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Innovacion en Tuneles PDF
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CONTENIDO
Página
Resumen ejecutivo 3
1 Introducción 4
3 Conclusiones 44
4 Referencias 46
5 Reconocimientos 47
RESUMEN EJECUTIVO
Nueve túneles tienen un sistema altamente avanzado de seguridad y monitoreo, que los
coloca en la categoría de túneles inteligentes. Al formar parte del corredor Matamoros-
Mazatlán, todo esto coloca a la autopista Durango-Mazatlán como la obra pública más
grande en la historia de las carreteras en México. Por todo lo anterior, presento las
actividades desarrolladas del proyecto y la construcción de los túneles. A través de textos e
imágenes que narraron la labor que día a día desarrollaron los ingenieros y trabajadores de
la obra, el legado de la experiencia de la ingeniería mexicana, mostrando que está a la
vanguardia en la aplicación de nuevas tecnologías en la ejecución de carreteras, puentes,
viaductos y por supuesto túneles, que es el tema central de este ensayo.
1. INTRODUCCIÓN.
Los caminos a lo largo de la historia han sido parte fundamental del desarrollo económico,
político y cultural de las naciones, y México no es una excepción. En el nuevo siglo el
Gobierno Mexicano ha puesto particular interés en hacer posible la comunicación mediante
un sistema de carreteras de altas especificaciones que conecte de manera eficiente a los
estados de la República Mexicana y reduzca significativamente los tiempos de traslado.
El proyecto por fin se cumplió pese a los obstáculos y dificultades se creó una de las
mayores infraestructuras carreteras ,entre sus asombrosas construcciones se realizo el túnel
Sinaloense, que tiene una longitud de 2,794 metros, cuenta con dos carriles de circulación y
un túnel lateral que funciona como galería de emergencia. Nueve túneles tendrán un
sistema altamente avanzado de seguridad y monitoreo, que los coloca en la categoría de
túneles inteligentes.
Los beneficios inmediatos de la construcción han sido empleos directos creados, del orden
de 3,500 y 10,500 indirectos. Pero se pronostica que el detonante comercial y turístico será
trascendental al formar parte del corredor Matamoros-Mazatlán. Todo esto coloca a la
autopista Durango-Mazatlán como la obra pública más grande en la historia de las
carreteras en México.
Los grandes retos que se ha planteado México son continuar e iniciar programas y acciones
específicas que impulsen el desarrollo de la sociedad, el crecimiento económico y la
integración del país; para ello una de sus prioridades ha sido invertir en Infraestructura
Carretera.
Al iniciar el nuevo siglo, se proyectó que para cumplir con dicho desarrollo social y su base
obligatoria de progreso económico era necesaria la construcción de un eje carretero que
iniciara en la ciudad fronteriza de Matamoros y llegara al puerto de Mazatlán.
Frente a esa realidad, superando el temor y atendiendo con decisión a las necesidades de un
país que inicia una etapa de modernidad, se construye la Autopista, la cual permite una
comunicación libre entre Durango y Mazatlán.
OBJETIVO
• Conservar la flora y fauna del lugar, así como restaurar el impacto ambiental
• Ofrecer seguridad y confort.
• Conformar el corredor carretero Mazatlán – Durango – Torreón - Gómez Palacios –
Saltillo – Monterrey -Reynosa y
Matamoros.
UBICACIÓN DEL PROYECTO
El proyecto de construcción de la Autopista
Durango-Mazatlán, (Fig. 2) forma parte del
corredor Matamoros-Mazatlán que atraviesa ,
Tamaulipas Nuevo León ,Coahuila, Durango y
Sinaloa, en la región noroeste de México con una
longitud de 1,241 kilómetros,
(Fig. 2) Ubicación de la Autopista Durango-Mazatlán
Esta carretera fue concebida como una autopista de tipo A4, aunque en una primera etapa
se planteó una sección de tipo A2, que sería ampliada posteriormente. En la primera fase,
la vía cuenta con 12.0 m de ancho de corona, dos carriles de circulación de 3.5 m cada uno
y acotamientos laterales de 2.5 m. No obstante se planteó que un tramo de 8 km, se
construyera en su inicio con una sección de tipo A4, de cuatro carriles de 3.5 m de ancho
cada uno y 21 m de ancho de corona.
