Los aceites y lubricantes se clasifican de acuerdo al nivel de servicio (*API) y al grado

de viscosidad (**SAE).
API
El API clasifica los aceites para motores a gasolina con la letra S (servicio) y una segunda letra que
indica el nivel de desempeño del aceite referida al modelo o año de fabricación de los vehículos, como
lo son: SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ.
Con la letra C (comercial) los aceites para motores diesel y una segunda letra que se refiere al año, al
tipo de operación y al diseño, como lo son: CA, CB , CC, CD, CD-II, CE, CF, CF-2, CF-4, CG-4.
Las letras GL que son para aceites de transmisión y diferenciales como: GL-1, GL-2 , GL-3 , GL-4 , GL-

La SAE clasifica los aceites de motor de acuerdo con su viscosidad en:

UNIGRADOS. los cuales son: SAE 40 y SAE 50.
MULTIGRADOS. Los cuales son: SAE 20W- 40, SAE 20W-50 y SAE 15W-40.
De este par de aceites los multigrados brindan mayores beneficios, tales como:
Facilitan el arranque en frió del motor protegiéndolo contra el desgaste.
Su viscosidad se mantiene estable a diferentes temperaturas de operación.
Ahorran en consumo de combustible y aceite.

LIQUIDO DE FRENOS: Se utiliza en los sistemas de frenos hidráulicos y es muy importante para el
buen funcionamiento de los mismos.
FUNCIÓN DE LOS LIQUIDOS DE FRENO: transmitir de forma instantánea la presión de la bomba de
freno hasta los cilindros de rueda.
CLASIFICACION DE LOS LIQUIDOS DE FRENO: liquido para trabajo liviano, pesado y extrapesado,
en la actualidad debido a la gran velocidad desarrollada por los vehículos los fabricantes recomiendan
utilizar solo líquido para trabajo pesado y extrapesado.
CONSTITUCIÓN DE LOS LÍQUIDOS DE FRENOS: combinación de alcohol con aceites de origen
vegetal.
CARACTERÍSTICAS DE LOS LÍQUIDOS DE FRENO:
 No debe atacar las piezas de goma.
 No debe corroer u oxidar los metales.
 Es un líquido altamente corrosivo.
 Es capaz de soportar altas temperaturas.
El líquido de frenos no se comprime, mientras el aire se comprime. El líquido en reposo dentro del
contenedor, sin influencia externa, permanece en reposo. El líquido se desplaza al ser forzado por un
tapón, cuando se trata de comprimir el liquido en un espacio menor forzando un tapón en el contenedor,
una pequeña cantidad de liquido saldrá por un lado del tapón.
El pistón es incapaz de mover el luido dentro de un contenedor cerrado, el liquido resistirá cualquier
movimiento por parte del pistón.
Fuerza adicional no comprimirá el líquido, ninguna cantidad de fuerza aplicada al pistón comprimirá el
líquido a un espacio menor.
NOTA:
 El liquido no puede comprimirse cuando no tiene manera de salirse.
 El líquido transmite movimiento.
 El líquido puede transmitir fuerza.
 CARACTERISTICAS DE LAS LIGAS DE FRENOS:
 Temperaturas extremas: los líquidos de freno deben tener la capacidad de operar a temperaturas
extremadamente altas (260º C) y muy bajas (-76º C)
 Capacidad de lubricación: el líquido de los frenos debe servir como lubricante a muchas de las partes
con las que tiene contacto, para asegurar una operación suave y uniforme.
 Anticorrosivo / antioxidante: el liquido de frenos debe combatir la corrosión y el oxido de las tuberías de
freno y a varias partes y componentes a los que sirve.
 Resistencia a la evaporación: otra propiedad importante del líquido es que debe resistir la evaporación.
 Compatibilidad con hules: algunos de los primeros líquidos de freno contenían sustancias químicas que
se comían a los componentes de hule del sistema de freno. El líquido de freno debe ser compatible con
el hule para evitar daños.
 Hinchazón controlada: los líquidos de los frenos deben permitir una cantidad controlada de hinchazón
en los pistones y sellos del sistema de frenado. Debe haber suficiente hinchazón para tener un buen
sellado. Sin embargo, la hinchazón no debe ser demasiada ya que de ser así provocara arrastre y una
frenada deficiente.
 SAE / DOT: cada lata o envase de liquido debe tener las letras SAE / DOT como identificación. Estas
letras indican la naturaleza, mezcla y las características de actuación de esa marca de líquido en
particular.
SAE: sociedad de ingenieros automotrices.
DOT: departamento de transporte.
TIPOS DE LÍQUIDO DE FRENOS:
 DOT3 frenos convencionales
 Dot4 (frenos ABS y convencionales) : este es un liquido convencional con un mínimo de ERBP seco de
230º C y un mínimo de ERBP de 180º C .
 DOT5 no es aplicable en Venezuela debido a nuestra ubicación geográfica ya que la temperatura es
variable.
LINEAS DE FRENOS: las primeras líneas de frenos se hicieron de hule. Sin embargo los componentes
químicos del líquido de freno se combinan con el hule y desintegran el material. Esto causo que hubiera
fugas y rompimiento en las líneas de freno. Se experimento con otro tipo de tuberías para encontrar el
material más confiable. Las líneas de los frenos tenían que resistir no solo la acción de los ingredientes
de el liquido de frenos sino también tenían que ser lo suficientemente fuertes para soportar cambios de
presión externos.
COMPOSICIÓN DE LAS LÍNEAS DE FRENOS: son de doble pared sin costura con aleación de cobre.
PROPÓSITO DE LAS LÍNEAS DE FRENO: conducir al liquido de freno para que circule entre el cilindro
maestro y los cilindros de las ruedas. La presión en las líneas de los frenos alcanza 1500PSI durante
una parada fuerte, por lo tanto es muy importante revisar las líneas de frenos regular mente

Características de los refrigerantes[

 Punto de congelación. Debe de ser inferior a cualquier temperatura que existe en el sistema, para
evitar congelamientos en el evaporador.
 Calor específico. Debe de ser lo más alto posible para que una pequeña cantidad de líquido absorba
una gran cantidad de calor.
 Volumen específico.- El volumen específico debe de ser lo más bajo posible para evitar grandes
tamaños en las líneas de aspiración y compresión
 Densidad. Deben de ser elevadas para usar líneas de líquidos pequeñas.
 La temperatura de condensación, a la presión máxima de trabajo debe ser la menor posible.
 La temperatura de ebullición, relativamente baja a presiones cercanas a la atmosférica.
 Punto crítico lo más elevado posible.
 No [deben*] ser líquidos inflamables, corrosivos ni tóxicos.
 Dado que deben interaccionar con el lubricante del compresor, deben ser miscibles en fase líquida y
no nocivos con el aceite.
 Los refrigerantes, se aprovechan en muchos sistemas para refrigerar también el motor del
compresor, normalmente un motor eléctrico, por lo que deben ser buenos dieléctricos, es decir,
tener una baja conductividad eléctrica.

Tipos[editar]
Por su composición química[editar]
Los inorgánicos, como el agua o el NH3: Amoníaco

 Los de origen orgánico(hidrocarburos y derivados):

 Los CFC, Clorofluorocarbonos, perjudiciales para la capa de ozono
 Los HCFC.Hidrocloroflurocarbonados
 Los HFC.
 Los HC: Hidrocarburos (alcanos y alquenos)
 Las mezclas, azeotrópicas o no azeotrópicas.
Por su grado de seguridad[editar]

 GRUPO 1: no son combustibles ni tóxicos.

 GRUPO 2: tóxicos, corrosivos o explosivos a concentraciones mayores de 3,5 %
en volumen mezclados con el aire.
 GRUPO 3: tóxicos, corrosivos o explosivos a concentraciones menores o iguales a 3,5 % en
volumen.
Por sus presiones de trabajo[editar]

 Baja
 Media
 Alta
 Muy alta
Por su función[editar]

 Primario: si es el agente transmisor en el sistema frigorífico, y por lo tanto realiza un intercambio

térmico principalmente en forma de calor latente.
  Secundario: realiza un papel de intercambio térmico intermedio entre el refrigerante primario y el
medio exterior. Realiza el intercambio principalmente en forma de calor sensible.
- Pueden ser perjudiciales para la capa de ozono: Índice ODP y ayudar al efecto invernadero: Índice
GWP

Refrigerantes comúnmente usados[editar]

 El agua.
 El amoníaco o R717.
 El Glicol
 R11.
 R12.
 R22.
 R23.
 R32.
 R123.
 R124.
 R134a.
 R502.
 R407C.
 R410A.
 R507.
 R517.
Clasificación de velocidad y desgaste

Las clasificaciones de velocidad, velocidades y los usos más comunes según el vehículo son los
siguientes:

nia. . Dichas clasificaciones van de A (la más baja) a Y (la

más alta). Sin embargo, la lista no va en estricto orden alfabético. Por ejemplo, H se encuentra entre U y V. Así
como los fabricantes producen autos cada vez más rápidos, las clasificaciones de las llantas evolucionan para
ajustarse a las velocidades. Por ejemplo, Z era la clasificación más alta (más de 149) hasta que W y Y se
empezaron a usar para igualar las velocidades superiores de los autos super deportivos.

Las clasificaciones de velocidad se refieren a más que a la rapidez

Las clasificaciones de velocidad son importantes no sólo en términos de rapidez, sino de comodidad de
manejo, desgaste y maniobrabilidad en las vueltas. Generalmente, mientras más alta sea la
clasificación, mejor será el agarre y poder de frenado pero también más baja la vida del piso. Puedes
aumentar la clasificación de las llantas de tu vehículo para mejorar su desempeño, pero no es posible
reducirla sin hacer que la velocidad máxima se reduzca.

Llantas de diferente clasificación de velocidad

Si se colocan llantas de diferentes clasificaciones de velocidad en un vehículo, las de menor
clasificación se deben poner en el eje delantero sin importar el tipo de tracción del vehículo. Esto es
para prevenir una posible oversteer condición.El manejo del vehículo puede verse afectado y su
capacidad de velocidad queda limitada a la de la llanta con menor clasificación. Para lograr el máximo
rendimiento, se recomienda usar las cuatro llantas del mismo tamaño y clasificación de velocidad.

Índice de carga
235/55R17 99H- El índice de carga (99) es el valor numérico asignado a la dimensión de la llanta para
comparar las capacidades relativas de carga. Mientras sea mayor el número de índice de carga, indica
que su capacidad de carga será mayor.

97 = 1,609 libras /519 kilos

98 = 1,653 libras /533 kilos
99 = 1,709 libras /552 kilos

Una llanta con un índice de

carga más alto que el de la
llanta original indica un
incremento en la capacidad
de carga. Una llanta con un
índice de carga igual que el
de la llanta original indica
una capacidad de carga
equivalente. Una llanta con
un índice de carga menor
que el de la llanta original no
debe ser considerada para
su uso en el vehículo porque
su capacidad de carga no
equivale a la original.

Por lo general, los índices de

carga de las llantas para
autos de pasajeros y
camionetas están entre 70 y
130.
LA CORRIENTE ELÉCTRICA

Lo que conocemos como corriente eléctrica no es otra cosa que la circulación de cargas o electrones a
través de un circuito eléctrico cerrado, que se mueven siempre del polo negativo al polo positivo de la
fuente de suministro de fuerza electromotriz (FEM).

En un circuito eléctrico cerrado la.corriente circula siempre del

polo.negativo al polo positivo de la.fuente de fuerza electromotriz.(FEM),

Amperaje
Un amperio es la corriente constante que, mantenida en dos conductores rectos paralelos de longitud
infinita, de sección circular despreciable, y colocados a un metro de distancia en el vacío, produciría
entre estos conductores una fuerza igual a 2 x 10-7 newton por metro de longitud.4

Como unidad básica, la definición del amperio no depende de ninguna otra unidad, eléctrica o de otra
clase.
EL VOLTAJE ·
El Voltaje o la “diferencia potencial eléctrica” es una comparación de la energía que experimenta una
carga entre dos ubicaciones.

Para comprender este concepto de forma más simple, pensemos en un material con una
carga eléctrica de más electrones de lo que sus átomos pueden sostener (ionizado negativamente) y un
material carente de electrones (ionizado positivamente).

El voltaje es el diferencial eléctrico entre ambos cuerpos, considerando que si ambos puntos establecen
un contacto de flujo de electrones ocurriría una transferencia de energía de un punto al otro, debido a
que los electrones (con carga negativa) son atraídos por protones (con carga positiva), y a su vez, que
los electrones son repelidos entre sí por contar con la misma carga.

Desde el punto de vista atómico, es la medición la energía que se requiere para energizar un electrón y
desplazarlo de su posición original en el átomo a otro punto dado. Desde el punto de vista de un
campo eléctrico estático, es el trabajo que debe imprimirse por cada unidad de carga para moverla
entre dos puntos.

El voltaje entre dos extremos de un conducto se calcula en función de la energía total requerida para
desplazar una carga eléctrica pequeña a través de ese conducto, dividido entre la magnitud de dicha
carga.
El voltaje puede ser causado por campos eléctricos estáticos, por corriente eléctrica a través de un
campo magnético, por campos magnéticos que varían con el tiempo o una combinación de las 3. Se
mide en voltios, coulombs o julios y se simboliza como ∆V) y puede representar ya sea a la fuente de
energía o una energía perdida, usada o almacenada.

