha- ce a una geometría resueltamente
máquinas será sensiblemente d i - cia adelante, arriba, a los lados nueva. E n efecto, para que el pi-
ferente de lo que es en los avio- y atrás. loto pueda soportar 9 g. de una
nes actuales. Se tratará mucho más — Poder evacuar el avión sin pér- manera continua, los médicos nos
de u n cometido de gestión de la dida de t i e m p o y en buenas enseñan que el ángulo entre el fac-
misión y de adaptación al entorno condiciones, en caso de nece- tor de carga y la espalda del pilo-
para el cual, gracias a sus faculta- sidad. to debe ser del orden de 60° ( F i g u -
des de i n t u i c i ó n , síntesis y deci- L a tolerancia a los factores de ras 2 y 3).
sión, el piloto humano continuará carga elevados (hasta 9 g.) condu- Teniendo en cuenta lo que sa-
siendo, aún durante largo tiempo,
indispensable.
Sin embargo, para estos Super-
cazas, es preciso evitar u t i l i z a r su-
perhombres y veremos a continua-
ción como la puesta en práctica y
la integración de ciertas tecnolo-
gías p e r m i t e n concebir una orga-
nización del puesto de pilotaje y
del diálogo h o m b r e / m á q u i n a que
continúe en la "dimensión huma-
na".
Antes precisaremos u n cierto nú-
mero de elementos referentes a la
geometría del habitáculo y a la
instalación del piloto.
L a instalación del piloto debe
p e r m i t i r , entre otras cosas:
— Soportar los factores de carga
de los que es capaz de soportar
el avión ( F i g u r a 1).
— Tener visibilidad en la mayor

36 ^MA<Ji44
EL PUESTO DE y
parte no despreciable del tablero
de instrumentos frontales.
Resultan tres enseñanzas impor-
tantes de los diversos trabajos que
ya han sido efectuados:
— L a posición inclinada es una
posición confortable, incluso en
aproximación y crucero.
— Por lo tanto es posible instalar
al piloto de una manera satis-
factoria con u n asiento expul-
sable f i j o , lo cual simplifica
mucho su concepción y l i m i t a
la importancia de los proble-
mas vinculados a la expulsión.
— L a v i s i b i l i d a d hacia el exterior
se mejora con respecto a los
aviones actuales.
Pasemos ahora a la organización
del diálogo h o m b r e / m á q u i n a en
este tipo de instalación.
E l diálogo h o m b r e / m á q u i n a
:
BFTA f = Sos/CW A?c?¿AT/M />f¿/-XCr¿Ze¿¿ C4A?&4 *G "
Examinemos de nuevo lo que se
ha convenido en llamar el "proce-
so de p i l o t a j e " . D e j a aparecer cla-
ramente los dos elementos claves
del diálogo:
bemos de la dinámica de combate clara con respecto a lo tradicional — Los mandos ("la e n t r a d a " ) .
y en particular de la evolución del ( F i g u r a 4). — Las visualizaciones ("el retor-
vector "factor de carga" en los Una p r i m e r a consecuencia i m - no") (Figura 6).
ejes del avión, se puede colocar portante de esta disposición es que
Si el piloto se encuentra " e n es-
tado" y ello gracias al conjunto
de las precauciones que se toma-
r o n al n i v e l de la instalación, ve-
mos que el proceso será óptimo
para u n avión determinado, si los
mandos y visualizaciones están op-
timizados a su vez.
C o n s i d e r a m o s además actual-
mente que los mandos y visuali-
zaciones constituyen no una y u x -
taposición más o menos heterocli-
ta de equipos diversos, sino u n sis-
tema cuya f u n c i ó n es asegurar el
diálogo entre el piloto y el avión
y cuyo n i v e l de integración debe
ser lo más elevado posible.
¿Cuáles son los componentes
esenciales de este sistema y qué
apremios se les imponen?
— E l nuevo acondicionamiento del
puesto de pilotaje,
— L a necesidad de integración.
— L a naturaleza y las misiones
de los f u t u r o s aviones de com-
bate.
Para ser realistas, comenzare-
« i a s e n t o a valores inferiores, pe- el bastón y la palanca de gases mos por hacer el i n v e n t a r i o de las
r: i r ::-da¿ maneras m u y por en- sólo pueden ser laterales y con po- tecnologías disponibles a corto o
rrr-.- de los que conocemos. co desplazamiento ( F i g u r a 5). mediano plazo y veremos acto se-
aspecto del asiento expulsa- Otra consecuencia i m p o r t a n t e guido como se puede construir, a
ba instalación del piloto que de la nueva instalación es la desa- p a r t i r de esos elementos, una ar-
ir. —arcan una diferencia parición pura y simple de una quitectura satisfactoria.
— De los mandos que precisan u n
plazo de puesta en práctica m u y
corto. Para éstos u n cierto n ú -
mero de tecnologías prometedo-
ras están o estarán disponibles,
en p a r t i c u l a r :
— los teclados multiplexados,
— el mando vocal.
Los teclados multiplexados o
multifunciones p e r m i t e n la i n t r o -
ducción y la modificación de pa-
rámetros vinculados a las funcio-
nes de comunicación, navegación,
identificación... Permiten también
la selección de modos y en ciertos
casos, aseguran la visualización de
las selecciones efectuadas.
U n solo teclado de este tipo pue-
de sustituir al conjunto de los
mandos actualmente repartidos en
la cabina, bajo f o r m a de mandos
radio, mandos navegación, arma-
mento, e t c . . . .
E n lo que se refiere al mando
vocal, se inserta en u n concepto
más a m p l i o que u t i l i z a la palabra
para el intercambio de informacio-
nes entre el piloto y el avión. Es-
tas informaciones pueden ser pre-
guntas, órdenes, datos, y en retor-
no, respuestas, informes, o alar-
mas. L a puesta en práctica de las
técnicas que p e r m i t e n el conoci-
miento de palabras encadenadas,
abre amplios horizontes y confiere
al reconocimiento vocal u n carác-
ter n a t u r a l y por lo tanto óptimo
desde el punto de vista ergonómi-
co ( F i g u r a 7 ) .

