Suspensi�n (autom�vil)

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Para otros usos de este t�rmino, v�ase suspensi�n.

Suspensi�n delantera McPherson en un Renault.

El t�rmino suspensi�n se refiere al conjunto de componentes que conectan las ruedas
con el chasis de un veh�culo permitiendo el movimiento relativo entre ambos. La
suspensi�n est� constituida por un sistema de resortes met�licos (o menos
frecuentemente de goma, neum�ticos o magn�ticos) que a�slan las irregularidades de
la carretera a la carrocer�a, cuyas oscilaciones son detenidas por medio de
amortiguadores, generalmente hidr�ulicos, que transforman la energ�a cin�tica en
calor�fica. Adicionalmente cuenta con un conjunto de elementos estructurales
encargados de accionar resortes y amortiguadores guiando a las ruedas en su
recorrido. Este conjunto de elementos puede dise�arse de muy distintas maneras,
dando lugar a los diferentes sistemas de suspensi�n.

Los sistemas de suspensi�n buscan el compromiso entre dos requerimientos

antag�nicos; el mantenimiento de la estabilidad del veh�culo sometido a poderosas
fuerzas durante su desplazamiento y el confort de sus ocupantes.Para lograr un
compromiso aceptable, los sistemas de suspensi�n a�slan la carrocer�a de las
irregularidades de la carretera suspendi�ndola sobre resortes met�licos, o menos
frecuentemente de goma, neum�ticos o magn�ticos, mientras que sus oscilaciones son
detenidas por medio de amortiguadores, generalmente hidr�ulicos que transforman la
energ�a cin�tica en calor�fica.

Adicionalmente, la suspensi�n de casi todos los veh�culos utiliza una serie de

elementos estructurales que accionan resortes y amortiguadores, guiando a las
ruedas en su recorrido. Este conjunto de elementos da lugar a los diferentes
sistemas de suspensi�n, cuyo dise�o var�a en funci�n del tren, el tipo de veh�culo
o la utilizaci�n a la que se vaya a someter.

�ndice
1 Geometr�a de Suspensi�n
1.1 Objetivo
1.2 Cinem�tica de la rueda
2 Elementos estructurales de la suspensi�n
3 Tipos de suspensi�n
4 Eje delantero
5 Eje trasero
6 V�ase tambi�n
7 Referencias
8 Enlaces externos
Geometr�a de Suspensi�n
Art�culo principal: Geometr�a de la suspensi�n
Objetivo
Cualquier tipo de suspensi�n est� dise�ado de modo que el trayecto que recorre la
rueda a lo largo del recorrido de la suspensi�n -wheel motion-, sea conocido de
antemano -fixed path-. Sin embargo este desplazamiento, pese a ser conocido, puede
no ser el ideal debido a condicionamientos t�cnicos o econ�micos.

Idealmente la rueda debe desplazarse bajo todo tipo de circunstancias en un plano

vertical perpendicular al suelo. Sin embargo hacer coincidir el desplazamiento
prefijado con el ideal es una labor muy compleja, dado que los elementos de la
suspensi�n que gu�an a la rueda no est�n fijados al suelo sino a la carrocer�a, que
se mueve continuamente respecto a este. Adem�s, din�micamente las ruedas est�n
somentidas a la interacci�n de distintas fuerzas combinadas -par de aceleraci�n y
frenado, fuerza centr�fuga y lateral, etc-, cuyos efectos sobre los componentes y
el recorrido de la suspensi�n deben ser escrupulosamente previstos para garantizar
el control del veh�culo.

Por tanto, el objetivo de la geometr�a de la suspensi�n ser� guiar las ruedas en un

desplazamiento fijado respecto al veh�culo, que sea lo m�s similar posible al
desplazamiento ideal respecto al suelo, para ese veh�culo en concreto y bajo todo
tipo de circunstancias.

Cinem�tica de la rueda
Desde el punto de vista geom�trico, la rueda como cualquer cuerpo que se mueve en
el espacio, lo hace sobre sus tres ejes lineales, sobre los que adem�s puede rotar,
dando lugar a un movimiento en hasta seis grados de libertad.

