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PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATOLICA DE CHILE

ESCUELA DE INGENIERIA

PRIORIZACIÓN SOCIO-POLÍTICA DE
PROYECTOS DE MANTENIMIENTO DE
PAVIMENTOS URBANOS BASADA EN
SISTEMAS DE INFORMACIÓN
GEOGRÁFICA

PABLO ANDRÉS GODOY CAMUS

Tesis para optar al grado de


Magister en Ciencias de la Ingeniería

Profesor Supervisor:
CLAUDIO MOURGUES

Santiago de Chile, Septiembre, 2014


 2014, Pablo Andrés Godoy Camus
PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATOLICA DE CHILE
ESCUELA DE INGENIERIA

PRIORIZACIÓN SOCIO-POLÍTICA DE
PROYECTOS DE MANTENIMIENTO DE
PAVIMENTOS URBANOS BASADO EN
SISTEMAS DE INFORMACIÓN
GEOGRÁFICA

PABLO ANDRÉS GODOY CAMUS

Tesis (Proyecto) presentada(o) a la Comisión integrada por los profesores:

CLAUDIO MOURGUES A.

ALONDRA CHAMORRO G.

JORGE QÜENSE A.

GONZÁLO CORTÁZAR S.

Para completar las exigencias del grado de


Magister en Ciencias de la Ingeniería

Santiago de Chile, Septiembre, 2014


ii

A mi familia, especialmente a todos


los que me apoyaron en mi
educación.
iii

AGRADECIMIENTOS

El desarrollo de esta investigación es el fruto del esfuerzo, colaboración y apoyo de


muchas personas, a los que quiero dar un especial agradecimiento.

Mis primeras palabras son de agradecimiento a Dios por haberme dado la


oportunidad de desarrollar esta investigación, de conocer a personas maravillosas, de
trabajar por el mejoramiento de la calidad de vida de muchas personas y, como no, darme
el magnífico regalo de tener una familia que siempre me ha apoyado en todas las etapas de
mi vida.

Quiero dar un especial agradecimiento a Claudio Mourgues por su paciencia,


entrega, consejo y compromiso en su importante labor como profesor guía de esta
investigación y como tutor en mi proceso de aprendizaje.

También quiero agradecer a todo el equipo de investigadores y de personas que


ayudaron a realizar esta investigación, a personal de las instituciones que prestaron su
apoyo al desarrollo de esta tesis, a especialistas que otorgaron sus conocimientos para
solucionar todos los aspectos técnicos en el desarrollo del SIG y del sistema de
priorización elaborado.

Un especial saludo a los profesores Carlos Videla, Alondra Chamorro y Robert


Gillmore, y a los investigadores Alelí Osorio, Cristina Torres y Miguel Ángel Alzamora, y
a todo el personal del departamento de Ingeniería y Gestión de la Construcción de la
Pontificia Universidad Católica de Chile, debido a que con su ayuda y conocimientos, se
pudo llevar a cabo esta investigación. También a los profesores y académicos miembros de
la Comisión Evaluadora de esta investigación por su tiempo y valiosa información de
retroalimentación que busca mejorar el resultado del trabajo realizado.
iv

Quiero aprovechar de agradecer a todos mis amigos y compañeros de estudio, que


siempre estuvieron ahí para dar algún consejo, resolver algunas dudas, distender el
ambiente en aquellos momentos difíciles.
No puedo dejar de agradecer especialmente a mi familia, a mis padres Carlos y
Carmen, por todo su apoyo durante todo el transcurso de mi vida, sin lugar a dudas no
habría podido realizar esta investigación sin todo lo que ellos me han entregado. También a
mis hermanos Constanza, Ignacio, Francisco y Josemaría, por su constante
acompañamiento y su ejemplo, que me ha dado la motivación para seguir día a día
buscando mis sueños.

Finalmente quiero agradecer profundamente a María Ignacia. Ella jugó un rol


fundamental en el desarrollo de esta investigación, siendo un pilar fundamental del cual
siempre pude confiar. Estuvo ahí en los momentos de alegría y en los de tristeza, y no me
cabe la menor duda que si no hubiera sido por su presencia en mi vida, no se habrían
logrado los frutos que esta investigación ha dado.

Muchas gracias a todos.


v

INDICE GENERAL

Pág.

DEDICATORIA........................................................................................................... ii

AGRADECIMIENTOS .............................................................................................. iii

INDICE DE TABLAS .............................................................................................. viii

INDICE DE FIGURAS ................................................................................................ x

RESUMEN ................................................................................................................. xii

ABSTRACT .............................................................................................................. xiii

1. INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 1
1.1. Antecedentes .............................................................................................. 3
1.2. El Problema ................................................................................................ 6
1.3. Intuición ..................................................................................................... 7
1.4. Puntos de Partida ........................................................................................ 8
1.4.1. Criterios Socio-Políticos en SGPU .................................................. 8
1.4.2. SIG y Gestión de Pavimentos .......................................................... 9
1.4.3. Análisis Multicriterio ..................................................................... 10
1.4.4. SIG y Análisis Multicriterio .......................................................... 11
1.5. Objetivos .................................................................................................. 14
1.6. Métodos de Investigación y Tareas .......................................................... 14
1.7. Resultados ................................................................................................ 21
1.8. Contribución al Conocimiento ................................................................. 24
1.9. Valor Práctico ........................................................................................... 25

2. Incorporación de Criterios Socio-Políticos a la priorización de mantenimientos de


Pavimentos en redes urbanas ............................................................................ 27
2.1 Gestión de Pavimentos y Priorización de Criterios .................................. 28
2.2. Metodología de Investigación .................................................................. 30
2.3. Identificación Preliminar de los Criterios Socio-Políticos ....................... 31
2.3.1 Diseño y Aplicación de Entrevistas ................................................ 31
vi

2.3.2 Análisis de las Entrevistas ............................................................... 33


2.4. Formalización y Cuantificación de Criterios Socio-Políticos .................. 41
2.5. Definición y Validación de Polinomio de Priorización Socio-Política .... 43
2.6. Conclusiones ............................................................................................ 49

3. Diseño Conceptual de un Sistema de Información Geográfica para la cuantificación


de criterios socio-políticos en la priorización de mantenciones de pavimentos
urbanos .............................................................................................................. 50
3.1. Contexto Institucional .............................................................................. 53
3.2. Descripción del Diseño Conceptual del SIG para la Priorización de Proyectos
de Mantención de Pavimentos Urbanos ................................................... 57
- Base de Datos ................................................................................. 58
- Módulo de Cuantificación de Criterios Socio-Políticos ................ 62
- Secciones con Priorización Socio-Política .................................... 65
3.3. Caso de Estudio ........................................................................................ 66
3.4. Conclusiones ............................................................................................ 72

4. CONCLUSIÓN y RECOMENDACIONES ..................................................... 74

BIBLIOGRAFíA ........................................................................................................ 80

A N E X O S ............................................................................................................... 87

Anexo A: Entrevista “Criterios de Priorización parala Elección de Proyectos de


Mantenimiento de Vías URbanas” ................................................................... 88

Anexo B: Entrevista “Formalización y cuantificación de Criterios Socio-Políticos con


Expertos en Gestión de Pavimentos Urbanos” ................................................. 90

Anexo C: Encuesta “Priorización de Proyectos de mantenimiento de Pavimentos Urbanos


en base a Criterios Socio-Políticos”.................................................................. 93

Anexo D: Base de DAtos del Diseño Conceptual SIG ............................................ 101

Anexo E: Algoritmo de Cuantificación y Priorización en base a Criterios Socio-Políticos


110
vii

Anexo F. Análisis de Regresión y Validación de Polinomio de Priorización Multicriterio


118
F.1 Red Estructurante – Ciudad Metropolitana .............................................. 118
F. 2 Red Estructurante – Otras Ciudades ........................................................ 120
F.3 Red Local – Ciudad Metropolitana .......................................................... 123
F.4 Red Local – Otras Ciudades ..................................................................... 125
viii

INDICE DE TABLAS

Pág.
Tabla 1-1. Resumen aplicaciones por tipo de infraestructura y potencialidad del SIG
utilizada (Fuente: Propia) ................................................................................................. 10
Tabla 2-1. Niveles de Confianza de la Muestras.............................................................. 32
Tabla 2-2. Categorización y Número de Municipalidades por Ingreso Comunal............ 33
Tabla 2-3. Factorial Criterios Socio-Políticos.................................................................. 44
Tabla 2-4. Tamaño de Muestra en base a Error esperado y Niveles de Confianza.......... 45
Tabla 2-5. Desviación Estándar de la Muestra en Base a Escenarios .............................. 48
Tabla 3-1. Niveles de Confianza de la Muestras.............................................................. 53
Tabla 3-2. Categorización y Número de Municipalidades por Ingreso Comunal............ 54
Tabla 3-3. Capas de Datos de Información de Entrada al SIG ........................................ 59
Tabla 3-4. Tabla de Atributos de la Red Vial de la Comuna de San Miguel ................... 67
Tabla B-0-1. Categorización de Prioridad de Infraestructura .......................................... 92
Tabla C-0-1. Ejemplo de Niveles de Criterios ................................................................. 98
Tabla C-0-2. Escenarios para Red Estructurante Intermedia ........................................... 99
Tabla C-0-3. Escenarios para Red Local........................................................................ 100
Tabla F-0-1. Estadísticos Regresión Red Estructurante- Ciudad Metropolitana ........... 118
Tabla F-0-2. Análisis de Significancia Estadística de la Regresión Red Estructurante-
Ciudad Metropolitana..................................................................................................... 118
Tabla F-0-3. Pesos Relativos Criterios Socio-Políticos y Test “t” de Significancia
Estadística de Variables Independientes Red Estructurante-Ciudad Metropolitana ...... 119
Tabla F-0-4. Validación de Polinomio a través de Test “t” de dos colas Red
Estructurante-Ciudad Metropolitana .............................................................................. 119
Tabla F-0-5. Gráficas de Residuos para Polinomio de FPSP de Red Estructurante Ciudad
Metropolitana ................................................................................................................. 120
Tabla F-0-6. Estadísticos Regresión Red Estructurante- Otras Ciudades ...................... 120
Tabla F-0-7. Análisis de Significancia Estadística de la Regresión Red Estructurante-
Otras Ciudades ............................................................................................................... 121
ix

Tabla F-0-8. Pesos Relativos Criterios Socio-Políticos y Test “t” de Significancia


Estadística de Variables Independientes Red Estructurante-Otras Ciudades ................ 121
Tabla F-0-9. Validación de Polinomio a través de Test “t” de dos colas Red
Estructurante-Otras Ciudades ........................................................................................ 122
Tabla F-0-10. Gráficas de Residuos para Polinomio de FPSP de Red Estructurante Otras
Ciudades ......................................................................................................................... 122
Tabla F-0-11. Estadísticos Regresión Red Local- Ciudad Metropolitana ..................... 123
Tabla F-0-12. Análisis de Significancia Estadística de la Regresión Red Local-Ciudad
Metropolitana ................................................................................................................. 123
Tabla F-0-13. Pesos Relativos Criterios Socio-Políticos y Test “t” de Significancia
Estadística de Variables Independientes Red Local-Ciudad Metropolitana .................. 123
Tabla F-0-14. Validación de Polinomio a través de Test “t” de dos colas Red Local-
Ciudad Metropolitana..................................................................................................... 124
Tabla F-0-15. Gráficas de Residuos para Polinomio de FPSP de Red Local Ciudad
Metropolitana ................................................................................................................. 124
Tabla F-0-16. Estadísticos Regresión Red Local- Otras Ciudades ................................ 125
Tabla F-0-17. Análisis de Significancia Estadística de la Regresión Red Local-Otras
Ciudades ......................................................................................................................... 125
Tabla F-0-18. Pesos Relativos Criterios Socio-Políticos y Test “t” de Significancia
Estadística de Variables Independientes Red Local-Otras Ciudades ............................. 125
Tabla F-0-19. Validación de Polinomio a través de Test “t” de dos colas Red Local-
Otras Ciudades ............................................................................................................... 126
Tabla F-0-20. Gráficas de Residuos para Polinomio de FPSP de Red Local Otras
Ciudades ......................................................................................................................... 126
x

INDICE DE FIGURAS

Pág.

Figura 1-1. Resumen de la Investigación ........................................................................... 2


Figura 1-2. Métodos y Tareas de Investigación ............................................................... 15
Figura 1-3. Secuencia Metodológica Grupo Nominal ..................................................... 18
Figura 2-1. Metodología de la Investigación ................................................................... 30
Figura 2-2. Porcentajes de Tomador de Decisión Final ................................................... 34
Figura 2-3. Criterios de Priorización de Proyectos de P+M+R de Pavimentos Urbanos 35
Figura 2-4. Porcentajes Relativos Criterios por Localización para Priorizar Proyectos de
Mantenimiento de Pavimentos Urbanos .......................................................................... 36
Figura 2-5. Porcentajes Relativos Criterios por Ingresos Comunales para Priorizar
Proyectos de Mantenimiento de Pavimentos Urbanos ..................................................... 37
Figura 2-6. Criterios de Importancia de la Vía de Priorización de Proyectos de
Mantenimiento de Pavimentos Urbanos .......................................................................... 39
Figura 2-7. Porcentajes Relativos Criterios por Localización para Priorizar Proyectos de
Mantenimiento de Pavimentos Urbanos .......................................................................... 40
Figura 2-8. Porcentajes Relativos Criterios por Ingresos Comunales para Priorizar
Proyectos de Mantenimiento de Pavimentos Urbanos ..................................................... 41
Figura 2-9. Comparación entre el FPSP Calculado por Polinomio y el FPSP Observado
en las Encuestas................................................................................................................ 48
Figura 3-1. Porcentajes de Municipalidades con SIG ...................................................... 54
Figura 3-2. Porcentajes Relativos de Municipalidades con SIG según Localización ...... 55
Figura 3-3. Porcentajes Relativos de Municipalidades con SIG según Ingreso Comunal
.......................................................................................................................................... 56
Figura 3-4. Descripción General de la herramienta de Cuantificación de Criterios Socio-
Políticos para la Priorización de Proyectos de Mantenimiento de Pavimentos Urbanos . 58
Figura 3-5. Localización de la Comuna de San Miguel dentro de la Región
Metropolitana de Chile ..................................................................................................... 66
xi

Figura 3-6. Representación de la cantidad de Reclamos por Tramo y del Índice de


Prioridad de Percepción Social por Segmento para Caso Estudio Comuna de San Miguel
.......................................................................................................................................... 68
Figura 3-7. Representación de las Áreas de Servicio e Índice de Prioridad Infraestructura
Crítica Cercana a la Vía Caso de Estudio Comuna de San Miguel ................................. 69
Figura 3-8. Representación del Índice de Valoración de Impacto de Población
Beneficiada e Índice de Prioridad de Población Beneficiada de Caso de Estudio Comuna
de San Miguel .................................................................................................................. 70
Figura 3-9. Ejemplo de Cálculo de Vía Alternativa y Representación de Índice de
Prioridad de Presencia de Vías Alternativas de Caso de Estudio Comuna de San Miguel
.......................................................................................................................................... 71
Figura 3-10. Secciones Priorizadas con el FPSP para Caso de Estudio Comuna San
Miguel .............................................................................................................................. 72
Figura D-0-1 Base de Datos del SIG.............................................................................. 109
xii

RESUMEN

La gestión de pavimentos urbanos es una tarea compleja, en la cual se deben


definir proyectos de mantenimiento debido a que los pavimentos se deterioran producto
de la acción conjunta de las solicitaciones de clima y tráfico. En circunstancias de
restricción de presupuestaria los proyectos se deben priorizar considerando factores
como la factibilidad técnica, el costo del tratamiento y la importancia de la vía, éste
último medido, entre otros, a través de criterios socio-políticos. Los sistemas de gestión
de pavimentos urbanos (SGPU) existentes no consideran formalmente estos últimos para
realizar la selección de proyectos, pero en la práctica los tomadores de decisiones sí los
consideran, pero fuera del sistema y sin la información necesaria, por lo que muchas
veces no se logra tomar la mejor decisión. Por otro lado, la utilización de Sistemas de
Información Geográfica (SIG) para la gestión de infraestructura vial ha ido en aumento
en los últimos años, debido a las capacidades que nos proporciona esta herramienta.
El objetivo de la investigación fue identificar y formalizar algunos de los
criterios socio-políticos que se utilizan en la priorización de proyectos de mantenimiento
de pavimentos urbanos, a través de entrevistas a tomadores de decisiones y un panel de
expertos. Se desarrolló un diseño conceptual de un SIG capaz de cuantificarlos mediante
la manipulación de base de datos y análisis espaciales. Finalmente se priorizaron
considerándolos mediante un análisis multicriterio, que desarrolló un polinomio de
priorización a partir del análisis de resultados de una encuesta en base a escenarios de
decisión distribuida a personal experto de instituciones encargadas de la gestión de
pavimentos urbanos.
Los resultados obtenidos muestran que los criterios pueden ser cuantificados
mediante el uso de SIG ya que poseen una importante componente geográfica, y así,
pueden ser considerados en la priorización de proyectos de conservación de pavimentos
urbanos.

Palabras Claves: Sistemas de Información Geográfica, Pavimento, Urbano, Análisis


Multicriterio, Priorización, Conservación.
xiii

ABSTRACT

The management of urban pavements is a complex task, which must defined


maintenance projects due the deterioration product of the joint action of the stresses of
weather and traffic. In circumstances of budgetary constraint, projects must be
prioritized by considering factors such as technical feasibility, costs of treatments and
the importance of the road, the latter measured, among others, through socio-political
criteria. Existing Urban Pavement Management Systems (UPMS) not formally consider
these criteria for selection of projects, but in practice the decision makers do, but out of
the system and without the necessary information, and because of that many times they
fail to make the best decision. Furthermore, the use of Geographic Information Systems
(GIS) for the management of road infrastructure has been increasing in recent years due
to the capabilities that this tool provides.
The aim of the research was to identify and formalize some of the socio-political
criteria used in prioritizing maintenance projects urban pavements, through interviews
with decision makers and a panel of experts. A conceptual design of a GIS able to
quantify by manipulating database and spatial analysis was developed. Finally they were
prioritized considering a multi-criteria analysis, which developed a polynomial
prioritization based on analysis of the results of a survey of decision scenarios
distributed to expert staff of institutions that manage urban pavements.
The results show that the criteria can be quantified by using GIS because they
have a major geographic component, so they can be considered in the prioritization of
conservation projects of urban pavements.

Keywords: Geographic Information System, Urban, Pavement, Multicriteria Analysis,


Prioritization, Conservation.
1

1. INTRODUCCIÓN

El documento que se presenta a continuación se divide en cuatro capítulos principales.


El primero de ellos es un resumen, que a modo de introducción, busca integrar y
presentar la información que comprende la tesis, con el fin de explicar de forma clara y
concisa desde los antecedentes, el problema, la hipótesis, los puntos de partida de la
literatura, los objetivos, la metodologías y actividades utilizadas, los resultados
obtenidos, el aporte al conocimiento y finalmente el valor práctico de la investigación
realizada.
Un detalle más extenso de la información presentada se puede encontrar en los capítulos
segundo y tercero, los cuales están escritos en formato de “paper” de revista científica.
El capítulo número dos trata acerca de la formalización de criterios socio-políticos y su
consideración en un polinomio de priorización multicriterio.
El tercero explica el desarrollo de un diseño conceptual de un SIG para la cuantificación
y priorización de los criterios socio-políticos formalizados.
Finalmente el capítulo número cuatro, y final, concluye la tesis, respondiendo
claramente las preguntas en base a la evidencia de los capítulos anteriores y plantea
recomendaciones y desafíos para el futuro de la investigación.
Un resumen de la investigación es presentado en la Figura 1-1.
2

Figura 1-1. Resumen de la Investigación


3

1.1. Antecedentes

La gestión de infraestructura es la disciplina que se encarga de la


administración, durante su operación, de los elementos utilizados como base
de una economía, tales como carreteras, agua, energía eléctrica, etc.
Tradicionalmente, este tipo de activos han sido propiedad, y gestionados, por
las administraciones locales o centrales y la inversión en ellos se realiza con
la intención de que los beneficios mejoren las condiciones de vida y traigan
prosperidad a la nación. Dentro de la gestión de infraestructura se ubica el
campo de la gestión de pavimentos urbanos, que es de nuestro especial
interés en esta investigación.
La gestión de pavimentos urbanos tiene importantes consecuencias en el
funcionamiento económico, social y político de un país y posee
complejidades que hacen que la evaluación económica de las intervenciones
de mantenimiento de éstas no sea una tarea trivial.
La infraestructura vial urbana está sujeta a solicitaciones particulares que la
distinguen de otros tipos de infraestructura. Luego, requiere un tratamiento
técnico distinto, y por consiguiente un tratamiento de gestión diferente.
Requiere consideraciones debido principalmente a diferencia de jerarquías
de pavimentos en la red, heterogeneidad de estructuras de pavimentos y
compleja estimación de las cargas de tráfico debido al patrón de flujo
variado. La interrupción de tráfico durante el mantenimiento produce
reasignaciones de tránsito en la red, eventualmente saturando intersecciones
y aumentando los costos de operación de los usuarios. Además, estas vías
poseen una alta concentración de servicios (e.g., alcantarillado, telefonía,
gas, etc.) cuyos proyectos de crecimiento y mantenimiento también afectan
el estado de las vías (De Solminihac, 2001).
También, los recursos designados proyectos de mantenimiento de vías
urbanas son limitados y es por este motivo deben ser priorizados, según una
4

serie de criterios, de manera de obtener el mayor beneficio posible. Todas


estas características hacen que la evaluación económica de estas redes sea
muy compleja, por lo que deben ser gestionadas.
Para ello se utilizan sistemas de gestión de pavimentos (SGP) que, según
señala Shahin (2005) y Haas (1994), son: “Un conjunto de herramientas o
métodos para ayudar a los tomadores de decisiones a encontrar estrategias
costo efectivas para proveer, evaluar y mantener pavimentos en una
condición de serviciabilidad”. Los SGP han sido usados desde la década de
los ochenta y se espera que continúen siendo un componente crítico en la
gestión y mantenimiento de la infraestructura de transporte a lo largo del
mundo. Son herramientas útiles para las agencias de caminos para
cuantificar todas las necesidades de mantenimiento de pavimentos y para
presentar estrategias alternativas de mantenimiento bajo presupuestos
restringidos. (Elhadi & Mohammed, 2009)
Es importante señalar que un SGP requiere del desarrollo de una herramienta
sustentable, que considera gestionar infraestructura durante todo su ciclo de
vida, la cual combina aspectos técnicos, económicos, ambientales, sociales y
políticos, que facilita la toma de decisiones de corto, mediano y largo plazo
(Southern African Development Community, 2003).
El primer esfuerzo en Chile por llevar a cabo un SGP en el ámbito de
pavimentos urbanos es el llamado MANVU, del año 1988, desarrollado por
el Ministerio de Vivienda y Urbanismo, el cual considera aspectos técnicos y
económicos en la selección y priorización de proyectos de mantenimiento,
pero que no combina los aspectos antes señalados con criterios socio-
políticos que tienen componentes geográficos.
También es importante señalar que según el estudio realizado por Artigas et.
al (2003), se puede concluir que bajo las actuales políticas de mantenimiento
vial urbano, el Estado de Chile, puede estar incurriendo en pérdidas
superiores al 20% del valor actual del patrimonio.
5