Para las visualizaciones:


Las necesidades de visualiza-
ción en el puesto de pilotaje de u n
avión de armas moderno, son m u y
diversas según la naturaleza de
las informaciones que se h a n de
presentar, dinámicas o no, alfanu-
méricas, gráficas, imágenes de los
captadores, destinados a las funcio-
nes normales, a las funciones de
socorro, que presenten órdenes,
condiciones, a l a r m a s . . .
Volvemos a encontrar esta gran
variedad en la panoplia de las téc-
¿Cuáles son las tecnologías? po r e a l " ; podríamos decir también nicas y tecnologías que p e r m i t i r á n
Para los mandos: "bajo los dedos". E n t r e ellos, en- satisfacer nuestras necesidades. Re-
contramos por ejemplo: la recu- tengamos esencialmente:
E l problema puede ser diferente
peración del piloto automático, el — Para los colimadores cabeza
según se t r a t e :
pulsador Bombas/Cohetes/Misiles, alta ( h e a d - u p - d i s p l a y / H U D ) , el
— De los mandos por los cuales el gatillo del cañón, las palancas uso de ópticas de difracción y
para el tiempo que separa la acción de m a n d o . . . el aumento sustancial de los
d a l pirata, «Sssta, \>uhtidiV íitíut Tastos ir,andos se i n t e g r a n en la campos esperado ( F i g u r a 8).
ser nulo o lo más corto posible. empuñadura del mango del piloto — Para las visualizaciones deno-
Los calificamos de mandos " t i e m - y en el mando de gases. minadas "cabeza b a j a " , los t u -

38 ¿MAOH4
EL PUESTO DE y
COMANOO VOCAL

CASCO
rftABULAg/O iNrfRñuceV*^.
SNA

PAOy£CC/OA> ¿EO
V/SOR
MAL1SIS — COMPARACION __WrReseH
PfCtftOCIfflHTO
PRISMA
SAL/DA DE D/ACOCO swresis De COAt/3 //VA\ noA>
ALARMAS ^jMreRFAce - 8
SNA -fe
-nía
SAl/DA D£ D/ACOdo S/NTE5ISDE
WALOCO

Av? i/r<9 ~7

OJO

LFNTi:
CRT

PROVeCC/ON uead-up cowe/vc/QNAL PROY¿FCC/ON UEAO-VP FUTURA

bes con ocultador perforado ción elegante para el problema perspectivas m u y ricas pero pr¡
shadow mask) introducen una de la transición cabeza alta - ca- ra las cuales parece ser que aún
i aeva dimensión gracias a la beza baja. falta mucho trabajo para con-
: -'.tiplicidad de los colores E n el campo d~ 1? indicación seguirlas.
disponibles y a los progresos visual, los cristales líquidos Finalmente, las visualizaciones
realizados en el campo del b r i - ( L C D ) que deberían poder sa- de casco, cuya eficacia en com-
llo. tisfacer el apremio d i f í c i l de bate parece evidente y ha sido
Entre los dos precedentes las v i - legibilidad en todas las condi- confirmada por los ensayos
sualizaciones "cabeza mediana", ciones d e l alumbrado. efectuados hasta el día de hoy
: : : : sensibles al alumbrado ex- Las pantallas planas, de una en simulador y en vuelo (Figu-
terior, que ofrecen una solu- manera general que ofrecen ra 9 ) .

m-MCtí^ 39
RENOVANDO EL VESTUARIO
de la bolsa no habría problemas.
¡Craso error!
A los pocos minutos, el Nume-
ral 3 anuncia que se salir de la
bomba algo parecido a un pañue-
Colaboración: CN NORBERTO PERASSO lo, media o calzoncillo; evidente-
Aviador naval mente el flujo de aire y la succión
producida en el interior de la bom-
ba había roto la bolsa de paracaí-
das.
Todo el trayecto hasta la termi-
nal BAIRES fue similar: cada 2 ó 3
minutos e! Numeral 3 "cantaba"
las cosas que iban saliendo, mien-
tras nuestro piloto pensaba: "Sue-
no, por lo menos el grueso está
adentro".
Ya próximos a la vertical de
EZEIZA, el líder ordena pasar a
frecuencia de torre (las comunica-
ciones internas se suspenden), se
inicia el descenso, aterrizamos sin
novedad.
Estacionado el avión y detenida
la turbina, el mecánico de nuestro
" h é r o e " se asoma a la cabina y
mostrándole un mocasín le dice:
"Señor, esto es todo lo que hay
en la b o m b a " (por lo menos podría
haber quedado el par). El Numeral
3 después aclararía que, al bajar
los frenos de picada para iniciar
el descenso, se produjo como un
a
" b o r b o l l ó n " en la puerta de la bom-
Corría el año 1965. La 1 Escua- luego pasar sus vacaciones en ba, saliendo el grueso del equi-
drilla de Ataque, basada en Coman- Buenos Aires. paje y restos del bolso de para-
dante Espora y en ese entonces El día del vuelo, nuestro piloto caídas.
dotada con los nobles Grumann entrega el equipaje a su mecánico
F9F-2 "Panther", se aprestaba para (un cabo 2°, lamentablemente fa- Por supuesto, las manifestacio-
destacarse a EZEIZA a fin de tomar llecido hace unos años como Sub- nes del piloto hacia el mecánico
parte en el desfile militar corres- 9
oficial 2 ). Tuvo que utilizar un son irreproducibles, reavivadas en
pondiente a los festejos del 9 de bolso de paracaídas grande , pues el momento de salir hacia ia Ca-
Julio. Una división de aviones se a su esposa (como, toda mujer) pital con una vestimenta muy poco
adelantaría al resto a efectos de no le alcanzó su propia valija (re- ortodoxa.
sobrevolar a modo de bienvenida cordar este detalle para el final Con el tiempo, el incidente se
al buque "Andrea Doria", a bordo de la historia). hizo más risueño y no faltó quien
del cual viajaba el Presidente de dijera que "había que ver al pai-
El mecánico le requirió el can-
Italia, quien fuera especialmente sano con los brazos extendidos es-
dado para cerrar la; bomba, ante
invitado a los actos programados. perando que, luego de las prendas
lo cual el sorprendido piloto dijo:
íntimas, cayera la mina".
El " h é r o e " de esta historia inte- " N o lo tenía previsto", respondien-
graba djcha división como Nume- do el mecánico: "Bueno, le pongo Luego de un tiempo, nuestro pi-
ral 2. Se había incorporado a la Es- un alambre seguro y l i s t o " . loto tuvo su solaz: alguien, pen-
cuadrilla ese año y por primera Prevuelo, puesta en marcha y sando en lo aquí relatado, decidió
vez utilizaría la bomba porta-equi- despegue se desarrollaron sin no- colocar su bolso en la nariz, bajo
paje, consistente en una "water- vedad. Poco tiempo después, el pi- los cañones; lo que no previo es
sand f i l l e d " vacía, pintada de blan- loto sintió una leve sacudida y en que reventaría una tubería hidráu
co con una abertura lateral con seguida al Numeral 3:"2 se le abrió Mea de accionamiento de los mis-
tapa, que a la vez servía de taqui- la tapa de la bomba". El primer mos; en definitiva, la consecuen-
lla en el lugar de destino luego pensamiento fue volver a aterrizar, cia fue la misma, dado que si bien
de desmontada del avión. pero para ello debía eyectar los no perdió la ropa, quedó inutiliza-
La Escuadrilla, luego de finaliza- 1.000 litros de combustible alma- ble.
da la comisión, haría uso de la cenados en las puntas de ala, por Como corolario de esta historia,
licencia de invierno, por lo cual lo cual decidió continuar el vuelo, tanto en esa época como en la ac-
la esposa del piloto en cuestión razonando que con la puerta de la tual, no es un procedimiento acon-
viajaba en el DC-3 de apoyo, para bomba abierta y el equipaje dentro sejado para renovar el vestuario.

