LA REGULACIÓN DE LAS EMPRESAS DE REDES DE TRANSPORTE EN EL

ESTADO DE YUCATÁN Y LA SUPREMA CORTE DE JUSTICIA DE LA NACIÓN

José Guillermo Petricioli Alfaro
Introducción
El presente trabajo tiene como objeto realizar comentarios a la sentencia emitida en la acción
de inconstitucionalidad 63/2016, promovida en contra de reformas a la Ley del Transporte
del Estado de Yucatán, en materia de regulación de empresas de redes de transporte (ERT),1
conocidas también como empresas de servicio de transporte privado de aplicaciones
tecnológicas, o por su nombre comercial, Uber o Cabify.
Resumen
En las sesiones ordinarias del Pleno de la Suprema Corte de Justicia de la Nación de los días
22 y 23 de Mayo de 2017, se discutió y resolvió la citada acción promovida por Diputados
integrantes de la 61 Legislatura del Estado de Yucatán, demandando la invalidez de diversas
disposiciones de la Ley de Transporte del Estado de Yucatán, publicada mediante Decreto
400/2016 en el Periódico Oficial de esa entidad el 22 de Junio de 2016.
Dicha acción, cuyo proyecto estuvo a cargo de la ponencia del Señor Ministro Pérez Dayán,
fue resuelta por nueve votos, con dos Ministros ausentes. El 25 de Mayo de 2017, se resolvió
la acción de la siguiente manera:
1. Fue declarada procedente pero infundada.
2. Se decretó el sobreseimiento respecto de los artículos 40 bis2 y 40 quinquies3 de la Ley de
Transporte del Estado de Yucatán impugnados.

1
Artículo 6.- Para los efectos de esta Ley y para su debida interpretación, se entiende por:
XV. Empresa de redes de transporte: la persona moral que, basándose en el desarrollo de las tecnologías de los
teléfonos inteligentes y los sistemas de posicionamiento global, promueva, administre u opere la plataforma
tecnológica en el estado, ya sea directamente o a través de una filial, subsidiaria o empresa relacionada, en
virtud de acuerdos comerciales que tenga celebrados y en vigor;
2
Artículo 40 bis.- Solo podrán operar en el estado las empresas que cuenten con una constancia, la cual será
expedida por el Titular del Ejecutivo del Estado, previo cumplimiento del procedimiento establecido en el
reglamento de esta Ley. La constancia tendrá una vigencia de diez años y podrá ser renovada siempre que se
cumplan los mismos requisitos previstos en esta Ley para su expedición.
3
Artículo 40 quinquies.- El servicio de transporte de pasajeros contratado a través de plataformas tecnológicas
solo podrá ser prestado por quienes cuenten con certificado vehicular, expedido por la Dirección de Transporte,
previo cumplimiento del procedimiento establecido en el reglamento de esta Ley. El certificado vehicular tendrá
una vigencia de un año y podrá ser renovado siempre que se cumplan los mismos requisitos previstos en esta
Ley para su expedición

1
3. Se desestimó la acción respecto de los artículos 40 quater,4 fracción V,5 y 40 sexies,6
fracciones VIII7 y IX,8 en las porciones normativas ‘Que el valor del vehículo exceda de dos
mil setecientas cincuenta unidades de medida y actualización;’ y ‘aire acondicionado y
equipo de sonido; de la Ley de Transporte del Estado de Yucatán.
4. Se reconoció la validez de los artículos 40 sexies,9 fracción IX,10 en las porciones normativas
‘que su año modelo o de fabricación o ejercicio automotriz no sea anterior a siete años; que
tenga máximo siete plazas, incluyendo al operador, mínimo cuatro puertas, cinturones de
seguridad en condiciones de uso para todos los pasajeros, bolsas de aire delanteras’ y 40
septies,11 fracción III,12 y 41,13 fracción IV,14 relativas a ‘que el vehículo cumpla con los
requisitos administrativos para su circulación previstos en la Ley de Tránsito y Vialidad del
Estado de Yucatán, y su reglamento’, de la Ley de Transporte del Estado de Yucatán.

A. Antecedentes del caso

Esta acción fue promovida por los grupos parlamentarios del Partido Acción Nacional (PAN)
y Morena, argumentando que las modificaciones a la Ley de Transporte del Estado de
Yucatán, al regular a las empresas de redes de transporte, favorecían al servicio de taxi
tradicional.

