SERVICIO DE APRENDIZAJE SENA

HERNANDO PAMPLONA CARDENAS

APRENDIZ:

FICHA 1667908

JUAN CARLOS OSPINA

Instructor SENA:

Actividad 10. Evidencia 8: INCIDENCIA DE LOS COSTOS

LOGISTICOS EN LA DFI

SERVICIO NACIONAL DE APRENDIZAJE SENA

GESTIÓN LOGÍSTICA

ABRIL 2019
INTRODUCCION

La competitividad empresarial permite asegurar la supervivencia de las empresas en el mercado a largo

plazo, en todos los segmentos a los cuales se quiera acceder con los productos, en el contexto local y
también internacional.

Una de las estrategias para lograr esta competitividad es la acertada planificación de la distribución física
internacional, en cuanto a los costos y las actividades involucradas en el proceso, teniendo en cuenta que
dentro de la cadena logística representan un rubro representativo. Esta planificación se materializará en
reducción de costos, optimización de inventarios, mejora en los niveles de servicio al cliente, optimización
de rutas de transporte y adecuada selección de medios y modos de transporte.

La adecuada gestión de la distribución física internacional se traduce en un correcto flujo de materiales y

flujo de información, teniendo en cuenta que el flujo de materiales requiere un conocimiento previo de
todas las actividades necesarias para lograr que el producto llegue en óptimas condiciones a su destino
internacional y el flujo de información requiere que la empresa realice su planeación logística siendo
coherente con las necesidades y tendencias de la demanda en el contexto global.

Calcular el costo logístico de exportación de productos colombianos en tres sectores específicos,

tecnología, maquinaria y panela, en la cadena física internacional, analizando todos los factores que puedan
influir en ese costo. El proceso tendrá en cuenta todos los puntos de la cadena, transporte interno, fletes
internacionales aéreos y marítimos, costos de aduanas, nacionalización, impuestos en destino y
almacenamiento. Se construirá un modelo de costeo confiable y actualizado con el cumplimiento de
normatividad internacional y los nuevos tratados comerciales. Se presentan un modelo de cálculo de costos
a partir de diagramas de decisión para cada uno de los sectores, que incluye transporte interno,
almacenamiento en puerto, fletes internacionales e impuestos de entrada al país de destino. Se quiere
generar un modelo óptimo de costos de exportación de acuerdo a las unidades de medida de cada sector
que contribuya a un reparto objetivo y certero de los costes, caracterizado por la parametrización en detalle
de cada uno.

DISTIBUCIONFISICA INTERNACIONAL
La Distribución Física tiene por finalidad descubrir la solución más satisfactoria para llevar la cantidad
correcta de producto desde su origen al lugar adecuado, en el tiempo necesario y al mínimo costo posible,
compatible con la estrategia de servicio requerida. El sistema de Distribución Física trata todo lo
relacionado con el movimiento del producto desde el productor hasta el usuario final, incluyendo las etapas
correspondientes a depósitos regionales o terminales y/o canales indirectos utilizados. Función: Es guardar
el equilibrio que debe existir entre los términos contractuales y su cumplimiento en función de los canales
de distribución, precios, tiempos y gestión operativa, y su proyección a mediano plazo en concordancia con
la política empresaria. Componentes básicos de la DFI: Estos son indispensables para la construcción de la
matriz de costos y tiempos de la cadena logística de la DFI. A través de ella identificamos los costos
directos e indirectos que hacen parte de la cadena de procesos para la movilización de mercancías; los
tiempos de movilización de los productos a través de sus interfaces, así como de los servicios que se
presten durante el desarrollo de la operación y sus tiempos de tránsito, a fin de poder determinar los
tiempos de entrega
Componentes y Costos La estructura de costos logísticos se comporta como un sistema total, donde todos
los componentes están interrelacionados. El objetivo general del proceso de logística plantea la
minimización del costo total. Hay dos tipos de costos asociados, directos e indirectos. Entre los directos
están, embalaje, manipulación, documentación, transporte, seguro, gastos aduaneros, bancarios y agentes,
mientras los indirectos incluyen costos administrativos y el capital (inventario)

Costos Directos: Corresponden a aquellos que tienen una incidencia directa en la cadena, durante las
interfaces país exportador- tránsito internacional - país importador. Empaque y marcado: La estimación del
costo de empaque y embalaje varía dependiendo de los requerimientos de cada tipo de producto, del medio
de transporte a utilizar y del mercado de destino. Sin embargo, siempre se incurrirá en el costo del material
(madera, tambores, barriles, cartón, papel, plásticos, pinturas, etiquetas, códigos de barras, sellos,
marquillas, accesorios de amarre, grapas, zunchos, cintas, etc.) y de la mano de obra requerida para el
empaque, marcado y embalaje del producto.