40 MACH^
.¡Y ESTO HACE 55 AÑOS!

N. de la R.: Esta carta, enviada al Almirante Storni, y cuyo autor aún no hemos podido
averiguar, además de su valor histórico, posee una asombrosa vigencia en cuanto a las
dudas que a veces nos planteamos con respecto al por qué de ciertas cosas.

Río Santiago, Julio 1 de 1920 de que Vds. nos digan nada sobre lo que han pen-
Sr. Presidente del Centro Naval, sado respecto de los diferentes problemas de nues-
tra institución. Han pasado cuarenta o más años en
Capitán de Navio D. SEGUNDO STORNI
el servicio y dirección de la Marina y no sabemos
V1¡ estimado Capitán y amigo: qué es lo que pretendieron Vds. y los fundamentos
Días pasados tuvimos una interesante conversa- de esas pretensiones.
:n (interesante al menos para mí) respecto a asun- "No es hablando solamente como debieron hacer-
tos profesionales. nos saber sus ideas, como debieron legarnos las en-
Aun cuando sea uno viejo encuentra placer oír a la señanzas de tan larga experiencia en los diversos
^ventud estudiosa y máxime si ésta ya empieza a servicios. No, Vds. han debido escribirnos todo, pa-
c a n e c e r . Junto con la riqueza del saber se encuen- 'ra que nos sirviéramos de ello, para que pudiéramos
a observación madura del hombre de experiencia. estudiarlos y sacar lo utilizable según las épocas.
Así es que yo, que ya no estudio, leo para enterar- "En f i n , nos quedamos en la creencia de que Vds.
me de las novedades del día y escucho complacido a no han pensado nada y se han concretado a las ruti-
Equellos que leen, estudian y deducen, como Ud. y nas del servicio, honesta administración y a formar
:tros muchos jóvenes que al leer no traducen sino 'oficiales de derrota, artillería y torpedos. Eso es
:_e asimilan sus lecturas estudiándolas y producien- todo, según lo vemos.
: : después cosecha propia. Esta es la única juventud "Vea Vd. Hoy se trata de un nuevo problema de
estudiosa conveniente. Las otras son simples memo- cuya solución Vd. ha sido el verdadero iniciador: La
nstas que cuentan'o que han leído sin darse cuenta aviación de la Marina.
de lo que cuentan. "Se trata de determinar el lugar donde se ha de
Entre los varios asuntos hablados Vd. me dijo más establecer la escuela de aviación. Algunos creen que
' ~ r - o s esto: debe instalarse en San Fernando; otros en Puerto
-a generación de Vds. se va ya, sólo quedan tres Militar; Vd. la instaló en Barragán.
~e cuatro: nos dejarán el servicio, de dirigir las co- "¿Por qué escojió Vd. Barragán?
"sas de la Marina sin que hayamos tenido la suerte "Yo creo que siendo un asunto de perfecta actuali-
¡Y ESTO HACE 55 AÑOS!

"dad sería muy útil que Vd. nos contestara esa pre- sobre el interesante problema de completa actuali-
gunta". dad: "La aviación en la Marina".
Bien pues, mi amigo, le encuentro a Vd. y a los ¿Por qué ubiqué la Escuela en Barragán? Entiendo
camaradas de la generación a quienes entregaremos y así io entendí en 1914 que una escuela y parque
la guardia, mucha razón en reclamar de los que nos central de aviación naval y aerostación debe reunir
vamos la constancia de lo que hemos pensado sobre las siguientes condiciones:
los múltiples problemas que han debido preocupar-
?
nos y de lo que hemos hecho o dejado de hacer. 1 — Amplio terreno llano y libre para aterrizaje de
No sé si será interesante lo que pueda decirle, pe- aviones y dirigibles.
ro con todo, quiero que al irme del servicio activo 2°— Rodeado de terrenos llanos y en lo posible
Vds. conozcan lo que pude haber hecho, lo que no libres por causa de los posibles accidentes.
se me permitió hacer y principalmente como he abor- 3 ? — A la orilla del agua y, de aguas tranquilas y de
dado los diferentes contornos de vitai importancia extensión libre suficiente para poderse entregar sin
para la Marina, digo de l a s q u e he creído debía ocu- peligro a los diversos ejercicios obligados en los pri-
parme. Porque hay otras que consideré que no era el meros aprendizajes.
momento de abordarlas o que ellas dependían de cir- 4? _ C o n aguas grandes al lado para poderse en-
cunstancias especiales. tregar a mayores ejercicios de escuela más avan-
Para que no se diga entonces que me voy sin de- zada y que permita los inmediatos auxilios en caso
jarles mi palabra escrita, no como lección, sino como de accidentes.
9
constancia de que no me concreté a producir oficia- 5 — Lugar libre y tranquilo para que puedan acua-
les navegantes solamente me voy a permitir escri- tizar los dirigibles rígidos.
9
birle algunas cartas Gontándole lo que hice y pensé 6 — Cerca de lugares donde se pueden, encontrar
hacer y sus fundamentos. Quiera el cielo que pueda elementos militares y de donde pueden concurrir los
servir todo esto que le digo, siquiera para reconci- militares a recibir escuela, porque en el futuro todos
liarme con los futuros jueces de la nueva época. Esos deberán ser instruidos en esta nueva arma.
?
jueces encontrarán no lo dude Vd., honesta adminis- 7 — C e r c a de talleres grandes donde poder llevar
tración y buenos oficiales de derrota, artillería y a cabo construcciones y reparaciones mayores, por-
torpedos formados por nosotros que nos entretenía- que las escuelas no deben, absolutamente ser fábri-
mos en conservar el material más que estudiarlo; en cas, sus talleres deben ser de simples reparaciones.
?
servirlo más que en k s razones de sus servicios. 8 — D e b e n estar aislados de ciertos movimientos
Pero Vd. me hizo una pregunta clara y terminante de curiosos y no interrumpidos por las actividades

