1 INGENIERIA CIVIL

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

CURSO: MECANICA APLICADA

INTEGRANTES:

CLEVER ALEXANDER KANA MACCAPA

JENNIFFER PEREZ MENDOZA
NESTOR TIPULA ALVAREZ
ANDRE GALVEZ VILLENA

AREQUIPA – PERU
2017
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INDICE

INTRODUCCION------------------------------------------------------------------2
SUBRASANTE---------------------------------------------------------------------3
FALLAS COMUNES EN EL ASFALTO--------------------------------------8
RODERAS POR FALLA EN LA SUBRASANTE--------------------------8
RODERAS POR FALLA EN LA CAPA ASFALTICA---------------------8
RODERAS POR FALLA EN LA MEZCLA ASFALTICA-----------------8
ENSAYOS DE RESISTENCIA TRADICIONALES----------------------10
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN PAVIMENTOS
ASFALTICOS---------------------------------------------------------------------11
SISTEMAS DE CAPAS DE COMPORTAMIENTO ELASTICO------12
SISTEMA DE UNA CAPA-----------------------------------------------------12
EJEMPLO-------------------------------------------------------------------------14
SISTEMA ELASTICO MULTICAPA GENERALIZADA----------------15
SUPOCISIONES BASICAS PARA LA SOLUCION ANALITICA DE
LOS ESTADOS DE ESFUERZOS Y DEFORMACIONES------------15
EVOLUCION DE LAS SOLUCIONES MULTICAPA--------------------16
SISTEMAS DE 2 CAPAS PAVIMENTOS DE ESPESOR PLENO DE
CONCRETO ASFALTICO-----------------------------------------------------16
EJEMPLO-------------------------------------------------------------------------20
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1. INTRODUCCION
Se entrega una descripción resumida de los principales elementos que
conforman las carreteras, de las fallas más importantes que los afectan en este
caso la subrazante y de las causas que más comúnmente las originan. Tanto
por la amplitud del tema, como por la imposibilidad de cubrir todas las
peculiaridades que suelen caracterizar diferentes zonas geográfica. Sin
embargo se estima que puede ser una herramienta adecuada para colaborar
en la calificación de los daños y la consecuente programación de las labores de
mantenimiento.

2. MARCO TEORICO
La importancia de un estudio de suelos: El estudio de suelos permite conocer
las propiedades físicas y mecánicas del suelo, y su composición estratigráfica,
es decir las capas o estratos de diferentes características que lo componen en
profundidad, y por cierta ubicación de napas de agua (freáticas), si las hubiere.

3. LA SUBRASANTE
La sub-rasante es “el nivel superior de la plataforma de una “carretera”. Donde
se coloca la estructura del pavimento” (EG-2000, MTC). Sin embargo, el
concepto de capacidad de soporte a nivel de sub-rasante o simplemente
“capacidad de soporte de la sub-rasante” implica la evaluación estructural y por
consiguiente la determinación de la respuesta mecánica del subsuelo hasta la
“profundidad donde pueden generarse deformaciones significativas

Las deformaciones plásticas son canales que se forman a lo largo de la

trayectoria longitudinal de circulación de los vehículos, exactamente en las
huellas por donde ruedan los neumáticos sobre el pavimento. Representan la
acumulación de pequeñas deformaciones permanentes producidas por
aplicaciones de carga provenientes del mismo rodado de los vehículos

Módulo Elástico El parámetro que se utiliza en la estimación de deformaciones

bajo cargas estáticas es el módulo de elasticidad. El módulo elástico relaciona
los esfuerzos aplicados y las deformaciones resultantes. El nivel de esfuerzos
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aplicado al suelo a través de la estructura del pavimento es mínimo comparado

con la deformación en falla, por ello se asume que existe una relación lineal
entre los esfuerzos y las deformaciones. La teoría de la elasticidad permite
utilizar ensayos de laboratorio y campo para la determinación del módulo
elástico. La Figura 5.1 muestra los ensayos disponibles en nuestro medio. El
ensayo de compresión confinada utilizando el consolidómetro simula el
comportamiento deformacional que tendrá el suelo debajo de una cimentación
superficial. El esfuerzo de confinamiento lateral es variable durante la prueba,
dada por la pared metálica del equipo que no permite la deformación horizontal
de la muestra. El ensayo permite obtener el módulo elástico en la condición
natural y humedecida. En suelos arenosos el humedecimiento bajo carga
ocurre de manera inmediata y es posible medir el asentamiento adicional por
este efecto. El ensayo triaxial estudia el comportamiento deformacional del
suelo bajo confinamiento y permite obtener módulos elásticos para cualquier
nivel de presión de confinamiento y deformación. Los parámetros se utilizan
cuando las presiones verticales transmitidas alcanzan profundidades
importantes. El equipo no permite medir el efecto del humedecimiento. Diseño
Moderno de Pavimentos Esfuerzos y Deformaciones en el Pavimento El
ensayo C.B.R. y el ensayo de placa de carga permiten obtener los parámetros
elásticos en la evaluación de la sub-rasante. Sin embargo, en nuestro medio no
se utiliza la práctica ingenieril recomendada por Valle Rodas, 1967 de ensayar
muestras inalteradas. La ventaja del ensayo C.B.R. es la evaluación de la
influencia de la densidad natural y el humedecimiento.