Documentación: Este componente del costo incluye los gastos correspondientes a la documentación
requerida tanto para la exportación (país de origen) como para la importación del producto (país de
destino) e incluye: facturas; documentos de embarque, que dependen del modo o modos de transporte a
utilizar; formularios para declaraciones de exportación, de importación y de cambios; permisos o licencias
y certificados fitosanitarios, de origen y de cantidad y calidad, entre otros. Se deben considerar tanto los
costos como los tiempos necesarios para su obtención.

Unitarización: Es el costo de la operación de agrupar piezas de carga en unidades de mayor volumen tales
como pallets o contenedores, conocida como unitarización. La paletización se refiere a la agrupación de
productos en sus respectivos sistemas de empaque y/o embalaje sobre un palet (estiba) debidamente
asegurado con esquineros, zunchos, grapas o películas envolventes de tal manera que se puedan manipular,
almacenar y transportar de forma segura como una sola “unidad de carga”. La contenedorización consiste
en la acomodación de los pallets en el contenedor, se debe estimar el costo del contenedor de acuerdo del
espacio o peso requerido dependiendo el tipo de mercancía y si es necesario un contenedor seco o
refrigerado en el caso de perecederos.
Almacenaje en puerto origen/destino: Aunque las tendencias en los negocios internacionales se orientan a
evitar, en lo posible, el almacenamiento durante las fases anteriores al embarque y en las que preceden a la
entrega de la carga en el destino final, es probable que se presenten situaciones que obliguen a almacenar el
producto tales como: demoras en el cargue del buque o en la recolección del contenedor en el puerto
destino, o trámites adicionales en el puerto. Estas situaciones incidirán en la tarifa por contenedor por
mayores costos de generador y combustible durante el tiempo de conexión a las unidades eléctricas.

Manipulación: La transferencia de los productos desde el local del exportador al del importador supone un
cierto número de operaciones de manipuleo. En el país exportador se presenta manipuleo en el cargue del
vehículo en la fábrica del exportador, cargue y descargue del vehículo desde la fábrica o desde una bodega
intermedia hasta el sitio de embarque internacional, cargue del vehículo que transporta la carga hasta el
punto de embarque internacional, costo de manipuleo en el punto de embarque. En tránsito internacional se
presenta manipuleo en los transbordos. En el país importador se presenta durante el descargue del vehículo
que transporta la carga en el punto de desembarque internacional hasta las bodegas del cliente y durante los
cargues y descargues en puntos o bodegas intermedias.

Transporte: El primer flete que ha de costearse corresponde al transporte desde la zona de producción o
acondicionamiento al puerto de embarque, el cual debe realizarse preferiblemente en camión o contenedor
refrigerado. Para el análisis del transporte internacional deben analizarse cuantitativa y cualitativamente las
características de todos los modos en los países por los cuales transita la carga (infraestructura, rutas
terminales, centros de transferencia, legislación, fletes, recargos, descuentos, servicios disponibles, factor
de estiba, documentación, normas y convenios internacionales, velocidad, competencia y
complementariedad entre modos, etc.). Igualmente se deben considerar las características de cada una de
las empresas transportadoras a evaluar, tales como: frecuencia del transporte, tiempo del viaje y tipo de
carga que transporta el buque. La contratación del transporte internacional se hace a través de agentes de
carga o agentes marítimos, el costo del flete depende de la línea marítima o aerolínea; las tarifas se cotizan
en dólares.

Las tarifas aéreas se calculan sobre la mayor dimensión entre el peso bruto y volumen, denominado factor
de estiba. Se debe tener en cuenta que el seguro lleva implícita la responsabilidad de un transportador y no
cubre los eventos pre y post transporte.
Costos aduaneros: Se refieren al cobro de derechos de aduana. Las barreras arancelarias que se aplican a
los productos al entrar al país de destino. En el caso de Colombia debido al TLC firmado con Estados
Unidos los aranceles de entrada de los agentes en este estudio sólo se tienen en cuenta los honorarios. Los
cargos por otros servicios prestados, tales como, derechos de aduana, fletes, etc., son contabilizados en el
componente correspondiente de costo de la Distribución Física Internacional.