Esa sección se definió en relación con la zona más accidentada del tramo donde se
encuentran los puentes especiales Baluarte y Carrizo que, por su importancia y condiciones
propias de diseño, se proyectaron para una sección de cuatro carriles y así evitar una
ampliación de la autopista en la zona más accidentada del proyecto.
Dentro del desarrollo del proyecto se realizaron diferentes estudios como levantamientos
topográficos, estudios geológicos, geofísicos y geotécnicos para conocer el tipo de terreno
sobre el cual se construiría la carretera.
Dentro del proyecto geométrico, se analizó varias opciones de trazo, para finalmente
seleccionar la solución más adecuada desde el punto de vista económico, técnico y
funcional afín de realizar el proyecto ejecutivo. (Fig. 3)
Entre las ventajas detectadas para esa opción de diseño destacan la mejora en el nivel de
seguridad, en la comodidad, así como en la disminución del tiempo de recorrido y el bajo
costo de inversión. La opción elegida y la que se consideró como la mejor en todos los
aspectos, fue la construcción de una nueva autopista de altas especificaciones entre
Durango y Mazatlán.
Partiendo de la consideración primordial para seleccionar la ruta de esta magna obra, fue el
conceptualizar una carretera de altas especificaciones, para proporcionar a los usuarios
seguridad y confort, con el mejor alineamiento tanto horizontal como vertical, hubo la
necesidad de adoptar criterios dependiendo de las características de los suelos y rocas, para
decidir las alturas máximas de cortes y terraplenes ,para tomar en cuenta dentro del
proyecto y la ejecución de túnel o de viaductos, con el objeto de lograr una vía lo más recta
posible.
En las vías terrestres es aplicable el dicho popular de que la distancia más corta entre dos
puntos es la línea recta. En regiones con condiciones orográficas difíciles, la aplicación
stricto sensu de esa regla llevaría a construir numerosos túneles, pero en el pasado las
dificultades técnicas encontradas y el correspondiente alto costo limitaron la construcción
de ese tipo de obras, excepto en el caso de las vías de ferrocarril. Esa situación ha cambiado
debido a las estrictas especificaciones aplicables al diseño de las carreteras modernas, a las
restricciones en materia de afectación al impacto ambiental y a los avances considerables
que se han presentado en el arte de construir túneles.
Lo anterior coadyuvó en gran, medida en el cuidado del medio ambiente, ya que se evitó
modificar la superficie original del terreno en todos estos tramos donde se construyeron
viaductos y túneles, y con ello se aseguró mantener intacto los corredores biológicos que
utiliza la fauna propia del lugar y por supuesto se mitigaron los efectos ambientales que
pudieran haber causado movimientos de material producidos por los cortes y terraplenes.
Por la topografía irregular fue común la construcción de caminos para cada tramo (Fig. 4)
debido a las barreras naturales que presentan las montañas o los profundos barrancos. En un
principio, se estimó que los nuevos caminos de 3 a 5 m de ancho tendrían una longitud total
de más de 60 km, pero conforme avanzó, esa longitud se incrementó considerablemente, por
las dificultades que representó la topografía en la zona. Esos caminos debieron mantenerse
en condiciones operables durante todo el tiempo que duró la construcción.
Comprueba los avances reportados por las constructoras sean correctos y pueda
corroborarlos; adopta procedimientos constructivos aceptables; establece los sistemas de
higiene y de seguridad necesarios para evitar accidentes o daños al personal de la obra, la
maquinaria, al equipo de construcción y a los usuarios que, en su caso, puedan ser afectados
por la ejecución de los trabajos.
Otra función es vigilar que se realicen las acciones de mitigación al impacto ambiental y
que se disponga oportunamente de la documentación que permita la conducción efectiva de
la obra.
Se utilizarón cámaras IP inalámbricas colocadas en sitios estratégicos que dieron una visión
general de las actividades en tiempo real, desde cualquier parte del país que pudieron ser
visualizadas por medios electrónicos.