4
Artículo 40 quater.- Las empresas de redes de transporte tienen las siguientes obligaciones:
5
V. Realizar los cobros por la prestación del servicio de transporte de pasajeros contratado a través de
plataformas tecnológicas, exclusivamente, mediante el pago por tarjeta de crédito o débito emitida por
institución bancaria autorizada.
6
Artículo 40 sexies.- Para obtener el certificado vehicular, se deberán cumplir los siguientes requisitos:
7
VIII. Ser propietario del vehículo mediante el cual se prestará el servicio de transporte de pasajeros contratado
a través de plataformas tecnológicas, y
8
IX. Que el valor del vehículo exceda de dos mil setecientas cincuenta unidades de medida y actualización;
que su año modelo o de fabricación o ejercicio automotriz no sea anterior a siete años; que tenga máximo siete
plazas, incluyendo al operador, mínimo cuatro puertas, cinturones de seguridad en condiciones de uso para
todos los pasajeros, bolsas de aire delanteras, aire acondicionado y equipo de sonido; y que el vehículo cumpla
con los requisitos administrativos para su circulación previstos en la Ley de Tránsito y Vialidad del Estado de
Yucatán, y su reglamento.
9
Op. Cit.
10
Op. Cit.
11
Artículo 40 septies.- Los operadores del servicio de transporte de pasajeros contratado a través de plataformas
tecnológicas tienen las siguientes obligaciones:
12
III. Prestar el servicio de conformidad con la tarifa, la ruta y demás términos y condiciones del contrato, así
como con las disposiciones establecidas en la Ley de Tránsito y Vialidad del Estado de Yucatán, y su
reglamento;
13
Artículo 41.- El documento que contenga la concesión, el permiso y el certificado vehicular especificará:
14
IV. La ruta o el municipio en el que se prestará el servicio, en términos del Reglamento de esta Ley, y

2
 El 2 de agosto de 2016, la sección de Trámite de Controversias Constitucionales y de
Acciones de Inconstitucionalidad de la Subsecretaría General de Acuerdos de la Suprema
Corte de Justicia de la Nación, turnó el expediente con la acción de inconstitucionalidad
materia de este análisis al Ministro Pérez Dayán.

B. Antecedentes del proceso legislativo de la norma impugnada

La Ley de Transporte del Estado de Yucatán, como su nombre lo determina, tiene por objeto
regular el servicio de transporte (desplazamiento de personas u objetos), tanto público como
particular, en sus diferentes tipos, y los servicios auxiliares de éstos.
Una de las iniciativas que dio origen al Decreto impugnado, dispuso que su objeto era el de
regular el desarrollo de plataformas informáticas que permiten la contratación del servicio
de transporte de pasajeros, y permitir la operación de estas empresas sin que implique
competencia desleal en relación con quienes cuentan con una concesión y se dedican a
prestar el servicio de taxi.15
Otra de las iniciativas, en el mismo tenor, y que fue sustento de la norma parcialmente
impugnada, expuso la necesidad de regular los dispositivos y aplicaciones inteligentes, con
el fin de generar condiciones equitativas de competencia, en el servicio de transporte de
manera eficaz, prestando servicio de calidad, que al mismo tiempo llegue al mayor número
de ciudadanos. 16
Para ello, en el Decreto parcialmente impugnado,17 en la parte que interesa a este análisis, se
desarrollaron, entre otras, las siguientes nuevas disposiciones:
 Los conceptos de:
 Plataforma tecnológica;
 Empresa de redes de transporte;
 Constancia (autorización otorgada a las empresas de redes de transporte para
operar plataformas tecnológicas), y

15
Iniciativa del 28 de Mayo de 2016, propuesta por el Gobernador Constitucional del Estado de Yucatán.
16
Iniciativa presentada el 31 de Mayo de 2016 por la fracción legislativa del Partido Acción Nacional.
17
Lo anterior, de acuerdo al dictamen emitido por la Comisión Permanente de Desarrollo Urbano, Vivienda e
Infraestructura de la LXI Legislatura del Estado Libre y Soberano de Yucatán.

