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INTRODUCCIÓN

La tendencia en el diseño de las máquinas rotatorias ha sido hacia la reducción del peso y el
incremento de la velocidad de operación, con el objeto de aumentar la eficiencia de operación y
reducir costos. Por lo que estos diseños más eficientes resultan en un incremento de la flexibilidad
del rotor y son en general más susceptibles a una variedad de fenómenos rotodinámicos
indeseables.

CARÁCTER FLEXIBLE DE LOS ROTORES

Es posible trabajar con la hipótesis del rotor rígido cuando la velocidad de giro es inferior a la
mitad de la velocidad critica, en este caso, la utilización de la teoría de las vibraciones de flexión en
vigas proporciona una aproximación suficiente para dicha velocidad critica. Sin embargo, si se
funciona por encima de varias velocidades críticas, los fenómenos dinámicos que aparecen y los
cálculos que es necesario realizar difieren sustancialmente de los realizados en el caso de las vigas.

El carácter rígido del rotor cambia dramáticamente con los cambios de la velocidad de operación,
y no con el efecto de la distribución de la masa desbalanceada. Los rotores que exhiben este
comportamiento se les denomina de manera general como rotores flexibles.
MODOS DE VIBRACIÓN DE ROTORES FLEXIBLES

Si los efectos del amortiguamiento son despreciados, los modos de vibración corresponden a los
principales modos de flexión y, en el caso especial de rotores soportados por rodamientos los
cuales poseen igual rigidez en todas las direcciones radiales son curvas planas rotativas.

La distribución del desbalanceamiento puede ser expresada en términos de los


debalanceamientos modales. La deflexión en cada modo es causada por el correspondiente
desbalanceamiento modal. Cuando un rotor gira a una velocidad cercana a la resonancia, es
usualmente el modo asociado con la velocidad de resonancia quien determina la deflexión del
rotor.

El grado de cuan grandes son las amplitudes de deflexión del rotor ocurridas bajo estas
circunstancias es influenciado principalmente por los siguientes parámetros:

a. La magnitud de los desbalanceamientos modales.

b. La proximidad de la velocidad de rotación a las velocidades de resonancia asociadas.

c. La cantidad de amortiguamiento en el rotor y el sistema de soporte.


FENÓMENOS DINÁMICOS EN ROTORES FLEXIBLES

Entre los distintos fenómenos dinámicos propios de los rotores flexibles cabe destacar los efectos
giroscópicos a que están sometidos los diferentes elementos diferenciales del rotor, el fenómeno
de combadura o whirl, mediante el cual el centro del rotor describe un movimiento circular o
elíptico respecto a su posición de equilibrio estático, cuya velocidad es diferente, pero en el mismo
sentido (forward) o de sentido contrario (backward) de la velocidad de giro del rotor.

BALANCEO DE ROTORES FLEXIBLES

En particular el incremento de la flexibilidad del rotor complica sustancialmente los


requerimientos de balanceo. Cuando el centro de masa de la estructura rotatoria y su centro de
rotación no coinciden se dice que existe un desbalance, esto provoca que la energía del rotor se
transforme en vibraciones. El balanceo de los rotores es necesario debido a la presencia de
excentricidades del eje centroidal de masa de la flecha rotatoria, relativa al centro de rotación. Tal
excentricidad genera fuerzas centrífugas cuyas amplitudes son proporcionales al cuadrado de la
velocidad de rotación.

Fc = 𝑚𝑑 (𝑒)(𝜔2 )
El procedimiento de balanceo de rotores rígidos es sencillo porque el problema se resuelve
agregando solo una masa o contrapeso en la posición angular correspondiente. En el caso de
rotores largos y flexibles, el procedimiento es mas complicado debido a que la distribución del
desbalance cambia a o largo del rotor al igual que los modos de vibraciones del rotor, estos
aspectos afectan la posición en las que los contrapesos tienen que ser añadidos.

MÉTODOS DE BALANCEO DE ROTORES FLEXIBLES

Generalmente equilibramos un rotor en los extremos del mismo, en dos planos, por motivos
prácticos pero en realidad el desequilibrio está distribuido de modo arbitrario en toda la longitud
de su cuerpo; y es por eso que se generan momentos de flexión internos especialmente cuando
los rotores son muy largos y además trabajan normalmente a velocidades próximas a las
velocidades críticas de flexión.

Para realizar un estudio simple, podemos considerar que un rotor se compone de infinidad de
discos, cada uno de ellos con su desequilibrio individual, unidos unos a otros dando lugar, por
ejemplo, a un cilindro; la suma vectorial de los desequilibrios individuales da lugar a una resultante
vectorial, para cada uno de los lados del rotor, que repercuten en los alojamientos o soportes del
mismo. Si seguimos las reglas de la estática, los desequilibrios parciales se desplazan hacia los
planos de compensación seleccionados.

Los momentos internos existentes aumentan en las zonas de resonancia de forma tal que además
del cuadrado de la velocidad se le añaden los momentos de la deformación, es decir se le añaden
las flexiones dinámicas; teóricamente el rotor flexionaría hasta el infinito 4 deformando su
estructura y destruyéndose.