Por otro lado, la utilización de SIG en los SGP ha ido en aumento, por
razones como las que señalan, Elhadi & Mohammed (2009), como que el
futuro de la gestión de pavimentos está en el uso de los SIG, debido a que es
una de las herramientas más apropiadas para lograr que las operaciones de
mantenimientos de pavimentos sean exitosas, con potencialidades como la
visualización de la condición de pavimentos. Actualmente, existe un
aumento en el uso de SIG por parte de las autoridades, y en la búsqueda de
una mayor integración con los sistemas de gestión de pavimentos, debido a
las grandes facilidades que proporciona en el manejo de la información y a la
toma de decisiones. También Janin et al (2003) señalan que un SIG bien
diseñado es una plataforma que considera todos los aspectos de un sistema
de gestión de pavimentos. Estos aspectos incluyen la recolección de
información, análisis preliminares de datos y su interpretación, creación de
mapas temáticos, edición de base de datos la cual debe ser flexible, editores
de fórmulas, estadísticas, manipulación de matrices, generación de redes,
modelos y algoritmos.
Los SIG, son un sistema computacional conformado por software, hardware,
personas, organizaciones y procesos de negocios diseñados para ayudar a la
captura, administración, manipulación, análisis, modelación y visualización
de información espacialmente referenciada, con el fin de resolver problemas
complejos de planificación y gestión (Antenucci et al. 1991; Lewis y Sutton
1993, Flintsch, 2003).
Un SIG se compone de una base de datos espacial, que contiene la referencia
de las coordenadas (georreferenciación) de todas las entidades que queremos
analizar, y otra de atributos, que son las propiedades no espaciales de una
entidad, como por ejemplo, color, altura, capacidad, materialidad, etc. Los
datos no espaciales pueden ser nominales (información cualitativa),
ordinales (orden o escala) o intervalo/razón (cuantitativa que contiene orden
o escala).
Se constituye principalmente de tres capacidades:
6

 Generación y Visualización de Mapas


 Integración de Información de diferentes fuentes
 Análisis Espaciales

Se explicarán en detalle las dos últimas, ya que la primera es bastante


intuitiva de entender.
En primer lugar, la integración de datos dice relación con la capacidad que
tienen los SIG de agrupar información que le es suministrada por distintas
fuentes, tanto para visualizarla, generar tablas de datos, realizar análisis
espacial, etc.
El análisis espacial se compone de una o varias funciones espaciales,
realizadas una después de otra, que permiten al usuario del SIG resolver
problemas complejos a través de la manipulación de las tablas de atributos de
los elementos georreferenciados en las capas ingresadas al SIG (Bolstad,
2003), como por ejemplo, análisis de proximidad, que permiten identificar
cercanía o radios de acción, superposiciones de capas de información, para
combinar atributos y datos espaciales de dos o más capas, disolvencias de
elementos, para combinar elementos de características similares, entre otras
funciones espaciales.

1.2. El Problema

Los recursos invertidos en mantenimiento de pavimentos urbanos no están


arrojando los resultados esperados (Artigas et al, 2003). Una de las causas de
este problema, es que los actuales SGPU priorizan los proyectos de
mantenimiento de pavimentos urbanos usando sólo criterios técnico-
económicos.
7

También se sabe que existen criterios socio-políticos que no se consideran


para la priorización o se consideran informalmente. Por ejemplo:

 Infraestructura importante adyacente a las calles


 Zonas que podrían ser de un interés particular para las entidades
administradoras.
 Conectividad que la vía ofrece, entre otros.

La dificultad de considerar estos criterios se debe a que la información que


poseen los tomadores de decisiones, en relación a estos aspectos, no es
suficiente o se encuentra en un formato que no permite la mejor apreciación
de ésta. Además, en el caso de ser considerada, existe variabilidad en las
decisiones debido a que los criterios utilizados son parte del conocimiento de
cada tomador de decisiones, que no se encuentra documentado o que no está
estandarizado. Esto provoca que los criterios utilizados sean en parte
subjetivos y no siempre consistentes con las reales necesidades de la
infraestructura vial urbana y la condición que se encuentran los pavimentos,
lo que puede llevar a un error en su apreciación y de esta manera no se elige
la mejor alternativa de conservación.

1.3. Intuición

Hipótesis: La utilización de SIG incorporado a un sistema de gestión de


pavimentos, clarifique el escenario de decisión para la priorización de
proyectos mantenimiento de pavimentos urbanos, a través de la
incorporación estandarizada de criterios socio-políticos.
Los SIG son herramientas poderosas para poder ingresar elementos técnicos
y no técnicos referenciados geográficamente a la priorización, esto es
8

importante, debido a que, como autor, se cree que los criterios socio-
políticos tiene una fuerte componente geográfica.
Es decir, la utilización de la herramienta SIG permitirá realizar análisis
espaciales, que serán de gran ayuda para formalizar la consideración de
criterios socio-políticos a la priorización. También ayudaran a comprender
el estado en que se encuentra la red vial y de esta manera, programar sus
intervenciones, de manera que nos permita no sólo visualizarla y observar el
efecto de éstas, sino que también desarrollar un algoritmo, a través de un
Análisis Multicriterio (AMC), que permita al tomador de decisiones
interactuar con la herramienta para realizar un análisis que permita priorizar
los proyectos mantenimiento de pavimentos urbanos. El SIG puede
considerar infraestructura importante adyacente a las calles, zonas que
podrían ser de un interés particular para las entidades administradoras,
cercanía a accidentes naturales, visualización de radios de afección por
intervenciones, entre otros.

1.4. Puntos de Partida

1.4.1. Criterios Socio-Políticos en SGPU

El estado del arte y la práctica contiene ejemplos formalización de criterios


fuera de los técnicos y económicos para la priorización de proyectos de
mantención de pavimentos urbanos incorporados a un sistema de gestión
(Cafiso et al, 2002, Wolters et al, 2011), pero no explica claramente cómo se
consideran en los sistema de gestión desarrollados. Además no se puede
apreciar claramente cómo se cuantifica cada uno de ellos.
Sí es importante destacar que es un primer punto de partida para rescatar los
criterios socio-políticos que son utilizados informalmente por los tomadores
9

de decisiones en la institucionalidad chilena para ingresarlos en un SIG que


permita considerarlos en un SGPU.

1.4.2. SIG y Gestión de Pavimentos

Con respecto a la utilización de SIG en la gestión de pavimentos, la revisión


bibliográfica identificó que la gran mayoría de aplicaciones que se han
desarrollado, han ocupado parcialmente el conjunto de potencialidades que
posee la herramienta. Es decir, se utiliza mayoritariamente la generación y
visualización de mapas, pero no se ha hecho lo mismo con la integración de
datos y el análisis espacial. Con respecto a los análisis espaciales, se lograron
encontrar algunas aplicaciones que utilizaban superficies de costo y otros
análisis de proximidad. (Bailey et al. ,2001; Ashur & Crockett, 1997; Kang
& Seo, 2012; Pantha et al., 2011; Sadek et al., 2005).Por otra parte, muchas
de las investigaciones y aplicaciones en esta área se han centrado en la
gestión de vías interurbanas, y sólo unas pocas en las vías urbanas.
La Tabla 1-1 muestra un resumen de todas las aplicaciones revisadas en este
informe clasificadas por tipo de infraestructura y potencialidades del SIG
que utilizan.
10

Tabla 1-1. Resumen aplicaciones por tipo de infraestructura y potencialidad del SIG
utilizada (Fuente: Propia)

Es notable también la falta de información técnica detallada que se encuentra


disponible en las publicaciones. Por ejemplo, no se detalla la estructura de
las bases de datos usadas para los análisis espaciales, en varias ocasiones
tampoco se detalla la segmentación de las redes viales urbanas, en los casos
que se utilizan análisis espaciales, estos análisis son explicadas de forma
genérica, etc.

1.4.3. Análisis Multicriterio

El análisis multicriterio (AMC) es un método para la ayuda a la toma de


decisiones que establece preferencias entre distintas opciones en relación a
un set explícito de objetivos. Esto lo realiza a través de modelos que ayudan
a predecir cómo una serie de aspectos del mundo real se van a comportar y
ayuda a describir las relaciones entre los elementos de información con el fin
de predecir cómo los eventos del mundo real van a ocurrir. La calidad o
resultados que se obtiene son determinados por la información y criterios
seleccionados por el usuario de este método. (Aronoff, 1993)
Un aspecto de suma importancia para este método es que se basa en el juicio
de un equipo de tomadores de decisiones que establecen objetivos, criterios y
pesos de importancia para cada criterio de desempeño. Es una herramienta
flexible e interactiva que permite al tomador de decisiones enfrentar las
dificultades de manejar una gran cantidad de información compleja de forma
consistente (Malczewski, 1999).
Su estructura consiste en un grupo de objetivos explícitos fijados por
tomadores de decisiones o un grupo de expertos con el propósito de lograr
una solución óptima, la cual se logra a través de un set de alternativas que
satisface el mayor número de objetivos planteados. Es un método muy
11

recomendable para resolución de conflictos que incorporan una amplia gama


de información, que sería muy difícil de manejar de forma manual o
subjetiva. Se usa tanto para identificar la solución preferida, para ordenar
soluciones, para filtrar una lista de soluciones con el fin de hacerla más
pequeña o simplemente distinguir entre aquellas soluciones reales y las que
no lo son. (Malczewski, 1999)
El análisis multicriterio tiene diversos beneficios entre los cuales se cuentan:

- Es fácil de entender, es decir, se muestra de una forma directa que no deja


dudas de lo que está ocurriendo
- Ahorra tiempo y recursos
- Hay posibilidad de realizar ensayos o análisis de sensibilidad en base a
los pesos o puntajes
- Provee una mejor comunicación entre los tomadores de decisiones y la
comunidad
- Con la información necesaria, puede ser llevado a cabo sin tener que
visitar el área de estudio

1.4.4. SIG y Análisis Multicriterio

Los niveles de integración que pueden alcanzar entre un SIG y un AMC, se


pueden clasificar en dos tipos principalmente, el primero de ellos dice
relación con la manera en que se direccionan los flujos de información entre
ellos y el segundo se centra en el alcance de la integración entre ambas.
Con respecto a la primera, existen diferentes posibilidades entre las que se
encuentran, la carencia de integración, la que se encuentra enfocada en una
dirección con el SIG como software principal, la misma pero que ocupa el
software de análisis multicriterio como software principal, la integración
bidireccional y la integración dinámica.
12

En relación al alcance existen distintos niveles de integración entre ambas


herramientas, desde la carencia de ésta hasta la completa, pasando por una
amplia gama de posibilidades intermedias, entre las cuales cabe destacar
aquellas en las que la información que resulta del análisis de una de estas
herramientas es ingresada como información de partida para la otra, u otras
que ocupan una misma interface entre ambas y comparten archivos de
comunicación. La integración más completa se logra cuando se crean rutinas
específicas de análisis multicriterio que pueden ser agregadas a los set de
comandos propios del SIG.
Por otro lado la revisión realizada del estudio de Malczewski (2006), nos
permite afirmar que falta investigación relacionada con una integración
mayor entre un SIG y un AMC, particularmente en el área de la ingeniería,
para resolver problemas de gestión de pavimentos, en especial, con la
priorización de proyectos.
Por último se encontraron un par de ejemplos de la utilización de este tipo
de análisis con la tecnología SIG, como es el caso de Sadek et al (1999)
quienes llevaron a cabo un estudio de alineamiento de carreteras, utilizando
el mismo procedimientos presentado anteriormente, pero en el cuál los
criterios que ingresaron para la evaluación de las distintas alternativas eran,
el criterio medioambiental, es decir cómo afecta el ambiente el
emplazamiento de la carretera, el criterio de ruptura en la comunidad, el
cual se podía definir como la cantidad de edificaciones que tenían una
intersección con la carretera, el criterio de evaluación geométrica, que
reportaba en el alineamiento horizontal, todas aquellas curvas que contaban
con un radio menor a un cierto valor fijado, la cantidad de kilómetros para
distintos tipos de pendientes verticales, el largo total de la carretera y el
número potencial de estructura de rellenos. Además se consideraban criterios
de evaluación geotécnica como estabilidad de taludes, calidad y tipo de
suelo.
13

El programa funcionaba ingresando las coberturas políticas,


administrativas, el inventario de calles, las estructuras existentes, cobertura
de tierras, uso de suelos, topografía, ríos, geología y profundidad de las
napas freáticas, al SIG. Esta información es utilizada por el SIG para
interactivamente definir el alineamiento de la carretera, mediante la creación
de nuevas capas de cobertura y el uso de análisis espaciales. Luego llevaba a
cabo un análisis de corte y rellenos de suelos, estabilidad de pendientes y
trabajos de movimientos de tierra. Finalmente el programa termina su
proceso con la evaluación en base a los criterios señalados anteriormente, a
través del SIG, que genera tablas de resumen que son de utilidad para los
tomadores de decisiones.
Otro estudio revisado fue el de Coutinho-Rodrigues et al (2011) el cual un
sistema de apoyo para la toma de decisiones basado en un módulo
multicriterio basado en un SIG, para la planificación urbana.
El análisis lo lleva a cabo a través de una serie de módulos, el primero de
ellos tiene la función de almacenar información, es al cual el operador
ingresa la información de entrada con la cual el programa va a trabajar, el
segundo se encarga de analizar la posibles alternativas de inversiones y
evaluarlas en base a criterios ingresados por el usuario, el tercero se encarga
de comparar las alternativas de selección de proyectos de inversión, es en
este punto en el cuál se comienza a utilizar el análisis multicriterio, en el cual
el usuario va ingresando los pesos relativos entre las opciones y va
concluyendo cuál es la mejor opción de inversión, finalmente, el último
módulo se encarga de la comunicación e interacción con otros actores y del
análisis de sensibilidad, a través de un método parecido al mostrado en el
estudio de Sadek et al (1999).
Como se puede apreciar, existen intentos de incorporar AMC a un SIG en
el área de la ingeniería, pero no se ha llevado al campo de la gestión de
pavimentos al interior de las ciudades.
14

1.5. Objetivos

Luego de analizar los puntos de partida de la investigación, se proponen los


objetivos de ésta a través de una serie de preguntas que buscarán ser
respondidas mediante la aplicación de metodologías de investigación y el
desarrollo de tareas específicas para cada una de ellas.
Las preguntas son:

 ¿Cuáles son algunos de los criterios socio-políticos que utilizan los


tomadores de decisiones para priorizar los proyectos de mantenimiento de
vías urbanas?
 ¿Es posible caracterizar estos criterios por variables geográficas, y por
ende, incorporadas a un SIG?
 ¿Qué diseño conceptual del SIG permite cuantificar los criterios antes
señalados para la priorización en la selección de proyectos de
mantenimiento de vías urbanas?

1.6. Métodos de Investigación y Tareas

Para responder cada una de las preguntas planteadas anteriormente, se


realizaron una serie de actividades que tendrán como objetivo conducirnos a
los resultados que permitan concluir los aportes propios de la investigación
al conocimiento en el área de interés.
En la Figura 1-2, se muestra un diagrama de flujo con las tareas y métodos
que se deben llevar a cabo para poder cumplir con los objetivos de la
investigación.
15

Figura 1-2. Métodos y Tareas de Investigación

Revisión Bibliográfica: Se llevó a cabo una profundización en la lectura de


documentos de investigación relacionados con el tema tratado con el fin de
reconocer de forma fehaciente la manera en que las instituciones a cargo de
la administración de las vías urbanas en nuestro país y en el extranjero, están
gestionando las mantenciones y bajo qué criterios. También es importante
analizar sus capacidades tecnológicas, presupuestarias, manejo de base de
datos y de personal con conocimientos en el área de investigación. Es
importante destacar que esta actividad es transversal a todas las actividades
que se llevaron a cabo hasta el momento del desarrollo del SIG.
Entrevista con Tomadores de Decisiones: Para responder a la primera
pregunta, se utilizó una metodología basada en el levantamiento del estado
de la práctica en el uso de criterios socio-políticos e implementación de SIG
en las instituciones encargadas de la gestión de pavimentos urbanos en
16

Chile, para luego ser formalizados, estandarizados y cuantificados, para


analizar la posibilidad de ser considerados en un SIG.
Primero se desarrolló una entrevista personal con tomadores de decisiones de
municipalidades y gobiernos regionales, con el fin de levantar información
específica relacionada con los criterios utilizados para la priorización de
proyectos de preservación, mantención y rehabilitación de pavimentos
urbanos y el grado de implementación de SIG en el sistema de gestión
institucional. La entrevista elaborada se puede ver en el Anexo A.
Una vez levantados los criterios utilizados por las instituciones y el grado de
implementación de SIG, se agruparon criterios con características comunes y
se formalizaron a través de una entrevista personal con expertos de
instituciones como el Ministerio de Vivienda y Urbanismo, el Gobierno
Regional Metropolitano, la Ilustre Municipalidad de Macul y la Ilustre
Municipalidad de Santiago.
La entrevista realizada se basa en una serie de casos, que pretende
determinar claramente cada uno de los criterios socio-políticos levantados y
fijar categorías y límites para cada uno de ellos. La entrevista realizada se
puede revisar en el Anexo B.
Validación de Formalización de Criterios Socio-Políticos: Finalmente con
el fin de validar los criterios políticos-sociales levantados en las entrevistas
realizadas a miembros de la instituciones encargadas de llevar a cabo la
postulación de proyectos de mantenimiento de pavimentos urbanos de
distintas municipalidades del país, se cita a un panel de expertos de
instituciones, independientes de las que se habían elegido para realizar las
entrevistas, a los cuáles se les presentaron los resultados de éstas.
Un panel de expertos es un grupo de especialistas independientes y
reconocidos en alguno de los campos relacionados por el programa que se
va a evaluar, al que se reúne para que emitan una opinión consensuada sobre
dicho programa. Para lograr esto se debe considerar que los participantes del
17

panel deben tener experiencia profesional, independencia y capacidad de


trabajo en equipo.
Esta metodología se basa en un supuesto de que los puntos de vista de los
grupos tienen mayor validez y confiabilidad que los juicios individuales,
además de que puede haber razones para pensar que el grupo tiene más
posibilidades de entender los hechos correctamente. También podría ser
importante por razones políticas que una decisión o un parámetro de entrada
a un modelo de decisión, sea la opinión de un grupo en lugar de un solo
individuo. Esto haría parecer que la decisión es más democrática e imparcial,
y por lo tanto menos posibilidades de más tarde ser cuestionada por grupos
de intereses contrarios. (Steel et al, 2007)
El objetivo de éste panel es dar una opinión consensuada acerca de los
criterios formalizados por los investigadores para dirimir si se deberían
considerar en la priorización y cómo se van a medir.
Para el desarrollo de la validación se prefirió utilizar la metodología de
grupo nominal, ya que según Pineault (1987) las ventajas del grupo nominal
residen en que permite a todos los participantes expresar sus opiniones e
ideas libremente, y ser tomadas en cuenta por los otros miembros del panel.
Por este mismo motivo, se crea una gran cantidad de ideas, y se ha usado
principalmente para definir criterios, dar prioridad, generar soluciones y
evaluar resultados, que es lo deseado con esta validación.
La secuencia metodológica de un grupo nominal, la cual se puede ver en el
Figura 1-3.
18

Figura 1-3. Secuencia Metodológica Grupo Nominal

La primera etapa consiste en hacer que los integrantes respondan las


preguntas de manera breve, en un lapso de 15 minutos, sin hablar entre ellos.
Se aceptan todo tipo de respuestas acerca del tema. Luego se le pide a cada
uno de los miembros del panel plantear sus ideas, de manera de ir haciendo
una lista pública con todas las ideas mencionadas, se aceptan ideas nuevas
surgidas de frases dichas por otros miembros del panel. Luego comienza la
discusión con el fin de dilucidar, clarificar, añadir o descartar ideas.
Finalmente se le pide a cada uno de los participantes que elija un número
determinado de ideas de la lista, en base a un criterio de importancia fijado
por los realizadores de la actividad, esto se hace de forma escrita y
silenciosa. Muchas veces se da la posibilidad de discutir las listas elaboradas
por los participantes para luego hacer una votación final. Con este paso,
termina la actividad y se procede a analizar los resultados de ésta.
Elaboración y Distribución de Encuesta en Base a Escenarios de
Decisión: El diseño experimental para generar el polinomio de priorización
AMC se originó de un factorial en el cual se definían niveles de impacto de
cada uno de los criterios formalizado, los cuales se consideran como las
variables independientes que dan origen al polinomio, el cual tiene como
variable dependiente un factor de prioridad socio-política, lo que da pie a la
elaboración de la encuesta en base a escenarios de decisión.
Para definir los ponderadores de los criterios que se van a considerar en el
AMC a través de un polinomio de priorización, se plantea una metodología
utilizada por Chamorro et al. (2010) que consiste en distribuir una encuesta
basada en escenarios de decisión entre tomadores de decisiones, con el fin de
obtener matemáticamente, en base a análisis de regresión sus preferencias.
Esta metodología comprende la elaboración y distribución de una encuesta
entre expertos de distintas instituciones que tienen a cargo la priorización de
este tipo de proyectos para luego analizar los resultados de la calificación
19

dada por los expertos a una cierta cantidad de escenarios con distintos
valores para cada uno de los criterios utilizados, con el fin de realizar un
análisis de regresión con los resultados y de esta manera determinar el
polinomio de priorización de análisis multicriterio. La encuesta realizada se
puede observar en el Anexo C.
Análisis de Regresión de Resultados para Obtener Polinomio AMC: Con
el 75% de las respuesta recibidas, se hace un análisis acabado de los datos,
con el fin de comprobar que las variables sean estadísticamente relevantes,
que sean independientes entre ellas, y finalmente obtener los polinomios de
regresión que nos permiten obtener los pesos relativos entre los criterios.
Validación de Polinomio AMC: Esta metodología finalmente termina
validando las regresiones lo que se realiza con el 25% de las respuestas que
no se utilizaron para el análisis estadístico. Se comprueba que las respuestas
de estos tomadores de decisiones sea consecuente con las entregadas por los
polinomios de priorización obtenidos, si es así, se obtuvo el resultado
querido.