3
  Certificado vehicular (autorización otorgada al operador, para operar el servicio
de transporte de pasajeros contratado a través de plataformas tecnológicas).
 La atribución de la Dirección de Transporte de determinar el número de vehículos que pueden
prestar el servicio de transporte de pasajeros contratado a través de plataformas
tecnológicas, según las necesidades de dicho servicio.
 La obligación de la obtención de una constancia para que las empresas de redes de
transporte puedan operar en el estado de Yucatán, los requisitos para su obtención y las
obligaciones a cumplir por parte de las empresas de redes de transporte a las cuales se les
otorgue dicha constancia.
 La obligación de contar con un certificado vehicular, el cual es necesario para poder prestar
el servicio de transporte de pasajeros contratado través de plataformas tecnológicas, los
requisitos para su obtención, y las obligaciones a cumplir por parte de estos operadores del
servicio de transporte contratados a través de dichas plataformas tecnológicas.

D. COMENTARIO

Gran parte del enfoque de este trabajo, independientemente de analizar el fondo de la

sentencia, es llamar de forma poderosa la atención en el procesamiento de la discusión de las
dos sesiones en las cuales se presentó el proyecto de sentencia para resolver la acción, del
lunes 22 y martes 23 de mayo de 2017, y como se fueron desenvolviendo las mismas.
A pesar de que la discusión parecía centrada en que había violaciones en contra de las
empresas de redes de transporte por imponerles mayores requisitos comparativamente que
los que se imponen a las empresas de transporte tradicionales, el primer proyecto del Ministro
ponente se presentó a la luz del parámetro de comparación como método de análisis, para
después pasar al del método de razonabilidad.
El solo hecho de modificar el parámetro de análisis de los argumentos presentados por los
promoventes de la acción, aun cuando no fue solicitado ni presentado así por estos, y de
modificar el sentido del proyecto que finalmente fue el elegido, hacen de esta discusión del
proyecto de sentencia de la acción de inconstitucionalidad, igual de interesante que el propio
fondo del asunto, que de por sí es un tema de profunda trascendencia en el desarrollo de la
competencia económica, la tecnología, el transporte y el bienestar de los consumidores.

4
De primera mano, es necesario reiterar que la impugnación no va en contra de la existencia
de las empresas de redes de transporte, o que dicho modelo de negocio sea inválido o desleal
a los competidores como los taxis. Por el contrario, llama la atención que la intención del
Estado de Yucatán fue la de reconocer con claridad la existencia de nuevos modelos de
prestación de servicios de transporte privado, mediante una autorización otorgada por el
Estado, pero con requisitos de operación diferenciados de los taxis.
No obstante, por la lectura de la versión taquigráfica de las sesiones del 22 y 23 de Mayo del
año en curso, para llegar a la votación del proyecto se tuvieron que tratar de manera previa
otros temas.
Por ejemplo, la Ministra Norma Piña puso en la discusión “la duda, si estas empresas en
realidad lo que están realizando son actos de comercio en términos del propio proyecto, y
entonces serían actos de comercio electrónico y, por lo tanto, tendríamos que analizar si es
competencia de los Estados de la República, en específico, del Estado de Yucatán.”18,
situación que no fue materia de impugnación por parte de los promoventes, pero que de
oficio, la Suprema Corte de la Nación tiene la atribución de revisar. Desde este punto se
empieza cuestionar si tal discusión era necesaria o innecesaria, la competencia del Estado de
Yucatán para legislar en lo relativo a empresas de redes de transporte.
No obstante, por haber sido el primero de este tipo de casos que se tratan ante el máximo
tribunal de nuestro país, la amplitud de la discusión lleva a todos los posibles temas, de fondo
y de forma, de la regulación de las empresas privadas de transporte operadas mediante
aplicaciones tecnológicas, desde si son intermediarios, si son o no empresas de transporte, si
son empresas de tecnología, la relación laboral con sus socios, o los conflictos en materia de
competencia económica por prácticas contrarias a dicha norma.
Por tales caminos versó en su momento la discusión del proyecto, hasta que se enfocó a
determinar si había igualdad entre estos servicios novedosos de transporte y los tradicionales,
hasta repensar que lo que había que dilucidar era si los requisitos impuestos por el legislador
para que las empresas de redes de transporte pudieran operar, eran constitucionales.

