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Facultad de Ingenieria Electrica y Electrónica
Análisis de sistemas de refrigeración en

motores eléctricos trifásicos de
inducción en baja tensión
Maita Barzola, Yeferson Marcelino
Huancayo
2018
Maita, Y. (2018). Análisis de sistemas de refrigeración en motores eléctricos trifásicos de inducción en baja tensión (Tesis
para optar el Título de Ingeniero en Electrica y Electrónica). Universidad Nacional del Centro del Perú
– Facultad de Ingenieria Electrica y Electrónica – Huancayo – Perú.
Análisis de sistemas de refrigeración en motores eléctricos trifásicos de
inducción en baja tensión
Esta obra está bajo una

licencia
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s/by/4.0/ Repositorio Institucional -
UNCP
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL
PERU
FACULTAD DE INGENIERÍA ELÉCTRICA Y ELECTRÓNICA
TESIS
“ANÁLISIS DE SISTEMAS DE REFRIGERACIÓN

EN MOTORES ELÉCTRICOS TRIFÁSICOS DE
INDUCCIÓN EN BAJA TENSIÓN”
Código CTI : 0303 Energía

0303 0007 Uso eficiente de la energía en el sector
Industrial y residencial-comercial.
Código UNESCO : 3306 Ingeniería y Tecnología Eléctricas
3306.03 Motores Eléctricos
Bach. MAITA BARZOLA, Yeferson Marcelino
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

INGENIERO ELECTRICISTA
HUANCAYO – PERU
Mayo - 2018
I
ASESOR:
M.Sc. EFRAÍN MAURO DE LA CRUZ

MONTES
II
DEDICATORIA:
Al divino hacedor. A mis padres Haydee Barzola Fabián
y Willberth Maita Pérez, por sus consejos. A mi abuelo
Víctor Barzola Soto (Q.E.P.D.) que desde muy niño
siempre me enseñó a enfrentar la vida y a lograr mis
metas.
Yeferson
III
AGRADECIMIENTO
A Dios, por haberme dado fuerzas y el valor para
culminar esta etapa de mi vida. A mi madre Haydee
Barzola Fabián, quien es una guía en el camino de mi
vida dándome amor, corrigiendo mis errores y
celebrando mis éxitos. A mi padre Willberth Maita
Pérez, por sus consejos para enfrentar los retos de la
vida.
Yeferson
IV
ÍNDICE
DEDICATORIA
AGRADECIMIENTO
INDICE
RESUMEN
INTRODUCCIÓN .......................................................................................................... 1
CAPÍTULOI
PANEAMIENTO DEL ESTUDIO
1.1 TEMA DE INVESTIGACIÓN .............................................................................. 3
1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ................................................................. 3
1.3 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA .................................................................... 7
1.3.1 Problema General................................................................7
1.3.2 Problemas Específicos ........................................................7
1.4 OBJETIVOS ....................................................................................................... 8
1.4.1 Objetivo general ..................................................................8
1.4.2 Objetivos específicos ...........................................................8
1.5 JUSTIFICACIÓN ................................................................................................ 8
1.6 LIMITACIONES DE LA INVESTIGACIÓN .......................................................... 9
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
2.1 ANTECEDENTES ............................................................................................ 11
2.2 BASES TEÓRICAS .......................................................................................... 12
2.2.1 Motores eléctricos.............................................................. 12
2.2.1.1 Constitución de motores de inducción ...................................................... 15
2.2.1.2 Campo magnético giratorio .................................................................... 16
2.2.1.3 Principio de funcionamiento ................................................................... 18
V
2.2.2 Motores asíncronos trifásicos ....................................................................... 21
2.3 REFRIGERACIÓN DE MOTORES TRIFÁSICOS DE INDUCCIÓN .................. 26
2.3.1 Principales fallas que generan elevación de temperatura ............................. 27
2.3.2 Calentamiento en la parte A (nivel del estator) .............................................. 28
2.3.3 Calentamiento en la parte B (tapa superior) .................................................. 29
2.3.4 Sistemas de refrigeración por aire ................................................................ 30
2.3.4.1 El Sistema de Enfriamiento ......................................... 31
2.3.4.2 Influencia de la temperatura en el rendimiento de los motores .............. 33
2.3.4.3 Mejora del rendimiento del motor ................................ 35
2.3.5 Motores refrigerados por manto de agua ...................................................... 36
2.3.6 Eficiencia en los motores eléctricos trifásicos de inducción de baja tensión . 38
2.3.6.1 Eficiencia estándar de motores .............................................................. 39
2.3.6.2 Correspondencia entre eficiencia y deslizamiento .................................. 39
2.3.6.3 Naturaleza de las pérdidas ......................................... 40
2.3.6.4 Incremento de la eficiencia.” ....................................... 47
2.3.7 Duración de los motores eléctricos trifásicos de inducción ............................ 48
2.3.8 ¿Qué es eficiencia energética?” ................................................................... 49
2.3.9 Efecto del ahorro de energía......................................................................... 50
2.4 DEFINICIÓN DE TÉRMINOS ........................................................................... 50
2.4.1 Determinación y operacionalización de variables ............................................ 50
2.5 FORMULACIÓN DE LAS HIPÓTESIS ............................................................. 51
2.5.1 Hipótesis General ......................................................................................... 51
2.5.2 Hipótesis específica ...................................................................................... 51
CAPÍTULO III
METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
3.1 METODOLOGÍA DE TRABAJO ....................................................................... 53
3.2 ENFOQUE METODOLOGICO DE LA INVESTIGACION” ................................ 53
3.3 TIPO DE INVESTIGACION” ............................................................................. 53
VI
3.4 NIVEL DE INVESTIGACION” ........................................................................... 53
3.5 METODO DE INVESTIGACIÓN”...................................................................... 53
3.6 ADQUISICIÓN DE DATOS” ............................................................................. 54
3.7 PROCESAMIENTO DE DATOS”...................................................................... 54
3.8 POBLACIÓN” ................................................................................................... 54
3.9 MUESTRA” ...................................................................................................... 54
CAPÍTULO IV
ANÁLISIS DE RESULTADOS
4.1 SISTEMAS DE REFRIGERACIÓN ................................................................... 55
4.2 CORRECCIÓN DE LOS VALORES OBTENIDOS ........................................... 58
4.3 EVALUACIÓN DEL AISLAMIENTO ................................................................. 58
4.4 ANÁLISIS DE LA PROTECCIÓN ..................................................................... 59
4.4.1 Caso de las “protecciones térmicas” .................................. 59
4.4.1.1 Caso de los “sensores de temperatura” ......................... 59
4.4.1.2 Para el caso de haber usado Pt100 ............................... 60
4.4.1.3 La temperatura en las bobinas ...................................... 60
4.4.1.4 Establecimiento de temperaturas para alarma y apagado ........................ 64
4.4.1.5 Resistencia de generación de calor ............................... 65
4.4.2 Detección de “pérdida de agua” ........................................... 65
4.4.3 Sensores de temperatura .................................................... 65
4.5 CARACTERÍSTICAS DE REFRIGERACIÓN ................................................... 66
4.5.1 Características del refrigerante agua ................................... 67
4.5.2 El aire como refrigerante .................................................... 67
4.5.2.1 Flexibilidad .................................................................... 68
4.5.2.2 Diseño ........................................................................... 68
4.5.3 Características y accesorios opcionales .............................. 69
4.6 VALORES DE EFICIENCIA EN MOTORES DE MARCA ABB .............................. 70
CONCLUSIONES
VII
RECOMENDACIONES
BIBLIOGRAFÍA
VIII
RESUMEN
En la presente tesis se investiga la refrigeración para los motores de inducción
trifásicos con agua y ventilación por aire y se demuestra que el comportamiento
térmico en un motor de inducción tiene un efecto sobre la eficiencia de un motor de
inducción.
Debido a que los “motores eléctricos de inducción de baja tensión son los de mayor
aplicación en la industria, por lo que se debe de tener en cuenta el sistema adecuado
de refrigeración, para que el funcionamiento de dichos motores sea en su máxima
eficiencia y mayor durabilidad, es decir su vida media aumentará con un adecuado
sistema de refrigeración. Por lo que se llega a demostrar en base a datos
proporcionados por los fabricantes que la refrigeración por agua es mejor que
refrigeración por ventilación por aire”.
Para el presente trabajo “se tomaron como prototipos los diferentes tipos de motores
de inducción trifásicos fabricado por WEG y ABB con refrigeración por agua y aire y
los cuales son analizados”. Así mismo se analizaron los efectos que causa un
sobrecalentamiento en un motor de inducción de baja tensión.
IX
INTRODUCCIÓN
De acuerdo con Osinergmin los motores eléctricos tienen un gran apogeo en el Perú.
“Se encuentran motores eléctricos de inducción trifásicos usándose en la gran
industria nacional y en distintos ambientes climáticos y diferentes altitudes sobre el
nivel del mar, es decir costa sierra y selva, y fundamentalmente en los centros mineros
donde esta herramienta es fundamental para sus operaciones”.(Osinergmin, 2016).
En ese sentido, “es necesario tener en cuenta los parámetros de sistemas de
refrigeración adecuados para dichos motores; toda vez que la temperatura es un
parámetro muy importante a considerar en el desempeño de un motor y de su vida
media, sobre todo tratándose de motores de alta eficiencia”.
Los motores eléctricos de ABB y WEG de baja tensión de corriente alterna, están
adecuados a las últimas normas internacionales, tal como la IEC, respecto a la
eficiencia energética y la e x ig e n c ia d e máxima calidad en los sistemas de los
procesos industriales y resultan ser mejores los de refrigeración por agua que por aire.
Es más, “dichas empresas y otras ya producen motores de inducción de baja tensión
refrigerados por manto de agua”.
Los motores de estas marcas refrigerados con agua optimizan las aplicaciones
industriales, domésticas y agrícolas.
1
La presente tesis está organizada por capítulos en los cuales se establecen el
“planteamiento del problema, el marco teórico, metodología y análisis de resultados.
En el análisis de resultados se presentan los cuadros de datos tomados y presentados
por los fabricantes que permiten establecer las diferencias de operatividad de los
diferentes tipos de motores eléctricos de inducción trifásicos en base a su sistema de
refrigeración”.
Yeferson Marcelino Maita Barzola
2
CAPÍTULO I
PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO
1.1 TEMA DE INVESTIGACIÓN
“La presente investigación se enmarca en la línea de investigación de Motores
eléctricos de inducción de baja tensión, siendo el tema específico de sistemas de
refrigeración en motores eléctricos trifásicos de inducción en baja tensión. El
propósito de la investigación es el análisis técnico y comparativo de la refrigeración en
motores eléctricos de inducción de baja tensión. El nivel de investigación es
explicativo, el tipo de investigación según la planificación de la toma de datos es
retrospectivo, según la intervención del investigador es observacional, según el
número de ocasiones en que se mide la variable de investigación es de tipo
longitudinal y según las variables de interés es analítico. Así mismo, pertenece al
enfoque cuantitativo de la investigación científica.”
1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
“Acorde a las estadísticas, los motores representan un promedio mayor al 60% en
cuanto al consumo de la energía eléctrica en usos industriales (Osinergmin, 2018). Es
entonces, que es posible observar que el ahorro de energía es dependiente de la
potencia del motor, de la carga y del tiempo de trabajo (Campos, Santos & Gómez,
1998). Además, de acuerdo a los manuales técnicos de los fabricantes de motores,
aquellos que son de alto rendimiento permiten cumplir con las normas de protección
3
del medio ambiente, tales como las reducciones de las emisiones de bióxido de
carbono (WEG Perú S.A., 2019). Es decir, eso genera como consecuencia la
necesidad obligada de cumplimiento de los acuerdos tomados en la Cumbre de Kioto,
por los diferentes gobiernos en cuanto al rendimiento energético (Chapman, 2012).”
“Figura N° 1: Típico motor eléctrico. McGraw Hill Interamericana de España SL