Los instrumentos para medir el voltaje pueden ser los voltímetros (que miden la corriente a través de
una resistencia eléctrica fija), los potenciómetros (que balancean el voltaje desconocido contra
un voltaje conocido en un circuito puente) y el osciloscopio.

El voltaje común de una batería de auto es de 12 volts (Corriente Directa) y de

unabatería de una lámpara es de 1.5 volts. El voltaje necesario para desplazar una locomotora es entre
12 kV y 50 kV (corriente alterna)
 Cómo realizar el mantenimiento a una batería

La batería del auto es lo que ayuda al vehículo a encender y seguir avanzando. La energía eléctrica
necesaria para hacer que el auto funcione está almacenada en la batería. La mayoría de las baterías
siguen funcionando bien por 5 o 7 años. Realizar un mantenimiento regular en tu auto y programar
revisiones con el mecánico te asegurará que la batería funcione correctamente, pero también hay cosas
que puedes hacer tú mismo para ayudar. Realiza un mantenimiento de la batería de tu auto revisándola
y limpiándola con regularidad y cargándola cuando sea necesario.
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Pasos

1.

Localiza la batería en tu auto.

 Busca una caja grande de plomo dentro de una cubierta de plástico. Vas a ver placas de plomo
cubiertas de varios metales. Esta es tu batería

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2.
 2

Revisa el nivel de agua de la batería cada 2 o 3 meses. El agua sólo debe tocar el fondo del orificio de
llenado de la batería.

 Levanta las tapas de llenado de la batería para revisar el nivel del líquido. Algunas baterías no tienen
tapa de llenado porque están hechas para no necesitar agua.
 Si el nivel de agua es bajo, rellena la batería con agua destilada. Vierte el agua dentro del orificio
utilizando un embudo. No llenes demasiado. Espera que el agua llegue al fondo.

3.

Limpia las terminales de la batería con un cepillo de alambre cada 6 u 8 meses.

 Remueve los conectores de la terminal de la batería moviéndolos de un lado a otro, y jalándolos

suavemente hacia arriba.
 Frota el cepillo de alambre en una pasta hecha con bicarbonato de sodio mezclada con agua destilada.
Suavemente frota la terminal para conseguir un brillo y remover el ácido seco acumulado.
 Vuelve a conectar los conectores a la terminal golpeándolos en su lugar con un martillo de goma.

4.

Cubre la batería con grasa para hecha para resistir altas temperaturas. Aplica la grasa para proteger la
batería del óxido y la corrosión.
5.

Inspecciona el voltaje de la batería cada vez que hagas un cambio de aceite o lo lleves a
mantenimiento. Tu mecánico debe tener un método confiable para revisar el voltaje. Una batería
completamente cargada debe tener una carga de 12.5 a 12.6 voltios.

 Lleva tu auto a una tienda de autopartes para revisar la batería entre las visitas a tu mecánico regular.
Ellos pueden revisar el voltaje y la carga por ti, y ofrecerte productos que te pueden ayudar con el
mantenimiento de la batería.

6.

Revisa el aislante de la batería, si tu auto tiene uno. Algunos autos incluyen un aislante para proteger la
batería de las altas temperaturas, que pueden secar su fluido rápidamente. El aislante debe estar en su
lugar y en buen estado.

7.

7
Lleva tu auto con el mecánico o a un taller para una afinación y mantenimiento regular. La mejor forma
de mantener tu batería y tu auto en buen estado es revisarlo cada 3 mil millas, o cada 3 meses, lo que
pase primero.

Seguridad las Baterías

Dado que durante la última etapa del proceso de carga de una batería, se genera hidrógeno, nunca se
debe fumar ni provocar arcos eléctricos o chispas cerca de la misma. El lugar de carga de una batería
debe tener una buena ventilación. Y aquí vale la pena realizar una aclaración: aún en el caso de las
baterías que trabajan con recombinación de gases (denominadas comúnmente “selladas”) es
importante que el ambiente donde se encuentran instaladas tenga alguna renovación de aire. En otras
palabras, el gabinete no puede ser hermético.

El electrolito, contenido en el interior de una batería de las denominadas plomo-ácido, es una mezcla de
ácido sulfúrico y agua desmineralizada, y provoca quemaduras cuando entra en contacto con la piel. Si
esto ocurriera se debe lavar de inmediato con abundante agua limpia y, de ser necesario, recurrir a la
atención médica. Si es inevitable el manipuleo de electrólito, se deben emplear adecuadas protecciones
en las manos y el rostro, como mínimo. Otro tema a considerar, con relación al electrólito, son los
derrames. Lo primero que se debe tener en cuenta es que jamás se debe arrojar agua sobre un ácido.
Lo que se debe hacer con un derrame de ácido, como ocurre con otros productos químicos, es
absorberlo, para luego descartar el material absorbente impregnado en un cesto o bolsa para residuos
peligrosos (en otras palabras, no se debe descartar con la basura domiciliaria). Para pequeños
derrames son convenientes los materiales absorbentes para productos químicos, de los que en nuestro
mercado existen varias marcas y tamaños. En caso de un derrame más importante, se lo puede
absorber con arena u otro absorbente no combustible (o sea, el aserrín no sirve). Y por último, por más
que se absorba el derrame, puede quedar alguna traza de ácido, que seguirá actuando sobre la
superficie sobre la que estuvo derramado. En ese caso, conviene neutralizar la superficie, utilizando
una solución de bicarbonato de sodio (125g por litro de agua) para, luego si, proceder a un enjuague
final de la misma con agua limpia.

Cuando se trabaja con baterías, siempre se debe tener presente que las mismas estáneléctricamente
activas. La tapa debe estar limpia para evitar cortocircuitos, no se deben colocar objetos metálicos
sobre la misma, las herramientas a utilizar deben estar aisladas, las manos del operario no pueden
tener anillos ni relojes con correa metálica y, al conectar los terminales, se debe estar seguro que la
conexión a realizar es la correcta.

Una batería es un elemento extremadamente pesado para ser levantado sin tomar las debidas
precauciones. Todas las recomendaciones sobre cómo levantar pesos que se brindan en las
capacitaciones de Higiene y Seguridad de cualquier compañía son válidas a la hora de levantar del piso
un monoblock de 30, 40 o más kilogramos de peso. Siempre tener presente que no es la espalda la que
debe realizar el esfuerzo sino las piernas y las rodillas.

Por último, ¿qué hacer con una batería que llegó al final de su vida útil o se encuentra inutilizable por
algún motivo? Lo primero que debemos decir es que jamás se la debe descartar con la basura
domiciliaria. La batería en su interior, además del electrólito ácido ya mencionado, contiene plomo,
material sumamente perjudicial para la salud, si toma contacto con la tierra o las napas o cursos de
agua. ¿Se la descarta, entonces, como un residuo peligroso, enviándola a un operador de estos
residuos? No, tampoco. Estaríamos cometiendo otro grave error. La batería de plomo-ácido es uno de
los productos fabricados por el hombre que mayor porcentaje de reciclado alcanza, reutilizándose todos
su materiales, incluido el plástico de la caja. Lo que se debe hacer es ingresarla en un circuito de
reciclado, que comienza en los distribuidores del producto y culmina en una refinería de plomo, donde
se recuperan todos los materiales, en primer lugar, el más peligroso de ellos, el plomo. El envío se debe
realizar en un transporte adecuado (vehículo habilitado por las autoridades para el transporte seguro de
este tipo de residuos). Y si se tiene que realizar un almacenamiento transitorio, las baterías no se
pueden acumular a cielo abierto o en un galpón que no tenga su techo en buenas condiciones: el agua
de lluvia “lavará” las baterías gastadas o inutilizadas e, inevitablemente, se contaminará con restos de
ácido o plomo, que irán a parar a la tierra o la napa de agua. Se debe utilizar un lugar adecuado para
guardarlas, hasta tanto se pueda remitirlas a su proveedor habitual.

Electrolito

Electrolito líquido en un proceso derecubrimiento por electrólisis.

Un electrolito o electrólito es cualquier sustancia que contiene iones libres, los que se comportan como
un medio conductor eléctrico. Debido a que generalmente consisten en iones en solución, los
electrólitos también son conocidos como soluciones iónicas, pero también son posibles
electrolitos fundidos y electrolitos sólidos.

Sistema internacional de unidades[editar]

 Gigapascal (GPa), 109 Pa

 Megapascal (MPa), 106 Pa
 Kilopascal (kPa), 103 Pa
 Pascal (Pa), unidad derivada de presión del SI, equivalente a un newton por metro cuadrado
ortogonal a la fuerza.

Sistema cegesimal[editar]
 Baria

Sistema técnico gravitatorio[editar]

 Kilogramo-fuerza por centímetro cuadrado (kgf/cm2)

 Gramo-fuerza por centímetro cuadrado (gf/cm2)
 Kilogramo-fuerza por decímetro cuadrado (kgf/dm2)

Sistema técnico de unidades[editar]

 Metro de columna de agua (m.c.a.), unidad de presión básica de este sistema

 Centímetro columna de agua
 Milímetro columna de agua (mm.c.d.a.)
 Atmósfera técnica, igual a 10 m.c.a.

Sistema inglés[editar]

 KSI = 1000 PSI

 PSI, unidad de presión básica de este sistema, que es una libra fuerza por pulgada cuadrada (lbf/in2)

Sistema técnico inglés[editar]

 Pie columna de agua: un pie columna de agua es equivalente a 0,433 (lbf/in2), 2,989 kilo pascals
(kPa), 29,89 milibars (mb) o 0,882 (pulgadas de Hg)

Unidades de Presión

libra-fuerza
por
atmósfera
pascal bar milibar atmósfera torr pulgada
técnica
(Pa) (bar) (mbar) (atm) (Torr) cuadrada
(at)
(psi)

1 Pa ≡ 1 N/m2 10−5 10−2 1,0197×10−5 9,8692×10−6 7,5006×10−3 145,04×10−6

≡
1 bar 100.000 103 1,0197 0,98692 750,06 14,5037744
106 dyn/cm2

1 mbar 100 10−3 ≡ hPa 0,0010197 0,00098692 0,75006 0,0145037744

1 at 98.066,5 0,980665 980,665 ≡ 1 kgf/cm2 0,96784 735,56 14,223

1 atm 101325 1,01325 1.013,25 1,0332 ≡ 1 atm 760 14,696

≡ 1 Torr;
1 torr 133,322 1,3332×10−3 1,3332 1,3595×10−3 1,3158×10−3 19,337×10−3
≈ mm Hg

1 psi 6,894×103 68,948×10−3 68,948 70,307×10−3 68,046×10−3 51,715 ≡ 1 lbf/in2

Ejemplo: 1 Pa = 1 N/m2 = 10−5 bar = 10−2 mbar = 1,0197×10−5 at = 9.8692×10−6 atm, etc.
Nota: Las siglas PSI proceden de "Pound-force per Square Inch" = "libra-fuerza por pulgada cuadrada".

Equivalencias::

Pulgadas = 2.54 centímetros

1 kilometro equivale a =1000 metros

1 milla = 1600 metros

Fahrenheit

Fahrenheit es una escala de temperatura termodinámica, donde el punto de congelación del agua es a
32 grados Fahrenheit (°F) y el punto de ebullición a 212 ° F ( a una presión atmosférica normal). Esto
sitúa los puntos de ebullición y congelación del agua exactamente a 180 grados de diferencia. Por lo
tanto, un grado en la escala Fahrenheit es 1/180 del intervalo entre el punto de congelación y el punto
de ebullición del agua. El cero absoluto se define como -459,67 °F.

Una diferencia de temperatura de 1 °F es el equivalente de una diferencia de temperatura de 0,556 °C.

Más información >> ºC = ºF – 32/1.8000

centígrados

Aunque inicialmente se definió por el punto de congelación del agua (y más tarde por el punto de fusión
del hielo), la escala Celsius o de grados centígrados se considera ahora oficialmente una escala
derivada, definida en relación a la escala de temperatura Kelvin.

Cero en la escala Celsius o de grados centígrados (0 °C) se define como el equivalente a 273,15 K, con
una diferencia de temperatura de 1 °C equivalente a una diferencia de 1 K, es decir, el tamaño de la
unidad en cada escala es la misma. Esto significa que 100 °C, definido como el punto de ebullición del
agua, se define como el equivalente a 373,15 K.
 La escala Celsius es un sistema de intervalos pero no un sistema de proporciones, lo que significa que
sigue una escala relativa y no una escala absoluta. Esto se puede ver porque el intervalo de
temperatura entre 20 °C y 30 C es el mismo que entre 30 °C y 40 °C, pero 40 °C no tiene el doble de
energía de calor del aire que 20 °C.

Una diferencia de temperatura de 1 °C es el equivalente de una diferencia de temperatura de 1,8 °F.