Exportación Marítima
La ruta consiste en transportar la Flor desde las correspondientes fincas en Cundinamarca, por vía
terrestre en camión refrigerado a los puertos de Cartagena o Buenaventura, para una vez allí, ser
transportada por vía marítima en contenedores refrigerados al puerto de destino.

Estos costos reflejan el promedio por kilogramo en el traslado de la flor a su puerto principal de
embarque, se define la distancia y un promedio en tiempo de llegada.
Tabla 1. Transporte Terrestre Refrigerado desde Bogotá a Puertos Nacionales

Distancia Km Tiempo ruta Horas Flete por Kilo

(promedio) 2012

Cartagena 1125 33,6 COP 358

Buenaventura 504 20,4 COP 288
Fuente: Autor: Ministerio de Transporte /Agencia de Aduanas GACIL

En estas tablas 2,3 y 4 se relacionan factores determinantes para la decisión de realizar la exportación
como son costos por Kg tiempo y destinos, es necesario hacer un análisis respecto a los tiempos y el
sito de entrega respecto a la distancia que representa cada uno de los puertos para tomar la decisión
mas acertada y elegir el mejor tiempo y destino que mejore costos versus tiempo.
Tabla 2. Transporte Marítimo Refrigerado desde Buenaventura a Puertos en EE.UU.
Tiempo de Tránsito
Flete marítimo x Kilo 2012
Min (días) Max (días)
Miami 11 13 USD 0,19
New York 10 12 USD 0,19
Jacksonville 10 12 USD 0,19
New Orleans 15 17 USD 0,19
Los Ángeles 16 18 USD 0,19
Houston 15 17 USD 0,19
Fuente: Ministerio de Transporte/ Agencia de Aduanas GACIL

Tabla 3. Transporte Marítimo Refrigerado desde Cartagena a Puertos en EE.UU.

Tiempo de Tránsito
Flete marítimo x Kilo 2012
Min (días) Max (días)
Miami 4 6 USD 2,12
Jacksonville 6 7 USD 2,12
New York 8 10 USD 2,00
New Orleans 9 11 USD 2,08
Los Ángeles 14 16 USD 2,00
Houston 10 12 USD 2,12
Fuente: Ministerio de Transporte/ Agencia de Aduanas GACIL

Tabla 4. Transporte marítimo desde Cartagena a puertos en Europa

Tiempo de Tránsito
Flete marítimo x Kilo 2012
Min (días) Max (días)
Londres /Trburi 17 19 EUR 0,19
Madrid /Bilbao 14 16 EUR 0,18
Paris /Lehavre 18 21 EUR 0,18
Alemania /Hamburgo 12 14 EUR 0,17
Fuente: Ministerio de Transporte/ Agencia de Aduanas GACIL

El tiempo total de distribución de la ruta 1 se resume en:

Tabla 5. Tiempo total de distribución de la ruta 1 hacia EEUU en días:

Miami Jacksonville New New Los Houston
York Orleans Ángeles
Bogotá Cartagena 7.4 8.40 11.40 12.40 17.40 13.40
Bogotá Buenaventura 13.85 12.85 12.85 17.85 18.85 17.85

Tabla 6. Tiempo total de distribución de la ruta 1 Marítima hacia Europa en días:

Londres Madrid Paris Alemania
Bogotá Cartagena 20.4 17.4 22.4 15.4
Nota: No se estimo la ruta marítima por Buenaventura hacia a Europa, por la falta de frecuencias
semanales y el tiempo de tránsito al tener que cruzar el canal de Panamá que sobrepasa los 35 días,
que para un producto perecedero como la flor no pude ser utilizado.
3.1.1Exportación aérea
Esta consiste en transportar las flores desde las fincas en Cundinamarca hacia Estados Unidos por
vía aérea al aeropuerto de destino.
Tabla 7. Transporte Aéreo desde Bogotá a aeropuertos en EE.UU.
Tiempo de Tránsito
Flete Aéreo x Kilo 2012
Min (días) Max (días)
Miami 1 2 USD 2,60
Jacksonville 1 2 USD 2,80
New York 1 2 USD 2,60
New Orleans 1 2 USD 2,80
Los Ángeles 1 2 USD 2,60
Houston 1 2 USD 2,60
Fuente: Agencia de Aduanas GACIL
Tabla 8. Transporte Aéreo desde Bogotá a aeropuertos en Europa.
Tiempo de Tránsito
Flete Aéreo x Kilo 2012
Min (días) Max (días)
Londres 2 4 EUR 3,10
Madrid 2 4 EUR 3,10
Paris 3 5 EUR 3,10
Alemania 3 5 EUR 3,30
Fuente: Agencia de Aduanas GACIL