Entrevistas y Trabajo Colaborativo con Expertos SIG: Al tener


formalizados los criterios socio-políticos, se procede a determinar cuáles de
ellos podían ser caracterizados mediante variables geográficas, teniendo en
cuenta las limitaciones propias de cada una de las instituciones encargadas
de llevar a cabo esta tarea.

Para esto se utiliza información obtenida de las entrevistas personales a


tomadores de decisiones, explicada anteriormente, que nos permitió conocer
la realidad en el grado de implementación de SIG en cada una de las
municipalidades, como también la capacidad técnica de éstas, medidas a
través de poseer la dotación de personal con conocimientos en la herramienta
y de contar con la información necesaria para ser ingresada a ésta y hacer
análisis que permitan considerar los criterios formalizados.
20

Una vez teniendo clara la realidad de las instituciones, y en base a la


cuantificación realizada por los expertos, tanto a nivel individual como en el
panel, se pudo determinar cuáles de los criterios socio-políticos podían ser
considerados en el análisis mediante el uso del SIG.

Se realizan una serie de reuniones con expertos en SIG, en las cuales se


incluye trabajo colaborativo, los que nos aportan su conocimiento para elegir
aquellos análisis espaciales que consideran de la mejor manera los criterios
formalizados, con las limitaciones de capacidades técnicas de las
municipalidades.

Con el fin de elaborar la herramienta que se pretende implementar en las


instituciones se tiene que dividir el diseño conceptual del SIG en dos área.
La primera de ella dice relación con los datos que deben ser ingresados al
sistema, y cómo éste los utiliza para ir desarrollando cada uno de los análisis
espaciales que requiere realizar.

Con respecto al diseño de la base de datos, se tuvo determinar la información


de entrada del SIG, para que este fuera capaz de realizar la cuantificación de
los criterios, debido a esto se elaboró una serie de recomendaciones para las
instituciones de la manera en que deberían recolectar la información y
georreferenciarla para poder llevar a cabo la priorización de red vial
mediante el SIG, en base a los análisis espaciales y operaciones de tablas de
datos para cada uno de los criterios.

El segundo dice relación con el algoritmo de priorización que se le ingresa a


la herramienta, para que ésta pueda entregarnos un indicador que permita
elaborar un programa de intervenciones para los proyectos de mantención de
vías urbanas.

Prototipo Computacional de Algoritmo de Priorización: Los análisis


espaciales son testeados en la herramienta para verificar que cumplieran con
21

las especificaciones realizadas en la cuantificación de cada uno de los


criterios, y de esta manera generar un algoritmo, que permita automatizar el
proceso de cuantificación de criterios y por ende la priorización de éstos.
Caso de Estudio para Validación de Diseño Conceptual: Se se valida la
utilización de los análisis espaciales mediante la aplicación de un caso de
estudio para una red comunal, que en este caso fue de la Comuna de San
Miguel.
Es así, que con el polinomio obtenido y los criterios cuantificados, podemos
obtener finalmente el Factor de Prioridad Social-Político que prioriza los
proyectos de mantención de pavimentos urbanos a nivel de red utilizando
criterios socio-políticos.

1.7. Resultados

Con respecto a la primera pregunta de investigación, se identificaron,


formalizaron, cuantificaron y validaron criterios socio-políticos utilizados
actualmente por los tomadores de decisiones para priorizar los proyectos de
conservación. Estos criterios son:

• Percepción social: Las quejas a la municipalidad que hacen los usuarios y la


comunidad afectada por el estado de la vía.
• Infraestructura Crítica cerca a la Vía: Se refiere a la presencia de
infraestructura que desempeña un papel social importante para el área de
análisis en relación con los servicios de salud, de educación y de emergencia.
• Población Beneficiada: Población que se ve afectada positivamente por el
mantenimiento o conservación de la calle.
• Presencia de las Vías Alternativas: Vías, distintas de la sección de vía bajo
análisis, disponibles para viajes entre los puntos inicial y final de esa sección.
22

En ausencia de estas rutas, el mal estado de la sección generaría grandes


reducciones en la velocidad del tráfico y atascos.
• Selección Estratégica de Política Pública: Este factor se refiere a una
decisión política del tomador de decisiones. Se relaciona con los
compromisos que el tomador de decisiones hace con los usuarios y vecinos
de la zona de análisis, o para la preservación de ciertos sectores por razones
estratégicas o de beneficio social.

Esto se logró cumplir mediante el análisis de los resultados obtenidos de las


entrevistas llevadas a cabo con los tomadores de decisiones y de la
validación a través del panel de expertos. Un mayor detalle de cómo se
formalizaron estos criterios y los resultados de la entrevistas se puede ver en
el capítulo 2 de esta tesis.
A través del trabajo colaborativo con expertos SIG se pudo determinar los
análisis espaciales que permiten considerar cada uno de los criterios
señalados anteriormente de forma espacial.
También se pudo determinar la información necesaria para que el SIG pueda
ejecutar el algoritmo de priorización. La base de datos determinada se puede
apreciar en el Anexo D y en la sección 3.2.1.
Se desarrolló un algoritmo de priorización, el cual se compone de una serie
de procesos sistemáticos y automatizados que permiten al usuario de la
herramienta cuantificar cada uno de los criterios levantados, a partir de la
información ingresada a la Base de Datos. El algoritmo detallado se
encuentra en el Anexo E y en el capítulo 3 de este documento.
Finalmente se pudo determinar la preferencia de los tomadores de decisiones
en un AMC con los criterios socio-políticos, incorporado al interior del SIG,
para obtener un indicador llamado Factor de Prioridad Socio-Política
(FPSP), que se calcula a través del polinomio, dependiendo de tipo de red
que se está analizando y del tipo de ciudad en la que se encuentra inserta:
23

Red Estructurante-Intermedia:

R ^ 2 = 0,934
DW= 1.017

R ^ 2 = 0,917
DW= 1.124

Red Local:

R ^ 2 = 0,927
DW= 1.665

R ^ 2 = 0,900
DW= 1.385

Siendo:
PS: Índice de Prioridad de Percepción Social
IC: Índice de Prioridad de Infraestructura Crítica Cercana
PB: Índice de Prioridad de Población Beneficiada
PVA: Índice de Prioridad de Presencia de Vías Alternativas

Los resultados de las regresiones y su validación se trata con mayor


profundidad en el capítulo 2 de esta tesis, además los estadísticos de cada
una de las regresiones y la validación de los polinomios se encuentran en el
Anexo F. Se puede observar claramente que no existe una gran diferencia
entre los polinomios de priorización entre distintos tipos de ciudades, caso
24

contrario a distintos tipos de redes en los cuales los pesos relativos de los
criterios tienen una diferencia considerable.

1.8. Contribución al Conocimiento

El aporte científico de la investigación se constata en primer lugar en la


identificación sistemática y formalización de criterios socio-políticos que son
utilizados por los tomadores de decisiones de las instituciones encargadas de
la gestión de los pavimentos urbanos, para la priorización de proyectos de
conservación de esta infraestructura, que eran parte del conocimiento
individual de los tomadores de decisiones, pero que no estaban
estandarizados, ni se consideraban de la mejor manera, ante la falta de
información y metodologías claras para cuantificar cada una de las variables
que los componen. Además en la literatura no se encontraron ejemplos claros
de una formalización y cuantificación formal de este tipo de criterios para
generar una priorización de mantenciones en redes urbanas.
En segundo lugar se puede señalar el desarrollo de un diseño conceptual de
SIG que permite considerar criterios con componentes geográficos que los
métodos tradicionales de SGPU no son capaces de tomar en consideración
actualmente, y que debido a este aporte están habilitados para evaluar el
impacto social y político de las decisiones que se barajan en la priorización
de proyectos de conservación, no sólo mediante la visualización y
generación de mapas, sino que a través de potencialidades del SIG como la
integración de información y el desarrollo de análisis espaciales, lo que es un
aporte novedoso a este tipo de sistemas de gestión.
Finalmente se debe señalar el desarrollo de un polinomio de priorización a
través de un AMC, que se encuentra incorporada al interior del SIG y que
interactúa directamente con él, el cual tiene como mayor contribución al
conocimiento rescatar la preferencia de los tomadores de decisiones a través
25

de un indicador socio-político (FPSP) que se complementa con criterios


técnico-económicos para llevar a cabo una priorización óptima.

1.9. Valor Práctico

Este sistema permita utilizar y priorizar los recursos limitados para los
proyectos mantenimiento de pavimentos urbanos mediante la consideración
de criterios socio-políticos que complementan a los técnicos-económicos que
generalmente se utilizan en un SGPU, lo que no sólo permite optimizar el
uso del dinero disponible para gestionar este tipo de conservaciones, sino
que también permite al tomador de decisiones elaborar un mejor programa
de mantención para las vías urbanas en base a información más confiable y
analizar el impacto socio-político de su elección.
Esto lo realiza aplicando un formato apropiado a la información necesaria
para considerar estos aspectos y estandarizándolos con el fin de acabar con la
variabilidad que existe hoy en esta toma de decisiones. Esto permite dar
mayor trazabilidad a las decisiones y simplifica la información, la que puede
ser compleja.
También esta herramienta permite la aplicación de todas las potencialidades
del SIG que dan como resultado una cuantificación de los criterios
geográficamente referenciados, los cuales son ingresados a un AMC que
permite calcular el FPSP para distintos niveles de decisión y tipo de ciudad.
Como se pudo observar en la metodología llevada a cabo, se levantó
información acerca de la capacidad técnica, económica y de información que
tienen cada una de las instituciones que utilizarán esta herramienta, con el fin
de desarrollar ésta con los estándares que permitan adecuarse a la realidad
económica e institucional de los entes encargados de la conservación de los
pavimentos urbanos.
Finalmente, se espera que a futuro que esta herramienta pueda ser
complementada con otros análisis más avanzados, que consideren, por
26

ejemplo, las intervenciones realizadas por los empresas prestadoras de


servicios, como por ejemplo, telefonía, gas, agua, etc. para analizar el
impacto de una intervención junto a las instituciones administradoras de los
pavimentos, visto desde el plano técnico-económico, como del plano socio-
político. Lo mismo podría ser elaborado para tener un registro de la
señalética de las vías, y de todas las variables que afectan la operación de las
vías en las ciudades, con el fin de que la herramienta SIG se transforme en
un integrador de información institucional y apoye la toma de decisiones en
este tipo de gestión.
27

2. INCORPORACIÓN DE CRITERIOS SOCIO-POLÍTICOS A LA


PRIORIZACIÓN DE MANTENIMIENTOS DE PAVIMENTOS EN
REDES URBANAS

La gestión de pavimentos urbanos es una tarea difícil para las instituciones encargadas
de mantener y preservar este tipo de infraestructura, debido a una serie de factores como:
la heterogeneidad en la estructura de los pavimentos, las diferentes jerarquías existentes
en la red, la dificultad en la determinación de los flujos de vehículos, entre otros.
Teniendo en cuenta los limitados recursos financieros disponibles para mantener la
infraestructura pública, es necesario la optimización y priorización de las alternativas
más rentables para mantener la red de pavimentos urbanos. Una práctica común en todo
el mundo, especialmente en los países en desarrollo, es que las decisiones de
mantenimiento se realizan en base a criterios subjetivos, inversiones históricas, y, en
cierta medida, teniendo en cuenta criterios técnicos y económicos. Los criterios técnicos
suelen incluir capacidad de servicio, el tráfico y la jerarquía de la calle, mientras que los
criterios económicos por lo general se centran en los costes de mantenimiento de una
base a corto plazo.
Esta práctica no es consistente con la provisión sostenible de gestión de pavimentos
propuesto por la Comunidad de Desarrollo de Sudáfrica (SADC, 2003; Chamorro &
Tighe, 2013), que considera cinco aspectos de la gestión sostenible de las redes de
carreteras: técnico, económico-financiero, político, social, y ambiental.
El problema que surge del análisis es que los criterios socio-políticos, como la población
beneficiada o infraestructuras estratégicas que responden a las necesidades sociales
(tales como escuelas, hospitales, policía, etc), no se han estandarizado ni formalizado en
un Sistema de Gestión de Pavimentos Urbano (Wolters et al, 2011). Esto conduce a
decisiones basadas en consideraciones políticas, en lugar de las políticas públicas
informadas y bien conducidas donde la red se prioriza de manera sostenible.
Para el contexto de esta investigación, es importante tener en cuenta que la
Administración Federal de Carreteras (2005) considera tres tipos de actividades de
mantenimiento de pavimentos: la preservación, el mantenimiento y la rehabilitación (P +
28

M + R). La actividad que se lleva a cabo con el fin de mejorar la condición del
pavimento depende del nivel de deterioro de la estructura y su funcionamiento, siendo el
más rentable la Preservación, utilizada en pavimentos en buena condición, y el menos la
rehabilitación, utilizado en pavimentos dañados estructuralmente. En este documento se
utilizará las estrategias de mantenimiento como término para referirse a las tres tipos de
actividades.

2.1 Gestión de Pavimentos y Priorización de Criterios

La gestión de pavimentos es el proceso de planificación de la conservación


y reparación de la red de carreteras u otros tipos de superficies pavimentadas
con el fin de optimizar las condiciones del pavimento en toda la red
(Departamento de Transporte de los EE.UU., 1986). La gestión de
pavimentos incorpora los costos de ciclo de vida en un enfoque más
sistemático de proyectos, grandes y pequeños, de mantenimiento de
caminos. Las necesidades de toda la red, así como las proyecciones
presupuestarias se consideran antes de que los proyectos se ejecuten.
(Shahin, 2005).
Un sistema de gestión de pavimentos (SGP) es una herramienta de
planificación utilizado para ayudar a la toma de decisiones sobre el
mantenimiento y la asignación de recursos. Shahin (2005) define un SGP
como "un conjunto de herramientas o métodos para ayudar a los tomadores
de decisiones a encontrar estrategias rentables para proporcionar, evaluar y
mantener una condición de servicio del pavimento." Estas herramientas son
de gran utilidad para los organismos viales para cuantificar todas las
necesidades de mantenimiento del pavimento y presentar estrategias de
mantenimiento alternativo bajo presupuestos ajustados (Elhadi y
Mohammed, 2009).
Uno de los principales objetivos de un SGP es la priorización de estrategias
de mantenimiento basadas en la combinación de varios criterios. Esto le da
29

al tomador de decisiones la información necesaria para elegir las mejores


alternativas para la asignación de recursos. La mayoría de los SGP se
centran en criterios técnico-económico (Wolters et al, 2011), pero hay
algunos que incluyen criterios socio-políticos. Wolters et al. (2011) muestra
que la ciudad de Folsom, Estados Unidos, utiliza criterios relacionados con
las prioridades de la comunidad, es decir, la selección de proyectos socio-
político para los proyectos de rehabilitación y mantenimiento. También,
Cafiso et al. (2002) determina aspectos sociales y políticos pertinentes al
pavimento en las decisiones de mantenimiento, como el acceso a las
escuelas y centros de salud, seguridad de los usuarios y las personas que
viven cerca de las carreteras, la mejora de la calidad de vida, la promoción
del turismo o de la actividad económica, la promoción de la política, la
estabilidad y el sentido de accesibilidad de las minorías en el sentido de la
justicia.
En el caso de Chile, ha habido una cierta aplicación de SGP como HDM III
y HDM 4 (De Solminihac et al, 2003), debido al aumento de Proyectos de
Colaboración Público-Privada de carreteras interurbanas en los últimos 20
años. Sin embargo, la gestión de pavimentos urbanos sigue utilizando un
sistema de gestión de base (MINVU, 1988) que no considera un enfoque
sostenible o factores socio-políticos. Las consecuencias de estas
limitaciones se reflejan en los estudios tales como Artigas et al. (2003), que
dice que con las políticas actuales sobre el mantenimiento de las vías
urbanas, el Estado de Chile, puede incurrir en pérdidas superiores al 20%
del valor actual de los activos.
Los pocos criterios sociopolíticos identificados en la revisión de la
literatura, constituyen un punto de partida para nuestra investigación, pero
dado que estos criterios se refieren a culturas e instituciones, y que
escasamente se han formalizado en la literatura, hay una necesidad de
realizar esta labor y cuantificar este tipo de criterios para la realidad chilena
30

para aplicar los resultados en una nuevo SGPU para la administración


chilena.

2.2. Metodología de Investigación

Para alcanzar los objetivos propuestos, esta investigación siguió la


metodología descrita en la Figura 2-1.

Figura 2-1. Metodología de la Investigación

La metodología comienza con la identificación preliminar de los criterios a


través de una entrevista personal que fue especialmente diseñada para
levantar los criterios utilizados actualmente para dar prioridad a las
estrategias de mantenimiento de pavimentos urbanos y la cual aplicó al
personal de los organismos que participan en este tipo de proyectos.
31

Durante el transcurso de las entrevistas, los encuestados podían señalar


todos los criterios que se utilizan en la práctica, sin la introducción de
criterios preconcebidos por los investigadores. Estas entrevistas produjeron
una serie de criterios preliminares.
Para formalizar y validar los criterios planteados, los investigadores llevaron
a cabo una segunda entrevista personal con los expertos y luego realizaron
un panel de expertos. El propósito de estas actividades era individual y
luego colectivamente validar los criterios planteados. Esto también incluye
la definición formal de estos criterios y cómo deben ser cuantificados.
Por último, esta investigación capturó la relevancia (prioridades) de estos
criterios formales para la toma de decisiones. La metodología para
desarrollar el polinomio de prioridades se basa en una modificación del
método Delphi, sin iteración con los expertos (De Solminihac et al, 2009;.
Chamorro et al, 2010.). Esta metodología se basa en la obtención de las
preferencias de los expertos a través de una encuesta en la que se enfrentan a
diferentes escenarios de decisión que tienen que calificar (Haas et al, 1994;
MOP, 2007; De Solminihac, 2009). Se realizó un análisis estadístico para
cuantificar la relación entre las variables independientes (criterios socio-
políticos) y la percepción promedio de los sujetos de la encuesta (variable
dependiente). El análisis de regresión se llevó a cabo con el 75% de las
encuestas, después de eliminar los valores extremos, y luego validado con
las respuestas del 25% restante de las encuestas

2.3. Identificación Preliminar de los Criterios Socio-Políticos

2.3.1 Diseño y Aplicación de Entrevistas

Las entrevistas abarcaron a las instituciones que toman decisiones sobre este
tipo de infraestructura en dos niveles: municipios y gobiernos regionales. A
nivel municipal, los entrevistados incluyeron 25 municipios del área
32

metropolitana de la capital de Chile (Santiago), 8 municipios que son


capitales regionales, y 10 municipios de las zonas rurales.
A nivel del gobierno regional, los entrevistados incluyeron cinco agencias
gubernamentales regionales responsables del mantenimiento de los
pavimentos urbanos. Los niveles de confianza de muestras se pueden ver en
la Tabla 2-1.

Confianza Error n N
Municipalidades 95% 5% 25 33
de Santiago
Municipalidades 95% 7% 43 345
a Nivel Nacional
Gobiernos
Regionales 95% 4% 5 15

Tabla 2-1. Niveles de Confianza de la Muestras

También se analizaron las municipalidades por ingresos comunales totales,


categorizándolas en ingresos altos, medios, bajos y muy bajos, como se
muestra en la Tabla 2-2. Los límites para estas categorías se definieron
mediante límites naturales en los datos reales.
33

MM USD$ Límite Límite N


Superior Inferior
Ingresos
- 100.00 8
Altos
Ingresos
99.99 50.00 7
Medios
Ingresos
49.99 20.00 15
Bajos
Ingresos Muy
19.99 - 13
Bajos

Tabla 2-2. Categorización y Número de Municipalidades por Ingreso Comunal

2.3.2 Análisis de las Entrevistas

Los resultados de las entrevistas mostraron los claros pero no estandarizados


procesos de toma de decisiones. A nivel del gobierno regional, el proceso
comienza con el análisis de las estrategias de mantenimiento desarrolladas
por el Gobierno Regional. Al mismo tiempo, esta institución recibe la lista
con las estrategias de mantenimiento de los diferentes municipios de la
región. Esta lista es revisada para que cumpla con los criterios definidos por
el Ministerio de Desarrollo y Planificación, y si cumple puede optar a los
diversos fondos en poder de la institución.
Esto se realiza por comités especializados del Gobierno Regional que son
responsables de la aprobación de los proyectos. En caso de duda, los equipos
técnicos del Servicio de Vivienda y Urbanismo (SERVIU) o unidades
municipales, si es que poseen, son convocados para resolver y aclarar
aspectos del proyecto.
A continuación, el intendente (jefe del gobierno regional) elige, de la lista de
todos los proyectos que cumplan con las condiciones, las que serán
discutidas por el Consejo Regional pleno.
Este Consejo es el responsable de tomar la decisión final sobre lo que
proyectos se van a ejecutar. El Consejo Regional pleno discute dónde puede
34

enviar los fondos y el importe de los mismos, sobre la base de criterios que
cambian en el tiempo y no están estandarizados.
A nivel municipal, el que toma las decisiones y quien tiene la
responsabilidad de dar prioridad a las distintas estrategias de mantenimiento
de pavimentos, en casi todos los municipios, es el alcalde o la alcaldesa, con
el jefe del departamento encargado de realizar el análisis del proyecto. Sólo
una quinta parte de los municipios, la decisión es tomada por los jefes de los
respectivos departamentos, que son los expertos en la materia (ver Figura 2-
2).