Existen dos principales tipos de roderas: roderas por fallas en la subrasante y

roderas por fallas en la capa de asfalto, ésta última, de gran interés, debido a
que representa el tema principal de este trabajo. Las deformaciones
permanentes se pueden apreciar visiblemente como depresiones o canales a lo
largo de la trayectoria por donde ruedan los vehículos en el pavimento
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En la Figura se estudia el efecto de las cargas en el pavimento. Cada ciclo de

carga produce en el suelo una componente de deformación plástica, no
recuperable y una componente de deformación elástica, recuperable. Con los
ciclos siguientes de cargas los incrementos de deformación plástica producidos
tienden a desaparecer, en cambio las deformaciones elásticas tienden a ser
constantes.

El Módulo Resiliente, MR relaciona el esfuerzo aplicado y la deformación

elástica en la condición estable o residual cuando el suelo presente un
comportamiento elástico. El módulo resiliente no representa el comportamiento
total, desde el inicio del ciclo de cargas hasta el final. Sin embargo, el módulo
resiliente relaciona las cargas móviles o rápidas y las deformaciones
instantáneas resultantes. El valor del Mr puede ser 10 veces el valor del
Módulo Elástico.
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El caso crítico lo constituye cuando la sub-rasante contiene fracciones

importantes de finos limo-arcillosos. Es sabido que los suelos limo-arcillosos
sometidos a cargas estáticas permanentes presentan deformaciones diferidas
(con el tiempo) asociado al fenómeno de consolidación. Bajo cargas no
permanentes, de corta duración y repetidas, como son las cargas de tránsito, el
tiempo que demorará en consolidarse será mayor, lo que traduce en el mayor
número de ciclos. Es decir, el adecuado proceso constructivo no será suficiente
para anular las deformaciones plásticas. El estado final resiliente solo se
consigue con un número grande de ciclos de carga y la deformación plástica
acumulable será significativa.

El módulo resiliente, MR al representar solamente el comportamiento

deformacional final, no será representativo del comportamiento del suelo. Las
sub-rasante con componentes importantes limo-arcillosas sujetas a
deformaciones plásticas acumulables significativas (bajo valor de CBR),
estarán sujetas a dos alternativas: estabilizar primero el subsuelo para luego
diseñar el pavimento o alejar el subsuelo de la influencia de las cargas
(considerando un espesor mayor de relleno granular) esto es, del bulbo de
presiones generadas por las cargas de tránsito.

Teoría elástica de medios semi-infinitos El cálculo de los esfuerzos transmitidos

al terreno debido a la aplicación de las cargas de tránsito se basa en las
siguientes consideraciones: a) Se asume que el terreno se comporta
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elásticamente; es decir, que las deformaciones que se generan serán

proporcionales a las cargas aplicadas.

b) La aplicación de una carga circular uniforme genera esfuerzos (normales y

tangenciales) en el terreno.

4. FALLAS COMUNES EN EL ASFALTO

4.1. Roderas por fallas en la subrasante. Son causadas por un excesivo

esfuerzo repetido en las capas interiores (base o subbase) bajo la capa de
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asfalto. Aunque los materiales duros pueden reducir este tipo de roderas, es
considerado un problema estructural, más que de los materiales entre sí.
Esencialmente, no hay suficiente fuerza en el pavimento o dureza para reducir
la fuerza aplicada en un nivel tolerable. También puede ser causado por un
inesperado debilitamiento de una de las capas generadas por la intrusión de
humedad. La deformación ocurre en las capas inferiores.