(2015).
En estos tiempos, se tiene establecido a través de diferentes informes técnicos y de
fabricantes identificados con el progreso típicamente industrial, la intervención o el uso
del motor eléctrico es imprescindible. Entonces, los motores eléctricos son parte
importante en la sociedad y específicamente en el ámbito industrial (Osinergmin,
2016). Se sabe que los motores son la parte fundamental de las maquinarias de
tecnología moderna, por tanto es menester saber respecto a sus conceptos básicos
de funcionamiento, a partir de su fabricación hasta llevartlos a las diferentes
4
aplicaciones dentro del ámbito industrial, mediante una constante observación de los
funcionamientos y ello permitirá la innovación de las mismas de manera continua y
eso hace importante analizar por ejemplo sus sistemas de refrigeración (Chapman,
2012).”
“Felizmente, existe información suficiente brindada por los fabricantes en cuanto a las
especificaciones de los Motores Eléctricos, mediante publicaciones sobre las formas
de manipulación, uso y funcionamiento de diferentes tipos de motores. Inclusive se
puede expresar que los motores eléctricos representan una fuente de innovación
tecnológica.”
“Se plantea el presente proyecto de tesis, para analizar y comparar las diversas
tecnologías de punta en el proceso de innovación constante y el ahorro de energía en
el ámbito de la simplicidad tecnológica específica.”
“Siendo una razón importante, que el buen funcionamiento de un motor eléctrico
depende de muchos parámetros, siendo entre ellos el sistema de refrigeración que
controla su temperatura de operación, pudiendo, su falla afectar algunos factores
como sobretensión excesiva, aislamiento, entre otros y afectar su eficiente
desempeño.”
“La mayoría de las instalaciones requieren aprovechar al máximo que los motores en
cuanto a su sustitución suponga un mínimo de esfuerzo tanto en lo económico como
en lo físico. En el proceso de adquisición de un motor, importa más la potencia que
desarrolla, pero no se le toma mayor importancia al tipo de refrigeración que poseen,
debido a que en el futuro pueden presentarse inconvenientes; por ello en el desarrollo
de la tesis se realizó un trabajo de investigación bibliográfico y técnico referido a los
motores de inducción, por tratarse que eeste tipo de motores son los más usados en
la industria, tomando en consideración en cuanto a los materiales usados en el
proceso de fabricación en cuanto a su manejo térmico. Luego se analizaron los tipos

5
de refrigeración existentes en motores de inducción y como dicha refrigeración influye
en los parámetros de eficiencia del motor de inducción mediante ecuaciones
matemáticas, y datos que brindan los fabricantes.”
“Figura N° 2: Típico motor asíncrono de inducción. I.E.S. Andrés (2011).
El sistema de enfriamiento es un sistema conformado de partes y refrigerante que
trabajan juntos para controlar la temperatura de operación del motor y obtener un
desempeño más eficiente.”
“Todo motor eléctrico trabaja a tensiones, potencias, temperaturas establecidas por
los fabricantes, pero dichos parámetros pueden ser alterados afectando los
parámetros como sobretensiones, vida útil, entre otros. Es entonces, que se hace
necesario tener en cuenta el sistema de refrigeración que de hecho afecta el
rendimiento y la vida útil del motor.”
“Así se encuentra en el manual sobre los motores trifasicos de inducción con rotor de
anillos WEG se recomienda disponer de los datos específicos brindados por el
fabricante y los cuales deben ser evaluados con cuidado previo a realizar la
6
instalación, operación o mantenimiento del motor (WEG Perú S.A., 2019). Esto hace
ver que cualquier motor de inducción de baja tensión debe tener las recomendaciones
que brinda el manual indicado y obviamente los manuales técnicos específicos dadas
por cada fabricante de motores.”
“La nomenclatura típica, caso de los motores WEG es la que se muestra a
continuación:
“(WEG Perú S.A., 2019)
1.3 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
1.3.1 Problema General

¿Cómo influye el tipo de sistema de refrigeración en la eficiencia y la duración
promedio de los motores eléctricos trifásicos de inducción en bajo voltaje?
1.3.2 Problemas Específicos

Entre otros se darán respuesta a las siguientes preguntas específicas:
7
a) ¿Cuáles son los efectos causados en el motor de inducción en baja tensión por la
refrigeración por agua?
b) ¿Cuáles son los efectos causados en el motor de inducción en baja tensión por la
refrigeración por aire?
c) ¿Cuáles son los efectos causados al disminuir las pérdidas típicas de los motores
de inducción de baja tensión en la eficiencia?”
1.4 OBJETIVOS
1.4.1 Objetivo general:

“Determinar la influencia del tipo de sistema de refrigeración en la eficiencia y la vida
útil de los motores eléctricos trifásicos de inducción en baja tensión.
1.4.2 Objetivos específicos:

a) Establecer los efectos causados en el motor de inducción en baja tensión por la
refrigeración por agua.
b) Establecer los efectos causados en el motor de inducción en baja tensión por la
refrigeración por aire.
c) Describir el efecto causado al disminuir las pérdidas típicas de los motores de
inducción de baja tensión en la eficiencia.”
1.5 JUSTIFICACIÓN
1.5.1 Justificación Teórica
“Los motores asincrónicos, son los de mayor uso porque cumplen con ciertas
características principales que los hacen robustos, simples en cuanto a su fabricación
y de fácil mantenimiento. Se les usa en los diferentes requerimientos donde la
velocidad es variable, ello debido a que en dichos motores hay una ligera disminución
de su velocidad al incrementarse la carga en el eje. El estator de dichos motores
trifásicos está conformado de tres bobinas, las mismas dependen de una alimentación
8
eléctrica trifásica, originándose un campo magnético del tipo giratorio y cuyo valor
numérico es constante (Chapman, 2012).”
“Dado que la bibliografía es muy limitada respecto al análisis del sistema de
refrigeración en los motores, creo conveniente hacer un análisis exhaustivo del
sistema refrigerante en los motores de inducción. Sabiendo que los motores de
inducción funcionan, como ya se mencionó, a una velocidad casi constante variando
ligeramente dicha velocidad con la carga.” “Además, dada sus características ya
indicadas y su costo reducido es el tipo de motor más requerido en la gran industria.
1.5.2 Justificación Metodológica”
“Se sabe que en toda investigación tecnológica de aplicación específica la
metodología usada es analítica y de modelamiento en muchos casos, para lo cual se
emplearán una serie de criterios de diseño que debe de cumplir un análisis detallado
del sistema refrigerante en motores de inducción de bajo voltaje.”
1.5.3 Justificación Social
“Tal como se ha indicado en los párrafos anteriores, los motores de inducción son de
aplicación casi generalizada, por lo que, conocer más sobre la influencia de los tipos
de refrigeración en los motores de inducción, representará un aporte al uso cotidiano
de dichos motores y sobre todo considerar un parámetro muchas veces dejado de
lado cuando se selecciona y adquiere un motor de inducción de baja potencia,
específicamente en lo que respecta al ahorro de energía y protección del medio
ambiente.”
1.6 LIMITACIONES DE LA INVESTIGACIÓN
“El presente trabajo se limitó al estudio general del efecto del sistema de refrigeración
en los motores trifásicos de inducción de baja potencia, tomando como referencia
básico el de marca ABB con rangos de potencia que van desde 90 hasta 1000 kW.”
“Otra limitación para un estudio más detallado de varias marcas es fundamentalmente

9
el aspecto presupuestal. Para las comparaciones entre los tipos de refrigeración se
tuvo en cuenta los datos proporcionados por los fabricantes .”
“Los motores de inducción trifásicos son de uso generalizado en la industria,
básicamente por su bajo costo, robustez y programas de mantenimiento de mediano a
largo plazo comparados con otros equipos eléctricos. Razón por el cual, los
fabricantes de ese tipo de motores han modificado y creado nuevos diseños con el
objetivo de mejorar su eficiencia.”
“Por otro lado, se tienen en el mercado desde ya hace algunos lustros la existencia de
los motores de alta eficiencia y los cuales tienen que ver con ahorro de energía y
protección del medio ambiente, por lo que en algunas empresas aún se tienen
desconocimientos sobre ello y se siguen eligiendo motores tradicionales, decisión
errada frente a otros y ante uno energéticamente eficiente. Por lo que en el presente
estudio se buscó acabar con dichos mitos y aclarar los aspectos técnicos en base a la
información proporcionada por los fabricantes y las nuevas normas técnicas
existentes.”
10
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
2.1 ANTECEDENTES
Cervantes Rubio (2016) en su tesis “Mantenimiento predictivo a motores eléctricos
utilizando el método de termografía” establece que “el uso de termogramas y que
dichas imágenes termográficas que se obtuvieron de la medición fueron en el motor
eléctrico y en las chumaceras, buscado puntos de temperatura alta que afecten al
equipo. El túnel de viento trabaja a diferentes velocidades haciendo que la velocidad
angular del motor sea variada por medio de un variador de frecuencia, las cuales se
establecen a 5Hz, 10 Hz, 15 Hz, 20 Hz, 25 Hz y 30 Hz. El motor eléctrico fue
previamente arrancado con una hora de anticipación de que se empezaran a tomar
los termogramas, esto con el fin de que el motor eléctrico tomara una temperatura
superior a la temperatura ambiente. Cada frecuencia se mantuvo aproximadamente
30 min, mientras transcurría este tiempo se tomaron las lecturas de velocidad en la
sección de prueba del túnel de viento, la velocidad de aire en la entrada del ventilador
del motor eléctrico, así como la corriente y la tensión en el variador de frecuencia. Los
equipos de medición utilizados fueron un anemómetro de hilo caliente y un analizador
de redes. A cada frecuencia se obtuvieron termogramas en el motor eléctrico, en las
chumaceras y en el eje del rotor, en las cuales se observan los puntos calientes y el
cambio que sufre el equipo conforme la velocidad angular del motor que es modificada
por medio de un variador de frecuencia. En general el motor eléctrico se encuentra en
11
buenas condiciones, a pesar de que la velocidad del aire no es la suficiente para
enfriar el equipo. En el eje del rotor se presenta un calentamiento por encima de la
temperatura de la carcasa”. (Cervantes Rubio, 2016)”
Peralta Nuñez (2008) en sus tesis de pregrado “Diagnóstico de fallas en motores de
inducción trifásicos” citando a Porras y Soriano expresa que “la refrigeración por agua
consiste en hacer circular una masa de líquido por los huecos, que al fundir el
acero para conformar el bloque y la culata del motor, se dejaron para que por
transmisión se evacuase el calor de las zonas a refrigerar” (Peralta Nuñez, 2009).
Álvarez Urbano (2013) en su tesis de pregrado “ANÁLISIS TÉCNICO DEL
CALENTAMIENTO DE LAS MÁQUINAS ELÉCTRICAS SEGÚN SU PRESTACIÓN DE
SERVICIO”, plantea que “…con los datos obtenidos de las pruebas se verifico
que el motor soporta una sobrecarga del 10 % trabajando en servicio continuo
durante 20 minutos sin dañar sus aislamientos, pues la máxima temperatura
registrada fue de 145 º C, lo cual es menor que la temperatura de diseño para la
clase F del motor que es de 155ºC” (Alvarez Urbano, 2013).
Vidal (2002) en su publicación “Estudio del modelo matemático del motor de inducción
trifásico. Simulación en Régimen Dinámico” “establece la teoría básica de
funcionamiento y los modelos matemáticos de operatividad así como la simulación
mediante el Matlab u otro software” (Vidal Bort, 2002).
2.2 BASES TEÓRICAS
2.2.1 Motores eléctricos
“Los motores eléctricos son definidos como máquinas eléctricas que poseen la función
de transformar energía eléctrica a energía mecánica, las mismas que absorben a por
medio de sus bornes (Chapman, 2012).”
12
“El motor de inducción trifásico se llama también motor asíncrono, es el más usado en
aplicaciones industriales, más precisamente el motor con rotor de jaula de ardilla”
(Chapman, 2012).
“Los motores de corriente alterna asíncronos, son aquellos que poseen una aplicación
más generalizada por su fácil uso, poca necesidad de mantenimiento y su menor
costo de fabricación” (Campos Avella, Santos Macias, & Gomez Dorta, 1998). “Se
conoce como motores asíncronos a los motores de corriente alterna cuyo elemento
móvil rota a una velocidad diferente a la velocidad de sincronismo. Algunos tipos de
motor de aplicación industrial tienen una velocidad de giro de valor fijo, aunque en el
presente se usan variadores electrónicos de frecuencia para regular la velocidad de
dichos motores” (Vidal Bort, 2002).
La velocidad de sincronismo de los motores de corriente alterna es la siguiente:
Donde:
“n : Número de revoluciones por minuto”
“f : Frecuencia de la red”.
“p : Cantidad de pares de polos existentes del motor”.
Es decir, “la velocidad síncrona del motor queda definida por la velocidad de rotación
del campo giratorio, la misma que depende del número de polos (2p) del motor y de la
frecuencia (f) de la red, en Hertz” (Chapman, 2012).
De acuerdo a la información y los manuales técnicos, “los devanados se fabrican de
uno o más pares de polos, los mismos que se encuentran en la parte norte y sur
alrededor del núcleo magnético. Mientras que el campo giratorio fluye a través de un
13
par de polos (p) por período” (Chapman, 2012). Entonces se define la velocidad del
campo de acuerdo a la ecuación siguiente:
“De lo descrito en los párrafos anteriores, se puede afirmar que el número de polos en
dichos motores serán siempre de una cantidad par y así conforman los pares de
polos” (Chapman, 2012). Para el caso de frecuencias típicas y “polaridades”, las
velocidades síncronas son:
“En los motores de dos polos, los grados eléctricos tienen equivalencia a los grados
mecánicos. En el caso de los motores que tienen más de dos polos, el giro geométrico
menor es recorrido por el campo según el número de polos” (WEG Perú S.A., 2019).
“Según la información recabada, cuando el motor gira con una velocidad diferente al
de la velocidad síncrona, el devanado del rotor corta las líneas de fuerza magnética
del campo, por tanto de acuerdo a las leyes electromagnéticas también fluirán las
corrientes inducidas por los mismos” (Chapman, 2012).
“Si es que fuera necesario disponer de un mayor conjugado, la diferencia de velocidad
tendría que ser de mayor valor numérico, para que de esa forma las corrientes
inducidas y los campos producidos sean siempre de mayor valor. Entonces, el valor
de rotación del motor disminuirá cuando la carga se incrementa. Pero, si la carga se
14
hace cero, es decir el motor está en la condición de vacío, el rotor girará cercana al
valor de la rotación síncrona” (Chapman, 2012).
“Se define como deslizamiento (s) a la diferencia entre la velocidad del motor (n) y la
velocidad síncrona (ns) y la misma se expresa en RPM” (Vidal Bort, 2002). El
deslizamiento será:
WEG clasifica los motores de corriente alterna de la siguiente manera:
 “Motores síncronos”
 “Motores asíncronos”, las que a su vez son:
 “Monofásicos y los mismos que pueden ser de bobinado auxiliar o de espira en
cortocircuito o universal”.
 “Trifásicos y que pueden ser de rotor bobinado o de rotor en cortocircuito
llamado también jaula de ardilla”. (WEG Perú S.A., 2016)
2.2.1.1 Constitución de motores de inducción
“Los motores de inducción están conformados por un circuito magnético y dos
circuitos eléctricos, los que se encuentran en el estator y en el rotor respectivamente”
(WEG Perú S.A., 2016).
“El circuito magnético está formado por chapas magnéticas y se apilan en forma de
cilindro en el rotor y en forma de anillo en el estator y aisladas entre sí para eliminar el
magnetismo remanente. El cilindro se ubica en el interior del anillo y dispone de un
entrehierro constante para que gire libremente. El anillo posee ranuras en su parte
interior, donde se ubica el bobinado inductor y el cual está envuelto por una parte
metálica denominada carcasa. (WEG Perú S.A., 2016).
15
Figura N° 3: Partes del motor eléctrico en corte.
“Este tipo de motores en su estructura se caracterizan por sus ejes, que se apoyan en
unos rodamientos de acero, evitando así que tengan rozamientos y está hecha de tal
modo que los bobinados salen al exterior cuando requiere transmitir movimiento”
(WEG Perú S.A., 2016). Tiene un ventilador de hélice para el sistema de refrigeración
por aire, que se puede apreciar en la figura N° 3.
2.2.1.2 Campo magnético giratorio