Competencia legislativa

18
Versión estenográfica 22 de Mayo de 2017.

5
Al final de la primera sesión en la que se discutió el proyecto presentado por el Ministro
ponente, se votó por la cuestión de la competencia legislativa estatal para regular empresas
de redes de transporte operadas mediante aplicaciones tecnologías.
Tal evento llama la atención, puesto que a pesar de que no fue materia de impugnación por
los promoventes, la falta de competencia del Estado de Yucatán para legislar en materia de
transporte, el propio asunto, por lo novedoso, llevó a que gran parte de la discusión del
proyecto durante el primer día girara en torno a si en realidad las empresas de redes de
transporte operan en tal giro, o en el de intermediación tecnológica, y por ende, en el del
comercio electrónico. Tan incomprendida y compleja es la regulación que utiliza como
medios o vías las aplicaciones tecnológicas.
Un escenario totalmente diferente hubiera sido el resolver la falta de atribución del estado de
Yucatán para legislar en dicha materia, por no ser de transporte, sino de comercio electrónico,
y el efecto que esto tendría en otros estados que ya han regulado a las empresas de redes de
transporte en el rubro de transporte y por ende en las normas que rigen a tal materia.
Como se ha comentado, no es un tema menor determinar si hay o no competencia legislativa
del estado de Yucatán para legislar a las empresa de redes de transporte. Si la interpretación
fuere que las empresas de redes de transporte son intermediarios tecnológicos, la respuesta
de los Ministros sería que los estados no tienen competencia para legislar. Si la intención es
entender que son empresas de transporte, entonces la respuesta de los Ministros fue la
correcta.
Algo que a la vez parece tan simple y dado por obvio, determinar si los estados tienen o no
competencia para legislar en materia de transporte, da cuenta de cómo, desde presupuestos
básicos de competencia, fue desarrollándose la discusión sobre esta acción de
inconstitucionalidad que aquí se comenta.

Sentido inicial del proyecto

El sentido inicial del proyecto propuesto por el Ministro instructor, era de determinar la
acción como procedente y parcialmente fundada. En el desarrollo del primer proyecto se
aprobaron los considerandos relativos a la competencia, la oportunidad y la legitimación.

6
En concreto, se analizaron de fondo los artículos 40 Sexies, fracciones VIII y IX, 40 Septies,
fracciones III, y VI, así como el artículo 41, fracción IV, de la Ley de Transporte del Estado
de Yucatán.
Por su parte, el proyecto en un inicio declaraba la invalidez del artículo 40 sexies, fracciones
VIII y IX, los cuales finalmente fueron desestimados en la versión final del proyecto votado
por los Ministros, con independencia de haberse declarado infundada la acción de
inconstitucionalidad citada.

Parámetro de comparación como método de análisis

El Ministro ponente presentó el proyecto bajo el parámetro de comparación entre los

servicios de empresa de redes de transporte y otras empresas que prestan el servicio de
transporte privado, conocidos de manera tradicional, como taxis.
La propuesta del Ministro ponente fue de hacer una comparación entre los dos servicios en
cuanto a los requisitos para su operación, las autorizaciones mediante concesiones o permisos
para fungir como tales, y la lista de actividades a cumplir por cada uno de estos para poder
ofrecer sus servicios.
Tal método no fue del agrado de los demás Ministros, los cuales transmitieron la idea de que
al no poder usarse el parámetro de coaptación como método de análisis, no se podían analizar
los argumentos de violaciones a los principios de igualdad, puesto que no se estaba ante
elementos que pudieran estar comparados en igualdad de circunstancias.
Esta posición de la mayoría de los Ministros de cambiar el método de análisis del proyecto
que se les puso a consideración, es de gran trascendencia.
En la discusión pública, las empresas de transporte como taxis han defendido como
argumento para solicitar la invalidez de la operación de las empresas de redes de transporte
operadas mediante aplicaciones tecnológicas, que no compiten en igualdad de circunstancias,
puesto que a unos se les permite operar solo mediante concesión y a otros se les permitía y/o
permite operar sin regulación alguna, sustentados en un supuesto argumento de derecho civil
o mercantil, vía un contrato prestación de servicios entre un chofer y un pasajero, junto con
un contrato de intermediación entre el operador de la aplicación, el chofer y el pasajero.

7
Es de llamar la atención que la discusión del público en general, gira en torno al parámetro
de igualdad entre ambos servicios, lo que la Corte desestimó como método de análisis.
La nueva regulación impugnada en Yucatán, efectivamente sustrae a las empresas de redes
de transporte del derecho civil o mercantil, para establecerlas como empresas que se dedican
a prestar los servicios de transporte privado, reguladas por el derecho administrativo.
Es aquí donde nos encontramos con que el proyecto original del Ministro ponente no era del
todo equivocado si se parte de comparar a dos tipos o modalidades de transporte de pasajeros
privado, el modelo tradicional, y el modelo de redes de transporte. Sin embargo, como el
proyecto no fue aprobado de esa manera, bajo el parámetro de comparación como método de
análisis, no nos detendremos a analizar el mismo por haber sido desechado.