Figura 2-2. Porcentajes de Tomador de Decisión Final

En cuanto a los desafíos que encuentran los municipios para optimizar y


priorizar adecuadamente las actividades de mantenimiento, las respuestas
más repetidas fueron la falta de expertos en los aspectos técnicos de la
gestión de carreteras, tanto para medir su estado real y definir las mejores
planes de conservación, y la falta de equipo para realizar mediciones más
fiables, ya que la mayor parte de este trabajo se realiza visualmente. Por otro
lado, los entrevistados también señalaron problemas en la institucionalidad
35

existente, como la falta de recursos para los proyectos de emergencia (por


ejemplo, reparación de baches) y la lenta asignación de fondos y aprobación
del proyecto por las autoridades centrales.
Los criterios utilizados para priorizar los proyectos de mantenimiento
incluyen la condición del pavimento, las quejas de los usuarios que solicitan
la reparación de la vía que utilizan todos los días, y la importancia de la vía.
La Figura 2-3 muestra la el porcentaje de consideración de cada uno de estos
criterios por los municipios en la toma de decisiones.

Figura 2-3. Criterios de Priorización de Proyectos de P+M+R de Pavimentos Urbanos

Aunque las quejas se relacionan con el estado del pavimento, que es una
variable técnica, incluyen también una perspectiva social, en términos de
cómo la comunidad percibe el estado de la vía y su impacto en su vida
cotidiana. La importancia de la calle incluye varios aspectos sociales y
políticos que se discuten más adelante en esta sección. Por lo tanto, tanto las
quejas y la importancia de la vía juntos representan el peso que los aspectos
sociales y políticos tienen en la toma de decisiones de mantenimiento.
36

Hay una cierta variación en la utilización de estos criterios de priorización


entre los municipios de Santiago y el resto del país. En las áreas Regionales
y Metropolitanas hay menor cantidad de tomadores de decisiones que tengan
en cuenta la importancia de la vía y sólo se centran en el estado del
pavimento y, en el caso de municipios metropolitanos, el número de quejas
de los usuarios. Esto se puede ver en la Figura 2-4.

Figura 2-4. Porcentajes Relativos Criterios por Localización para Priorizar Proyectos de
Mantenimiento de Pavimentos Urbanos

Por otro lado, si analizamos por ingresos comunales, podemos ver


claramente que las comunidades con altos ingresos no consideran las quejas
de los usuarios para priorizar estos proyectos, contrario a lo que los otros
municipios hacen. Esto se representa en la Figura 2-5.
37

Figura 2-5. Porcentajes Relativos Criterios por Ingresos Comunales para Priorizar
Proyectos de Mantenimiento de Pavimentos Urbanos

En ambos análisis, la figura 2-4 y 2-5, las quejas y la importancia de la vía


juntos pesan lo mismo o más que las condiciones técnicas de la vía.
También debemos señalar que la comunicación y la coordinación entre los
municipios vecinos para implementar proyectos utilizando criterios a nivel
de red (es decir, a mejorar el servicio de las vías urbanas mirando la ciudad
como un todo, no como áreas pequeñas) nunca fue mencionado por ninguno
de los entrevistados. Esto demuestra que cada uno de los municipios se
preocupa de mantener sus propias vías, independientemente de lo que el
municipio adyacente puede estar haciendo.
En cuanto a la importancia de la vía, los entrevistados nombraron varios
factores que se agruparon en cinco criterios. Esta agrupación se realizó con
base en las similitudes entre los criterios y los hallazgos en la revisión de la
literatura existente.
• Jerarquía Funcional de la Vía: Categorización basada en el flujo de
vehículos para la cual el camino ha sido diseñado.
38

• Infraestructura Crítica cercana a la Vía: Número de edificios y otras


obras de infraestructura que ofrecen una importante servicio social a la
comunidad, por ejemplo, escuelas, oficinas de emergencia, hospitales,
estadios, etc
• Población Beneficiada: Cantidad de población que se ha beneficiado de
alguna manera por la mejora en la condición de la vía. Esta es una
consideración más amplia que la población considerada implícitamente en la
naturaleza funcional de la ruta se describe anteriormente.
• Presencia de Rutas Alternativas: Factor estratégico para los gobiernos
locales que se relaciona con la importancia de la vía de enlace entre sectores
de la comunidad. En ausencia de estas rutas alternativas, se crearían grandes
atascos vehiculares o incomunicación.
• Selección Estratégica de Política Pública: Decisión política en base a
factores tales como la capacidad de los vecinos para exigir y participar con el
municipio para implementar programas sociales, o vulnerabilidad social, el
desarrollo comunitario, etc.
La Figura 2-6 presenta la agrupación de las respuestas de los entrevistados
con respecto a los criterios específicos que forman parte de la importancia de
la vía.
39

Figura 2-6. Criterios de Importancia de la Vía de Priorización de Proyectos de


Mantenimiento de Pavimentos Urbanos

La Figura 2-7 resume los resultados por ubicación geográfica del municipio,
y muestra que la infraestructura crítica es el criterio más importante en todos
los casos, mientras que la jerarquía funcional de la vía pierde el dominio en
comunidades fuera de Santiago, debido probablemente a que existe una
menor diferencia entre las jerarquías de las calles en esos lugares. La figura
2-7 muestra también que la presencia de rutas alternativas se vuelve
importante en las redes de las comunidades rurales, donde la redundancia de
la red es menor.
40

Figura 2-7. Porcentajes Relativos Criterios por Localización para Priorizar Proyectos de
Mantenimiento de Pavimentos Urbanos

Figura 8 resume el mismo análisis pero basado en el nivel de ingresos del


municipio. En las comunidades de muy bajos ingresos, el criterio de la
presencia de rutas alternativas se vuelve más relevante que en los otros
niveles de ingresos. Además, es importante tener en cuenta que la selección
estratégica basada en la política pública se hace más relevante en municipios
de bajos ingresos, que podrían estar relacionados con instituciones más
vulnerables. Además, la importancia del criterio de la infraestructura crítica
disminuye de manera constante a medida que disminuye ingresos municipio.
La jerarquía funcional sólo tiene un papel importante en los municipios de
altos ingresos. Por último, el criterio de población beneficiada no tiene
ninguna tendencia clara, sino que tiene un papel destacado en los municipios
de renta media.
41

Figura 2-8. Porcentajes Relativos Criterios por Ingresos Comunales para Priorizar
Proyectos de Mantenimiento de Pavimentos Urbanos

2.4. Formalización y Cuantificación de Criterios Socio-Políticos

En esta investigación, nos referimos a formalización como la definición


formal y consensuada de los criterios identificados, incluido el mecanismo
para cuantificar estos criterios. Esta formalización es importante para la
correcta evaluación de las preferencias de los tomadores de decisiones con
respecto a los criterios, y también para la replicación de este tipo de estudio
en otros contextos, por otros investigadores.
En esta sección se presenta la formalización de los criterios socio-políticos
preliminares identificados. Esta formalización se alcanzó a través de nuevas
entrevistas personales con expertos y el panel de un experto. Los criterios
formales son:
42

• Percepción social: Las quejas a la municipalidad que hacen los usuarios y


la comunidad afectada por el estado de la vía. Este criterio se cuantifica por el
número de quejas en cada sección de la red vial que es objeto de análisis,
normalizado por la longitud de la sección.
• Infraestructura Crítica cerca a la Vía: Se refiere a la presencia de
infraestructura que desempeña un papel social importante para el área de
análisis en relación con los servicios de salud, de educación y de emergencia.
El criterio se cuantifica por el número de instancias de este tipo de
infraestructura bajo una cierta distancia de la sección de la vía analizada.
Varios criterios se pueden utilizar para definir esta distancia, por ejemplo, a
300 metros es la distancia utilizada para el impacto del tráfico analiza en
Chile (MINVU, 2003).
• Población Beneficiada: Población que se ve afectada positivamente por el
mantenimiento o conservación de la calle.
El criterio considera las personas que viven, realizan una actividad comercial,
hacen del turismo y usan el transporte público en la zona. Para cada una de
estas variables, algún método de cuantificación aproximada debe ser
definido. Esta investigación propone el siguiente: datos de población del
censo, patentes comerciales/empresariales cuyos datos pueden ser obtenidos
del Servicio de Impuestos Internos, las zonas de atracción turística del
Servicio de Turismo, y las rutas de transporte público que pasan por el tramo
de vía, que se obtienes del Ministerio de Transporte. Todos estos aspectos
deben ser promediados juntos para producir el resultado final de este criterio.
• Presencia de las Vías Alternativas: Vías, distintas de la sección de vía
bajo análisis, disponibles para viajes entre los puntos inicial y final de esa
sección. En ausencia de estas rutas, el mal estado de la sección generaría
grandes reducciones en la velocidad del tráfico y atascos.
Se cuantifica comparando el tiempo de viaje entre el inicio y el final del
segmento a mantener, con respecto al tiempo de viaje a través de la mejor
ruta alternativa.
43

• Selección Estratégica de Política Pública: Este factor se refiere a una


decisión política del tomador de decisiones. Se relaciona con los
compromisos que el tomador de decisiones hace con los usuarios y vecinos
de la zona de análisis, o para la preservación de ciertos sectores por razones
estratégicas o de beneficio social.
La consideración de este criterio permite al tomador de decisiones dar
máxima prioridad a determinadas zonas de la red.

2.5. Definición y Validación de Polinomio de Priorización


Socio-Política

La última parte de esta investigación fue evaluar las preferencias de los


tomadores de decisiones chilenos, en diferentes contextos, de los criterios
socio-políticos previamente formalizados. Estas preferencias se ajustan un
polinomio de priorización para evaluar un Factor de Priorización Socio-
Político (FPSP). Este factor de prioridad se puede utilizar para complementar
los criterios técnico-económicos para decisiones de mantenimiento de redes
de pavimento urbano.
La metodología para determinar el polinomio priorización - es decir, la
preferencia de criterios – consiste en una modificación del método Delphi
(Haas & Hudson, 1999; De Solminihac, 2009; Chamorro et al, 2010), donde
los análisis de regresión se llevan a cabo sobre los resultados de una encuesta
basada en escenarios. Esta metodología no incluye iteraciones como el
método original de Delphi. La Tabla 2-3 muestra una parte del factorial para
los diferentes escenarios considerados en la encuesta.
44

Percepción Infraestructura Población Presencia de


Escenario Social Crítica Cercana Beneficiada Vías
a la Vía Alternativas
1 Alta Alto Impacto Alta Alto Impacto
2 Baja Bajo Impacto Baja Bajo Impacto
3 Alta Alto Impacto Alta Bajo Impacto

Tabla 2-3. Factorial Criterios Socio-Políticos

Los escenarios se basan en los criterios socio-políticos previamente


formalizados con la excepción del criterio de "selección estratégica de
política pública". Este criterio no puede ser parte del FPSPS, ya que, cuando
se usa, se anula cualquier otro criterio. Cada criterio en el polinomio de
prioridades puede tener dos estados. Estos estados fueron definidos en base a
la cuantificación relativa de cada criterio por vía, en comparación con el resto
de las vías de la red. Por ejemplo, en el caso del criterio de la percepción
social, las vías que tienen menos reclamos que el valor medio de los reclamos
de la red tienen una percepción social baja.
De todos los escenarios posibles (24 = 16), la encuesta consideró una muestra
representativa de 10 escenarios, basados en el método utilizado por De
Solminihac (2009), con una confianza del 95% y 10% de error (véase la
Tabla 2-4).
45

ESCENARIOS POSIBLES (24 = 16)


Nivel de Confianza
(%)
ERROR (%) 90 95 99
15 6 7 9
10 8 10 12
5 13 14 15
1 16 16 16

Tabla 2-4. Tamaño de Muestra en base a Error esperado y Niveles de Confianza

Los resultados de las entrevistas mostraron la necesidad de aplicar estos 10


escenarios en diferentes ámbitos de aplicación en base a los niveles de toma
de decisiones y los tipos de ciudad. En el contexto chileno, las decisiones de
mantenimiento de las redes de pavimentos urbanos se realizan en dos niveles:
El primer nivel corresponde a la red de vías pertenecientes a al nivel
estructurante-intermedio, a cargo de los gobiernos regionales; y el segundo
nivel considera que la red de vías locales, manejados por los municipios. En
cuanto a los tipos de la ciudad, las entrevistas mostraron que existen
diferencias significativas en los criterios de priorización entre los tomadores
de decisiones de las áreas metropolitanas y rurales. Por lo tanto, esta
investigación considera las áreas metropolitanas como las ciudades
compuestas de uno o más municipios, y otras ciudades como ciudades que
forman parte de un municipio más grande. El análisis de regresión considera
el promedio de los valores de la FPSP para cada escenario como la variable
dependiente y los cuatro criterios socio-políticas formalizadas en la Tabla 2-3
como las variables independientes.
La encuesta recabó un total de 32 respuestas de un total estimado 203
expertos universo, lo que implica un error de 8% para un intervalo de
confianza de 95%.
El teorema Chebychev (Runyon y Haber, 1982) se utilizó para eliminar los
valores atípicos de los datos recopilados y las encuestas con la presencia de
46

más de tres respuestas atípicas fueron eliminadas. La homogeneidad se


ensayó usando el coeficiente de variación, que tuvo que ser menor que 50%.
Las estadísticas de las regresiones tuvieron éxito considerando un coeficiente
de determinación superior al 80%. La prueba F se utilizó para controlar la
significacia estadística de toda la muestra, y la Test “t” de hipótesis se utilizó
para analizar la importancia de cada una de las variables independientes. Los
análisis de regresión se realizaron con un nivel de confianza del 95%. El
polinomio de priorización que resultó de las regresiones se muestra a
continuación:

Red Estructurante-Intermedia:

R ^ 2 = 0,934
DW= 1.017

R ^ 2 = 0,917
DW= 1.124

Red Local:

R ^ 2 = 0,927
DW= 1.665

R ^ 2 = 0,900
DW= 1.385

Dónde:
47

PS: Índice de Prioridad de la Percepción Social


IC: Índice de Prioridad de la Infraestructura Crítica cercana a la Vía
PB: Índice de Prioridad de la Población Beneficiada
PVA: Índice de Prioridad de la Presencia de Vías Alternativas

En todas las regresiones, los valores de R ^ 2 fueron mayores del 85%, y el


Test F y Test t fueron exitosos, tanto para la variable dependiente como las
independientes. Además se hizo un análisis de residuos con el fin de
comprobar su normalidad, además de que éstos normalizados no tuvieran
ningún tipo de tendencia, además se comprobó que el estadístico de Durbin-
Watson estuviera dentro de los límites de control (es decir entre 1 y 3) para
evitar autocorrelación de residuos, lo que implica que se acepta la hipótesis
nula de no existencia de autocorrelación.
Los polinomios de priorización para ciudades metropolitanas y otras ciudades
no muestran diferencias significativas. Por otro lado, los polinomios para los
diferentes tipos de red tienen diferencias importantes en los pesos de cada
criterio.
Para la validación de los polinomios obtenidos del análisis 8 respuestas - que
representan el 25% del total de respuestas de la encuesta - se separaron. Se
compararon los resultados obtenidos con los polinomios para los escenarios
con respecto al FPSP mencionado por los encuestados. Se realizó una Test t
de las diferencias entre el FPSP calculado y el reportado por los expertos, con
un nivel de confianza del 95%. El resultado fue un éxito para cada uno de los
polinomios.
48

Figura 2-9. Comparación entre el FPSP Calculado por Polinomio y el FPSP Observado
en las Encuestas
Desviación Estándar
Escenario Estructurante - Estructurante - Otras Local - Local - Otras
Metropolitana Ciudades Metropolitana Ciudades
1 1.07 2.07 1.16 1.30
2 1.04 2.19 2.30 1.85
3 1.69 1.16 1.20 1.07
4 1.39 0.74 1.41 1.49
5 1.89 1.04 1.75 1.81
6 1.36 1.06 1.07 1.25
7 1.13 1.41 1.49 1.77
8 1.89 1.25 1.19 1.06
9 1.39 1.49 1.67 1.60
10 1.41 1.16 1.51 1.51

Tabla 2-5. Desviación Estándar de la Muestra en Base a Escenarios


49

2.6. Conclusiones

Esta investigación aborda la falta de formalización de criterios socio-políticos


utilizados en las decisiones de mantenimiento de las redes de pavimentos
urbanos. Los resultados obtenidos son la formalización de los criterios
utilizados en el contexto de los organismos chilenos que participan en este
proceso. Los métodos de identificación y formalización eran una entrevista a
los tomadores de decisiones y un panel de expertos. Los criterios
identificados son: la percepción social de la condición de la vía, la presencia
de infraestructura crítica en las inmediaciones de la vía, la población que se
está beneficiando de la mejora en el estado de la vía, la presencia de rutas
alternativas cercanas y la selección estratégica de política pública.
El estudio identificó diferencias en el estado de la práctica de los criterios
utilizados por los tomadores de decisiones en base a municipios con diferente
cantidad de recursos y también por ubicación, tales como la importancia de
los reclamos por el estado del pavimento en los municipios de muy bajos
ingresos, o la presencia de rutas alternativas en algunos municipios de las
zonas rurales.
A través del uso de una versión modificada del método Delphi en base a una
encuesta basada en escenarios, esta investigación define polinomios de
priorización para cuatro contextos diferentes. No hubo diferencias
significativas entre el polinomio de priorización de ciudades metropolitanas y
otras ciudades, pero sí existe entre el tipo de red que se está analizando.
La investigación futura se orientará a la determinación de un diseño
conceptual de un SIG (Sistema de Información Geográfica) que permite la
evaluación de los criterios socio-políticos, y que los represente
geográficamente con el fin de apoyar un método estandarizado para los
tomadores de decisiones basado en información confiable.
50

3. DISEÑO CONCEPTUAL DE UN SISTEMA DE INFORMACIÓN


GEOGRÁFICA PARA LA CUANTIFICACIÓN DE CRITERIOS SOCIO-
POLÍTICOS EN LA PRIORIZACIÓN DE MANTENCIONES DE
PAVIMENTOS URBANOS

La gestión de la infraestructura vial requiere recursos, generalmente escasos, para


mantener un buen nivel de servicio para los usuarios. Debido a los limitados recursos
financieros proporcionados por el estado es necesario seleccionar aquellos proyectos que
se llevarán a cabo con el presupuesto disponible a través de una metodología de
priorización. El estado de la práctica de la realidad chilena muestra que los tomadores de
decisiones a nivel de red, los miembros de los gobiernos municipales y regionales, no
sólo utilizan criterios técnico-económicos para determinar cuáles secciones de la red
serán mantenidas, sino también criterios socio-políticos.
En Chile, los tomadores de decisiones usan criterios socio-políticos de manera informal
para determinar la prioridad a los proyectos de mantenimiento, por lo que hay una
necesidad de desarrollar una metodología para cuantificar estos criterios utilizando una
herramienta que puede considerarlos de una manera formal.
Estos criterios fueron formalizados en el capítulo anterior y son:

 Percepción Social: Reclamos que realizan los usuarios y comunidad afectada al


municipio por el estado de deterioro de la vía que generalmente transitan. Es un
criterio de carácter político que considera un aspecto técnico que es el estado del
pavimento. Este criterio se cuantifica por cantidad de denuncias o reclamos que
existen sobre el tramo que se quiere conservar, normalizados por el largo de éste.

 Infraestructura Crítica Cercana a la Vía: Considera la presencia de


infraestructura que cumple un rol de significancia social para el área de análisis
relacionadas con servicios de salud, educación y emergencias. Son de gran
importancia para la comunidad, ya que juegan un rol crítico para el
funcionamiento del área.
51

Para considerarlos dentro del análisis, se estudiará la cercanía de este tipo de


infraestructura a las vías que dan acceso a ellas, es decir, las que conectan la
infraestructura con la comunidad.
Se cuantificará la distancia de recorrido entre cualquier punto del tramo del
segmento con el acceso más cercano a la infraestructura. Se considerará que una
infraestructura tiene un radio de influencia igual a 300 metros (Ministerio de
Vivienda y Urbanismo, 2003), por lo que todas las vías que se intersecten con
ese radio, se considerarán en este criterio.

 Población Beneficiada: Este criterio es definido como la población que se ve


afectada positivamente por la mantención o conservación de la vía, que son las
personas que viven o circulan en la zona cercana a ésta.
Se cuantifica por medio del número de personas beneficiadas por la conservación
del tramo, fuera de las que circulan por él, en relación a otros tramos de la red.
Esto se mide a través de la cantidad de personas que viven, trabajan, van a
realizar una actividad comercial en la zona, van de turismo y por la presencia de
transporte público.

 Presencia de Vías Alternativas: Vías que están disponible para los viajes que se
realizan a través del tramo analizado. Ante la ausencia de estas vías, el mal
estado del tramo generaría grandes reducciones en velocidades de circulación y
atochamientos.

Se cuantifica por medio de la comparación del tiempo de viaje entre el inicio y


término del segmento a conservar, con respecto al tiempo de hacer el mismo
viaje por la mejor ruta alternativa.