“En este caso, el campo generado en un bobinado trifásico teniendo como fuente
corriente alterna, es de valor fijo y a su vez giratorio a la velocidad de sincronismo. Lo
señalado se comprueba según las ubicaciones que va tomando la resultante del flujo
magnético de acuerdo a los sentidos de la corriente que circula a través de los
conductores en el bobinado” (WEG Perú S.A., 2019), que se muestra en la figura N°
4.
16
Figura N° 4: Comprobación del campo magnético giratorio.
“En el esquema, se observa que en el instante O, la fase U tiene valor cero, mientras
que la fase V tiene valor negativo, es entonces cuando se tiene la corriente circulando
desde V2 hasta V1 y la fase W queda con valor positivo, luego entonces la corriente
circula desde W1 hasta W2. En el bobinado se genera una bobina ficticia a la que se le
aplica la regla del sacacorchos en ese momento, la resultante del flujo se ubica entre
las ranuras 7 y 8, Donde el signo positivo indica que la corriente tiene sentido entrante
y el signo negativo indica que la corriente tiene sentido saliente del plano del papel. El
periodo de la corriente queda dividida en seis partes iguales y que pasa por el punto 1,
donde se ve que la fase U tiene valor positivo, la fase V tiene valor negativo y la fase
W tiene valor positivo” (WEG Perú S.A., 2016).
“El valor que resulta del flujo se ubica en los slots 9 y 10, habiéndose avanzado un
sexto de la circunferencia en el tiempo que ha transcurrido desde el instante 0 hasta el
1, que equivale a un sexto del período de la corriente. Si se continúa aplicando la
17
secuencia sucesivamente a los demás instantes, se observa un avance constante
que corresponde a un sexto de una vuelta completa y es igual a un periodo de la
corriente si se considera como tiempo transcurrido, lo cual define que el flujo
magnético es giratorio y su velocidad es equivalente a la velocidad de la corriente
alterna” (WEG Perú S.A., 2016).
2.2.1.3 Principio de funcionamiento

“Existe un entrehierro entre el estator y el rotor que permite mejorar el acople
magnético entre los devanados”. Un esquema eléctrico típico es la que se muestra
en la figura N° 5.
Figura N° 5: Esquema eléctrico típico de un motor de inducción trifásico.
“En todo motor trifásico las bobinas se ubican en el interior del estator. Los
devanados del estator pueden estar conectados en estrella o en triángulo y a
través de sus bornes a la red. De forma equivalente el devanado del rotor es
trifásico y se halla en la superficie del cilindro. Al alimentar trifásicamente el
18
devanado del estator, se induce un campo magnético giratorio, cuya velocidad ya
se ha especificado. Si el rotor se encuentra en movimiento el campo magnético
giratorio traspasa los conductores del devanado rotórico induciendo una fuerza
electromotriz. La componente activa de la corriente de rotación se encuentra en
fase con la fuerza electromotriz inducida sobre los conductores con corriente y las
fuerzas electromagnéticas generan un Momento electromagnético que mueve al
rotor” (WEG Perú S.A., 2019).
“Si el momento electromagnético es grande lo suficiente, causará que el rotor gire y
su velocidad n2 corresponderá a la igualdad. Sin embargo, si el motor está en
funcionamiento sucede lo siguiente:
La diferencia de velocidades del campo magnético y el rotor son conocidos como
deslizamientos y se le representa de la siguiente forma:
De la relación anterior se obtiene el régimen de motor lo siguiente:
Para el caso en que el motor trabaje como un generador se tendrá:
S>0
Y para el caso de un frenado electromagnético se tiene:
S>1
La presencia de la desigualdad de velocidades entre el campo del estator y la
velocidad del rotor es una de las principales características de los motores de
inducción de bajo voltaje” (WEG Perú S.A., 2019).
19
En la figura Nro. 6a, muestra “devanado monofásico” y a través del cual fluye una
corriente que crea una intensidad de campo magnético. Y según [5] “El devanado está
constituido por un par de polos, cuyos efectos se suman para establecer el campo H.
El flujo magnético atraviesa el rotor entre los dos polos y se cierra a través del núcleo
del estator. Si la corriente I es alterna, el campo H también lo es”. y según [12] “el
campo H es pulsante, ya que su intensidad varía proporcionalmente a la corriente,
siempre en la misma dirección norte-sur”.
Figura N° 6: a) Devanado monofásico. b) Devanado trifásico.
Del mismo modo, tal como se describe en [5] “en la figura 6b, es indicado un
devanado trifásico, que está compuesto por tres monofásicos espaciados entre sí a
120°. Si este devanado es alimentado por un sistema trifásico, las corrientes I1, I2 e I3
crearán, del mismo modo, sus propios campos magnéticos H1, H2 y H3. Estos campos
son desplazados 120° entre sí. Además de eso, como son proporcionales a las
respectivas corrientes, serán desfasados en el tiempo, también a 120° entre sí” (WEG
Perú S.A., 2019). Del mismo modo, tal como se indica en [5] “el campo total H
resultante, a cada instante, será igual a la suma gráfica vectorial de los tres campos
H1, H2 y H3 en aquel instante” (WEG Perú S.A., 2019).
20
Entonces, de manera más específica se encuentra descrita en [5] respecto al tema
así: “cuando un devanado trifásico es alimentado por corrientes trifásicas, se crea un
campo girante, como si hubiese un único par de polos girantes, de intensidad
constante. Este campo girante, creado por el devanado trifásico del estator induce
tensiones en las barras del rotor (líneas de flujo magnético cortan las barras del rotor),
que por estar cortocircuitadas generan corrientes, y, consecuentemente, un campo en
el rotor, de polaridad opuesta a la del campo giratorio del estator. Como campos
opuestos se atraen y como el campo del estator es rotativo, el rotor tiende a
acompañar la rotación de este campo. Se desarrolla entonces, en el rotor, un
conjugado motor que hace que el mismo gire, accionando la carga” (WEG Perú S.A.,
2016).
“El motor asíncrono de inducción funciona de acuerdo a la acción del flujo giratorio
generado por el circuito estatórico sobre las corrientes indducidas por el flujo
magnético en el circuito del rotor. El rotor gira debida a la acción mutua del flujo
giratorio y las corrientes existentes en los conductores del rotor, tal como establece
Lenz. Es bueno mencionar en modo de aclaración, que la velocidad de rotación del
rotor en motores de inducción siempre es inferior a la velocidad del sincronismo que
es la velocidad del flujo giratorio”.
2.2.2 Motores asíncronos trifásicos

“Son motores en los que el bobinado inductor ubicado en el estator está conformado
por tres bobinados independientes desfasados 120° entre sí y alimentados por un
sistema trifásico de corriente alterna”.
“Todo sistema trifásico se puede conectar en estrella o en triángulo, tal como se
muestra en la figura N° 7. En el caso de la conexión en estrella, la intensidad de
corriente que recorre la fase coincide con la intensidad de corriente de línea, mientras
que la tensión que se aplica a cada fase es menor que la tensión de línea en una
21
cantidad igual a raíz de tres. En la conexión en triángulo se tiene que la intensidad de
corriente que circula en cada fase es menor que la intensidad de línea en una cantidad
igual a raíz de tres, mientras que la tensión en cada fase es igual a la tensión de
línea.”
Figura N° 7: Conexionados para motores de inducción trifásicos en estrella y en