Estudio desde la razonabilidad

Hay diferentes métodos de poder abordar una disposición jurídica y considera si es válida o
no, si es convencional con tratados internacionales, si es armónica con otra disposiciones
constitucionales, si presenta contradicción o antinomias con otras normas, o si se les pondera
en comparación con otro bien de similares características.
Otro más es el de la proporcionalidad, y otro es reconocer si hay suficiente motivación, o
más precisamente razonabilidad, detrás del por qué se emite una disposición jurídica como
la que se analizó en esta acción de incondicionalidad.
Por ello, el Ministro ponente al formular un nuevo proyecto, propuso al día siguiente en la
segunda sesión de discusión de la acción de inconstitucionalidad, un nuevo método,
considerar si es razonable imponer ciertos requisitos y si estos son proporcionales al objeto
de la regulación, es decir, obtener la seguridad el usuario del transporte en el estado.
Propuso declarar la invalidez de ciertos requisitos enfocados tanto a la calidad del servicio,
como al de la seguridad de los usuarios, en específico, que los vehículos en los cuales se
preste el servicio a través de plataformas tecnológicas deban contar con determinados valores
del vehículo: aire acondicionado y equipo de sonido, y que el operador del vehículo mediante
el cual se prestó el servicio, sea propietario del mismo y no un tercero.

Nuevo proyecto

8
El nuevo proyecto giró en torno exclusivamente a determinar la constitucionalidad o no de
las siguientes dos disposiciones;
“ARTÍCULO 40 SEXIES. Para obtener el certificado vehicular, se deberán cumplir los
siguientes requisitos:
(…)
VIII. Ser propietario del vehículo mediante el cual se prestará el servicio de transporte de
pasajeros contratado a través de plataformas tecnológicas, y

IX. Que el valor del vehículo exceda de dos mil setecientas cincuenta unidades de medida y
actualización; que su año modelo o de fabricación o ejercicio automotriz no sea anterior a
siete años; que tenga máximo siete plazas, incluyendo al operador, mínimo cuatro puertas,
cinturones de seguridad en condiciones de uso para todos los pasajeros, bolsas de aire
delanteras, aire acondicionado y equipo de sonido; y que el vehículo cumpla con los
requisitos administrativos para su circulación previstos en la Ley de Tránsito y Vialidad del
Estado de Yucatán, y su reglamento”.

Nuevamente nos encontramos con un cambio en el sentido del proyecto, primero procedente
pero infundado, y después procedente y parcialmente fundado, con ciertas disposiciones
declaradas inconstitucionales, y otras tantas válidas o constitucionales. No tiene desperdicio
comprender el proceso de cómo se votó en contra del sentido del proyecto presentado por el
ponente
El proceso de la discusión, en donde unos Ministros se manifestaron a favor de la validez,
cuatro de ellos (Pardo, Medina Mora, Laynez y Aguilar) y otros en contra, cinco de ellos
(Pérez, Piña, Zaldívar, Franco y Ortiz Mena).
He aquí lo interesante, de las acciones de inconstitucionalidad, para decretarse esta, se
necesitan 8 votos de 11 posibles ministros, dos Ministros no se encontraban (Cossío y Luna),
por lo que si en circunstancias ordinarias se necesita 81% por ciento de la votación, en esta
circunstancia se necesitaba 88% de los votos, lo cual por razones notorias, hacía mucho más
difícil la posibilidad de la declaración de la inconstitucionalidad. Interesante también es que
aún con los dos Ministros que no estaban presentes, se hubieran manifestado por la validez
de las disposiciones analizadas, no se hubiera alcanzado el número para declarar la
inconstitucionalidad de los preceptos analizados.
La lectura de esto es que evidentemente al estar tan divididos los máximos intérpretes de las
normas en el país, aun queda gran camino por recorrer, no solo en temas de redes de
tecnología, sino de cómo hay conceptos tan interrelacionados entre sí, que es difícil

9
separarlos uno de los otros, por la estrecha variación que les damos. Estos son los conceptos
de calidad y la seguridad.

