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De los UAV

a los RPAS
El mundo es complejo.
Sus decisiones no tienen por qué serlo.

¿Golpe preciso?
Intervenciones precisas en el campo ¿Ciberdefensa?
de batalla evitando daños colaterales
Defensa activa del ciberespacio

¿Conocimiento
¿Comunicaciones
de la situación?
en red?
Aumentamos el ritmo operativo haciendo uso ¿Detección
de información de inteligencia compartida con Hacemos posible el escalado rápido
otras fuerzas propias, amigas y de coalición
de amenazas? para la toma de decisiones en el
campo de batalla
Detección temprana de
amenazas, priorización y rápida
¿Optimización de reacción ante las mismas
misiones? ¿Despliegue
de fuerzas?
Reducimos la carga de trabajo de las
tropas durante las tareas complejas Proporcionamos soluciones
para disminuir el tiempo de reacción logísticas para el despliegue
y conducción de las fuerzas

Las decisiones sobre la Defensa son cada vez más complejas.


En Thales damos servicio a todas las fuerzas armadas para
operaciones aéreas, terrestres, navales, espaciales y operaciones
conjuntas – así como en entornos de nuevas amenazas en seguridad
urbana y en ciberespacio. Nuestros servicios y soluciones son
interoperables y escalables, y proporcionan ayuda en misiones operativas
en las que el tiempo y la fiabilidad son críticos. Al integrar todos nuestros sistemas,
equipos y soluciones en la Cadena de Decisiones Críticas, posibilitamos que
los responsables de la toma de decisiones, dominen la complejidad inherente
a estas situaciones para obtener los mejores resultados.

Para obtener más información sobre nuestras soluciones de Defensa,


escanee el código QR o visite thalesgroup.es

2
sumario

PRESENTACIÓN
5 / El futuro ya es presente

De los UAV
a los RPAS EVOLUCIÓN HISTÓRICA
6 / Del globo aerostático al Drone

DENOMINACIONES Y CLASIFICACIÓN
12 / ¿Cómo clasificamos los sistemas aéreos no tripulados?
SISTEMAS NO TRIPULADOS

Madrid, Febrero 2014


EMPLEO / APLICACIONES
Autores

Carlos Calvo González-Regueral,


16 / Una herramienta indispensable con enormes aplicaciones
Coronel de Infantería DEM
Francisco Herranz 24 / La delicada cuestión de la regulación
Pedro Calvo Aguilar

Director de Arte
Rafael Navarro MERCADO
Edita IDS. C/ Viriato, 69
28010 Madrid (España) 28 / Un mercado en crecimiento exponencial
Tf. +34 91 594 07 34
Fax: + 34 91 446 02 14
ids@idsolutions.biz
33 / UAS en España: Demanda incierta y pujante actividad industrial
www.idsolutions.biz
39 / La firme apuesta de Latinoamérica
Administración y pedidos
Gemma Abad
(gabad@infodefensa.com)
PLANES DIRECTORES
El editor no se identifica necesariamente con las opinio-
nes recogidas en la publicación. Los datos incluidos en la 44 / Los ejemplos de Australia, Francia, EEUU y España
misma son los más recientes a los que se ha tenido acceso
hasta el cierre del presente documento. El editor ha veri-
ficado su información para asegurar la corrección de los
contenidos, aunque no se hace responsable de eventuales
errores u omisiones.
FUTURO
© Information & Desing Solutions S.L. 50 / Un futuro lleno de oportunidades y desafíos
Las fotografías incluidas en la presente publicación per-
tenecen al archivo del autor o han sido suministradas por
las compañías propietarias de los productos directamente
o a través de sus web públicas. En las imágenes de otra GUIA DE UAS
procedencia está expresamente indicado su autor.
55 / Clase I
Todos los derechos reservados. Esta publicación no puede
ser fotocopiada ni reproducida por cualquier otro medio
sin licencia otorgada por la empresa editora. Queda pro- 56 / Micro
hibida la reproducción pública de este informe, en todo o
en parte, por cualquier medio, sin permiso expreso y por
escrito de la empresa editora. 59 / Minis
PVP: 25e 71 / Ligeros
89 / Clase II
103 / Clase III
123 / ACRÓNIMOS

3
Tu aliado en Defensa

INNOVACIÓN EXPERIENCIA

TECNOLOGÍA SOLUCIONES

CAPACIDADES CONOCIMIENTO

SISTEMAS SISTEMAS MANTENIMIENTO MANTENIMIENTO DESMILITARIZACIÓN


DE ARMAS, Y APLICACIONES DE VEHÍCULOS Y DE SISTEMAS Y SERVICIOS EOD
MUNICIONES Y TECNOLÓGICAS APOYO LOGÍSTICO AERONÁUTICOS
PROPULSANTES INTEGRADO

www.expal.biz
presentación

EL FUTURO
YA ES PRESENTE
C
omo ya anticipamos en la presentación del Con este nuevo Perfiles, IDS continúa con una ya im-
Perfiles “Sistemas Aéreos No Tripulados” pu- portante tradición en las publicaciones especializadas,
blicado en noviembre de 2009, los sistemas tradición que enlaza con la celebración de la feria
aéreos tripulados a distancia han experimentado un UNVEX 14, que por sí sola ya constituye una referencia
importante crecimiento en los últimos años, tanto en para todos los sectores interesados en los sistemas no
operaciones militares como en el empleo en aplica- tripulados en general, y de los aéreos en particular.
ciones civiles. En el ámbito de la industria aeronáuti-
ca los UAS/RPAS constituyen el segmento con mayor Tras el número de Perfiles de noviembre de 2009 dedicado
potencial para el futuro con fuertes implicaciones de en exclusiva a los sistemas aéreos, se han publicado
desarrollo tecnológico en diversos ámbitos: robótica, otros dos más: el primero, de abril de 2012, estuvo
inteligencia artificial, sistemas de navegación, guiado enfocado a los sistemas no tripulados en general; el
y control, comunicaciones, aerodinámica, propulsión, segundo vio la luz en mayo de 2013 para explicar la
materiales, óptica, por citar tan sólo algunos. situación en Latinoamérica.

En España, en el último lustro, los UAS han pa- Esta edición de 2014 pretende actualizar la situación
sado de ser una aplicación limitada exclusivamente en cuanto a los UAS para proporcionar a nuestros
al mundo militar, y ligada a las necesidades de las lectores un instrumento útil de información, consulta
zonas de operaciones, a convertirse en una realidad y referencia, pero manteniendo nuestra línea de conti-
de aplicaciones civiles con el impulso de una indus- nuidad editorial que concede la adecuada importancia
tria que no ha permanecido inactiva a pesar de la a unos sistemas especialmente estratégicos.
actual situación financiera compleja. Esta actividad
industrial, acompañada del esfuerzo desde algunos Así, la publicación incluye análisis sobre la historia, las apli-
sectores de la Administración, ha sido especialmente cacionesy las capacidades de los UAS realizados por el
importante y ha permitido que actualmente se dis- equipo de profesionales de IDS,que se completa con una
ponga de soluciones con buenas posibilidades de exhaustiva serie de fichas con datos detallados sobre los
mercado, concretamente en el segmento inferior a sistemas más significativos a nivel mundial, pero con especial
los 600 kg de MTOW. atención a los fabricantes españoles o latinoamericanos.

La situación regulatoria continúa restringiendo el uso Con el ánimo de ser útiles a los profesionales del ramo,
de UAS de forma generalizada. La toma de conciencia tanto militares como civiles, a los organismos de la
por parte de las autoridades aeronáuticas nacionales Administración y a las empresas privadas, IDS pretende
e internacionales sobre la necesidad de resolver es- contribuir a la expansión de un sector que tiene buenas
tas restricciones posibilitará en el futuro inmediato la perspectivas en España, pero que necesita un impulso
extensión de estos sistemas a aplicaciones cotidianas inversor para que sus soluciones puedan materializarse
no ligadas exclusivamente al mundo militar o de la en diferentes actividades y permitir su crecimiento e
seguridad. integración en el mercado internacional.

5
uction line in late 1967 (one year after initiation of brunt of wartime operations, which caused fighter
contract) at about $160,000 a copy ($938,000 commanders to push for various SAC resources
Y10 dollars), with orders in the hundreds rather which were dedicated to the thermo-nuclear de-

evolución histórica
by the dozen.220 The Air Force continued to ask for terrence mission. The combat experience gained
ovements to the “S” model due to navigation prob- by fighter pilots in the war provided them elevated
. Later models included better flight control and warrior status, which in turn led to increasing as-
links, which drove the average price of the more sertiveness and ultimately, their successful bid for

BQM-145A RPV Boeing’s high-altitude,


known as the Medium long-endurance Condor
Range-UAV. UAV did not enter
operational service but
was important as a
technology testbed.

EL CONDOR DE BOEING NO TERMINÓ ENTRANDO EN SERVICIO. EL BQM-145, UN APARATO NO TRIPULADO DE ALCANCE MEDIO.
high-altitude UAV that could loiter over defended ter- ing Sands ‘95, a joint exercise in the southwestern

DEL GLOBO
Air Force
ritory for days. UAVs:Memo”
The “Deutch The Secret History
outlined the capa- United States. The success of Predator during Rov-
bilities expected of Tier II—that it fly 500 nautical miles, ing Sands played a substantial role in the decision to
stay on station 24 hours, carry a 400- to 500-pound deploy it to the Balkans in the months that followed.
payload, fly between 15,000 and 25,000 feet, and pro- The composite unit, led by the Army, flew out of Albania
vide high-quality electro-optical and synthetic aperture in support of Joint Task Force Provide Promise. UAV
radar imagery.436 According to the program manager, JPO’s Rutherford, himself not an aviator, insisted that

AEROSTATICO

the director of DARO did not jump on the Tier II band- the Predator pilots be rated military pilots due to the
wagon until it became evident that it would succeed. complexities of operating such a large vehicle in mixed,
Like the services, DARO did not immediately embrace foreign airspace.441 Operated by flying professionals,
this odd program.437 Eventually, the Tactical Endurance the system recorded extremely high reliability despite
UAV made its way through this management structure the fact that the unit had to work out developmental
by getting its budget directly from Congress instead of bugs while the air vehicle flew in combat. The Predator

AL DRONE
through the services. deployment took place from July through November
In April 1994, the Tactical Endurance UAV was 1995 when they were pulled out due to problems with
lumped under OSD’s new quick-reaction ACTD pro- wing icing and after two aircraft were lost due to ques-
gram that was designed to bypass the normal acquisi- tionable circumstances that could have come from en-
tion process. After a competition, the system chosen emy ground fire.
for Tier II was the Predator, a derivative of Israeli de- Up to this point, the Air Force had no significant
signer Abraham Karem’s Amber project and a much- involvement in the ACTD process other than sending
improved version of the CIA’s Tier I Gnat 750.438 The one pilot to fly the air vehicle.442 Suddenly, the Air Force
En 1863, un inventor norteamericano llamado Charles Perley patentó
program manager promised the first test flight for six
months after contract award, and he delivered on that
made an all-out bid to be the “lead service” for Preda-
tor. It did so for three reasons. First, combat operations
en Nueva York un dispositivo de lanzamiento de bombas embarcado
promise in July 1994. The maturity of the Predator
air vehicle came from the millions of dollars sunk into
over Bosnia had caused a stir and had crystallized Con-
gressional support. Air Force Chief of Staff Fogleman

en un globo aerostático no tripulado. El rudimentario dispositivo


Amber and Gnat 750. Only one year after its first test
flight, Predator was flying in combat over the Balkans.
The technology demonstration lasted 30 months,
could see that due to its success in Bosnia, Predator
was going to be fielded and he wanted to control the
UAV for doctrinal reasons. “Predator took on a life of its
consistía en un temporizador que debería abrir la barquilla del globo
during which Predator operated under the direction of
a special Army military intelligence battalion composed
own,” he said, “and I thought it best that airmen oper-
ated the system.”443 Second, interservice competition

para liberar su carga explosiva. A pesar del impulso que estaba


of aviators. They flew Predator out of Gjadar Airfield,
Albania in June 1995 in support of US European Com-
spurred Fogleman to action. Due to its leading role in
operating the Predator unit, the Army looked the most

recibiendo el recién creado Union Army Balloon Corps, la idea de


mand.439 Both the Air Force and the Navy had rejected likely to be the lead service, but Army operators at
any sort of operational control of Predator operations Ft. Huachuca in Arizona were crashing Hunter UAVs
in Bosnia.440 at an alarming rate. Fogleman bristled at the thought
Perley implicaba demasiadas incertidumbres y fue descartada. During April and May 1995, Predator flew in Rov- of the Army flying a system with performance even

E
50 50 Air Force UAVs: The Secret History
n 1887, un meteorólogo y fo- conizó el uso de ingenios no tripula- ingeniero Charles Kettering el diseño
tógrafo inglés llamado Douglas dos o controlados a distancia. Pero fue de una aeronave que tuviera capaci-
Archibald ideó un dispositivo el inventor y empresario norteameri- dad de actuar como un torpedo aé-
para la toma de fotografías en cano Elmer Sperry, junto con su hijo reo. El resultado fue el denominado
altura por control remoto mediante el Lawrence y el inventor Peter Cooper “Kettering Bug” construido por la
uso de cometas. Esa misma técnica Hewitt, los que establecieron las ba- Dayton-Wright con ayuda de Sperry.
fue utilizada por el francés Arthur Ba- ses tecnológicas del radio control y el
tut y desarrollada posteriormente por guiado inercial. Por su parte, la Armada de los Estados
el norteamericano George Lawrence, Unidos convirtió un avión de entrena-
que realizó tomas fotográficas desde En 1917 los Sperry y Cooper inventa- miento tipo Curtiss N-9 en una aero-
cometas de la ciudad de San Francisco ron un giróscopo estabilizador auto- nave controlada por radiofrecuencia,
tras el terremoto de 1906. mático que ayudaba a mantener una en la que se instaló una bomba de
aeronave en vuelo estable, recto y ni- 300 libras, que se denominó Torpedo
A finales del siglo XIX, Nicola Tesla, in- velado. A partir de estos inventos, el Aéreo Curtiss - Sperry. Se puede con-
geniero, físico e inventor prolífico, pre- Ejército de Estados Unidos encargó al siderar que el nacimiento propiamen-

6
NRO in 1961 to manage the proliferation of US satel-
ite and airborne intelligence collection systems.7 Over dent of UAV development.for theamong
Chief NRO.them was an
most of its history the structure of the NRO reflected upsurge in satellite capability that graduallythe
Although eclipsed
“silver bullet” nature of the Lightning
ts role as an integrator, with its “Program A” division airborne systems as the premier strategic reconnais-
stewarding Air Force projects, “Program B” handling sance platform. The UAVBug
found drone program
itself to be a misfit in had resulted in high unit costs
standard acquisition practices proved even less effi
A Teledyne Ryan Model
147 (USAF AQM-34)
remotely piloted aircraft
is ready to air launch
from its host DC-130.

TELEDYNE RYAN MODEL 147 A BORDO DE UN DC-130. D-21 TRANSPORTADO POR UN A-12 MODIFICADO.
n
-
o Mitchell Institute Study
D-21 drone carried aloft by its mothership,
5 5 a specially
te dicho de la aviación no tripulada se realizar misiones de(also
reconocimiento,
a
.
produjo el 6 de marzo de 1918 cuan-
SE PUEDE CONSIDERAR
configured A-12, redesignated
M-21).
M-12 referred to as
perturbación electromagnética e in-
V
t
do uno de tales torpedos aéreos consi- QUE EL NACIMIENTO teligencia electrónica y de señales. En
e guió volar con éxito. PROPIAMENTE DICHO esos años Lockheed Martin desarrolló
, el drone D21 que se lanzaba desde un
,
Durante la Primera Guerra Mundial DE LA AVIACIÓN
A Mitchell Institute Study
avión pero que tan solo realizó cuatro
e
l tanto los británicos como los alemanes NO TRIPULADA SE misiones sobre China y fue cancelado
r
r
realizaron investigaciones con aerona- PRODUJO EL 6 DE en 1971 debido a los riesgos y proble-
ves controladas por radiofrecuencia mas que implicaba su lanzamiento.
h
- que se abandonaron al finalizar la con- MARZO DE 1918
-
tienda. En el periodo de entreguerras Los soviéticos desarrollaron sus propios
t se produjeron avances en tecnologías Guerra Fría. El derribo de un U2 sobre programas desde finales de la década
g de guiado para el empleo de blancos territorio soviético o la crisis de los mi- de los 50. Sistemas como el La17 o las
e
- aéreos que se desarrollaron en parale- siles cubana llevaron a Estados Unidos series DBR y VR3 realizaron misiones
s lo a los sistemas de artillería antiaérea. a impulsar el desarrollo en tecnologías de reconocimiento sobre Europa Oc-
-
En este campo, en la década de los UAS que desembocaron en el sistema cidental u Oriente Medio y llegaron a
n
r años 30, el Reino Unido desarrolló el Ryan, denominado posteriormente suministrarse a países del Pacto de Var-
e primer modelo de blanco reutilizable, Firebee y Lightning Bug, que realizó sovia o de la órbita soviética.
s
- el Queen Bee, fabricado para la Royal su primer despliegue operativo sobre
n Navy. En 1939, el británico Reginald China y Corea del Norte en 1964. A Tras el éxito obtenido en Vietnam
n Denny creó la Radioplane Company, partir de 1965 desplegó en Vietnam por los Firebee, en 1970 Israel ad-
t
t hoy Northrop/Grumman, que desarro- un Escuadrón de AQM-34 Firebee para quirió 12 aeronaves de este modelo
s lló blancos aéreos para la Armada y al
t
n
Cuerpo Aéreo del Ejercito de los Esta-
dos Unidos.
y
Tras la guerra, las experiencias obte-
nidas por los desarrollos tecnológicos
alemanes en bombas V, permitieron
dar paulatinamente paso a nuevas
aplicaciones en sistemas no tripulados
en aplicaciones fundamentalmente de
reconocimiento aéreo. En este sentido
el primer UAS de reconocimiento pro-
piamente dicho fue el SD1 norteame-
ricano, que fue adoptado por los britá-
nicos con el nombre de Observer. Las
tecnologías de reconocimiento se vie-
ron impulsadas como consecuencia de
los acontecimientos de principios de
la década de 1960 en el marco de la SCAN EAGLE. UNO DE LOS UAVS CON MÁS HORAS DE VUELO.

7
Predator B

CAPACIDAD
MULTIMISIÓN
• El avión pilotado remotamente (RPA) con mayor relación coste-eficacia y mejor valorado
• Proporciona un conocimiento de la situación sin precedentes y protege a las fuerzas aliadas
• Operado por el Reino Unido, Italia, Francia y EE.UU
• Más de 750.000 horas de vuelo con capacidad para misiones superior al 90%
• Diseño modular que cumple con los requisitos necesarios en múltiples misiones y diferentes
tipos de equipamiento
• Ampliamente probada plataforma multipropósito para misiones de gran duración en Inteligencia,
Vigilancia y Reconocimiento (ISR) sobre tierra y mar

PREDATOR B. Operativo, Asequible, Disponible.