Roderas por fallas en la subrasante

Las cargas de tráfico provocan hundimientos y debilitamiento, por debajo en la

estructura del pavimento. Si la capa de pavimento es suficientemente flexible,
se deformará por tener espesores delgados. Los hundimientos por roderas
tienden a ser de anchos que van desde los 750 mm. hasta los 1000 mm., con
poca profundidad y formas curveadas cruzando la sección del pavimento sin
fisurarse. Si se hiciera una zanja o corte, la deformación de pavimento
indicaría, que el espesor del pavimento permanece constante y cualquiera de
las capas granulares (base o sub–base ) tiene deformaciones. Si la estructura
del pavimento es lo suficientemente rígida a la deformación, ocurrirán fisuras
por fatiga de un lado a otro en el ancho entero de la trayectoria de la llanta.
Algunas veces atravesando toda la sección del pavimento, parecería un tipo de
falla por punzonamiento, con piezas quebradas empujadas hacia abajo.
Algunas roderas tienden a presentar pendientes pronunciadas con bordes
quebrados en ambos lados de la trayectoria de la rueda.
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A. Roderas por fallas en la capa de asfalto.

Es el tipo de roderas que más preocupa a los diseñadores de mezclas

asfálticas, se produce debido a la escasez de la capacidad portante o a la
insuficiencia de soportar cargas pesadas, una mezcla asfáltica débil, va
acumulando una pequeña pero permanente deformación plástica, en cada
pulso de carga pesada, y eventualmente forma una ruta caracterizada con una
inclinación y dezlizamiento lateral de la mezcla, las roderas pueden ocurrir en la
capa superficial de asfalto o debido a debilitamiento en las capas inferiores de
asfalto.

B. Roderas por fallas en la mezcla asfáltica.

Las roderas en una mezcla débil ocurren típicamente durante el verano,

cuando el pavimento se encuentra sometido a temperaturas altas, esto podría
sugerir que las roderas son causadas por el sol, pero es más correcto pensar,
que es una combinación de la resistencia de los agregados pétreos y el ligante
asfáltico empleado. Las roderas como se ha dicho antes son la acumulación de
pequeñas deformaciones permanentes y una manera de incrementar la fuerza
contra el deslizamiento es no solamente utilizar asfaltos más duros, sino otro
que se comporte más como un sólido elástico a altas temperaturas. Así cuando
se aplique la carga el material podrá deformarse y volver a su posición original.
Otra manera de prevenir los desplazamientos es seleccionar agregados que
tengan un alto grado de fricción interna, que sea cúbico, que tenga una
superficie rugosa y pueda desarrollar un grado de contacto partícula a
partícula. Cuando se le aplica una carga a una mezcla asfáltica, las partículas
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de los agregados se cierran unidas de tal manera que fungen como una sola,
larga y elástica piedra, y como el asfalto actuará como una banda de goma,
volverá a su forma original cuando desaparezca la carga

Teoría elástica de medios semi-infinitos El cálculo de los esfuerzos transmitidos

al terreno debido a la aplicación de las cargas de tránsito se basa en las
siguientes consideraciones: a) Se asume que el terreno se comporta
elásticamente; es decir, que las deformaciones que se generan serán
proporcionales a las cargas aplicadas.

Ensayos de resistencia tradicionales miden la respuesta de la subrasante

para soportar cargas.

CBR Relación Soporte de California

Módulo de reacción de la subrasante (k)
Ensayo de compresión triaxial
Penetrómetro dinámico de cono
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ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN PAVIMENTOS ASFALTICOS:

Respuestas de un pavimento asfaltico ante las cargas del transito:

Desde los años 60, el método empírico – analítico ha ido ganando popularidad
entre los ingenieros de pavimentos.

Este método emplea propiedades físicas fundamentales y un modelo teórico

para predecir las respuestas del pavimento (esfuerzo, deformación y deflexión)
ante las cargas de tránsito.

Aunque las respuestas de los materiales difieran de las asunciones de la teoría.

El conocimiento de esta es indispensable para conocer los factores
fundamentales en los cuales se basan los diseños de pavimentos.

Caracterización del comportamiento de un pavimento asfaltico:

La manera más elemental de caracterizar el comportamiento de un pavimento

asfaltico bajo cargas, es considerando un semi espacio homogéneo.

Un espacio semi espacio tiene un área infinitamente grande y una profundidad

infinita con una superficie plana sobre la cual se aplican las cargas.
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La teoría elástica de pueden usar para determinar esfuerzos, deformaciones y

deflexiones.