3.1.2Gastos de Aduanas
Tabla 9. Gastos de Exportación y aduana vía aérea
Concepto Valor por Kilo
Transporte nacional (Finca –
$ 194 kilo
Aeropuerto) Refrigerado
Certificado de origen $ 32.000
Certificado Fitosanitario $ 18.000
Manipuleo pre-despacho Bodega de almacenamiento $ 150.000
Guía Aérea $ 90.000
Seguro de transporte de la
$ 162.000
mercancía
Tabla 10. Gastos de Exportación y aduana vía Marítima
Cartagena Buenaventura
Concepto
Valor por Kilo Valor por Kilo
Transporte nacional
$ 358 kilo $288 kilo
(Finca –Puerto)
Certificado de origen $ 32.000 $ 32.000
Certificado Fitosanitario $ 18.000 $ 18.000
Manipuleo pre-despacho Bodega de
$ 300.000 $300.000
almacenamiento
Sellos de Seguridad $ 150.000 $150.000
Carta de Embarque BL $ 90.000 $ 90.000
Seguro de transporte de
$ 162.000 $162.000
la mercancía
 la incertidumbre asociada a la tasa de cambio es un factor que limita la reacción de

las exportaciones a la depreciación del peso. Como es bien sabido, en la literatura

sobre inversión bajo incertidumbre, en presencia de costos fijos y hundidos cambios

en variables, como la tasa de cambio, tienen que ser suficientemente grandes y

percibidos como permanentes para justificar decisiones de inversión. No sorprende

que aun en presencia de depreciaciones considerables, no haya cambios abruptos en

determinaciones empresariales que requieren inversiones importantes

Tanto analistas como autoridades económicas afirman que el aumento de la tasa de cambio es la
forma automática en que la economía debe estabilizarse y ajustarse al choque externo.
Una mayor tasa de cambio debe servir para:

 Encarecer las importaciones y desestimularlas. Lo cual debe reforzarse por la caída

del ingreso del país.
  Abaratar las exportaciones y estimularlas. Lo cual debe reforzarse por los menores
precios de petróleo que mejoran la capacidad de consumo de los países
importadores de crudo.
 Compensar en parte el valor en pesos de los menores ingresos en dólares por
exportaciones.
 Permitir a las empresas colombianas competir por mayores ventas en el mercado
doméstico, en la medida que sólo una parte de la mayor tasa de cambio les aumenta
los costos de producción y a los importadores les aumenta los costos de
comercialización de sus productos

Industria panelera

Se presentó la estrategia de desarrollo comercial y sostenibilidad de la cadena contemplada en

el plan estratégico Gremial. Para el año 2019 se acordó la siguiente agenda: • Apoyo a la estrategia
de promoción y desarrollo de mercados internacionales a través de encadenamientos productivos,
concertando la agenda de promoción para consolidación y desarrollo de nuevos mercados, o apoyo
al desarrollo de la marca Colectiva Panela de Colombia.
Junto con la articulación con el @minagriculturacol para el establecimiento de requisitos en
proceso de exportación contemplando los aspectos sanitarios, ambientales, laborales y tributarios.
Articulación en los procesos de Agro exporta con Ministerio de Agricultura y Desarrollo Rural
Gestión ante Comité del TLC para presentar solicitud de separación y administración
independiente de azúcar de la partida arancelaria de la panela, 17.01.13.00.00. Además de apoyar
trámite ante Gobierno de EEUU para que la panela no esté en pacto de cuotas. Apoyo al encuentro
de Empresarios Exportadores de Panela que se llevará a cabo
en el mes de Mayo de 2019. Revisión Agenda de Trabajo para estrategia de diversificación con el
proyecto de Rones Campesinos. Apoyo institucional en pacto de la legalidad que incentive y
apoye a los productores que dan cumplimiento a los requisitos sanitarios, de calidad, tributarios,
ambientales y laborales, evitando competencia desleal que afecta el empleo formal
La Cadena productiva de la panela está compuesta por diversos actores privados y públicos, y
eslabones productivos y comerciales. Los actores directos son los productores de caña panelera,
los procesadores de caña o beneficiarios de la caña panelera (trapiches) y los intermediarios del
sistema de transporte de la caña.