triángulo.
“Siendo entonces los modelos matemáticos para intensidad de corrientes y tensiones
según conexión ya descrita.”
Los motores de inducción trifásicos, en la práctica tal como se expresa en [5], “pueden
considerarse como bitensión, toda vez que las tensiones casi siempre se hallan
estandarizadas en 203 a 400 V. Por esa razón en [5] se indica que, si un motor está
diseñado para aplicarle 230 V a cada fase, se puede conectar a la red de 230 V en
triángulo y a la red de 400 V en estrella. En ambos casos la tensión que se aplica a
cada fase es de 230 V. En una conexión, permanecen invariables los parámetros de
potencia, par motor y la velocidad”.
22
Como ya se ha indicado, se puede decir que “los motores de inducción son
máquinas eléctricas, las cuales han tenido mayor aplicación en la industria y
artefactos electrodomésticos. Su uso es, principalmente, en calidad de mando
eléctrico en la mayoría de los mecanismos, ello se justifica por la sencillez de su
fabricación, su alta confiabilidad y un alto valor de eficiencia. En la tabla N ° 1 se
muestran los d atos n ominales que aparecen en las placas técnicas de los motores
eléctricos”.
“Tabla N° 1: Valores nominales típicos en los motores eléctricos.
DATOS UNIDADES
Potencia kW o HP
Tensión de servicio kV o V
Frecuencia Hz
Corriente nominal A
Corriente de arranque A
Factor de potencia
Eficiencia %
Fuente: Tabla tomada de [8].”
Entonces los “motores en mención provienen de los motores polifásicos de inducción.
Suponiendo que un motor de inducción comercial de jaula de ardilla se haga arrancar
con el voltaje nominal de las terminales de línea de su estator desarrollará un par de
arranque que hará que aumente la velocidad. Al aumentar la velocidad a partir del
reposo (100% de deslizamiento) disminuye su deslizamiento y su par disminuye hasta
que se desarrolla un par máximo”.
Las partes principales de un motor de inducción trifásico se detallan a continuación.
ESTATOR:
“El bobinado del estator está formado por tres bobinados individuales que se
superponen y se hallan desfasadas un ángulo de 120°. Al ser alimentada, la corriente
23
de entrada magnetiza primero al estator. La corriente de magnetización genera un
campo rotatorio que gira con la velocidad de sincronismo o velocidad síncrona”.
Siendo los conceptos según muchos artículos especializados del modo siguiente:
“Carcasa (1): Es la estructura soporte del conjunto deconstrucción robusta en hierro
fundido, acero o aluminio inyectado, resistente a corrosión y normalmente con aletas.
Núcleo de chapas (2): Las chapas son de acero magnético.
Devanado trifásico (8): Tres conjuntos iguales de bobinas, una para cada fase,
formando un sistema trifásico equilibrado ligado a red trifásica de alimentación”.
ROTOR:
“Típicamente el rotor de los motores de inducción está formado por un núcleo de rotor
cilíndrico de acero silicoso laminado y ranurado, provisto de barras generalmente de
aluminio unidas en sus extremos con anillos”, Vallejos (2011). “Si se hace una
analogía con un transformador, el motor de inducción con rotor bloqueado actúa como
un transformador cortocircuitado en el secundario. Eso hace que el bobinado del
estator corresponde al bobinado primario y el bobinado del rotor al bobinado
secundario”.
Tal como se ha explicado “la potencia eléctrica del estator generada por la corriente de
alimentación se convierte, a través del entrehierro, en potencia mecánica en el rotor.
Por ello, la corriente del estator consta de dos componentes, la corriente de
magnetización y la corriente de carga”. Así es como se tienen las siguientes
definiciones ya generalizadas y numeradas en la figura Nro. 7.”
“Eje (7): Transmite la potencia mecánica desarrollada por el motor.
Núcleo de chapas (3): Las chapas poseen las mismas características de las chapas
del estator.
24
Barras y anillos de cortocircuito (12): Son de aluminio inyectado sobre presión en
una única pata”.
Las otras partes del motor mostrado en la figura Nro. 7 son:
“Tapa (4)
Ventilador (5)
Tapa deflectora (6)
Caja de conexión (9)
Terminales (10)
Rodamientos (11)”
Figura N° 7: Esquema de un motor de inducción.
Así se tiene que el “motor de jaula es un motor de inducción cuyo rotor está
constituido por un conjunto de barra no aisladas e interconectadas por anillos de
cortocircuito. Lo que caracteriza al motor de inducción es que sólo el estator es
conectado a la red de alimentación. El rotor no es alimentado externamente y las
corrientes que circulan en el mismo son inducidas electromagnéticamente por el
estator, por eso se le llama motor de inducción”.
25
2.3 REFRIGERACIÓN DE MOTORES TRIFÁSICOS DE INDUCCIÓN
“La refrigeración es realizada por un manto de agua entre el paquete del estator y la
carcasa, permitiendo un intercambio térmico eficaz. De manera equivalente también
se usa el sistema de refrigeración por aire”.
“Los motores son compactos, silenciosos y con alta relación de potencia por tamaño
de carcasa”. Además “todos los motores tienen un ventilador exterior cubierto con una
caperuza. Independientemente del sentido de giro del motor, el ventilador impulsa el
aire de refrigeración sobre la superficie. El ventilador y su caperuza correspondiente
están conformados para que la corriente de aire refrigerante no pueda acumular
suciedad ni fibras que podrían obstaculizar la refrigeración”.
El sistema de refrigeración por “manto de agua de los motores funciona con la
circulación de agua a través de la carcasa y de las tapas. Además de permitir un
26
intercambio térmico más eficaz entre el motor y el agua, el sistema reduce la
temperatura de los conductores a lo largo de la ranura y eleva la relación potencia por
peso. Dicha refrigeración mantiene la eficiencia térmica, incluso en velocidades
reducidas, lo que permite el uso del convertidor de frecuencia con amplio rango de
velocidad, incluso en aplicaciones severas con par constante. El manto de agua
también minimiza los intercambios de calor con el ambiente, enfría los cojinetes y
dispensa la ventilación forzada, reduciendo el mantenimiento y el ruido sonoro”.
El sistema de designación de los “métodos de refrigeración cumple con la norma IEC
600 34-6, siendo la nomenclatura el que se muestra en la página anterior y el cual es
para motores eléctricos ABB. Es decir que se debe hacerse una correcta instalación
de la máquina y del sistema de refrigeración (ventiladores, tubos de agua, ductos de
aire, etc.) para garantizar su funcionamiento continuo y sin sobrecalentamientos”.
2.3.1 Principales fallas que generan elevación de temperatura

Se debe tener en cuenta “que el motor está diseñado para funcionar a la temperatura
superficial máxima o por debajo de la misma indicada en la placa de datos, el no
operar correctamente el motor puede causar que la temperatura superficial se
exceda.”
También se debe tener en cuenta “la clase de asilamiento con la que cuenta nuestro
motor cuya capacidad se define como la máxima temperatura de operación del
aislamiento que resulta en una vida media de 20 000 horas”, y que ya han sido
estandarizados de acuerdo a la tabla N° 2:”
“Tabla N° 2: Clasificación del aislamiento 1
Clase de Clasificación de
aislamiento temperatura
A 105°C
ABB (2014)
27
B 130°C
F 155°C
H 180°C”
Se debe tener muy claro “el concepto de aislamiento ya que en muchos casos no se
encuentra el dato de placa para ver la clase de aislamiento que es, en tales casos se
opta por suponer la clase A para asegurar la vida útil del motor, y también se debe
tener en cuenta que la clase que se considera es del sistema completa lo que quiere
decir que una componente clase B al ser usado junto a los componentes de clase F y
H, entonces podrá ser considerado como clase B.”
Cuando el motor “funciona a plena carga, este tiene un cierto margen de incremento
de temperatura que siempre va sumando a la temperatura ambiente, ahora bien cada
clase de aislamiento tiene un margen para el denominado punto caliente que es de
unos 15°C aproximadamente y considerando que los motores utilizados Para el
presente estudio se han considerado los de aislamiento de clase F, y una clasificación
básica de temperatura ambiente de 40°C”; entonces se consideraron los siguientes
criterios:
 Temperatura ambiente = 40°C
 Margen de punto caliente = 15°C
 Temperatura máxima = 155°C”
“Lo anterior implica que dichos motores pueden soportar un incremento de
temperatura por carga de 100°C, pero que por razones de altitud y temperatura
básicamente no puede ser así debido a que la densidad del aire disminuye por estas
condiciones de operación y esto hace que haya una reducción en su capacidad de
enfriamiento.”
2.3.2 Calentamiento en la parte A (nivel del estator)

 “La carga excede el valor del factor de servicio (sobrecarga)
28
 Ventilación obstruida
 Ventilador no adecuado
 Tensión o frecuencia fuera de lo especificado
 La altitud que es mayor de los 1000 m.s.n.m., esta es de 4 000 m.s.n.m.
 Estator sin impregnación (bobinas flojas)
 Bobinas sucias
 Entrehierro abajo del especificado
 Exceso de suciedad en la carcasa del motor, o repintado inapropiado
 Tensiones desequilibradas por falso contacto o interrupción en una fase de la
bobina
 Rotor fallado, eje flojo o roto”
2.3.3 Calentamiento en la parte B (tapa superior)

 “Rodamiento dañado
 Mala posición de montaje del rodamiento
 Alto ruido
 Mucho esfuerzo axial o radial
 No estar alineada la polea con el árbol de la celda
 Exceso o falta de grasa
 Materia extraña en la grasa
Temperatura crítica
Daño al equipo Tiempo muerto Reducción de

producción
Pérdidas económicas
29
Figura N° 8: efectos que produce un calentamiento excesivo en los motores.”
“Los análisis que se desarrollaron fueron sobre las temperaturas medidas en la parte
A, debido a que la parte B corresponde a un análisis mecánico, pero es importante
mencionar ya que el incremento de temperatura en la parte B refleja un incremento de
temperatura en la parte A. Este criterio se tomó en cuenta para la presente tesis de
manera muy particular.”
“Por lo que se tiene el gráfico presentado en la figura N° 8 que muestra un resumen de
los efectos que produce un calentamiento excesivo en los motores:”
2.3.4 Sistemas de refrigeración por aire

El Código de Enfriamiento según IEC. “Los diferentes métodos de enfriamiento de
máquinas rotativas se clasifican en la norma IEC 34 (Comité Electrotécnico
Internacional) por medio del Código de Enfriamiento. Los motores pequeños
usualmente son tipo IC-01 o IC-41. En las máquinas más grandes los sistemas de
refrigeración son más elaborados con intercambiadores de calor”, en la tabla Nro. 3
se muestran los códigos IC.
Tabla N° 3: Códigos IC.”
30
“Motores Cerrados con ventilador, son motores eléctricos que utilizan el aire como
medio de refrigeración, el cual circula internamente y externamente por uno o más
ventiladores montados en el eje del rotor. Es el tipo más común de motores de
Corriente Alterna, denominado totalmente cerrado enfriado con ventilador, tipo IC 41
(Su grado de protección es IP54, IP55 o IP56).”
2.3.4.1 El Sistema de Enfriamiento

 “El sistema de enfriamiento consiste de un ventilador de enfriamiento externo y el
cual está montado en el extremo opuesto al cabo de eje”.
 “Algunos sistemas de enfriamiento incluyen disipadores externos en la carcasa,
para aumentar el área de superficie, y mejorar la radiación del calor”
31
 Además, “incluyen un cobertor (Cubre ventilador) que ayuda a mover un alto
volumen a baja presión de aire, distribuyéndolo axialmente a lo largo de la
superficie de la carcasa”.
 “El mismo sistema de aislamiento del bobinado colabora con la transferencia de
calor, por lo que también es parte del sistema de enfriamiento. La figura siguiente
ilustra cada una de las partes.”
“El sistema de enfriamiento de los motores cerrados requiere mantenimiento. Es
común cometer errores o descuidos, provocando deficiencias en la expulsión del
calor, y por lo tanto provocando el aumento de temperatura”. “Algunos de los más
comunes son:
a) Cuando el ventilador se daña, se coloca uno nuevo o usado, sin ningún criterio. Lo
ideal es colocar el original. Un error común es colocar un ventilador más pequeño
al que tenía el motor, desmejorando el enfriamiento con aumento de temperatura.
Otro es incluir uno más pesado y con muchas aspas, aumentando las pérdidas por
ventilación, haciendo al motor menos eficiente.
b) La parte externa del motor, tenga disipadores de calor o no, es común que se
cubra con contaminantes, lo que funciona como aislante térmico. El otro problema
es aplicar capas de pintura durante los procesos de mantenimiento preventivo, lo
que produce un manto aislante térmico. Lo ideal es que la carcasa esté libre de
contaminación y con una capa de pintura delgada”.
32
Figura N° 9: caso típico de un cobertor hecho para reemplazar al dañado.
c) “Cuando un Cubre ventilador se daña, por excesiva corrosión o quebradura, se
coloca otro, que se aleja del diseño original. Se cree que este elemento es para
protección de las personas, pero se desconoce que, sin él, es imposible que el
motor se enfríe. En la figura N° 9 se muestra una fotografía de un caso típico de un
cobertor hecho para reemplazar al dañado. La recomendación es hacer una copia
exacta del que traía el motor originalmente, o comprarlo al fabricante.”
“La contaminación del bobinado funciona como un aislante térmico, agentes como:
Aceite, harinas, polvos de madera, cemento, arena, tierra, y otros. Lo ideal es que el
motor opere limpio de cualquier agente externo.”
2.3.4.2 Influencia de la temperatura en el rendimiento de los