QTYUIOP AERONAUTICAL
©2014 General Atomics Aeronautical Systems, Inc. www.ga-asi.com Leading The Situational Awareness Revolution

8
evolución histórica

LA GUERRA DEL GOLFO DE 1991 Y EL ATAQUE DEL 11 DE SEPTIEMBRE DE


2001 FUERON DOS HITOS PARA EL DESARROLLO DE LOS UAS
y blancos aéreos Chukar, que fueron En Europa, frente a Israel y Estados interés de la mayoría de las Fuerzas Ar-
modificados localmente y empleados Unidos, el interés fue menor, aunque madas occidentales por estos sistemas
en misiones de reconocimiento du- británicos y alemanes utilizaron desde que ya habían demostrado su utilidad
rante la guerra de Yom Kippur. Las la década de los 70 el sistema Midge durante la guerra en los Balcanes. Fue
experiencias obtenidas hicieron que de Canadair, adoptado también por precisamente en el territorio de la an-
desde ese momento el desarrollo de Francia e Italia, que evolucionó pos- tigua Yugoslavia donde se emplearon
sistemas no tripulados fuera con- teriormente en el CL289. Ambos sis- por primera vez el Gnat y el Predator.
siderado estratégico en Israel y se temas dotaron a las unidades de ob-
impulsara la tecnología y fabricación servación y localización de objetivos de El ataque del 11 de septiembre de
y and filmdedevelopment
sistemas locales. prior to analysis.
La experiencia Because
198 Grupos de Artillería de Campaña
is- los 2001 representa un nuevo hito para el
raelí se inició con la fabricación bajo
960s data link technology did not allow high-resolu- y estuvieron operativos entre 1980 y desarrollo de los UAS. Las necesidades
licencia norteamericana del blanco 2005 y fueron empleados en la guerra de obtención de inteligencia en tiempo
on pictureaéreo
transmission,
Brunswick, y especially
se continuó at
conthedel
ranges and
Golfo de 1991. real y de su integración en los sistemas
w altitudes often flown by this drone, the time from
sking to the derivation of meaningful intelligence Teledyne Ryan Model
154 (USAF AQM-
91) RPVs, known

as measured in days.199 The aircraft followed a pre- as Compass Arrow,


carried aloft by a
DC-130.

ogrammed flight path using self-contained navigation


ds and returned to a recovery site where it deployed
rge parachutes to drift to earth. A large Air Force
elicopter picked up the drone and returned it to base,
here it was refurbished for another mission. Almost
0 people were directly involved in one Lightning Bug
ission, and combat sortie rates were less than one
er day.
The Lightning Bug’s navigation system remained a
eakness throughout the Vietnam conflict. In support
US
the Air combat
Force pushedoperations
TELEDYNE RYAN MODEL
AARS, the program prior
154 A toBORDO
could provide the a1973 cease-fire,
DE UN DC-130.
further big commitment to some other systems.”125
VERSIÓN DEL GNAT 750 CREADO POR GENERAL ATOMICS.

ghtning Bug the drone operations


the rationale for the SR-71’s cancellation. They could
then reprogram SR-71’s substantial budget intohit less thantarget
relocatable 50threat per-as its top research and de-
In 1989, Strategic Air Command listed the strategic

ent el desarrollo de los sistemas Mastiff Fue precisamente


Although en esamoney
guerra don- de mando y control para actuar frente
nto a of the planned reconnaissance edtargets, mainly
other programs while funneling only small amounts velopment 126
priority. “black” abound-
cooperative AARS development project shared during the mid to late 1980s and AARS fit the Air
de Tadiran y Scout de IAI, que Force’s ya de se realizaron multitud de misiones a las nuevas amenazas han elevado la
ue to navigation
by other agencies.
In 1988, incontaba
response to errors.
con
a reporter Flight
capacidad de path
asking whether accuracy
transmi-
to garner depend-
need for a mobile missile tracker, Kier still had
con UAS
broad-based tanto porfor
support parte norteameri-
the concept, which demanda operativa de estos sistemas,
dForce
on Undersecretary
the location accuracy en of
a B-2 derivative might take over the SR-71’s role, Air
the launch plane, which
undoubtedly had both competitors and skeptics.
127
sión deJames imágenes
F. McGovern tiempo
responded real y To keep
cana,thecon
projectel Pioneer
going, Kierpara
had tomisiones
keep a num- de demanda que se ha visto favorecida
riedtodepending queis fue
cryptically, “There
on
no plan empleado
crew
at the moment coninéxito
the Airporber
proficiency. el of plates
The reconocimiento
nominal drift oAARS
spinning. To garner el sufficient
Chukar funding como for se- por el desarrollo tecnológico en minia-
Force replace the SR-71 with a manned reconnais- the technological advances required, his UAV
Ejército Sudafricano en Angola
not long y por ñuelomultiple
para detección
sponsors inde theradares; como turización de cámaras y componentes
ror forthethe
sance aircraft.”
Doppler
According
navigation
to reports filed
UAVs for system
had to serve
was three military and in-
122

thereafter, las
Airpropias
Force Fuerzasthree
considered de Defensa de telligence
Is- por los británicos
communities. que desplegaron
This resulted in two problems. el o en sistemas de control y guiado. Las
ercent
Amber andof theen
Condor, distance
and traveled.
the SR-71 replacement role, two DARPA UAVs called
rael el
“a Líbano
Lockheeden 1982, dónde
candidate.”
123
In Accordingly,
se Midge
development o for
history los a agency orcon
200 First, funding for the project had been spotty over its
franceses
as one el MART
the other took nuevas tecnologías han traído la apari-
ominal 200-mile ingress, the drone had
January 1990,obtuvieron
based on an importantes
Air Force initiative,
generals on the Joint Requirements Oversight Coun-
experiencias
the
a 50 percent
MkII. Durante
over responsibility for the esta guerra
project. se
In a highly
report to the Secretary of Defense and the Director
cuenta
classifiedla ción de sistemas de pequeño tamaño
de empleo operativo. anécdota de una unidad iraquí que se extendiendo la posibilidad de utiliza-
hance of straying six to nine miles from
cil (JROC) approved a formal military requirement
the planned
of Central Intelligence in January 1990, NRO Director
called a “mission need statement” for a “long endur- Martin C. rindió ante
Faga said las
that cámaras
Congress wasde un
concerned Pioneer
that ción de sistemas UAS a diferentes ni-
ack during a
Gracias 100-mile
a la experienciasphoto
tion (RSTA) capability” with the added requirement to del run.
Líbano y Early
al in
puesto theque pro-
ance reconnaissance, surveillance, and target acquisi- 201 “ARSP advocacy for an advanced airborne reconnais-
habían A version
comprobado
sance program has not resulted in funding for a full
of the
que General
veles de Atomics
mando yAeronautical Systems Gnat
para realizar diferen-
scale development program.” He 750 (originally
to say that developed by Abraham Karem) known as Tier
am when the drones were taking photographs
conduct those missions in defended or “denied” areas
impulso gubernamental
for extended periods. The requirement was probably
124
para el desa- su presencia from era
ARSP had a structural problem. “The
el went on
preludio
I in large
OSD’s
de un ata- tes cometidos. Aunque en el 91
RPVof acquisition strategy of the early 1990s and
number
ya se
timed to pave rrollo defortecnologías
the transitionyofsistemas to resul-
diverse que aéreo o artillero. habían empleado sistemas Exdrone o
0,000
production.
feet,
the way
this was not aAARS major problem.
interests
After
represented on the ARSP Steering
employed by the CIA.
Group,” Faga said, “and the lack of an effective method
taron en que Israel tomó el liderazgo Pointer en pequeñas unidades en ope-
967, however,
n the AARS program
when
was
low-level
The underlying reason for the Air Force’s interest
mundial entheestemobile
campo operations
y pasó
missile threat un to became
a ser uted El éxito
the de the
in place to implement group consensus have contrib-
problem.”
128
los UAS durante la prime- raciones clásicas, actualmente su uso
imary tactical employment
and how expensive systems like the B-2 stealth bomb-
er might fit intoexportador
a scheme for de holdingtecnología mode,
hacia
those missiles
the
at Esta-
drone
functionalraelement
guerra hadofdel
toAARS program.
the Golfo, fighters
That structural problem led to the second dys-
junto con insuredseair
nuevos
Proliferated, ha supremacy, MARSdewas
extendido a unidades a workabl
opera-
ethewithin dos Unidos, que adquirieron
one half to one mile of the target
risk. In 1989, for instance, Welch testified in front sistemas
of diffusedavances
to get useful
support for tecnológicos
AARS led to gold (GPS,
albeitto each cámaras
expensive
plating, or the ciones especiales o a la actuación
solution to the problem of drone re en
House Armed Services Committee, saying, “finding addition of multiple capabilities important con-
Pioneer
mobilede IAI en colaboración
the reason constituent
la miniaturizadas,
but unmanageablenavegación por satéli- entornos urbanos como ha ocurrido
hotographs,
and striking highly
for the B-2, nor
leading
compañía
targets
are we likelyAAI.
toElsub-par
is neither
to accomplishPioneerthat in
statistics.
influyó
the
Location
de te, and
integration
ac-
microprocesadores,
cost. The stipulations ability.
in terms of total
etc)
laid on
205
y la
system
apari-
AARS by en Irak y Afganistán. En estos conflic-
uracy, a pivotal requirement
near-to midterm with great efficiency unless we make
forma significativa for effective
en el diseño reconnais-
each sponsor induced what Kier called “unconstrained
de sis- ción de nuevos escenarios de Like the Mach
conflicto tos se4 haD-21 Tagboard
materializado flights
de forma prác- describe
ance operations, would continue to plague UAVs until
temas como el Predator o el Shadow. de diferente Air tipología,
Force UAVs: despertaron el tica la integración
earlier, Lightning Bug operations also proved
The Secret History de sistemas UAS en to be e
e early 1990s with the advent of the satellite-based tremely expensive. In 1969, low altitude drone 9 oper
PS. tions consumed $100 million ($534 million in FY10 do
10
from the service acquisition bureaucracy,
to skepticism. theconducted
study program by industry advocates stated, “There
hadAslaunched TACSAT
noted, the transition 1, aAirtactical
of the communications
Force’s opera- is an urgent need to Big Safari
initiate efforts office
that will in 1969 and initiated a number of m
culminate
ellitefocus
tional of unprecedented
from Vietnam to Europe capacity, and, in July
had a big impact 1969,systemjor
in an imagery designRPV withprograms
the ECCM [electronic rivaled only by the Army’s SD serie
on the failure of RPVs. This paragraph examines some
crew of Apollo 11 landed on the moon using a high-
of the operational efficiency drawbacks of the improved
counter-countermeasures] capability to operate suc-
evolución histórica
drones of a decade earlier. Not long after the RAN
cessfully in the probable jamming environment.”332 In
automated,
BGM-34C in the computerized
electronic warfare role.flight
First,control
the aer- system
a letter to andthe TAC report,
commander, Ryan decreed
Gen. Wilbur L. “Bill” that the Air Force would “obta
mplex data links to ground control. The essentials
al RPV launch and MARS recovery system 258the
kept Creech, Teledyne-Ryan both strategic and tactical drone reconnaissance sy
president Teck A. Wilson admit-
RPV sortie rate well below operational requirements. ted that the BGM-34C “is a good drone” but “it won’t
an RPV technical revolution were embedded
A TAC study in early 1973 estimated a minimum of 18
in these tems” and ordered TAC to formalize its Combat Ang
change the current RPV limitations of relatively low
ojects—microprocessor-based,
electronic warfare RPV sorties per day were called automated
for, flight
sortie rate and highdroneoperating operations
costs.”333 RPVs in inthe Eu- budget process.
264
Concerne
ntrol and
requiring high-bandwidth,
eight DC-130 launch aircraft real-time
and 25 MARS communications.
rope were an alluring idea on paper, and TAC commit-
ehelicopters.
only keyThe yearly operations and maintenance
element still missing was the thorny
costs necessary to maintain this meager capability (a
ted millions in an attempt to turn conceptual potential
prob-
into combat power. The technical, “genetic” limitations
mBGM-34C
of location accuracy,
unit) would although
have been $35.3 million, LORAN
half of of(a
themicro-
RPV and the supporting technology never made
ocessor-based
that used for launch radio timing
and recovery costs.system)
327
Compareprovided onefrom Vietnam, where it was a niche ca-
the transition
this to the costs for one F-4E wing (72 combat air- pability, to a configuration that allowed them to com-
her
craft)fragile answer
at $25 million, and for combat
an A-10 wing (72 systems.
aircraft), For
petethe first
for an integrated role in air combat on the Central
e, engineers
$16 million, each of could
which anticipate
could generatethat the pilot’s
hundreds Front. entire
of sorties
ckpit per day.could
picture
328
The lack
be oftransmitted
hardened shelters in innear real-time
A largely overlooked but important reason EL AQM-34M for theEN PLENO VUELO.
Europe for launch and recovery aircraft meant these cancellation of Above:
the AQM-34M
BGM-34C multi-mission RPV in-Closeup of a veteran AQM-34 RPA
aaircraft
ground station.
were unlikely In short,
to survive a Central the
Front threat,
ground politics,
volved itsandeffect showing
on the
remotely piloted aircraft in flight. Below:
symbols of past missions.
US defense posture under the
hnology
war, and MARSconverged
recovery was inunlikely
an unprecedented
in the persistent way at the
Strategic Arms Limitation Treaty (SALT) II negotiations
petitiononwith powerful competitors
In thatand keep thetheproj- commander of Tactical Air Command (TAC) sta
European overcast. Moreover, the US did not
d of the 1960s, heralding the emergence of a major going expect that had been since 1972. treaty,
ect alive, however. The Big Safari office carried out he “wanted no part of unmanned aircraft,” ac
to have the kind of air superiority it enjoyed over Viet- Soviet Union pushedcertain hard formodification
low-rate limits onprograms
the emerging such as the to the lead briefer.26 The team was turned down
w weapon system type that had the potential to sup- RB-50E/G Haystack or C-130 Rivet Victor “ferret” eral SAC agencies before they tried an 11th-ho
nt manned combat aviation.
PRESENTACIÓN EN 1974 DEL MODELO YQM-98. A BGM-34 RPV
aircraft (antecedents
aircraft) two
that Mk-81
sniffed bombs
being loaded
of today’s RC-135with
at Hill
for radar andAFB,
Rivet Joint
communications
to the SAC director of operations, Maj. Gen.
H. “Butch” Blanchard. He accepted the system
Already buoyed by these circumstances, the sta- emissions.Utah. Big Safari projects were managed in ways spot. SAC had just bought into the most sig
27

Teledyne Ryan’s Compass Cope (YQM-98A) RPV prototype similar to today’s “black” programs—with minimal over- operational UAV system in history, one that wou
of UAVs
duringin therollout
1974 Air Force
ceremony. received a major boost in sight and paperwork. The NRO funded Big Safari to run be elevated from obscurity by world events.
Arguably the hottest moment of the Cold W
y 1970 with the release of a report from a jointly athespeculative program to do minimal modifications to
Ryan Q-2C Firebee target drone in lieu of designing Cuban Missile Crisis provided yet another cata
onsored RAND corporation-Air Force Systems Com- acalpurpose-built reconnaissance drone. Ryan Aeronauti-
received more than $1 million in February 1962 to
UAVs. U-2s detected Soviet nuclear missile
tions in Cuba on Oct. 14, 1962. Just prior to th
nd symposium
moved aheadadvocating rapidly but ran RPVsinto as the future
yet another of modify
change in four Q-2C special purpose aircraft (SPA), which U-2s discovered Soviet SAM installations in C
they called the Model 147A Fire Fly. 23

power.UAV 259management directed by Congress.


The RAND/Systems Command report The Fire Fly drone reconnaissance system was
clared RPVs The UAV JPO had coordinated
technologically feasible UAV projects,
for roles as but
not only ready on time, but declared operational 91
days after Ryan received the contract. It successfully
DARO had
ely varying service-caliber
as logistics resupply, budgetary
air-to-air power
combat,whenflewit round-trip missions from Holloman AFB, N.M. to
came into being in late 1993. With Deutch and Lynn just west of the Great Salt Lake in Utah after air-launch
d interdiction.260 It excluded very few Air Force mis- from under the wings of a specially modified C-130
providing political topcover, DARO now assumed transport an aircraft. Test realism included a live weap-
24

ns. Numerous articles appeared


unprecedented level of control over service airbornein aerospace jour- ons intercept by Air Force fighters in May 1962. F-106
Delta Darts failed to get a head-on radar lock on the
s extolling the brightassets
reconnaissance futureand, of UAVs,
underand their in direction,
anticipa- be- small, stealth-enhanced Fire Fly, and numerous air-to-
n of acame
windfall, the UAV industry formed
a staunch UAV advocate. Prior to DARO, OSD an advocacy air missiles failed to down the drone from the tail-chase
position. The system looked promising, so an NRO
25

oup.261hadThe symposium
outlined catalyzed Air
a UAV acquisition Forcethat
strategy interest
included
briefing team consisting of Air Force officers shopped
around the Fire Fly to find an operational home. The
three use
he wider “tiers.”
UNof TierESI CARGADO
UAVs
BGM-34 was
by an CON
offshoot
stimulating theofMK-31.
BOMBAS Amber called
interest of UN HELICÓPTERO CH-3 RECUPERA UN AQM-34.
Gnat 750, a 35-foot wingspan, 40-hour endurance
o consecutive Chiefs of Staff and their research and A Mitchell Institute Study
A Mitchell Institute Study 35 35
UAV
velopment that flew at 20,000
lasstaffs.
operaciones militares feet. The CIALa
en misiones was
ideadeveloping
de armar UAS es tanhelicopter
antigua returns contra untovehículo en el after
que viajaba el
A CH-3 home base recovering an
Gnat tanto
750de asinteligencia
a quick-reaction programcomo
y reconocimiento, for deployment
su propia historia.
AQM-34 Durante
RPV. la destacado miembro de Al Qaeda Sa-
Thetofirst
the
was Chief
Balkans
of StaffTier
conflict.435
Ryan, who had beenTac-
II was Rutherford’s
que tradicionalmente venían desem- Segunda Guerra Mundial se realizaron lim Anin. Las posibilidades del uso de
remelyticalskeptical
peñando,
Endurance of drones
como UAV andwhen
en otras de
was he
comba- firstexperiencias
expected took
to be over
en la isla de Ballale (Islas sistemas armados apunta a que en el
more
CINCSAC
capablete.inComo
December
than ejemplo
Gnat 750, 1964.
baste 262
citar
whileque LeMay,
tan III was
Tier thea cigar-
Solomón) en 1944. En
classified
that 1972 others
en Viet- might notno
futuro share
parezca hisdescabellado
enthusiasm, plan-Ryan com
amping bomber sólo entrepilot octubrewho de had
2007 built
y marzo SAC nam intosea armaron
pow- sistemas missioned Firebee con an advocacy briefing
tear la posibilidad de forque Air Force four-sta
se produz-
de 2010 las unidades británicas hicie- misiles Maverick y bombas Paveway.
generals world-wide. can enfrentamientos “no tripulados”.
Ben Crane, the officer chosen t
ul institution, ordered Ryan, his new vice CINC, to 49
ron 20.000 horas de vuelo de Reaper y La primera acción directa con UCAS Algunos planteamientos futuros con-
49

come familiar 30.000with highly secret


de Watchkeeper (Hermesdrones,
450) to see them
(sistemas
deliver the briefing, reported the RPV “road show” wa
aéreos no tripulados de com- templan el desarrollo de operaciones
close, to en touch them. To comply, Ryan flew
Afganistán. bate)his
se jet to el 3 always
produjo de noviembre well-attended
de en las que by“enjambres”
interested de audiences.
UAVs sean “Whe
n AFB, Fla., marched off the plane, touched a Light- 2002 en Yemen con you get the Chief behind something, the others fa
el ataque de un capaces de operar con un mínimo de
Las intervenciones militares más re- Predator armado con into misiles
place,”Hellfiresaidintervención
Crane.265humana By 1972, desdetheel terreno.
Air Force com
g Bug drone sitting in its cloistered hangar and said,
cientes, como las desarrolladas en
ere, I touched
Mali o that little son-of-a-bitch,
la República Centroafricana now I can go pletely dominated Las DOD RPV development,
experiencias militares han dado directing 1
me.” He marched
han mostrado back on his plane
igualmente la impor- and flewLA backIDEAto DEofARMAR 16 major USpaso RPVa laprograms
introducciónand de UASfunding
en el 23 of 2
maha.263 Over tanciaRyan’s
de contar timeconatestosSAC, medios.
however,ESTE TIPO
Lightning DE speculative
SISTEMAS RPVmundo technology
civil paradevelopment
diferentes aplicacio- programs.2
Las necesidades operativas plantea-
g operations became more reliable The secondnes Airdonde
Force existe un potencial impor-
Chief of Staff to play a role
das han obligado a acelerar sus and
ad- important
ES TAN ANTIGUA to COMO tante y cuyo desarrollo no depende
Force operations incasos
the comoVietnam War. HisSU interest RPV development wasde laRyan’s successor, Gen. Georg
quisiciones en el francés PROPIA HISTORIA tanto tecnología sino de la capa-
drones undoubtedly
donde, por ejemplo, increased when he left SAC to
se han adquirido S. Brown. 267
LikecidadRyan, Browndehad
de integración estos asistemas
close associ
y desplegado sistemas MQ-9 Reaper Y HAY CASOS EN LA II en actividades cotidianas
tion with drone technology prior to his time as Chief en las condi-
come the commander in chief of Pacific Air Forces in
y Seperwer.
67, right during the transition to low-level operations.
GUERRA MUNDIAL
Staff. From 1966 ciones de seguridad adecuadas.
to 1968, he served as assistant t
11
Air Force UAVs: The Secret Histo
denominaciones y clasificación

¿CÓMO
CLASIFICAMOS LOS
SISTEMAS AEREOS

NO TRIPULADOS?
Podemos definir un sistema aéreo no tripulado (UAS) como aquel
sistema compuesto por uno o más vehículos aéreos no tripulados
(UAV) y todos aquellos elementos necesarios para su operación
(sistemas de control, comunicaciones, medios de lanzamiento y
recuperación, elementos de transporte, etc) y equipos de apoyo
asociados. Genéricamente los UAS están compuestos por un
segmento aéreo y un segmento terreno.