42 - ^ f f l ^
¡Y ESTO HACE 55 AÑOS! \

que en ¡as aguas de la escuela establezca el comer- No traduzcamos, por Dios, lo que escriben o t r o s . .
cio, el recreo o el turismo. ¡estudiemos sus e s c r i t o s . . . !
Estas son a mi entender y después de haber medi- Una vez leí en un diario de la Capital Federal un
tados mucho al respecto las principales característi- reportaje sobre la escuela de Barragán.
cas de un Parque Central y escuela de aerostación y El reportero opinaba, así no más muy suelto de
aviación naval. cuerpo, que Barragán era un error colosal, que los
Medite Vd. ¿qué parte de nuestro litoral marítimo covertizos para aviones se hacían subterráneos
0 fluvial las reúne? ¿Hay alguno que pueda superar Que la escuela debía estar en el Cabo de San Anto-
a Barragán? ¿San F e r n a n d o ? . . . Es el menos indica- nio . . . , etc., etc.
do; no tiene ninguna de las características. No confundamos estación de aviación en el frente
Si me preguntase Vd.: ¿Cómo ajusta Vd. Barragán occidental de la última guerra donde posiblemente
a las condiciones apuntadas?, le diría: se les habría ocurrido a alguien hacer cobertizos sub-
1? y 2°. — Se tienen cuarenta hectáreas de terreno terráneos ni las estaciones destacadas de observa-
ilano (que se pueden con expropiaciones baratas lle- ción con un Parque Central y una Escuela.
ar a cerca de 100 hectáreas) y rodeado de campos Indudablemente que estas cosas hacen daño El
!anos y libres. pueblo ignorante de estos asuntos aplaude al acró-
9
: y 4 . — Río Santiago desde el Arsenal hasta su bata de los aires aún cuando cometa la tentativa de
boca presenta un inmejorable campo para la primera asesinato, dando volteretas sobre una población don-
e ; : j e l a en hidroaviones y el Río de la Plata al oeste de un pequeño desarreglo de los elementales siste-
:e ¡os malecones presenta el mejor campo para la mas del avión puede ocasionar muchas desgracias y
1 escuela. homicidios.
: — N a d a más apropiado que Río Santiago tenien- El pueblo ignorante de estas cosas aplaudirá los
te- múltiples arroyos donde con poco gasto se pueden vuelos y ejercicios de los oficiales que crucen por
formar convertizos para guardar los rígidos a flote. sobre sus buques de recreo, olvidándose que eso no
— Tiene el Arsenal del Río de la Plata donde se es el estudio de la guerra en el aire, ni mucho menos
aueden hacer las construcciones que se deseen. la preparación para ella. Ese pueblo no sabe nada de
T-. — En la región del Río Santiago y de La Plata eso. Pero el alumno que se forme para después co-
* los no sólo no hay circulación comercial, sino rrer a defender los intereses de la Patria sabe y debe
está libre toda clase de actividades. No habré saber que con aplausos no se gana ninguna acción y
ffl-ién observe a los alumnos ni quién aplauda a los que con noticias sensacionales en los periódicos no
maestros. se estudia con la calma y conciencia necesarias.
-o, si es tan elemental lo que dejo expuesto, que La escuela que Vd. dirige tan sabiamente estudia y
:e~sarlo para aceptarlo, salvo el caso de no aprende recluida en un lugar donde sólo la preocupan
i - i - ;e--ecta noción de lo que debe ser una escuela sus tareas profesionales y por eso rinde.
d e esta naturaleza o un Parque Centra!. Bueno, mi distinguido camarada y amigo, creo que
:m cosas no deben abordarse con un espíritu me he explayado demasiado y quizá sin satisfacer
m ;-_ _ „ e : o deben verse con ojos tranquilos, mi- ampliamente su pregunta.
: - d o en el porvenir y estudiando los proble- Pídole que con su claro criterio reemplace Vd. lo
:
- : : - : nuestra úrica conveniencia y bajo nuestr? que aquí falta.
• m e e condición. Le estrecha la mano con el mayor afecto.