ESTUDIOS PREVIOS
Estudios Geológicos
(Fig. 6) Plano topográfico del túnel Santa Lucía, para indicar la ubicación de los sondeos geotécnicos realizados.
Geofísicos
Para el muestreo continuo, en cada uno de los sondeos se emplearon barriles IAW, con
diámetro interior de 35 mm. El motivo por el que se empleó equipo ligero para la ejecución
de los trabajos fue la inaccesibilidad a los sitios donde se llevó a cabo las perforaciones, así
como por las condiciones climatológicas existentes en el área. Una vez realizados todos los
Geotécnicos
Las caracterizaciones geomecánicas utilizadas en los proyectos de todos los túneles son
Rock Mass Rating (RMR) de Z.T. Bieniawski y la del Instituto Geotécnico Noruego, o
sistema Q, desarrollada por Barton, Lien y Lunde. Ambas clasificaciones se basan en los
datos de recuperación de núcleos, número de familias de discontinuidades, rugosidad y
estado general de las juntas, presencia de agua y, adicionalmente, pueden considerar la
resistencia de la roca matriz, la orientación de las discontinuidades respecto a la excavación
y el tipo de obra.
Por otro lado, la profundidad de los túneles es menor a los 200 m, salvo el túnel El
Sinaloense que tiene una cobertura máxima de 400 m aproximadamente.
La mayoría de las condiciones geotécnicas que atraviesan los túneles corresponden, por
tanto, al caso en el que las solicitaciones de carga sobre los elementos de soporte temporal
son del tipo de presión de aflojamiento, con bloques o cuñas potencialmente inestables y
zonas de material degradado sobre la zona de clave y/o hastiales. Es así que se propusieron
a priori siete condiciones geotécnicas básicas para fines de diseño (Tabla 1); de acuerdo con
las escalas de calidad propuestas respectivamente por Bieniawski y por Barton.
Además, cuando la roca matriz presenta poca resistencia, existe una mayor tendencia a
generarse zonas de material plastificado o en estado de rotura de mayor extensión. En estas
rocas, prácticamente no hay trabazón entre bloques. Ejemplos de rocas de ese tipo de
macizos son las formaciones de riolitas, andesitas y tobas que se encuentran muy alteradas
y/o fracturadas.
(Tabla 1)
La clasificación geomecánica para cada túnel se estableció al definir unidades que tuvieran
propiedades de deformabilidad y resistencia similares, creando un modelo con el que se
prepararon las bases para los análisis teóricos y numéricos del comportamiento tenso-
deformacional de la excavación en sus distintas etapas, y de la interacción con los
elementos estructurales que se emplazan dentro de los túneles.
Con base en esos trabajos se definieron las ubicaciones más convenientes de los portales,
las propiedades mecánicas de las distintas unidades geológicas, el estado tensional inicial
(geostático y/o tectónico), los diferentes modelos geomecánicos a lo largo de cada uno de
los túneles y los modelos de análisis.
PROYECTO GEOMÉTRICO.
El espacio requerido para el tránsito está definido por el ancho de los carriles y la máxima
altura de vehículos de carga considerados en el proyecto. Los túneles tienen una sección
geométrica simétrica en toda la parte superior, hasta la junta de colado en las zapatas. Ocho
túneles fueron diseñados para albergar cuatro carriles. Esos túneles se definieron a partir de
la geometría de los puentes especiales Baluarte y Carrizo, los cuales por sus condiciones
propias, se proyectaron geométricamente con características de carretera tipo A4.
El gálibo de diseño para todos los túneles es de 5.5 m, para lo cual es necesario mantener
constantes los arcos de la bóveda y las paredes en los tramos de tangente y curva. Los
ajustes correspondientes a la sobreelevación se hacen al variar la altura de las zapatas, hasta
alcanzar la pendiente requerida. De esa forma, tanto el ancho de corona, como el gálibo se
mantienen constantes.
Los túneles, de dos carriles, constan de una banqueta con altura de 20 cm, que es
suficientemente alta para cuestiones de seguridad. También cuenta con dos zapatas de 50
cm de base superior y 1.2 m de base inferior.