E
l primero está constituido por forma autónoma o por control remoto, A Pueden generar fuerzas aerodinámi-
la plataforma aérea, su car- que puede ser recuperable y que puede cas para el vuelo.
ga útil y la parte del sistema llevar una carga letal o no letal”. Existen A No hay piloto a bordo.
de comunicaciones que lleva otras definiciones, más o menos restric- A Son reutilizables o recuperables.
embarcado, tanto para el control en tivas o detalladas, en la que se encuen- A Pueden volar por control remoto o
vuelo como para la transmisión de tran los siguientes elementos comunes: de forma más o menos autónoma.
datos obtenidos. El segundo incluye la
estación y el sistema de control de la o Elemento Descripción
las plataformas y los equipos de comu- Vehículo aéreo La plataforma debe reunir unas características que
nicaciones y estación necesarios para le permitan explotar las capacidades de los sensores,
realizar el control del vuelo, recibir la armamento o carga de pago.
información obtenida por los senso-
Carga de pago* Sensores, armamento para las misiones asignadas y todo
res, analizarla y transmitirla a los usua- tipo de cargas útiles. Ya que la misión principal de los UAS
rios. Este segmento de tierra incluye ➢ ha sido hasta ahora las de tipo ISTAR, la mayor parte de
también los elementos de lanzamien- los sensores se inscriben en alguna de estas categorías:
to y recuperación de las plataformas ➢ L EO (visible, y telémetro láser)
aéreas y el equipamiento necesario L Radar (SAR, MTI, MPR)
➢ L Guerra electrónica (principalmente ELINT y COMINT)
para su despliegue y protección.
L Designadores de blancos
La dificultad radica en definir qué es el Comunicaciones Data links para control (LOS y BLOS) e intercambio de
UAV propiamente dicho. La respuesta datos de misión.
más simple es la de “una aeronave sin Estación de control Desde donde es operado o controlado por los operadores.
piloto”. Profundizando un poco más en
la definición del Departamento de De- Equipos de apoyo Lanzamiento y recuperación, kit de despliegue, etc.
fensa de Estados Unidos, es “un vehícu- Interfaz C2 Con los centros de operaciones.
lo propulsado que no dispone de ope-
rador humano, que puede operarse de (*) Se entiende carga de pago la carga útil

12
VISIÓN ARTÍSTICA DEL PREDATOR XP DE GENERAL ATOMICS.

A Pueden embarcar cargas de pago o


cargas útiles.
A Cuentan con un sistema de propul-
sión propio.

Estos elementos comunes excluyen de


la categoría de UAVs a las municiones
guiadas, los misiles, los blancos aéreos
no reutilizables, los globos sin propul-
sión propia y los objetos con control
umbilical sin capacidad autónoma.

Los misiles de crucero se han confun-


dido a menudo con estos sistemas,
aunque entre ellos existen dos dife-
rencias fundamentales: los UAVs es-
tán ideados para ser recuperados y su
carga no está integrada dentro de la
estructura aerodinámica básica, mien- LANZAMIENTO DEL UAV CLASE I PUMA 4E.
tras que los misiles de crucero no son
recuperables y su cabeza de guerra
forma parte de la estructura. que hoy nos parecen exóticas y que es decir, vehículo pilotado a distan-
no se extendieron. cia. La denominación UAV empezó a
En cualquier caso lo que hoy conoce- cobrar fuerza en la década de los 80,
mos como UAS han recibido y todavía En la década de 1930 se comenzó a aunque la autoridad de aviación civil
reciben diferentes denominaciones. utilizar la denominación “drone” que norteamericana aplicaba la denomi-
Al finalizar la Primera Guerra Mun- traducido literalmente del inglés signi- nación “Remotedly Operated Aircra-
dial se conocían como “aeronaves fica “zángano” y que se utilizó de for- ft” (ROA) sustituyendo con respecto
robóticas”, “torpedos aéreos”, “te- ma extendida hasta la década de los al antiguo concepto RPV las palabras
ledinos”, “aeronaves automáticas” o 50. En los 60 apareció la denomina- “vehículo” por “aeronave” y “pilota-
“teleautomatones”; denominaciones ción RPV (Remotely Piloted Vehicle), do” por “operado”, cambios que no

EL UAV NO NECESITA PILOTO A BORDO, ES RECUPERABLE, VUELA DE FORMA


AUTÓNOMA Y EMBARCA UNA CARGA DE PAGO
13
denominaciones y clasificación

LA OTAN LAS LLAMA UAS, PERO LA DENOMINACIÓN MÁS APROPIADA POR


CUESTIONES LEGALES ES RPAS
sobre todo, al hecho de que un UAS
no es únicamente una aeronave - o di-
cho de otra manera, un UAV-, en cuyo
caso elaborar una métrica estándar se-
ría mucho más fácil, sino que aúna en
un mismo sistema una o varias aero-
naves, un sistema de comunicaciones,
un sistema de lanzamiento y recupera-
ción, una o varias cargas de pago más
o menos dispares entre sí, etc.

La necesidad de elaborar una taxo-


nomía estándar para los UAS no res-
ponde a un mero capricho o a la bús-
queda de un método que nos permi-
ta agrupar de forma simplificada los
distintos tipos de sistemas, sino que
está estrechamente ligada al desarro-
llo de una normativa específica para
que los UAS puedan desempeñar sus
Elementos UAS. Fuente JUAS COE CONOPS, misiones de forma fiable y segura, y
Joint concept of Operation for UAS, capítulo 2 versión 1.5. en un espacio aéreo compartido con
las aeronaves tripuladas.
son sólo de mera denominación y que Clasificación
parecen más de tipo conceptual en- A diferencia de lo que sucede con Algunos de los métodos típicos de clasi-
torno a la problemática de operación otros tipos de sistemas (misiles, bu- ficación, más o menos extendidos, son:
que tienen estos sistemas. ques, vehículos o aeronaves tripula-
das), para los UAS no existe una clasi- A Por las características físicas del
A principios del siglo XXI se extendió ficación universalmente aceptada sino UAV: dentro de este tipo de ordena-
la denominación UAS (Unmanned múltiples taxonomías que se acostum- ción, pueden encontrarse a su vez cla-
Aircraft System) de tal manera que bra a entremezclar. sificaciones por masa, tamaño (mini,
se contemplara, además del vehículo micro, etc.), método de generación
aéreo, todos los componentes asocia- Esto se debe a la gran diversidad de de sustentación (ala fija, ala rotatoria,
dos para la operación del mismo. No UAS existente, a las múltiples misio- VTOL), autonomía en vuelo, velocidad,
obstante, algunos países mantienen nes que estos pueden desempeñar y, techo de vuelo, etc.
denominaciones más tradicionales,
como en el caso de Francia donde se
sigue empleando la denominación
“drône” o “système drône”.

Esta larga historia de cambios de de-


nominación no parece que haya ter-
minado aunque el acrónimo UAS esté
más extendido y sea el que muchas
organizaciones internacionales, como
la OTAN, están adoptando de mane-
ra oficial. Recientemente cuestiones
legales o regulatorias plantean que
conceptualmente la designación más
apropiada sea la de Remotedly Pilo-
ted Aircraft Systems (RPAS) para evitar
confusión sobre el grado de control Clasificación USAF. Fuente: Joint Concept of Operations for UAS,
humano sobre el sistema. capítulo 2 versión 1.5.

14
A Otros tipos de clasificación: ade-
más de los ya reseñados, pueden
encontrarse categorías menos habi-
tuales, o al menos no excesivamen-
te empleadas por sí solas sino como
complementos a otros grupos de
clasificación, como pueden ser las de-
terminadas por el tipo de sistema de
comunicaciones (LOS -comunicacio-
nes en línea de visión directa-, o BLOS
-comunicaciones vía satélite-).

En cualquier caso, debe tenerse en


cuenta que no existen barreras perfec-
tamente delimitadas. Por ello para cada
ámbito hay que buscar una clasificación
funcional adecuada. No puede hablarse
EL UAV ATLANTE DE AIRBUS DEFENCE AND SPACE DESPEGA de taxonomías más o menos correctas,
DEL AEROPUERTO DE ALMERIA. sino de taxonomías más o menos ajusta-
das al uso que de ellas se quiera realizar.
El subgrupo más habitual es el que en función del tamaño de la unidad a
clasifica los UAS en función del la que presta servicio un determinado En el presente Perfiles IDS, hemos op-
peso máximo al despegue del UAV UAS, apareciendo así categorías como tado por el criterio adoptado por la
(MTOW). Por un lado, el MTOW está “UAS de nivel Compañía” o “UAS de OTAN en septiembre de 2011 que es-
relacionado con la capacidad máxima nivel Brigada”. tablece la siguiente clasificación:
de carga de pago (MPL), la autono-
mía en vuelo u otros parámetros del CLASIFICACIÓN UAV OTAN
UAV; y por otro, dicho parámetro está
directamente vinculado con la ener-
Altitud de Radio de
gía cinética en el momento de un Clase (MTOW) Categoría Empleo
operación AGL Misión
eventual impacto sobre el suelo, que
determinará el riesgo asociado a los
accidentes de los UAV. MICRO
Táctico, (Sección) Hasta 200 pies 5 Km (LOS)
< 2 Kg
A Por la misión específica del UAS:
el corazón de un sistema aéreo no CLASE I Táctico 25 Km
tripulado son las cargas de pago em- ≤ 150 Kg MINI 2-20 Kg Hasta 1.000 pies
(Compañía) (LOS)
barcadas, puesto que determinarán
las misiones desempeñadas por cada LIGEROS Táctico 50 Km
sistema en particular. Por ello en oca- Hasta 1.200 pies
> 20 Kg (Batallón) (LOS)
siones estos sistemas se clasifican en
función de las mismas. Tal es el caso, CLASE II
TÁCTICO
Táctico Hasta 10.000 200 Km
por ejemplo, de las categorías UCAS ≤600 Kg (Brigada) pies (LOS)
(UAS de combate) o UAS ISTAR. MALE (Medium
A Por el nivel de conducción de las Hasta 45.000 Sin Límite
Altitude Long Operacional
operaciones militares: otro tipo de pies (BLOS)
Endurance)
clasificación, propio del ámbito mi-
CLASE III HALE (High
litar, es aquel que clasifica los UAS Hasta 65.000 Sin Límite
> 600 Kg Altitude Long Estratégico
en función del nivel al cual prestan pies (BLOS)
Endurance)
servicio. De esta manera, pueden en-
Hasta 65.000 Sin límite
contrarse UAS de tipo Táctico, Opera- Combate Estratégico
pies (BLOS)
cional o Estratégico. Asociada a ésta,
puede encontrarse otra clasificación Clasificación UAS OTAN. Fuente JCGUAS “UAV Clasification Guide”. NNAG. Septiembre 2011.

SE LES DIVIDE POR LAS CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DEL UAV, LA MISIÓN


ESPECÍFICA DEL UAV Y EL NIVEL EN OPERACIONES MILITARES
15
empleo /aplicaciones

UN SOLDADO OPERA CON


EL UAV MANTIS
DE INDRA.

LA VERSIÓN NAVAL
DEL ARAR, EL T-1.

EL CAMCOMPTER S-100 DE LA
AUSTRIACA SCHIEBEL.

UNA HERRAMIENTA
INDISPENSABLE
CON ENORMES
APLICACIONES
La aparición de sistemas no tripulados ha producido un importante
cambio para el desarrollo de operaciones militares que puede
considerarse equivalente al producido en su momento por la aparición
del carro de combate. Actualmente ya no pueden considerarse sistemas
más o menos exóticos. Los conflictos más recientes han demostrado su
utilidad en diferentes misiones como medios capaces de contribuir a la
superioridad de información, reducir daños colaterales, protección de la
fuerza o acciones de precisión sobre objetivos puntuales.
16
FORTALEZAS DEBILIDADES

• Útiles para tareas 4D “dull, dirty, dangerous and deep”. • Limitada capacidad de integración de armamento en sistemas
• Permiten evitar riesgos personales. clases I y II.
• Pueden ser más baratos (atención a costes de ciclo de vida). • Vulnerabilidad ante ciberataques.
• Aumentan la disponibilidad operativa. • Normativa de utilización en desarrollo.
• Los sistemas clases I y II proporcionan información inmediata si • Las normas de derecho de guerra pueden limitar mayores
el espacio radioeléctrico no está congestionado. niveles de autonomía.
• Reducen personal en zona de operaciones. • La adaptación a normativa de aeronavegabilidad puede
• Aumentan el tiempo de duración de la misión. incrementar los costes de desarrollo.
• La integración en espacio aéreo no segregado es costosa e
incierta.
• Presentan dificultades de aceptación social en algunos ámbitos
(protección de datos personales).
• Necesidad de desarrollo en entornos marítimos.
OPORTUNIDADES AMENAZAS

• Las actividades de I+D y adquisición gubernamentales pueden • Pérdida de soberanía industrial si no se potencia su desarrollo.
potenciar el desarrollo tecnológico e industrial. • Vistos como una panacea desde el punto de vista político que
• Potencial para desarrollo y experimentación de nuevos los puede convertir en inútiles si no se abordan estrategias
conceptos operativos tanto en el ámbito militar como civil. globales.
• Mercado civil en crecimiento. • Situación financiera a corto plazo obliga a establecer
• Entrada en servicio rápida y más barata que para sistemas estrategias a medio/largo.
tripulados. • Carencia de fondos para desarrollo tecnológico.
• Permiten establecer redes de operación completas. • Las presiones para desarrollar sistemas grandes puede ahogar
el desarrollo de sistemas más pequeños y eficientes.
• Altos ratios de accidentes.
• Grandes necesidades de ancho de banda y gestión de
espectro radioeléctrico.

FUENTE: Elaboración propia con información obtenida de “The UK Approach to Unmanned Aircraft Systems”. March 30th 2011.

E
l éxito exponencial de estos UAS específicas como la India que tendrán la demanda operativa de
sistemas y su evolución de ha organizado dos Escuadrones UAS grandes sistemas con capacidad de
forma “explosiva” se debe sin dotados con sistemas Heron y Sear- vigilancia sobre zonas extensas. La
duda a su utilidad para res- cher. En Estados Unidos la USAF ha zona del Sahel está requiriendo una
ponder a lo que se conoce como las 3 anunciado que en 2020 se contem- especial atención desde el punto de
“D” (Dull, Dirty and Dangerous), a las pla que seis Escuadrones de la Guar- vista de la seguridad y no es de ex-
que habría que añadir una cuarta que dia Nacional operen en exclusiva con trañar que sea precisamente en Nia-
respondería a “Deep”, en relación Predator y Reaper dando de baja a mey (Niger) donde los norteamerica-
con la capacidad que ofrecen para ac- los F16. También fuerzas insurgen- nos establecieron la primera base de
tuar en profundidad sobre objetivos UAS en el norte de África en 2013, y
lejanos que sería imposible alcanzar desde dónde actúan desde enero de
con medios tripulados. LA INTEGRACIÓN este año los Predator recientemente
adquiridos por Francia.
La integración de UAS en las opera-
DE UAS EN LAS
ciones militares es ya un hecho cons- OPERACIONES Algunas naciones como el Reino Uni-
tatable. Según datos presentados por MILITARES DE ESTADOS do ya están plateando la sustitución
las Fuerzas Armadas británicas, las de plataformas de vigilancia y patrulla
unidades dotadas con Watchkeeper UNIDOS Y EL REINO marítima tripuladas por sistemas no
en Afganistán habían alcanzado las UNIDO ES YA UN tripulados. El Ministerio de Defensa
30.000 horas de vuelo a mediados de
2010, y tan sólo en el año y medio
HECHO CONSTATABLE alemán evaluó la posibilidad de susti-
tuir su flota de Airbus 319 y Bombar-
transcurrido entre octubre de 2007 y dier Global 500 dedicados a vigilancia
marzo de 2010 los Reaper de la RAF tes han operado con UAS. Según se electrónica por sistemas Eurohawk,
habían volado 20.000 horas. Las ci- ha conocido recientemente, en 2004 pero la idea fue finalmente desecha-
fras proporcionadas por el Pentágono dos SU25 marfileños que mataron a da por problemas de certificación para
son aún más llamativas: en mayo de 9 soldados franceses e hirieron otros operar en el espacio aéreo alemán.
2010 se habían alcanzado el millón 31, utilizaron información proporcio- Países como Argentina, Brasil, Chi-
de horas de vuelo desde el comienzo nada por UAVs. le, Nueva Zelanda o Sudáfrica están
de las operaciones Enduring e Iraqi considerando el uso extensivo de UAS
Freedom; y en 2010 se realizaron al- Las operaciones en Mali, República para el control de espacios de sobera-
rededor de 25.000 salidas de UAVs. Centroafricana o el interés estraté- nía. Para 2017 se espera que entre en
Algunos países cuentan con unidades gico en la zona Asia-Pacífico man- servicio el sistema MQ-4C Triton den-

17
empleo /aplicaciones
Unmanned Systems Integrated Roadmap FY2013-2038

tección NBQ-R, lucha contraminas, o


guerra electrónica.

Los sistemas micro y mini ya están pre-


sentes en el equipamiento de dotación
de las pequeñas unidades y su empleo
en operaciones es cada día más de-
mandado. Sus características de baja
detectabilidad, bajo coste y facilidad
de producción les han convertido en
un medio muy rentable. Ya están evo-
lucionando, haciéndose cada vez más
pequeños gracias a tecnologías de
miniaturización, lo que favorecerá su
aplicación en diferentes misiones.
El ámbito de los VTOL, dónde se había
producido un cierto retraso inicial, ha
experimentado un importante creci-
miento en los últimos años y mantiene
un importante potencial de desarrollo
especialmente en aplicaciones nava-
Fuente: US DoD. Unmanned
Figure 3. Systems Integrated
Inventory of DoDRoadmap
UAS FY 2013-2038. les. Los avances en rotores y materiales
tro Looking
del programa
toward theBAMS
future,(Broad Area ofducir
modernization currentelcapabilities
tiempo de willreacción
dominate,desde
and la composites han tenido y tendrán una
Maritime
limited Surveillance),
development un avión
of new capabilities willcon detección
likely focus de numbers
on smaller los objetivos.
of higherRecorde-
end influencia directa en el desarrollo de
platforms
40 metros capable
deofenvergadura
operating in more contested
y 3.700 km airmos environments.
que los With fewer new
sistemas no systems in
tripulados este tipo de plataformas.
development and many future projects being deferred, the planning
de alcance y que puede volar durante pueden soportar presiones de hasta outlook toward future
systems is much more conservative. See Figure 4.
10 horas a 45.000 pies. El contrato ini- 10 G,s y pueden integrar y analizar En cualquier caso, el principal va-
cial Additionally,
contempla 68 DoD seeks to improve overall más
unidades. rápidamente
interoperability y sin
over time. Thepresiones
latest Joint la lor añadido de los UAS vendrá de la
Concept of Operations
En relación con (CONOPS)
el empleoforde UAS UAS(approved by the Joint procedente
información Requirements Oversight
de diversas mano de sus posibilidades de inte-
Council
clase(JROC) buildsplanteando
III, se está on all applicable joint guidance
el debate for manned
fuentes. aircraft operations
Posiblemente while se
en el futuro gración en el concepto de operación
describing the capabilities and complexities of employing UAS. 9 Similarly, the latest Unmanned
sobre la excesiva vulnerabilidad que incrementará la necesidad de dispo-
Aircraft Systems Interoperability Initiative (UI2) Capability Based Assessment (CBA) provides
en red, puesto que pueden contribuir
presenta su
an operational empleoof en
assessment UASmisiones de tasks
interoperability ner needs.
de plataformas
10 multimisión
The CBA identifies and con como elementos multiplicadores de
combate
prioritizes y se
DoD’s estáto cuestionando
ability satisfy those needssuand suggests
capacidad de integrar
doctrine, armamento.
organization, training, todas las capacidades militares. Sin
materiel,
ratio leadership and education,
coste/eficacia. Segúnpersonnel,
el Minis-facilities,
Las and policy (DOTMLPF-P)
previsiones de escenariossolutions to
ope- embargo, su uso presenta todavía un
close eachde
terio gap.Defensa británico, los nor- rativos plantean en cualquier caso problema esencial relacionado con la
9
teamericanos habrían perdido hasta una necesidad constante de sistemas disponibilidad de anchos de banda.
Joint CONOPS for UAS, Third Edition, November 2011:
80 Predator/Reaper en Libertad Du- clase I y II. Los sistemas tácticos se
https://extranet.acq.osd.mil/uwir/docs/Joint_Concept_of_Operations_for_Unmanned_Aircraft_Systems_Third_Editi El empleo de grandes sistemas en es-
radera. Desde el punto de vista tec- orientarán claramente hacia platafor-
on_Final_November_2011.pdf.
10
cenarios electrónicamente congestio-
Unmanned Aircraft Systems Interoperability Initiative (UI2) Capability Based Assessment, 14 May 2012:
nológico, la necesidad de reducir la mas versátiles capaces de disponer
https://extranet.acq.osd.mil/uwir/docs/UI2%20CBA%20Report%20Final%20Signed.pdf. nados supone uno de los problemas
vulnerabilidad de sistemas clase III de mayores y más variadas cargas de a resolver. Tanto Northrop Grumman
potenciará el desarrollo de sistemas 5 pago. Una vez que las misiones tradi- como General Atomics, Raytheon e
de protección activa y pasiva de los cionales de reconocimiento, vigilancia IAI están actuando para reducir la de-
mismos, a la vez que se necesitarán y observación están consolidadas, los manda radioeléctrica de sus grandes
sistemas de propulsión que permitan requerimientos pondrán mayor én- sistemas tipo Global Hawk o Reaper
mayor tiempo de operación. Ya existe fasis en otras necesidades como de- aún a costa de perder algunas presta-
en el mercado una versión del Preda- ciones. Las adquisiciones deberán te-
tor B con dos depósitos externos y ner muy en cuenta estas necesidades.
envergadura extendida hasta los 27
metros que permite una autonomía LAS PREVISIONES Por otra parte, ya se están llevando
de más de 40 horas y radios de acción DE ESCENARIOS a cabo proyectos que presentan la
de más de 5.000 km. opción de ser opcionalmente tripu-
Las plataformas UCAV,s verán incre-
OPERATIVOS lados. Hay en marcha iniciativas que
mentada su importancia en el futuro PLANTEAN UNA plantean la utilización de helicópte-
como plataformas de combate por NECESIDAD CONSTANTE ros con estas características especial-
la necesidad de reducir el impacto mente para tareas de apoyo logísti-
de las limitaciones humanas sobre DE SISTEMAS co y que tienen posibilidades de uso
las aeronaves y la necesidad de re- CLASE I Y II dual indudables. Esta línea está sien-

18
RPAS ligeros
L as aeronaves no tripuladas (RPAS) están cobrando cada
vez más importancia, ya que estos sistemas proporcio-
nan prestaciones constantes de información y vigilancia
sin poner en peligro la vida de los pilotos y resultan idó-
neos para misiones complejas. Estos sistemas autónomos
tienen una gran versatilidad por ser aeronaves pilotadas
remotamente.