43
Ataque en el Estrecho
de "San Carlos"
i

Por C F ALBERTO JOR


Aviadc

La misión que teníamos al despegar de la BASE el " p i p e r " de la mira pasara por la proa del blanco
AERONAVAL RIO GRANDE era "atacar a una fragata para apretar el botón que lanzaría las bombas.
que se encontraba en la boca sur del estrecho de Cuando se siente el golpe de las bombas que salen,
San Carlos como piquete, o que se hallaba navegan- el avión da un brinco. Entonces debíamos colocar
do hacia allí por el estrecho de San Carlos". Luego toda potencia e iniciar maniobras evasivas durante
del despegue, ya rumbo a la zona del objetivo, el el escape para evitar el seguimiento de los radares
controlador radar de Río Grande nos advirtió que di- de control tiro o los misiles que pudiera lanzar el
cha fragata estaba escoltada por una patrulla aérea buque atacado.
de combate de HARRIERS. La reunión posterior al despegue fue normal y los
Cuando recibí esa última información pensé en aviones ascendieron a 27.000 pies, que era la altura
broma: "Ahora estoy más tranquilo"; volábamos un prevista para la navegación. La distancia al blanco era
monomotor sobre el mar, cuyo larguero central del de 385 millas náuticas, 712 Km calculando el descen-
ala estaba fisurado, con el cohete eyector del asiento so 100 millas antes del blanco de forma tal de entrar
vencido, en e¡ límite del radio de acción, sin posibi- debajo del lóbulo del radar. 50 millas antes de llegar
lidad de rescate, sabiendo que los cañones de 20 mm a las islas ya debíamos estar volando rasante a 100
que disponíamos tenían un 12 por ciento de confia- pies sobre el nivel del mar.
bilidad de funcionamiento correcto. Computando este perfil, el tiempo total del vuelo
Lo único que faltaba era que alguien hubiera sol- hacia el blanco era de 58 minutos.
tado algunos alacranes en la cabina. No tenía computadora de navegación ni VLF OMEGA,
Durante el rodaje previo al despegue ya conecté así que navegué por compás magnético y marcación
todas las llaves de armamento, dejando únicamente ADF de cola, hasta que inicié el descenso. Una vez
la " m a s t e r " desconectada. Sabía que la tensión que rasante la navegación es por velocidad, rumbo, tiem-
^e siente en la misión cuando se llega al área del po, referencias visuales, cuando se tiene, y si no por
blanco hace cometer errores y no quería olvidarme estima a razón de siete y media millas por minuto.
de nada. Las Islas aparecieron a mi vista, confundidas con las
La configuración de armamento prevista era: cada nubes que las rodeaban, unos 5 minutos antes de lo
avión llevaría cuatro bombas MK-82 de 500 Lbs. de previsto. Esto me indicó que teníamos un viento de
peso, equipadas con cola Snakeye y 190 tiros de cola mayor que el pronosticado por la central de me-
20 m m . para los cañones. teorología.
Los parámetros de lanzamiento eran, aproximación Hicimos el descenso un poco más brusco de lo
rasante a 450 Nds. y 50 pies de altura para evitar planeado, porque este adelanto imprevisto podía sig-
la detección radar hasta último momento; ya pró- nificar que el enemigo nos detectara con el radar
ximo a! nuque a atacar (1.500 metros aproximada- Nadie hablaba, todo lo que había que hacer lo había-
mente] rinalizaban las maniobras evasivas, se ascen- mos tratado en el prevuelo, contemplando todas lai
día a 300' sobre el nivel del mar, con vuelo recto alternativas. Sabiendo que los ingleses poseían muj
y a nivel y disparando los cañones se esperaba a que buenos equipos de contramedidas electrónicas. c _ a

44 m^cH^i
ATAQUE.

quier diálogo entre pilotos podía denunciar la presen- pero debí cambiar el ataque ante la sorpresiva veloci-
cia de los aviones aún antes de entrar dentro del dad con que el buque se movió a partir de ese mo-
alcance radar. mento, saliendo de atrás de la piedra y buscando el
Al iniciar el descenso, conectamos la " m a s t e r " de centro del canal. Faltaban unos minutos para las 15.00.
armamento. A partir de ese momento con sólo apretar A l observar ese movimiento de la nave asumí que
el botón del bastón saldrían las bombas. me había detectado. Entonces giré por derecha para
Recalamos en la Isla de los "Pájaros" al SW de buscar mimetizarme en el radar con el eco de la costa
Gran M a l v i n a " y desde allí giramos hacia la derecha de la bahía, y recorriendo la costa en un giro suave
siguiendo el perfil de la costa hasta el Cabo Belgra- hacia la izquierda quedé en una posición favorable para
no. Volábamos debajo de las nubes, con un techo atacar al buque desde la aleta de babor hacia la amura
aproximado de 500 pies, con chubascos y una visibi- de estribor; los numerales me siguieron manteniendo
lidad resumida a una milla o menos, que obligó a mis la formación balanceada. En el último vistazo al indi-
numerales a cerrar formación para mantenernos en cador de combustible leí 4.200 Lbs., es decir, 200 Lbs.
contacto visual. por encima de la lotería, que eran 4.000 Lbs., esta lote-
Cuando llegué al Cabo Belgrano giramos hacia la ría estaba basada en 385 millas de distancia con un
izquierdo; para cruzar la boca Sur del estrecho con escape inicial rasante 50 millas y un viento en contra
9
-umbó 070 . El Cabo Belgrano se erguía negro y ame- de 100 nudos.
nazador como un mal presagio, su cresta cubierta Cuando calculé que ya estaba a una distancia ade-
de nubes, y con una pendiente pronunciada se intro- cuada, giré bruscamente a la izquierda, que era por
ducía en el mar, tan negro y amenazador como él. donde avistaba a la nave enemiga, de forma tal que
Allí vacilé. La visibilidad se había reducido; si la al finalizar el giro quedé enfilado en la corrida de
•-ágata inglesa se encontraba en el estrecho, su 9
ataque con un rumbo aproximado 250 . Apreté el ga-
•adar nos detectaría a unas 15 millas y lanzaría sus tillo cuando estuve en distancia de tiro, pero ambos
SEA WOLF" cuando nosotros estuviéramos a 5 mi- cañones se trabaron en los primeros disparos.
as. cuando-nos faltaban aún 4 millas para poder verla. El Teniente ARCA que volaba a mi.izquierda quedó
No teníamos ninguna chance. Recibiríamos los misi- dentro del giro y al no poder mantener la posición
es aún antes de ver al enemigo que los lanzó. Ni deslizó hacia afuera, a la derecha, quedando entonces
siquiera teníamos un detector de contramedidas elec- en segundo lugar. Para balancear la formación y man-
-anicas como para saber si habíamos sido detec- tener la premisa de atacar desde distintos ángulos,
t e s , o si estábamos siendo iluminados por un radar el Teniente MARQUEZ deslizó hacia adentro, quedan-
de control tiro, del tipo usado per el sistema "SEA do entonces en tercer lugar atacando a mi izquierda.
WOLF".
Tuve intenciones de girar y regresar con mis nu-
merales, estaba totalmente justificado hacerlo.
Manteniendo la navegación por estima, rumbo, ve-
locidad y tiempo seguí adelante. "Vamos a ver qué
: n a " , pensé.
Sin embargo, el subconsciente me traicionó y dejé
e;:apar un comentario que reflejaba toda la tensión
ansiedad del momento: "qué largo es e s t o " , refi-
a^dome al ancho del canal; el tiempo de cruce es-
zboí previsto en 4 minutos. Los numerales recibieron
y entendieran el real significado de la frase.
A pesar de los inconvenientes la navegación se
cumplió tal cual fue calculada en el prevuelo.
Al cruzar la boca sur del estrecho de San Carlos y
-c avistar ningún buque enemigo, procedí hacia el
: anco de alternativa que era "atacar a los buques
en el Puerto de San Carlos". Es así como cuando
afcancé la costa oeste de la Isla Soledad, puse rum-
:
:25 y sobrevolando la playa a 50 pies y 450 Nds.
• o s dirigimos a Puerto San Carlos, ya volando la for-
j a c i ó n de ataque. Yo volaba al frente, en el 3-A-307,
* Teniente MARQUEZ atrás y a mi derecha, en el
y e! Teniente de Navio ARCA, en el 3-A-312,
••lanceaba la formación formando atrás y a la iz-
La meteorología mejoraba rápidamente a me-
: : = :_e avanzábamos.
:
: : antes de llegar a la Bahía Ruiz Puente, a unas
: - a; . i r . j s ei palo y ¡as antenas de un buque
: . a : : a - a : o detrás de ¡a "NORTH WEST ISLAND",
ajpe es una n<-:>¡ que aflora próxima a "Punta Fede-
•3 a- a extremo norte de la Bahía. Le indiqué el
I b » : : a :a numerales y di la orden de ataque. Mi
• • ¡ • e r a intención fue atacar directamente, buscando Teniente de Fragata Aviador Naval Dn MARCELO
• arotección de la piedra durante la aproximación, GUSTAVO MARQUEZ.