Carrocerías según construcción[editar]

Chasis independiente[editar]

Los vehículos todoterrenos, camiones y autobuses emplean una carrocería formada por dos
estructuras, el bastidor o chasis y la carrocería. La técnica de construcción de chasis
independiente utiliza un chasis rígido que soporta todo el peso, las fuerzas del motor y de la
transmisión. La carrocería, en esta técnica, cumple muy poca o ninguna función estructural. 1 2
Esta técnica de construcción era la única utilizada hasta 1923, año en el que se lanzó el primer
automóvil con estructura monocasco, el Lancia Lambda. Las carrocerías autoportantes, a lo largo del
siglo XX, fueron sustituyendo al chasis independiente. Actualmente solo se construyen con chasis
independiente varios vehículos todoterreno, deportivo utilitarios, y la mayoría de las camionetas grandes
y algunas de las camionetas ligeras así como varios automóviles americanos.
Los primeros chasis independientes eran de madera, heredando las técnicas de construcción de los
coches de caballos. En los años 1930 fueron sustituidos de forma generalizada por chasis de acero.
Existen chasis con bastidores de largueros en forma de escalera; dos travesaños paralelos
longitudinales cruzados por travesaños transversales, con travesaño en forma de X y de tubo
central (Backbone frame → en).

Ford T, vehículo veterano con chasis independiente

El Toyota Land Cruiser, moderno vehículo con chasis independiente



Lancia Lambda, primer vehículo con

carrocería autoportante

Citroën Traction Avant1934

Tubular[editar]

La carrocería tubular o superleggera ("superligera" en italiano), es un tipo de carrocería utilizado en

vehículos clásicos deportivos de mediados del siglo XX y por los grupos B de los años 80. Fue creada
por el carrocero italiano Touring en 1937.
Esta técnica utiliza como estructura del vehículo una red de finos tubos metálicos soldados, recubierta
después con láminas metálicas, frecuentemente de metales exóticos tales comoaluminio o magnesio.
Esta técnica consigue una carrocería de gran rigidez y resistencia con muy poco peso. Por otra parte, la
fabricación es muy cara y laboriosa.
La técnica todavía se utiliza en modelos deportivos hechos a mano.

Estructura tubular de unCaterham Seven actual



Estructura tubular en el habitáculo de un Ferrari250 GTO de 1962

att: kelvin

Carrocerías según número de volúmenes[editar]

Monovolumen[editar]
Artículo principal: Monovolumen

Un monovolumen es una carrocería en la que no se diferencia más de un volumen. La zona del motor,
la cabina y el maletero están completamente integrados. Generalmente, un monovolumen es más alto
que un automóvil de turismo (1,60 a 1,80 metros contra 1,40 a 1,50 metros).
Los monovolúmenes grandes y algunos compactos (desde 4,40 metros en adelante) tienen
frecuentemente tres filas de asientos, mientras que los más pequeños solo tienen dos filas.

Volkswagen Combi, clásico

monovolumen por excelencia

Monovolumen Renault Espace

Monovolumen Daewoo Matiz primera generación

 Dos volúmenes[editar]

Diseños de dos volúmenes articulan un volumen para el capó con el motor y un volumen que combina
el compartimiento de pasajeros y de carga, por ejemplo, familiar o rural o hatchbacksde tres o cinco
puertas, y minivans como el Chrysler Voyager.

Dos volúmenes Subaru Legacy

Dos volúmenesVolkswagen Scirocco

Dos volúmenesVolkswagen Touran

Tres volúmenes[editar]
Artículo principal: Tricuerpo

En un tres volúmenes o tricuerpo se distinguen claramente los tres volúmenes: un volumen para el capó
con el motor, otro volumen para el habitáculo y un tercero para el compartimento de carga.
Los sedanes son casi siempre tricuerpos, y numerosos cupés también los son. Algunas raras
excepciones a esta regla son el SEAT Toledo de primera generación y el Daihatsu Applause.

Volkswagen Santana, versión de

tres volúmenes


 Tres volúmenesMercedes Benz de los años 60

Carrocerías según forma[editar]

Los automóviles tienen distintas formas de carrocería. Algunas de estas formas están en producción,
otras tienen un interés meramente histórico. Parte de esas formas reciben el nombre del diseño
equivalente que tenían los coches de caballos antes de aparecer el automóvil.
Se listan a continuación los estilos en uso y su significado actual.
Sedán[editar]
Artículo principal: Sedán

Sedán es un tipo de carrocería típica de un automóvil de turismo; es un tres volúmenes en el que la

tapa del maletero no incluye al vidrio trasero, por lo que éste está fijo y el maletero está separado de la
cabina. El maletero se extiende horizontalmente desde la parte inferior de la luna trasera algunas
decenas de centímetros hacia atrás. La cantidad de puertas es la de las puertas laterales,
prácticamente siempre dos o cuatro. Se denominan "berlina", si se trata de un sedán de gran tamaño.
También, en países hispanos, se les denomina sedán a los vehículos de dos volúmenes, ya que
poseen capacidad para cuatro a cinco personas, a pesar de estar incorporada la luneta al portón
trasero.

Opel Omega sedán

Ford Falcon sedán australiano

Tres puertas, cinco puertas[editar]

El portón trasero (tercera o quinta puerta, según el vehículo tenga dos o cuatro puertas laterales),
incluye al cristal trasero y se abre vertical o casi verticalmente para permitir el acceso a la zona de
carga. En inglés se llama a este vehículo "hatchback".
En países anglófonos se diferencia además el "liftback", que es un automóvil con una quinta puerta no
vertical, sino inclinada suavemente. También, en países latinos se les denomina sedán a pesar de no
tener tres volúmenes.
Los automóviles todoterrenos, los monovolúmenes y las furgonetas también tienen normalmente un
portón trasero; no obstante, los términos "tres puertas" y "cinco puertas" se suelen reservar para los
turismos.
Familiar[editar]
Artículo principal: Familiar
 Un familiar, rural, rubia, ranchera o estanciera es un automóvil con el techo elevado hasta el portón
trasero, que sirve para acceder a la plataforma de carga.
Los fabricantes suele utilizar los términos correspondientes en otros idiomas: «Break» en Francia,
«Kombi», «Tourer» o «Touring» en Alemania y Suecia, «Station Wagon» en inglés norteamericano y
«Estate» en inglés del Reino Unido.
Dado que los términos familiar y station wagon tienen, para ciertos compradores, cierto estigma de
designar a vehículos aburridos, algunos fabricantes han creado nombres alternativos, más sugerentes y
estimulantes, para sus versiones familiares. Cabe destacar que el Volvo 240 Familiar ha salido en
innumerable de películas en Hollywood, estrella por si solo.

Volkswagen Jetta Sportwagen

Volvo 240 familiar

Woodies[editar]
Estos vehículos fueron denominados «rubias» en España, dado que la madera con la que se construían
solía ser de color claro. Era normal que, al hablar en en una revista especializada española
contemporánea de, digamos, un Seat 1500 Familiar, se le llamase «Seat 1500 Rubia», a pesar de que
no hubiese madera auténtica ni simulada en este vehículo. Otras denominaciones para esta carrocería
(y para el «Familiar») fueron Ranchera y Jardinera.
La historia del woodie (de wood, «madera» en inglés, y woodie, «hecho de madera») es una historia de
cambios tecnológicos y sociales.
En los años 1920, algunos carroceros empezaron a adaptar chasis de sedanes para transportar bultos.
Esta adaptación les daba una forma muy parecida a lo que actualmente llamamos familiar o station
wagon. Dado que los coches de aquella época tenían el chasis independiente de la carrocería, era
posible hacer cambios en la carrocería sin afectar a al estructura básica del vehículo, por lo que los
paneles de carrocería modificados solían ser de madera, ya que este material hacía posible una
transformación artesanal, dado que el estampar paneles metálicos requiere de una gran inversión
inicial.
En aquella época el coche era aún un artículo minoritario, y el método de transporte más popular era el
ferrocarril, surgiendo así para muchos hoteles el problema de que sus clientes necesitaban transportar
maletas y bultos desde la estación de ferrocarril hasta el hotel. Los hoteles, consecuentemente,
 adquirieron flotas de estos vehículos para transportar maletas de clientes desde la estación del tren
hasta el hotel. De ahí el nombre «Station Wagon».
En los años 1930 empezaron a aparecer woodies de lujo. Probablemente por la asociación mental del
woodie con el tiempo de ocio y los hoteles de lujo que los empleaban. Lejos de la connotación utilitaria y
comercial que el «Familiar» tuvo en Europa, en Estados Unidos el «Woodie» era muchas veces el tope
de gama, un vehículo muy caro y cargado de extras, y un símbolo de status social.
Hasta esta época, el woodie tuvo los paneles de madera dictados por necesidades técnicas.

Comercial Biscuter

1940 Pontiac Special Series 25 woodie

Faux woodie 1967 Ford Country Squire

En los años 1950 los vehículos para transporte de bultos ya eran vehículos de gran serie, y no
conversiones artesanales, por lo que estaban construidos exclusivamente con chapa metálica. El
woodie ya no tenía ninguna razón de ser, salvo el mantenimiento de unas expectativas psicológicas del
comprador sobre como «tenía» que ser un familiar de lujo. La madera, todavía madera auténtica, era ya
un mero aplique sobre una carrocería metálica, encareciendo la fabricación y complicando el
mantenimiento del vehículo.
En los años 1960 y 1970 el woodie es ya un mero ejercicio de estilo, ya que la «madera» consiste en
paneles de vinilo simulando madera adheridos a la superficie de la carrocería.
Cupé[editar]
Artículo principal: Cupé

Cupé (o coupé) es un tipo de carrocería de dos o tres volúmenes y dos puertas laterales. Un cupé se
denomina fastback o tricuerpo (notchback), según el ángulo que forma la luneta trasera con la tapa del
maletero o del motor. Los cupés, junto con los descapotables, forman el grupo de los automóviles
 deportivos. Entre las siguientes fotos se puede apreciar un antiguo Ford Model A Coupé y un Auto
Union 1000 coupé, precursor de Audi, con techo corredizo de lona, 2 puertas sin pilar tipo hardtop y
carrocería semi-fastback, coche muy avanzado en su época y muy popular no solo en su país natal sino
también en Brazil y Argentina.

Ford A Coupé

Auto Union 1000 Coupé

de los '50

1972 Fiat 124 Coupé 1800

2009 Alfa Romeo Brera Coupé

Hardtop[editar]

Las carrocerías tipo hardtop o "techo duro" eran una especialidad norteamericana. Consistían en una
versión sin pilar B (sin parantes) de un vehículo de serie.
El propósito del hardtop es conseguir la estética del convertible, pero evitando algunos de sus
inconvenientes.
Lo más frecuente es que fuesen vehículos de dos puertas, pero también se llegaron a hacer versiones
hardtop de vehículos de cuatro puertas e incluso de familiares.
El hardtop presentaba algunos inconvenientes:
  La ausencia del pilar B hacía que el vehículo perdiese rigidez torsional y resistencia en caso de
vuelco o accidente. Los Hardtop, por consiguiente, eran frecuentemente chasis o monocascos de
convertibles (y por lo tanto reforzados) a los que se añadía un techo fijo. El Hardtop era, por tanto,
más pesado que el vehículo normal del que se derivaba, pero con menor rigidez torsional.
 La falta de pilar B en los Hardtop de cuatro puertas provocaba problemas de ajuste y de filtraciones
de agua entre las puertas. A veces, debido a la flexión de la carrocería, las puertas podían llegar a
abrirse sobre la marcha al tomar una curva pronunciada.

Hardtop sin pilar B de un

AMC Marlin

El techo del Pontiac Catalina

hardtop simula un descapotable

Cadillac Sedan de Ville,

un hardtop de cuatro puertas

Ford Taunus, un hardtop alemán

Vehículo deportivo utilitario[editar]
Artículo principal: Vehículo deportivo utilitario
 Un vehículo deportivo utilitario es un automóvil todoterreno con carrocería monocasco diseñado para
ser utilizado mayoritariamente en asfalto. Los deportivos utilitarios suelen ser más altos que el vehículo
del que se derivan y pueden presentar detalles visuales tomados de los todoterrenos, tales como barras
frontales de protección o ruedas de repuesto externas en el portón trasero.

AMC Eagle, el primer deportivo utilitario

Renault Scénic RX4,

derivado de un monovolumen
Vehículo todoterreno[editar]
Artículo principal: Automóvil todoterreno

No confundir un automóvil todoterreno con un vehículo deportivo utilitario, un automóvil todoterreno es

un tipo de vehículo diseñado para ser conducido en todoterreno. Estos automóviles surgieron como
necesidad en las guerras de principios del siglo XX, y fueron adaptados para uso civil y aprovechados
para realizar travesías, vigilar zonas protegidas y moverse en terrenos ásperos o resbaladizos.

Jeep 2500 Made in China,

con 6 en línea de alta performance

SJ Auténtico todoterreno,
wanna go camping vehicle!


Todoterreno Mercedes Benz Fuera de liga

Camioneta[editar]
Artículo principal: Camioneta

Una camioneta (o pickup) tiene una plataforma de carga descubierta por detrás del habitáculo. La
plataforma de carga puede ser cubierta en algunos modelos con una lona o con una estructura de fibra
de vidrio.

