Brazos de suspensi�n (autom�vil)

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Suspensi�n semihotchkiss de cinco brazos

En la suspensi�n de un autom�vil, un brazo de suspensi�n (suspension link en
ingl�s), es gen�ricamente, un elemento de la suspensi�n que conecta dos puntos. Uno
de estos puntos es la carrocer�a o el chasis del veh�culo, mientras que el otro es
una mangueta, pivote de direcci�n, un eje u otro brazo, barra o mecanismo. La
fijaci�n del extremo de un brazo puede ser s�lida o bien articularse sobre un
cojinete o sobre una r�tula en funci�n de los grados de libertad que deseen
restringirse.

En la imagen se puede ver un eje r�gido utilizado en un tipo de transmisiones

denominado semihotckiss guiado por cinco brazos, �til para ver algunos de los tipos
de brazos y sus conexiones. Los brazos naranjas son tirantes de reacci�n, los
amarillos son brazos de empuje tirados, mientras que la barra transversal verde es
una barra panhard.

Las suspensiones modernas requieren un m�nimo de dos brazos en el caso de las

suspensiones McPherson (el strut o puntal y un tri�ngulo inferior) y de tres en las
suspensiones multilink

�ndice
1 Clasificaci�n de las conexiones mec�nicas de la suspensi�n
1.1 Brazos horizontales
1.2 Brazos verticales
1.3 Mecanismos auxiliares
2 V�ase tambi�n
3 Referencias
Clasificaci�n de las conexiones mec�nicas de la suspensi�n
Brazos horizontales

Brazos transversales gemelos y longitudinal tirado en una suspensi�n McPherson

"camuffo"
Los brazos horizontales se distinguen en funci�n de sus puntos de articulaci�n.
Cuando su anclaje al chasis y al elemento de la suspensi�n se hace a trav�s de un
�nico punto en cada extremo hablamos de brazos, mientras que cuando el enlace es
doble por uno de los lados nos referimos a tri�ngulos, y a trapecios cuando el
anclaje es m�ltiple en ambos lados.

Brazos, tri�ngulos o trapecios pueden estar dispuestos transversal o

longitudinalmente. Los trapecios transversales, habituales en las suspensiones Mc
Pherson y por tri�ngulos superpuestos se denominan "brazos oscilantes" en la
literatura m�s antigua por sus semejanza con los ejes oscilantes. Los brazos
longitudinales generalmente tienen el punto de pivote por delante en sentido de la
marcha y se denominan "brazos tirados", cuando el punto de pivote est� por detr�s
se denominan "brazos empujados"

Brazos verticales

Brazo vertical telesc�pico superior en una suspensi�n McPherson

Los brazos verticales m�s empleados en la actualidad son conjuntos telesc�picos de
muelle-amortiguador. Cuando se utilizan en suspensiones Mc Pherson se denominan
"struts" -puntales en ingl�s- en referencia a su capacidad portante. A diferencia
de otros sistemas, aqu� es el propio conjunto el que gu�a la parte superior de la
mangueta y soporta los esfuerzos transvesales, incluso cuando est� formado solo por
el amortiguador, para lo que es imprescindible que est� fijado s�lidamente a esta y
sea lo suficientemente r�gido como para soportarlos.

Otros tipos de suspensi�n como los brazos tirados tambi�n han empleado conjuntos de
muelle amortiguador, aunque al carecer de capacidad portante no son considerados
brazos de suspensi�n sino meros conjuntos de resorte y amortiguador.

Por �ltimo las antiguas suspensiones por pilar deslizante utilizaban un sistema
totalmente distinto, mediante un v�stago o pivote de direcci�n alojado en un
mecanismo que se deslizaba a lo largo de un pilar horizontal no articulado.

Mecanismos auxiliares
Habitualmente brazos y conjuntos cumplen varias funciones simult�neas; permiten el
desplazamiento del eje o rueda respecto del veh�culo, al tiempo que sujetan el
conjunto de componentes del eje o tren al chasis, evitando tanto su desplazamiento
transversal o longitudinal, como la tendencia del tren y/o las ruedas a girar sobre
s� mismos. El cumplimiento simult�neo de estas funciones supone un compromiso que
los sistemas de suspensi�n m�s complejos superan mediante la incorporaci�n de
conexiones adicionales para funciones espec�ficas.

Tal es el caso de los brazos de control (control arms) cuya funci�n no es portar la
rueda sino guiarla mediante la restricci�n de alguno de los seis grados de libertad
de modo siga el trayecto especificado por el dise�ador de la suspensi�n. Del mismo
modo los tirantes de reacci�n controlan la tendencia de los componentes de la
suspensi�n a girar sobre el �rbol de transmisi�n o las ruedas por efecto del par en
aceleraci�n o frenado.

El desplazamiento tanto longitudinal como lateral
y mecanismos auxiliares de guiado. Para evitar el
tren y transmitir el empuje se utilizan brazos de
tirados en ejes no motrices y como blades u hojas
transversal.
del tren es controlado por brazos
desplazamiento longitudinal del
empuje, conocidos como brazos
cuando son flexibles en sentido

Para en control transversal se utilizan los denominados mecanismos de guiado

lateral, sistemas m�s o menos complejos innecesarios en los sistemas de suspensi�n
basados en elementos transversales como el eje torsional o los brazos superpuestos.
En el resto de los casos se utilizan barra Panhard o "mecanismos" de control
formados por varios componentes entre los que los m�s habituales son el Mecanismo
de Watt y el Mecanismo de Scott Russell, utilizados ocasionalmente para localizar
longitudinalmente cada rueda de modo independiente, como en el multilink 5 brazos
del Honda Accord.

Por �ltimo es com�n el empleo de bieletas, barras que transfieren cargas de un

sentido a otro, como las utilizadas para la conexi�n de barras estabilizadoras o
para el ajuste de los �ngulos de ca�da y convergencia.