En los últimos años las Fuerzas Armadas y los Cuerpos de Se-


guridad están valorando la aplicación de esta tecnología en
misiones civiles y militares. Sin duda, la opción más valorada
son los RPAS ligeros, debido a sus prestaciones, tipologías de EL SPY COPTER SIRVE PARA
TAREAS DE VIGILANCIA.
misión en los que pueden intervenir y su bajo coste.

La industria de RPAS tiene los elementos para ser un nue-


vo sector de alta tecnología que se desarrolle en España tan una mayor capacidad de recuperación en condiciones
en los próximos años con capacidad exportadora. En la meteorológicas adversas y cuenta con una menor tasa de
actualidad, en el mercado existen diversas soluciones de siniestralidad.
UAV ligeros de producción nacional, tanto de ala rotatoria
como de ala fija. Numerosas misiones civiles y militares podrían ser realizadas
con RPAS ligeros dotados de la carga útil necesaria para lo-
Un RPAS de ala rotatoria no necesita grandes requerimien- grar el éxito en la misión, para ello debe contar con solucio-
tos para su despegue o aterrizaje, ya que operan como un nes de transmisión de imágenes en tiempo real, autonomía
helicóptero convencional. Además de vuelo un control óptimo desde la
presenta la posibilidad de disponer estación de tierra por los operado-
de una mayor carga de pago que res, para un ala fija la necesidad de
un RPAS de ala fija y puede per- formación es menor ya que es nece-
manecer estático en el objetivo, sin saria la Tarjeta de Piloto Clase I.
embargo estos aparatos presentan
una mayor firma acústica que les En cuanto al proceso de certifica-
resta idoneidad para realizar labo- ción necesario para su operación
res de reconocimiento y vigilancia. la normativa que se aplica es el
Acuerdo de Estandarización de la
El RPAS de ala fija tiene una au- OTAN (STANAG), diferenciando
tonomía mayor, menor peso y por el proceso para ala rotatoria y ala
tanto un menor consumo respecto fija, siendo más sencillo y fácil de
a una solución rotatoria, caracterís- certificar un ala fija.
ticas que permiten a la misión un
mayor alcance. Además, al no per- Un RPAS ligero es una solución
manecer en un punto fijo, disminu- competitiva que se puede integrar
ye el riesgo de derribo por el obje- con otros sistemas y adaptar sus
tivo, permitiendo seguir el blanco usos como son el control de fronte-
gracias a un gimbal. ras, reconocimiento del terreno en
catástrofes naturales, detección de
En lo que respecta a las complejas contrabando en alta mar, vigilancia
labores de despegue y aterrizaje, un de infraestructuras críticas o super-
ala fija presenta diversas opciones visión de redes de transporte, entre
para el despegue, como el lanza- EL UAV FULMAR AYUDA A ENCONTRAR otras aplicaciones.
miento con catapulta o despegue BANCOS DE ATUNES.
en carrera continua, entre otras, El RPAS Fulmar diseñado y produ-
mientras que el aterrizaje se puede hacer con una red, cap- cido por Thales España en colaboración con la empresa
tura por colisión o aterrizaje convencional. Además, debido madrileña Wake Engineering, es una solución comple-
al diseño menos complejo y su mayor autonomía, el precio ta de ala fija desarrollada íntegramente por ingenieros
de un UAV de ala fija es más competitivo tanto en su con- españoles. Este sistema ha estado operativo en Malasia
tratación como operación. realizando labores de vigilancia fronteriza y en Australia.
En los RPAS ligeros influyen enormemente las condiciones Jacobo Landeira
meteorológicas, la capacidad de operar de día y de noche Desarrollo de Negocio de Tierra y Seguridad
y el terreno de la misión, los sistemas de ala fija presen- Thales España

19
empleo /aplicaciones

EL ABÁNICO DE USO SE HA AMPLIADO A MEDIOAMBIENTE, METEOROLOGÍA,


CONTROL DE TRÁFICO, VIGILANCIA AGRÍCOLA Y PESQUERA
do explorada como alternativa para Northrop Grumman y la US Navy han
aprovechar flotas de helicópteros en realizado pruebas con la última ver-
surplus, y tiene evidentes aplicacio- sión del Fire Scout (MQ-8C) basada
nes para el apoyo logístico. Boeing en un helicóptero comercial Bell 407.
ha desarrollado un proyecto en este Las pruebas se enmarcan en un pro-
sentido sobre helicópteros Hughes yecto de 2012 dotado con unos 250
500. El US Army está experimentan- millones de euros para el desarrollo
do con UH60 Black Hawk aunque, de dos prototipos y una preserie de 6
según parece, de manera todavía helicópteros con una opción de com-
incipiente. La experiencia obtenida pra de 30 unidades.
en Afganistán con el uso del K-MAX EL SCRAB II SIRVE COMO BLANCO PARA
de Lockheed Martin muestra que los ENTRENAMIENTO MILITAR. Siguiendo en el ámbito naval, las
costes de operación con estos siste- mejoras en sistemas de recuperación
mas pueden reducir hasta la décima puladas ha sido impulsado de forma permitirán ver nuevos desarrollos de
parte los necesarios con medios con- preferente por la Royal Navy que, tras sistemas de ala fija embarcados. El
vencionales. Los K-MAX utilizados unos estudios iniciados en 2010 ha proyecto norteamericano UCLASS
por los “marines” en Helmand han encargado un demostrador a Agus- (Unmanned Carrier Launched Airbor-
llegado a transportar hasta 13 tone- ta Westland por importe estimado ne Surveillance and Strike) puede ser
ladas de abastecimientos en un solo de tres millones de euros y que debe una anticipación a lo que puede ser
día. El Pentágono ha encargado a la dar lugar a una primera serie con su la aviación embarcada a largo plazo.
empresa Advanced Tactics el desarro- entrada en servicio a partir de 2020. General Atomics está trabajando en
llo de un drone para rescate de heri- Como plataforma para ese proyecto el proyecto Sea Avenger un UAS con
dos basado en un vehículo tipo RG31 se está utilizando el helicóptero pola- capacidad de llevar armamento, alas
dotado con hasta 8 rotores. co PZL-Swidnik SW4 que cuenta con plegables y gancho de cola, y que
la certificación de la EASA. Las prue- realizó su primer vuelo a finales de
En el ámbito naval, el desarrollo de bas de mar se realizarán desde una 2013. Algunos proyectos, todavía ex-
plataformas de ala rotatoria no tri- fragata Tipo 23. En Estados Unidos, cesivamente futuristas, contemplan la

WIDER ENVIRONMENT
UAS OWNED ASSETS

WIDER ENVIRONMENT SURFACE FACILITIES


ONBOARD
S&A
SYSTEMS
AIRCRAFT

DATA
COMMS

CONTROL COMMS
STATION
ATM
CARGO
THIRD PARTY PERSONNEL ETC.
ASSETS
PEOPLE & PILOT
PROPERTY

OTHER AIRCRAFT MISSION CUSTOMER

Fuente: Roadmap for integration of civil RPAS into de European Aviation System. June 2013. Final Report from the European RPAS Steering Group.

20
VISIÓN ARTÍSTICA DEL
SA-03 DE SINGULAR
AIRCRAFT.

posibilidad de operar UAS en la mar


desde embarcaciones no tripuladas.

A largo plazo se plantean las ope-


raciones con drones totalmente au-
tónomos. La US Office of Naval Re-
search tiene un programa de I+D de
cinco años denominado AACUS (Au-
tonomous Aerial Cargo Utility Sys-
tem) de tal manera que la aeronave
pueda seleccionar su ruta de vuelo y
punto de aterrizaje.

Igualmente se está experimentando


con sistemas de un solo uso tanto
en misiones de observación, espe-
cialmente ideados para unidades
de operaciones especiales, o de
ataque. Uvision de Israel está expe- IMAGEN DEL SOFTWARE CLAW DE GENERAL ATOMICS QUE PUEDE CONTROLAR LOS
rimentando con sistemas que van INFRARROJOS, EL RADAR Y LOS DATOS DEL UAV.
desde los 3 hasta los 40 kg y que
pueden ser lanzados desde diferen- cargas de pago de forma evolutiva, planteando que las vidas útiles de
tes medios, incluidos morteros o lo que implica a su vez la necesidad las plataformas no superarán los 10
piezas de artillería. de establecer procedimientos ágiles años, lo que obliga a renovaciones
de adquisición de tal manera que casi permanentes.
La rápida evolución tecnológica de los los programas se puedan adaptar a
sistemas asociados producirá efectos la evolución de un mercado en cons- La necesidad de renovación por ob-
sobre la vida útil de las plataformas tante cambio tecnológico. En algu- solescencias prematuras plantea el
que deberán ser capaces de integrar nos países, como Francia, ya se está debate coste-eficacia en los nuevos

21
PRINCIPALES ACTIVIDADES CIVILES RELACIONADAS CON UAS
DESDE SEPTIEMBRE DE 2013

FECHA TIPO DE ACTIVIDAD LUGAR USUARIO OPERADOR SISTEMA UTILIZADO

Ene. 2014 Cartografía Suiza Pix4D ATyges TOPODRON

Homeland Security
Ene. 2014 Vigilancia de fronteras California Predator
Department
Unmanned
Ene 2014 Formación Phoenix (Arizona) Master universitario
Systems University
CB Group
Ene 2014 Formación Madrid Universidad Master universitario
Politécnica
Junta de
Ene 2014 Protección Civil Extremadura ATyges
Extremadura
Experimentación y
Ene 2014 Villacarrillo (Jaen) Centro ATLAS Boeing
ensayos
Ayuntamiento de
Dic. 2013 Seguridad ciudadana Madrid Policía Local
Madrid

Dic. 2013 Entrega de paquetería Estados Unidos Amazon Amazon Prime Air

Curso de Certificación
Dic. 2013 Formación Madrid SENASA
de UAS

Nov. 2013 Apoyo a ciclo de vida Francia Ejército de Tierra ADS (Cassidian) Tracker

Revisión de Viaducto de Diades, Red Bird,


Nov. 2013 SNCF Francia Helipse He 190
infraestructura Roquemaure Azur Drones
Pruebas de vuelo e
Nov. 2013 Villacarrillo (Jaén) Centro ATLAS FADA - CATEC
infraestructura
Vigilancia de
Nov. 2013 plataformas México PEMEX Ejército Mexicano Orbiter
petrolíferas

Oct. 2013 Inspección de cultivos Jerez de la Frontera Proyecto Fieldcopter

Prevención de
Oct. 2013 Junta de Andalucía ELIMCO E-300 Viewer
incendios
Dirigible no tripulado
Oct. 2013 Seguridad ciudadana Lima Alcaldía de Lima
“Ojo Vigilante”
Central
Inspección de plantas
Oct. 2013 Termoeléctrica Magtel ORMATS / ATyges
termosolares
Africana

Oct. 2013 Asistencia sanitaria Alemania Definetz Deficopter

Museo de Beaux
Sept. 2013 Publicidad París Actarus Films
Arts
Candidatura Madrid
Sept. 2013 Publicidad Madrid
2020
Guardia Civil
Sept. 2013 Vigilancia de fronteras Mar de Alborán Indra MRI P2006T
Proyecto PERSEUS
Lucha contra
Sept. 2013 California Guardia Nacional Guardia Nacional Predator
incendios
Investigación Universidad de
Sept. 2013 Antártida NASA
medioambiental Colorado

Fuente: Elaboración propia. IDS

22
empleo /aplicaciones

LA APARICIÓN DE PLATAFORMAS NO TRIPULADAS AFECTARÁ A OTROS


SISTEMAS PARA LOS QUE SU PRESENCIA PRESENTA UNA AMENAZA REAL
desarrollos que afectará, fundamen-
talmente, aunque no en exclusiva, a
sistemas clase I y II y obligará al desa-
rrollo de sistemas con costes de ciclo
de vida razonables. Para el programa
Scavenger británico se contempla un
ciclo de vida de 15 años, operando
6 sistemas con 30 plataformas y un
coste total a lo largo de su ciclo ope-
rativo cercano a los 2.000 millones de
libras. El número de plataformas en
operación es otro aspecto de debate
y la mayoría de los países se inclina
por números de plataformas relativa-
mente pequeños. Según un estudio
de la RAND sobre evaluación de efi-
ALGUNOS UAS/RPAS, COMO ESTE MULTIROTOR, TIENEN DISEÑOS MUY
ciencia publicado en mayo de 2011, SOFISTICADOS.
para un sistema tipo que incluye en-
tre 6 y 10 plataformas aseguran entre ro no muy lejano a la seguridad en el pesquera, comunicaciones o control
un 65% y un 80% de operatividad. ámbito civil y que se manifestará con- de infraestructuras críticas y obras pú-
forme se vaya abriendo el acceso a la blicas son ya una realidad que cobra
La aparición de plataformas no tripu- tecnología y sistemas de bajo coste. progresivamente mayor importancia.
ladas afectará a otros sistemas para El abanico de aplicaciones de em- Sea cual sea la evolución tecnológica,
los que su presencia presenta una pleo se ha ampliado pasando del los principales retos a los que se en-
amenaza real. Los sistemas de protec- campo militar a otros sectores de la frentan los UAS en el futuro son de
ción activa y pasiva futuros tendrán seguridad o aplicaciones civiles en tipo normativo. Su extensión a tareas
que tener muy en cuenta la presencia diferentes ámbitos. Entre estas últi- cotidianas que ya hoy en día serían
de UAS en los escenarios de opera- mas las aplicaciones en investigación posibles técnicamente obliga a esta-
ción. Una amenaza potencial que medioambiental, meteorología, con- blecer una regulación de empleo muy
igualmente podrá afectar en un futu- trol de tráfico, vigilancia agrícola y detallada y lo antes posible.

UTILIZACIÓN DE RPAS
EN LA MINERIA, EN
LATINOAMERICA.
(Foto Elimco)

23
empleo /aplicaciones

LA DELICADA
CUESTION

DE LA REGULACION

La operación de UAS presenta una problemática específica tanto


en entornos nacionales como internacionales, y tanto desde
los puntos de vista militar como civil. Esta problemática tiene
componentes normativos, de certificación de los sistemas, de
comunicaciones y de interoperabilidad.

•Normativa. La ausencia de nor- En el caso de los UAS entra en jue-


mativa y reglamentación específica go la composición del sistema. No
hace que su utilización esté limita- se trata de una plataforma aérea
ed
da a espacios segregados o zonas Civil Unmann con sus sistemas y subsistemas
Integration of the
ems (UAS) in
de operaciones militares. La regu- Aircraft Syst embarcados, sino que se trata de
pace System
National Airs
lación jurídica es la gran asignatura (NAS) Roadma
p un sistema de sistemas por lo que
pendiente y está muy por detrás de R oa dm
ap fo r th
habrá que demostrar la fiabilidad
civil Remo
tely-Pilot e in te gr at io n of
los desarrollos tecnológicos. in to th e ed
Eu ro pe an Aircraft Systems
Av ia tio
del conjunto, tanto del segmento
n Sy st em
2013
First Edition – aéreo como del terrestre.
Final rep
ortfrom the
European
RPAS Steering
Group

•Certificación. De momento no JUNE 20


13

existen estándares válidos y reco- Se entiende como aeronavegabi-


nocidos por las autoridades compe- A
lidad la cualidad de una aeronave
tentes que permitan la incorpora- para operar en tierra o en vuelo
ción de tráfico de UAS en espacios sin daños para otros usuarios del
no segregados, cumpliendo con los espacio aéreo o a terceros. Para
niveles de seguridad exigidos. sistemas no tripulados no se con-
sideran los daños a tripulación y
•Comunicaciones. Es preciso re- pasajeros que evidentemente hay
solver las necesidades de gestión que considerar en sistemas tripu-
del espectro radioeléctrico para lados. Una aeronave es aeronave-
buscar frecuencias seguras y anchos Esta integración pasa por resolver tres gable cuando la autoridad competen-
de banda suficientes que soporten el aspectos: certificación del sistema, te ha emitido el correspondiente cer-
volumen de información manejado. cualificación de operadores y cumpli- tificado que puede ser: certificado de
miento de la normativa aeronáutica. aeronavegabilidad (CA), Certificado de
El grado de avance en los aspectos Aeronavegabilidad Restringido, Experi-
mencionados ayudará a resolver el Certificación del sistema mental (para ensayos y pruebas) o un
principal problema para su total de- La operación prevista para una aero- permiso para vuelos concretos.
sarrollo y aplicación que no es otro nave determina el grado de certifica-
que la integración en el espacio aé- ción que necesita. Por tanto, definir A falta de una normativa específica,
reo no segregado con garantías en el nivel adecuado de seguridad en la para los UAS se han venido emplean-
la operación equivalentes a los de los operación depende del tipo de aero- do los requisitos de certificación equi-
sistemas tripulados. nave y de su misión. valentes para plataformas tripuladas

24
para constituir sus bases de certifica-
ción, completándolas con determina-
dos requisitos adicionales especiales.
El principio general a seguir supone
que los requisitos de aeronavegabi-
lidad que se reduzcan por falta de
cumplimiento se verán compensados
por limitaciones de operación.

Para dar una respuesta específica se


ha trabajado en establecer procesos
de certificación de los UAS y se han
llevado a cabo diferentes iniciativas
tanto en el campo civil como en el mi-
litar, donde existe una normativa más
consolidada.