Calidad y seguridad

Aun cuando la votación mayoritaria en favor de decretar la inconstitucionalidad de requisitos

que 1) se imponen entre las empresas de redes de transporte y el operador y 2) que están
enfocados, prima facie a la calidad y no a la seguridad y 3) que afectan, genéricamente
elementos de la libre competencia (acceso al mercado, barreras a la entrada, segmentación),
son argumentos que pueden ser retomados fácilmente en un amparo y así crear una nueva
realidad jurídica post-acción de inconstitucionalidad, la realidad de que las acciones son
mecanismo de control constitucional, como su nombre lo dice, realmente controlados, por el
impacto que pueden tener, a diferencia del amparo, donde existe una mayor movilidad sobre
el efecto que este tiene, simplemente en la comparación de los efecto generales de una
declaratoria de inconstitucionalidad, a diferencia del efecto relativo e individual de la
protección de una sola persona que promueve un amparo contra leyes.
En conclusión, una vez analizado el método escogido, el de razonabilidad y proporcionalidad
entre requisitos y el valor a alcanzar, sigue habiendo grandes dudas de si se entrelazan, como
o como en opinión del que escribe, si son distintos conceptos seguridad y calidad.
Seguridad podríamos entenderla como la cualidad de seguro, es decir de
libre y exento de riesgo y la calidad como la propiedad inherente a algo, que permite juzgar
su valor.
La complejidad no es menor al comparar cualidad y calidad. Cualidad a su vez es
elemento o carácter distintivo de la naturaleza de alguien o algo.
Es decir, si cualidad se explica cómo calidad, entonces seguridad y calidad pueden llegar a
interpretarse como sinónimos, como en mi opinión los Ministros minoritarios que votaron a
favor de la constitucionalidad de las disposiciones finalmente impugnadas en el segundo
proyecto. Cualidad se puede explicar cómo calidad, pero calidad no como cualidad.
Como método comparativo, sugiero recurrir a la traducción. Cualidad es atrribute mientras
que calidad es quality. En el contexto del lenguaje en el idioma inglés, es fácilmente
entendible que todo tiene attributes, de mayor o menor medida o nivel, por ejemplo “safety
atributes” de que un auto tenga aire acondicionado y estéreo.

10
En este mismo contexto la calidad conlleva un juicio de valor como el que se ha hecho cuando
se determina si tal o cual atributo impacta en la mayor o menor seguridad.
Por ello, los Ministros que votaron a favor de declarar la inconstitucionalidad de las
porciones discutidas no entraron a la complejidad de tal distinción, sino que se enfocaron a
diversos argumentos como la libre competencia, libertad contractual, y liberta de trabajo
para llegar a su conclusión de que las normas impugnadas eran inconstitucionales.
Es esta la riqueza y complejidad de argumentación la que puede llevar a diferentes puntos de
meta y ahondar las diferencias por las que se puede estar en desacuerdo, si solo se discute un
argumento mediante un solo método o un parámetro, lo cual hicieron los Ministros al elegir
un solo parámetro, sin embargo, parece restrictivo de la propia naturaleza de la diversidad de
la argumentación para poder encontrar todas las razones posibles para determinar algo como
fundado o infundado, constitucional o inconstitucional.

E. VOTOS DE LOS MINISTROS

El efecto de no haber alcanzado la inconstitucionalidad de las disposiciones impugnadas,
abre la puerta a que aquellos afectados puedan promover amparos y con ello volver a
argumentar la invalidez de ciertas disposiciones de las reformas a la Ley de Transporte del
Estado de Yucatán, sobre todo en lo relativo a 1) el valor mínimo del vehículo utilizado por
la empresa de redes de transporte, y 2) que el citado vehículo deba contar con aire
acondicionado y equipo de sonido

Votos particulares de los Ministros

El ministro José Fernando Franco González Salas planeta en su voto particular una situación
que puede mostrar un botón más de la complejidad de la operación de las empresas de redes
de transporte.
En primer lugar, la norma impugnada regula las relaciones entre las empresas de redes de
transporte y sus operadores, al caso dueños-choferes, además de regular la relación entre
operadores y pasajeros.
En su óptica, al establecerse requisitos específicos a cubrirse en la relación entre redes de
transporte y sus operadores, se está invadiendo algo que realmente solo es del interés del

11
derecho privado, en donde ningún efecto están trayendo realmente al pasajero como el
supuesto verdadero interés de la regulación.
La imposiciones de que el dueño del vehículo que presta el servicio de transporte, sea el
propio operador, impone barreras al comercio, puesto que limitaría significativamente el
número de personas que pueden ser operadores por la inversión que representa la compra de
un vehículo.
En su opinión la porción que establece que para la obtención del certificado vehicular se
deban cumplir con los requisitos de ser propietario del vehículo mediante el cual se preste el
servicio, lo mismo que el valor del vehículo sea de un monto mínimo específico, junto con
que tal vehículo tenga por fuerza aire acondicionado y equipo de sonido, es un tema que
incide en una violación a los principios de libre competencia y concurrencia19