Los túneles de cuatro carriles cuentan con una base inferior de 1.4 m. y en los túneles en los
que hay curva, las zapatas tienen alturas variables para dar las pendientes requeridas por la
superficie de rodamiento.
La sección transversal para los túneles de dos carriles, en su línea de extrados, está
compuesta por tres arcos, y la línea de intradós, por un arco central. Las zapatas tienen un
ancho constante de 1.2 m, un peralte de 0.7 m y una altura variable formada por dos rectas
inclinadas, donde se localiza la junta constructiva.
El diseño de todos los túneles proyectados obedeció las necesidades impuestas por el
trazado, el tipo de carretera y la velocidad de proyecto, entre otros. Y lógicamente, a los
aspectos geotécnico-estructurales propios de cada situación particular. Fue necesario aplicar
el método de elemento finito (MEF) para él como un método de análisis estructural
aproximado (Fig. 11). Éste permitió analizar las deformaciones y los esfuerzos en el medio
y el revestimiento para las diferentes etapas de excavación.
Para establecer las etapas de excavación de cada túnel, fue necesario evaluar la estabilidad
del mecanismo de falla del frente de la excavación, estableciendo la relación entre las
En los análisis, para el concreto lanzado con un espesor de 0.05 m se consideraron dos
módulos, uno de Poisson de 0.15 y uno de elasticidad de 221,000 kg/ cm2. Para la roca, los
parámetros se determinaron a partir de los resultados de las pruebas de laboratorio y se
evaluaron de acuerdo con los sistemas de fracturamiento. En cuanto al módulo de
elasticidad de la roca, éste depende del tipo de roca y de su sistema de fracturamiento. Para
determinarlo, fue necesario realizar ensayes de corte directo en escalas que permitieron
tomar en cuenta la rugosidad, relleno y características del sistema de fracturamiento, o bien
recurrir a correlaciones empíricas. Para el proyecto estructural de los túneles se usaron
programas como Phase2 y Plaxis, que fueron calibrados mediante la fórmula de Einstein y
Schwartz.
Para estimar el peso de la cuña de roca que se pudiera deslizar hacia el interior del túnel y
que debió ser soportada por el revestimiento, se aplicaron las fórmulas de Terzaghi y de
Protodyakonov.
(Fig. 12) La modelización numérica permite determinar el tipo de revestimiento primario por utilizar en los túneles según la calidad de la
roca.
c). Carga de explosivo y voladura: Durante el desarrollo de la obra, se asignó una persona
que sea responsable de los reportes, manejo y cuidado de los explosivo. Dependiendo de la
magnitud del proyecto pueden existir dos o más personas con el mismo fin.
El supervisor de explosivos
debe poseer los suficientes
conocimientos (Fig. 18) y
experiencia, así como ser
responsable de la actividad
encomendada. Contando en
todo momento con el
equipo de comunicación
para interactuar con los
diferentes frentes en la
obra, a fin de llevar a cabo
la buena coordinación y
operación del
desplazamiento del
personal y equipo durante y
después de cada evento,
que se necesiten
explosivos. Por esta razón
el supervisor y responsable
de los explosivos ya que es
fundamental en cada
evento
para la designación o (Fig. 18) Colocación de explosivos
autorización de los trabajos.
Para la excavación en gran parte de las secciones ha sido necesario elaborar una plantilla de
barrenación en el frente de la excavación. Los barrenos se hicieron con un diámetro de 3” y
de acuerdo con un patrón de 3 × 3 m en tresbolillo. (Fig. 14-17) En la excavación del túnel
se utiliza explosivo Riomex E20/40. El inicio de la explosión en cada barreno se hizo en el
cartucho instalado en el fondo del barreno y que contiene un detonador. La activación de
los explosivos se realizó mediante detonadores de iniciación no eléctrica, tipo Nonel.
La posición de los portales de cada uno de los túneles se planteó y analizó considerando
diversas alternativas, se modificaron los cadenamientos de entrada, de salida y las
pendientes de los taludes en los cortes, adecuando a esos cambios la longitud de los túneles
por excavar, los emportalamientos y los túneles falsos, así como la altura de los cortes.