motores
“El aumento de temperatura por efecto de las pérdidas eléctricas y mecánicas
está ligado a las condiciones de servicio del motor. Bajo condiciones normales de
33
operación, la máquina puede recalentarse por funcionamiento ininterrumpido, hasta
alcanzar en su carcasa un valor promedio de 40 ó 50°C por sobre la temperatura
ambiente”. “Dentro de la máquina, los devanados serán sometidos a temperaturas
muy altas debido al confinamiento, debido a que entre ellos se genera demasiado
calor (aproximadamente 140° a más) y el cual debe disiparse hacia el medio
ambiente así como mediante el uso adecuado de los aisladores de los
devanados y el uso adecuado del barniz.”
“Como es sabido, a pesar de que los motores disponen de sistemas de ventilación,
ellos producen el intercambio de calor con el medio ambiente por radiación. Así es que
los cambios de temperatura tienen una influencia directa sobre el calentamiento del
motor en funcionamiento.” “Actualmente la tecnología se ha desarrollado tanto y se
disponen componentes y diseños que permiten que los motores alcancen
temperaturas altas y ello depende de los siguientes criterios, según manuales técnicos
de los fabricantes:
 Mantener una temperatura ambiental no mayor a 40°C.
 Los cambios de voltaje deben ser menores a ± 10% de su valor
nominal.
 Los cambios de frecuencia deben ser menores a ± 5% de su
valor nominal.
 Las condiciones atmosféricas donde se ubica el motor no deben afectar el
sistema de ventilación.”
“Los criterios anteriores planteados deben ser tomados en cuenta para que la
temperatura no se extralimite y se proteja al motor. Así mismo, si el motor llega a
trabajar por encima de los 1000 m.s.n.m. debe tomarse en cuenta un incremento de
1°C por cada 100 metros, obligándose a disminuir la potencia.”
34
“Por tanto, si una máquina opera con sobrecalentamiento reduce su eficiencia. Es
decir, las pérdidas de carga definidas como I²R se incrementan linealmente con el
calentamiento del devanado por encima del valor nominal. Esto es, porque la
resistividad del cobre aumenta con la temperatura. El valor estándar de la resistividad
del cobre es del orden de 20°C.” El modelo matemático que lo gobierna es:
Donde:
“R conductor: Resistencia del conductor de cobre a una temperatura cualquiera.
R base: Resistencia a la temperatura del conductor 20ºC.
α: Coeficiente de incremento térmico de la resistividad del cobre.
: Diferencia de la temperatura de trabajo respecto a la temperatura ambiente”.”
De acuerdo a los manuales técnicos de los fabricantes, “se detalla que para un
conductor de cobre electrolítico (casi puro), el coeficiente de expansión térmico de la
resistividad es 0,0039 (1/°C). Además, como consideración técnica se debe tener en
cuenta para cualquier diseño de motor, que el incremento de temperatura ambiental
entre 40°C y 50°C generará un aumento de la resistencia en un 20% y la misma que
generará pérdidas en el devanado. De manera equivalente ocurren pérdidas en el
núcleo debido a la presencia de corriente parásitas.”
2.3.4.3 Mejora del rendimiento del motor

“Según recomendaciones de los fabricantes, cuando el motor trabaja a temperaturas
normales y sin calentamiento, tendrán una mayor duración y menores inconvenientes
en operación y ahorro de energía.” “Por ello, se pueden considerar las
consideraciones más importantes que permitan mejorar el rendimiento y desempeño
del motor:
 Mantener los motores protegidos de calor.
35
 Mantener en un lugar ventilado y limpio.
 Mantener un programa de lubricación y engrase según recomendaciones técnicas.”
2.3.5 Motores refrigerados por manto de agua

El proceso de refrigeración que se realiza por el llamado “manto de agua, es que el
agua circula entre las chapas del estator y la carcasa, haciendo que el intercambio
de calor sea más eficiente y el cual permitirá también mejorar la potencia ”.
Figura N° 10: Motor refrigerado por manto de agua.”
“En cuanto al uso de dichos motores, en la actualidad se encuentran de menor
tamaño y por lo mismo ocupan un espacio pequeño; convirtiéndose de uso preferido
para aplicaciones con velocidad variable.
36
Figura N° 11: Partes de un motor refrigerado por manto de agua.”
“Los motores que se describen en la presente tesis, tienen aplicaciones muy diversas
dentro de la gran industria y de manera especial en accionamiento de máquinas que
tienen un par constante. Una aplicación típica muy citada es en los propulsores
donde operan a muy bajas velocidades y en largos periodos de tiempo. En esos
casos, la refrigeración por manto de agua garantiza la operación del motor, debido a
que el intercambio de calor es independiente de la rotación del motor. La refrigeración
por manto de agua garantiza el flujo de aguan de manera continua y homogénea.
Lo que a su vez reduce bastante el ruido y elimina el intercambio térmico con el
medio ambiente”.
37
“Figura N° 12: Entrada y salida de agua.
Figura N° 13: Ejemplos de cajas de terminales y piezas de conexión.”
2.3.6 Eficiencia en los motores eléctricos trifásicos de inducción de baja
tensión
“La eficiencia de un motor eléctrico se puede definir como la habilidad que tenga el
motor eléctrico para convertir energía eléctrica a energía mecánica. Pero a su vez,
también se generan pérdidas. Las pérdidas tienen como modelo matemático la
siguiente expresión:
38
Lo anterior implica que para reducir la energía de entrada al motor, es necesario
reducir las pérdidas.”
2.3.6.1 Eficiencia estándar de motores
“Históricamente, en el período de 1960 a 1975, los motores eléctricos de baja
potencia, fueron diseñados con un criterio de mínimo costo y la eficiencia fue
mantenida a niveles suficientes para mantener los requerimientos de temperatura
necesarios. Es por eso que, dependiendo del tipo de carcasa y sistema de ventilación,
existe un amplio rango de eficiencias para los motores eléctricos. En la tabla N° 2 se
muestran las eficiencias asociadas a un rango de motores y de igual manera de
muestra su comportamiento en la figura N° 8.”
2.3.6.2 Correspondencia entre eficiencia y deslizamiento
“Se hace un análisis de la eficiencia haciendo uso del modelo matemático siguiente:
Donde n1 y n2 son las eficiencias del estator y del rotor, sabiéndose que:
Por lo mismo que se valida la siguiente relación matemática:
39
Es decir:
En consecuencia:”
“El motor funcionará con sus valores nominales y a una alta eficiencia, cuando
disponga de un valor de deslizamiento s pequeña. E s d e c ir , q u e la
r e s is t e n c ia ó h m ic a d el devanado del rotor sea pequeña.”
2.3.6.3 Naturaleza de las pérdidas
“La potencia de entrada al estator es:
Entonces, parte de la potencia P1 se pierde en la resistencia R del devanado del
estator, así como ta m b ié n s e g e n e ra una pérdida magnética en el campo del
estator.” “Por lo que, para tener un balance energético se le entrega una potencia
electromagnética expresada así:
Pero, una parte de la potencia electromagnética se disipa para cubrir las pérdidas
eléctricas, por lo que, la potencia resultante es la que se convierte en potencia
mecánica y queda expresada así:”
40
“Debido a que en m o t o r e s de anillos rozantes, l a s p é r d i d a s s e g e n e r a n en
las escobillas de contacto,” se considera como pérdida la siguiente expresión:
Obteniéndose la potencia mecánica correspondiente expresada así:
“En los motores del tipo descrito, de manera general, las pérdidas clasifican de cinco
formas diferentes y son: pérdidas en el cobre del estator, pérdidas en el cobre del
rotor, pérdidas en el núcleo, pérdidas por fricción y ventilación y pérdidas adicionales”.
Figura N° 14: Diagrama Energético en un motor eléctrico.
Tabla N° 4: Eficiencias a plena carga de los motores de inducción. Emadi (2005).”
41
“Las pérdidas en los conductores se localizan en el estator y rotor. Las pérdidas en el
estator están en función de la corriente que atraviesa su devanado y su resistencia.
Son casi nulas en vacíoy aumentan al incrementarse la carga.” La corriente de línea
en el estator queda establecida así:
42
Figura N° 15: Rango de eficiencia nominal de motores estándar NEMA de 4 polos.
Emadi (2005).
“El factor de potencia se expresa como sigue:
Con la ecuación anterior se puede ver que al aumentarse la eficiencia,” “el factor de
potencia tenderá a disminuir”. “Para que el factor de potencia sea constante, la
corriente de estator deberá disminuirse de manera proporcional al aumento de
eficiencia. Para mejorar el factor de potencia se debe reducir la corriente eléctrica
mayor a lo que la eficiencia se incremente.” La corriente de línea queda definida por:
“El modelo matemático representa a las pérdidas en el estator y los mismos son
“inversamente proporcionales al cuadrado de la eficiencia y del factor de potencia”. De
manera equivalente, “las pérdidas en los conductores del estator dependen de la
resistencia del enrollado””.
43
a) Las pérdidas en el rotor de un motor.
“Dichas pérdidas resistiva en los conductores y son directamente proporcionales a la
resistencia de bobinado del rotor, dependen del cuadrado de la corriente que fluye en
el bobinado del rotor y dependen del flujo magnético que atraviesa el entrehierro. Por
lo mismo que, según la información bibliográfica, son casi cero sin carga y aumentan
con la corriente del rotor al cuadrado y con la temperatura. Las pérdidas en el rotor se
pueden expresar en función del deslizamiento:”
Con:
“P.M.S. : Representa a la “potencia mecánica de salida”
F. y V. : Son la “fricción” y la “ventilación”.
S : Es el símbolo usado para el “deslizamiento””
b) Las pérdidas en el núcleo
“Las pérdidas que se producen en el núcleo magnético dependen fundamentalmente
de las pérdidas por corrientes de Eddy y las pérdidas por el principio de histéresis.
Mientras que las pérdidas en el núcleo del rotor debido al flujo magnético principal, son
casi nulas”.
c) Las pérdidas por histéresis.
“Son aquellas generadas por los residuos de los materiales magnéticos cuando hay
presencia del flujo magnético unidireccional. Pero, cuando el flujo cambia de dirección
se produce la histéresis y el cual depende del proceso de magnetización y la
desmagnetización constante del núcleo magnético. A su vez, se expresan para su
modelamiento en función del flujo máximo de excitación, de la frecuencia de variación
del flujo y de la característica del material que determina el ancho del ciclo de
histéresis”.
44
d) Las pérdidas por corrientes inducidas
“Su origen se encuentra en el flujo de las corrientes inducidas o corrientes de Eddy
que fluyen a través de los conductores magnéticos laminados del núcleo del estator y
las mismas son inducidas al estator.”
“Según la ley de Faraday, surgen los campos eléctricos en el núcleo del rotor del
motor y eso debido a la presencia del campo magnético. Entonces debido a la
existencia de los campos eléctricos aparecen las corrientes inducidas y circulan en
trayectoria cerrada. Lo cual tiene como consecuencia la aparición de las pérdidas en
mención por existir en dicho circuito cerrado un valor máximo de flujo magnético y la
misma que varía a una determinada frecuencia y finalmente por la existencia de una
resistencia óhmica.”
e) Las pérdidas por fricción y ventilación en los motores.
“Las presencias de estas pérdidas se deben al rozamiento que se producen en los
rodamientos y además por la existencia de la resistencia generada por el aire al giro
normal del ventilador y otros elementos rotativos del motor. Estas pérdidas
representan un mínimo porcentaje del total de pérdidas que se generan en un motor
en funcionamiento y las mismas pueden minimizarse mediante ciertos criterios de
diseño innovadores y uso adecuado de lubricantes de mejor viscosidad.”
f) Otras pérdidas en la carga del motor.
“Entre todas las pérdidas que se producen en el motor, éstas son complejas en cuanto
a su concepción y no son medible de manera directa. De acuerdo a los manuales y
libros especializados, son función del torque y otros tantos factores que se originan
desde su diseño y fabricación.”
g) Balance de las pérdidas.
45
“Como criterio técnico e ingenieril en el ámbito del diseño, fábrica y uso de los
motores de inducción con su mejor eficiencia y rendimiento se procede con el proceso
de balance de las pérdidas totales considerando ciertos parámetros técnicos como el
torque y factor de potencia.”
“Tabla N° 5: Distribución de pérdidas típicas para motores estándar NEMA-B de 1 a 5