SISTEMAS DE CAPAS DE COMPORTAMIENTO ELÁSTICO

SISTEMA DE UNA CAPA (PLACA CIRCULAR FLEXIBLE)
 Cuando una carga se aplica sobre un área circular, los valores críticos de
esfuerzo, deformación y de deflexión ocurren en el eje de simetría bajo el
centro del área circular

 La carga aplicada a un pavimento por un neumático es similar a una placa

flexible con radio “a” y presión de contacto uniforme “q”
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ESFUERZOS BAJO EL CENTRO DE LA PLACA

σz es independiente de E y µ, y σr es independiente de E

DEFORMACIONES BAJO EL CENTRO DE LA PLACA

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DEFLEXIONES BAJO EL CENTRO DE LA PLACA

EJEMPLO:
Determinar la deflexión en la superficie (Z=0) y el esfuerzo vertical a 0.30
metros bajo el centro de la carga circular, de acuerdo con la siguiente
información:

 Magnitud de la carga = 40.000N

 Radio de la placa = 0.15m
 µ=0.5
 E= 4x107 N/m²
SOLUCION:
40000
I. La presión uniforme de la placa es q = 𝜋∗0.15² = 565884 𝑁/𝑚²

q = 5.66x105

2(1−0.52 )∗5.66𝑥10𝟓 ∗𝟎.𝟏𝟓

II. ∂= = 0.0032𝑚 = 3.2𝑚𝑚
4𝑥107

(0.30)3
III. σz = 5.66x105 (1 − (0.152 +0.303 )1.5 ) = 1.61𝑥105 𝑁/𝑚2
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SISTEMA ELÁSTICO MULTICAPA GENERALIZADO

SUPOSICIONES BASICAS PARA LA SOLUCION ANALITICA DE LOS

ESTADOS DE ESFUERZSOS Y DEFORMACIONES

 El material de cada capa es homogénea, isotrópico y linealmente

elástico y está caracterizado por su módulo elástico (E) y su relación de
Poisson (µ)
 El peso del material es despreciable
 Con excepción de la inferior, todas las capas tienen espesor infinito
 Las capas son infinitas lateralmente y no tienen juntas ni grietas
 Hay fricción completa en las interfaces
 No existen fuerzas cortantes en la superficie
 Se aplica más presión uniforme a través de un área circular

LIMITACIONES
 Los materiales de los pavimentos solo responden linealmente en los
bajos rangos de esfuerzos
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 La respuesta de los materiales no es no – viscosa. Las mezclas

asfálticas son materiales visco- elásticos
 No todas las deformaciones son recuperables. Los materiales de los
pavimentos requieren tiempo para recuperar totalmente las
deformaciones
 Algunas deformaciones plásticas se van acumulando tras la aplicación
repetida de cargas

EVOLUCION DE LAS SOLUCIONES MULTICAPA

DOS CAPAS (Carga circular)

 Calculo de esfuerzos, deformaciones y desplazamientos en función de
z/a y r/a (Burmisters, 1943)

TRES CAPAS (Carga circular)

 Expresiones analíticas para cálculo de esfuerzos y desplazamientos

(Burmisters, 1945)
 Tablas para determinar esfuerzos normales y radiales en la intersección
del eje de carga con las interfaces (Acum y fox, 1951)
 Soluciones gráficas para el cálculo de los esfuerzos verticales (Peattie,
1962)
CAPAS (Carga circular)
 Huang, 1967

SISTEMA DE DOS CAPAS PAVIMENTOS DE ESPESOR PLENO DE

CONCRETO ASFALTICO

 Los esfuerzos y deflexiones dependen de la relación modular de las

capas (E1/E2) y de la relación de espesor (h1/a)
 El esfuerzo vertical decrece con el incremento de la relación modular
 Para una determinada presión de contacto, el esfuerzo vertical aumenta
con el radio de contacto y con la disminución del espesor de la capa
superior
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CURVAS DE INFLUENCIA DE ESFUERZOS EN SSITEMA DE DOS

CAP
AS
(D.M
.
BUR
MIST
ER)

 Deflexión vertical en la superficie bajo placa flexible

 Deflexión vertical en la interfaz

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FACTOR DE DEFLEXION (F) DE LA INTERFAZ PARA SISTEMAS DE DOS

CAPAS (HUANG)

F
A
C
T
O
R
S

D
E

D
E
F
LEXION SUPERFICIAL PARA SISTEMA DE DOS CAPAS (BURMISTER)
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EJEMPLO

Calcular la deflexión superficial y en la interfaz de las dos capas, bajo el

centro de una llanta de impronta circular, de acuerdo con los siguientes
datos:

 Radio de huella = 0.15 m

 Presión de contacto = 5.6*10^5 N/m2
 Espesor capa superior (h1) = 0.30m
 Modulo capa superior (E1) = 3*10^8 N/m2
 Módulo de capa inferior (E2) = 6*10^7 N/m2
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SOLUCION
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34 INGENIERIA CIVIL
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