m&CH^i 45
ATAQUE .

Es per eso que los aviones atacaron en el orden tiene la rueda izquierda, solamente tiene dos ruedas,
3-A-307 CC PHILIPPI, 3-A-312 TN ARCA y 3-A-314 TN la de nariz y la derecha.
MARQUEZ. Cada avión llevaba cuatro Bombas MK-82 Ante esa situación decide eyectarse, lo que hace
con colé Snakeye, y eran lanzadas en reguero de 250 sobre la bahía frente a la pista. También ARCA cae
milisegundos, con lo cual se buscaba aproximadamen- al agua y es rescatado por un helicóptero de Ejército
te separar las bombas unos 50 metros una de otra. que se hallaba volando y el cual, al no contar con
9
El rumbo aproximado de la fragata era 225 nave- eslinga de salvataje, decidió meter en el agua el patín
gando a toda velocidad y comenzó a girar a la izquier- de aterrizaje, de donde se t o m a el Teniente ARCA y
da cuando tuvo a los aviones encima. en esa forma logre 'legar a tierra colgado del patín,
Tanto al entrar como al salir del ataque pude ver al cual se hallaba agarrado con pies y manos.
en el mar próximo a las amuras de la nave el SPLASH El Teniente de Fragata MARQUEZ desapareció sin
producido por el booster de sus misiles que caen al que tuviéramos ninguna información sobre cómo fue
agua luego del lanzamiento. El primero lo vi durante derribado. Permanentemente recuerdo su voz angus-
mi aproximación y e¡! segundo al echar un vistazo so- tiada avisando a la división la presencia de los HA-
bre el hombro durante el escape posterior al lanza- RRIERS. Gracias a ese aviso tanto ARCA como yo pu-
miento. dimos efectuar las maniobras evasivas que nos sal-
La escolta de HARRIERS que protegía el buque y varon la vida.
que no pudo interceptarnos al ingresar, nos alcanzó Era el más joven de los pilotos de la Escuadrilla.
por detrás durante el escape. Su buen humor y su dedicación al servicio le habían
Derribaron a dos aviones: el del Teniente MARQUEZ granjeado el profundo aprecio del resto de los Oficia-
3-A-314 y el mío, 3-A-307. les y del oersonal a su cargo; personalmente era el
El Teniente de Navio ARCA, con el avión muy ave- numeral con quien yo prefería volar.
riado, logró escapar hacia Puerto Argentino, donde Sin ninguna duda, la muerte de jóvenes llenos de
llegó orientado por el radar de tierra, con el avión promesas y entusiasmo como era el Teniente MAR-
totalmente agujereado por los cañones de 30 mm., QUEZ, es la pérdida más significativa que ha tenido
con controles manuales, ya que ambos sistemas hi- la Argentina en esta batalla por las Islas Malvinas,
dráulicos estaban inoperativos. y es asimismo un juramento de sangre que nos obliga
Al llegar a Puerto Argentino, trata de bajar el tren y nos recuerda nuestro deber de prepararnos para
en emergencia, pero de tierra le advierten que no recuperarlas.