Chevrolet El Camino, basado en un Turismo

Pickup Ford F150

Las camionetas son muy útiles en los paises menos desarrollados

Pickup, literalmente se traduce del inglés como: «recoger»



Santana pickup, derivado del Land Rover Defender

Limusina[editar]

Automóvil de lujo extremadamente largo, generalmente basado en un automóvil del segmento F. A

veces incorpora una partición de cristal insonorizado para evitar que el chofer escuche las
conversaciones entre los pasajeros.
Coche fúnebre[editar]
Artículo principal: Coche fúnebre

Un coche fúnebre es un vehículo que se utiliza para transportar el ataúd que contiene los restos
mortales de una persona.

Estilos de trasera[editar]
Notchback[editar]

Notchback es sinónimo de tres volúmenes. Es un formato de carrocería con el cristal trasero

relativamente vertical y con los tres volúmenes claramente definidos.
Hatchback[editar]
Artículo principal: Hatchback

El término "hatchback" designa a los vehículos cuyo voladizo trasero es relativamente corto y el portón
trasero incluye la ventana trasera; por él se puede ingresar al habitáculo. Un hatchback con dos puertas
laterales se le suele llamar "tres puertas", y uno con cuatro puertas laterales se lo denomina "cinco
puertas".
Un hatchback es un automóvil diseñado de tal manera que el acceso al espacio de carga se hace por
un portón trasero, situado en la parte posterior del vehículo. Esta puerta a veces consiste tan solo en la
luneta de cristal trasera.
Los hatchback se suelen distinguir de los familiares en que los familiares tienen el voladizo trasero más
largo, por lo cual el maletero suele ser más grande que en los hatchback. En un familiar el portón
trasero suele estar muy vertical, mientras que en un hatchback la luneta trasera puede estar más
inclinada.
El primer hatchback de gran serie fue el Renault 4. El hatchback fue ganando popularidad por su
carácter práctico, extendiéndose también al mercado de coches de lujo (Rover SD1, por ejemplo), hasta
convertirse en el estilo de carrocería más frecuente en Europa para los coches pequeños y medianos.

BMW Serie 1 hatchback.



Ford Focus hatchback.

VW Golf hatchback.
Liftback[editar]
Artículo principal: Liftback

El estilo de carrocería "liftback" es una variante de hatchback, en la cual la quinta puerta está
fuertemente inclinada, teniendo así el vehículo la imagen de un fastback o -más raramente- de un
notchback, pero con portón trasero. En casi todos los casos, los liftback tienen cuatro puertas laterales;
en estos casos, el término "cinco puertas" es también aplicable. Este estilo es aerodinámicamente más
eficiente que el del hatchback y el del notchback, aunque aprovecha peor el espacio que el del familiar.
Muchos automóviles del segmento D se fabrican con carrocería liftback; algunos ejemplos son el Toyota
Avensis, el Opel Vectra, el Ford Mondeo, el Renault 11 y el Renault Laguna.
Fastback[editar]

Fastback, también llamado Sportback, es un diseño en el que el techo se inclina suavemente hasta la
cola del automóvil. El fastback es aerodinámicamente más eficiente que el tres volúmenes.
Históricamente, únicamente los cupés se ofrecían en formato fastback, pero actualmente existen
coches como el audi A7 sportback con este acabado.

Estilos de techo[editar]
Landau[editar]

El Landau incorpora elementos que simulan que el vehículo es descapotable, como, en el caso
presentado, la falsa varilla articulada en el montante C. Para simular el techo descapotable, el techo
metálico está revestido con vinilo acolchado.

Ford Thunderbird Landau de 1968



El mismo modelo, pero con la puerta cerrada

Véase en las imágenes: la puerta trasera límite con la falsa varilla, una estratagema habitual en este
tipo de vehículos. Nótese el vinilo en el cristal de la puerta trasera para simular la capota creando un
punto ciego en el pilar C.
Descapotable[editar]
Artículo principal: Descapotable

Un descapotable, convertible o cabriolet tiene un techo que se puede quitar y/o guardar. Se pueden
desmontar el techo y la ventana trasera.

Lincoln Continental, descapotable de cuatro puertas

Cabrio coach[editar]

Un "cabrio coach" o "semi-convertible" es un automóvil que tiene un techo retractable de tela o lona. Era
común en modelos antiguos, como el Citroën 2CV.

Cabrio coach Citroën 2CV

Fiat Topolino semi-convertible

Roadster[editar]

Nombre aplicable a descapotables con la mínima protección del viento y los elementos.


Clásico Morgan Roadster

Spider[editar]

Los Spider (o Spyder) son una versión italiana del Roadster, mientras en alemania suelen llamar las
versiones teutónicas como Speedster.
Targa[editar]

Término que utiliza la marca Porsche para definir a sus vehículos que tiene pilar C pero que se puede
quitar parte del techo rígido.

Porsche 914-6 Targa

c Normas sobre los dispositivos luminosos.

- Existen varios tipos de indicadores luminosos para los veh�culos. Todas las luces deben ser dobles
siempre que su finalidad sea la misma, salvo en los sidecar y en las motocicletas. Estas deben estar
colocadas de forma sim�trica en el veh�culo, salvo las de los sidecar. Tiene que tener el mismo color
y potencia. Las luces blancas o amarillas deber�n ser la de la parte delantera del veh�culo. Las luces
rojas deben ser de la parte posterior del veh�culo. Los indicadores de direcci�n deben ser de color
amarillo y deben parpadear cuando se activan.

Los indicadores luminosos deben estar posicionados en posiciones fijas, salvo en veh�culos de
urgencia, que pueden tener luces de otros colores distintos e intermitentes.

Veamos ahora los diferentes tipos de luces de los vehiculos, y su funcion espec�fica:

 Luces Reflectantes
 Luces y Funci�n
 Luz de Direcci�n y de G�libo
 Luz de Freno y Marcha Atr�s
 Luz de Matricula y de Servicio Publico

espejos

1. Definiciones
A efectos de este Reglamento, se entiende por:
Retrovisor: dispositivo que tiene por finalidad permitir, en el campo de visión definido en la
reglamentación vigente que se recoge en el anexo 1, una visibilidad clara hacia atrás y hacia los lados
del vehículo, exceptuándose los dispositivos complejos tales como los periscopios.
Retrovisor interior: retrovisor que se destina a ser instalado en el interior del habitáculo.
Retrovisor exterior: retrovisor que se destina a ser montado sobre un elemento de la superficie exterior
del habitáculo.
Clase de retrovisor: el conjunto de los dispositivos que poseen una o varias características o funciones
comunes.
Se clasifican como sigue:
Clase I: retrovisor interior con el campo de visión que se especifica en la reglamentación vigente.
Clase II y III: retrovisores exteriores principales con el campo de visión que se especifica en la
reglamentación vigente. La clase II está destinada a las categorías de vehículos M2, M3, N2, N3,
tractores agrícolas y demás vehículos especiales. La clase III está destinada a las categorías de
vehículos M1 y N1.
Clase IV: retrovisores exteriores gran angular con el campo de visión que se especifica en la
reglamentación vigente.
Clase V: retrovisores exteriores de proximidad con el campo de visión que se especifica en la
reglamentación vigente.
Clase L: retrovisores exteriores principales con el campo de visión que se especifica en la
reglamentación vigente. La clase L está destinada a las categorías de vehículos siguientes:
ciclomotores de dos y tres ruedas, motocicletas, motocicletas con sidecar, vehículos de tres ruedas y
cuatriciclos.

2. Retrovisores para vehículos de categorías M y N

Para los vehículos de las categorías M y N, los campos de visión especificados en la reglamentación
vigente se proveerán con el número mínimo de retrovisores obligatorios y con el número máximo de
retrovisores opcionales que se indica en la tabla siguiente:

Retrovisores exteriores
Retrovisores
Categoría del interiores Retrovisor gran Retrovisor de
Retrovisores principales
vehículo angular proximidad
Clase I Clase II Clase III Clase IV Clase V
1 izq. oblig. (1
M1 1 oblig. (1) 1 opcional
dcha. opcional) - -
2 oblig. (1 a la izq.
M2 1 opcional 1 opcional(2)
- y 1 a la dcha.) -
2 oblig. (1 a la izq.
M3 1 opcional 1 opcional(2)
- y 1 a la dcha.) -
1 izq. oblig. (1
N1 1 oblig. (1)
- dcha. opcional) - -
N2 & 2 oblig. (1 a la izq.
1 opcional 1 opcional(3) 1 opcional(2)
163; 7,5 ton. y 1 a la dcha.) -
2 oblig. (1 a la izq.
N2 > 7,5 ton. 1 opcional - 1 oblig. 1 oblig. (2)
y 1 a la dcha.)
2 oblig. (1 a la izq.
N3 1 opcional - 1 oblig. 1 oblig. (2)
y 1 a la dcha)

(1) Cuando el retrovisor no permita la visión de una parte de la carretera plana y horizontal desde el
horizonte hasta una distancia de 60 m por detrás y en una anchura de 20 m, éste será opcional y
deberá colocarse un segundo retrovisor exterior en el lado derecho.
(2) Los retrovisores de la Clase V deben estar a más de 2 m del suelo, en todas las posiciones de
regulación, incluidos todos sus puntos de regulación y amarres, cuando el vehículo esté cargado con
toda su carga permisible. Caso de no poderse cumplir esta prescripción, estará prohibida su instalación.
(3) Los vehículos que lleven un retrovisor obligatorio de Clase II que no sea convexo deberán llevar
además obligatoriamente un retrovisor de la Clase IV en el mismo lado.
3. Retrovisores para vehículos ciclomotores, ciclomotores con tres ruedas, motocicletas, motocicletas
con sidecar, vehículos de tres ruedas o cuatriciclos

Para los vehículos mencionados, los campos de visión especificados en la reglamentación vigente se
proveerán con el número mínimo de retrovisores obligatorios y con el número máximo de retrovisores
opcionales que se indica en la tabla siguiente:

Retrovisores
Retrovisores exteriores
Categoría del vehículo Observaciones interiores
Izquierdo Derecho
Clase I Clase L Clase L
Ciclomotores de dos 1
- - 1 oblig.
ruedas optativo
Ciclomotores de tres
Si están equipados de carrocería que 1
ruedas y cuatriciclos 1 oblig. (1) 1 oblig.
cubra total o parcialmente al conductor optativo
ligeros
Ciclomotores de tres Si NO están equipados de carrocería
1
ruedas y cuatriciclos que cubra total o parcialmente al - 1 oblig.
optativo
ligeros conductor
Motocicletas Si la velocidad máxima es menor o 1
- 1 oblig.
igual de 100 km/h optativo
Motocicletas Si la velocidad máxima es mayor de
- 1 oblig. 1 oblig.
100 km/h
Motocicletas con sidecar Si la velocidad máxima es menor o 1
- 1 oblig.
igual de 100 km/h optativo
Motocicletas con sidecar Si la velocidad máxima es mayor de
- 1 oblig. 1 oblig.
100 km/h
Vehículos de tres ruedas Si están equipados de carrocería que 1
1 oblig. (1) 1 oblig.
y cuatriciclos cubra total o parcialmente al conductor optativo
Si NO están equipados de carrocería
Vehículos de tres ruedas
que cubra total o parcialmente al - 1 oblig. 1 oblig.
y cuatriciclos
conductor

(1) No se exigirá el retrovisor interior cuando no sea posible cumplir los requisitos de visibilidad
establecidos en la reglamentación vigente. En tal caso, será obligatorio el retrovisor exterior de la
derecha.
4. Retrovisores para los vehículos especiales, incluidos los agrícolas

Para los vehículos especiales, incluidos los agrícolas, los campos de visión especificados en la
reglamentación vigente se proveerán con el número mínimo de retrovisores obligatorios y con el
número máximo de retrovisores opcionales que se indica en la tabla siguiente:
Retrovisores exteriores
Categoría del vehículo Retrovisores interiores
Izquierdo Derecho
 Clase I Clase II Clase II
Tractor agrícola 1 optativo (2) 1 oblig. 1 optativo
Motocultor - 1 oblig.(1) 1 optativo
Tractocarro 1 optativo (2) 1 oblig. 1 optativo
Maquinaría agrícola automotriz 1 optativo (2) 1 oblig. 1 optativo
Portador 1 optativo (2) 1 oblig. 1 optativo
Tractor de obras o de servicios 1 optativo (2) 1 oblig. 1 optativo
Máquina automotriz de obras o de servicios 1 optativo (2) 1 oblig. 1 optativo
Portador de obras o de servicios 1 optativo (2) 1 oblig. 1 optativo

(1) No es exigible cuando circulen solos o únicamente arrastren aperos.

(2) Cuando dispone de cabina.

Panel de instrumentos

Cuadro de instrumentos de un BMW E46(4ª serie 3)

Se denomina panel de instrumentos, tablero de instrumentos o simplemente tablero (en España "cuadro
de instrumentos", "tablero de a bordo" o "salpicadero" y en inglés control panel o dashboard) al conjunto
de instrumentos e indicadores en vehículos (automóvil de turismo, camiones, motocicletas, etc) que
comprende el indicador de velocidad del vehículo, el tacómetro o cuantarevoluciones, indicador de
temperatura de refrigerante, indicador de combustible restante, en forma de relojes analógicos o
digitales, o una combinación de ambos. Además de los relojes, están una serie de testigos luminosos
de simbología normalizada, como por ejemplo el testigo de presión de aceite, de carga de la batería, de
indicadores de intermitente, entre otros.