El código de aeronavegabilidad más SISTEMA MULTIROTOR POLIVALENTE. (Foto Acre)


reconocido es el STANAG 4671
“Unmanned Aerial Vehicles Systems La actual normativa de protección ci- normativa de las aeronaves tripula-
Airworthiness Requirements” (USAR) vil procede del Convenio de Chicago das a los UAS.
y están en elaboración los STANAG de 1944 y sus anexos. En Europa se
4702 “USAR Rotatory Wing” y 4703 ha establecido una normativa común •Objetivos de seguridad. Creando
“USAR Light”. Relacionado con inte- y se ha creado una Agencia Europea una normativa totalmente nueva ba-
roperabilidad, la OTAN ha publicado de Seguridad Aérea (EASA), con com- sada en cumplir unos objetivos de
en noviembre de 2012 el STANAG petencias en cuanto a regulación para seguridad total, y centrada en los ries-
4586 “Standard Interfaces of UAV aeronaves no tripuladas con MTOWs gos considerados más relevantes.
Control System (UCS) for NATO UAV superiores a 150 kg. Las competen-
Interoperability”.En España la Ley de cias de la EASA están reflejadas en En 2009 EASA publicó un documen-
Navegación aérea (Ley 48/1960) esta- su Reglamento Base (Reglamento CE to denominado “Policy statement on
blece que toda aeronave debe dispo- Nº 216/2008). Esta Agencia inició en Airworthiness Certification of Un-
ner de un certificado de aeronavega- 2005 el proceso regulatorio en el cam- manned Aircraft Systems”, en el que
bilidad. Para aviación civil es el Minis- po UAS, planteando la enmienda A- se sentaron las bases para la certifica-
terio de Fomento quien tiene la com- NPA 16-2005 para establecer una po- ción de UAS en Europa, donde se opta
petencia a través de la AESA (Agencia por la primera de las aproximaciones
Española de Seguridad Aérea), y en el citadas para la nueva regulación con
campo militar es el Ministerio de De- LA AUSENCIA DE carácter general, pero manteniendo
fensa que aplica el Reglamento de ae- NORMATIVA HACE QUE la posibilidad de usar la segunda op-
ronavegabilidad de la Defensa (RAD) ción en caso necesario (certificaciones
aprobado por RD 2218/2004. Según
SU UTILIZACIÓN ESTÉ restringidas). Igualmente se establece
este reglamento, es el Director Gene- LIMITADA A ESPACIOS que se acepta la aplicación del STA-
ral de Armamento y Material quien SEGREGADOS O NAG 4671-USAR versión 3 si se jus-
tiene la competencia, asistido por el tifica que el nivel de seguridad no es
Consejo de Aeronavegabilidad y ac-
DE OPERACIONES inferior al del criterio de EASA.
tuando el INTA como órgano técnico MILITARES
permanente de trabajo. Actualmente En cuanto a las zonas de operación y
está en trámite una modificación del lítica y especificaciones de certificación experimentación en España, se están
Reglamento para contemplar el caso de los UAS. Esta enmienda es la base impulsando diferentes iniciativas para
de los sistemas no tripulados. de la regulación europea para los UAS establecer centros de experimenta-
con MTOW superior a 150 kg. Cuan- ción entre las que hay que destacar
La operación de los UAS en espacios do la norma común no se aplique las del INTA en El Arenosillo (Huelva)
segregados está contemplada en la cada Estado está autorizado a aplicar y Rozas (Lugo) o el centro de FADA-
Orden 1376/2010 que asigna al jefe su normativa nacional. El documento CATEC en Jaén.
de Estado Mayor del Ejército del Aire mantiene dos aproximaciones:
la competencia en cuanto a gestión y Formación de personal
regulación en la operación de los UAS •Convencional. Adaptando bajo Otro de los requisitos para la integra-
en territorio nacional. unas determinadas condiciones la ción de los UAS en el espacio aéreo

25
en los UAS, por lo que es necesario
desarrollar tecnologías que soporten
funcionalidades críticas para la segu-
ridad en la operación, dónde hay dos
áreas diferenciadoras: comunicaciones
BLOS y capacidad de ver/detectar y
evitar (sense and avoid S&A).

Comunicaciones BLOS. En una aero-


nave convencional el piloto es capaz
de ejecutar instrucciones recibidas de
los controladores en tierra. Un sistema
UAS debe disponer de algún medio
que asegure que las instrucciones del
controlador son ejecutadas en tiem-
po adecuado y de forma segura. Para
ello, además de desarrollar tecnolo-
LA FORMACIÓN DE OPERADORES ES CLAVE PARA LA FUTURA INTEGRACIÓN.
gías de mando y control, es necesario
disponer de frecuencias seguras y an-
general es la certificación y calificación Matacán (Salamanca) donde se certifi- cho de banda suficiente para manejar
de los operadores de los sistemas. Es can operadores y se otorgan las titu- los datos de la misión asignada.
necesario establecer procedimientos laciones pertinentes de acuerdo con
estandarizados para la certificación de lo establecido en la Orden 18/2012, Detectar y Evitar. El piloto conven-
DUOs (Designated UAV Operators), de de 16 de marzo, por la que se crea el cional tiene la responsabilidad de ver
tal manera que se permita la convali- título y se establece la aptitud de ope- a otros aviones y evitar colisiones. En
dación entre sistemas y usuarios, tanto rador de sistemas aéreos no tripulados los UAS se debe proporcionar medios
comerciales como institucionales. para personal militar. La formación im- para realizar esta tarea con niveles de
partida por ambos centros es comple- seguridad equivalentes. La EDA está
En este sentido es importante definir mentaria, de tal manera que la forma- desarrollando proyectos en este senti-
los diferentes perfiles de operadores y ción básica para obtener la titulación do como el MIDCAS (Mid-Air Collision
su nivel de cualificación. Inicialmente aeronáutica se recibe en Salamanca Avoidance System), en el que participa
son necesarios dos perfiles básicos: el y posteriormente se realiza una fase España, cuyo objeto es identificar tec-
operador que controla el vuelo de la ae- avanzada impartida en simuladores del nologías y contribuir a la estandariza-
ronave y el controlador de los sensores. CESIFAMET y en zonas de despliegue. ción de sistemas “sense and avoid”.

Estos temas son tratados en el STANAG En Estados Unidos se están desarro-


4670 “Recomended Guidance for the LA COMISIÓN EUROPEA llando conceptos S&A tanto embar-
Training of DUOs”, cuya última edición HA PRESENTADO UN cados como en sistemas en tierra.
ha sido aprobada en mayo de 2013 y DOCUMENTO CON La idea es usar la tecnología para
donde se establecen los perfiles y las determinar la posición relativa de los
áreas de operación y sus cualificaciones. MEDIDAS PARA INICIAR tráficos circundantes. La corporación
LA INTEGRACIÓN DESDE MITRE ha hecho simulaciones sobre el
En España las Fuerzas Armadas son concepto GBSAA (Ground Based Sen-
hoy en día las instituciones que más
2016 HASTA 2023 se and Avoid), que intenta proporcio-
han desarrollado la formación de ope- nar la capacidad S&A a los pilotos en
radores. Iniciadas por las necesida- Reglas del aire y tecnologías tierra a partir de radares como fuente
des derivadas de las operaciones en Dado que las reglas de vuelo son crea- de datos para determinar la posición
Afganistán, el Ejército de Tierra for- das para una aeronave con piloto a relativa de los otros usuarios del espa-
mó operadores inicialmente en Israel bordo, que puede tomar decisiones cio aéreo. Está previsto que el concep-
y actualmente dispone de capacidad ante cualquier contingencia, un siste- to ABSAA (Airborne Sense and Avoid)
de formación y adiestramiento táctico ma no tripulado debe incluir los meca- se implante a más largo plazo.
en las instalaciones del CESIFAMET en nismos adecuados para conseguir un
Colmenar Viejo. nivel de seguridad equivalente, incluso Planes de integración
cuando se produce una pérdida de co- en el espacio aéreo
El Ejército del Aire ha creado una Es- municación con la estación de control. En Estados Unidos la FAA ha publica-
cuela de UAS para las Fuerzas Arma- Las funciones desarrolladas por pilotos do a finales de 2013 un plan de in-
das dentro del Grupo de Escuelas de deben ser realizadas por otros medios tegración de UAS civiles en el espacio

26
empleo /aplicaciones

OTRO REQUISITO ESENCIAL PARA INTEGRAR LOS UAS EN EL ESPACIO


AÉREO ES LA CERTIFICACIÓN DE LOS OPERADORES
aéreo nacional donde se propone una
integración progresiva y se plantean
objetivos concretos. A corto plazo se
establece la necesidad de disponer de
estándares de certificación para el año
2015 en operaciones LOS. La certifica-
ción para actividades BLOS se contem-
pla en el horizonte 2020. El documen-
to contempla recomendaciones a la
industria y sobre desarrollo de tecno-
logías, con especial atención a las re-
lacionadas con “sense and avoid”; así
como consideraciones sobre normati-
va, formación de operadores, pruebas
y evaluaciones e interoperabilidad.

En Europa el plan de integración de los


UAS en espacios no segregados se ha EL SHEPHERD DE EXPAL SE PUEDE TRANSPORTAR EN UNA MALETA.
presentado en junio de 2013, tras el
encargo realizado por la Comisión Eu- certificación de sistemas UAS de ala tre (NAC) para permitir la operación
ropea en su documento “Towards a Eu- rotatoria. ESA y EDA han financiado de UAS en el espacio aéreo civil, que
ropean Strategy for the Development of de forma conjunta algunos proyec- ha propiciado un acuerdo entre los ae-
Civil Applications of RPAS”, publicado tos como el DeSIRE (Demonstration ropuertos de West Wales y Newquay
en septiembre de 2012. El documento of Satellites enabling the Insertion of Cornwall donde se ofrece apoyo en
presenta medidas concretas para iniciar RPAS in Europe), en el que Indra actúa certificaciones y experimentación para
la integración progresiva de los sistemas como “prime” y cuyo primer vuelo de los UAS y donde están actuando más
desde finales de 2016 hasta 2023. El demostración se realizó en primavera de 100 compañías. La cooperación bi-
plan europeo incluye tres anexos para de 2013 en la Base de San Javier. lateral franco-británica en este sentido
cada uno de los temas que se conside- es especialmente interesante y se está
ran esenciales para realizar la integra- En Francia se ha creado la Fédération desarrollando un proyecto de investi-
ción: regulación y normativa, desarrollo Professionelle du Drône Civil (FPDC) gación bilateral para facilitar la gestión
de tecnologías e impacto social. como órgano coordinador de las ne- de grandes volúmenes de datos para
cesidades tecnológicas e industriales operaciones con UAS a través de una
La EASA ha publicado en 2013 las de aplicación civil. El Reino Unido ha red de satélites en banda Ka.
primeras especificaciones civiles para creado el National Aeronautical Cen-
El reto de la integración se está plan-
teando como un desafío global que
requiere la coordinación de todos
los esfuerzos tanto en planeamien-
to como en ejecución de proyectos
y llevará tiempo hasta que ofrezca
resultados prácticos. Así se ha mani-
festado en las jornadas celebradas en
Madrid a finales del mes de enero de
este año patrocinadas por la AESA y
donde se ha manifestado la necesi-
dad de establecer un plan de acción
español coordinado, que permita im-
pulsar el desarrollo normativo para
la certificación y operación de UAS,
disponer de infraestructuras de eva-
luación y certificación, y coordinar la
EL MICRO SPY ARROW DE THALES PESA MEDIO KILO Y TIENE UNA AUTONOMIA DE 3O’. formación de operadores.

27
mercado

UN MERCADO
EN CRECIMIENTO
EXPONENCIAL
Desde el año 2000 el mercado global de sistemas no tripulados ha
experimentado un crecimiento exponencial, llegando a alcanzar cifras
de crecimiento de dos dígitos. Algunas fuentes indican que el número
de UAS en servicio en todo el mundo se ha multiplicado por tres entre
2005 y 2012, mientras que el número de fabricantes se ha duplicado.

28
CUADRO 1. EMPRESAS PRODUCTORAS DE UAVs A
NIVEL MUNDIAL

E
l estudio Aerospace America
Global UAV Roundup enume-
raba en 2011 unos 40 países
y algo más de 200 compañías
con capacidad de producción. La edi-
ción de 2013 del mismo estudio am-
plía las cifras a más de 50 países y casi
270 empresas. El número de modelos
en producción o desarrollo en ese pe-
riodo ha pasado de 675 a más de 800,
según la misma fuente. En cualquier
caso, la rápida evolución hace que
cualquier cifra se quede obsoleta de
un día para otro. Fuente: Elaboración propia con datos de “2013 Worldwide UAV Roundup”. Aerospace America.

En la próxima década no parece proba- litares como civiles, rondarán el 45% con otros fabricantes, especialmente
ble un crecimiento similar, aunque la de- del total. Según el último roadmap en mercados emergentes, que ya se
manda global se mantendrá en niveles publicado por el Pentágono en 2013, están orientando hacia productos ru-
altos. Según algunos estudios, el merca- el inventario de plataformas aéreas no sos o chinos o incluso a un mercado
do militar global entre 2011 y 2020 po- tripuladas en servicio en las Fuerzas de segunda mano todavía incipiente
dría llegar a alcanzar los 45.000 millones Armadas norteamericanas ascendería pero que, sin duda, aparecerá.
de euros, con una cifra global estimada
en 5.500 millones para el año 2020. SEGÚN ALGUNOS La cuota del mercado europeo se
Aunque después de 2020 se espera una sitúa en el entorno del 20% global,
disminución, la demanda continuará
ESTUDIOS, EL MERCADO pero continúa presentando una ofer-
creciendo, y progresivamente evolucio- MILITAR GLOBAL ENTRE ta y una demanda todavía muy frag-
nará hacia una mayor preponderancia 2011 Y 2020 PODRÍA mentadas. Este porcentaje se refiere
sobre el sostenimiento y operación de prácticamente de forma exclusiva a
los sistemas y sus servicios asociados. Se ALCANZAR LOS 45.000 los casos de Francia, Alemania, Rei-
estima que para el año 2030 alrededor MILLONES DE EUROS no Unido e Italia, representando el
del 10% de las inversiones militares se resto de los países, incluido España,
dedicará a sistemas no tripulados (te- a 11.000 unidades de diferentes mo- una cuota de mercado que resul-
rrestres, aéreos o navales). delos y clases. Los grandes fabricantes ta marginal. El documento de la UE
norteamericanos continuarán lideran- “Towards a European Strategy for the
Las previsiones apuntan que las ne- do el mercado, aunque cada vez se Development of Civil Aplications of
cesidades norteamericanas, tanto mi- enfrentarán a una mayor competición RPAS”, publicado en septiembre de
2012, asegura que en Europa existen
CUADRO 2. PLATAFORMAS EN PRODUCCIÓN O alrededor de 300 desarrollos, de los
DESARROLLO A NIVEL MUNDIAL que se estima que un 80% son cla-
ses I y II, de los que alrededor de 100
están en condiciones de competir en
el mercado, pero de los que sólo 25
están realmente en servicio operativo.
A nivel europeo, el desarrollo de UAS
constituye un objetivo estratégico
reconocido en la reunión del Conse-
jo Europeo de diciembre de 2013 y
se plantea el objetivo a medio/largo
plazo de alcanzar la independencia
tecnológica respecto a Estados Uni-
dos o Israel. A pesar de las iniciativas
planteadas en el campo regulatorio,
el desarrollo europeo a 27 parece
complicado y estará ligado a iniciati-
vas de los “grandes” tal y como se
ha materializado en la reciente cum-
Fuente: Elaboración propia con datos de “2013 Worldwide UAV Roundup”. Aerospace America. bre franco-británica del 31 de enero

29
mercado
PRINCIPALES UAS VTOL EN PRODUCCIÓN
DENOMINACIÓN FABRICANTE PAIS INTEGRADOR
de 2014 en la que se han anunciado
inversiones de 150 millones de eu- S-100 SCHIEBEL AUSTRIA
ros para impulsar el proyecto Neuron V750 WEIFANG TIANXIANG CHINA
bajo el liderazgo de Dassault y BaE. YABHON V7 ADCOM EMIRATOS
AUTOCOPTER NEURAL ROBOTICS ESTADOS UNIDOS
La demanda ha crecido considerable-
mente, y lo continuará haciendo en HUMMINGBIRD BOEING ESTADOS UNIDOS
el futuro inmediato, en Rusia, India y JACKAL SCION AVIATION ESTADOS UNIDOS
China. Estos países han realizado es-
K-MAX KAMAN CORP ESTADOS UNIDOS
fuerzos industriales importantes para
contar con desarrollos propios. Pode- MQ8B/C NORTHROP GRUMMAN ESTADOS UNIDOS
mos estimar su cuota de mercado en YELLOW JACKET AEROVIRONMENT ESTADOS UNIDOS
alrededor de otro 20%. ALBATROSS RUSSIAN HELICOPTER FEDERACIÓN RUSA
Ka – 135 RUSSIAN HELICOPTER FEDERACIÓN RUSA
China ha establecido una importan-
te base industrial en el distrito de KORSHUN RUSSIAN HELICOPTER FEDERACIÓN RUSA
Daxing, al sur de Pekín, donde las em- ZALA 421-02 A-LEVEL AEROSYSTEM FEDERACIÓN RUSA
presas trabajan conjuntamente con la RMAX YAMAHA MOTOR JAPON
Academia Aeroespacial China que
APID 55/60 CYBAERO SUECIA
coordina proyectos de investigación
aplicada. CASC (China Aerospace SKELDAR V-200 SAAB SUECIA
Science and Technology Corporation) MJOLNIR SWISS UAV SUIZA
ha desarrollado un clase III denomina-
Fuente: Elaboración propia con datos de Jane´s Defence Weekly. 18 de diciembre de 2013.
do CH5 que, según algunas fuentes, Nota: no se incluyen sistemas españoles por no estar referenciados en la fuente.
está inspirado en el Predator MQ1.
AVIC (Aviation Industry Corporation)
está realizando ensayos con un pro- mercado mundial puesto que ofrecen La industria rusa, que ha establecido
grama de UAV “stealth”. En noviem- productos que cubren toda la gama alianzas estratégicas con empresas de
bre de 2013 se conoció el vuelo de de necesidades a un precio inferior al Israel, tiene gran potencial de cara al
prueba de un primer UCAV, conocido de otros sistemas, aunque con me- futuro. Actualmente Rusia depende
con el nombre de Lijan, desarrollado nores prestaciones por el momento. en buena parte de la tecnología israelí,
desde 2009 por las empresas Hong- Recientemente se ha conocido que pero ha lanzado un plan dotado con
du Aviation y Shenyang Aviation que Argelia está estudiando sistemas chi- unos 13.000 millones de dólares para
podría estar destinado a operar des- nos para la vigilancia de sus fronteras apoyar el desarrollo industrial y tecno-
de los nuevos portaaeronaves de la y ha adquirido 30 drones de E95 de lógico propio. A finales de 2013 se ha
Marina Popular. Los sistemas chinos la empresa rusa ENICS por un importe anunciado la intención del Ministerio
pueden empezar a penetrar en el de unos 40 millones de euros. de Defensa ruso de establecer un cen-
tro para la investigación, la certifica-
ción y los ensayos como paso esencial
CUADRO 3. EMPRESAS PRODUCTORAS DE UAVs para impulsar el desarrollo industrial.
EN EUROPA
Entre los productos recientemente ad-
quiridos se encuentran el Eleron 3SV
de ENICS suministrado al Ejército y al
Ministerio del Interior en 2013. Las
empresas rusas más destacadas son,
además de ENICS, Sukhoi que está
desarrollando un UCAV que pretende
tener operativo en 2018; Zala Aero,
fabricante de los sistemas Strekoza y
Lastochka; y finalmente STT que ha
desarrollado la familia Orlan, cofinan-
ciada por el Ministerio de Defensa.

La India, por su parte, ha desarrollado un


plan dotado con unos 6.000 millones de
dólares con el objetivo de potenciar el
Fuente: Elaboración propia con datos de “2013 Worldwide UAV Roundup”. Aerospace America. nivel tecnológico doméstico, y estar en

30
VERSION NAVAL DEL
CAMCOPTER S-100.

EL MULTIUSOS HERMES
900 DE ELBIT SYSTEMS.

condiciones de dotar a sus Ejércitos con 2013 la compra de otros 15. En total mantendrán unos niveles de demanda
productos propios que cubran todo el el coste de este programa, iniciado en relativamente importantes.
espectro de utilización en el horizonte 2005, habría llegado a alcanzar hasta
2025. El plan ha sido coordinado y di- 600 millones de dólares, sin incluir los Israel continuará siendo el mayor ex-
rigido por la DARDO (Defence Advance costes de operación y mantenimiento. portador a nivel mundial y liderando
Research and Development Organiza- el desarrollo tecnológico en muchos
tion) y de acuerdo con sus previsiones, el aspectos. Sus productos y tecnologías
sector privado debería cubrir de manera ISRAEL CONTINUARÁ están actualmente presentes en unos
prioritaria las actividades en torno a sis- SIENDO EL MAYOR 50 países, incluida España. Desde 2005
temas clases I y II y los esfuerzos institu- las exportaciones israelíes han alcanza-
cionales se concentrarían en el desarro-
EXPORTADOR A NIVEL do 4.600 millones de dólares pasando
llo de sistemas MALE/HALE. MUNDIAL Y LIDERANDO de los 150 millones en 2008 a los 979
EL DESARROLLO en 2010, aunque desde entonces se
Las expectativas del mercado de de- ha invertido la tendencia cayendo a los
fensa en la India hasta 2025 se esti- TECNOLÓGICO 627 en 2011 y a 260 en 2012.
man entre los 1.500 y 2.000 millones
de euros. La mayor parte de las necesi- Aunque a nivel global su cuota de A nivel industrial Israel continuará re-
dades se plantean inicialmente en sis- mercado no represente más allá de un presentando una importante fuente
temas clases I y II. En octubre de 2013 5% es interesante mencionar los ca- de suministros para muchos países. El
el Ejército indio publicó un concur- sos de Israel, Turquía y Australia que objetivo estratégico planteado con un
so para la adquisición de 49 UAVs al
que se ha invitado únicamente a ocho CUADRO 4. EUROPA.PLATAFORMAS EN
empresas locales: Idea Forge, Dyna- PRODUCCIÓN O DESARROLLO
matrics, Hi-Tech Robotics, Ufcon, Om-
nipresent Technologies, Datapattern,
Tata y la pública Bharat. Este concurso
podría ser una primera fase para cubrir
las necesidades clase I, que se estiman
en 700 aeronaves a corto plazo, y has-
ta 1.600 en el horizonte 2020.