Debido a que la inclusión de los SIG en la gestión de pavimentos se ha extendido en los


últimos años debido a las potencialidades de esta herramienta para clarificar los
52

escenarios de decisión basados en la visualización y generación de mapas, la integración


de datos de diferentes fuentes, y el análisis espacial de los datos georreferenciados.
La revisión de la literatura muestra que la mayoría de las aplicaciones de los SIG en los
sistemas de gestión de pavimentos que se han desarrollado, han utilizado parcialmente el
conjunto de capacidades potenciales que la herramienta tiene. La generación y
visualización de mapas se generalmente utilizada, pero no se ha hecho lo mismo con la
integración de datos y el análisis espacial, con respecto a esta última capacidad, se
encontró sólo unas pocas aplicaciones que utilizan superficies de costos y otros análisis
de proximidad. (Bailey et al, 2001 Ashur y Crockett, 1997; Kang y Seo, 2012; Pantha et
al, 2011; Sadek et al, 2005). Por otra parte, muchas de las investigaciones y aplicaciones
en este campo se han centrado en la gestión de las vías interurbanas y sólo unos pocos en
la gestión de las vías urbanas.
Como señalan algunos autores, la combinación de estas tres capacidades de los SIG,
permite que esta herramienta sea una plataforma de gestión integral, porque como se ha
señalado Janin et. al (2003) un SIG bien diseñado es una plataforma que considera todos
los aspectos de un sistema de gestión de pavimentos y Elhadi y Mohammed (2009), los
cuales concluyeron que el futuro de la gestión de pavimentos es el uso de los SIG,
porque es una de las herramientas más adecuadas para garantizar que las operaciones de
mantenimiento del pavimento tengan éxito. La incorporación de los SIG en un sistema
de gestión de pavimentos permite gestionar con eficacia los planes de mantenimiento
con varios años de horizonte de aplicación (Ferreira, et al, 2001; Massey, 2001; Tsai, et
al, 2006).
Por lo tanto, el objetivo de la investigación es diseñar conceptualmente un SIG que
permita la priorización de proyectos de mantenimiento, a través de una base de datos,
capaz de almacenar e integrar toda la información necesaria para llevar a cabo
operaciones de tablas de atributos, álgebra de mapas y análisis espaciales con el fin de
generar proyectos de pavimentos urbanos y cuantificar los criterios socio-políticos
formalizados con el fin de priorizarlos.
53

3.1. Contexto Institucional

La primera tarea desarrollada por los investigadores fue constatar el real


estado de la práctica acerca de la utilización de SIG en la institucionalidad
municipal chilena. Para esto fue llevada a cabo una entrevista la cual fue
realizada a personal de las instituciones que tienen a cargo la priorización de
proyectos de mantención de pavimentos urbanos.
Se realizaron un total de 43 entrevistas, entre las que se cuentan 25
municipalidades del Gran Santiago, 8 pertenecientes a Capitales Regionales
y 10 a comunas rurales. Los niveles de confianza y el error de cada muestra
se muestran en la Tabla 3-1.

Confianza Error N
Santiago 95% 5% 25
Nacional 95% 7% 43

Tabla 3-1. Niveles de Confianza de la Muestras

También se analizaron las municipalidades por ingresos comunales totales,


categorizándolas en ingresos altos, medios, bajos y muy bajos, como se
muestra a continuación:
54

MM USD$ Límite Límite N


Superior Inferior
Ingresos
- 100.00 8
Altos
Ingresos
99.99 50.00 7
Medios
Ingresos
49.99 20.00 15
Bajos
Ingresos Muy
19.99 - 13
Bajos

Tabla 3-2. Categorización y Número de Municipalidades por Ingreso Comunal

Una de la preguntas de la entrevista decía relación con la implementación de


un SIG en el sistema de gestión municipal, con el fin de hacer un catastro
del nivel de acceso que tienen estas instituciones a esta herramienta. Los
resultados de esta pregunta se muestran en la Figura 3-1.

Figura 3-1. Porcentajes de Municipalidades con SIG


55

Debemos señalar que en Santiago y en la Capitales Regionales, existe un


alto porcentaje de comunas con SIG implementado o en vías de
implementación, lo que contrastas con los resultados obtenidos en comunas
rurales, en las cuales no existe un alto grado de implementación, como se
puede ver en la Figura 3-2.

Figura 3-2. Porcentajes Relativos de Municipalidades con SIG según Localización

Existe una clara tendencia que ante menores ingresos comunales existe un
menor grado de implementación de SIG en el sistema de gestión municipal.
Es importante señalar que la totalidad de las comunas encuestadas con altos
ingresos poseen un SIG implementado, y que en comunas de ingresos
medios existe un alto porcentaje de comunas en vías de implementarlo. Esto
se puede observar en la Figura 3-3.
56

Figura 3-3. Porcentajes Relativos de Municipalidades con SIG según Ingreso Comunal

También se pudo recabar que la utilización que se le da a la herramienta es


principalmente como visualizador de información que se le ingresa y se
georreferencia en él mismo, para realizar planificaciones urbanísticas,
proyectos de inversión, análisis de densidad de población y obtener
indicadores de pobreza o vulnerabilidad social. También, es importante
destacar que gran parte de las municipalidades que tiene un SIG
implementado en su sistema de gestión municipal, tiene personal capacitado
para llevar este trabajo a cabo -como geógrafos, ingenieros geomensores o
dibujantes- y cuentan con capas de información como cartografía, predios,
red vial, inventarios, densidad, servicios, proyectos, etc.
Gran parte de los problemas que presenta la implementación de este tipo de
software en las municipalidades es la falta de información actualizada para
los análisis, y que se subutiliza su capacidad de integrador de información,
que es uno de los grandes desafíos que tiene el sistema de gestión municipal
en estos días.
Finalmente, la entrevista concluía con una pregunta de opinión personal
acerca de la utilidad de un SIG para el apoyo a la toma de decisiones, a lo
57

cual gran parte de los entrevistados respondió que un sistema como el


planteado es fundamental para mejorar la gestión que se realiza en las
municipalidades, debido a que permite cruzar información de distintas
fuentes y hacer análisis tanto de información espacial como no espacial, lo
que ayudaba a clarificar escenarios para la decisión final.
Como se puede comprobar por la información presentada, existe la
necesidad en los tomadores de decisiones de poseer mejores herramientas
para apreciar de mejor manera la información que poseen, integrarla para
considerarla en la decisión de manera adecuada y cuantificar criterios que se
utilizan en la práctica pero de manera informal, lo que apunta a que el uso
de SIG es la solución a este problema. Eso sí es importante hacerse cargo
del problema de implementación de la herramienta en aquellas
municipalidades que no poseen ni los recursos ni los profesionales para
contar con un SIG y la información necesaria para llevar a cabo los análisis
de manera propia e independiente.

3.2. Descripción del Diseño Conceptual del SIG para la


Priorización de Proyectos de Mantención de Pavimentos Urbanos

Los criterios socio-políticos utilizados para la priorización de proyectos de


mantenimiento de pavimentos urbanos tienen un fuerte componente
geográfico. El papel de los SIG es considerarlos mediante la cuantificación a
través de análisis geográficos utilizando la capacidad de visualización,
integración de datos y análisis espacial que ofrece esta herramienta.
La figura 3-4 muestra una visión general de cómo el SIG pensar para
cuantificar los criterios socio-políticos para obtener finalmente la
priorización de la red completa.
58

Figura 3-4. Descripción General de la herramienta de Cuantificación de Criterios Socio-


Políticos para la Priorización de Proyectos de Mantenimiento de Pavimentos Urbanos

- Base de Datos

Para lograr el objetivo que se propuso anteriormente, lo primero que


debemos determinar es la cantidad y calidad de información que
necesitamos para llevar a cabo la cuantificación que queremos realizar. La
información que necesitamos la podemos agrupar como muestra la Tabla 3-
3.
59

Red Vial (Vectorial Infraestructura Crítica Población Censal por


Líneas) (Vectorial Puntos) Manzana (Vectorial
 ID Tramo  ID IC Polígonos)
 Nombre Calle  Nombre  ID Manzana
 Jerarquía  Tipo  Población Censal
Funcional  Prioridad
 Velocidad de
Diseño
 Largo
 Tiempo Viaje
 Tipo de Pavimento
 Reclamos
 ICPU
Patentes Comerciales
 Reclamos Zonas de Interés Recorridos Transporte
(Vectorial Puntos) Turístico (Vectorial Público (Vectorial Líneas)
 ID Patente Polígonos)  ID Recorrido
Comercial  ID Zona Interés Transporte
 Facturación Turístico Público
 Nombre

Tabla 3-3. Capas de Datos de Información de Entrada al SIG

Red Vial: Es una capa vectorial de líneas, sobre la que se construye en el


SIG el Set de Datos de Red , que contiene todas las vías del área de
análisis, tramificadas a nivel de cuadra. Se compone de los siguientes
campos de información:
o ID: Identificador numeral del tramo, único para toda la red.
o Nombre: Nombre de la vía sobre la cual el tramo se encuentra.
o Jerarquía: Categorización de la vía en la cual se encuentra el
tramo, que es de tipo funcional y que puede tomar los siguientes
valores: expresa, troncal, colectora, de servicio, local o pasaje.
o Velocidad: De circulación por la vía, la cual se debe determinar
por la capacidad de ésta, pero para levantar esta información
requiere una gran cantidad de recursos, por lo que para este caso
se utilizará como aproximado la velocidad de diseño por jerarquía
funcional. (Ministerios de Vivienda y Urbanismo, 2009)
60

o Largo del Tramo: Longitud medida en metros del tramo que se


quiere conservar, lo que se obtiene directamente de la herramienta
SIG.
o Tiempo de Viaje: Tiempo medido en segundo que demora un
vehículo en recorrer el tramo de inicio a fin, calculado con el valor
del campo velocidad y de largo del tramo.
o Tipo de Pavimento: Estructura de Pavimento presente en la vía
(Asfalto u Hormigón)
o ICPU: Índice de la Condición del Pavimento Urbano, va de una
escala de 1 a 10, en la cual 10 es la mejor condición y 1 la peor.
o Reclamos: Número de reclamos que los vecinos han reportado al
gobierno local por el mal estado de la vía.

Infraestructura Crítica: Es un capa vectorial de puntos, que contiene la


información de toda la infraestructura que es considerada de prioridad
para el funcionamiento del área de análisis, es decir, las que tienen
relación con los servicios de salud, educación y emergencias (policías,
bomberos y fuerzas armadas). Debe contener los siguientes campos de
información:
o ID: Identificador numeral de la infraestructura, único para el área
de análisis.
o Nombre: Nombre de la Infraestructura Crítica.
o Tipo: Se identifica el rol que cumple la infraestructura (colegio,
universidad, comisaría, hospital, etc.)
o Prioridad: “Boolean” que toma el valor “Si” si el registro del
campo tipo contiene un rol que se considera crítico, “No” en caso
contrario.
61

Población Censal por Manzanas: Es una capa vectorial de polígonos que


conforman todas las manzanas del área de análisis, en ella se guarda al
siguiente información:
o ID: Identificador numeral de la manzana, único para el área de
análisis
o Población Censal: Número de personas que vive en la manzana
según la última información censal.

Patentes Comerciales: Es una capa vectorial de puntos que contiene la


posición de todas las patentes comerciales en el área de análisis, la que
contiene la siguiente información:
o ID Patente Comercial: Identificador numeral de la patente
comercial, único para el área de análisis.
o Facturación: Cantidad de dinero que se ha facturado por es
Patente Comercial

Zona de Interés Turístico: Es una capa vectorial de polígonos que posee


las zonas turísticas dentro del área de análisis:
o ID Zona Turística: Identificador numeral de la zona de interés
turístico, único para el área de análisis.
o Nombre: Nombre de la Zona de Interés Turístico

Recorridos de Transporte Público: Es una capa vectorial de líneas


conformada por todos los recorridos que utiliza el transporte público en el
área de análisis, en ella se guarda al siguiente información:
o ID Recorrido de Transporte Público: Identificador numeral del
recorrido de transporte público, único para el área de análisis.
62

- Módulo de Cuantificación de Criterios Socio-Políticos

Los procesos que continúan buscan cuantificar los criterios socio-políticos en


base a los datos de entrada ingresados al sistema y a las herramientas que
ofrece el SIG.
Es importante señalar que lo que se busca en este módulo es obtener índices
de prioridad entre los proyectos para cada uno de los criterios señalados, lo
que se obtendrán de la siguiente manera:

Siendo:

= Cuantificación del Criterio “a” para la Sección “i”


= Máxima Cuantificación del Criterio “a” para
todos las Secciones

= Índice de Prioridad del Criterio “a” para


la Sección “i”

El primero de ellos dice relación con la Percepción Social, para lo cual


debemos asignar las denuncias realizadas por los usuarios que se encuentra
en el campo de información Reclamos de la Red Vial a la capa de
información de Secciones. Para esto sólo nuevamente realizamos un
Intersección, esta vez entre la capa de Secciones con la de Red Vial y luego
obtenemos la Suma de Reclamos por cada sección y la adjuntamos a la capa
de Secciones.
Se normaliza por el largo de éstos, para poder comparar secciones de
distintos largos en base al mismo criterio. Luego obtenemos el registro del
63

campo de información Índice Percepción Social para cada Sección, que se


aloja en la tabla de atributos de éste último.
El siguiente criterio en ser cuantificado es el de Infraestructura Crítica
Cercana a la Vía, lo que hacemos a partir de un análisis espacial de red
llamado Área de Servicio, que calcula el radio de influencia de un punto
sobre su entorno recorriendo la red. Se utiliza un radio de 300 metros
alrededor de la infraestructura crítica prioritaria, lo que crea una capa de
polígonos de Área de Influencia. Luego se lleva a cabo un proceso de
Intersección de las capas de Área de Influencia con la de Secciones.
Finalmente el SIG cuenta la cantidad de veces que una sección intersecta
polígonos, y se calcula el Índice de Infraestructura Crítica Cercana a la Vía,
que se aloja en la tabla de atributos de Secciones.
Luego nos hacemos cargo de cuantificar a la Población Beneficiada. Los
factores que permite cuantificar este criterio son variados, y en cada uno de
ellos, los registros que permite su valoración deben ser comparados con el
resto de los registros para determinar su peso relativo, utilizando la misma
fórmula usada para determinar índice de prioridad de los criterios socio-
políticos. Todos los factores señalados se cuantifican a nivel de tramo, es
decir, con la información de la Red Vial.
El primero de ellos es la población que vive al interior de una manzana,
información que proviene del censo, que se cuantifica intersectando la Red
Vial con la capa de Manzanas y luego obteniendo la estadística de la suma de
personas censadas de todas las manzanas intersectadas por un tramo. Las
patentes comerciales y la facturación que ellas generan, que están contenidas
en un capa de puntos, que se intersecta con los tramos y luego se hace una
estadística de frecuencia de patentes y de suma de facturación por tramo. La
información turística se encuentra asociada a Zonas de Interés Turístico, que
son polígonos, los cuales se intersectan con la Red Vial para saber cuáles son
los tramos que se encuentran dentro de una de estas zonas. Finalmente el
factor que dice relación con los Recorridos del Transporte Público, que se
64

encuentran en rutas en una capa de líneas, se intersectan con los tramos, y se


verifica que exista traslape.
Una vez obtenidos la cuantificación de cada uno de los factores para cada
tramo de la Red Vial, se determinan los índices de prioridad particulares para
cada uno de ellos y se suman en un único índice de valoración de impacto en
la Población Beneficiada. La cuantificación de este criterio termina con la
Intersección entre la capa de Secciones y los tramos de la Red Vial para
obtener una estadística de promedio del índice de valoración de impacto de
todos los tramos que conforman cada uno de las secciones y se calcula
finalmente el valor del Índice de Prioridad de Población Beneficiada, siendo
comparado con el resto de la red.
Finalmente, el último criterio que se debe resolver es cuantificar la Presencia
de Vías Alternativas, lo que se realiza a través de la función SIG llamada
Instalación más Cercana. Para llevar a cabo este proceso lo primero que
debemos hacer es generar una capa de puntos que contenga todos los puntos
medios de los tramos que conforman la Red Vial, lo que se realiza utilizando
la función que transforma elementos vectoriales a puntos. También debemos
calcular el Tiempo de Viaje por el segmento, lo que se realiza utilizando los
campos de información velocidad de diseño y largo de la sección.
Luego se genera un iterador que va seleccionando las secciones, luego de lo
cual el SIG selecciona los nodos de la red vial que se encuentran en los
extremos de la sección, y asigna uno como inicio de la ruta y el otro como
destino. Luego se seleccionan todos los centroides de los tramos que son
parte de la sección y se asignan como barreras de puntos por los cuales la ruta
alternativa no puede pasar. Es importante destacar que se ocupan los
centroides de los tramos en vez de los nodos extremos, para permitir que la
ruta alternativa cruce a la sección en alguna intersección. Finalmente el
programa resuelve la mejor ruta dando como resultado el tiempo total de
viaje por la ruta alternativa. Se repite la operación cambiando los nodos
65

extremos de la sección de inicio a destino y viceversa y se resuelve


nuevamente la ruta.
Finalmente se obtiene el promedio entre los tiempos de viaje por las rutas
alternativas, y calcula la razón que se muestra a continuación:

Si una Sección no tiene vías alternativas, se le asigna la Razón Costo de Viaje


máxima, y en el caso de que tenga sólo una vía alternativa, debido a que en
uno de los sentidos no existía alternativa, se le asigna el promedio entre su
Razón Costo de Viaje y la máxima Razón Costo de Viaje.
Finalmente, se calcula el Índice de Prioridad de Presencia de Vías
Alternativas comparando las razones de Costo de Viaje.
Una vez realizada esta operación, tenemos como resultado índices de
prioridad para cada uno de los criterios socio-políticos que se requerían
cuantificar.

- Secciones con Priorización Socio-Política

Lo que el programa entrega como salida del proceso son las secciones de la
red vial priorizados para cada uno de los criterios socio-políticos. El usuario
interactivamente puede recurrir a los índices para comparar diferentes
secciones de acuerdo a cada uno de los criterios, además de tener la
posibilidad de visualizarlos, para una mejor comprensión del escenario de
decisión, en un mapa que ofrece el SIG.
También la herramienta permite priorizar las Secciones por medio del uso de
un Factor de Prioridad Socio-Política, en el cual el SIG puede incorporar
todos los índices calculados en un solo indicador general de prioridad socio-
política llamado Factor de Prioridad Socio-Política, a través de un análisis
66

multicriterio, lo que nos permitirá listar los proyectos para clarificar la toma
de decisiones.

3.3. Caso de Estudio

En esta sección se presenta la aplicación de la herramienta a un caso


particular, que es la Comuna de San Miguel, en la Ciudad de Santiago de
Chile.

Figura 3-5. Localización de la Comuna de San Miguel dentro de la Región


Metropolitana de Chile

A continuación, se muestran algunas de las tablas de la base de datos


utilizada y los resultados de los módulos presentados anteriormente.
Es importante señalar que mucha de la información de la Base de Datos del
Diseño Conceptual debió ser asumida por los investigadores, debido a que no
67

se encuentra recolectada, como por ejemplo, la información censal a nivel de


manzana, o las patentes comerciales georreferenciadas, los reclamos y valores
de ICPU por tramo.
La intención de esta herramienta SIG cambie el paradigma de cómo se
gestionan los pavimentos urbanos en Chile, y por ende, que se comience a
recolectar la información en el formato necesario para considerarlo de la
manera en que se plantea en este modelo.
Para comenzar, la red vial con la que se contaba contenía información sobre
todas las vías que componen la Comuna de San Miguel, como se muestra en
la Tabla 3-4.

Tabla 3-4. Tabla de Atributos de la Red Vial de la Comuna de San Miguel

Se contó con información acerca de la Infraestructura Crítica de la comuna,


almacenada en una capa vectorial de puntos y georreferenciada.
Lo primero es realizar la cuantificación de los criterios socio-políticos, lo que
comenzó con el del Percepción Social bajo la metodología planteada en el
68

módulo de cuantificación de criterios socio-políticos, y cuyos resultados se


pueden ver en la Figura 3-6, la cual muestra el total de reclamos por Tramo y
el Índice de Prioridad de Percepción Social por Sección, en el cual se puede
ver claramente el efecto de la normalización por la longitud del tramo en el
valor que adquiere la priorización por este criterio.

Figura 3-6. Representación de la cantidad de Reclamos por Tramo y del Índice de


Prioridad de Percepción Social por Segmento para Caso Estudio Comuna de San Miguel

Luego se cuantifico el criterio de Infraestructura Crítica Cercana a la Vía, lo


que se muestra en la Figura 3-7.
69

Figura 3-7. Representación de las Áreas de Servicio e Índice de Prioridad Infraestructura


Crítica Cercana a la Vía Caso de Estudio Comuna de San Miguel

Como se puede ver, aquellos Secciones que se encuentran cercanos a una


mayor cantidad de Infraestructura Crítica, tienen una mayor prioridad, en
base a la cuantificación realizada a través de los análisis presentados
anteriormente.
Para cuantificar el criterio de Población Beneficiada, se realizaron todos los
análisis espaciales y procesos para llevar la información de distintas fuentes
para llegar finalmente al Índice de Prioridad de Población Beneficiada, a
partir de capad de información como la censal en Manzanas, o la de las
Patentes y Zonas de Interés Turístico. A continuación se muestra el resultado
de la cuantificación de la Valoración de Impacto de la Población Beneficiada
por Tramo, y el Índice de Prioridad de Población Beneficiada por Sección, en
el cual se puede apreciar cómo aquellos tramos que tienen una mayor
cuantificación de este criterio permiten dar una mayor prioridad al sección a
la cual pertenecen.
70

Figura 3-8. Representación del Índice de Valoración de Impacto de Población


Beneficiada e Índice de Prioridad de Población Beneficiada de Caso de Estudio Comuna
de San Miguel

Luego se calcula el criterio de Presencia de Vías Alternativas, como se


muestra en la Figura 3-9, en la cual se puede apreciar la solución de una ruta
alternativa de una sección, con sus respectivas barreras en los centroides de
los tramos que conforman la sección, y también el Índice de Prioridad de
Presencia de Vías Alternativas, en el que se aprecia claramente que las calles
sin salida tienen prioridad máxima, y las vías con mayor conectividad menor
prioridad.
71

Figura 3-9. Ejemplo de Cálculo de Vía Alternativa y Representación de Índice de


Prioridad de Presencia de Vías Alternativas de Caso de Estudio Comuna de San Miguel

Finalmente se presenta la priorización realizada con el FPSP, que congrega


todos los índices de prioridad de los criterios cuantificados en un solo. Para
este caso el peso relativo de cada uno de ellos, a modo de ejemplo, fue:
 Percepción Social: 10%
 Infraestructura Crítica: 40%
 Población Beneficiada: 30%
 Presencia de Vías Alternativas: 20%

La priorización se puede observar en la Figura 3-10.