Indicadores[editar]
Inicialmente el desplazamiento de la aguja se hacía por medios electromecánicos (magnéticos), y
actualmente por un motor paso a paso. El desplazamiento es generado por un circuito integrado (IC).
Los cuadros de instrumentos de última generación llevan incorporados microprocesadores capaces de
mostrar gráficos en pantallas LCD, si bien se siguen utilizando instrumentos con agujas por ser más
fáciles de visualizar.
Indicadores de combustible, con el testigo de reserva, y temperatura de refrigerante, de un Honda Civic.

Desde el punto de vista electrónico la centralita electrónica del panel de instrumentos está conectada
al bus CAN del vehículo. De esta forma se tiene un acceso rápido a todas las informaciones necesarias
para mantener actualizado el panel de instrucciones. Dispositivos electrónicos relevantes para el panel
de instrumentos pueden ser la centralita electrónica del motor, el sensor de temperatura exterior, el
sensor de giro de las ruedas así como un gran número de centralitas que tengan que reportar al panel
de instrumento en caso de realizar alguna tarea (ej. ABS o ESP), o en caso de que haya algún
problema (sensor de presión de las ruedas, sensor de las puertas en caso de que no están cerradas,
etc.).

Testigos[editar]
Son lámparas integradas en el cuadro y agrupadas de manera racional y capaces de llamar la atención
del conductor, para evitar problemas de seguridad o mecánicos graves: por ejemplo el testigo de
presión de aceite, de carga de la batería, de temperatura excesiva del refrigerante, de nivel de líquido
de frenos, de calentadores en los motores diesel, etc.

Partes de automóvil

El motor

auto image by jasmina nemanjic from Fotolia.com

Cada auto funciona con un motor y la mayoría de los autos usan un motor de combustión interna que
opera con gasolina. La gasolina, junto con el aire, se echa en una cámara de combustión donde se
comprime y se enciende con una chispa. La combustión que resulta de ello produce un golpe de
energía que, al repetirlo rápidamente, enciende el auto. En general, se hace referencia a los motores
según el número de cilindros que tengan y cada cilindro contiene su propia cámara de combustión. La
energía total del auto depende del tamaño del motor, así como de factores como el tiempo de
combustión y el tipo de transmisión utilizada.
Un motor es la parte sistemática de una máquina capaz de hacer funcionar el sistema, transformando
algún tipo de energía (eléctrica, decombustibles fósiles, etc.), en energía mecánica capaz de realizar
un trabajo. En los automóviles este efecto es una fuerza que produce el movimiento.
Existen diversos tipos, siendo de los más comunes los siguientes:
 Motores térmicos, cuando el trabajo se obtiene a partir de energía calórica.
 Motores de combustión interna, son motores térmicos en los cuales se produce
una combustión del fluido del motor, transformando su energía química en energía térmica, a
partir de la cual se obtiene energía mecánica. El fluido motor antes de iniciar la combustión es
una mezcla de uncomburente (como el aire) y un combustible, como los derivados
del petróleo y gasolina, los del gas natural o los biocombustibles.
 Motores de combustión externa, son motores térmicos en los cuales se produce una combustión
en un fluido distinto al fluido motor. El fluido motor alcanza un estado térmico de mayor fuerza
posible de llevar es mediante la transmisión de energía a través de una pared.
 Motores eléctricos, cuando el trabajo se obtiene a partir de una corriente eléctrica.
En los aerogeneradores, las centrales hidroeléctricas o los reactores nucleares también se transforma
algún tipo de energía en otro. Sin embargo, la palabra motor se reserva para los casos en los cuales el
resultado inmediato es energía mecánica.
Los motores eléctricos utilizan la inducción electromagnética que produce la electricidad para producir
movimiento, según sea la constitución del motor: núcleo con cable arrollado, sin cable arrollado,
monofásico, trifásico, con imanes permanentes o sin ellos; la potencia depende del calibre del alambre,
las vueltas del alambre y la tensión eléctrica aplicada.

Embrague

Embrague acoplado/desacoplado.

Partes del embrague.

El embrague es un sistema que permite tanto transmitir como interrumpir la transmisión de una energía
mecánica a su acción final de manera voluntaria. En un automóvil, por ejemplo, permite al conductor
controlar la transmisión del par motor desde el motor hacia las ruedas.

Funcionamiento[editar]
Está constituido por un conjunto de piezas situadas entre el motor y los dispositivos de transmisión, y
asegura un número de funciones:

Clasificación[editar]
Existen diferentes tipos de embrague:

 Según el número de discos

 hidráulico. No tiene discos. Se utiliza en vehículos industriales.
 monodisco seco.
 bidisco seco con mando único;
 bidisco con mando separado (doble);
 multidisco húmedo o seco.
 Según el tipo de mando
 mando mecánico;
 mando hidráulico;
 mando eléctrico asistido electrónicamente.
 centrífugo.
Transmisión mecánica
Se denomina transmisión mecánica a un mecanismo encargado de transmitir potencia entre dos o más
elementos dentro de una máquina. Son parte fundamental de los elementos u órganos de una máquina,
muchas veces clasificado como uno de los dos subgrupos fundamentales de estos elementos de
transmisión y elementos de sujeción.
En la gran mayoría de los casos, estas transmisiones se realizan a través de elementos rotantes, ya
que la transmisión de energía por rotación ocupa mucho menos espacio que aquella por traslación.
Una transmisión mecánica es una forma de intercambiar energía mecánica distinta a las transmisiones
neumáticas o hidráulicas, ya que para ejercer su función emplea el movimiento de cuerpos sólidos,
como lo son los engranajes y las correas de transmisión.
Típicamente, la transmisión cambia la velocidad de rotación de un eje de entrada, lo que resulta en una
velocidad de salida diferente. En la vida diaria se asocian habitualmente las transmisiones con
los automóviles. Sin embargo, las transmisiones se emplean en una gran variedad de aplicaciones,
algunas de ellas estacionarias. Las transmisiones primitivas comprenden, por ejemplo, reductores y
engranajes en ángulo recto en molinos de viento o agua y máquinas de vapor, especialmente para
tareas de bombeo, molienda o elevación (norias).
En general, las transmisiones reducen una rotación inadecuada, de alta velocidad y bajo par motor, del
eje de salida del impulsor primario a una velocidad más baja con par de giro más alto, o a la inversa.
Muchos sistemas, como las transmisiones empleadas en los automóviles, incluyen la capacidad de
seleccionar alguna de varias relaciones diferentes. En estos casos, la mayoría de las relaciones
(llamadas usualmente «marchas» o «cambios») se emplean para reducir la velocidad de salida del
motor e incrementar el par de giro; sin embargo, las relaciones más altas pueden ser sobremarchas que
aumentan la velocidad de salida.
 También se emplean transmisiones en equipamiento naval, agrícola, industrial, de construcciones y de
minería. Adicionalmente a las transmisiones convencionales basadas en engranajes, estos dispositivos
suelen emplear transmisiones hidrostáticas y accionadores eléctricos de velocidad ajustable.

Tipos de transmisión[editar]
Entre las formas más habituales de transmisión están:

 Barras en mecanismos articulados como el matematico o el mecanismo de biela-manivela.

 cables, la mayoría únicamente funcionan a tracción, aunque hay cables especiales para transmitir
otro tipo de esfuerzos como los cables de torsión o sirga
 Engranajes
 Ruedas de fricción, que transmiten movimiento perimetral, como las ruedas de un vehículo.
 Discos de fricción, que transmiten movimiento axial, como un disco de embrague.
 Chavetas y ejes nervados
 Juntas cardán y juntas homocinéticas
 Levas
 Poleas
Suspensión (automóvil)
Para otros usos de este término, véase suspensión.

Suspensión delantera McPherson en un Renault.

La suspensión en un automóvil, camión o motocicleta, es el conjunto de elementos que absorben las
irregularidades del terreno por el que se circula para aumentar la comodidad y el control del vehículo. El
sistema de suspensión actúa entre el chasis y las ruedas, las cuales reciben de forma directa las
irregularidades de la superficie transitada.

Índice
[ocultar]

 1 Tipos de suspensión
 2 Eje delantero
 3 Eje trasero
 4 Véase también
 5 Enlaces externos
 6 Referencias

Tipos de suspensión[editar]

Una suspensión clásica deballestas en un vehículo pesado.

En la actualidad las suspensiones que se emplean en los automóviles de turismo son muy variadas, si
bien todas están basadas en unos pocos sistemas diferenciados.
En primer lugar se diferencian las suspensiones en las que ambas ruedas de un eje están unidas por
medios elásticos, de tal manera que el movimiento de una se transmite a la otra, de las suspensiones
en las que, por el contrario, ambas ruedas cuentan con elementos de suspensión que no están unidos
dinámica mente. Estas últimas se denominan "independientes".
Por otro lado, están apareciendo un nuevo tipo de suspensiones denominadas "activas
electrogeneradoras", que generan energía para losvehículos eléctricos.1

Eje delantero[editar]
En casi todos los turismos el eje delantero es independiente, desde hace ya bastantes años ya que
permite un contacto mejor de las ruedas con el suelo al girar. La suspensión más utilizada en el eje
delantero es la de tipo MacPherson y sus variantes más modernas basadas en ella. Asimismo en los
vehículos de categorías superiores se emplea la suspensión de doble trapecio, más costosa de
construcción y con más ventajas de cara a la estabilidad; antiguamente era la única que se conocía.
Sin embargo, en el eje trasero las soluciones son mucho más variadas debido a que las ruedas suelen
tener una dirección fija, por lo que no hay necesidad de que puedan rotar, además de que hoy día son
mayoría los vehículos de turismo en los que tampoco soportan la transmisión. En esos casos se utilizan
habitualmente soluciones más sencillas y baratas, sobre todo en los coches de gama más baja, en las
que la suspensión en las ruedas traseras no es independiente. Estos tipos de suspensión, en principio,
no tienen tan buen comportamiento como las independientes, pero su buen compromiso entre coste y
comportamiento hace que sean ampliamente utilizadas.

Una suspensión MacPherson en la rueda delantera izquierda de un vehículo de tracción trasera.

Las soluciones empleadas en los ejes delantero y trasero suelen ser diferentes debido, principalmente,
a que sólo las ruedas delanteras tienen direccionalidad. También depende de si la transmisión se
realiza a las ruedas delanteras, traseras o a las cuatro ruedas.

Eje trasero[editar]

Suspensión trasera independiente multibrazo.

La ausencia de direccionalidad en las ruedas traseras, además de que normalmente tampoco
intervienen en la transmisión, hace que las soluciones empleadas en el eje trasero puedan ser más
sencillas que las del delantero.
Los primeros automóviles tenían transmisión a las ruedas traseras, y el eje consistía en una unión rígida
entre ambas ruedas. Habitualmente se empleaban ballestas para amortiguar el movimiento del eje, un
sistema sencillo y robusto que actualmente se usa en los vehículos industriales y todo terreno por su
robustez, capacidad de soportar peso y gran recorrido entre topes.
Con la llegada de la tracción delantera las soluciones para el eje trasero se simplificaron. La solución
más sencilla y evidente es mantener un eje rígido pero sin soportar la suspensión. A partir de ahí se
desarrollaron las suspensiones semi-independientes. Este tipo de suspensión se denomina "de ruedas
tiradas", porque las ruedas cuelgan del soporte del eje, presentando una suspensión por muelle y el
amortiguador. En algunos casos el muelle no es el típico helicoidal o espiral, sino por barras de torsión,
sistema aún más sencillo y económico, que además deja mucho espacio de carga libre por
ejemplo Renault 4y sus derivados posteriores (Renault 5, Renault 6). Este tipo de amortiguación, con
diferentes variaciones, todavía se utiliza en gran medida en los vehículos que se venden actualmente
debido a su difícil tarea.
En los vehículos modernos de gama media-alta se montan suspensiones totalmente independientes.
Una de las soluciones más sencillas de las de este tipo, muy utilizada todavía en la actualidad, aunque
con pequeñas variaciones según el diseño, es la de tipo MacPherson. Este tipo de suspensión es
mucho más efectiva que las anteriormente mencionadas porque el movimiento de una rueda no afecta
a las demás. Sin embargo, la suspensión MacPherson tiene el inconveniente de que no mantiene
exactamente la geometría en todo el momento porque describe un movimiento ligeramente circular.
Freno
(Redirigido desde «Frenos»)
Para otros usos de este término, véase Freno (desambiguación).
Freno de disco de una motocicleta.

Freno de cinta de un Ford T.

Mecanismo interior de un freno de tambor.

 Freno de llanta de bicicleta.
Un "freno" es un dispositivo utilizado para detener o disminuir la velocidad(física)/(movimiento) de algún
cuerpo, generalmente, un eje, Eje de transmisión o tambor. Los frenos son transformadores de energía,
por lo cual pueden ser entendidos como una máquina per se, ya que transforman la energía cinética de
un cuerpo en calor o trabajo y en este sentido pueden visualizarse como “extractores“ de energía. A
pesar de que los frenos son también máquinas, generalmente se les encuentra en la literatura del
diseño como un elemento de máquina y en literaturas deteoría de control pueden encontrarse como
actuadores.