Los sistemas m�s complejos de suspensi�n independiente fijan la rueda a una pieza
denominada mangueta, guiada por medio de elementos de suspensi�n sobre los que se
articula. Estos sistemas permiten restringir los grados de libertad no deseados,
que en los sistemas m�s complejos como las suspensiones multilink pueden ser
restringidos hasta en 5 grados de libertad siendo posible un movimiento
pr�cticamente perpendicular respecto al suelo con independencia del resto de las
ruedas y de la inclinaci�n de la carrocer�a.

En el resto de veh�culos este movimiento vertical simplemente no es posible y se da

por bueno un determinado grado de movimientos "par�sitos", que afecten bien a los
�ngulos de la rueda o bien a su posici�n respecto al chasis del veh�culo.

Adicionalmente la mayor�a de los sistemas de suspensi�n modernos est�n dise�ados de

manera que el trayecto fijado de la rueda no sea estrictamente perpendicular a la
v�a, sino que adopte determinados �ngulos respecto al chasis o incluso modifique
ligeramente su posici�n respecto a este. Estos par�metros son:

�ngulo de ca�da:
�ngulo de convergencia:
�ngulo de lanzamiento: Inclinaci�n del Pivote de direcci�n
�ngulo de Salida:
Desplazamiento longitudinal de la rueda: Wheel Recession o modificaci�n de batalla,
caracter�stico de la suspensi�n por brazos tirados.
Desplazamiento transversal de la rueda: Modificaci�n de v�a, caracter�stico de la
suspensi�n por ejes oscilantes
Elementos estructurales de la suspensi�n
Como se ha visto, el trayecto de la rueda fijado por el dise�ador de la suspensi�n,
puede distar significativamente del desplazamiento ideal respecto al suelo. El
perfecto guiado de la rueda en todo momento y bajo toda circunstancia entra�a gran
dificultad t�cnica y habitualmente se recurre a compromisos que ser�n mayores
cuanto m�s simple sea el sistema de suspensi�n.

Los sistemas de suspensi�n generalmente se dividen en dos grandes grupos, las

suspensiones dependientes y las suspensiones independientes. En el primer caso, as�
como en las suspensiones semiindependientes, hablamos de ejes, mientras que para el
segundo normalmente se utiliza el t�rmino "tren".

Los ejes de las supensiones dependientes est�n formados de una sola pieza r�gida
-ejes r�gidos- que puede incorporarar los elementos de la transmisi�n-live axles-o
no -dead axles-. Las suspensiones semiindependientes tambi�n est�n formadas por una
sola pieza -eje torsional-, formados por dos brazos longitudinales unidos mediante
de un travesa�o torsional soldado entre ambos.

Los trenes de las suspensiones independientes est�n formados por m�ltiples

componentes articulados tales como:

Art�culo principal: Brazos de suspensi�n (autom�vil)

Brazos: Los brazos son elementos articulados horizontalmente sobre el chasis del
veh�culo. Cuando se articulan sobre un punto sobre en el chasis y otro en el
elemento que porta la rueda hablamos de "brazos", cuando la articulaci�n en el
chasis es doble y �nica en la rueda nos referimos a "tri�ngulos", mientras que los
componentes con articulaciones m�ltiples en el chasis y la rueda son "trapecios".
Los brazos suelen ser r�gidos y estar articulados tambi�n en la rueda, aunque en
ocasiones pueden ser flexibles y estar sujetos firmemente a la rueda como los
ballestines de empuje y reacci�n de los antiguos Seat 1500, o la hoja de control
longitudinal y tirante de reacci�n denominada "control blade" en las suspensiones
multilink de Ford.