Comentario adicional al voto particular

A mayor abundamiento, y aunque no fue materia del voto particular del Ministro, abundaría
en dos cosas, la primera, que en nada se está privilegiando al pasajero, o que al pasajero en
realidad no le afecta ni al interés público si el operador es o no dueño del vehículo autorizado
para ser operado mediante una plataforma electrónica, y en segundo lugar, como un
argumento paralelo, que precisamente, se tiene la tentación de reconsiderar al parámetro de
comparación para verificar un trato equitativo y no discriminatorio entre plataformas
electrónicas y taxis tradicionales, puesto que estos últimos no se les exige tales requisitos.

Voto particular del Ministro Arturo Zaldívar Lelo de Larrea

Sobre la misma disposición que el Ministro Franco se manifestó el Ministro Zaldívar, en el

sentido de emitir un voto sobre los requisitos de que para obtener el certificado vehicular se
deba cumplir con 1) ser propietario del vehículo mediante el cual se prestará el servicio, y 2)

19
VOTO PARTICULAR QUE FORMULA EL MINISTRO JOSÉ FERNANDO FRANCO GONZÁLEZ
SALAS EN LA ACCIÓN DE INCONSTITUCIONALIDAD 63/2016, RESUELTA POR EL PLENO DE LA
SUPREMA CORTE DE JUSTICIA DE LA NACIÓN.

12
que el valor del vehículo exceda de dos mil setecientas cincuenta unidades de medida y
actualización.
Una vez más, ambos Ministros con diferentes argumentos arriban a la misma conclusión,
para garantizar la seguridad del pasajero, no es necesario que el operador sea dueño del
vehículo a operar, puede ser posesionario, comodatario, arrendatario, etc. cualquier forma de
la propiedad, sin que esto sea realmente trascendente, es decir, razonable, y por ende,
violatorio de la libertad de trabajo prevista en el artículo 5 constitucional.
Por su parte, en lo relativo a los requisitos de equipo de sonido o aire acondicionado, esto
tiene que ver con la calidad el servicio, lo cual es un tema que compete exclusivamente
determinar al consumidor.

Comentario adicional al voto particular del Ministro Zaldívar

El voto particular del Ministro no lo menciona, pero podría abundarse en que precisamente
lo que se logra con privilegiar la calidad sobre la seguridad, es una segmentación de
mercados, lo cual no aporta a un sano desarrollo de la libre competencia. El establecer
requisitos específicos para la calidad del consumidor, pueden crear barreras artificiales a la
entrada de estos competidores, pero sobre todo al de acceder a ello por parte de los
consumidores.
La porción impugnada relativa a la cantidad de requisitos y especificaciones del vehículo, en
donde se tiene que cumplir con todas, no con algunas, no permiten siquiera diferenciar la
calidad de la prestación del servicio entre operadores de la misma empresas de redes de
transporte más que en ciertas características muy específicas, como un servicio adicional, la
atención del chofer, la música que escucha, la plática que se pude entablar con él, la rapidez
para llegar al destino, etc. que si bien permiten al consumidor determinar el tipo de transporte
que desean elegir, no le permiten a los oferentes del servicio, distinguir en su calidad de
servicio entre si tienen o no aire acondicionado, si tienen dos o cuatro puertas, e incluso,
poder diferenciar los costos de los mismos.
Tal situación sucede en estándares mayores a los mínimos, por ejemplo en una de las
empresas líderes de redes de transporte, se puede elegir vehículos con más de 4 puertas, o
con más de 5 asientos, sin embargo, en Yucatán no lo podrán hacer en un estándar menor al

13
impuesto, restringiendo con esto la posibilidad de reducir costos por parte de los operadores,
y de esa manera que el consumidor pueda maximizar sus beneficios al minimizar el pago que
tendría que hacer por el servicio contratado.