Índice
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 1 Usos
 2 Tipos de frenos
o 2.1 Frenos de fricción
 3 Otras Clasificaciones de frenos
 4 Véase también
 5 Enlaces externos

Usos[editar]
Es utilizado por numerosos tipos de máquinas. Su aplicación es especialmente importante en
los vehículos, como automóviles, trenes, aviones, motocicletaso bicicletas. pero para mayor
funcionamiento,seguridad,etc.

Tipos de frenos[editar]
Frenos de fricción[editar]
Los frenos de fricción están diseñados para actuar mediante fuerzas de fricción, siendo este el medio
por el cual se transforma en calor la energía cinética del cuerpo a desacelerar. Siempre constan de un
cuerpo fijo sobre el cual se presiona un cuerpo a desacelerar. Son muy utilizados en los vehículos.

 Frenos de cinta o de banda: Utilizan una banda flexible, las mordazas o zapatas se aplican para
ejercer tensión sobre un cilindro o tambor giratorio que se encuentra solidario al eje que se pretenda
controlar. La banda al ejercer presión, ejerce la fricción con la cual se disipa en calor la energía
cinética del cuerpo a regular.
 Freno de disco: Un freno de disco es un dispositivo cuya función es detener o reducir la velocidad
de rotación de una rueda. Hecho normalmente de acero, está unido a la rueda o al eje.
 Freno de tambor: El freno de tambor es un tipo de freno en el que la fricción se causa por un par de
zapatas o pastillas que presionan contra la superficie interior de un tambor giratorio, el cual está
conectado al eje o la rueda.
 Freno de estacionamiento:Utilizado para mantener el vehículo en completa inmovilidad sin que se
este haciendo la fuerza en el pedal de freno, este dispositivo se encuentra a lado del asiento del
conductor.

Otras Clasificaciones de frenos[editar]

Según el tipo de accionamiento

 Freno neumático
 Frenos mecánicos
 Frenos hidráulicos
 Freno de estacionamiento
 Freno eléctrico. Hay dos tipos: freno regenerativo y freno reostático. Cuando utiliza los sistemas de
tracción eléctrica se denomina freno dinámico.
Dispositivos especiales

 Frenos ABS (Antilock Brake System)

 Freno Prony
 Freno motor
 Freno de inercia
Dirección (automóvil)
La dirección de un automóvil o de un vehículo rotor en general es el conjunto de órganos que permiten
modificar la orientación de la trayectoria para así poder tomar una curva.
En los vehículos con ruedas, al actuar sobre el volante (o manillar) el conductor cambia el ángulo de
deriva (ángulo entre el plano de la rueda y la trayectoria de la rueda) de la/s rueda/s directriz/directrices.
La fuerza creada entre la carretera y el eje de giro hace girar el vehículo.

SISTEMA DE ENFRIAMIENTOMOTOR DIESEL

Funcionamiento del sistema de enfriamiento

La función principal del sistema de enfriamiento es mantener la temperatura correcta del motor sacando
el calor excesivo generado por la combustión y la fricción. Aproximadamente el 33% de la energía
térmica que se desarrolla durante la combustión se convierte en potencia utilizable, el 7% se irradia
directamente desde las superficies del motor y el 30% restante lo disipa el sistema de enfriamiento..

El refrigerante circula por los pasajes del motor llamados camisas de refrigerante o de agua. El
refrigerante absorbe el calor de las superficies calientes del motor y lo lleva al radiador, donde se
trasfiere a la atmosfera. El sistema de enfriamiento también ayuda a mantener la temperatura correcta
del motor, de la trasmisión y del sistema hidráulico mediante el uso de enfriadores de aceite.

Bomba de agua.

Es la encargada, en los motores refrigerados por líquido, de hacer circular el refrigerante a través del
bloque del motor, culata, radiador etc. Bomba de agua de un motor diesel
La circulación de refrigerante a través del radiador trasfiere el calor del motor al aire que circula entre
las celdas del radiador. Un ventilador movido por el propio motor hace circular el aire a través del
radiador.

El sistema de refrigeración es el encargado de controlar la temperatura del motor, son varias las causas
para que un motor se caliente. Entre ellas tenemos las siguientes:

• El calentamiento de un motor podría ser por un radiador obstruido, esto causaría que el refrigerante no
circule adecuadamente, es recomendable usar un limpiador una vez por año, también se podría
encontrar una tapa de radiador en mal estado, no soportaría la presión ejercida en el radiador esto
causaría perdida del líquido refrigerante y consecuentemente en el recalentamiento del motor.
• Otra causa podría ser por pérdida del líquido refrigerante, por fugas en el radiador, en mangueras, en
la bomba de agua, etc. Cabe resaltar que este es el corazón del todo el sistema de refrigeración ya que
es el encargado de hacer circular el líquido refrigerante.
• También se debe verificar el ventilador eléctrico del radiador, el cual tiene como función hacer pasar el
aire desde fuera del vehículo a través del radiador y así poder disipar el calor del mismo.
• Un termostato en mal estado, obstruido por el óxido, provoca que el refrigerante no pueda llegar al
radiador para ser enfriado por el ventilador, nos dará como resultado el calentamiento del motor, se
debe cambiar esta pieza ya que el prescindir del traería otros problemas como el consumo de
combustible ya que el motor trabajaría relativamente frió.
• Por ultimo tenemos el refrigerante, Este líquido puede soportar altas y bajas temperaturas, no se debe
usar agua en el motor ya que facilitaría la aparición de óxido en el sistema de refrigeración, el líquido
refrigerante podría ser un anticongelante que debe usarse en proporción de 50% de agua y 50% de
anticongelante.
Sistema De Lubricación (Motor Diesel)

El sistema de lubricación.
Para la lubricación de un motor se deben tener en cuenta dos factores importantes que son:
*Temperatura del motor
*Distribución adecuada del aceite

El motor de 4-tiempos dispone de un circuito de lubricación cerrado. El aceite es inyectado directamente

bajo presión en los lugares que debe lubricar. Los puntos de engrase comprenden las piezas en
movimiento donde existe un alto riesgo de contacto metálico.
En todos los motores diesel existe un sistema imprescindible para su funcionamiento: El sistema de
lubricación.
Para la lubricación de un motor se deben tener en cuenta dos factores importantes:
• Temperatura del motor.
• Distribución adecuada del aceite.
Temperatura.
La temperatura tan alta que se alcanza en ciertos órganos del motor, pese al sistema de refrigeración,
exige que el aceite no pierda sus propiedades lubricantes hasta una temperatura aproximada de 200ºC
y que el punto de inflamación sea superior a 250ºC.
Distribución adecuada del aceite.
En los primitivos motores el engrase se hacía por el barboteo o salpicado. Esto tenía el inconveniente
de que al descender el nivel de aceite por el consumo del mismo, el motor perdía poco a poco su
lubricación, llegando a faltarle en algún momento.
Estos inconvenientes dieron origen a la adopción del sistema de lubricación forzada a presión, mediante
el empleo de bombas instaladas en el cárter.
Componentes y funcionamiento del sistema de lubricación.
Lo que hace fluir el aceite es la bomba, la cual es de engranajes. Se pueden distinguir varias partes:
• Colador de succión. Es el lugar por donde la bomba aspira el aceite del Carter. Lleva una rejilla
metálica que impide que entren en la bomba restos o impurezas que arrastre el aceite.
• Eje motriz. Va unido por un piñón al sistema de distribución del motor que hace funcionar la bomba.
Arrastra una bomba de piñones que aspira por el colador de succión y envía el aceite por la tubería de
presión.
• Tubería de presión. Es la que lleva la presión de aceite al motor.
• Válvula reguladora de presión. Su misión es limitar la presión máxima de aceite en el motor. Cuando el
aceite está muy frío y viscoso, se puede producir una sobrepresión en las líneas de aceite que podría
afectar algún componente del motor. Solamente lleva un muelle tarado a la presión nominal del sistema.
Cardán
Este artículo trata sobre componente mecánico. Para la localidad de Francia, véase Cardan (Gironda).

Junta cardán.
Junta cardán en movimiento.
El cardán o, en España, pronunciado cardan, es un componente mecánico, descrito por primera vez
por Girolamo Cardano, que permite unir dosejes no colineales. Su objetivo es transmitir el movimiento
de rotación de un eje al otro a pesar de la no colinealidad. En los vehículos de motor se suele utilizar
como parte del árbol de transmisión, que lleva la fuerza desde el motor situado en la parte delantera del
vehículo hacia las ruedas traseras. El principal problema que genera el cardán es que, por su
configuración, el eje al que se le transmite el movimiento no gira a velocidad angular constante. No
obstante, si se colocan dos en serie y el principio y el final del árbol total se encuentran paralelos (como
es el caso general de los vehículos de tracción trasera), estas diferencias se anulan.
En la actualidad, la configuración más común en los automóviles es el motor delantero transversal con
tracción delantera. En esta configuración, así como en otras en que el motor se ubica cerca de las
ruedas motrices, no se utiliza el cardán. En estos casos la fuerza se transmite típicamente
mediante semiejes y juntas homocinéticas.
El cardán es fácilmente observable en camiones por su tamaño abultado, en los que el árbol de
transmisión se observa como una larga pieza de metal que rota sobre sí misma cuando el vehículo está
en marcha. Está ubicada longitudinalmente entre el motor y el tren trasero donde están montadas las
ruedas, pudiéndose observar un cardán típicamente en el acople con el diferencial o a la salida de
la caja de cambios.

ergonomia
La ergonomía es la disciplina que se encarga del diseño de lugares de trabajo, herramientas y tareas,
de modo que coincidan con las características fisiológicas, anatómicas, psicológicas y las capacidades
del trabajador.1 Busca la optimización de los tres elementos del sistema (humano-máquina-ambiente),
para lo cual elabora métodos de estudio de la persona, de la técnica y de la organización.
Derivado del griego έργον (ergon, ‘trabajo’) y νόμος (nomos, ‘ley’), el término denota la ciencia del
trabajo. Es una disciplina sistemáticamente orientada, que ahora se aplica a todos los aspectos de la
actividad humana con las máquinas.
El Consejo de la International Ergonomics Association (IEA),2 que agrupa a todas las sociedades
científicas a nivel mundial, estableció desde el año 2000 la siguiente definición, que abarca la
interdisciplinariedad que fundamenta a esta disciplina:

RESOLUCIÓN 000479 DE 2010

(Febrero 22)

Suspendida vigencia, Resolución Min. Transporte 000512 de 2011

Modificado por el art. 1, Resolución Min. Transporte 3172 de 2010. Por la cual se expide el Reglamento
Técnico para vehículos de servicio público colectivo y especial de pasajeros con capacidad entre 10 y
79 pasajeros, no incluido el conductor, y se dictan otras disposiciones.
EL MINISTRO DE TRANSPORTE,

en ejercicio de sus facultades legales, en especial las que le confieren las Leyes 105 de 1993, 336 de
1996 y 769 de 2002, y el Decreto 2053 de 2003.

CONSIDERANDO:

Que de acuerdo a los principios fundamentales que establece la Ley 105 del 30 de diciembre de 1993,
le corresponde al Estado la planeación, el control, la regulación y la vigilancia del transporte y de las
actividades a él vinculadas, siendo el transporte el elemento básico para la unidad nacional y el
desarrollo de todo el territorio colombiano y para la expansión de los intercambios internacionales del
país.

Que la seguridad de las personas constituye una prioridad del Sistema y del Sector Transporte para que
el usuario pueda transportarse a través del medio y modo que escoja en buenas condiciones de
acceso, comodidad, calidad y seguridad.

Que el artículo 23 de la Ley 336 de 1996, estableció que las empresas habilitadas para la prestación del
servicio público de transporte sólo podrán hacerlo con equipos matriculados o registrados para dicho
servicio, previamente homologados ante el Ministerio de Transporte, sus entidades adscritas,
vinculadas o con relación de coordinación y que cumplan con las especificaciones y requisitos técnicos
de acuerdo con la infraestructura de cada modo de transporte.

Que la Ley 769 de 2002 en su artículo 2° definió la homologación como la confrontación de las
especificaciones técnico-mecánicas, ambientales, de pesos, dimensiones, comodidad y seguridad con
las normas legales vigentes para su respectiva aprobación.

Que el artículo 13 del Decreto 1660 de 2003 determinó que el Ministerio de Transporte, establecerá los
parámetros mínimos que deberá poseer un vehículo de transporte colectivo terrestre automotor de
pasajeros, para ser considerado como accesible.

Que el Acuerdo sobre Obstáculos Técnicos al Comercio de la Organización Mundial del Comercio, al
cual adhirió Colombia a través de la Ley 170 de 1994, y la Decisión 419 de la Comisión de la
Comunidad Andina, establecen que los países tienen derecho a adoptar las medidas necesarias para
asegurar la calidad de sus exportaciones, o para la protección de la salud y la vida de las personas,
para la protección del medio ambiente.

Que en el artículo 3º de la Ley 155 de 1959 se establece que le corresponde al Gobierno Nacional
intervenir en la fijación de normas sobre calidad de los productos, con miras a defender el interés de los
consumidores y de los productores de materias primas.