Pilares: Los pilares de suspensi�n son elementos telesc�picos situados

verticalmente. Las antiguas suspensiones por pilar deslizante utilizaban un pivote
de direcci�n adaptado para permitir su deslizamiento sobre un pilar vertical. En la
actualidad las suspensiones Mc Pherson han popularizado el uso de conjuntos de
muelle y amortiguador muy r�gidos con capacidad portante denominados struts en
ingl�s -puntales o simplemente "conjuntos" en espa�ol-.
Elementos de control auxiliar de la suspensi�n: A menudo brazos y conjuntos
necesitan el apoyo de mecanismos para restringir los movimientos no deseados de las
ruedas sometidas a poderosas fuerzas fruto de la inercia del veh�culo y de la
transmisi�n de potencia al suelo. Estos sistemas controlan la inclinaci�n de la
carrocer�a, el par de empuje y reacci�n, la fuerza lateral sobre la parte inferior
del neum�tico exterior y gu�an el tren lateral y longitudinalmente.
Tipos de suspensi�n

Una suspensi�n cl�sica de ballestas en un veh�culo pesado.

En la actualidad las suspensiones que se emplean en los autom�viles de turismo son
muy variadas, pudiendo incluso utilizarse para generar energ�a en veh�culos
el�ctricos.,1? si bien todas est�n basadas en unos pocos sistemas diferenciados:

En primer lugar se diferencian las suspensiones dependientes, en las que ambas

ruedas forman parte de un mismo eje. En estas suspensiones el movimiento de cada
una de las ruedas no depende de su posici�n respecto de la carrocer�a sino de la
otra rueda. Esto supone una gran ventaja de cara a la estabilidad, pues a�sla su
funcionamiento de la inclinaci�n de la carrocer�a. A cambio hace cada rueda
dependiente de la otra, provocando una respuesta caracter�stica ante las demandas
de flexi�n y de torsi�n que definen las caracter�sticas de cada tipo de suspensi�n
dependiente:
Eje r�gido: Las ruedas est�n unidas por un travesa�o que ante demandas de flexi�n
(movimiento de una sola rueda, por ejemplo al encontrar un obst�culo) responde con
ca�da par�sita el la otra.

Eje torsional: Las ruedas est�n unidas por un eje en forma de "U" o "H" donde hay
dos brazos y un travesa�o central. A diferencia del sistema anterior el travesa�o
siempre tendr� capacidad de torsionarse -retorcerse sobre su eje- actuando como una
gran barra estabilizadora, ofreciendo adem�s en funci�n de su ubicaci�n respecto a
los brazos una u otra respuesta a la flexi�n, desde la posibilidad de ofrecer una
respuesta semiindependiente como en los ejes torsionales est�ndar en H (VW Golf Mk
IV), hasta una nula capacidad de flexi�n cuando las ruedas se colocan entre el
travesa�o -torsion crank axles- (Audi 100).

Art�culo principal: Suspensi�n dependiente

Por el contrario cuando cada una de las ruedas est� aislada del movimiento de la
otra hablamos de suspensiones independientes. En este caso las ruedas son guiadas
por una serie de elementos verticales -brazos- u horizontales -conjuntos
muelle/amortiguador- dando lugar a un "tren".
En funci�n del n�mero y la disposici�n de los brazos y/o conjuntos la respuesta de
la suspensi�n ser� muy distinta, siendo en general dif�cil conseguir aislar el
trayecto recorrido por la suspensi�n de los movimientos de la carrocer�a a cambio
de independizar su movimiento de la otra. Esto aporta ventajas en confort, manejo
del veh�culo sobre superficies irregulares y muy especialmente reduce
sustancialmemte la masa no suspedida, especialmente en ejes motrices

Cuando se utilizan brazos transversales o longitudinales, articulados sobre sobre

el chasis por uno de sus extremos, inevitablemente se forzar� al otro extremo a
describir un arco. En los sistemas de suspensi�n m�s sencillos, donde solo se
utiliza un brazo por rueda, esta se ver� forzada a describir este mismo arco en
sentido transversal (suspensi�n por eje oscilante) o longitudinal (suspensi�n por
brazo tirado o transmisi�n semihotchkiss).

Sin embargo cuando se emplean sistemas articulados sobre dos o m�s brazos, como en
la suspensi�n por tri�ngulos superpuestos o la multilink se consigue restringir
este movimiento circular formando un paralelogramo deformable. Para ello se utiliza
una pieza denominada mangueta articulada entre los brazos por medio de r�tulas o
anclajes fijos en funci�n de qu� grados de libertad interesa restringir.

