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Descripcion de Un Turbocompresor
Descripcion de Un Turbocompresor
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�ndice
1 Cronolog�a
2 Funcionamiento
3 Funcionamiento en distintos tipos de motores
3.1 Di�sel
3.2 Gasolina
4 Intercooler
5 Tiempo de respuesta del turbo (turbolag)
5.1 Overboost
6 Evoluci�n del turbocompresor
7 Refrigeraci�n
8 Ventajas de usar un turbocompresor
9 Referencias
10 Enlaces externos
Cronolog�a
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Este art�culo o secci�n necesita referencias que aparezcan en una publicaci�n
acreditada.
Este aviso fue puesto el 25 de octubre de 2012.
En 1936 Cliff Garrett funda The Garrett Corporation en California, Estados Unidos.
En 1940 la tecnolog�a del turbo es aplicada a instalaciones marinas, industriales y
locomotoras.
En 1953 Caterpillar prueba el primer turboalimentador desarrollado por la compa��a
Garrett.
En 1962 el primer autom�vil de producci�n en masa fabricado en EEUU en tener un
turbocargador de f�brica (el Oldsmobile Jetfire Turbo Rocket).
En 1966 se utilizan por primera vez motores turbocargados en las 500 Millas de
Indian�polis.
En 1977 se utilizan por primera vez motores turbocargados en la F1, los
introducidos por el equipo Renault. La primera victoria de un motor turbo fue dos
a�os despu�s. Fueron prohibidos por el reglamento en 1989 y reintroducidos en el
2014.
Funcionamiento
En los motores sobrealimentados mediante este sistema, el turbocompresor consiste
en una turbina accionada por los gases de escape del motor de explosi�n, en cuyo
eje se fija un compresor centr�fugo que toma el aire a presi�n atmosf�rica despu�s
de pasar por el filtro de aire y lo comprime para introducirlo en los cilindros a
mayor presi�n que la atmosf�rica.
Los turbocompresores m�s peque�os y de presi�n de soplado m�s baja ejercen una
presi�n m�xima de 0,25 bar (3,625 psi), mientras que los m�s grandes alcanzan los
1,5 bar (21,75 psi). En motores de competici�n se llega a presiones de 3 y 8 bares
dependiendo de si el motor es gasolina o di�sel.
Como la energ�a utilizada para comprimir el aire de admisi�n proviene de los gases
de escape, que se desechar�a en un motor atmosf�rico, no resta potencia al motor
cuando el turbocompresor est� trabajando, tampoco provoca p�rdidas fuera del rango
de trabajo del turbo, a diferencia de otros compresores de admisi�n, como los
sistemas con compresor mec�nico (volum�trico), en donde el compresor es accionado
por una polea conectada al cig�e�al.
Lado compresor, con entrada de aire por el lado de baja presi�n y conexi�n de alta
presi�n a la membrana de la "Waste-Gate".
En los motores di�sel el turbocompresor est� m�s difundido debido a que un motor
di�sel trabaja con exceso de aire al no haber mariposa, por una parte; esto
significa que a igual cilindrada unitaria e igual r�gimen motor (rpm) entra mucho
m�s aire en un cilindro di�sel.
Por otra parte, y esto es lo m�s importante, las presiones alcanzadas al final de
la carrera de compresi�n y sobre todo durante la carrera de trabajo son mucho
mayores (40 a 80 bares) que en el motor de ciclo Otto (motor de gasolina) (15-25
bares). Esta alta presi�n, necesaria para alcanzar la alta temperatura requerida
para la auto-inflamaci�n o auto-ignici�n del gas�leo, es el origen de que la fuerza
de los gases de escape, a igual r�gimen, cilindrada unitaria y carga requerida al
motor sea mucho mayor en el di�sel que en la gasolina.
Gasolina
En �pocas recientes la sobrealimentaci�n en motores a gasolina se ha visto m�s
difundida como una t�cnica para sacar provecho de los motores de baja cilindrada.
Esto con el fin de no mermar el desempe�o a ra�z de las exigencias de consumos m�s
reducidos. Casi siempre es similar el funcionamiento que en los motores di�sel, sin
embargo aqu� la sobrealimentaci�n juega un papel muy importante debido a que debe
ser realizada de manera precisa con cantidades exactas con m�rgenes de error de +/-
0.50 cm/3 , en este caso al haber una mariposa en el m�ltiple de admisi�n de aire,
se debe regular la proporci�n de aire y combustible en el sistema de inyecci�n, as�
como calcular el valor de la relaci�n de compresi�n con el fin de maximizar el
desempe�o y mejorar el consumo. Indirectamente estos motores pueden funcionar a
mayor altitud sin tener una merma significativa de potencia.
Su funcionamiento se percibe con un silbido agudo que indica que la misma parte
principal est� girando de acuerdo a la velocidad de los gases de escape, a su vez
en algunos motores al dejar de acelerar se puede distinguir un siseo similar al de
los frenos de aire de un cami�n, indicaci�n de que el turbo vuelve a un giro lento
acorde al ralent� del motor.
Intercooler
Art�culo principal: Intercooler
El aire, al ser comprimido, se calienta y pierde densidad; es decir, en un mismo
volumen tenemos menos masa de aire, por lo que es capaz de quemar menos combustible
y, en consecuencia, se genera menos potencia. Adem�s, al aumentar la temperatura de
admisi�n aumenta el peligro de detonaci�n, picado, o autoencendido y se reduce la
vida �til de muchos componentes por exceso de temperatura, y sobreesfuerzos del
grupo t�rmico.
Fiat Auto, S.P.A., anteriormente, Fiat Group Automobiles (FGA) cre� y desarroll� el
sistema turbo + compresor mec�nico durante la d�cada de 1980. El veh�culo en el
cual se desarroll� y se implant� fue en el Lancia Delta (MKI), fabricado entre los
a�os 1985 y 1990. Alcanzando su m�ximo exponencial y desarrollo en el Lancia Delta
Integrale WRC.
Overboost
Se conoce como Overboost2? el periodo durante el cual el sistema produce a plena
carga una presi�n de sobrealimentaci�n mayor a la normal, con objetivo de aumentar
el par motor.
La dump valve o v�lvula de alivio (tambi�n llamada blow off) abre una fuga en el
conducto de admisi�n cuando se deja de acelerar para que la presi�n generada por la
enorme inercia del turbo no sature estos conductos, evitando al mismo tiempo la
brusca des-aceleraci�n de la turbina, alargando su vida �til.
Refrigeraci�n
Normalmente el turbocompresor suele estar refrigerado con un sistema propio por
aceite que circula mientras el motor est� en marcha. Si se apaga bruscamente el
motor despu�s de un uso intensivo y el turbocompresor est� muy caliente, el aceite
que refrigera los cojinetes del turbocompresor se queda estancado y su temperatura
aumenta, con lo que se puede empezar a carbonizar, disminuyendo su capacidad
lubricante y acortando la vida �til del turbocompresor.