Que es necesario actualizar las especificaciones técnicas de seguridad y comodidad que deben cumplir
los vehículos automotores de servicio público de transporte colectivo de pasajeros para operación
normal en calles y carreteras del país.

Que la Norma Técnica Colombiana NTC – 5206:2009, especificó los requisitos técnicos mínimos de
seguridad y comodidad, en lo referente a sus características generales de construcción, que deben
cumplir los vehículos de un solo piso, con capacidad entre 10 y 79 pasajeros, no incluido el conductor,
destinados al transporte público terrestre colectivo y especial de pasajeros.

Que se requiere expedir el Reglamento Técnico aplicable a los vehículos que se fabriquen, importen o
comercialicen en Colombia para el servicio público de colectivo y especial de pasajeros, con el
propósito de: (i) Determinar requisitos aplicables a los vehículos, de manera que se minimicen o
eliminen riesgos que atenten contra la salud e integridad de las personas que se transportan en estos
vehículos; (ii) Determinar los ensayos que los productos sujetos a este Reglamento Técnico deben
cumplir; (iii) Especificar, unificar y actualizar los procedimientos de evaluación de la conformidad a las
normas del Subsistema Nacional de la Calidad, SNCA, que facilite la fabricación y comercialización de
los productos sujetos al Reglamento Técnico.

Que en mérito de lo expuesto,

RESUELVE:

Artículo 1º. Modificado por el art. 2, Resolución Min. Transporte 3172 de 2010. Expedir el siguiente
Reglamento Técnico aplicable a todos los vehículos con capacidad entre 10 y 79 pasajeros no incluido
el conductor, destinados al servicio público de transporte terrestre colectivo y especial de pasajeros.

Artículo 2º. Objeto. Las disposiciones contenidas en el presente Reglamento Técnico están dirigidas a
proporcionar accesibilidad a los medios físicos de transporte y a prevenir o minimizar riesgos para la
vida e integridad de las personas, ocasionados durante el transporte o en accidentes de tránsito.

Artículo 3º. Campo de Aplicación. Modificado por el art. 3, Resolución Min. Transporte 3172 de 2010.
Las disposiciones contenidas en el presente reglamento se aplican a todos los vehículos que se
ensamblen, fabriquen o importen para el servicio público de transporte terrestre colectivo de pasajeros
con capacidad entre 10 y 79 pasajeros, no incluido el conductor, destinados al servicio de pasajeros por
carretera; municipal, distrital y metropolitano y especial.

Los vehículos objeto del presente Reglamento Técnico son aquellos que se importen, fabriquen o
ensamblen y que se encuentran clasificados en la siguiente subpartida arancelaria del Arancel de
Aduanas Colombiano:

Subpartida Texto de la Subpartida

87.02 Vehículos automóviles para transporte de más de 10 personas,

incluido conductor.

Artículo 4º. Transitorio. El Ministerio de Transporte en coordinación con el Instituto Colombiano de

Normas Técnicas y Certificación, ICONTEC, desarrollan la Norma Técnica Colombiana para los
vehículos de transporte escolar con capacidad inferior a 20 pasajeros. Mientras se desarrolla la norma y
su posterior adopción, serán de obligatorio cumplimiento para dichos vehículos los requisitos
establecidos en la Resolución 7171 de 2002 expedida por este Ministerio.

Parágrafo. Los ensambladores, fabricantes e importadores de carrocerías y vehículos de transporte

escolar con capacidad inferior a 20 pasajeros, deberán a partir de la entrada en vigencia del literal b) del
artículo 18 del presente reglamento, obtener para los mismos el respectivo certificado de conformidad
de producto que cubra los requisitos dimensionales descritos en la Resolución 7171 de 2002 expedido
por un organismo de certificación de producto acreditado con la norma GTC 38 o la que la reemplace.
Los métodos de ensayo aplicables serán los establecidos en la NTC-5206:2009 según corresponda.

Artículo 5º. Definiciones. Modificado por el art. 4, Resolución Min. Transporte 3172 de 2010. Para los
efectos del presente Reglamento Técnico, además de las definiciones contempladas en las normas
legales correspondientes, aplican las incluidas en la Norma Técnica Colombiana NTC 5206:2009, las
establecidas en la NTC-ISO 17000, la NTC-ISO 17025, la GTC 38, o las que las reemplacen, y las
siguientes:
Organismo de Acreditación: Es el Organismo Nacional de Acreditación de Colombia, ONAC, en virtud
del Decreto 4738 del 15 de diciembre de 2008.

Ensamblador o Fabricante: Se debe entender como el nombre comercial o razón social de la empresa
nacional que fabricó, ensambló, la carrocería o el vehículo.

Importador: De acuerdo con el Decreto 2685 de 1999, "es la persona que está obligada a declarar,
entendido este como quien realiza la operación de importación o aquella persona por cuya cuenta se
realiza." Los importadores se reputan productores respecto de los bienes que introduzcan al mercado
nacional.

Nombre del Ensamblador, fabricante y/o Importador: Corresponde al nombre comercial o razón social
de la persona o empresa fabricante y/o importadora del producto.

País de Origen: Lugar de manufactura, fabricación o elaboración final del producto.

Productor: Toda persona natural o jurídica, que elabore, procese, transforme o utilice uno o más bienes,
con el propósito de obtener uno o más productos o servicios, destinados al consumo público. Los
importadores se reputan productores respecto de los bienes que introduzcan al mercado nacional.

SIGLAS: Las siglas y símbolos que aparecen en el texto del presente Reglamento Técnico tienen el
siguiente significado y así deben ser interpretadas:

ILAC: International Laboratory Accreditation Cooperation (Conferencia Internacional sobre Acreditación

de Laboratorios de ensayo)

ISO: International Standard Organization

NTC: Norma Técnica Colombiana

OMC: Organización Mundial del Comercio

ONAC: Organismo Nacional de Acreditación Colombiano

Artículo 6º. Requisitos. Modificado por el art. 5, Resolución Min. Transporte 3172 de 2010. Las
prescripciones establecidas en la norma NTC-5206:2009, serán de obligatorio cumplimiento en
Colombia tanto para los vehículos de ensamble, de fabricación nacional o importación, en el campo de
aplicación del presente Reglamento Técnico.

Parágrafo. Además de las especificaciones técnicas exigidas en la NTC-5206:2009, los vehículos

deben cumplir las siguientes:

1. Los sistemas que se instalen para el control y contabilización de los pasajeros que acceden al
vehículo, no deben obstaculizar ni afectar la entrada y salida de los pasajeros. En las ciudades donde
se están desarrollando sistemas estratégicos de transporte público y sistemas de transporte masivo se
permitirá la instalación de controles de acceso con torniquetes, siempre y cuando estos tengan la
funcionalidad de quedar libres en cualquier sentido de operación en caso de emergencia; estos
sistemas deberán ofrecer vehículos exclusivos accesibles para personas con movilidad o comunicación
reducida de conformidad con las normas técnicas NTC-5701 y NTC-5702.

2. Los vehículos de servicio público de transporte de pasajeros intermunicipal y especial, podrán tener
instalado un baño, siempre y cuando el mismo cuente con sistema de ventilación exclusivamente desde
el exterior del vehículo, su cierre debe ser hermético y solo se podrán emplear para su limpieza las
sustancias especiales recomendadas por su fabricante.

3. Las carrocerías deberán ir marcadas, de manera legible e indeleble al menos con la siguiente
información:

a) Si el ensamblador del chasis es diferente al fabricante de la carrocería:

• Nombre de la empresa fabricante de la carrocería y número de Homologación de la misma.

• Nombre de la empresa ensambladora del chasis o de su importador y número de Homologación del

mismo.

b) Si el fabricante del chasis y de la carrocería es el mismo:

• Nombre de la empresa fabricante o importador y número de Homologación.

4. Para la prestación del servicio público de transporte en rutas intermunicipales en las áreas de
influencia se podrán homologar vehículos con las características y especificaciones establecidas en la
clase I de la NTC 5206-2009.

5. La longitud máxima será: vehículos rígidos de dos ejes 13,30 metros, vehículos rígidos de tres ejes
14,00 metros y vehículos articulados 18.00 metros.

6. En los vehículos Clase I la altura de visibilidad inferior deberá ser como mínimo 1500 milímetros y no
la consignada en la tabla 7 de la NTC-5206:2009.

7. En los vehículos Clase II la altura de bodega deberá ser máximo de 1250 milímetros.

Artículo 7º. A partir del 1° de enero de 2012 los vehículos destinados al servicio público de transporte
colectivo de pasajeros por carretera y especial, con capacidad superior a 19 pasajeros no incluido el
conductor, deberán cumplir con el método de ensayo para medir la resistencia mecánica de la
estructura, previsto en el Reglamento 66R00 de las Naciones Unidas prescripciones uniformes relativas
a la homologación de los vehículos de gran capacidad para el transporte de personas.

Parágrafo. Modificado por el art. 6, Resolución Min. Transporte 3172 de 2010. Mientras en el país no
existan laboratorios acreditados o reconocidos que permitan evaluar la resistencia mecánica de la
estructura según el numeral 5.12.1 de la NTC 5206:2009 (cumplimiento de reglamento 66R00), se
aprobará la resistencia estructural únicamente con el cumplimiento del numeral 5.12.3 (Ensayo de
carga en techo y lateral).

Artículo 8º. Modificado por el art. 7, Resolución Min. Transporte 3172 de 2010. Los ensambladores,
fabricantes e importadores de carrocerías y de vehículos deberán, dentro del año siguiente a la
publicación del presente acto administrativo, certificar su sistema de gestión de la calidad con la norma
ISO 9001, con un alcance que cubra la manufactura y ensamble de carrocerías. La certificación debe
ser otorgada por un organismo de certificación acreditado dentro del subsistema nacional de calidad
establecido en el Decreto 3257 del 2008, verificable anualmente.

Parágrafo. En el caso de los importadores, deberán presentar la certificación del sistema de gestión de
la calidad con la norma ISO 9001, con un alcance que cubra al menos su línea de producción, del país
de origen de los chasises, de las carrocerías o de los vehículos que importen al país.
Artículo 9º. Normas Técnicas Colombianas Referentes. De acuerdo con el numeral 2.4 del artículo 2°
del Acuerdo sobre Obstáculos Técnicos al Comercio - OTC de la OMC y de conformidad con el artículo
8° de la Decisión 562 de la Comisión de la Comunidad Andina, el presente Reglamento Técnico se
basa, además de la NTC-5206:2009, en las siguientes Normas Técnicas Colombianas:

• NTC-5701: Vehículos Accesibles con características para el transporte urbano de personas incluidas
aquellas con movilidad y comunicación reducida. Capacidad mínima de 9 pasajeros más el conductor.

• NTC-5702: Vehículos Accesibles con características para el transporte urbano de personas incluidas
aquellas con movilidad y comunicación reducida. Capacidad igual o menor a 8 pasajeros más el
conductor.

• NTC-957:1997. Práctica para ensayar la resistencia al agua de los recubrimientos en humedad relativa
de 100 por ciento.

• NTC-1020:1999. Sistemas de Combustibles. Camiones y Tractocamiones.

• NTC-1141. Automotores. Extintores Portátiles.

• NTC-1156:1998. Procedimiento para el ensayo de la cámara salina.

• NTC-1467:2001 Materiales para vidrio - acristalamiento - de seguridad utilizados en vehículos de

seguridad y en equipos de vehículos automotores que operan en carreteras.

• NTC-1570:2003 Disposiciones uniformes respecto a cinturones de seguridad de retención para

ocupantes de vehículos automotores.

• NTC-4821:2005 Instalación de componentes del equipo completo para vehículos con funcionamiento
dedicado GNCV o biocombustible gasolina, GVCV.

• Las NTC aquí referenciadas corresponden a los Anexos que hacen parte integral del presente
Reglamento Técnico.

Artículo 10. Procedimiento para Evaluar la Conformidad. Modificado por el art. 8, Resolución Min.
Transporte 3172 de 2010. Los ensambladores, fabricantes e importadores de carrocerías y vehículos,
deberán obtener para los vehículos del campo de aplicación del presente Reglamento Técnico el
respectivo certificado de conformidad de producto que cubra los requisitos del producto y los ensayos
descritos en la norma NTC- 5206:2009 expedido por:

1. Un organismo de certificación de producto, acreditado con la GTC 38 o la norma que la reemplace. El

organismo que expida el certificado de conformidad requerido por el presente Reglamento Técnico,
deberá soportar dicho certificado en resultados de ensayos realizados en laboratorio acreditado con la
NTC-ISO 17025 ante el organismo de acreditación o en resultados de inspecciones realizadas por un
organismo de inspección tipo A acreditado con la norma NTC-ISO 17020 ante el organismo de
acreditación, o

2. Un organismo de certificación internacional acreditado ante la ILAC, soportado en ensayos realizados

en laboratorios acreditados por un organismo de acreditación reconocido en ILAC.

Parágrafo 1º. El laboratorio acreditado por el organismo de acreditación deberá realizar los ensayos
descritos en el presente Reglamento, contenido en la Norma Técnica Colombiana NTC 5206:2009 y las
demás normas que se refieren en la misma, y los requisitos y métodos de ensayos que contienen las
Normas Técnicas Colombianas NTC 4901-1, 4901-2, 4901-3, las cuales hacen parte integral de este
Reglamento.