En el ámbito de los MALE/HALE Hin-


dustan Aeronautics Limited está bus-
cando un socio internacional para el
desarrollo y producción de un sistema
de nivel operacional/estratégico. Ac-
tualmente el Ejército hindú opera con
UAVs Heron, de los que están ope-
rativos 25 y ha ordenado a finales de Fuente: Elaboración propia con datos de “2013 Worldwide UAV Roundup”. Aerospace America.

31
mercado

horizonte de 40 ó 50 años es sustituir


el máximo de plataformas terrestres,
navales o aéreas tripuladas por sis-
temas “unmanned”. Para ello, Elbit
ha recibido un contrato por un valor
estimado de 25 millones de euros du-
rante tres años para la mejora de los
sistemas en servicio en las Fuerzas Ar-
madas israelíes y para evaluar la posi-
ble sustitución de sistemas tripulados.

Turquía, a través de TAI (Turkish Ae-


rospace Industries), ha desarrollado
un MALE, el Anka, del que se han
adquirido 10 aviones, cuya entrada
en servicio está prevista en 2016. El
gobierno turco había establecido en
2008 un acuerdo de cooperación con
Israel por el que se compraron 10 He- EL YARARÁ ES UN SISTEMA CLASE I LIGERO DE PRODUCCIÓN ARGENTINA.
ron, pero desde entonces ha impul-
sado el desarrollo industrial local, y cos, o por productos rusos o chinos depender de importaciones, con las
está buscando un socio internacional como el caso mencionado de Argelia. consiguientes implicaciones sobre
entre los que podría estar Brasil. tecnologías y desarrollo industrial
El mercado militar está amenaza- propio. La asociación AUVSI estima
Iberoamérica presenta un potencial do por dos factores fundamentales. que la industria de UAVs podrá ge-
de mercado modesto a nivel global, Por un lado, los recortes en los pre- nerar 100.000 nuevos empleos en la
pero con buenas perspectivas a largo supuestos de defensa que con ca- próxima década en Estados Unidos y
plazo. Algunos países están desarro- rácter general todos los países están añadir 100.000 millones de dólares
llando estrategias de adquisición y sufriendo reducirán el nivel de inver- al PIB norteamericano. La FAA estima
desarrollo de sistemas y la situación siones y ralentizarán la demanda. Por que hacia 2020 estarán volando en el
económica que algunos de ellos pre- otra parte, el final de la Operación interior de Estados Unidos unos 7500
sentan permiten aventurar enfoques Enduring Freedom y el consiguiente UAVs de clase I.
prudentes pero con objetivos clara- repliegue de la ISAF implicarán el re-
mente establecidos a medio y largo A nivel europeo, los fallidos intentos
plazo. Los casos colombiano y bra- EL MERCADO MILITAR de encontrar soluciones comunes
sileño son significativos puesto que para grandes plataformas que satisfa-
llevan casi una década desarrollando ESTÁ AMENAZADO gan las necesidades militares podrían
estrategias de implantación progre- POR DOS FACTORES: tener mayor éxito en aplicaciones de
siva de UAS tanto para necesidades LOS RECORTES seguridad si se consigue establecer
militares como en otras aplicaciones el marco regulatorio adecuado. Una
civiles y de seguridad. Es precisamen- PRESUPUESTARIOS Y EL iniciativa destacada en este sentido
te en este ámbito dónde el mercado REPLIEGUE DE LA ISAF es el proyecto PERSEUS (Protection of
iberoamericano presenta un poten- European Seas and Borders through
cial interesante. greso de sistemas que actualmente the Intelligent Use of Surveillance) en
están siendo empleados en operacio- el que participan 12 países que tratan
El mercado africano merece observar- nes. Ambos factores pueden marcar de integrar los sistemas de seguridad
se con una visión a más largo plazo. un punto de inflexión invirtiendo la actuales con las posibilidades que
Actualmente unos 15 países africanos tendencia en un mercado en el que ofrecen los UAS. Mientras tanto ya
cuentan con UAVs y hay seis produc- progresivamente se producirá una se han utilizado medios no tripulados
tores. Sudáfrica ha conseguido un mayor demanda en el ámbito civil. en funciones de seguridad durante
contrato en Arabia Saudí, Túnez está los Juegos Olímpicos de Londres. Se
iniciando algún desarrollo propio y Si se resuelve el problema normativo, espera que el espacio europeo pueda
Nigeria ha presentado en diciembre se estima que hacia 2020 las inversio- abrirse a UAS para el año 2016. Una
de 2013 su modelo local denomina- nes en sistemas civiles podrán superar estimación que retrasa un año la es-
do Gulma. De momento estos países las realizadas en sistemas de defensa. tablecida por la de la FAA norteameri-
pueden inclinarse por materiales “sur- Los países que retrasen la integración cana pero que, aun siendo optimista,
plus” como ha sucedido en Marrue- y la revisión normativa tendrán que parece más realista.

32
mercado

UAS EN ESPAÑA:
DEMANDA INCIERTA
Y PUJANTE ACTIVIDAD
INDUSTRIAL
En los últimos años, aun existiendo una fuerte demanda por parte
de las Fuerzas Armadas, la adquisición de UAS ha evolucionado de
forma limitada. Sin embargo, la actividad industrial en este campo ha
experimentado una evolución más que notable.

C
omo cliente, España realizó
las primeras aproximaciones
al mundo de los UAS a me-
diados de la década de los
80, cuando la firma israelí Tadiran pre-
sentó al Ministerio de Defensa una ofer-
ta para su sistema Mastiff. A finales de
esa misma década, de la mano del Ejér-
cito de Tierra y del Instituto Nacional de
Técnica Aeroespacial (INTA), se inició un
programa de I+D para el diseño y de-
sarrollo de sistemas propios en nuestro
país, con el resultado del SIVA (Sistema
Integral de Vigilancia Aérea) todavía en
servicio de forma testimonial en el Ejér-
cito de Tierra. A finales de los años 90 y
principios de este siglo, el Ministerio de
Defensa empezó a definir necesidades
más concretas, tanto para sistemas de
nivel táctico como de nivel estratégico- LAS APLICACIONES CIVILES TIENEN UN PROMETEDOR FUTURO. (Foto Elimco)
operacional, que por diferentes razo-
nes, fundamentalmente económicas, ma Autónoma Sensorizada de Inteli- ñola Aerlyper que igualmente dotaron
se han demorado. gencia), siendo seleccionado en abril a unidades del ET en Afganistán. Pos-
del mismo año el UAS israelí Searcher teriormente el Ejército del Aire adquirió
La demanda ha estado ligada a la MKII-J de IAI, a través de la UTE for- también el mismo sistema y la Armada
protección de las unidades terrestres mada por Indra y EADS-CASA, con la formalizó, durante 2013, un contrato
que participan en las operaciones ex- colaboración de Aries Ingeniería y Sis- de leasing con la sueca Saab para ope-
teriores. Tras descartarse el SIVA como temas. Este sistema tuvo su bautizo rar sistemas Skeldar desde BAM en las
sistema para misiones reales, el Minis- en operaciones en abril de 2008. operaciones en el Índico. A finales de
terio de Defensa lanzó en febrero del 2013 el Ejército del Aire ha adquirido
año 2007 un concurso para la compra En febrero de 2008 se lanzó la compra un sistema WASP con dos plataformas.
de una solución COTS de UAS táctico de 9 sistemas mini-UAV Raven de Aero-
a través del programa PASI (Platafor- vironment, a través de la empresa espa- La experiencia obtenida está permitien-

33
mercado

El INTA:
pionero
en el desarrollo
de los UAVs

EL UAV ALO DISEÑADO


POR EL INSTITUTO
ES UN SISTEMA DE
OBSERVACIÓN.

E l INTA inició sus desarrollos en el campo de UAVs a


principios de los 90 con tres objetivos: impulsar el de-
sarrollo en campos avanzados de tecnología aeroespa-
de aterrizaje automático), SANAS (sistema automático
de navegación aérea segura), COBOR (comunicaciones
ópticas a bordo) y MINISARA (radar de apertura sintética
cial; mejorar su propia capacidad de integración de sis- miniaturizado aéreo)
temas cuyo resultado final fuesen prototipos funcionales
completos; e incentivar a la industria para participar en Recientemente el INTA ha realizado un esfuerzo conside-
nuevos desarrollos. De la mano del INTA se han desarro- rable en infraestructuras de ensayo para apoyar el desa-
llado dos familias de sistemas. rrollo tanto de plataformas como de cargas de pago. El
objetivo es poner a disposición de posibles clientes una
• Sistemas de observación. Aeronaves dotadas de capacidad que es necesaria para la certificación, experi-
sensores para cumplir misiones ISTAR. Además del SIVA mentación y utilización de UAS.
se han desarrollado los siguientes:
–ALO. Con 55 kg de MTOW, alcance de 100 km y au- El INTA posee dos centros para estas misiones. El CEDEA
tonomía de 4 horas. (Centro de Experimentación de El Arenosillo) en Huelva
–MILANO. MALE con capacidad aúna una importante infraestructura
BLOS, MTOW de 900 kg y auto- EL INTA HA HECHO UN dotada de los medios técnicos nece-
nomía de 20 horas. sarios para operar de forma segura
GRAN ESFUERZO EN en un delta de 100x50 millas sobre
• Sistemas de avión blanco. El INFRAESTRUCTURAS el mar. Cuenta con infraestructuras
INTA dispone de dos sistemas: DE ENSAYO PARA de experimentación y ensayo y equi-
–ALBA. Avión Ligero Blanco Aé- pamiento de última generación. Está
reo. Para entrenamiento de sis- DESARROLLAR en proceso de construcción una pista
temas antiaéreos de corto y muy PLATAFORMAS Y para poder operar con plataformas
corto alcance. En producción bajo de ala fija. Por otra parte, el Centro
licencia por la empresa SCR.
CARGAS DE PAGO de Investigación Aerotransportada de
Rozas (CIAR) en Lugo dispone de la infraestructura nece-
–DIANA. Un avión blanco turborreactor que permite saria para poder operar plataformas no tripuladas. Cuen-
simular diversas amenazas aéreas con capacidad de ta con una pista de 1200 metros, baja densidad de tráfico
recuperación tanto en tierra como en la mar. La DGA aéreo, riesgo mínimo de interferencias sobre las ayudas
francesa y la Fuerza Aérea brasileña han adquirido al- a la navegación y ubicación electromagnética “limpia”.
gunas unidades.
CEDEA y CIAR son centros complementarios que apor-
El INTA trabaja en el proyecto HADA (Helicóptero Adap- tan un conjunto de capacidades para la certificación, la
tativo Avión), una aeronave con capacidad VTOL que en integración de las cargas de pago y las pruebas de vuelo
el aire varía su geometría y despliega unas alas. El pro- mientras el estado actual de las tecnologías no permita
yecto HADA se enmarca dentro del programa PLATINO la operación de UAS fuera de zonas restringidas; tam-
(Plataforma Ligera Aérea de Tecnologías Innovadoras) en bién participan en el desarrollo de nuevos conceptos y
el que también se incluyen los proyectos SATA (sistema experimentación.

34
LAS IDEAS PLANTEADAS DESDE EL ESTADO MAYOR DE LA DEFENSA CONSIDERAN
LA CARENCIA DE SISTEMAS AÉREOS NO TRIPULADOS COMO CRÍTICA
do el desarrollo de conceptos de em- actual del sector industrial español tecnologías futuras, como es el caso del
pleo y de arquitectura de sistemas que que puede ofrecer soluciones intere- programa ETAP (European Technology
presente de forma global cuáles son las santes para sistemas de clases I y II, y Acquisition Programme) que pretende
necesidades operativas de UAS en los segundo, la rentabilidad de las inver- el desarrollo de tecnologías de aplica-
futuros teatros de operaciones donde siones, cuyo nivel no se espera elevado ción futura en el campo aeronáutico
se tendrán que integrar con cada día al menos a corto plazo, teniendo en con el horizonte 2020-2030, muchas
mayor intensidad con otros medios, cuenta que los costes de los sistemas de las cuales son aplicables a UAS.
fundamentalmente unidades de super- estratégicos pueden multiplicar hasta
ficie terrestres y navales. por 100 los de otros sistemas. Desde el Ministerio de Defensa se
plantea, en línea con los estudios
Las ideas planteadas desde el Estado Desde el punto de vista tecnológico, prospectivos realizados desde el sec-
Mayor de la Defensa consideran la ca- las necesidades reflejadas en la Estrate- tor de la industria aeroespacial, el ca-
rencia de UAS como crítica y parecen gia de Tecnología e Innovación para la rácter prioritario de los UAS, y las tec-
confirmar el creciente interés del Mi- Defensa (ETID) de la DGAM, publicada nologías asociados a ellos, pero estas
nisterio de Defensa español por la ad- en 2010, permiten definir una serie de perspectivas se enfrentan con el esce-
quisición de UAS de diversos tipos. Este áreas y líneas de interés prioritarias de nario económico. En este momento
interés se ha materializado con la firma
por parte del Ministro de Defensa, en
noviembre de 2013, de un documento
de necesidad común para el desarrollo
de un sistema estratégico/operacional a
nivel europeo. Las unidades terrestres
requerirán medios para operar en red y
garantizar la protección de su personal
mediante la oportuna detección de la
amenaza, así como para obtener supe-
rioridad de inteligencia táctica sobre el
terreno. Las fuerzas navales necesita-
rán sistemas para mejorar la capacidad
de reconocimiento mediante sistemas
VTOL. El Ejército del Aire plantea la ne-
cesidad de potenciar sus capacidades
de vigilancia, reconocimiento y comba-
te mediante sistemas aéreos no tripula-
dos de tipo estratégico. Por su parte, la
UME contempla entre sus necesidades EL SISTEMA PELÍCANO DESARROLLADO POR INDRA OPERATIVO DESDE 2012.
la adquisición de estos sistemas para
completar sus capacidades en interven- cara a su desarrollo y obtención: tecno- parece poco realista pensar que en
ción frente a prácticamente todos los logías CIS, electrónica, optrónica y sen- el corto/medio plazo puedan produ-
escenarios de emergencias planteados. sores, y sistemas de armas. Todas ellas cirse grandes adquisiciones pero se-
tendrán un evidente impacto sobre el ría aconsejable contemplar de forma
A corto plazo las adquisiciones previ- desarrollo de sistemas no tripulados en global un esquema a medio y largo
siblemente continuarán muy ligadas general y de los aéreos en particular. Al- plazo y que lo antes posible se aco-
a las necesidades derivadas de las gunas tendencias a largo plazo irán pre- metan las acciones necesarias para
operaciones en curso lo que aparen- visiblemente orientadas a actividades de racionalizar la demanda, y establecer
temente afectará a sistemas operados investigación y desarrollo en integración medidas en sectores complementa-
por el Ejército de Tierra y la Armada. A y distribución de datos, optrónica, siste- rios, pero sin duda imprescindibles,
medio plazo, se plantea la necesidad mas “sense and avoid” e integración en como la formación de operadores
de obtener nuevas capacidades con el espacio aéreo no segregado. y las instalaciones de certificación y
sistemas de nivel estratégico/operacio- pruebas, a la vez que se aborda el
nal que complementen las capacida- El Ministerio de Defensa español par- problema regulatorio.
des actuales del Ejército del Aire. Estas ticipa en diferentes foros, grupos de
adquisiciones deberían considerar dos trabajo y programas internacionales De cara a completar las capacidades mi-
factores. En primer lugar, la situación que investigan requisitos, aplicaciones y litares españolas necesarias, existen bue-

35
mercado

LA GUARDIA CIVIL ES UNO DE LOS CLIENTES POTENCIALES MÁS IMPORTANTES EN


ESPAÑA Y SUS INTERESES SON LOS SISTEMAS DE OBSERVACIÓN Y VIGILANCIA
nas posibilidades industriales nacionales
que deberían cumplir con los requisitos
militares exigidos en términos de:

–Necesidades de espacio electromag-


nético con capacidad para operar en
bandas y frecuencias de uso militar.

–Obtener el certificado de aeronavega-


bilidad correspondiente.
–Autorización para operar en el espacio
aéreo de acuerdo con las normas del
Ejército del Aire.

–Interoperabilidad con otros sistemas.

–Reducir costes de ciclo de vida y apoyo


en servicio. VISTA PANORÁMICA DE LAS INSTALACIONES DE FADA-CATEC EN SEVILLA.

Seguridad y mercado civil muy variados, ya que deben operar en de su Servicio Marítimo. Dado el interés
Aunque los recortes presupuestarios entornos muy diferentes (urbanos, rura- por sistemas que permitan el control y
afectan a todos los departamentos, les, marítimos), con tiempos, alcances y observación detallada de zonas más o
el Ministerio del Interior seguramente altitudes de operación muy diversos. Los menos extensas la Guardia Civil ha eva-
sea el organismo oficial que más acti- UAS constituyen una buena solución luado sistemas UAS para su integración
vo puede mostrarse en el futuro cerca- para algunas de sus necesidades, con dentro del programa de Servicio Integra-
no. Los sistemas aéreos no tripulados la que puede suplir o complementar do de Vigilancia Exterior (SIVE). En sep-
tienen una utilidad potencial evidente su flota de helicópteros y aviones tripu- tiembre de 2013, en el marco del pro-
para las Fuerzas y Cuerpos de Seguri- lados. La Guardia Civil ha empezado a yecto europeo PERSEUS, se realizó un
dad del Estado, que ya han comenza- emplear sistemas VTOL, y lleva tiempo ejercicio coordinado por el Centro Na-
do a utilizar UAS. explorando el campo de sistemas cla- cional de Coordinación para Vigilancia
se II de ala rotatoria operables desde de Costas de la Guardia Civil en el que
La Guardia Civil es uno de los clientes buques, habiendo evaluado sistemas participó un UAV volando sobre el mar
potenciales más importantes en Espa- como el Camcopter de la austriaca de Alborán y en colaboración con avio-
ña. En principio, sus intereses se centran Schiebel, en abril de 2008 en aguas de nes CN235 y el buque Río Miño, donde
en sistemas de observación y vigilancia Canarias a bordo del patrullero Río Miño por primera vez se mostró el importante
potencial multiplicador que tiene la inte-
gración de sistemas tripulados con UAS
sobre el territorio nacional y en misiones
de seguridad fronteriza.

Pero no es la Guardia Civil el único


cuerpo de seguridad que mantiene
interés en UAS. Recientemente se ha
anunciado la compra por parte de la
Junta de Extremadura de un sistema
de la empresa ATyges para el apoyo a
tareas de protección civil y el Ayunta-
miento de Madrid ha probado un sis-
tema para supervisar la celebración de
grandes eventos.

En otros ámbitos de aplicación, el


organismo posiblemente más activo
EL PASI DE LAS FFAA ESPAÑOLAS BASADO EN EL SEARCHER DE LA ISRAELI IAI. sea la Junta de Andalucía a través de

36
FADA-CATEC. Dentro del VIII progra-
ma marco de la UE, FADA-CATEC y el
CSIC están trabajando en un proyecto
para aplicaciones agrícolas destinado
al cuidado de cultivos, localización de
plagas y atención nutricional, que se
inició en 2012 con la realización de
un mapa de temperatura de viñedos.
La detección del estrés nutricional
e hídrico de los cultivos está actual- EL SPOTTER DE
THALES PREPARADO
mente basada en imágenes de satéli- EN SU RAMPA DE
tes que no proporcionan información LANZAMIENTO.
con el detalle necesario.

Dentro del plan INFOCA para la pre-


vención de incendios en Andalucía,
la Consejería de Medio Ambiente an-
daluza ha alcanzado un acuerdo con
ELIMCO para validar la utilidad del sis-
tema E300 en la prevención de incen-
dios. Un proyecto similar está siendo
LAS PILAS DE COMBUSTIBLE REPRESENTAN
promovido por el gobierno de Catalu- UNA GRAN OPORTUNIDAD EN LA
ña y Singular Aircraft. PROPULSION DE UAV.