Los eslabones comerciales de la Cadena están constituidos por mercados mayoristas locales,
municipales y regionales, cuyos agentes directos son comerciantes mayoristas que despachan a las
centrales de abastecimiento, plazas mayoristas, plazas satélites, supermercados e hipermercados,
cuyos principales actores son los almacenes de cadena. El mercado al detal es cubierto por tiendas
rurales y urbanas. Los tenderos son agentes directos de mayor importancia, que colocan una buena
cantidad del producto al consumidor final. La Bolsa Nacional Agropecuaria también actúa como
medio facilitador para la comercialización del producto.

Los eslabones correspondientes al consumo están compuestos por la demanda del mercado
nacional y del mercado externo. Los agentes son los encargados de distribuir los productos de la
industria como insumo para productos alimenticios humanos o animales y de igual manera lo
hacen los exportadores. Como actores de apoyo institucional aparece el Fondo Nacional de la
Panela FEDEPANELA, las ligas de consumidores, el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo
y Proexport.

La panela pulverizada puede dirigirse al mercado para consumo final en diferentes presentaciones,
como bulto, bolsa, sobre o cubo y también como insumo para la industria de alimentos para
consumo humano. Es importante aclarar, que, según los dirigentes del proyecto, el éxito de este
negocio se enfoca en el desarrollo y diseño de empaques apropiados para la comercialización de
la panela pulverizada, que hagan atractivo y competitivo el producto.

Análisis de la distribución física internacional

Aquí se pretende, además de esquematizar el proceso de distribución de la Panela pulverizada 5

en las presentaciones 250 gr, Sachet de 5 gramos y los cubos compactados, buscar una
optimización de la Distribución física Internacional (D.F.I) por medio de un plan de evaluación de
costos, tiempos y riesgos.

Es de anotar que la Distribución física Internacional posee innumerables variables y factores que
se traducen en costos que en ocasiones pueden estar ocultos. Para esto, ese hace necesaria la
intervención y asesoría de agentes de aduana y operadores logísticos que soporten procesos en los
cuales los empresarios de los productos de Biopanela no poseen experiencia, teniendo en cuenta
que los riesgos de deterioro, pérdida de clientes, rentabilidades y destrucción de valor son elevados.

• Mercado objetivo internacional

El mercado objetivo seleccionado ha sido el estadounidense específicamente las ciudades o focos

de consumo que más inmigrantes latinos posee. En este caso, se hará referencia a tres grandes
ciudades que son: Miami, New York y Los Ángeles. Sin desconocer que el acceso hacia Estados
Unidos se puede hacer vía aérea o marítima, el análisis de costos en la Distribución Física
Internacional en este caso de aplicación se realizó sólo en el modo marítimo por solicitud de la
empresa.

• Acceso marítimo

Estados Unidos cuenta con aproximadamente 400 puertos entre los océanos Atlántico (Miami y
New York) y Pacífico (Los Ángeles). A continuación, se hará mención de los apartes más
importantes de los 3 puertos sobre los cuales se realizó la matriz de costos en la distribución física
internacional (DFI)

Puerto de Miami.

Es uno de los más importantes, reconocido y activo de los Estados Unidos por ser la principal
entrada de la mercancía de Latinoamérica. Este puerto es elegido con frecuencia por fletes
intermediarios del país. La "Gran Miami" es uno de los principales corredores comerciales del
hemisferio occidental. Es el puerto de contenedores más grande del estado de Florida y sus lazos
culturales y geográficos lo convierten en la natural "Puerta de Entrada de Carga de las Américas".

Puerto de New York

Es el tercer puerto de importancia en Estados Unidos con gran capacidad de almacenamiento y

operación de contenedores, posee cercanía geográfica con las carreteras estatales y calles
principales de la ciudad. El puerto de Nueva York es la conexión principal entre las rutas marítimas
internacionales y la extensión territorial de los Estados Unidos ofreciendo acceso, sin paralelo, a
los destinos de carga más importantes.

Puerto de los Ángeles

Este puerto se encuentra entre los 10 más importantes del mundo, cuenta con 27 terminales de
carga. El puerto de Los Ángeles es el más atareado ya que maneja volúmenes record de carga a lo
largo de toda su extensión. Su alta actividad está relacionada con la economía norteamericana y
con la recuperación de las economías asiáticas, que han aumentado su demanda de productos
norteamericanos.