HP. Emadi (2005).
“El balance adecuado de las pérdidas de los motores eléctricos a carga nominal se
muestra en las tablas N° 5 y 6 para varias potencias. El balance es un parámetro para
los diseñadores y así un motor pueda ser diseñado para tener la mejor eficiencia
posible. Como un prototipo de datos del balance de pérdidas para motores según
norma NEMA-B, se muestran en las siguientes tablas.
Tabla N° 6: Distribución de pérdidas típicas para motores estándar NEMA-B (25 y 200
HP). Emadi (2005).”
46
“Tabla 7: Promedio de pérdidas en motores NEMA-B. Emadi (2005).
2.3.6.4 Incremento de la eficiencia. ”
“La distribución de pérdidas de la tabla anterior indica la importancia de los cambios de
diseño para mejorar la eficiencia de los motores. Sin embargo, con el aumento de
eficiencia y potencia, el nivel de dificultad para mejorar la eficiencia aumenta. Si se
consideran solamente las pérdidas debidas a la potencia del estator y la potencia del
rotor, como criterios básicos para tener una mejorar eficiencia del motor a plena carga,
por lo que se hace necesario la reducción en dichas pérdidas de potencia. Se muestra
en la tabla Nro. 8 la relación correspondiente.
Tabla N° 8: Relación entre aumento de eficiencia y disminución de pérdidas. Emadi

(2005).”
“En la presente investigación bibliográfica y consulta con los expertos, se puede
afirmar que las pérdidas descritas en los párrafos anteriores es posible reducirlos
hasta en un 50% a través de ciertos criterios de diseño y fabricación.”
47
2.3.7 Duración de los motores eléctricos trifásicos de inducción
“Algunos fabricantes de motores, como es el caso de la ABB, no solo se concentran
de manera exclusiva en la eficiencia, sino también en lo que corresponde al enfoque
de su ciclo de vida y tratan de minimizar los costos asociados a sus productos.
Una evaluación de la vida media de los motores eléctricos indica a los fabricantes
tener los mejores diseños para resistir a los medios ambientales difíciles donde
podrían funcionar sus motores. En la tabla Nro. 9 se muestra una comparación de dos
motores eléctricos normalizados de 11 kW pero de orígenes diferentes. Es decir,
motor fabricado por ABB y otro de otra marca. De acuerdo a la información técnica se
sabe que los motores ABB usan más cobre y más hierro, por lo que tendrán mayor
rendimiento y menor consumo de energía.
Tabla 9: Aspectos medioambientales de los motores eléctricos. ABB (2014).”
“Según la información de guía de motores de la ABB, con un funcionamiento de 8000
horas anuales durante 15 años, el motor de ABB de mayor rendimiento utilizará
140.681 kW/h y el motor X de menor rendimiento, 177.978 kW/h. Con un rendimiento
del 91,1 %, un motor de ABB perderá el 8.9 % de los 140.681 kW/h. El motor X, con
un rendimiento del 89 %, perderá el 11 % de los 177.978 kW/h. La tabla muestra los
aspectos medioambientales de estos dos motores, basándose en sus pérdidas, la
48
fabricación y el 96 % del reciclaje.” “Evaluado según el esquema EPS, el impacto
medioambiental del motor A es un 21% inferior”.
2.3.8 ¿Qué es eficiencia energética?”
Según información de WEC1 (2004), “la eficiencia energética está referida a los
cambios que se producen e influyen en la reducción de la energía empleada en las
actividades económicas. Del mismo modo, es considerado en la satisfacción de los
requerimientos de energía en los domicilios familiares. Eso implica que la eficiencia
energética está asociada con la eficiencia económica e incluye cambios tecnológicos,
económicos y en el comportamiento de la población”. Algunas medidas generales
para la contribución a la eficiencia energética tanto en el sector minero, como en los
demás, son las siguientes:
a) Medidas de Mantenimiento”
“El ahorro de energía puede resultar a partir de mejores prácticas de operación y
mantenimiento. Tales medidas incluyen el apagado de equipos sin uso; mejoramiento
de la curva de demanda eléctrica; reducción de ajustes de temperatura en invierno;
apagado de luces; eliminación de fugas de vapor, aire comprimido y calor. Por otra
parte, una apropiada limpieza y reemplazo de filtros, así como una adecuada
lubricación de los equipamientos, además de un correcto reemplazo y limpieza de
luminarias en sistemas lumínicos puede traducirse en un óptimo uso de la energía en
las instalaciones industriales existentes.”
En la “cumbre mundial celebrada en Kioto, Japón, en Diciembre de 1997, 55 países
del mundo aceptaron introducir medidas para reducir las emisiones y estabilizar el
medio ambiente global. Los 38 países industrializados aceptaron reducir el nivel de
emisiones de gases responsables del efecto invernadero producidos en 1990 a una
media del 5% entre los años 2008 y 2012. Además, la Unión Europea se ha
49
comprometido a reducir sus emisiones en un 8%, Estados Unidos en un 7% y Japón
en un 6%”.
“En los tiempos actuales, la necesidad de mejorar el rendimiento en la gran industria
productiva requiere de la instalación de equipos más sofisticados e implementados
con la electrónica, que como consecuencia se tendrán un ahorro en el consumo de
energía eléctrica.”
2.3.9 Efecto del ahorro de energía
“Según el análisis documental especializado se encuentra que los motores consumen
un promedio de 65% del total de energía eléctrica consumida en la producción
industrial. Siendo la idea fundamental, en el proceso de proteger el medio ambiente,
producir cada vez menos dióxido de carbono, por lo que se debe tener en cuenta
como parámetro la potencia del motor, la carga y las horas de funcionamiento para
ahorrar energía.”
“La industria y el comercio mundial se enfrentan a un desafío energético. La demanda
mundial de la energía está en constante aumento. Al mismo tiempo, las presiones
para reducir el consumo de energía, el dióxido de carbono (CO2) y proporcionar
fuentes de alimentación seguras son cada vez más fuertes.”
2.4 DEFINICIÓN DE TÉRMINOS
2.4.1 Determinación y operacionalización de variables.
“Las variables fundamentales del análisis de sistemas de refrigeración en motores de
inducción según su uso son los que se indican.
a) Sistemas de refrigeración en motores eléctricos”:
“Sistema de enfriamiento del motor eléctrico durante su funcionamiento.
b) Eficiencia y vida útil de los motores eléctricos”:
50
“Una operación adecuada permitirá mejor rendimiento y más vida útil de los motores
eléctricos de inducción”.
Operacionalización de las variables.
VARIABLES INDICADORES UNIDAD TIPO DE

INDEPENDIENTES VARIABLE
a) Sistemas de  Flujo de agua Bueno/malo/mu Categórica/
refrigeración en  Flujo de aire y bueno nominal/
motores eléctricos:
“Definición conceptual:
Sistema de enfriamiento del
motor eléctrico durante su
funcionamiento.
Definición operacional:
Análisis de su modelo
matemático de control de
temperatura”.
TIPO DE
VARIABLE DEPENDIENTE INDICADORES UNIDAD VARIABLE
b) Eficiencia y vida útil de  Eficiencia  Porcentaje  Numérica
los motores eléctricos: continua
“Definición conceptual:  Vida útil  años  Numérica

Correcta operación permite continua”
mejor rendimiento y mayor
vida útil de los motores
eléctricos de inducción.
Definición operacional:
Comparación del análisis que
determina la dependencia de
la eficiencia y vida útil del
motor del sistema de
refrigeración”.
2.5 FORMULACIÓN DE LAS HIPÓTESIS
2.5.1 Hipótesis General:

El tipo de sistema de refrigeración “influye significativamente en el aumento de la
eficiencia y la vida útil de los motores eléctricos trifásicos de inducción en baja
tensión”.
2.5.2 Hipótesis específica:

 “La refrigeración por agua en el motor de inducción en baja tensión es más
conveniente que la refrigeración por aire.”
 “La refrigeración por aire en el motor de inducción en baja tensión es más
conveniente que la refrigeración por agua.”
51
 “Minimizando las pérdidas típicas de los motores de inducción de baja tensión se
mejora la eficiencia significativamente.”
52
CAPÍTULO III
METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
3.1 METODOLOGÍA DE TRABAJO
“Para el logro de los objetivos definidos, el método de investigación se usó el método
analítico en el nivel explicativo. Para ello se dispuso de tablas de datos técnicos
proporcionados por los mismos fabricantes y están sujetos a errores de acuerdo al
experimento realizado por ellos y otros parámetros propios de la metrología usada.
3.2 ENFOQUE METODOLOGICO DE LA INVESTIGACION”
“La presente tesis pertenece al enfoque cuantitativo de la investigación.
3.3 TIPO DE INVESTIGACION”
“En la presente tesis se aplicó la tipología experimental pero con datos tomados de
los fabricantes, por lo que es retrospectivo y transversal.
3.4 NIVEL DE INVESTIGACION”
“El nivel de la investigación es explicativa debido a que es de causa - efecto.
3.5 METODO DE INVESTIGACIÓN”
“El método de investigación que se empleó fue el analítico, teórico comparativo, es
decir, se consultaron manuales técnicos de los fabricantes y artículos como textos
y tesis referentes al tema y afines y catálogos de motores de inducción de baja
tensión fundamentalmente de la marca ABB y WEG.
53
3.6 ADQUISICIÓN DE DATOS”
“El proceso de adquisición de datos fue mediante la investigación bibliográfica
especializada y técnica, es decir proporcionados por los fabricantes. Se trabaja
entonces con datos secundarios. No se dispuso de un motor por el alto costo para su
experimentación.
3.7 PROCESAMIENTO DE DATOS”
“El procesamiento de datos no fue necesario hacerlo en un software específico, toda
vez que, se usó la información proporcionada por los fabricantes, por tanto es de
observación directa de datos obtenidos por los fabricantes.
3.8 POBLACIÓN”
“La población está referida al conjunto de motores trifásicos de inducción de alta
eficiencia y de baja potencia”.
3.9 MUESTRA”
“Dada la población muy grande se usó como muestra los datos de los motores
trifásicos de inducción de baja potencia y alta eficiencia, fabricados por ABB y WEG
como muestras preponderantes y por conveniencia no probabilística.”
54
CAPÍTULO IV
ANÁLISIS DE RESULTADOS
4.1 SISTEMAS DE REFRIGERACIÓN
Los m otores eléctricos “se calientan debido a las pérdidas eléctricas y
m ecánicas. Por ello es que es necesario un sistem a de enfriam iento o
refrigeración com o p uede ser el aire. Se sabe que el calor produce
degradación gradual del aislam iento, debido a que deteriora a niv el
quím ico los m ateriales aislantes. De acuerdo a la literatura especializada,
Tom as Dakín fue quien estableció la relación entre la v ida útil y la
tem peratura y logró establecer de m anera em pírica que por cada 10°C de
v ariación de tem peratura positiv am ente, la v ida útil esperada de
aislam iento se red uce a la m itad. Por lo m ism o, los com ponentes
m ecánicos s e deterioran con el calor”.
“Según la IEC (Com ité Electrotécnico Internacional), el có digo de
enfriam iento se ubica en la norm a IEC 34 y se conoce com o código de
enfriam iento. Mientras que en los m otores pequeños típicam ente son IC01
o IC41. Mientras que, en los m otores m ás grandes, las form as de
refrigeración son m ás tecnificados, tal com o se puede v er en la tabla 2,1 ”.
55
Sistema de Refrigeración
“Si se tiene un m otor fuera de serv icio o parado por m ucho tiem po (según
experiencias expresadas por los fabricantes ), se debe garantizar que el
agua circule librem ente en el sistem a de refrigeració n del m otor, antes de
ponerlo nuevam ente en operación” .
“Tabla N° 2,1: Códigos IEC de enfriam iento.
Código Descripción Diagrama