46
+
A través de mis destinos en Ba-
ses Aeronavales muchos Oficiales
me hicieron esta pregunta, porque
seguramente antes se lo pregun-
OIGA" DOC"
taron a otros, y sin duda repetidas
veces a sí mismo.
¿ES NORMAL ESE TIPO?
Siempre me representó una di-
fícil tarea lograr ese esclareci-
miento y brindar la opinión correc- Per CC EDUARDO-EMILIO ROSSELL',
ta, meditada y ecuánime que mi in- Médico Aeronaval
terlocutor esperaba.
Responderla, debí reconocer mu-
chas veces, sólo era interpretar
situaciones en forma por demás
intuitiva y basada en conocimien-
tos parciaiesyanecdóticos, sin ma-
yor asidero ni fundamento justo,
i por lo tanto rebatibles con faci-
dad por otras personas.
Debí comprender que por for-
~ación profesional sabemos más
de lo que se reconoce como pato-
ogico, pero que casi nunca se nos
:efine con certeza lo normal en
lo relacionado con el comporta-
- ento humano y sus variables.
Y con esa pregunta a cuestas
lacidí ilustrarme consultando tex-
tcs y psicólogos que me mostra-
~>n pruebas, diagnósticos y len-
pBJe erudito para ser interpreta-
tas a su nivel, pero difícilmente
a t e n d i b l e s para el no especiali-
zado que requiere una respuesta
1 .ARA y UTIL.
Y necesité buscar términos sim-
: es y situaciones habituales y re-
í a : bles para ejemplificar mejor,
:omprenderlo y poder explicarlo.
Y no fue tarea fácil tampoco en-
tonces, hasta que rasolví hacer-
me dos preguntas y tratar de res-
ponderlas: 12. Tiene sentido del humor y dis-
3. Participa dentro del grupo y
—¿Cuándo una persona " s e sien- adhiere a su identidad. fruta con su humor.
as psicológicamente normal"? 4. Acepta los fines y objetivos 13 Es capaz de reírse de sí mis-
—¿Cómo debe conducirse esa como suyos. mo.
sersona en su medio para ser con- 5. Entiende que la jerarquización 14. Vive alegremente.
:e-ada " n o r m a l " por otros? dentro del grupo no le crea de- Sin ninguna duda existen mu-
pendencia irracional, sino que chos parámetros más, pero el re-
Y a partir de ese momento sí
se establece con un criterio leer, meditar y evaluar estos crite-
rude esclarecerme y opinar basán-
ordenador. rios me permitió en muchas opor-
dome en algunos pocos puntos que
6. Adopta una actitud de servi- tunidades salir airoso del paso an-
- '.' son importantes para es-
cio que es la verdadera forma te la pregunta original.
-_:t_-ar j n juicio responsable y
de ser y sentirse ú t i l . A mí me sirven. Ojalá le sirvan
t íwnesto.
7. Le " D A " al grupo y eso le pro- a otros también.
! ; - = :e-o que una persona " s e duce gozo y autoestima. Creo haber utilizado un lenguaje
•¡ente psicológicamente sana" 8. Tiende a la emulación y no a CLARO y UTIL.
la rivalidad. Invito al resto de los Médicos
9. No recela de los otros inte- Aeronavales a continuar la serie
- 2 c e libre opción del grupo al grantes. OIGA " D O C " con aportes simila-
t . e : a ; e a pertenecer. 10. Es humilde por convicción. res.
- Hite ncluye por convenci- 11. Tiende a la obediencia y no a Realmente fue un placer escri-
dent-o del mismo. la sumisión que lo hiere. birlo.
LA LLEGADA DE UN COMETA
— EL COMANDANTE DE LA recerá sobre el área exterior de Señor Comandante de Fuerza apa-
FUERZA AERONAVAL ENVIA EL la cuadra. recerá en la cantina con el Cometa
SIGUIENTE MEMORANDUM AL "Si llueve, por favor reúna a la Halley, algo que ocurre cada 75
JEFE DE LA BASE: Compañía de Vigilancia con cas- años si llueve.
"El viernes por la tarde, a apro- cos de acero y diríjase a la canti- "El Comandante de Fuerza reu-
ximadamente 17.00 horas, el Co- na donde este raro fenómeno ten- nirá al Cometa en el área exterior
meta Halley será visible en este drá lugar, algo que ocurre sólo de la cuadra."
área, un evento que ocurre una cada 75 años." — DEL JEFE DE LA COMPAÑIA
c
vez cada 75 año. . — EL SUBJEFE DE LA BASE AL DE VIGILANCIA Y SEGURIDAD AL
"Por favor, .auna a la Compa- JEFE DE PERSONAL MILITAR: PERSONAL:
ñía de Vigilancia en el área exte- "Por orden del Señor Comandan- "Cuando llueva, el viernes a
rior de la cuadra, con cascos de te de Fuerza con casco de acero, 17.00 horas, el fenomenal Bill Ha-
acero, y yo explicaré este raro a 17.00 horas el fenomenal Co- lley, de 75 años de edad, acom-
fenómeno a eMcG. meta Halley aparecerá en la can- pañado por el Señor Comandante
"En caso de lluvia no podremos tina. de Fuerza, conducirá a sus Come-
ver nada, entonces lleve a sus "En caso de lluvia en el área tas desde el área exterior de la
hombres a la cantina, donde les exterior de la cuadra el Coman- cuadra, .hacia la cantina."
mostraré una película sobre el dante de Fuerza dará otra orden, Moraleja: ASEGURESE QUE QUIEN
tema." algo que ocurre una vez cada 75 RECIBA UNA ORDEN HAYA IN-
— EL JEFE DE LA BASE AL SUB- años." TERPRETADO EL ESPIRITU Y LA
JEFE: — EL JEFE DE PERSONAL MILI- LETRA DE LA MISMA.
"Por orden del Señor Coman- TAR AL JEFE DE LA COMPAÑIA Colaboración:
dante de la Fuerza, el viernes a DE VIGILANCIA Y SEGURIDAD. C F ALBERTO J . PHILIPPI
17.00 horas el Cometa Halley apa- "El viernes a las 17.00 horas el Aviador Naval

48 m-ACM^
¡A VOS MECANICO!
Por SI JORGE CESAR LENCINA
Mecánico Aeronáutico

Intentar expresar en palabras el cúmulo de pensamiento que guardamos en el cofre de nuestros re-
cuerdos suele ser muy difícil, decidirse a grabarlos en un pedazo de papel, lo es más. No obstante, habiendo
logrado vencer esas barreras naturales de todo principiante, intentaré redactar algo, que con el transcurso
irreversible del tiempo se fue amalgamando día tras día, observación tras observación, ,y hoy pretendo
darle forma y hacerlo realidad, es tan sólo expresar un modesto pero inmenso reconocimiento a un grupo,
en particular, de profesionales llamados ¡MECANICOS! (extensible a todas sus capacitaciones u orienta-
ciones) pertenecientes a la ESCUADRILLA AERONAVAL ANTISUBMARINA, gloriosa escuadrilla, de quien
estoy orgulloso de haber sido un integrante de su dotación y de la que aún hoy me encuentro adscripto
como tripulante de vuelo.
Es mi deseo que el lector sepa comprender que el citado reconocimiento implica necesariamente
alejarse literariamente de la redacción castrense, ya que cada frase está originada en la propia subjetivi-
dad de los sentimientos:

. . . A vos mecánico
que lograste hacer volar a los " B U H O S " sobre el Paraná (¡Te a c o r d á s ! . . . en el 76), o sobre el
Cabo de Hornos, o desde el Portaaviones (Te a c o r d á s . . . , diciembre del 78), o desde Malvinas,
aún de Gallegos (¿Te a c o r d á s ? . . . madrugada del 3 de abril del 82), o desde Esquel, Trelew,
Mar del Plata, Tucumán, Uruguay, Brasil, A m é r i c a ! ! ! . . .
. . .A vos mecánico
que cambias un Motor en tierra o sobre el Porta, como quien cambia un pañuelo cuando está
resfriado...
. . . A vos mecánico
que en noche cerrada, con viento o sin él, artillas al BUHO, sobre una cubierta metálica, en mo-
vimiento s e n o i d a l . . .
. . . A vos mecánico
que el horario de trabajo en tu vida es una formalidad reglamentaria ya casi o l v i d a d a . . .
. . . A vos mecánico
que vivís en la "CALLE CORRIENTES" de las Escuadrillas (la que nunca d u e r m e ) . . .
. . . A vos mecánico
que a la hora.del timbre, formas y comienza la espera, sí, la espera del parto, pues cuando da a
luz, te d i c e n . . . "¡SEÑORES, N O C T U R N O ! " . . .
. . . A vos mecánico
que bombeaste a.mano millares de libras, que 100, 115 o ciento y tanto, y a decir verdad se siente,
se siente.
AVISOS A LOS SUSCRIPTORES
1. — Debido a los movimientos producidos en los últimos traslados generales, tenemos conocimiento
de algunos suscriptores que no han recibido algún número de la revista. Rogamos nos hagan lle-
gar los reclamos correspondientes a fin de regularizar la situación.
2. — Aquellos suscriptores que deseen que se les envíe su ejemplar al domicilio particular, deberán
solicitarlo a la redacción, personalmente o por carta.
3. — Las personas ajenas a la Armada que deseen suscribirse, pueden hacerlo enviando un cheque o
giro a la orden de BASE AERONAVAL PUNTA INDIO. El costo es de A 10 por cuatro ediciones.

MODO DE ACCION PARA MOMENTOS CRITICOS (como los actuales).

Cuando debemos actuar y elaborar soluciones ante • • • SIGAMOS TIRANDO TODOS


problemas que parecen no tener f i n , no caigamos PARA ADELANTE.
en...

GANCHITO P=K

so
Correo de Lectores
CARTA N° 1 CARTA N° 2

CTE. ESPORA, 29 de enero de 1986. Le envío con ésta, el primero de una serie de temas
Señor Presidente de medicina relacionados con los problemas de vuelo
Revista MACH 1 que espero sean de utilidad para " n u e s t r a " revista,
Capitán de Fragata a la vez que aprovecho para felicitarlo por la calidad
Dn. RAUL EDGARDO ESPINA de la publicación y sus notas.
Adjunto le envío un artículo, originado en un acci- CARLOS ALBERTO PADIN
dente que tuve durante una navegación, durante este Teniente de Fragata
mes de enero. Médico Aeronaval
La foto fue sacada en esta Base, por lo tanto si se
requiriese el negativo, sería fácil obtenerlo. N. de la R.: Gracias. La calidad y nivel de nuestra re-
Aprovecho la oportunidad para pedirle un ejemplar vista es mérito de todos los que participan (y de los
de la revista, donde sea publicado este artículo (en que no también).
caso de que así se hiciera), para remitirla a la" cámara
del pestructor A.R.A. "HERCULES". ?

Sugiero, como medio de incentivar a los "haraga- CARTA N 3


nes", iniciar concursos de fotografías y / o de artícu-
los que podrían estar divididos, por ejemplo en cuen- Aquí van dos historias vividas personalmente, aun-
tos, anécdotas reales y personales, seguridad aérea, que todo lo hice sin nombres. Dada mi poca capaci-
armamento, etc. Los premios podrían ser escudos de dad como relator/novelista, desde ya pueden mo-
bronce (donados por alguna Unidad o Comando), di- dificar los términos, frases o tirarlas al cesto.
plomas de honor, fotos de colores en bastidores, etc. A medida que recorra mis libretas de vuelo y
Desde ya, quedo atento para darle una mano en lo recuerdos, pondré mandarle alguna otra que a mi
que Ud. crea necesario, para el desarrollo de nues- juicio valga la pena.
tra revista.
NORBERTO PERASSO
PABLO GERARDO LOUBET JAMBERT Capitán de Navio (RE)
Teniente de Navio N. de la R.: Como ve, no sólo no fueron al cesto, sino
Aviador Naval que no tocamos nada. Las experiencias personales
N. de la R.: Gracias por las sugerencias. Ya estamos contadas con humor son la mejor forma de transmitir
en vías de lanzar un concurso fotográfico. enseñanzas. Esperamos que lo emulen.

Buenos Aires, febrero 12 de 1986.


Al señor
Comandante de la Aviación Naval
Contraalmirante D. HECTOR A. MARTINI
Estimado señor A l m i r a n t e :
Es para mí muy grato saludarlo a usted y a todos sus subordinados con motivo de este aniver-
sario tan significativo de la Aviación Naval.
Los que tuvimos la suerte y el honor de estar cerca de nuestros aviadores navales en la gue-
rra de Malvinas comprendemos cabalmente el valor y el alcance de sus expresiones en la ceremo-
nia conmemorativa. El desarrollo de esa guerra ratificó plenamente la necesidad de una Marina equi-
librada, con sus tres componentes bien adiestrados y equipados, y en particular mostró con creces,
tanto en el lado enemigo como en el nuestro, la indispensable importancia de la aviación naval.
Señor Almirante, reciba el más ferviente deseo de que tanto usted como sus hombres puedan
seguir volando por siempre, con la protección de Dios, para contribuir a garantizar la seguridad de la
Patria en el mar.
Cordialmente,
CARLOS ALBERTO BUSSER
Contraalmirante de I.M. (RE)

N. de la R.: Aunque esta carta no fue enviada a la Redacción, aprovechamos este medio para difundir
a toda la Aviación Naval este saludo de quien fue Comandante de la Fuerza de Desembarco en el
Operativo Rosario.
NUNCA PASA N A P A . . .

@04§ NUNCA PASA C O L A B O R A C I O N


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