Entre las posibles soluciones analizadas, se eligieron aquellas que arrojarán las condiciones
constructivas y de estabilidad más favorables para la obra. Para la solución definitiva, se
tomó en cuenta la geometría, volumetría y estabilidad de las excavaciones a cielo abierto,
así como los tratamientos requeridos en ellos.
Anclas
Respecto a las alturas de éstos, variaron desde los 25 m (túnel Lambedero) hasta los 108 m
de altura, como fue el caso del túnel Santa Lucía en el portal Mazatlán. Otros túneles con
taludes grandes fueron el Cerro La Reforma con 104 m de altura en el portal Durango y por
otra parte, Leonera II con 65 m de altura en el portal Mazatlán.
Esto permite la disipación de gran parte de la energía potencial del macizo que se libera tras
la apertura de la perforación. La excavación de los túneles de la autopista Durango-
Mazatlán se realizó frecuentemente por barrenación y voladura, recurriendo a técnicas de
precorte y/o postcorte. En algunos casos, como el túnel Santa Lucía fue necesaria la
utilización de métodos mecánicos para la excavación debido a que se encontró material
muy suave y con baja resistencia.
Debido a la mala o pésima calidad geotécnica de los materiales del terreno, algunos de los
túneles requirieron de un procedimiento constructivo especial. De acuerdo con las
tendencias actuales de construcción de túneles carreteros en Europa, una opción atractiva es
la aplicación de un sistema de protección o presostenimiento, mediante enfilaje frontal o
paraguas de micropilotes, que es un sistema de presostenimiento primario provisional
ideado para la fase de excavación del túnel.
Enfilaje
excavación del talud frontal del emportalamiento, para garantizar la estabilidad de éste
durante la excavación de los primeros metros del túnel.
Un caso especial es el túnel Santa Lucía en el que se usó, a lo largo de todo el túnel,
enfilajes con tubos de acero de 6” de diámetro y 6 m de longitud espaciados radialmente a
cada 75 cm. Posteriormente se colocaron marcos metálicos a cada metro para mantener
estable el macizo y conservar la seguridad de la excavación en todo momento
El concreto lanzado reforzado con fibras sintéticas (CRFSn) (Fig. 26) es un concreto rociado
que contiene fibras de plástico discontinuas que son proyectadas neumáticamente a altas
velocidades a una superficie.
Las fibras de acero son incorporadas en el concreto para mejorar la ductilidad, la absorción
de energía, la resistencia al agrietamiento y la resistencia al impacto.
La duración del tiempo de fraguado es considerablemente menor que al utilizar una mala
electrosoldada.En cuanto a las fibras acero solo necesitan un recubrimiento de concreto de
1 a 2 mm en comparación con varilla de refuerzo normal y la malla.
La colocación del revestimiento definitivo, tuvo diversas funciones, entre las cuales se
encuentra la parte estructural construida, a corto plazo, apoyado por el sostenimiento. Lo
anterior aporto un factor de seguridad adicional en cuanto a la estabilidad de la excavación.
A largo plazo, el revestimiento es capaz de absorber las deficiencias estructurales del
sostenimiento, que es un elemento en contacto directo con el terreno y por tanto, debido a
los altos contenidos de humedad puede presentar una degradación por corrosión. Otra
función consistió en evitar labores de mantenimiento que serían crecientes con la edad del
túnel, asociados a los costos altos de ejecución y que además interferirían con la
explotación de la carretera al entorpecer el tránsito de vehículos. Asimismo, la superficie
interior lisa del anillo de concreto del revestimiento ayudaría en gran medida la circulación
del aire a lo largo del túnel; por tanto, colaboró con los sistemas de ventilación aumentando
de ese modo la seguridad funcional del túnel.