La industria española para la certificación y operación de sis- empresas entre las que Indra lidera
La industria nacional no ha permaneci- temas. Conviene resaltar las recientes todo el proceso de obtención, trans-
do inactiva en el segmento de los UAS, jornadas organizadas en Madrid, entre misión y explotación de imágenes.
y bien a través de programa de I+D, a los días 29 y 31 de enero pasados en
menudo acompañada de organismos los que se ha puesto de manifiesto la Dentro de las empresas participadas
públicos de investigación y financia- necesidad de establecer una relación por EADS, destaca la actividad de CESA
ción del Ministerio de Defensa, bien a más estrecha y coordinada entre in- (Compañía Española de Sistemas Ae-
través del mercado internacional, o de dustrias y administración que favorez- ronáuticos), heredera directa de Cons-
programas colaborativos ha alcanza- ca el desarrollo de unos sistemas que trucciones Aeronáuticas S.A. (CASA),
do una consolidación notable en este se consideran estratégicos. que es líder mundial en el desarrollo y
sector. España cuenta en el área de los fabricación de equipos y sistemas flui-
UAS con una base industrial y tecnoló- Sistemistas. Desde el punto de vista domecánicos y de trenes de aterrizaje,
gica sólida, en expansión y con expe- empresarial el proyecto, más desta- que está igualmente desarrollando pro-
riencia, con una creciente presencia y cado es el ATLANTE (Avión Táctico de yectos de nuevas fuentes de energía
reconocimiento tanto a nivel nacional Largo Alcance No Tripulado Español), basadas en hidrógeno con claras aplica-
como internacional. De forma comple- iniciado en 2006. Se trata de un sis- ciones en sistemas no tripulados.
mentaria existe una gran capacidad y tema táctico clase II para misiones de
potencial en áreas relacionadas, como inteligencia, vigilancia y reconocimien- Unmanned Solutions (USOL) ofrece la
son la aviónica, los sensores, las cargas to, con un segmento aéreo basado en familia K con soluciones de MTOW en-
de pago, las comunicaciones o los sis- 4 plataformas. Liderado por Cassidian tre los 50 y 150 kg y cargas de pago
temas auxiliares de tierra, por citar sólo (actualmente Airbus Defence and Spa- entre los 20 y los 75 kg.
unos pocos de entre un largo etcétera. ce), pero con participación de otras
Otras empresas destacan con desarro-
Para incentivar el desarrollo en este llos propios de aplicación dual. Thales
sector industrial, en junio de 2013 se España oferta tanto una versión espe-
constituyó la asociación AERPAS (Aso- PARA INCENTIVAR EL cífica denominada Spotter procedente
ciación Española de RPAS) con el apo- del Fulmar desarrollado por Aerovisión
yo de la Agencia Estatal de Seguridad
DESARROLLO EN EL y ha desarrollado una estrategia com-
Aérea (AESA) que pretende agrupar a SECTOR, EN JUNIO DE pleta para el desarrollo de sistemas
las principales empresas del sector y 2013 SE CONSTITUYÓ clases I y II. La aeronáutica sevillana
ha organizado diferentes eventos para ELIMCO, ha desarrollado una familia
promover el sector e impulsar el desa- LA ASOCIACIÓN de tres sistemas con aplicaciones espe-
rrollo del marco regulatorio necesario ESPAÑOLA DE RPAS cíficas para agricultura, apoyo a emer-

37
mercado

gencias, vigilancia de infraestructura y ÚLTIMAMENTE SE HAN Centros de Investigación.


medio ambiente. Hay que destacar el importante papel
INICIADO PROYECTOS que están jugando en España univer-
Indra, por su parte, desarrolla actual- EN CENTROS sidades como las politécnicas de Ma-
mente tres sistemas. El Mantis, un drid y Barcelona y la Universidad de
mini UAV que ha sido recientemente
TECNOLÓGICOS Sevilla que han llegado a desarrollar
adquirido por Chile; el táctico medio POTENCIADOS POR prototipos propios y están potencian-
ya en producción Albhatros, optimiza- COMUNIDADES do proyectos de investigación básica
do para trabajar desde pistas cortas no en líneas de investigación relaciona-
preparadas y el VTOL Pelícano cofinan- AUTÓNOMAS das con la robótica y los sistemas no
ciado por el CDTI y que posiblemente tripulados en general.
será probado por la Armada Española Sistemas auxiliares. Aries Ingeniería y
para operar desde plataformas BAM. Sistemas y Álava Ingenieros destacan En los últimos años, se han iniciado
en los sistemas auxiliares, de apoyo y proyectos en diferentes centros tec-
Además del Pelícano, dentro del seg- de pruebas en tierra, ofreciendo solu- nológicos aeronáuticos potenciados
mento de plataformas rotatorias hay ciones a medida. Aries es uno de los por Comunidades Autónomas y que
que citar a la zaragozana INDA, con líderes mundiales en el diseño, desa- se han ligado de alguna manera a ac-
sus proyectos Oxigen y el multirrotor rrollo y suministro de lanzadores de tividades en universidades. Son dig-
Zierzo; al Sniper de Alpha o al Centau- UAV y blancos aéreos. nos de mención el Centro de Tecno-
ro de Tekplus. logías Aeronáuticas del País Vasco, el
Navegación. En el área de la navega- Centro de Tecnologías Aeroespacia-
En el segmento de los sistemas micro, ción, pueden destacarse las aportacio- les (CTAE) de Cataluña o el Centro
EXPAL con su sistema Shepherd, y ELI- nes de GMV e Indra, desarrolladores Avanzado de Tecnologías Aeroespa-
MCO con el E100 presentan solucio- de soluciones de despegue y aterrizaje ciales (CATEC) de Sevilla. Debido al
nes con cargas de pago de entre 150 automático (ATOL), campo en el cual esfuerzo de la Federación Andaluza
y 500 gramos. AMPER también cuenta con soluciones de Desarrollo Aeroespacial (FADA),
propias basadas en tecnología radar. En el CATEC con su proyecto Atlas ha
Comunicaciones. En el campo de el área de la electrónica embarcada y creado un centro de experimenta-
las comunicaciones hay una buena la aviónica, puede destacarse a Álava ción de UAS en Villacarrillo (Jaen).
capacidad nacional para sistemas Ingenieros, que suministra sensores de A principios de 2014 FADA-CATEC
completos de enlace de datos, tanto aire, actuadores, unidades y sensores y Boeing Research and Technology
en línea de visión directa como vía inerciales, entre otros componentes. Europe han firmado un convenio de
satélite. Tecnobit desarrolla equipos colaboración para la utilización del
de gestión y cifrado de comunicacio- Sistemas de misión. GMV cuenta con centro Atlas por parte de la empresa
nes; AMPER, sistemas de radios V/ una importante experiencia y capacidad, como cliente preferente.
UHF, enlaces de datos de gran ancho tanto en lo que respecta a ordenadores
de banda o sistemas de optimización de control de vuelo como a sistemas de La asociación de ingenieros universi-
de transmisión de datos; y Rohde & planeamiento de misión, destacando tarios españoles FUVE ha presentado
Schwarz ofrece soluciones de radio también Tecnobit con sus ordenadores un proyecto de drone autogiro que
software para UAS. de misión, Indra con sistemas de plani- se pretende probar en vuelo duran-
ficación de misión, o UAV Navigation te 2014. Jóvenes ingenieros de FUVE
Cargas de pago. En el área de las car- con autopilotos y sistemas de control de están trabajando igualmente en un
gas de pago o sensores embarcados, vuelo. De la misma manera, GMV, Indra proyecto de coche volador que se ha
la industria nacional también cuenta y AMPER destacan en el ámbito de la si- bautizado como Helikar y se preten-
con actores relevantes, destacando mulación y los sistemas de procesado, ex- de tener un prototipo funcional que
Tecnobit, que cuenta con sensores op- plotación, análisis y debriefing de misión. pueda ser presentado en 2015.
trónicos de última generación, como
el Argos, operativo en el Estrecho de En conclusión, la industria españo-
Gibraltar y en buques de la Armada. la está en disposición de ofrecer una
Indra es pionera en nuestro país en el gama de productos y tecnologías que
desarrollo de sistemas de identifica- cubriría las necesidades básicas de las
ción amigo-enemigo (IFF), radares ae- FAS y de otros clientes nacionales. Una
rotransportados y sistemas de guerra adecuada política de inversiones a nivel
electrónica especialmente diseñados nacional, aunque sea a niveles modes-
para UAS, al igual que AMPER, o Ála- tos, permitiría que este sector iniciase
va Ingenieros que destaca en cargas EL SKELDAR DE SAAB PROBADO POR LA su despegue para favorecer su compe-
de pago electro ópticas. ARMADA ESPAÑOLA. titividad en el mercado mundial.

38
mercado

LA FIRME APUESTA
DE LATINOAMERICA

En general el interés en el área latinoamericana por los UAS está


dominado por las necesidades de seguridad en la lucha contra
la guerrilla, el crimen organizado o narcotráfico así como por la
necesidad de control de grandes espacios de soberanía.

A
lgunos países, como Colom-
bia y Brasil, han desarrollado
estrategias globales para ad-
quirir UAS de todos los tipos.
En ambos casos esta estrategia ha veni-
do acompañada con actividades espe-
cíficas para potenciar el tejido industrial
y tecnológico y obtener a largo plazo
autonomía estratégica.

En la actualidad hay 14 países en Lati-


noamérica y el Caribe que disponen de
UAS. Hay que destacar la presencia de
tecnología israelí en los proyectos más
destacados de la zona, donde también
es importante la actividad norteameri-
cana, vía ayuda militar o financiera, así
como la actividad de Rusia en el caso
de Venezuela.

Argentina
Los desarrollos argentinos comenza-
ron en la década de los 80 a través MODELOS DE UAS
DISEÑADOS PARA LA
de Córdoba Aeronáutica y su modelo FUERZA AÉREA DE
“Azor”. En los últimos años los siste- PERÚ.
mas en desarrollo han estado ligados
a iniciativas de las Fuerzas Armadas,
entre los que hay que destacar los pro-
yectos Lipan para el Ejército y Guar-
dián para la Armada. El Ejército Argen-
tino podría estar operando 4 sistemas
Lipan M3 con 12 aeronaves.
EL UAV CLASE
En SINPRODE 2011 el Ministerio de II PAE-22365
Ciencia y las Fuerzas Armadas anuncia- DESARROLLADO POR
ron la elaboración de un proyecto para LOS ARGENTINOS.

LOS SISTEMAS EN DESARROLLO EN ARGENTINA HAN ESTADO LIGADOS A LAS


FUERZAS ARMADAS, DESTACANDO LOS PROYECTOS LIPAN Y GUARDIÁN
39
mercado

EN BRASIL ESTÁN PREVISTAS NUEVAS ADQUISICIONES DE SISTEMAS POR LAS


NECESIDADES DEL MUNDIAL DE FÚTBOL Y LOS JUEGOS OLÍMPICOS
el desarrollo de una familia completa de rativos (CASOP) de la Armada brasileña La empresa Santos LAB Comercio e In-
UAVs en el marco de una iniciativa de- desde finales de 2011. dustria Aerospacial, ubicada en Rio de
nominada SARA (Sistema Aéreo Robó- Janeiro, ofrece tres diferente tipos de
tico Argentino). En este marco se está Falcao. MALE de la compañía AVI- UAV, entre los que destaca el Carcará
desarrollando un UAV clase II denomi- BRAS para misiones de seguridad y lu- en servicio en el Cuerpo de Fusileros
nado PAE-22365 y un demostrador cha contra el narcotráfico y vigilancia Navales que habría recibido unas 36
propulsado por energía solar. medioambiental. Existe una versión in- unidades en diferentes configuraciones.
tegrada en el sistema antiaéreo Astros Una de las evoluciones de este modelo
Entre las empresas hay que destacar la II. El proyecto con un coste estimado ha sido ofrecido en versión comercial
actividad de Nostromo Defensa que ha en 25 millones de euros ha sido finan- para su uso por la industria petrolera
desarrollado los UAV Yarará (2006) y ciado por las Fuerzas Armadas, la pro- para la exploración, detección y control
Cabure (3 versiones). La versión Cabure pia empresa y el gobierno brasileño. de manchas o derrames de crudo en el
2 fue presentada en la feria LAAD 2011 En la integración del sistema participa mar, y para control de las plataformas
conjuntamente con Indra. Además la también Flight Technologies. de producción. Esta misma empresa co-
empresa Aerodreams produce y comer- mercializa los sistemas Jabiru y Azimute.
cializa los sistemas Strix y Chi-7 AGX. La compañía AGX Tecnología,
ofrece el modelo Tiriba del que la Po- Además de los casos citados hay que
Brasil licía del Estado de São Paulo cuenta, mencionar también a Aerofoundry
Esta nación viene impulsando a través desde 2011, con 10 unidades para con su modelo Yaró; BRVant; Gyrofly
de sus Fuerzas Armadas, diversos pro- misiones de vigilancia, supervisión y Innovations, que ha desarrollado el
yectos desde mediados de la década control. AGX participa en el proyecto multirotor GYRO 500; y XMobots con
de los 80. El Libro Blanco de la Defensa ARARA (Aeronaves de Reconocimien- sus sistemas Apoena, Echar y Nauru,
brasileño, aprobado en septiembre pa- to Asistidas por Radio Autónomas), destinados fundamentalmente a apli-
sado, contempla previsiones específicas desarrollado en 2005 para aplicacio- caciones cartográficas.
para dotar de UAS a los tres Ejércitos nes agrícolas que derivó desde el 2007
entre 2013 y 2028. De acuerdo con a una versión militar, una de cuyas va- Por su parte el Centro Tecnológico del
las consideraciones del libro blanco las riantes está en servicio, como blanco Ejército junto con la universidad de
nuevas adquisiciones deben acelerarse aéreo, en la Armada Brasileña que ha Minas Gerais – Belo Horizonte inició a
a corto plazo por las necesidades de se- adquirido 8 unidades. mediados de la década pasada una co-
guridad derivadas de las celebraciones
del Mundial de fútbol (2014) y de los
Juegos Olímpicos (2016).

De acuerdo con esas previsiones se han


aportado nuevos recursos al programa
DPA-VANT, liderado por el Departa-
mento de Ciencia y Tecnología Aeroes-
pacial (DCTA), con el apoyo del Centro
Tecnológico del Ejército y del Instituto
de Investigación de la Marina.

Desde el punto de vista industrial, el li-


bro blanco considera a la industria ae-
ronáutica como un sector estratégico y
cita expresamente la necesidad de po- EL SISTEMA HARPIA
tenciar el desarrollo de plataformas por DE LA COMPAÑÍA
parte de las empresas brasileñas. Hasta BRASILEÑA FAM.
la fecha, la industria brasileña ha desa-
rrollado una diversa gama de modelos,
entre los que destacan:

Harpía. Desarrollado por la compañía


EL FALCAO DE LA
FAM con tres sistemas en operación en BRASILEÑA AVIBRAS TIENE
el Centro de Apoyo a los Sistemas Ope- MUCHAS APLICACIONES.

40
laboración con Flight Solutions para el ART ( AVIÓN
REMOTAMENTE
desarrollo de UAS tanto para misiones TRIPULADO) DE LA
puramente militares como para apli- FUERZA AEREA DE
caciones duales. En 2008 esta colabo- COLOMBIA
ración se materializó en el desarrollo
de tres prototipos denominados VT15
por un valor de 2 millones de dólares. EL SCAN EAGLE
El VT15 realizó pruebas operativas en MONTADO EN SU
2010 y en 2011 el Ejército brasileño LANZADERA.
inició la formación de operadores y el
adiestramiento de una unidad dotada
con dos sistemas (una estación de con-
trol y tres vehículos cada uno) que están
sirviendo de base también para el de-
sarrollo de conceptos de empleo opera-
tivo. Como derivados de este proyecto
se han desarrollado tres versiones más
para cubrir las necesidades del Ejército,
que se han utilizado en apoyo a zonas
afectadas por catástrofes naturales. En
la financiación del programa completo
ha participado la Agencia Brasileña de
Financiación de la Innovación.
En una segunda fase, a partir de 2008 aeronaves remotamente tripuladas fue
Las Fuerzas Armadas brasileñas están el Ministerio de Defensa colombiano uno de los temas prioritarios de debate
impulsando las actividades de UAS en anunció la puesta en marcha de un plan durante el foro sobre Ciencia, Tecnolo-
operaciones combinadas con otros paí- dotado con 25 millones de dólares, con gía e Innovación en Defensa celebrado
ses como Bolivia, Paraguay o Perú para el objeto de adquirir sistemas y profun- en Bogotá en noviembre de 2013, en el
el control de fronteras. dizar en la estructura y experiencia ad- que se analizaron las necesidades de las
quirida. En el marco de este plan a prin- FAS colombianas en el horizonte 2030.
En el plano normativo, bajo el auspicio cipios de 2013 la Fuerza Aérea colom-
del Ministerio de Defensa se ha creado biana anunció su intención de adquirir el Entre los proyectos en curso hay que
un Comité VANT para analizar y ela- sistema Scan Eagle, que venía operando destacar el proyecto IRIS, resultado del
borar la normativa necesaria para el en régimen de “leasing” desde 2006. trabajo conjunto de la Corporación
empleo de estos sistemas en el espacio de la industria Aeronáutica Colombia-
aéreo brasileño. Posteriormente, y a partir de 2012, una na (CIAC) y la Fuerza Aérea iniciado
vez que la experiencia propia estaba ci- en 2009, y del que se espera obtener
Colombia mentada, se ha impulsado el desarrollo próximamente un prototipo completa-
En la última década Colombia ha desa- de conceptos y productos propios en mente operativo, a partir del cual pue-
rrollado una estrategia global en torno colaboración entre universidades, em- dan fabricarse entre 6 a 10 unidades.
a UAS que podemos considerar que presas y las Fuerzas Armadas. De esta
está dividida en tres fases. manera se han desarrollado algunos En cuanto a sistemas asociados, merece
proyectos nacionales, tales como los la pena resaltar que durante la edición
En 2005, la Fuerza Aérea adquirió un denominados IRIS, Canard, Navigator de 2013 de la feria F-Air, la Corporación
vehículo del tipo VTOL a la compañía o Centinela. El impulso tecnológico a de Alta Tecnología para la Defensa (CO-
Nerual-Robotics, con el que se comen- DALTEC) presentó un prototipo de su
zó a familiarizar con este tipo de tecno-
logía y que fue destinado a la vigilancia
EN COLOMBIA SE sistema SIMART (Simulador de Aerona-
ves Remotamente Tripuladas), diseñado
de bases aéreas. En 2006, se comen- HA IMPULSADO EL y construido con tecnología nacional.
zaron a utilizar sistemas Scan Eagle DESARROLLO DE
para operaciones contra el narcotráfico Chile
con asesoramiento norteamericano.
PRODUCTOS PROPIOS Las Fuerzas Armadas chilenas han de-
Aprovechando estas experiencias, las CON LA COLABORACIÓN sarrollado en los últimos años un im-
Fuerzas Armadas colombianas desarro- DE UNIVERSIDADES, portante proceso de modernización
llaron programas de formación y adies- de su equipamiento del que no han
tramiento para disponer de un núcleo EMPRESAS Y FUERZAS sido ajenos los sistemas no tripulados.
inicial de personal experto. ARMADAS Operan sistemas Hermes 900 de Elbit

41
mercado

PROYECTO VANTAPA DE LA y han desarrollado proyectos propios


ACADEMIA POLITÉCNICA como el VANTAPA, presentado en FI-
AERONÁUTICA DE CHILE.
DAE 2006 por la Academia Politécnica
Aeronáutica, y el Láscar desarrollado
desde 2008 por el Centro de Modela-
ción y Simulación del Ejército (CEMSE)
en colaboración con la Universidad de
AVIÓN MANTARRAYA DE LA
EMPRESA CHILENA RMS PARA
la Concepción y que realizó su primer
LA ARMADA. vuelo en 2012.

En el ámbito industrial destaca la activi-


dad de la empresa IDETEC que cuenta
con los Sirol OT 221 y OT 110; Stardust
y el multirotor iMK8. La empresa ofrece
servicios para levantamientos topográfi-
cos y control de cultivos.

La Armada chilena utiliza los aviones


blanco Trauco y Mantarraya de la em-
presa RMS.

Ecuador
En 2009 con el objetivo de actuar con-
tra el contrabando de combustible, el
gobierno ecuatoriano puso en marcha
el Plan de Soberanía Energética, para
SISTEMA DENOMINADO
HALCÓN PRODUCIDO EN lo cual adquirió dos vehículos Heron y
ECUADOR. cuatro Searcher a Israel Aerospace In-
dustries por un valor aproximado de 22
millones de dólares. Estos sistemas se
integran en el sistema de vigilancia del
Comando de Guardacostas y del Cen-
tro de Rescate Marítimo de la Armada
ecuatoriana y son también utilizados en
operaciones antinarcóticos, de vigilan-
cia fronteriza y de control de pesca.
EL UAV-1 FÉNIX DE LA
UNIVERSIDAD TÉCNICA DE
AMBATO EN ECUADOR. A finales de 2010, el Ministro de la De-
fensa anunció la intención de apoyar el
diseño y fabricación de un UAV de de-
sarrollo nacional. En 2012 el Centro de
Investigación y Desarrollo de la Fuerza
Aérea (CIDFAE), anunció inversiones
cercanas a los seis millones de dólares
para un proyecto de MALE. Estas inten-
ciones resultaron en febrero de 2013
en las pruebas de funcionamiento del
EL SISTEMA GAVILÁN EN
PLENO VUELO. prototipo UAV-1 Fenix, desarrollado
con el apoyo de la Universidad Técnica
de Ambato. El producto final del pro-
MINI ALA ROTATORIA yecto, denominado UAV-2 Gavilán, fue
MEXICANO SR-200.
presentado por el Presidente de la Re-
pública en enero de este año.