IC 01 Máquinas abiert as , c on el
v ent ilador m ont ado en el eje.
Se le c onoc e c om o ODP
( Open res is t ant Drip).
IC 40 ( Ahora IC 410) Máquinas c erradas , s e enf rí a

por c onv ec c ión nat ural y
radiac ión de la s uperf ic ie. No
t ienen v ent iladores .
IC 41 ( Ahora IC 411) Máquinas c erradas . Abanic o v

ent ilador ext erno m ont ado en el
eje, llam ado T EFC.
IC 43A ( Ahora IC 416A) Máquinas Cerradas . Abanic o

v ent ilador m ot orizado ext erno
m ont ado axialm ent e. Llam ado
Vent ilador Forzada.
IC 43R ( Ahora IC 416R) Máquinas Cerradas . Abanic o

v ent ilador m ot orizado ext erno
m ont ado radi alm ent e.
Llam ado Vent ilador Forzada.
IC 61 ( Ahora IC 610) Máquinas Cerradas . Con

int erc am biadores de c alor.
T iene 2 c irc uit os de aires
s eparados , inc luye abanic os
v ent iladores m ont ados en el
eje.
Fue nt e : M o t o r t i c o ( 2 0 1 3 ) ”.
56
Fue nt e : M a n u a l W E G ( 2 0 1 7 )
Figura N° 4,1: Gráfica del “Coeficiente de variación de la resistencia de
aislam iento versus la tem peratura ”, W EG (2017).
57
“Al tener un m otor operando por largo tiem po se podrán tener m ayores
v alores. Al com parar v alores obtenidos de m anera experim ental por los
fabricantes con un m ism o m odelo de m otor y en las m ism as condiciones
de carga, tem peratura y hum edad; los que perm itieron ev aluar
experim entalm ente las condiciones de aislam iento del dev anado.
Obv iam ente es m ejor tener un solo experim ento. Cuando hay reducciones
m uy grandes o espontáneas se consideran com o no deseadas o
sospechosas ”.
4.2 CORRECCIÓN DE LOS VALORES OBTENIDOS
“Por recom endación de los fabricantes, la resistencia de aislam iento debe
m edirse a una tem peratura de 40°C. Pero, si se hace una m edición a una
tem peratura diferente, se hace la corrección de la lectura para la
tem peratura de 40°C haciendo uso la curv a de v ariación de la resistencia
de aislam iento en función de la tem peratura obtenida en el experim ento
del m ism o m otor. Pero, si no se dispone de dicha curv a, se puede usar la
corrección aproxim ada según la curv a que se m uestra en la figura N° 4,1
según las norm as NBR 5383 / IEEE43 ”.
4.3 EVALUACIÓN DEL AISLAMIENTO
Tabla N° 4,2: Resistencia s de aislam iento en m otores eléctricos, W EG (2017).
Resistencia de aislamiento Aislamiento

≤ 2 MΩ Inac ept able
< 50 MΩ Peligro
50 a 100 MΩ Regular
100 a 500 MΩ Bueno
500 a 1000 MΩ Muy Bueno
> 1000 MΩ Ópt im o
58
“En las tablas 4,2 y 4,3 se indican los v alores topes de las resistencias de aislam iento
y del índice de po larización que perm itieron ev aluar “las condiciones del aislam iento
del m otor” por los expertos ”.
4.4 ANÁLISIS DE LA PROTECCIÓN
“De acuerdo a los fabricantes, los m otores eléctricos usados en régim en
continuo deben ser protegidos contra cualquier sobrecarg a, m ediante
algún dispositiv o sem iconductor ubicado en el m ism o m otor o por un
dispositiv o de protección externo, pudiendo ser un relé térm ico o un
dispositiv o en base a tecnología de sem iconductores. La corriente nom inal
debe ser m enor o igual al v alor ex perim ental, tal que la corriente nom inal
de alim entación a plena carga del m otor sea m ultiplicado por un v alor
prom edio tal com o sugieren los expertos:
 1.25 para los que tengan un factor m ayor o igual a 1.15;
 1.15 para los que tengan un factor igual a 1.0. ”
4.4.1 Caso de las “protecciones térmicas”
“El sistem a de protección contra los sobrecalentam ientos se halla
instalado en el estator principal, m ientras que los sensores de tem peratura
y protección térm ica se hallan en los cojinetes y otros com ponentes de l
m otor, según sea el requerim iento ”.
4.4.1.1 Caso de los “s ensores de temperatura ”
“Para este caso fueron usados por los expertos en la experiencia, los
term ostatos conectados en serie o según un conexionado prev iam ente
diseñado com o elem ento de protecció n. Tam bién se pudieron usar algún
tipo de term istor, según sea el caso a experim entar. Su conexión es del
m ism o m odo que los otros term istores ”.
59
4.4.1.2 Para el caso de haber usado Pt100
“En la tabla 4,3 se m uestran los v alores obtenidos según al m odelo
m atem ático siguiente: ”
Ω-100 = °C
0,386
“Dichas term orresistencias son consideradas de acuerdo a los m anuales
técnicos, com o elem entos de resistencia calibrada. Se caracterizan por
tener un v alor resistiv o que v aría linealm ente con la tem peratura. Para
cuestiones de control o m onitoreo, los term inales de los sensores deben
ser conectados al v isualizador de tem peratura ”.
4.4.1.3 La temperatura en las bobinas
“El v alor térm ico del punto m ás caliente de una bobina, debe ser m enor al
v alor térm ico de aislam iento establecido por el fabricante. Com o concepto,
la tem peratura total es igual a la sum a de la tem peratura am biente con la
elev ación de tem peratura m ás la diferencia existente entre la tem peratura
m edia del dev anado y el punto m ás caliente del dev anado”.
60
“Tabla N° 4,3: Valores de Pt100 según variación de tem peratura en °C ”.
61
Fue nt e : A r i a n ( 2 0 04 )
62
“La tem peratura am biente nunca debe de exceder los 40°C, esto en
cum plim iento de la norm a internacional NBR IEC 60034 -1. Esto im plica
que por encim a de dicha tem peratura, las condiciones de trabajo del m otor
son considerados excepcionales y debe consultarse con el m anual técnico
del fabricante ”.
“Las características típicas de los Pt-100 usado en el experimento por los fabricantes
son los que se mencionan a continuación:
 Accesorios Estándar
 RTD Pt-100, dos por fase J RTD Pt-100, uno por rodamiento J Resistencia de
calentamiento
 Eje en acero 4140 J Rotor con barras de cobre Alcance del Producto
 Potencia: 630 hasta 4.250 kW (850 hasta 5.700 HP)
 Polaridad: 2 hasta 6
 Carcasas: IEC 450 hasta 560 (NEMA 70 hasta 88)
63
 Tensión: 2.300 hasta 10.000 V
 Frecuencia: 50 o 60 Hz
 Montaje: horizontal
 Tipo de cojinete: rodamientos de bolas (cojinetes de chumacera disponible)
 Método de refrigeración: IC01, IC611 y IC81W (WP-II, TEAAC y TEWAC)
 Arranque: DOL o VFD”.
Tabla N° 4,4: Aislam iento usado, W EG (2017).
T ipo de aislamiento F H
Para tem peratura am biente °C 40 40
T= “elev ación de tem peratura (m étodo de °C 105 125
m edición de la tem peratura por v ariación de
la resistencia)”
“Diferencia entre el punto m ás caliente y la °C 10 15
tem peratura m edia ”
“Total de tem peratura del punto m ás °C 155 180
caliente ”
4.4.1.4 Establecimiento de t emperaturas para alarma y apagado
“Según todos los fabricantes de m otores eléctricos de las características
indicadas en la presente tesis, los v alores térm icos para alarm a y puesta
fuera de serv icio el m otor eléctrico se recom ienda fijar de m anera
norm alizada al v alor m ás bajo posible. Dichas tem peraturas pueden
establec erse en bases a pruebas de fábrica o de acuerdo al v alor térm ico
de funcionam iento del m otor ”.
“El v alor térm ico de alarm a es posible ajustar a un v alor prom edio de 10°C
m ayor a la tem peratura de trabajo del m otor a plena carga, teniendo en
cuenta siem pre la m ayor tem peratura am biental ”.
“La tem peratura definida para apagado no debe estar por encim a de los
v alores térm icos m áxim os perm itidos para el tipo de aislam iento
64
determ inado para el dev anado del estator del m otor y para los cojinetes
correspondientes, según lo que se m uestra en la tabla 4,5 ”.
Tabla N° 4,5: Tem peraturas tope para el ajuste, W EG (2017).
T emperaturas tope para el ajuste en las

protecciones (°C)
Alarma Apagado
Dev anado clase F 130 155
Dev anado clase H 155 180
Cojinetes 110 120
Fue nt e : M a n u a l W E G ( 2 0 1 7 ) .
4.4.1.5 Resistencia de generación de calor
“Se sabe que un m otor dispone de una resistencia óhm ica de
calentam iento, por lo que, cuando el m otor esté fuera de operación por
m ucho tiem po, para que no se produzca la condensación del agua en el
interior del m otor, se debe encender de form a inm ediata después del
apagado y apagado antes de encender el m otor. Los datos técnicos deben
hallarse de m anera explícita y esquem ática en la placa ubicada en la parte
posterior”.
4.4.2 Detección de “pérdida de agua”
“En caso de que un m otor disponga de un sistem a de refrigeración por
agua, Se tiene un sensor ubicado en su interior y cuya función es
exactam ente detectar el flujo de agua hacia la parte interna del m otor ”.
4.4.3 Sensores de temperatura
“Cuando en un m otor se usa el agua com o elem ento refrigerante, los
m ism os tienen instalados los sensores de calor tanto en la entrada com o
en la salida del agua y perm iten el m onitoreo de la v ariación de
tem peratura del agua ”.
65
4.5 CARACTERÍSTICAS DE REFRIGERACIÓN
“Entonces, la form a de refrigeración de los m otores eléctricos v aría de
acuerdo a su aplicación. Ello im plica que depende de la instalación del
m otor y del refrigerante, para de esa form a garantizar el buen
funcionam iento continuo y sin sobrecale ntam ientos de los m otores
eléctricos ”.
Figura N° 4,2: “Características del sistem a de refrigeración de m otores eléctricos

con agua (adaptación descriptiva de los m otores W EG) ”.
“En los m otores refrigerados por agua, el calor en la parte interior se
disipa cuando el agua fluye a trav és del interior de la carcasa. Un
alim entador del agua se halla instalada en algunos casos y en otros el
usuario los instala cum pliendo las indicaciones técnicas
correspondientes ”.
66
Tabla N° 4,6: Un prototipo de las especifica ciones técnicas, W EG (2017)
Carcasa Flujo (I/min) Pérdida de Presión máxima