Impermeabilización
La fase en la construcción de
impermeabilización de los túneles
de esta autopista que se considero
fue la principal o definitiva que
consistió en colocar una capa
impermeable que protegiera a los
túneles del agua. Para ello, primero
se instaló un geotextil no tejido
punzonado de fibra corta de
poliéster, el cual tiene una densidad
de 500 g/m2. Dicho geotextil (Fig. 28) Geotextiles impermeable
sólo tiene la función de captar el
agua proveniente del macizo y dirigirla al drenaje del túnel. Posteriormente, se coloca una
geomembrana impermeable, que es una lámina de pvc flexible sin armadura, de 1.5 mm de
espesor, que se fija con arandelas del mismo material y clavos de acero o taquetes de
expansión. Esta geomembrana impermeable evita que el agua se infiltre en el túnel y dañe
el concreto del revestimiento. Cada tira de la membrana se une a otras, vulcanizándola con
una pistola de aire caliente que se calibró con anterioridad y las juntas de los paños son
colocadas en sentido transversal. Previamente al inicio del proceso de soldadura, se hacen
ajustes de los parámetros de velocidad y temperatura en función de las condiciones
ambientales y del estado superficial de la membrana.
Fases de revestimiento
En la tercera fase se colocó el armado de acero para el revestimiento superior del túnel. El
Revestimiento definitivo
Para la obra se utilizó un total de doce cimbras durante la construcción de los 61 túneles,
tres cimbras con dimensiones para cuatro carriles utilizadas en ocho túneles y nueve
cimbras con dimensiones de dos carriles para el resto de los túneles
Pavimentos
(Fig. 30) Esquema de un corte longitudinal que detalla la transición entre el cuerpo del terraplén y el pavimento de los túneles.
El Drenaje y Subdrenaje
El agua tiene procedencias diversas como la que circula por las cunetas en el exterior del
túnel, las filtraciones del terreno entre otras. Lo anterior pone de manifiesto la importancia
de tener un buen drenaje en la construcción de los túneles, donde deben preverse los
elementos necesarios para que, en su etapa operativa, no haya problemas inducidos por la
presencia de agua.
El drenaje exterior en cada túnel está constituido por las contra-cunetas, cunetas y lavaderos
de los portales de entrada y salida, así como por una obra captadora, ubicada
transversalmente, en la entrada o salida, según la pendiente de los mismos. Este drenaje
captará las aguas pluviales que escurran por los taludes y la superficie de rodamiento,
dirigiéndola al subdrenaje del túnel o a alguna barranca cercana.
Ventilación
El primer tipo de
ventilación ocurre como
resultado de diferencia de
presiones causadas por las
condiciones climáticas y la
diferencia de temperatura
entre los extremos del
túnel o diferencias de
presión atmosférica del
aire entre los extremos,
generando un movimiento
de la masa de aire que
depende de la estación del
año. (Fig32.) ventilación que provee aire fresco al túnel
Cuando los gases expulsados por los motores de los vehículos permanecen dentro del túnel,
es necesario determinar los límites superiores para concentraciones de monóxido de
carbono (CO) y dióxido de nitrógeno (NO2). Asimismo, se encuentran presentes otros
gases tóxicos que son riesgosos para la salud, cuando no se asegura una dilución suficiente
de CO y NO2
Es necesario conocer las temperaturas medias del aire dentro del túnel para obtener los
volúmenes de aire fresco necesarios para diluir el CO, así como asegurar la reducción de
humo y polvo que permita mantener buenas condiciones de visibilidad dentro del túnel.
Para ganar eficiencia en el control de las corrientes de aire se requirió de un equipo para
regular su volumen y dirección. El volumen de aire usualmente es controlado variando el
número de ventiladores en operación. Los controles automáticos de los ventiladores son
generalmente equipados de instrumentos que miden las concentraciones de CO presentes en
el túnel.
Los frentes de ataque de todos los túneles contaron con sistemas de ventilación que se
colocaron cuando el avance correspondía a una longitud de 60 m medidos desde la boca del
túnel. El aire que se suministra es fresco y limpio, lo cual se logra prolongando la toma de
la tubería de ventilación 15 m fuera de la boca del túnel, a una altura aproximada de 5 m del
nivel de la subrasante o nivel de la excavación de la primera fase. La boca de las tuberías de
ventilación queda a una distancia de 20 m del frente de ataque, manteniendo condiciones
aceptables para los trabajadores que laboran en el interior de los túneles.
Iluminación
El objetivo del alumbrado en el túnel fue garantizar que los conductores de los vehículos
puedan atravesar el túnel durante el día y la noche a una velocidad de 90 km/hr, con una
máxima seguridad y confort.