72

Figura 3-10. Secciones Priorizadas con el FPSP para Caso de Estudio Comuna
San Miguel

Como se puede constatar, a lo largo de la presentación de este Caso de


Estudio, la cuantificación de los criterios socio-políticos presentados se puede
realizar a través del uso de análisis espaciales con el uso de un SIG, y a través
de esta herramienta priorizar la red para cada uno de ellos. El objetivo de esto
es ingresar esta herramienta a un sistema de gestión que ayude a la toma de
decisiones, considerando este tipo de variables socio-políticas.

3.4. Conclusiones

La realidad chilena nos señala que es necesario crear una herramienta que nos
permita considerar criterios socio-políticos en la priorización de proyectos de
mantenimiento de pavimentos urbanos, a través de la visualización e
73

integración de información y de la realización de análisis espaciales a través


de un SIG, lo que les permite clarificar los escenarios de decisión a aquellas
personas encargadas gestionar este tipo de infraestructura.
Para esto fue diseñada conceptualmente una herramienta SIG que permite
crear segmentos que conformarán los proyectos de matención de pavimentos
urbanos, a través de la identificación de tramos homogéneos y, para cada uno
de ellos, cuantificar índices de prioridad para los criterios socio-políticos
señalados a lo largo del texto.
También se hizo un estudio de caso sobre una red vial existente, para
demostrar la aplicación de la herramienta conceptualmente desarrollada, y así
poder entender acabadamente los análisis que ésta realiza.
El fin de esta herramienta es que sea implementada en la institucionalidad
chilena con el fin de mejorar la gestión del patrimonio vial urbano,
considerando la limitación de recursos existentes para su implementación.
El objetivo de próximos estudios será ingresar el diseño conceptual
presentado en un sistema de gestión de pavimentos urbanos, que sea capaz de
utilizar las potencialidades que esta herramienta ofrece para mejorar la toma
de decisiones en la priorización de proyectos de mantención de pavimentos
urbanos.
74

4. CONCLUSIÓN Y RECOMENDACIONES

La investigación presentada se centró en dar respuesta a los tres objetivos que se


plantearon en el primer capítulo de este documento, para de esta manera dar un veredicto
acerca de la hipótesis que se planteó como intuición de solución al problema presentado.
El primer objetivo, que dice relación con determinar algunos de los criterios socio-
políticos que utilizan los tomadores de decisiones y priorizarlos en un polinomio de
AMC, fue conseguido, mediante la aplicación de entrevistas a personal de las
instituciones encargadas de mantener los pavimentos urbanos. De un universo de 345
municipalidades, y de 15 regiones, con un nivel de confianza del 95% y con errores del
7% y 4% respectivamente, se logró determinar que los criterios socio-políticos utilizados
eran cinco: percepción social, infraestructura crítica cercana a la vía, población
beneficiada, presencia de vías alternativas y selección estratégica de política pública.
Luego un panel de expertos se llevó a cabo con el fin de formalizar los criterios, es decir,
dar una definición clara de lo que comprenden, además de fijar su métrica y manera de
cuantificarlos. El panel lo componía personal de instituciones con vasta experiencia en la
selección de proyectos de mantenimiento de pavimentos urbanos, como el Ministerio de
Vivienda y Urbanismo, el Gobierno Regional Metropolitano, la Ilustre Municipalidad de
Santiago y la Ilustre Municipalidad de Macul. En este panel se formalizaron de la
siguiente manera los criterios socio-políticos:
• Percepción social: Las quejas a la municipalidad que hacen los usuarios y la
comunidad afectada por el estado de la vía. Este criterio se cuantifica por el número
de quejas en cada sección de la red vial que es objeto de análisis, normalizado por la
longitud de la sección.
• Infraestructura Crítica cerca a la Vía: Se refiere a la presencia de infraestructura
que desempeña un papel social importante para el área de análisis en relación con los
servicios de salud, de educación y de emergencia.
El criterio se cuantifica por el número de instancias de este tipo de infraestructura
bajo una cierta distancia de la sección de la vía analizada. Varios criterios se pueden
75

utilizar para definir esta distancia, por ejemplo, a 300 metros es la distancia utilizada
para el impacto del tráfico analiza en Chile (MINVU, 2003).
• Población Beneficiada: Población que se ve afectada positivamente por el
mantenimiento o conservación de la calle.
El criterio considera las personas que viven, realizan una actividad comercial, hacen
del turismo y usan el transporte público en la zona. Para cada una de estas variables,
algún método de cuantificación aproximada debe ser definido. Esta investigación
propone el siguiente: datos de población del censo, patentes
comerciales/empresariales cuyos datos pueden ser obtenidos del Servicio de
Impuestos Internos, las zonas de atracción turística del Servicio de Turismo, y las
rutas de transporte público que pasan por el tramo de vía, que se obtienes del
Ministerio de Transporte. Todos estos aspectos deben ser promediados juntos para
producir el resultado final de este criterio.
• Presencia de las Vías Alternativas: Vías, distintas de la sección de vía bajo
análisis, disponibles para viajes entre los puntos inicial y final de esa sección. En
ausencia de estas rutas, el mal estado de la sección generaría grandes reducciones en
la velocidad del tráfico y atascos.
Se cuantifica comparando el tiempo de viaje entre el inicio y el final del segmento a
mantener, con respecto al tiempo de viaje a través de la mejor ruta alternativa.
• Selección Estratégica de Política Pública: Este factor se refiere a una decisión
política del tomador de decisiones. Se relaciona con los compromisos que el tomador
de decisiones hace con los usuarios y vecinos de la zona de análisis, o para la
preservación de ciertos sectores por razones estratégicas o de beneficio social.
La consideración de este criterio permite al tomador de decisiones dar máxima
prioridad a determinadas zonas de la red.

Una vez formalizados los criterios socio-políticos, se llevó a cabo una encuesta en base a
escenarios de decisión con el fin de lograr rescatar la preferencia de tomadores de
decisiones acerca de la importancia relativa de cada uno de los criterios en un polinomio
de priorización con AMC. En esta encuesta se decidió no incluir el criterio de selección
76

estratégica de política pública, debido a que es una variable que da el máximo de


prioridad a los proyectos seleccionados, por lo que el cálculo del factor de prioridad no
es necesario.
Para esto se elaboró la encuesta en base a un factorial que considera como variables
independientes a cada uno de los criterios formalizados, y como variable dependiente a
el Factor de Prioridad Socio-Política (FPSP). La encuesta recabó un total de 32
respuestas de un total estimado 203 expertos universo, lo que implica un error de 8%
para un intervalo de confianza de 95%. Los resultados se presentan a continuación:

Red Vial Estructurante-Intermedia:

FPSP (Metropolitano) = 0,257 *PS+ 0,298 * IC+ 0,278 *PB+ 0,167 *PVA
FPSP (Otras Ciudades) = 0,264 *PS+ 0,282 * IC+0,300 *PB +0,154 * PVA

Red Vial Local:


FPSP (Metropolitano) = 0,314 *PS+ 0,268* IC+ 0,278 *PB+ 0,140 *PVA
FPSP (Otras Ciudades) = 0,313 *PS+ 0,276 * IC+0,257 *PB +0,154 * PVA

Dónde:
PS: Índice de Prioridad de la Percepción Social
IC: Índice de Prioridad de la Infraestructura Crítica cercana a la Vía
PB: Índice de Prioridad de la Población Beneficiada
PVA: Índice de Prioridad de la Presencia de Vías Alternativas

En todas las regresiones, los valores de R ^ 2 fueron mayores del 85%, y el Test F y Test
t fueron exitosos, tanto para la variable dependiente como las independientes. Además se
hizo un análisis de residuos con el fin de comprobar su normalidad, además de que éstos
normalizados no tuvieran ningún tipo de tendencia, además se comprobó que el
estadístico de Durbin-Watson estuviera dentro de los límites de control, es decir entre 1
77

y 3, para evitar autocorrelación de residuos, lo que implica que se acepta la hipótesis


nula de no existencia de autocorrelación.
Con esto se cumple el primer objetivo planteado en la tesis, y se da paso al segundo de
ellos, que dice relación con determinar si cada uno de estos criterios socio-políticos
puede ser caracterizado por variables geográficas, y de esta manera ser considerados por
SIG, objetivo que va de la mano con el tercero, que plantea que a aquellos criterios que
cumplan con el segundo objetivo, sean ingresados a un diseño conceptual de un SIG que
utilice todas las potencialidades de la herramienta para cuantificarlos para ser
considerados en la selección de proyectos de mantenimiento de vías urbanas.
Estos objetivos se pudieron alcanzar mediante el trabajo colaborativo y entrevista con
personal experto en SIG, con los cuales se logró determinar que cada uno de los criterios
puede ser considerado por el SIG mediante variables geográficas, y se determinar
análisis espaciales que fueran capaces de cuantificarlos utilizando las definiciones
obtenidas de la formalización de los criterios en el primer objetivo.
Se diseñó un algoritmo de priorización que permite calcular un índice de prioridad para
cada uno de los criterios socio-políticos. Se determinó una base de datos capaz de
integrar la información de diferentes fuentes, como reclamos realizados a la
municipalidad por parte de vecinos, información del censo, patentes comerciales, zonas
turísticas, recorridos de transporte público, infraestructura considerada crítica para el
funcionamiento de la ciudad, entre otros. Los análisis espaciales utilizados para
considerar los criterios van desde la intersección de zonas de influencia de la
infraestructura crítica con los proyectos de mantenimiento, hasta al cálculo de tiempo de
viaje por diferentes rutas alternativas a los proyectos para ver su importancia en la red,
con sus respectivas visualizaciones para dar a entender con mayor claridad al tomador de
decisiones la información de los criterios socio-políticos. Finalmente muestra la
cuantificación del FPSP y la visualización de mapas de la respectiva, en base al
polinomio de AMC obtenido en el primer objetivo.
Con el fin de demostrar que el diseño conceptual determinado es posible de realizar se
llevó a cabo un caso de estudio en la comuna de San Miguel, ubicada en la Región
Metropolitana de Chile, sobre la cual se pudieron hacer los análisis espaciales en base a
78

información ingresada a la base de datos del SIG, y se pudo determinar y visualizar el


FPSP. Esto cumple el objetivo de utilizar todas las potencialidades del SIG en la
herramienta desarrollada.
Finalmente se puede concluir que se logró demostrar la hipótesis planteada al principio
de este documento como intuición al problema presentado. Es decir, la utilización de
SIG, incorporado a un SGP clarifica el escenario de decisión para la priorización de
proyectos de mantenimiento de pavimentos urbanos, mediante la incorporación
estandarizada de criterios socio-políticos. Esto se logró mediante la formalización de
cada uno de ellos, la consideración de éstos en un polinomio de priorización con AMC,
y la elaboración de un diseño conceptual de un SIG que es capaz de utilizar todas las
potencialidades de la herramienta para cuantificar los criterios y el FPSPS. También
muestra de manera sencilla y fácil de entender, a través de mapas, la influencia de cada
uno de éstos, para que el tomador de decisiones entienda su efecto y actué en basado en
esta información.
Para el futuro se plantean una serie de recomendaciones basadas en el proyecto en el
cual esta investigación se encuentra inserta, que es el Proyecto FONDEF D09I-1018
“Investigación y Desarrollo de Soluciones para la Gestión de Pavimentos Urbanos en
Chile”.
La primera de ellas dice relación con la incorporación de las herramientas desarrolladas
en esta investigación en un SGPU en Chile, que sea capaz de considerar no sólo los
aspectos técnicos, económicos y ambientales, sino que también los socio-políticos, a
través de la incorporación de los criterios formalizados. También que sea capaz de
utilizar un SIG para llevar a cabo la cuantificación de éstos mediante la metodología
presentada, y que pueda priorizar los proyectos de mantenimiento en base al polinomio
obtenido.
También se plantea la necesidad de que el personal de las instituciones encargadas de la
gestión de pavimentos urbanos cambie la cultura en la forma de cómo se lleva a cabo la
priorización de proyectos de mantenimiento de pavimentos urbanos, lo que dice relación
con la implementación de la herramienta desarrollada. Esto implica que se concientice
que la consideración de los criterios socio-políticos en base a la metodología presentada
79

en este documento mejora la gestión que realiza, ya que presenta de forma estandarizada
la cuantificación de éstos, además de presentar información que puede ser compleja de
entender de forma desintegrada y en un formato no amigable, de manera clara y simple,
a través de visualización de mapas y de análisis espaciales, a través del uso de una
herramienta confiable.
También la implementación de esta metodología requiere que se genere un manual de
uso para los usuarios de manera de lograr el cambio cultural planteado, además de
generar protocolos de recopilación de información, de cómo se debe ingresar al SIG, y
de cómo se utiliza la herramienta, para que la barreras que estos cambios plantean al
usuario no sean insalvables, lo que conlleva que el SIG no es utilice.
Otro desafío va en la dirección de dar prioridades a los reclamos que caen dentro del
criterio de Percepción Social, dependiendo de quién los realice, por ejemplo, la molestia
de un vecino de la comuna puede ser más importante de un usario de otra comuna que
transita por el área de análisis.
Como futura línea de investigación se podría llevar a cabo una ampliación de las
funciones del SIG para la gestión de pavimentos urbanos, considerando, por ejemplo, la
coordinación de intervenciones de servicios de telefonía, luz, agua, alcantarillado, entre
otros, los cuales afectan la condición funcional y estructural del pavimento, con el fin de
aunar esfuerzos para que los proyectos de mantenimiento de pavimentos urbanos tengan
los efectos que se plantean en los SGPU y no se genere un deterioro producto del
rompimiento de la superficie debido a proyectos de líneas de algunos de los servicios
señalados.
80

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87

ANEXOS
88

ANEXO A: ENTREVISTA “CRITERIOS DE PRIORIZACIÓN PARALA


ELECCIÓN DE PROYECTOS DE MANTENIMIENTO DE VÍAS
URBANAS”

Nombre: Fecha:
Institución: Entrevistador:
Cargo:

1. ¿Quién es la persona que toma decisiones en cuanto a la priorización de


proyectos de mantención y rehabilitación de pavimentos urbanos en su
institución?

2. ¿Qué criterios son utilizados por esa persona para la priorización de proyectos de
rehabilitación y mantención de vías urbanas? (Costos, Técnicos, importancia
(utilidad) de la calle)

3. Con respecto a la importancia o utilidad de la calle, ¿qué criterios son relevantes


para considerarla? (Ejemplos: Zonas de interés particular social, afectivos,
estratégicos, solamente políticos)

4. ¿Les parecen correctos estos criterios? Si no es así, ¿Cuáles utilizaría?

5. ¿Qué peso relativo tienen entre ellos los criterios señalados anteriormente? Si no
hay claridad en este aspecto, utilizar comparación entre alternativas.

6. ¿Estos criterios cambian en el tiempo? ¿Cuándo?

7. ¿Los pesos de los criterios cambian en el tiempo? ¿Cuándo?

8. ¿Qué tipo de restricciones técnicas o de información afectan la decisión acerca de


la realización de un proyecto de este tipo?

9. ¿Qué tipo de restricciones institucionales afectan la decisión acerca de la


realización de un proyecto de este tipo?
89

10. ¿Su institución posee un SIG? En caso de ser positiva la respuesta, preguntar por
cuál, para qué se utiliza y qué cambios implementaría para optimizar su
utilización. En caso de ser negativa preguntar por restricciones que tienen para
poder implementarlo (presupuesto, técnico, etc.)

11. ¿Su institución tiene intención de implementar un SIG para ayudar a la gestión y
toma de decisiones en el mediano o corto plazo? En caso de ser positivo
preguntar con qué finalidad.

12. ¿Su institución posee personal capacitado para administrar este tipo de
herramientas? ¿Qué conocimientos posee este personal? En caso de ser negativa
la respuesta, ¿qué personal sería necesario para implementar SIG en su
institución.

13. ¿Con qué tipo de información cuenta su institución para poder ser ingresada a un
SIG? Cartográfica, espacial, inventarios, estructura de pavimentos, densidad de
población por sectores, tránsito, ubicación de proyectos, infraestructura
importante, jerarquía de calles, etc. (Sería mejor hacer una lista de estas
opciones)

14. ¿Qué desafíos Ud. identifica para poder implementar un SIG correctamente?

15. ¿Cree Ud. que la incorporación de un SIG para ayudar a mejorar la priorización
de proyectos de éste tipo es relevante y necesaria?
90

ANEXO B: ENTREVISTA “FORMALIZACIÓN Y CUANTIFICACIÓN DE


CRITERIOS SOCIO-POLÍTICOS CON EXPERTOS EN
GESTIÓN DE PAVIMENTOS URBANOS”

Nombre:
Institución:
Cargo:
Fecha:

 Percepción Social: Reclamos que realizan los vecinos al municipio por el estado
de la vía que generalmente transitan, debido a la condición funcional de ésta,
principalmente.

En cada una de las siguientes situaciones, señale si la situación es de emergencia


social o no.

1. En un tramo de 50 metros hay 5 denuncias de vecinos (Medio, Medio)


2. En un tramo de 200 metros hay 20 denuncias de vecinos (Alto, Alto)
3. En un tramo de 100 metros hay 2 denuncias de vecinos (Alto, Bajo)
4. En un tramo de 200 metros hay 5 denuncias de vecinos (Alto, Medio)
5. En un tramo de 30 metros hay 10 denuncias de vecinos (Bajo, Medio)
6. En un tramo de 10 metros hay 2 denuncias de vecinos (Bajo, Bajo)
7. En un tramo de 50 metros hay 2 denuncias de vecinos (Medio, Bajo)

Señale el Criterio de Emergencia de Denuncias por metro lineal:


 Población Beneficiada: Este criterio es definido como aquellas zonas en las
cuales la población que se ve afectada positivamente por la mantención o
conservación de la vía se mide en por la densidad de población que vive en las
cercanías de la vía.

Para cada una de las siguientes situaciones, señale cuál sería el límite para
separar una zona de alta densidad de población, de una de baja densidad.
91

1. 100 – 1000 habitantes (Medio, Alto)


2. 2000 – 10000 habitantes (Alto, Alto)
3. 10 – 100 habitantes (Bajo, Medio)
4. 10 – 50 habitantes (Bajo, Bajo)
5. 100 – 500 habitantes (Medio, Medio)
6. 3000-100000 habitantes (Alto, Alto)

Señale la Cobertura del Radio de Proximidad del Análisis:

 Infraestructura Crítica cercana a la Vía: Cumplen un rol social importante


dentro de la comuna, como colegios, postas, consultorios, estadios, centros
culturales, municipalidades, agencias gubernamentales, etc. Son de gran
importancia para la comunidad, ya que concentran flujos y son de tránsito
cotidiano para las personas que se movilizan por la comuna para acceder a ellas.

Ejemplos de Infraestructura: Colegios, Jardines Infantiles, Universidades,


Hospitales, Consultorios, Centros Comerciales, Strip Centers, Estadios,
Multicanchas, Teatros, Etc.

Alta Prioridad Baja Prioridad


92

Tabla B-0-1. Categorización de Prioridad de Infraestructura

¿Cuál sería su criterio para definir que una infraestructura es de alta


prioridad social, con respecto a otra?

Para cada una de las siguientes opciones, señale si el proyecto de P+M+R se ve


afectado por la cercanía a una Infraestructura Crítica:

1. Centro del Proyecto a 100 m de recorrido de una Infraestructura Crítica


2. Centro del Proyecto a 20 m de recorrido de una Infraestructura Crítica
3. Centro del Proyecto a 500 m de recorrido de una Infraestructura Crítica
4. Centro del Proyecto a 1000 m de recorrido de una Infraestructura Crítica
5. Centro del Proyecto a 50 m de recorrido de una Infraestructura Crítica
6. Centro del Proyecto a 250 m de recorrido de una Infraestructura Crítica

 Presencia de Vías Alternativas: Vías que son un importante factor estratégico


como enlace entre sectores de la comuna, que ante la ausencia de éste, se
crearían grande atochamientos vehiculares o incomunicación.

¿Cuál sería el o los factores más importantes para medir este criterio?
¿Cómo los cuantificaría?

 Selección Discrecional Política: Criterio Socio-Político que dice relación en la


relación existente entre la comunidad y la institución encargada de tomar la
decisión acerca de qué proyectos de P+M+R se deben llevar a cabo. Se
consideran factores de vulnerabilidad, compromiso de los vecinos, desarrollo
comunal, entre otros.