carga máxima de trabajo (bar)
(bar)
315 35 1 4
365 45 1 4
400 55 1 4
450 80 1 4
500 90 1 4
560 100 1 4
4.5.1 Características del refrigerante agua
“Según las especificacio nes técnicas de los fabricantes, sugieren usar
agua industrial y cuyas características son:
 pH: (6 a 8)
 Cloruro: m enor a 40 ppm
 Sulfato: m enor a 50 ppm
 Nitrato: m enor a 20 ppm
 Hierro: m enor a 0,2 ppm
 Am onio: m enor a 10 ppm
 Conductancia: m enor a 500 µ S/cm
 Tam año m áxim o de partículas cargadas en el agua: m enor o igual a 0,1
m m ”.
4.5.2 El aire como refrigerante
“Un ejem plo típico, entre tantos tipos de m otores de inducción trifásicos
son el W 60 de W EG y tam bién los diferentes m odelos de los m otores ABB.
La línea de motores WEG W60 es muy usado en la gran industria en sus diferentes
aplicaciones, garantizando buena eficiencia y confiabilidad inclusive en las condiciones
de trabajo muy difíciles.”
67
4.5.2.1 Flexibilidad
“Normalmente los motores con refrigeración por aire que se disponen en el mercado
son de tres configuraciones típicas (caso de motores WEG):
 Motor abierto, autoventilado (como ejemplo, características mostradas en tabla
que corresponde al ICO1, WP-II).
 Motor cerrado, refrigeración aire-aire (como ejemplo, características mostradas en
tabla que corresponde al IC611, TEAAC).
 Motor cerrado, refrigeración aire-agua. (como ejemplo, características mostradas
en tabla que corresponde al IC81W, TEWAC)”.
4.5.2.2 Diseño
“Es considerado como características fundamentales de los motores refrigerados por
aire su diseño compacto, componentes livianos, dimensiones reducidas y para su
ubicación en un espacio mínimo”.
Figura N° 4,3: Motor W EG con ventilación por aire.
68
“Se han desarrollado motores combinando la última tecnología de rotor de alta calidad
y de la laminación del estator, bajas pérdidas en ventilador y un intercambiador de
calor optimizado, aumentando considerablemente el factor de densidad de potencia
como una mejor opción de motor eficiente.”
Figura N° 4,4: Com ponentes de los m otores con ventilación por aire
(adaptado para m otores W EG.
4.5.3 Características y accesorios opcionales
“La certificación para uso en áreas clasificadas sugeridas por los fabricantes
como la ABB, WEG y otros son:
 J Certificación ATEX / IECEx / INMETRO:
69
 Ex nA IIC T3 Gc (no inflamable)
 Ex tc IIIB T125 °C Dc (protección contra ignición de polvo por involucro
t)
 Ex tb IIIC T125 °C Db (protección contra ignición de polvo por involucro
t)
 Para certificación cCSAus especializada sugieren las siguientes características
a tomar en cuenta:
 “Clase I, División 2, Grupos B, C y D, T3 J
 Clase II, División 2, Grupos F y G, T3C
 Interruptor de presión diferencial
 Detector de escape de agua
 Encoder
 Sistema de lubricación automática
 Acelerómetro
 Proximitors
 Otros accesorios y especialidades baja consulta”.
4.6 VALORES DE EFICIENCIA EN MOTORES DE MARCA ABB
En caso de los “motores ABB con refrigeración por agua, de acuerdo a la norma
IEC 60034-30:2008 estándar
70
Figura N° 4,6: Motor con ventila ción por agua ABB.
Potencia : 90 a 1.200 kW
Tamaños : IEC 280 a 450
Número de polos : 2a8
Tensiones : todas las tensiones empleadas habitualmente
Frecuencias : 50 o 60 Hz
Protección : IP 55, IP 56
Refrigeración : IC71W”.
En la tabla N° 4,7 “se muestran los valores mínimos de eficiencia definida en la norma
IEC 60034 – 30:2008 y la misma está basada en métodos de prueba especificador en
IEC 60034-2:1:2007”.
71
Tabla N° 4.7: Ejem plo de criterios técnicos considerados para un m otor ABB con
ventilación por agua.
MOTORES: M3BP
POTENCIA : 0.25 0 1000 KW
TAMAÑO: IEC 71
MATERIAL: Fundido a 450°C
# DE POLOS: 2A8
TENSIONES: Rangos comerciales
FRECUENCIAS: 50 Hz o 60 Hz
VELOCIDADES: 1 y 2 velocidades
PROTECCION: IP 55
72
Tabla N° 4.8: Valores mínimos de eficiencia definida por la norma estándar IEC 60034 – 30:2006 (basada en métodos de prueba
especificados en IEC 60034 – 2 – 1:2007). Motores ABB de Fundición de Hierro para la Industria del Proceso de alta eficiencia IE1, IE2 e IE3.
75
Tabla N° 4.9: Valores experimentales del fabricante de diferentes tipos y potencias de motores WEG, con ventilación por agua y aire.
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
Los cuadros anteriores “son v alores experim entales que figuran en los
m anuales técnicos de las em presas fabricantes de m otores, los que perm it en
determ inar diferencias de operación de los m otores con v entilación por aire y
por agua. Por lo m ism o que, de acuerdo a dichos datos, los m otores de alta
eficiencia presentan una nuev a tecnología com petitiv a y resultado ser
m ejores los que disponen com o sistem a de refrigeración el m anto de agua.
Del m ism o m odo que los usuarios tam bién, deben de asum ir responsabilidad
de cum plir con las indicaciones establecidas en la placa técnica y por lo
m ism o en los m anuales técnicos de operación.
Así m ism o, se analiza su program a de m antenim iento, eficiencia energética y
cum plim iento de norm as internacionales de protección al m edio am biente,
razón por el cual surgió el nuev o diseño de m otores de inducción trifásicos
de alta eficiencia y tam bién m ás pequeños, es decir u sando tecnología de
electrónica potencia integrada ”.
88
CONCLUSIONES
1.- De acuerdo a la bibliografía especializada editada por los fabricantes, ”
los m otores que operan refrigerados por agua típicam ente operan a la
tem peratura del agua en la entrada ”.
2.- La “resistencia de aislam iento calificado com o óptim o por los fabricantes
debe ser m ayor a 100 M Ω”.
3.- Los “m otores de inducción trifásicos ABB de alta eficiencia, si operan
com o prom edio de 8 000 horas por año, usarán 9,38 kW /h y otro m otor
de m enor eficiencia usará 11,86 kW /h ”.
4.- Los “m otores que cum plen con las norm as m edioam bientales producirán
dióxido de carbono un prom edio de 21% m enor respecto a los otros
m otores que no cum plen dichas norm as ”.
5.- La refrigeración por agua en motores ABB y WEG resultan ser más eficiente debido
a que es hecha por un “manto de agua” que circula entre las chapas del estator y la
carcasa, lo que permite un intercambio térmico más, proporcionando el aumento de
la potencia por unidad de peso.
6.- Dado que “el calor es el principal factor que disminuye la vida media de un motor
eléctrico, el tipo de refrigeración condiciona la vida útil del motor”.
7.- En base a los valores experimentales obtenidos por los fabricantes se concluye que,
el motor de inducción de baja potencia refrigerado con agua solo es igualado en
89
eficiencia por motores de fundición de hierro de alta eficiencia obteniendo valores
similares de eficiencia.
90
RECOMENDACIONES
1) Los factores que más afecta en la vida media de los aislantes es el calor; la acidez,
oxidación, la humedad y el tiempo, disminuyendo el tiempo de vida de los motores
eléctricos.
2) EL estudio se podría “ ampliar a otras marcas de motores de inducción de baja
tensión que tengan la misma tecnología de refrigeración”.
3) Si el motor se caliente demasiado podría quemarse.
4) Los “dispositivos de protección del motor deben cumplir con los esquemas de
conexión correspondientes. El no uso de dichos dispositivos de protección causarán
daños al motor y es exclusiva responsabilidad del usuario y por lo mismo pérdida de
garantía”.
5) Para evitar el sobrecalentamiento del motor,” se deben cumplir con los datos técnicos
de la placa respecto a la refrigeración”.
91
BIBLIOGRAFÍA
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CALENTAMIENTO DE LAS MÁQUINAS ELÉCTRICAS SEGÚN SU
PRESTACIÓN DE SERVICIO, Universidad Nacional del Centro del Perú,
Huancayo – Perú.
[2] MEJÍA CÁCERES, Carlos (2013), ANÁLISIS DE LOS PARÁMETROS
ELÉCTRICOS PARA LA REGULACIÓN DE VELOCIDAD OPTIMA DE
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MODULACIÓN DE ANCHO DE PULSO, Universidad Nacional del Centro del
Perú, Huancayo – Perú.
[3] STEPHEN J. CHAPMAN, MÁQUINAS ELÉCTRICAS, Editorial Mc Graw-
Hill, Tercera Edición, Madrid.
[4] JUAN CARLOS CAMPOS AVELLA, EFICIENCIA ENERGÉTICA EN
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[8] Motor de inducción trifásico W 60, bajada de:
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[9] Análisis de la norma IEC 60034-2-1. Aplicación en la determinación de las
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[11] IEC-2007, bajada de:
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https://webstore.iec.ch/prev iew/info_iec60034 -2-
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[13] IEC_2013, bajada de:
3%7Bed1.0%7Db.pdf
93
1%7Bed2.0%7Db.pdf
https://webstore.iec.ch/prev iew/info_iec60034 -
1%7Bed13.0.RLV%7Den.pdf
[16] IEC_2018, bajada de:
1%7Bed1.0%7Db.pdf
[17] Guía del m otor: Motores de baja tensión, bajada de:
https://library.e.abb.com /public/60c66ea11b71473099ee019f266dd
c77/GUIA%20MOTOR%20COLOR%20BAJA.pdf
94

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Facultad de Ingenieria Electrica y Electrónica

Análisis de sistemas de refrigeración en

Maita Barzola, Yeferson Marcelino

Esta obra está bajo una

FACULTAD DE INGENIERÍA ELÉCTRICA Y ELECTRÓNICA

“ANÁLISIS DE SISTEMAS DE REFRIGERACIÓN

Código CTI : 0303 Energía

Bach. MAITA BARZOLA, Yeferson Marcelino

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

M.Sc. EFRAÍN MAURO DE LA CRUZ

PANEAMIENTO DEL ESTUDIO

1.1 TEMA DE INVESTIGACIÓN .............................................................................. 3

1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ................................................................. 3

1.3 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA .................................................................... 7

1.3.1 Problema General................................................................7

1.3.2 Problemas Específicos ........................................................7

1.4 OBJETIVOS ....................................................................................................... 8

1.4.1 Objetivo general ..................................................................8

1.4.2 Objetivos específicos ...........................................................8

1.5 JUSTIFICACIÓN ................................................................................................ 8

1.6 LIMITACIONES DE LA INVESTIGACIÓN .......................................................... 9

2.1 ANTECEDENTES ............................................................................................ 11

2.2 BASES TEÓRICAS .......................................................................................... 12

2.2.1 Motores eléctricos.............................................................. 12

2.2.1.1 Constitución de motores de inducción ...................................................... 15

2.2.1.2 Campo magnético giratorio .................................................................... 16

2.2.1.3 Principio de funcionamiento ................................................................... 18

2.3 REFRIGERACIÓN DE MOTORES TRIFÁSICOS DE INDUCCIÓN .................. 26

2.3.1 Principales fallas que generan elevación de temperatura ............................. 27

2.3.2 Calentamiento en la parte A (nivel del estator) .............................................. 28

2.3.3 Calentamiento en la parte B (tapa superior) .................................................. 29

2.3.4 Sistemas de refrigeración por aire ................................................................ 30

2.3.4.1 El Sistema de Enfriamiento ......................................... 31

2.3.4.2 Influencia de la temperatura en el rendimiento de los motores .............. 33

2.3.4.3 Mejora del rendimiento del motor ................................ 35

2.3.5 Motores refrigerados por manto de agua ...................................................... 36

2.3.6 Eficiencia en los motores eléctricos trifásicos de inducción de baja tensión . 38

2.3.6.1 Eficiencia estándar de motores .............................................................. 39

2.3.6.2 Correspondencia entre eficiencia y deslizamiento .................................. 39

2.3.6.3 Naturaleza de las pérdidas ......................................... 40

2.3.6.4 Incremento de la eficiencia.” ....................................... 47

2.3.7 Duración de los motores eléctricos trifásicos de inducción ............................ 48

2.3.8 ¿Qué es eficiencia energética?” ................................................................... 49

2.3.9 Efecto del ahorro de energía......................................................................... 50

2.4 DEFINICIÓN DE TÉRMINOS ........................................................................... 50

2.4.1 Determinación y operacionalización de variables ............................................ 50

2.5 FORMULACIÓN DE LAS HIPÓTESIS ............................................................. 51

2.5.1 Hipótesis General ......................................................................................... 51

2.5.2 Hipótesis específica ...................................................................................... 51

3.1 METODOLOGÍA DE TRABAJO ....................................................................... 53

3.2 ENFOQUE METODOLOGICO DE LA INVESTIGACION” ................................ 53

3.3 TIPO DE INVESTIGACION” ............................................................................. 53

3.5 METODO DE INVESTIGACIÓN”...................................................................... 53

3.6 ADQUISICIÓN DE DATOS” ............................................................................. 54

3.7 PROCESAMIENTO DE DATOS”...................................................................... 54

3.8 POBLACIÓN” ................................................................................................... 54

3.9 MUESTRA” ...................................................................................................... 54

4.1 SISTEMAS DE REFRIGERACIÓN ................................................................... 55

4.2 CORRECCIÓN DE LOS VALORES OBTENIDOS ........................................... 58

4.3 EVALUACIÓN DEL AISLAMIENTO ................................................................. 58

4.4 ANÁLISIS DE LA PROTECCIÓN ..................................................................... 59

4.4.1 Caso de las “protecciones térmicas” .................................. 59

4.4.1.1 Caso de los “sensores de temperatura” ......................... 59