Las características fotométricas del túnel son totalmente diferentes en el día a las
características que se tienen en la noche.
Este cambio extremo entre niveles altos y bajos de iluminación produce una ceguera
momentánea que obviamente es muy peligrosa.
Otro efecto que se trato de combatir fue el de adaptación, es el tiempo que tarda la pupila y
la retina en sensibilizarse al cambio en la distribución de luminancias. El proceso de
adaptación del ojo requiere de cierto tiempo, dependiendo de la diferencia de
luminosidad. A mayor diferencia, mayor tiempo de adaptación.
Para una velocidad determinada, significa que entre mayor sea la diferencia de luminancias,
mayor será la distancia dentro del túnel en el que el ojo del conductor se adaptará. Sistema
visual del ojo se puede adaptar rápidamente a la reducción de los niveles de iluminación, tal
como ocurre cuando se pasa de la luz del día a la oscuridad de un túnel, estos ajustes no son
instantáneos. Este cambio extremo entre niveles altos y bajos de iluminación produce una
ceguera momentánea que obviamente es muy peligrosa.
La luminancia de velo, Fig. (35) es el conjunto de luces parásitas en el conductor, y que son
debidas a los reflejos del parabrisas, la luminancia atmosférica (polvo, contaminantes,
humedad, etc.), que se combinan para formar un velo luminoso que reduce la
visibilidad de los obstáculos a la entrada del túnel.
Por último el efecto Flicker La sensación del flicker que se tiene cuando manejamos a lo
largo de un tramo del túnel en donde existen cambios de luminancia, debido a una
separación de las luminarias mayor a la especificada. Este causa molestias que afectan al
conductor, causándole en casos extremos dolor de cabeza y mareo, por convertirse en una
luz estroboscópica. El grado de molestia causado por el efecto flicker depende de: el
número de cambios de luminancia por segundo (frecuencia fliker), la duración, la diferencia
de intensidad entre la parte iluminada y la oscura en cada período.
Sistema asimétrico
Los sistemas ITS son una nueva tecnología que se está implementando y se encuentran
presentes en los túneles carreteros largos (de más de 400 m), el factor de seguridad debe ser
mayor, debido a que los peligros aumentan por la longitud. En el proyecto de la autopista
Durango-Mazatlán se consideraron nueve túneles inteligentes que, por su gran longitud, se
diseñaron con sistemas de alta tecnología que asegurarán la operación eficiente y segura de
los usuarios de la carretera.
Entre sus funciones principales del Centro de Monitoreo se encuentra el seguimiento de los
túneles inteligentes a lo largo de la troncal de fibra óptica. Cuenta con dispositivos de nueva
tecnología en túneles y esto permite tomar decisiones en situaciones de emergencia tanto de
los túneles como de la carretera. Así como brinda una comunicación directa con
autoridades estatales y federales.
Este sistema cuenta con ventiladores reversibles (VR) tipo longitudinal, que brindan buena
calidad del aire, y ofrecen una operación económica. Contiene Opacímetros (OP) que son
los equipos de medición de partículas sólidas en suspensión que dificulta la visibilidad, este
sistema garantiza la visibilidad y calidad del aire durante la fase de evacuación de usuario o
posterior de algún suceso.
El alumbrado nocturno esta constituido por luminarias distribuidas a todo el largo del
túnel. Estos sistemas son controlados por su propio centro de control, que es el encargado
del control de los niveles de iluminación en la zona de umbral.
Uno de los complementos del sistema son los Megáfonos (ME), permite la comunicación
entre el personal de operaciones de la sala de control centralizado con los usuarios del túnel
para instruir en evacuaciones, congestión, emergencias u otros. Sólo como apoyo y en
combinación con otros sistemas, esto permite la sonorización de señales de aviso de
emergencia.
dentro o fuera del túnel. Emplea tecnologías de procesamiento digital de la señal de video
“Detección de incidencias”, así como uso de cámaras de última tecnología y con protección
adecuada para las zonas exteriores con humedad, lluvia o luminancias extremas.
Sistema de Señalización
En cuanto al señalamiento horizontal para guía y control de tráfico. Contamos con Vialetas
(VI), que sirven para separa los carriles de los túneles.