¿Le parece correcto este criterio? ¿Lo aplicaría como un filtro para
priorizar lugares específicos de la red vial?
93

ANEXO C: ENCUESTA “PRIORIZACIÓN DE PROYECTOS DE


MANTENIMIENTO DE PAVIMENTOS URBANOS EN BASE A
CRITERIOS SOCIO-POLÍTICOS”

Objetivo

El objetivo de la presente encuesta es capturar la importancia que los expertos


dan a distintos criterios socio-políticos a la hora de priorizar la preservación, mantención
y rehabilitación de una red vial urbana
Este estudio se enmarca en el proyecto FONDEF D09I1018 "Investigación y
Desarrollo de Soluciones para la Gestión de Pavimentos Urbanos en Chile".
Los responsables de la encuesta son el profesor Claudio Mourgues y el alumno
Pablo Godoy Camus del departamento Ingeniería y Gestión de la Construcción de la
Pontificia Universidad Católica de Chile.
Los datos individuales recolectados en la encuesta serán tratados con total
privacidad y sólo se difundirán datos agregados y anónimos
Si usted desea saber más de la encuesta y la investigación, puede escribir a:
pngodoy@uc.cl

Identificación

Nombre del Encuestado:


Institución:
Cargo:
Años de Experiencia en Proyectos
de Conservación Vial Urbana:
Institución donde obtuvo esa
Experiencia:
Número de Teléfono:
Correo Electrónico:
94

Instrucciones de Envío

Una vez llenada la encuesta, favor de hacerla llegar por correo electrónico a la
siguiente persona:
Pablo Godoy C.
Ingeniería y Gestión de la Construcción, PUC
Vicuña Mackenna 4860, Edificio San Agustín, Macul
pngodoy@puc.cl

Tiempo aproximado de llenado de la encuesta: 25 minutos

Instrucciones para el llenado de la Encuesta

Procedimiento:

La encuesta ubica al experto en diversos escenarios de priorización enmarcados


en dos niveles de decisión: la Red Estructurante-Intermedia de la ciudad, y la Red Local
de la ciudad. Esta evaluación no incluye caminos públicos que se encuentran al interior
de las ciudades (administrados por el Ministerio de Obras Públicas)
En todos los escenarios planteados, considerar que las variables técnico-
económicas son similares para todos los tramos de la red, es decir, las únicas variables
que son diferentes entre los tramos son las relacionadas con los criterios socio-políticos.
Se pide que el encuestado califique de acuerdo a su experiencia cada uno de los
escenarios planteados en la encuesta adjunta con una nota que varía de 1 a 10 con
intervalos de 1, donde 1 representa un tramo de vía a conservar con mínima prioridad y
10 un tramo de vía a conservar con máxima prioridad.
95

Se solicita calificar cada uno de los escenarios presentados en dos contextos: una
red vial inserta dentro de una Ciudad Metropolitana y una red inserta en Otro Tipo de
Ciudades.

Definiciones Complementarias:

 Red Vial Estructurante-Intermedia: Conformada por aquellas vías diseñadas


funcionalmente para volúmenes de flujo vehicular altos y medios, por lo que son
las arterias de la red. Éstas se encuentran definidas por su jerarquía funcional por
las siguientes categorías: Expresa, Troncal, Colectora, De Servicio.

 Red Vial Local: Todas aquellas vías que no forman parte de la Red Vial
Estructurante-Intermedia. Son vías de menor capacidad, y sus jerarquías son:
Local y Pasaje.

 Ciudad Metropolitana: Es aquella compuesta por una o más comunas que se


encuentran dentro de su radio urbano. Son generalmente amplias en extensión y
tienen una gran influencia para la región en la que se encuentran ya que
concentran la actividad económica, social y política. Ejemplos: Santiago,
Antofagasta, Valparaíso, Concepción, Puerto Montt.

 Otras Ciudades: Aquellas que no se encuentran dentro de la clasificación


anterior, principalmente debido a que su influencia está más acotada. Son
ciudades que forman parte de una comuna más extensa que ellas. Ejemplos: San
Javier, La Unión, Ovalle, Putre, Puerto Natales.

 Criterios Socio-Políticos: Aquellos fuera de los técnico-económicos que utilizan


los tomadores de decisiones para priorizar los proyectos de preservación,
mantención y rehabilitación de pavimentos urbanos. Estos criterios fueron
96

levantados del estado de la práctica de la realidad chilena y fueron formalizados


por un panel de expertos.
Para efecto de los escenarios a definir en esta encuesta, los criterios socio-
políticos se clasificarán en 2 niveles, en base a si su valor se encuentra por sobre
o bajo el promedio de la muestra.

A continuación se definen los criterios socio-políticos:

a) Percepción Social: Reclamos que realizan los usuarios y comunidad afectada


al municipio por el estado de deterioro de la vía que generalmente transitan.
Su categorización es: Alta Percepción cuando la cantidad de reclamos en ese
tramo es mayor o igual al promedio de reclamos de todas las vías a
conservar, y Baja Percepción en el caso contrario.

b) Infraestructura Crítica Cercana a la Vía: Considera la presencia de


infraestructura que cumple un rol de significancia social para el área de
análisis como colegios, postas, consultorios, estadios, centros culturales,
municipalidades, agencias gubernamentales, etc. Esta infraestructura es de
gran importancia para la comunidad, ya que juega un rol crítico para el
funcionamiento del área.
No se consideran grados de importancia relativa entre la infraestructura, sólo
si es o no crítica. Se contabiliza la cantidad de infraestructura crítica que se
ve afectadas por una vía.
Su categorización es: Alto Impacto cuando la cantidad de infraestructura
crítica que esa vía afecta es mayor o igual al promedio de infraestructura
crítica que afectan todas las vías a conservar, y Bajo Impacto en caso
contrario.
97

c) Población Beneficiada: Este criterio busca evaluar el impacto positivo en la


población que reside, trabaja y transita por la vía. Esta población no
necesariamente son usuarios directos de la vía.
Este impacto se evalúa en función de la cantidad de población impactada
positivamente por el mejoramiento en la condición de la vía.
Su categorización es: Alta para aquellas vías que benefician a una cantidad
de personas mayor o igual al promedio de personas beneficiadas por todas las
vías a conservar, y Baja en caso contrario.

d) Presencia de Vías Alternativas: Busca evaluar el impacto que tiene en el


costo de viaje el hecho de que una vía esté en mal estado en función de si
existen o no vías disponibles para el usuario con costos de viaje similares al
del tramo considerado. Si existen estas vías, el impacto en los usuarios es
menor y, por lo tanto, se reduce la prioridad de la conservación de este tramo.
Para evaluar este criterio, se usa la razón entre el tiempo de viaje por la mejor
vía alternativa sobre el tiempo de viaje por la vía a conservar.

Su categorización es: Alto Impacto cuando la razón de tiempos de viaje para


un tramo es mayor o igual al promedio de razones de tiempos de viaje para
todos los tramos que se quieren conservar, y Bajo Impacto, en caso contrario.

Ejemplo: A continuación se presentan las características de una red y de un


tramo que quiere priorizar, el cual se categoriza según los criterios señalados
anteriormente.

Criterio Red (Promedio Tramo Nivel


de todos los
98

tramos)

Percepción Social 8 3 Baja Percepción

Infraestructura
Crítica Cercana a 5 7 Alto Impacto
la Vía

Población
300 500 Alta
Beneficiada

Presencia de Vías
1.6 1.2 Bajo Impacto
Alternativas

Tabla C-0-1. Ejemplo de Niveles de Criterios


99

Nivel 1. Red Estructurante Intermedia: De acuerdo a las definiciones descritas, califique para ciudades
metropolitanas y otras ciudades los diez escenarios presentados en la siguiente tabla, considerando que se trata únicamente de
vías que componen la red Estructurante e Intermedia.

Escenarios Percepción Infraestructura Crítica Población Presencia Vías Alternativas Calificación Ciudad Calificación

Social Cercana a la Vía Beneficiada Metropolitana Otras Ciudades

(1 a 10) (1 a 10)

1 Baja Bajo Impacto Baja Alto Impacto

2 Alta Bajo Impacto Baja Alto Impacto

3 Alta Alto Impacto Alta Bajo Impacto

4 Baja Bajo Impacto Alta Bajo Impacto

5 Alta Alto Impacto Baja Bajo Impacto

6 Baja Alto Impacto Baja Bajo Impacto

7 Baja Bajo Impacto Baja Bajo Impacto

8 Alta Bajo Impacto Alta Bajo Impacto

9 Alta Alto Impacto Alta Alto Impacto

10 Alta Alto Impacto Alta Bajo Impacto

Tabla C-0-2. Escenarios para Red Estructurante Intermedia


100

Nivel 2. Red Local: De acuerdo a las definiciones descritas, califique para ciudades metropolitanas y otras ciudades los
diez escenarios presentados en la siguiente tabla, considerando que se trata únicamente de vías que componen la red Local.

Escenarios Percepción Social Infraestructura Crítica Población Presencia Vías Calificación Ciudad Calificación

Cercana a la Vía Beneficiada Alternativas Metropolitana Otras Ciudades

(1 a 10) (1 a 10)

1 Baja Bajo Impacto Alta Bajo Impacto

2 Baja Alto Impacto Alta Bajo Impacto

3 Alta Bajo Impacto Alta Alto Impacto

4 Baja Bajo Impacto Baja Bajo Impacto

5 Alta Alto Impacto Alta Bajo Impacto

6 Alta Alto Impacto Baja Bajo Impacto

7 Baja Bajo Impacto Alta Alto Impacto

8 Alta Bajo Impacto Baja Bajo Impacto

9 Baja Bajo Impacto Baja Alto Impacto

10 Alta Alto Impacto Alta Bajo Impacto

Tabla C-0-3. Escenarios para Red Local


101

ANEXO D: BASE DE DATOS DEL DISEÑO CONCEPTUAL SIG

La base de datos de nuestro sistema tiene un total de 18 Tablas de Información.


Lo que busca la arquitectura de la Base de Datos presentada en contener toda la
información temporal para cada año de análisis concentrada en una tabla, que se
llama “Año de Análisis”, y que la información que se conecta con ella pueda ir
cambiando. La razón es debido a que esto permite al tomador de decisiones o a
cualquier persona que se enfrenta a nuestra herramienta, consultar acerca de toda la
información utilizada para el año en que se realizó el análisis y la toma de
decisiones.
Las Tablas se explican a continuación:

1. Tramos: Es la Red Vial de la zona de Análisis que se encuentra tramificada a


nivel de cuadra, por lo que es un shape vectorial de líneas. Consta de los
siguientes campos de información:
a. ID Tramo: Identificador Numeral único para ese tramo
b. Comuna: Texto que representa la comuna en la cual el tramo se
encuentra inserto.
c. Nombre Calle: Texto que representa el nombre de la calle a la que
pertenece el tramo
d. Jerarquía Funcional: Texto que representa la jerarquía funcional de la
vía según la categorización del SERVIU, es decir, puede sólo una de las
opciones de una lista desplegable que contiene: Expresa, Troncal,
Colectora, De Servicio, Local y Pasaje.
e. Velocidad de Diseño: Número que representa la Velocidad en km/hr para
la cual fue diseñada la calle, que dice relación con la Jerarquía Funcional
siendo la relación la siguiente:
Expresa: 80 km/hr
Troncal: 50 km/hr
Colectora: 40 km/hr
102

De Servicio: 30 km/hr
Local: 20 km/hr
Pasaje: 10 km/hr
f. Largo: Número que representa la longitud del tramo, medido en metros.
g. Tiempo de Viaje: Número que representa el tiempo en segundos en que
el usuario se demora en recorrer el tramo a la velocidad de diseño, se
calcula a partir del Largo y de la Velocidad de Diseño a partir de la
siguiente fórmula:

h. Z Inicio: Número que representa el nivel en que se encuentra el nodo de


inicio del tramo, todos los nodos que se encuentran en el mismo nivel se
pueden conectar.
i. Z Final: Número que representa el nivel en que se encuentra el nodo final
del tramo.
j. Sentido: Texto que representa el sentido de circulación por el tramo. Se
asigna una “B” si es bidireccional, un “FT” si sólo se puede circular en el
sentido de creación del tramo, un “TF” en el sentido contrario y un “NN”,
si no se puede circular en ninguno de los dos sentidos.

2. Año de Análisis: Tabla esencial para el sistema, ya que almacena toda la


información temporal que se utiliza para tomar la decisión para cada año. Esta
tabla puede ser consultada para entender la toma de decisión en años posteriores.
a. Año de Análisis: Fecha que representa el año de análisis de la toma de
decisiones.
b. Información SII: Número que representa el código de la Información del
SII utilizada para hacer los análisis en ese año.
c. Campaña Censal: Número que representa el código de la Campaña
Censal utilizada para hacer los análisis de ese año.
103

d. Información Sernatur: Número que representa el código de la


Información del Senatur utilizada para hacer los análisis en ese año.
e. Información del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones de
Recorridos de Transporte Público: Número que representa el código de
la Información del MTT de los recorridos del TP utilizada para hacer los
análisis en ese año.
f. Campaña de Auscultación: Número que representa el código de la
Campaña de Auscultación utilizada para hacer los análisis en ese año.

3. Estado del Tramo: Tabla que contiene toda la información del estado de cada
tramo registro de la Tabla Tramos.
a. ID Estado/Tramo: Identificador Numeral único para cada estado de
tramo.
b. ID Tramo: Identificador Numeral único para ese tramo.
c. Año de Análisis: Fecha que representa el año del estado del tramo.
d. Tipo de Pavimento: Texto que representa el tipo de pavimento que tiene
el tramo, puede ser Hormigón, Asfalto, Adoquines o Adocretos.
e. ICPU Proyectado Actual: Número que representa la nota del estado del
pavimento proyectado por las curvas de comportamiento para el año de
análisis.
f. ICPU Proyectado Año 1: Número que representa la nota del estado del
pavimento proyectado por las curvas de comportamiento para el siguiente
año de análisis.
g. ICPU Proyectado Año 2: Número que representa la nota del estado del
pavimento proyectado por las curvas de comportamiento para el sub-
siguiente año de análisis.
h. ICPU Proyectado Año 3: Número que representa la nota del estado del
pavimento proyectado por las curvas de comportamiento para el sub-sub-
siguiente año de análisis.
104

i. ICPU Proyectado Año 4: Número que representa la nota del estado del
pavimento proyectado por las curvas de comportamiento para el sub-sub-
sub-siguiente año de análisis.
j. ICPU Proyectado Año 5: Número que representa la nota del estado del
pavimento proyectado por las curvas de comportamiento para el sub-sub-
sub-sub-siguiente año de análisis.
k. Tipo de Conservación: Texto que representa el tipo de conservación que
requiere realizar sobre el tramo, según el estado actual del tramo.

4. Medición por Tramo: Tabla que contiene la información del estado del
pavimento medido en terreno.
a. ID Tramo: Identificador Numeral único para ese tramo.
b. Campaña de Auscultación: Identificador Numeral único para la
campaña de auscultación que midió ese tramo.
c. ICPU Medido: Numero que representa la nota del estado del pavimento
medida en terreno.

5. Campaña de Auscultación: Tabla que contiene toda la información acerca de


las campañas de auscultación realizadas.
a. Campaña de Auscultación: Identificador Numeral único para la
campaña de auscultación que midió ese tramo.
b. Año de Realización: Fecha que identifica el año en que se llevó a cabo la
campaña.
c. Autor: Texto que identifica al autor de la campaña de auscultación

6. Reclamos: Tabla que contiene todos los reclamos realizados por los usuarios de
las vías por el estado de los tramos.
a. Reclamo: Identificador Numeral único del reclamo.
b. Fecha: Fecha en la que fue realizado el reclamo.
105

c. ID Tramo: Identificador Numeral único para ese tramo en el que hecho


el reclamo.
d. Severidad: Número que indica la severidad, entre mayor es, mayor es la
severidad, puede tomar valores de 1, 2 o 3.
e. Descripción: Texto que explica el reclamo por parte del usuario.
f. Año de Análisis: Fecha que representa el año de análisis de la toma de
decisiones, en el que va ser incluido ese reclamo.

7. Información SII: Tabla que contiene la información acerca de los datos que se
usan para hacer los análisis provenientes del SII.
a. Información SII: Número que representa el código de la Información del
SII.
b. Año: Fecha que indica cuándo fue recabada la información del SII.

8. Actividad Comercial por Patente: Tiene toda la información sobre las patentes
comerciales en la zona de Análisis y es un shape de puntos.
a. ID Patente: Identificador Numeral único para cada patente.
b. Facturación: Moneda que identifica el valor del total de las facturaciones
realizada por esa patente.
c. Dirección: Texto que indica la dirección de la patente.
d. Información SII: Número que representa el código de la Información del
SII del cual se obtuvo la información.

9. Campaña Censal: Tabla que contiene la información acerca de los datos que se
usan para hacer los análisis provenientes del Censo.
a. Campaña Censal: Número que representa el código de la Campaña
Censal.
b. Año: Fecha en la que se realizó la Campaña Censal.
106

10. Población Censal por Manzana: Tiene toda la información sobre la población
que reside en cada una de las manzanas de la zona de Análisis, y es un shape de
polígonos.
a. ID Manzana: Identificador Numeral único para cada manzana.
b. Población Censal: Número de personas que reside en la manzana.
c. Campaña Censal: Número que representa el código de la Campaña
Censal del cual se obtuvo la información.

11. Información del Sernatur: Tabla que contiene la información acerca de los
datos que se usan para hacer los análisis provenientes del Sernatur.
a. Información Sernatur: Número que representa el código de la
Información del Sernatur.
b. Año: Fecha que indica cuándo fue recabada la información del Sernatur.

12. Zonas Turísticas: Tiene toda la información sobre la Zonas Turísticas en la zona
de Análisis y es un shape de polígonos.
a. ID Zona Turística: Identificador Numeral único para cada Zona
Turística.
b. Nombre: Texto que representa el nombre de la Zona Turística.
c. Información Sernatur: Número que representa el código de la
Información del Sernatur del cual se obtuvo la información.

13. Información MTT de Recorridos TP: Tabla que contiene la información


acerca de los datos que se usan para hacer los análisis provenientes del MTT.
a. Información MTT de Recorridos TP: Número que representa el código
de la Información del MTT de los recorridos del TP.
b. Año: Fecha que indica cuándo fue recabada la información del MTT.

14. Recorridos del Transporte Público: Tiene toda la información sobre los
recorridos del transporte público en el área de Análisis, y es un shape de líneas.
107

a. ID Recorrido del Transporte Público: Identificador Numeral único para


cada recorrido.
b. Sigla Recorrido: Texto que representa la sigla del recorrido.
c. Información MTT de Recorridos TP: Número que representa el código
de la Información del MTT de los recorridos del TP del cual se obtuvo la
información.

15. Segmentación: Tabla que contiene la relación entre todos los segmentos creados
para el año de análisis y los tramos que los conforman.
a. Año de Análisis: Fecha que representa el año en que se realiza el análisis
de la toma de decisiones.
b. ID Tramo: Identificador Numeral único para ese tramo.
c. ID Segmento/año: Identificador Numeral único que representa el
Segmento creado.

16. Segmentos: Contiene toda la información acerca de los Segmentos creados para
hacer los análisis, que son temporales para cada año, y es un shape de líneas.
a. ID Segmento/año: Identificador Numeral único que representa el
Segmento creado.
b. Nombre Calle: Texto que representa el nombre de la calle sobre la cual
se encuentra emplazado el segmento.
c. Jerarquía Funcional: Texto que representa la jerarquía funcional de la
vía según la categorización del SERVIU, es decir, puede sólo una de las
opciones de una lista desplegable que contiene: Expresa, Troncal,
Colectora, De Servicio, Local y Pasaje.
d. ICPU Segmento: Número que representa la nota del estado del
pavimento para el segmento
e. Tipo de Pavimento: Texto que representa el tipo de pavimento que tiene
el tramo, puede ser Hormigón, Asfalto, Adoquines o Adocretos.
108

f. Tipo de Conservación: Texto que representa el tipo de conservación que


requiere realizar sobre el tramo, según el estado actual del segmento.
g. IP PS: Número que representa la prioridad de percepción social del
segmento con respecto al resto de la red
h. IP IC: Número que representa la prioridad de cercanía de infraestructura
crítica del segmento con respecto al resto de la red
i. IP PB: Número que representa la prioridad de población beneficiada del
segmento con respecto al resto de la red
j. IP PVA: Número que representa la prioridad de presencia de vías
alternativas del segmento con respecto al resto de la red
k. FPSP: Número que representa la prioridad general por criterios socio-
políticos del segmento con respecto al resto de la red

17. Infraestructura Crítica: Contiene toda la información acerca de la


infraestructura crítica para hacer los análisis, y es un shape de puntos.
a. ID IC: Identificador Numeral único para cada IC.
b. Nombre: Texto que representa el nombre de la IC.
c. Campo: Texto que representa el campo al cual pertenece la IC, puede ser
Educación, Salud o Emergencias.

18. Influencia Segmentos-IC: Tabla que relaciona la influencia de la IC con cada


uno de los Segmentos.
a. ID: Identificador Numeral único para cada influencia IC-Segmentos.
b. ID IC: Identificador Numeral único para la IC que influencia a un
Segmento en particular.
c. ID Segmento/año: Identificador Numeral único para el Segmento
influenciado por una IC.
109

Figura D-0-1 Base de Datos del SIG


110

ANEXO E: ALGORITMO DE CUANTIFICACIÓN Y PRIORIZACIÓN EN


BASE A CRITERIOS SOCIO-POLÍTICOS

El objetivo del algoritmo es que el tomador de decisiones tenga la posibilidad de


cuantificar los criterios socio-políticos levantados del estado del arte y la práctica. Se
utiliza la herramienta SIG para lograrlo, pero teniendo en cuenta que el usuario no es un
experto en su uso, por lo que el programa debe estar automatizado, permitiendo al
usuario intervenir en sólo un par de procesos.
Para realizar los procesos que son parte del algoritmo de priorización, es
necesaria la creación de un “Network Dataset” a partir de la capa vectorial de líneas de
la Red Vial de la Región en la cual se está llevando el análisis, llamado “Tramos”. El
“Network Dataset” es un base de Datos vectoriales que permite al SIG realizar
operaciones espaciales sobre una red de líneas y nodos.
Se debe configurar el “Network Dataset” de la siguiente manera para realizar los
análisis espaciales que se explicarán a continuación:
Conectividad: “Endpoint”
Elevaciones: Campo Z inicio (“From End”)
Campo Z final (“To End”)
Atributos:
 Length: Se mantiene el default que viene.
 Oneway: Se alteran los Evaluadores. En ambas direcciones se utiliza como tipo
Campo
 TiempoViaje: Costo medido en Segundos de tipo Double. Los Evaluadores son,
en ambas direcciones, el Campo Tiempo de Viaje.

Con la creación del “Network Dataset” se crea también un Shape de Puntos que
considera todos los nodos de intersección de los Tramos, que va ser utilizado para
cuantificar el criterio de Presencia de Vías Alternativas.