CONCLUSIÓN

La consideración de fondo de esta sentencia no fue per se verificar la validez o no de los

requisitos para que empresas de redes de transporte puedan ofrecer dicho servicio en el estado
de Yucatán, y que aun cuando esa era la materia de la acción, como fue presentada por los
prominentes, lo importante es el reconocimiento de la validez de la existencia de regulación
para este modelo de servicio o de negocio, por detrás de otros estados que ya habían regulado
tal fenómeno, y que aún impugnándose ante instancias judiciales, no habían llegado a manos
de la Suprema Corte de Justicia de la Nación.
No es un hecho menor el reconocer la validez de 1) la atribución de los estados de regular
este tipo de transporte 2) reconocer que su regulación se da en el ámbito del derecho
administrativo, y no mercantil, lo que lo hubiera hecho una materia federal, 3) que pudo ser
una materia estatal, pero de la competencia civil (contratos) y 4) reconociere la validez de
que las empresas de redes de transporte no son competencia desleal de otros servicios de
transporte como los que se obtienen mediante la concesión para operar transporte conocidos
como “taxis”.
Este reconocimiento de validez se entiende a contrario sensu, al no haberse declarado la
inconstitucionalidad de las disposiciones impugnadas.
No obstante, resulta casi inevitable que para la persona común, y eso es lo que ha fortalecido
el valor de las empresas de redes de transporte, el consumidor usa el método desechado por
la mayoría de los Ministros, el método de comparación, para determinar su elección,
comparando calidades de dos servicios totalmente sustituibles el uno con el otro, y por ello
es que unos, los taxis, han perdido un segmento especifico del mercado de consumidores con
capacidad específica para pagarlo, (en lo general, acceso a una tarjeta de crédito y a un
teléfono inteligente).
El consumidor promedio, aun cuando no exista un sustento formal que pueda acreditar esto,
probablemente se decante también por razonar que la imposición de requisitos adicionales o

14
más complejos a las empresas de redes de transporte que a las empresas tradicionales, es
discriminatorio, puesto que ambos están prestando el mismo servicio.
Es aún más complejo que tal discriminación puede ir en ambos sentidos, de imponer
requisitos de antigüedad del vehículo o de que el operador sea el dueño del vehículo en la
empresas de redes de transporte, como el otro lado de la moneda, que estas empresas de redes
de transporte no tienen que pagar el mismo valor económico por una autorización para operar
como tales, en comparación con la erogación a hacerse por un concesionario de taxi para
operar.
Tal situación hacer repensar una vez más si el parámetro de comparación sí era el método
más útil o real para abordar la regulación propuesta para las empresas de redes de transporte
en el estado de Yucatán.
El sentido original del proyecto, con el método de análisis que no ese aprobó, llegaba a la
misma conclusión, la acción de inconstitucionalidad es procedente pero infundada, es decir,
en ambos casos diferentes medios, llegaban a la misma conclusión.
Las autoridades cuentan con las atribuciones necesarias, de estar sustentadas en razonabilidad
sufriente para determinar porque a ciertos tipos de transporte si se imponen ciertos requisitos
y porque a otros no se les imponen.
Si la acción de inconstitucionalidad se hubiera presentado en el sentido de impugnar las
reformas de regulación en contra de la operación de las empresas de redes de transporte, en
el sentido de discriminación a principios de igualdad y libre competencia, en detrimento del
servicio tradicional de taxis, por las razones que estas fueran, probablemente hubieran
llevado al mismo proceso de discusión, primeramente abordarlo mediante el parámetro de
comparación, para después pasar al de razonabilidad.
La sutileza del lenguaje en el derecho tiene su peso. No tiene el mismo acto decir que los
artículos que se impugnaron se declararon válidos y constitucionales, aun cuando así fue, que
decir, que después de que no se alcanzó los mínimos para determinar si una porción es
inconstitucional, lo procedente es desestimar la presente acción de inconstitucionalidad
respecto de las fracciones y las porciones normativas en comento20, en específico, que para
obtener un certificado vehicular, sea necesario que el valor del vehículo exceda de dos mil

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Página 14 de la sentencia de la acción de inconstitucionalidad 63/2016

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setecientas cincuenta unidades de medida y actualización; y que tengan aire acondicionado
y equipo de sonido;
El impacto que esto tiene en una nueva defensa y en la argumentación de un tema que no ha
terminado de discutirse desde diversos ámbitos, pero sobre todo e desde el judicial, permitirá
decir que nada está realmente dicho, aun cuando hemos leído excelentes y transcendentes
argumentos de los Ministros de porque imponer ciertos requisitos a las empresas de redes de
transporte operadas mediante plataforma tecnológicas, son válidos para unos e inválidos para
otros.

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