Parágrafo 2º. Los certificados de conformidad de productos que acrediten el cumplimiento de la

Regulación 107 UNECE de Naciones Unidas o de las que la modifiquen, adicionen o sustituyan,
expedidos por una entidad de certificación, serán aceptados como válidos para acreditar el
cumplimiento de este Reglamento Técnico.

La acreditación del cumplimiento de los requisitos estipulados en este Reglamento Técnico que no se
encuentren consagrados en la Regulación 107 UNECE de las Naciones Unidas, se realizará a través de
la expedición de un certificado de conformidad conforme lo establece el presente artículo.

Artículo 11. Modificado por el art. 9, Resolución Min. Transporte 3172 de 2010. Los ensambladores,
fabricantes e importadores de carrocerías y vehículos deberán obtener para los vehículos, con
capacidad superior a 79 pasajeros no incluido el conductor, el respectivo certificado de conformidad de
producto que cubra los requisitos técnicos de producto previstos en las Normas Técnicas Colombianas
NTC 4901-1, 4901- 2, 4901-3 y las Especificaciones Normativas Disponibles END-0045 y END-0046 del
ICONTEC según corresponda.

Artículo 12. Certificación para demostrar la conformidad. Modificado por el art. 10, Resolución Min.
Transporte 3172 de 2010. Previa a la homologación los vehículos que se ensamblen, fabriquen o
importen para el servicio público de transporte terrestre colectivo de pasajeros con capacidad entre de
10 y 79 pasajeros, no incluido el conductor, destinados al servicio de pasajeros por carretera, especial y
urbano, deberán demostrar su cumplimiento, a través de un certificado de conformidad, de la siguiente
manera:

a) Modelo de Vehículo: Familia de vehículos que tiene la misma sección transversal para lo cual deben
contar las mismas dimensiones de ancho, alto de la estructura, ubicación del motor y marca del chasis.

b)Tipo de vehículo: Modelo de vehículo que no difiere en su diseño estructural, su sección transversal,
ubicación del motor y marca del chasis. Se define en función de la condición del máximo Peso Bruto
Vehicular PBV para el Modelo de Vehículo.

c) Variante de Vehículo. Se define en función de la combinación de un Tipo de Vehículo según chasis

sobre el cual se ensambla el Modelo de Vehículo y el servicio o radio de acción para el cual se
destinará.

d) Versión de Vehículo: Se define en función de las combinaciones de las dimensiones, características

y capacidad de pasajeros según cada Variante de Vehículo.

e) Certificación Inicial. Es la Certificación de Tipo que cubre todos los Requisitos del Anexo
1. REQUISITOS CERTIFICACIÓN PRIMERA VEZ

f) Extensión de Certificación: Cuando se presentan variaciones o adiciones con el Tipo de Vehículo, la

Variante de Vehículo o la Versión de Vehículo de acuerdo con el Certificado Inicial con los Requisitos
establecidos en Anexo 1 de la presente Resolución, se podrá presentar una solicitud de Extensión de
Certificación. En el caso de hacer uso de la Extensión de Certificación continuará válida la Certificación
Inicial y se adicionará una Declaración de Conformidad para variante y versión.

Parágrafo 1º. Se aceptarán como equivalentes para efectos de homologación, los ensayos y resultados
de los procedimientos de evaluación de la conformidad basados en las siguientes normas
internacionales:
1. Para efectos de la NTC 5206:2009, la Regulación 107 de las Naciones Unidas es válida para todos
los ensayos, excepto para los siguientes requisitos, que se deberán verificar contra la NTC 5206:

2. 5.3 masas

3. 5.4 condiciones de carga

4. 5.7.2 sistema de combustible

5. 5.7.3 manejo central de seguridad,

6. 5.9.9 Silla del conductor

7. 5.10 Iluminación exterior

8. 5.11 Resistencia a la corrosión,

9. 5,13 indicadores de ruta

2. Regulación 66 de las Naciones Unidas válida para el requisito 5.12 resistencia Mecánica de la
superestructura de la NTC 5206:2009.

3. Para efectos del Cumplimiento de la NTC 4901-1, NTC 4901-2, NTC 4901-3, la FMVSS 121
Sistemas de Frenos Neumáticos para camiones buses y tráilers equipados con sistema de freno
neumático, FMVSS 105 Sistemas de Freno Hidráulico, Directivas ECE R13 Producciones Uniformes
concernientes a la aprobación de vehículos de categorías MN con respecto al frenado, FMVSS 109
Llantas neumáticas nuevas, FMVSS 139 Llantas nuevas con neumático radiales, FMVSS 129 Llantas
nuevas no neumáticas para vehículos de pasajeros, ECE R- 54 Llantas para vehículos categorías
M2,M3 y N y sus tráilers, ECE R 34 Test de impacto frontal y posterior a los tanques hechos de material
plástico, Directiva 70/221/EEC Requerimientos para tanques de combustible y FMVSS 301
Requerimientos del desempeño del sistema de combustible a impactos frontales laterales y posteriores
(Estados Unidos).

4. CONTRAN 811 BRASIL

Parágrafo 2º. Una vez que se expida el Certificado de Conformidad según lo establece la presente
resolución, el Organismo de Certificación de producto deberá comunicar al Ministerio de Transporte, a
través de la conexión al sistema de homologación de vehículos del Registro Único Nacional de Tránsito,
RUNT, de acuerdo con las características operativas, tecnológicas y de conectividad establecidas por el
Ministerio de Transporte para dicha operación.

Artículo 13. Requisitos para la Homologación. Los fabricantes, ensambladores e importadores

interesados en comercializar en el país un producto de que trata el presente reglamento deberán
homologarlo ante el Ministerio de Transporte atendiendo el siguiente procedimiento:

1. Obtener el Certificado de Conformidad

2. Realizar la homologación a través del Sistema de Homologación en línea del Registro Único Nacional
de Tránsito RUNT, cumpliendo con los siguientes requisitos:

a. Estar previamente inscrito ante el Ministerio de Transporte como importador, ensamblador o

fabricante de chasis, vehículo o carrocería.
b. Presentar solicitud en el sistema, anexando los planos a escala 1:20 con vistas internas, laterales,
frontales y superiores para el caso de carrocerías y vehículos carrozados y catálogos del producto
dados por el fabricante cuando se trate de chasis.

c. Consignación de los derechos causados por concepto de trámite.

Parágrafo. Para la homologación de un prototipo, el Ministerio de Transporte confrontará los datos

consignados en el Sistema de Homologación en línea del RUNT y el Certifico de Conformidad con los
requisitos establecidos en la NTC – 5206:2009 y demás normas.

Parágrafo 2º. Adicionado por el art. 11, Resolución Min. Transporte 3172 de 2010.

Parágrafo 3º. Adicionado por el art. 11, Resolución Min. Transporte 3172 de 2010.

Artículo 14. Responsabilidad de Ensambladores, Fabricantes e Importadores. La responsabilidad civil,

penal y/o fiscal originada en la inobservancia de las disposiciones contenidas en el presente
Reglamento Técnico, será la que determinen las disposiciones legales vigentes y recaerá en forma
individual en los ensambladores, fabricantes e importadores en Colombia, según aplique, y en el
organismo de certificación que dio la conformidad a los productos sin que se cumplieran las
prescripciones contenidas en esta Resolución.

Artículo 15. Régimen Sancionatorio. Sin perjuicio de lo contemplado en las demás disposiciones legales
vigentes, no se permitirá la comercialización dentro del territorio Colombiano de los productos aquí
contemplados, que no cumplan con los requisitos técnicos establecidos, con fundamento en los
procedimientos de evaluación de la conformidad definidos en el presente Reglamento Técnico.

Artículo 16. Vigilancia y Control. La Superintendencia de Puertos y Transporte vigilará para que los
fabricantes e importadores cumplan todo lo establecido en el presente Reglamento, para tales efectos
podrá efectuar visitas de inspección y verificación del cumplimiento de las certificaciones con la norma y
el presente Reglamento.

De conformidad con lo establecido en el Sistema Nacional de Normalización, Certificación y Metrología,

le corresponde a la Superintendencia de Industria y Comercio, SIC, el control y vigilancia de los
laboratorios acreditados, Organismos de Certificación y Organismos de Inspección.

Parágrafo. El Ministerio de Transporte y la Superintendencia de Puertos y Transporte de oficio o a

petición de parte podrá someter a verificación del cumplimiento de los requisitos a los vehículos de que
trata el presente reglamento técnico.

Artículo 17. Anexos. Hacen parte integrante de la presente resolución la NTC-5206:2009, NTC 4901-1,
4901-2, 4901-3 Normas Técnicas mencionadas en el presente documento y las referenciadas en las
mismas.

Artículo 18. Vigencia. De conformidad con lo señalado en el numeral 2.12 del Acuerdo sobre
Obstáculos Técnicos al Comercio de la OMC y con el numeral 5 del artículo 9º de la Decisión 562 de la
Comisión de la Comunidad Andina, el presente Reglamento entrará en vigencia así:

a) Para el proceso de homologación empleando el Sistema de Homologación en línea del RUNT,

previsto en el numeral 2 del artículo 13 del presente reglamento, una vez entre en operación la
funcionalidad del sistema en el Registro Nacional Automotor.

b) Para los demás aspectos contemplados en la presente resolución, doce (12) meses después de la
publicación en el Diario Oficial, excepto los términos especiales contemplados en la misma.
c) Adicionado por el art. 12, Resolución Min. Transporte 3172 de 2010.

Artículo 19. Autoridades competentes. Las autoridades competentes para el desarrollo del transporte
municipal, distrital y metropolitano, exigirán en sus licitaciones, respecto de los equipos, el cumplimiento
de la presente resolución.

Artículo 20. Derogatorias. Modificado por el art. 13, Resolución Min. Transporte 3172 de 2010. A la
entrada en vigencia del literal b) del artículo 18 de la presente resolución, quedan derogadas todas las
normas que le sean contrarias, en especial la Resolución 7126 de 1995.

Parágrafo. Modificado por el art. 13, Resolución Min. Transporte 3172 de 2010. Todas las
homologaciones de las carrocerías y vehículos objeto de la presente resolución realizadas con
anterioridad al término establecido en el literal b) del artículo 18 del presente Reglamento y que no
cumplan los requisitos establecidos en la norma NTC-5206:2009 y en el presente reglamento quedan
derogadas a la entrada en vigencia del citado literal.

Equipo de carretera

En estas fiestas de fin de año los conductores deben portar un equipo de prevención y seguridad,
también denominado kit de carretera. La multa es de ocho salarios mínimos legales diarios vigentes.
El equipo de carretera es una obligación que deben cumplir todos los conductores que circulen por las
vías nacionales en Colombia. Las autoridades lo pueden exigir en cualquier momento y pueden multar a
quien no lo porte ya que hace parte de la prevención y la seguridad en caso de que se presente algún
imprevisto.
Por esta razón dentro de sus elementos se inlcuyen las señales con las que se pueda alertar a los otros
conductores de algún accidente o desperfecto mecánica que haya sufrido el vehículo, así como para
una reparación básica, un pinchazo, por ejemplo, o para atender a alguno de los pasajeros.
En el artículo 30 de la ley 769 de 2002 se establecen los elementos, que como mínimo debe tener el
equipo de carretera:
1. Un gato con capacidad para elevar el vehículo.
2. Una cruceta.
3. Dos señales de carretera en forma de triángulo en material reflectivo y provistas de soportes para ser
colocadas en forma vertical o lámparas de señal de luz amarilla intermitentes o de destello. Estas
señales deberán colocarse a una distancia mínima de 30 metros adelante y atrás del vehículo.
4. Un botiquín de primeros auxilios.
5. Un extintor
6. Dos tacos para bloquear el vehículo.
7. Caja de herramientas básica que como mínimo deberá contener: alicate, destornilladores, llave de
expansión y llaves fijas.
8. Llanta de repuesto.
9. Linterna.
Botiquín de primeros auxilios
Debe contener como mínimo los siguientes elementos:
Antisépticos vigentes
Un elemento de corte.
Algodón.
Gasa estéril.
Esparadrapo o vendas adhesivas.
Venda elástica.
Analgésicos.
Jabón.
El extintor va de acuerdo al tamaño del carro

El elemento extintor podrá ser cualquier agente que sirva para apagar fuegos de la clase A, B y C, de
colores rojo y amarillo y la capacidad debe ir de acuerdo al tamaño del vehículo, aunque carros y
camionetas pueden hacer uso de un extintor de 5 libras con una descarga de alcance de por lo menos
un metro. Para los buses, busetas y demás vehículos se requiere uno de mayor presión.

DATOS

La Ley 1383 de 2010, que actualiza y modifica la 769 de 2002 señala que será sancionado con multa
equivalente a ocho salarios mínimos legales diarios vigentes (smldv) el conductor y/o propietario de un
vehículo automotor que no porte el equipo de prevención y seguridad establecido en este código.

Como señales también pueden usarse conos o lámparas que cumplan con las condiciones del artículo
59 del Decreto Ley 1344 de 1970.