El control de Gábildo tiene como función evitar que aquellos vehículos con exceso de
altura circulen por el interior de los túneles y puedan ocasionar daños en la infraestructura
y/o instalaciones, además de causar una situación de riesgo para la seguridad vial.
El Sistema de Pesaje Dinámico determina las cargas del tráfico que soporta un firme de
carretera. Calcula el facto de equivalencia de los vehículos en ejes tipo, así como la
obtención de la silueta del tráfico pesado.
Los túneles que cuentan con sistemas ITS son: El Sinaloense, Carrizo II, Carrizo III, El
Varal, Baluarte, Piedra Colorada, Tortuga Nuevo, Picachos I y Papayito III, que están
conectados mediante una línea troncal de fibra óptica a su centro de control respectivo.
Solo el Túnel Sinaloense cuenta con 2 casa de maquinas, colocados a la entrada y salida de
este para brindar mayor seguridad.
Túneles Falsos
El túnel Papayito II cuenta con dos túneles subterráneos de 450 y 230 m, respectivamente,
unidos por un túnel falso intermedio de 30 m de longitud. Este caso representó realizar un
corte máximo de 50 m de altura y un mínimo de 15 metros. Otros túneles con la misma
situación fueron: Los Morillos, con dos túneles subterráneos de 154 y 67 m unidos por un
túnel falso de 98 m; Carrizo II, con dos obras subterráneas de 123 y 95 m unidos por 59 m
de túnel falso, y La Piedra, con dos túneles subterráneos de 50 y 130 m unidos por un túnel
falso de 70 metros. También hay que mencionar que, en algunos casos, se construyeron
túneles falsos muy largos, como el Guamúchil, de 174 m en el portal Mazatlán; el Carrizo
II, de 134.5 m en el portal Durango o Las Palomas, de 103 m de largo en el portal Durango.
Las mediciones se realizaron en secciones de convergencia, las cuales sirvieron para medir
las deformaciones de la sección del túnel. Se establecieron tres líneas de medición, dos
entre los hastiales y la clave y una entre los hastiales. Se miden las variaciones de las
distancias entre los puntos de referencia colocados en la pared de los hastiales y clave, las
lecturas fueron efectuadas con un equipo suizo llamado distometer. Las referencias para las
mediciones de convergencia se fijan a la roca, lo más cerca posible del frente de
excavación. La resolución y precisión de los aparatos es de 0.01 mm y ± 0.03 mm,
respectivamente.
3. CONCLUSIONES.
Entre 1980 y 2006 se construyeron 16 túneles con una longitud de 6.4 km, por lo cual el
desarrollo en México de esta especialidad durante ese tiempo quedó un tanto estancado.
Esto motivó a continuar con estos trabajos, ya que la ingeniería de túneles mexicana ha sido
fundamental para dar soluciones seguras y oportunas a los retos de las diferentes obras de
infraestructura de nuestro país y a las difíciles condiciones del subsuelo que se nos han
planteado.
Conocer a lo largo de un túnel, las características de las formaciones por atravesar y las
condiciones de movimiento del flujo subterráneo del suelo. El principal reto geotécnico de
un proyecto subterráneo, es conocer las condiciones geológicas regionales a lo largo del
túnel.
Dado que las condiciones climáticas del medio ambiente varían constantemente durante el
día y durante el año, para la adecuada operación de un túnel es necesario modificar a cada
momento las condiciones ambientales dentro del túnel.
Los constructores de esta autopista y de muchas obras que se hacen en México son hombres
y mujeres comprometidos con su labor, construyen el país y son parte de la historia, gracias
a ellos se pudo lograr la construcción de la autopista.
En México, se apuesta por nueva infraestructura, con una gran inversión donde se
contempla a los túneles.
Fue una gran experiencia, un gran aprendizaje, ya que implicó un reto constructivo para
todos aquellos que se involucraron en el proyecto. Fue grato para mi ver concluido este
proyecto y estar presente en la inauguración de la etapa final de la construcción que se llevo
este 17 de Octubre del presente año.
4. REFERENCIAS.
5. RECONOCIMIENTOS.