El primer paso que se debe realizar es hacer un “Copy Feature” del Shape
Tramos, debido a que éste va a ser modificado en el transcurso del algoritmo, por lo que
111

queremos mantener el original intacto y sólo modificar el copiado, que va a ser utilizado
de aquí en adelante.
La cuantificación de los criterios socio-políticos se hace en el siguiente orden:
Percepción Social, Infraestructura Crítica, Población Beneficiada y Presencia de Vías
Alternativas.

Percepción Social: La información para cuantificar este criterio se encuentra en


la Tabla de Reclamos que se encuentra relacionada a el Shape de Tramos por el ID
Tramos. Por este motivo, el primer paso es realizar una “Intersection” entre el Shape de
Segmentos con el de Tramos. Aprovechamos de rescatar la información del ICPU del
Segmento, creando un campo llamado Ponderador ICPU (Double) y lo calculamos para
cada Tramo multiplicando (longitud * ICPU). Finalmente para obtener los reclamos por
tramo y el ICPU del Segmento, lo que hacemos es un “Summary Statistics” de suma de
longitud, first nombre calle, suma de reclamos y suma de ponderador ICPU, usando de
“Case Field” el Campo Identificador.
Luego realizamos un “Join Field” entre la Tabla creada con el Shape de
PreSegmentos con los Campos de Suma y First. Finalmente creamos dos campos, uno
llamado Normalización Reclamos (Double) y otro llamado ICPU Segmento (Double). El
primero se calcula dividiendo la suma de reclamos por la suma de longitud, el segundo
dividiendo la suma de Ponderador ICPU por la suma de longitud.

Infraestructura Crítica: Continuamos nuestro algoritmo cuantificando este


criterio, para lo cual lo primero que debemos realizar es un “Generate Service Area”
utilizando el Shape de Infraestructura Crítica como Facilities y el Network Dataset, con
paramétro de 300 metros de área de servicio. Esto nos crea un Shape de Polígonos sobre
el que hacemos un “Intersect” con la Capa de Segmentos.
Esto acarrea, ya que nosotros queremos contar la cantidad de polígonos que
intersecta un segmento, pero para debido a la forma de los polígonos, un segmento
puede intersectar dos o más veces a un mismo polígono. Es por este motivo que se crea
un nuevo campo llamado Diferencia (Double) que se calcula a partir de la resta entre el
112

ID Facilitie y el Identificador*sen(4). Luego hacemos un “Frequency” de la Diferencia


usando como Summary Fields el campo Identificador.
Luego en esta nueva tabla creamos un nuevo campo llamado Frecuencia_IC (Short),
que se calcula como el resultado del Summary del Identificador dividido por la
Frecuencia de la Diferencia. Hacemos un “Frequency” sobre Frecuencia_IC y hacemos
un “Join Field” de esa tabla resultado con el Shape de Segmentos. Finalmente se
seleccionan por atributos a aquellos Segmentos que tienen Frecuencia_IC NULL y se les
asigna un valor de 0 en ese Campo.

Población Beneficiada: Para cuantificar este criterio debemos integrar


información de numerosas fuentes, para lo cual vamos a utilizar como Shape integrador
a Tramos.
Primero con el Shape de Actividad Comercial por Patente, sobre el que se realiza un
“Intersect” con el Shape de Tramos, y luego se realiza un “Summary Statistics” de la
suma de Facturación usando como Case Field el ID Tramo, lo que no entrega también la
frecuencia de Patentes por Tramo. Luego a esta tabla le hacemos un “Join Field” con el
Shape de Tramos con la suma de la Facturación y la Frecuencia de Patentes.
Segundo hacemos un “Intersect” entre el Shape Zonas Turísticas con Tramos, y
obtenemos un “Frequency” de la Intersección entre ambos a partir del ID de Tramos.
Creamos un nuevo campo llamado Zona_Turística (Short) y hacemos un “Join Field”
con el Shape Tramos de los campos Frecuencia y Zona_Turística. Se crea una “Table
View” para seleccionar por atributo a los Tramos que tiene Frecuencia >0 y le
asignamos un valor de 1 a Zona_Turística, luego seleccionamos al resto y le asignamos
un valor de 0 a Zona_Turística. Finalmente se realiza un “Join Field” del Table View
con el Shape de Tramos salvando al campo Zona_Turística.
Tercero se hace un “Intersect” entre el Shape de Recorridos del Transporte
Público, y se realiza el mismo proceso que para las Zonas Turísticas, sólo que esta vez el
campo creado se llama Recorrido_TP (Short).
Finalmente se hace un “Intersect” entre el Shape de Tramos con el shape de
Población Censal por Manzana, y se hace un “Summary Statistics” de la suma del
113

campo Población Censal usando como Case Field el ID de Tramo. A esta nueva tabla se
le hace un “Join Field” con el Shape de Tramos con el campo de suma de Población
Censal.
Teniendo toda la información de las variables que componen el criterio de
Población Beneficiada en el Shape de Tramos, se intersecta este con el Shape de
Segmentos. En esta nueva capa se crean cinco campos nuevos (Double), llamados:
Max_Censo, Max_Patentes, Max_Facturación, Max_ZOIT y Max_TP. También se hace
un “Summary Statistics” y se calcula el máximo valor de todos los registros para Suma
Población Censal, Frecuencia de Patentes, Suma Facturación, Zona_Turística y
Recorrido_TP. Luego con el comando “Get Field Value” rescatamos el valor de cada
uno de esos máximos y se lo asignamos a cada uno de los campos respectivos recién
creados.
Finalmente se crean cinco campos nuevos (Double) llamados: IP_Censo,
IP_Comercial, IP_Turismo, IP_TP e IP_Total_PB, y se calculan de la siguiente manera:
IP_Censo, IP_Turismo, IP_TP son la división entre el registro para ese Segmento sobre
el Max de ese factor. El IP_Comercial es la suma entre las divisiones parciales entre
Patentes sobre su máximo y facturación sobre su máximo, y finalmente IP_Total_PB es
la suma de todos los IP.
Para cuantificar el criterio se realiza un “Summary Statistics” obteniedo el
promedio de IP_Total_PB, usando como Case Field el Campo Identificador. Hacemos
un “Join Field” con el Shape de Segmentos con el campo Promedio_IP_Total_IP.

Presencia de Vías Alternativas: Lo primero que debemos realizar para


cuantificar este criterio es llevar a cabo el proceso “Feature to Point” a el Shape Tramos,
lo que nos va a entregar un Shape con los Centroides de todos los Tramos. Esto nos va a
ser de utilidad luego.
En el Shape de Segmentos creamos un nuevo campo (Double) llamado Tiempo
de Viaje, que se calcula a partir de la largo del Segmento y de la Velocidad de Diseño, a
través de la siguiente fórmula:
114

También aprovechamos de crear el Campo (Double) Razón_Tiempo_Viaje, que


se le asigna un valor de 0 inicialmente.
A partir del “Network Dataset” creamos un “Network Analyst Layer” de Closest
Facility con Impedancia de Length, con un Default Cutoff con un valor muy grande,
para que no sea considerador en el análisis, y como Acummulator usamos TiempoViaje.
En el recuadro de Travel from or to the Facility vamos a poner en el primer caso
FROM_TO y luego vamos a hacer todo el análisis de nuevo cambiando solamente eso a
TO_FROM.
Con ese Layer de Análisis creado, vamos a llamar a un iterador que vaya
recorriendo las filas de nuestro Shape de Segmentos utilizando su Identificador. Sobre
cada Segmento Seleccionado por el Iterador vamos a hacer un “Select by Location”
utilizando la regla de “Boundary_Touch” los puntos que pertenecen al Shape de Nodos
de la Red,que se creó al mismo tiempo que el “Network Dataset”, que tocan los
extremos del Segmento. Luego utilizamos la herramienta de “Make Feature Layer” de
esa selección y creamos el campo (Short) Mínimo.
Sobre esa capa hacemos un “Summary Statistics” obteniendo el mínimo FID de
los dos Nodos Seleccionados y con el comando “Get Field Value” guardemos es valor
para asignárselo al campo recién creado llamado Mínimo. Luego seleccionamos por
atributo el Nodo que cumple la condición que su ID es igual a Minimo, y lo asignamos
mediante “Add Location” como Facility al “Network Analyst Layer”, luego
seleccionamos el otro nodo por atributos con la sentencia de que su ID sea distinto al de
Mínimo y con “Add Location” lo asignamos como Incident.
Luego llamamos el Shape de Centroides de los Tramos y hacemos un “Select by
Location” utilizando la regla “Completely_Within” sobre ellos a partir del Segmento
Seleccionado por el Iterador. Luego de seleccionarlos con “Add Location” los
asignamos como Point Barriers. Con eso listo, llamamos al “Solve” del “Network
Analyst Layer”.
115

Una vez resuelto, llamamos al Shape “Routes” que tiene el campo


Total_Tiempo_Viaje, que es el que nos interesa, que es la solución buscada, y creamos
un campo (Short) Identificador, al cual se le asigna el valor del campo Identificador del
Segmento Seleccionado por el Iterador, y finalmente hacemos un “Copy Feature” de
Routes y lo enviamos a una Geodatabase que vaya recolectando todas las rutas
alternativas, con el siguiente nombre CopyFeatures%Value% (Value es el valor del
Identificador). La Geodatabase que almacene los CopyFeature%Value% debe estar
previamente creada, y debe estar vacía antes de este paso.
Este proceso se repite cambiando a TO_FROM, y con una nueva Geodatabase.
Finalmente para tener todas las rutas en el mismo shape y por ende en la misma tabla de
atributos, lo que hacemos es un “Merge” de todos los features de las geodatabase, por
separado. Esta operación se hizo de forma manual.
Con los “Merge” realizados, hacemos un “Join Field” con el Shape de
Segmentos, a través del Identificador, salvando el Campo de Total_Tiempo_Viaje, para
ambos shape resultados del “Merge”, lo que va a crear un campo llamado
Total_Tiempo_Viaje_1, para el segundo “Merge”.
Luego creamos el Campo (Double) Promedio Tiempo de Viaje, y creamos un “Table
View” para poder seleccionar por atributos los registros del Shape. Lo que se realiza a
continuación es seleccionar aquellos registros que tengan NULL en el Campo
Total_Tiempo_Viaje y asginarles un valor 0, lo mismo para aquellos que tengan NULL
en el Campo Total_Tiempo_Viaje_1.
Luego se seleccionar todos los registros que tengan Total_Tiempo_Viaje=0 y se
calcula el campo Promedio Tiempo de Viaje igual a Total_Tiempo_Viaje_1, luego se
hace viceversa. Finalmente se selecciona a aquellos que tienen ambos campos mayores a
0, y se calcula el campo promedio, como el promedio entre Total_Tiempo_Viaje y
Total_Tiempo_Viaje_1.
Finalmente se selecciona a toda los Segmentos y se calcula el Campo Razón
Tiempo de Viaje, como la división entre Promedio Tiempo Viaje y Tiempo de Viaje.
Con lo que se tiene cuantificado este criterio.
116

Para priorizar los Segmentos a partir de la cuantificación de los criterios socio-


políticos, lo primero que debemos realizar es crear cuatro campos (Double) en el Shape
de Segmentos, estos son: Max Reclamos, Max Frecuencia IC, Max IP Total PB y Max
Razón Tiempo de Viaje. También hacer un “Summary Statistics” de máximos de
Reclamos Normalizados, Frecuencia_IC, Promedio IP Total PB y Razón Tiempo Viaje,
realizar con cada uno un “Get Field Value” y asignárselo a los campos de información
recién creados, respectivamente.
Se debe hacer un proceso, que es seleccionar por atributos aquellos Segmentos
que tengan Total_Tiempo_Viaje y Total_Tiempo_Viaje_1 igual a 0, ya que a estos se les
asigna la máxima Razón Tiempo de Viaje en ese campo. Aquellos que tengan algunos
de los Total_Tiempo_Viaje igual a 0, se seleccionan, y se les asigna como Razón
Tiempo Viaje, el promedio entre el valor actual de ese campo y la máxima Razón
Tiempo de Viaje.
Una vez realizado esto, se crean cinco campos (Double) que son: IP PS, IP IC, IP
PB, IP PVA, FPSP. Finalmente se calcula los IP como el valor del registro para el
Segmento dividido por el máximo de ese registro para todos los Segmentos, guardados
en los campos Max.
Esto nos permite priorizar los Segmentos por cada uno de los criterios, lo que
puede ser visualizado por el tomador de decisiones para clarificar el escenario, a través
de mapas para cada uno de los criterios.
Finalmente el FPSP se calcula como la suma ponderada de los IP. La
ponderación de los IP debe ser solicitada al usuario, aunque va a existir una
recomendación por parte de los investigadores dependiendo del tipo de red que se está
analizando y el tipo de ciudad en que se encuentra inserta.
La visualización del mapa con FPSP y la lista de los Segmentos priorizados por
este factor, ordenado de mayor a menor, deben ser presentados al usuario, el cual puede
modificar los ponderadores si quiere realizar un análisis de sensibilidad del escenario y
el FPSP deberá ser recalculado con los nuevos ponderadores y mostrar el nuevo mapa y
lista.
117

También puede hacer uso del criterio de Selección Discrecional Estratégica de


Política Pública, que permite dar una prioridad de 1 a los Segmentos seleccionados
arbitrariamente por el tomador de decisiones, lo que modifica la lista de priorización,
que debe ser actualizada junto con el mapa de visualización.
118

ANEXO F. ANÁLISIS DE REGRESIÓN Y VALIDACIÓN DE POLINOMIO


DE PRIORIZACIÓN MULTICRITERIO

F.1 Red Estructurante – Ciudad Metropolitana

Estadísticas de la regresión
Coeficiente de correlación 0.9689931
múltiple
Coeficiente de determinación R^2 0.93894763
R^2 ajustado 0.93393425
Error típico 1.68621853
Observaciones 240

Tabla F-0-1. Estadísticos Regresión Red Estructurante- Ciudad Metropolitana

ANÁLISIS DE
VARIANZA
Grados de Suma de Promedio de F Valor crítico de F
libertad cuadrados los cuadrados
Regresión 4 10319.9734 2579.99336 907.383489 1.4564E-141
Residuos 236 671.026572 2.84333293
Total 240 10991

Tabla F-0-2. Análisis de Significancia Estadística de la Regresión Red Estructurante-


Ciudad Metropolitana
119

Coeficientes Error típico Estadístico Probabilidad Inferior 95% Superior


t 95%
Intersección 0 - - - - -
Variable PS 0.32481132 0.05448404 5.96158606 9.0435E-09 0.217474111 0.43214853
Variable IC 0.37638365 0.0440484 8.54477403 1.6178E-15 0.28960535 0.46316195
Variable PB 0.35138365 0.0440484 7.97721657 6.4636E-14 0.26460535 0.43816195
Variable 0.21050314 0.04034001 5.21822254 3.955E-07 0.13103063 0.28997566
PVA

Tabla F-0-3. Pesos Relativos Criterios Socio-Políticos y Test “t” de Significancia


Estadística de Variables Independientes Red Estructurante-Ciudad Metropolitana

Para obtener los pesos relativos presentados en los polinomios, cuya valor
máximo de FPSP es 10, se obtuvo un porcentaje relativo de peso entre los criterios
socio-políticos a partir de los coeficientes entregados por la regresión.
Variable 1 Variable 2
Media 5.9125 6.26731132
Varianza 4.86566456 3.76779553
Observaciones 80 80
Diferencia hipotética de las medias 0
Grados de libertad 155
Estadístico t -
1.08006531
P(T<=t) una cola 0.14089541
Valor crítico de t (una cola) 1.65474377
P(T<=t) dos colas 0.28179082
Valor crítico de t (dos colas) 1.97538713

Tabla F-0-4. Validación de Polinomio a través de Test “t” de dos colas Red
Estructurante-Ciudad Metropolitana
120

Tabla F-0-5. Gráficas de Residuos para Polinomio de FPSP de Red Estructurante Ciudad
Metropolitana

F. 2 Red Estructurante – Otras Ciudades

Estadísticas de la regresión
Coeficiente de correlación 0.96032965
múltiple
Coeficiente de determinación 0.92223304
R^2
R^2 ajustado 0.91700719
Error típico 1.78137234
Observaciones 240

Tabla F-0-6. Estadísticos Regresión Red Estructurante- Otras Ciudades


121

ANÁLISIS DE VARIANZA
Grados de Suma de Promedio de los F Valor crítico
libertad cuadrados cuadrados de F
Regresión 4 8881.10417 2220.27604 699.676941 3.218E-129
Residuos 236 748.895833 3.17328743
Total 240 9630

Tabla F-0-7. Análisis de Significancia Estadística de la Regresión Red Estructurante-


Otras Ciudades

Coeficientes Error típico Estadístico Probabilidad Inferior Superior


t 95% 95%
Intersección 0 - - - - -
Variable PS 0.30833333 0.0575586 5.35685993 2.0092E-07 0.19493905 0.42172761
Variable IC 0.32916667 0.04653407 7.07367068 1.7029E-11 0.23749144 0.42084189
Variable PB 0.35 0.04653407 7.52137135 1.1294E-12 0.25832478 0.44167522
Variable 0.17916667 0.04261641 4.20417102 3.7211E-05 0.09520949 0.26312384
PVA

Tabla F-0-8. Pesos Relativos Criterios Socio-Políticos y Test “t” de Significancia


Estadística de Variables Independientes Red Estructurante-Otras Ciudades
122

Variable 1 Variable 2
Media 5.3375 5.78243671
Varianza 5.26439873 3.29731734
Observaciones 80 79
Diferencia hipotética de las medias 0
Grados de libertad 150
Estadístico t -
1.35677179
P(T<=t) una cola 0.08844604
Valor crítico de t (una cola) 1.6550755
P(T<=t) dos colas 0.17689208
Valor crítico de t (dos colas) 1.97590533

Tabla F-0-9. Validación de Polinomio a través de Test “t” de dos colas Red
Estructurante-Otras Ciudades

Tabla F-0-10. Gráficas de Residuos para Polinomio de FPSP de Red Estructurante Otras
Ciudades
123

F.3 Red Local – Ciudad Metropolitana

Estadísticas de la regresión
Coeficiente de correlación 0.96532659
múltiple
Coeficiente de determinación 0.93185542
R^2
R^2 ajustado 0.92675189
Error típico 1.57656098
Observaciones 240

Tabla F-0-11. Estadísticos Regresión Red Local- Ciudad Metropolitana


ANÁLISIS DE VARIANZA
Grados de Suma de Promedio de los F Valor crítico
libertad cuadrados cuadrados de F
Regresión 4 8021.4115 2005.35287 806.806262 5.884E-136
Residuos 236 586.588504 2.48554451
Total 240 8608

Tabla F-0-12. Análisis de Significancia Estadística de la Regresión Red Local-Ciudad


Metropolitana

Coeficientes Error típico Estadístico Probabilidad Inferior Superior


t 95% 95%
Intersección 0 - - - - -
Variable PS 0.35843825 0.04202154 8.52987021 1.7853E-15 0.27565301 0.44122348
Variable IC 0.30605516 0.05018294 6.09878886 4.3342E-09 0.20719141 0.4049189
Variable PB 0.31756595 0.04315864 7.35810822 3.0729E-12 0.23254054 0.40259135
Variable 0.1598771 0.04130622 3.87053291 0.00014059 0.07850108 0.24125312
PVA

Tabla F-0-13. Pesos Relativos Criterios Socio-Políticos y Test “t” de Significancia


Estadística de Variables Independientes Red Local-Ciudad Metropolitana
124

Variable 1 Variable 2
Media 5.925 5.55556055
Varianza 4.50063291 2.59067834
Observaciones 80 80
Diferencia hipotética de las medias 0
Grados de libertad 147
Estadístico t 1.24086629
P(T<=t) una cola 0.10831591
Valor crítico de t (una cola) 1.65528544
P(T<=t) dos colas 0.21663181
Valor crítico de t (dos colas) 1.97623331

Tabla F-0-14. Validación de Polinomio a través de Test “t” de dos colas Red Local-
Ciudad Metropolitana

Tabla F-0-15. Gráficas de Residuos para Polinomio de FPSP de Red Local Ciudad
Metropolitana
125

F.4 Red Local – Otras Ciudades

Estadísticas de la regresión
Coeficiente de correlación 0.95060425
múltiple
Coeficiente de determinación 0.90364843
R^2
R^2 ajustado 0.89818634
Error típico 1.74530732
Observaciones 240

Tabla F-0-16. Estadísticos Regresión Red Local- Otras Ciudades

Grados de Suma de Promedio F Valor


libertad cuadrados de los crítico de F
cuadrados
Regresión 4 6742.12095 1685.53024 553.340841 2.741E-118
Residuos 236 718.879047 3.04609766
Total 240 7461

Tabla F-0-17. Análisis de Significancia Estadística de la Regresión Red Local-Otras


Ciudades
Coeficientes Error típico Estadístico Probabilidad Inferior Superior
t 95% 95%
Intersección 0 - - - - -
Variable PS 0.32982614 0.04651929 7.09009424 1.5443E-11 0.23818003 0.42147225
Variable IC 0.29103717 0.05555424 5.23879276 3.5798E-07 0.1815916 0.40048274
Variable PB 0.27053357 0.0477781 5.66229216 4.3208E-08 0.17640752 0.36465963
Variable PVA 0.16267986 0.04572741 3.55760026 0.00045227 0.0725938 0.25276592

Tabla F-0-18. Pesos Relativos Criterios Socio-Políticos y Test “t” de Significancia


Estadística de Variables Independientes Red Local-Otras Ciudades
126

Variable 1 Variable 2
Media 5.5125 5.09745204
Varianza 4.05047468 2.13483884
Observaciones 80 80
Diferencia hipotética de las medias 0
Grados de libertad 144
Estadístico t 1.49266524
P(T<=t) una cola 0.06885627
Valor crítico de t (una cola) 1.65550418
P(T<=t) dos colas 0.13771255
Valor crítico de t (dos colas) 1.97657507

Tabla F-0-19. Validación de Polinomio a través de Test “t” de dos colas Red Local-
Otras Ciudades

Tabla F-0-20. Gráficas de Residuos para Polinomio de FPSP de Red Local Otras
Ciudades