Art�culo principal: Suspensi�n independiente

Eje delantero
En casi todos los turismos el eje delantero es independiente, desde hace ya
bastantes a�os ya que permite un contacto mejor de las ruedas con el suelo al
girar. La suspensi�n m�s utilizada en el eje delantero es la de tipo MacPherson y
sus variantes m�s modernas basadas en ella. Asimismo en los veh�culos de categor�as
superiores se emplea la suspensi�n de doble trapecio, m�s costosa de construcci�n y
con m�s ventajas de cara a la estabilidad; antiguamente era la �nica que se
conoc�a.

Sin embargo, en el eje trasero las soluciones son mucho m�s variadas debido a que
las ruedas suelen tener una direcci�n fija, por lo que no hay necesidad de que
puedan rotar, adem�s de que hoy d�a son mayor�a los veh�culos de turismo en los que
tampoco soportan la transmisi�n. En esos casos se utilizan habitualmente soluciones
m�s sencillas y baratas, sobre todo en los coches de gama m�s baja, en las que la
suspensi�n en las ruedas traseras no es independiente. Estos tipos de suspensi�n,
en principio, no tienen tan buen comportamiento como las independientes, pero su
buen compromiso entre coste y comportamiento hace que sean ampliamente utilizadas.

Una suspensi�n MacPherson en la rueda delantera izquierda de un veh�culo de

tracci�n trasera.
Las soluciones empleadas en los ejes delantero y trasero suelen ser diferentes
debido, principalmente, a que s�lo las ruedas delanteras tienen direccionalidad.
Tambi�n depende de si la transmisi�n se realiza a las ruedas delanteras, traseras o
a las cuatro ruedas.

Eje trasero

Suspensi�n trasera independiente multibrazo.

La ausencia de direccionalidad en las ruedas traseras, adem�s de que normalmente
tampoco intervienen en la transmisi�n, hace que las soluciones empleadas en el eje
trasero puedan ser m�s sencillas que las del delantero.

Los primeros autom�viles ten�an transmisi�n a las ruedas traseras, y el eje

consist�a en una uni�n r�gida entre ambas ruedas. Habitualmente se empleaban
ballestas para amortiguar el movimiento del eje, un sistema sencillo y de gran
resistencia que actualmente se usa en los veh�culos industriales y todo terreno por
su robustez, capacidad de soportar peso y gran recorrido entre topes.

Con la llegada de la tracci�n delantera las soluciones para el eje trasero se

simplificaron. La soluci�n m�s sencilla y evidente es mantener un eje r�gido pero
sin soportar la suspensi�n. A partir de ah� se desarrollaron las suspensiones semi-
independientes. Este tipo de suspensi�n se denomina "de ruedas tiradas", porque las
ruedas cuelgan del soporte del eje, presentando una suspensi�n por muelle y el
amortiguador. En algunos casos el muelle no es el t�pico helicoidal o espiral, sino
por barras de torsi�n, sistema a�n m�s sencillo y econ�mico, que adem�s deja mucho
espacio de carga libre por ejemplo Renault 4 y sus derivados posteriores (Renault
5, Renault 6). Este tipo de amortiguaci�n, con diferentes variaciones, todav�a se
utiliza en gran medida en los veh�culos que se venden actualmente debido a su
dif�cil tarea.

En los veh�culos modernos de gama media-alta se montan suspensiones totalmente

independientes. Una de las soluciones m�s sencillas de las de este tipo, muy
utilizada todav�a en la actualidad, aunque con peque�as variaciones seg�n el
dise�o, es la de tipo MacPherson. Este tipo de suspensi�n es mucho m�s efectiva que
las anteriormente mencionadas porque el movimiento de una rueda no afecta a las
dem�s. Sin embargo, la suspensi�n MacPherson tiene el inconveniente de que no
mantiene exactamente la geometr�a de rodadura en todo momento porque describe un
movimiento ligeramente circular.