Podemos ver un rotor el cual ha sido equilibrado previamente en velocidad baja con dos pesos M1
y M2, cuando conserva su característica de rígido; a continuación se aumentó la velocidad de la
máquina equilibradora hasta que aparece su flexión cuya magnitud podemos observar en la
pantalla indicadora del equipo de medición.

Para compensar la flexión colocamos un peso M3 en el centro del rotor pero añadimos además
dos pesos M4 y M5, que cada uno de ellos es la mitad de M3 para que siga equilibrado a bajas
revoluciones.

En la práctica, este desbalance es debido a imperfecciones en la manufactura y ensamble del


rotor. El término de balanceo de rotores cubre un gran rango de procedimientos los cuales
tienden a reducir el desbalance del rotor. Esto se logra en la realidad, no por remoción del
desbalance, sino aplicando desbalances compensatorios, o removiendo masas por maquinado.
Debido a que el desbalance del rotor está generalmente distribuido a lo largo de la longitud del
rotor y los desbalances compensatorios se aplican en localizaciones axiales discretas, la
eliminación completa del desbalance es usualmente imposible, asimismo puede ser innecesaria.

Debemos observar que los pesos M4 y M5 se colocan en los extremos para que la flexión que
pudieran general sea despreciable.

Los métodos de balanceo de rotores flexibles se pueden clasificar en dos grupos:

1. Balanceos por coeficientes de influencia.

La suposición de que la respuesta del rotor es proporcional al desbalance es básica en


virtualmente todos los métodos de balanceo para ambos rotores, rígidos y flexibles. Una
suposición adicional inherente también en muchos métodos de balanceo, es que los efectos de
desbalances individuales se pueden superponer para dar el efecto del conjunto. El método de
coeficientes de influencia determina el efecto de una masa unitaria desbalanceada en algunos
puntos a lo largo del eje longitudinal del rotor. La premisa detrás del método de coeficientes de
influencia se basa en las dos suposiciones anteriores, en las cuales se supone que un rotor puede
ser caracterizado desde un conjunto de corridas realizadas con masas de pruebas, esta
caracterización puede ser usada para definir una combinación de estas masas las cuales eliminarán
o minimizarán la respuesta síncrona del rotor debida al desbalance.

Los problemas principales que presenta el método de coeficientes de influencia son los siguientes:
1. Un número significativo de corridas de pruebas son necesarias para obtener datos de la
sensibilidad del rotor en altas velocidades de operación.

2. Los coeficientes de influencia cambian con condiciones físicas tales como la temperatura del
rotor y la alineación.

3. El desconocimiento de las características dinámicas del rotor y de su comportamiento debido a


la naturaleza empírica del método.

2. Balanceo modal.

El procedimiento de balanceo modal se caracteriza por el uso de la respuesta de los rotores la cual
es de naturaleza modal. Se busca balancear el rotor, un modo a la vez, con un conjunto de masas
que se seleccionan específicamente para no perturbar los modos inferiores previamente
balanceados. La aplicación del método de balanceo modal, en el mejor de los casos, requiere de
solo una corrida para balancear al rotor o al conjunto de rotores, y esta corrida no es con una
masa de prueba, sino solamente la corrida con la cual se mide la vibración inicial del rotor. La
aplicación de ese método de balanceo modal tiene las ventajas siguientes:

1. En principio no necesita corridas con masas de pruebas para calcular las masas de balanceo del
rotor, solo es necesaria la corrida inicial en donde se mide vibración del rotor.

2. Debido a la disminución de las corridas de pruebas se logran ahorros significativos en el


mantenimiento de conjuntos de rotores en donde para lograr cada corrida de prueba se requieren
de hasta ocho horas, y se conoce que la suma de los esfuerzos térmicos de cada rodado determina
la vida de un rotor.

3. Se conocen las características modales de respuesta del rotor. 4. Se logra balancear cada modo
específico separadamente sin afectar a otros modos, lo que mejora el control del proceso de
balanceo, en especial en los casos en los que se requiera afinar el balanceo. Esto además de que
sea posible determinar un conjunto de masas de corrección que en conjunto balanceen a cada uno
de los modos

La problemática para aplicar el método de balanceo modal está relacionada con el


desconocimiento de:

1. Las vibraciones en los planos de balanceo de los rotores. Con los rotores montados en sus
chumaceras reales se conocen las medidas de vibración en los planos de medición y debido a su
comportamiento de rotores flexibles, no es posible conocer las vibraciones en los planos de
balanceo.
2. Las formas modales del rotor en sus apoyos reales. Se pueden conocer de manera experimental
o con modelos computacionales las formas modales del rotor en condiciones de apoyo libre-libre,
pero no es posible conocer con confiabilidad las formas modales del rotor en sus apoyos reales.

3. Un modelo confiable de los soportes del rotor,


en conjunto con la película de aceite de las chumaceras, la cimentación de los soportes del rotor,
etc. 4. Las masas modales del rotor en sus apoyos.