EL MODELO EHECATL México


CONSTRUIDO POR LA El gobierno mexicano ha invertido
EMPRESA MEXICANA
HYDRA. cantidades importantes en los últimos

42
años para reforzar sus sistemas de ARPON III
CONSTRUIDO POR LA
seguridad ciudadana. Las dotaciones INDUSTRIA DE PERÚ.
para la policía federal se iniciaron en
2008, con la adquisición de los S4-
Ehecatl y E1-Gavilán, fabricados por
Hydra Technologies. Esta empresa ha
desarrollado también los modelos Co-
librí, Guerrero y Kukulcán

En septiembre de 2012 la Armada


Mexicana anunció la operación y fa-
bricación de su propia línea de UAV´s
sobre un proyecto iniciado a finales
del 2010, con la participación de EL MICROFALCON
PERUANO.
científicos del Instituto de Investiga-
ción y Desarrollo de la Secretaría de
Marina (SEMAR) y que finalizó con está impulsando el proyecto Arpón III derivó el llamado Precursor, utilizado
el anuncio de la fabricación de doce para operar desde las fragatas Lupo. como blanco aéreo por la Armada ve-
unidades para el control del litoral y nezolana.
aguas territoriales. El desarrollo tecnológico peruano está
actualmente vinculado a la industria La Compañía Anónima Venezolana
Guatemala de Israel, país con el que en octubre de de Industrias Militares (CAVIM), ha
En diciembre de 2013 el Ministerio de 2013 firmó un acuerdo de cooperación desarrollado también proyectos desde
Defensa de Guatemala anunció un pro- para el asesoramiento técnico al mando 2011, denominados ANT-X1 y X-2 y
yecto en cooperación con México para conjunto peruano por valor de unos 13 que están en servicio en el Ejército del
adquirir sistemas no tripulados israelíes millones de euros. Aire venezolano.
y operarlos de forma conjunta para la
vigilancia de la frontera común. Durante 2013 se hizo público que el Desde mediados de 2013, las Fuerzas
Ejército peruano había probado siste- Armadas tienen en servicio el sistema
Perú mas con tecnología nacional en ope- iraní Mohajer, con el nombre de Arpía,
El interés peruano se remonta a me- raciones contra la guerrilla en el sur en un proyecto en el que ha participado
diados de la década de los años 90, del país. la Compañía Venezolana de Industrias
a partir de la Oficina de Investigación Militares (CAVIM); y han evaluado los
y Desarrollo del Ejército que llevó a Venezuela modelos rusos Rubezh de Aerokom.
principios de 1999 a construir dos pro- En 2007 se iniciaron los estudios para
totipos, RT-1 y RT-2 que fueron aban- desarrollar prototipos, a través del
donados. Partiendo del RT-1 en 2004, programa denominado “Sistemas de
la Fuerza Aérea peruana en coopera- Aeronaves No Tripuladas de Venezue-
ción con Pakistán desarrolló un nuevo la” (SANTV) a cargo de la empresa
prototipo bautizado con el nombre de venezolana G&F Tecnología, con el
Cóndor que no pudo desarrollarse por apoyo del Ejército y la Armada. El
falta de financiación. resultado fue el modelo denomina-
do Carabay, del que posteriormente
En 2008, el Consejo Nacional de
Ciencia, Tecnología e Innovación y JÓVENES INGENIEROS
las Fuerzas Armadas se unieron para POSAN DELANTE
el desarrollo de una nueva familia de DEL TURPIAL-5
VENEZOLANO.
vehículos para misiones ISTAR y cu-
yas prestaciones deberían cubrir la
totalidad de las necesidades militares.
Tras tres años de desarrollo surgieron
los prototipos Pegaso y Quinde que
actualmente están en desarrollo por
el Centro de Desarrollo de Proyectos
(CEDEP) de la Fuerza Aérea y que han EL ANT-1X ESTÁ
EN SERVICIO EN EL
efectuado más de 20 vuelos de prue- EJÉRCITO DEL AIRE DE
bas. Por su parte, la Armada peruana VENEZUELA.

43
planes directores

LOS EJEMPLOS DE
AUSTRALIA, FRANCIA,
EEUU Y ESPAÑA
Para racionalizar la demanda y presentar sus objetivos a medio
y largo plazo muchos países u organizaciones realizan planes
directores. Presentamos un breve análisis de cuatro casos concretos
(Australia, Francia, Estados Unidos y España) en los que, con
diferente aproximación, se plantea la estrategia de anticipar las
necesidades en sistemas como son los UAS.
Australia
Publicado en mayo de 2012, el Plan
de Capacidades de Defensa aprobado
por el Gobierno australiano deriva de
las directrices políticas planteadas en el
Libro Blanco de 2009. Partiendo de las
necesidades operativas, el plan incluye
la interacción de éstas con las posibili-
dades industriales, estableciendo dife-
rentes criterios para la obtención y el
sostenimiento de los sistemas de armas
y equipamiento.

A través de una serie de fichas se pre-


sentan diferentes iniciativas con un
horizonte de 10 años. Aunque no se
desarrolla un apartado específico para
UAS estos sistemas se consideran im-
portantes como multiplicadores de las
capacidades militares de forma trans-
versal. Los proyectos de UAS contem- UN MQ-9 REAPER DE LA FUERZA AÉREA DE ESTADOS UNIDOS CARGADO CON MISILES.
plados en el plan de capacidades aus-
traliano son los siguientes: Su objeto es la adquisición de hasta 7 especifican como participación exclusi-
sistemas HALE, con entregas previstas va para la industria local la construcción
Multimision Unmanned Aircraft System entre 2019 y 2022. La participación de y el sostenimiento de la infraestructura
(MUAS). Con la finalidad de potenciar la industria local se contempla con ca- asociada y el software de simulación.
la capacidad ISTAR. Contempla cuatro rácter general en todas las fases, y de Tiene un techo de inversiones global
fases, de las que el MUAS es la segun- forma preferente en la integración de situado en el entorno de los 1500 mi-
da, estando las otras relacionadas con sistemas, el desarrollo de sistemas de llones de euros.
plataformas tripuladas MPA. El proyec- control, el planeamiento de la misión y
to es considerado estratégico desde la difusión de la información, el adies- Proyecto JP 129 TUAS. Su objeto es
los puntos de vista militar e industrial. tramiento y el apoyo al ciclo de vida. Se proporcionar capacidad ISTAR a uni-

44
EL UAV DE THALES WATCHKEEPER WK450 OPERA PARA EL EJÉRCITO BRITÁNICO.

dades de maniobra terrestre. Con- para “drones”, terminología utilizada culación aérea que se contempla en
templa una vida útil para los sistemas en Francia para los UAS. el marco de cooperación europeo.
que se adquieran limitada a 10 años
puesto que los avances tecnológicos La estrategia plantea tres líneas de Desde el punto de vista del equipamien-
que se producirán para estos siste- capacidad preferentes: ISTAR, com- to de las fuerzas, el objetivo en el perio-
mas recomiendan plazos de renova- bate y acción marítima. El esfuerzo do de vigencia es la obtención de siste-
ción cortos. La entrada en servicio de se dedicará a los primeros como con- mas tácticos y de sistemas embarcados
los sistemas está prevista entre 2017 secuencia de las lecciones aprendidas en buques y sistemas MALE.
y 2020. Se especifican como partici- en Kosovo, Afganistán, Libia, Mali y
pación exclusiva de la industria local más recientemente en la República El programa MALE contempla la ad-
la construcción y el sostenimiento de Centroafricana. quisición de sistemas para sustituir a los
la infraestructura asociada, la integra- Harfang operados por el Ejército del Aire
ción de los sistemas y el apoyo al ciclo Para el periodo 2014-2019, la prime- francés dentro del programa SIDM (Sys-
de vida. Los costes de adquisición se ra prioridad especificada se refiere a tèmes Interimaires de Drones MALE) y
estiman en un techo de alrededor de la necesidad de insertar la operación que han operado en Afganistán, Libia y
200 millones de euros. de “drones” en el conjunto de la cir- Mali. Reconociendo la falta de capacidad
real en estos momentos para obtener
Francia un sistema local y teniendo en cuenta la
En Francia el desarrollo de “drones” se
considera una prioridad para asegu-
FRANCIA CONSIDERA EL urgencia operativa que deberá cubrir la
carencia planteada hasta 2025, se plan-
rar la autonomía estratégica tanto en SECTOR UNA PRIORIDAD tea la compra entre 2014 y 2019 de 4
materia de seguridad, como industrial PARA ASEGURAR sistemas (12 plataformas UAVs) MQ9
y militar. En el campo industrial la ca- Reaper vía FMS. Se hace un llamamiento
pacidad francesa en estos sistemas se
LA AUTONOMÍA a la industria francesa para liderar en el
considera un subsector de actividad ESTRATÉGICA EN marco europeo un sistema propio que
esencial. La Ley de Programación Mili- MATERIA DE SEGURIDAD pueda entrar en servicio a partir de 2025.
tar francesa, que entró en vigor el 1 de
enero de 2014 para el periodo 2014- COMO INDUSTRIAL Y En el ámbito de los sistemas tácticos,
2019, incluye una estrategia específica MILITAR se plantea la renovación de aque-

45
planes directores
Unmanned Systems Integrated Roadmap FY2013-2038

do a algo más de 12.000 millones en-


tre 2001 y 2008.

En octubre de 2001 se estableció un


grupo de trabajo UAS bajo la dirección
del Subsecretario de Defensa para
Adquisiciones, Tecnología y Logística
para analizar las necesidades de UAS y
proporcionar una visión global de la si-
tuación del momento y las previsiones
para el futuro.

Como resultado de los estudios inicia-


dos en 2001 se han publicado diversos
estudios sobre UAV,s, un plan de inte-
gración en el espacio aéreo para avia-
ción no tripulada y varias ediciones del
“Unmanned Systems Roadmap”, la
última de ellas presentada a finales de
2013. Este documento pretende orien-
Fuente: US DoD. Unmanned Systems Integrated Roadmap FY 2013-2038.
Figure 4. UAS (PB13 and Beyond) tar los desarrollos y adquisiciones de
llos que
1.3.2 estén en
Unmanned servicio
Ground a partir
Systems de de 2010 tras la cumbre de Lancaster sistemas no tripulados y las tecnologías
2017, con el objetivo de disponer de House. El proyecto incluye 8 sistemas asociadas durante los próximos 25 años.
UGS are a powered physical system with (optionally) no human operator aboard the
2 sistemas
principal (14 plataformas)
platform, en 2019,
which can act remotely de drones
to accomplish assignedy 4tasks.
buques
UGSnodriza. Las en-
may be mobile or El documento analiza las necesidades
con un objetivo
stationary, a largo
can be smart learningplazo de has- tregas
and self-adaptive, se contemplan
and include con posteriori-
all associated supporting operativas y las posibilidades tecnológi-
components such as operator
ta 30 plataformas. La control
ley hace unitsuna
(OCU). dad
Integration
a 2020,of UGS enabled
aunque se by add-on
prevé iniciar el cas asociadas a estos sistemas. En él no
mission module payloads to the other military domains is an essential part of future DoD
referencia expresa a la cooperación programa a corto plazo.
operations, not only from a system perspective, but also from a joint-service and coalition sólo se abordan los UAS sino en general
bilateral franco-británica
perspective. This vision continues entoeste seg-
be strengthened as ground-based robots have proven their todo tipo de sistemas no tripulados, par-
worth
mento.in Iraq and Afghanistan across a spectrum ofElmission areas asde
desarrollo shown in Figure
“drones” de5. comba- tiendo de la premisa de que en el futuro
As the Nation’s 10 years of war wind down,teDoD se inventories
presenta and como unaofalternativa
funding UGS are serán fundamentales tanto para las ope-
expected
Para la toMarine
decreaseNationale,
in 2014, followed
dentroby adel
gradual upward
para trend inaeronaves
sustituir 2016 and beyond with theal
tripuladas raciones conjuntas como para las que se
fielding of new programs of record (PORs) to meet expanding mission requirements. The first
programa SLAMF (Système de Lutte menos de forma parcial. Se han ini- desarrollen en coalición.
wave of UGS fielding resulted from rapid acquisition programs driven by urgent warfighter
Anti-Mine
needs duofFutur)
in support se contempla
Operation Iraqi Freedom.elRecognizing
ciado los estudios
the need parathedisponer
to maintain UGS de
desarrollo
capability de un
beyond conjunto
today’s de lacking
fight, but sistemas fieldedUCAV
PORs, theenDeputy
el horizonte 2030,
Chief of Staff of theplan-
Army La primera versión del plan integrado
approved a directedaéreos
no tripulados requirement for continued support
y submarinos and sustainment
teándose of selecteden
la cooperación contingency
el marco contemplaba un volumen de inver-
systems. This directive authorizes the sustainment of specific capabilities beyond today’s
embarcados en un buque nodriza que europeo con prioridad en el ámbito sión total para sistemas no tripula-
pueda sustituir a los actuales cazami- 6 bilateral franco-británico. dos por parte del US DoD de 24.618
nas y que permitirá a las unidades millones de dólares para el periodo
navales operar a mayor distancia de Estados Unidos 2007 – 2013 asociados I+D, adquisi-
las zonas de peligro. El prototipo del Entre 1990 y 2000 el US DoD invirtió ciones y operación. De esta cantidad
sistema se plantea también en coo- alrededor de 3.500 millones de dóla- alrededor de 22.000 millones de dó-
peración bilateral con el Reino Unido. res en investigación, desarrollo, adqui- lares correspondían a UAS.
Los contactos entre ambos países en siciones y operación de UAS. Esa cifra
este proyecto comenzaron a finales se incrementó a partir de 2001 pasan- El plan 2013-2038, presentado en el
Congreso norteamericano de manera
conjunta por el Vicepresidente de la
INVERSIONES DEL US DOD EN SISTEMAS NO TRIPULADOS Junta de Jefes de Estado Mayor y el
(2007 – 2013) Vicesecretario del Departamento para
Adquisiciones, Tecnología y Logística,
OPERACIONES Y presenta el panorama hasta 2038 y
I+D OBTENCIÓN TOTAL
SOSTENIMIENTO traza las líneas generales que se pre-
UAS 7.038 11.346 3.551 21.935 tenden seguir en ese horizonte, de tal
UGS 989 849 217 2.055 manera que Defensa e Industria ten-
gan una base sobre la que trabajar de
UMS 389 233 6 628
forma coordinada.
TOTAL 8.416 12.429 3.773 24.618 Reconociendo el importante papel
Datos en millones de dólares. Fuente: Unmanned Systems Roadmap 2007-2032 que los sistemas no tripulados en ge-

46
neral, y los aéreos en particular, han presupuestarias y las futuras condicio-
jugado en los últimos conflictos, el do- INVERSIONES POR nes del ciberespacio.
cumento presenta el problema actual PROGRAMAS US DOD
planteado por una política de obten- 2014-2019 En el plano normativo, el plan insiste
ción no suficientemente coordinada en la necesidad de buenas prácticas en
en origen, con un número excesivo de los programas de obtención de cara a
sistemas propietarios que no son inte- adquirir sistemas sostenibles, pero so-
roperables y sin que se hayan integra- bre todo en la creación de un Comité
do en los sistemas de apoyo a ciclo de 27% Ejecutivo a nivel nacional para integra-
30%
vida de los Ejércitos. ción de UAS en el espacio aéreo que
debe traducirse en un plan específico a
En ese sentido, se hace un llamamien- desarrollar por la FAA (Federal Aviation
to a la necesidad de introducir los Administration) y que debe presentarse
principios de interoperabilidad e inte- en 2015. En ese sentido la FAA, depen-
gración en el conjunto de las necesi- diente del Ministerio de Transporte nor-
dades operativas que deben tener es- 43% teamericano, ha publicado en noviem-
tos sistemas en el futuro. Teniendo en bre de 2013 un plan de integración de
cuenta las “restricciones financieras”, UAS civiles en el espacio aéreo.
las soluciones técnicas futuras deben
plantear sistemas fáciles de integrar, RDTE En cuanto a tecnologías, la hoja de ruta
operar y sostener. Para asegurar la OBTENCIÓN adelanta que en el futuro se deberá in-
coherencia operativa y tecnológica se tentar “to take the man out of the un-
plantea una centralización de los pro- OPERACIÓN manned”, una predicción que aventura
gramas de sistemas no tripulados a el desarrollo de sistemas cada vez más
nivel departamental. inteligentes y que sean capaces de ope-
norteamericana, aunque se pretende rar con las adecuadas medidas de segu-
Desde el punto de vista financiero, que continúe siendo la referencia tec- ridad de forma autónoma en diferentes
con reiteradas alusiones a las restric- nológica. entornos de operación.
ciones económicas por las que atra-
viesa el Pentágono, el plan contempla El inventario de sistemas contemplado Las líneas tecnológicas deben permitir
un total de inversiones entre 2014 y incluye un total de 11.000 sistemas mejorar tanto la interoperabilidad y la
2019 de algo menos de 24.000 millo- en servicio de los que algo menos de supervivencia de los sistemas en opera-
nes de dólares, de los que aproxima- 10.000 son clase 1 y el resto se reparten ciones como el incremento de la letali-
damente el 90% serán para financiar prácticamente al 50% entre las clases dad, la autonomía y la integración en
proyectos de I+D, obtención o soste- 2 y 3. El plan pretende una racionaliza- el espacio aéreo. Para cada línea tecno-
nimiento de UAS. De la cantidad total ción en cuanto a los tipos en servicio y a lógica se establecen diferentes actua-
un tercio, alrededor de 7.000 millo- mejorar la interoperabilidad entre ellos. ciones y recomendaciones específicas a
nes, se dedican a I+D; algo menos de corto, medio y largo plazo. En concreto
la mitad, 10.000 millones a obten- Desde el punto de vista de su empleo, se plantea impulsar las siguientes áreas:
ción; y el resto a operaciones y man- se realizan una serie de consideracio-
tenimiento. Unas inversiones sustan- nes sobre el entorno estratégico, con –Sistemas de propulsión.
ciosas que sin embargo, se apunta, especial atención a las condiciones en –Tecnologías de control.
no permitirán que el Pentágono sea la zona Asia-Pacífico y a los desafíos –Miniaturización de sensores.
el primer cliente de cara a la industria que plantearán nuevas reducciones –Conectividad.
–Integración de armamento.
–Simulación asociada a UAS.
INVERSIONES DEL US DOD EN SISTEMAS NO TRIPULADOS
(2014 – 2019) Desde el punto de vista del apoyo al
ciclo de vida, el documento hace una
OPERACIONES Y serie de recomendaciones especial-
I+D ADQUISICIONES TOTAL
SOSTENIMIENTO
mente centradas en el mantenimiento
UAS 6.662 9.383 5.654 21.699 de los sistemas y en la necesidad de ra-
UGS 61 163 0 224 cionalizar la estructura, manteniendo
UMS 352 708 900 1.960 las capacidades esenciales en los cen-
tros de los Ejércitos. A pesar de la ya
TOTAL 7.075 10.254 6.554 23.883
larga experiencia obtenida con la ope-
Datos en millones de dólares. Fuente: Unmanned Systems Roadmap 2013-2038 ración de estos sistemas, se reconoce

47
planes directores

que el Departamento debe consolidar


la información sobre los costes del
apoyo al ciclo de vida en los sistemas
no tripulados que permitan obtener
conclusiones para establecer las nece-
sidades futuras tanto desde el punto
de vista económico como para la defi-
nición de los requisitos logísticos.

España
En España y desde la industria se
viene reclamando desde hace ya al-
gunos años el establecimiento de un
plan institucional que contribuya a
orientar al sector de cara a unas ne- EL HADA DEL INTA ES CAPAZ DE PASAR DE ALA ROTARIA A FIJA.
cesidades que están dispersas.

Desde el punto de vista militar, se


dispone de una experiencia operati-
va importante adquirida fundamen-
talmente por el Ejército de Tierra en
Afganistán. Existen distintos proyec-
tos para desarrollar las necesidades
de los tres Ejércitos pero, lamentable-
mente, no se han llegado a estable-
cer programas concretos. Según ha
podido saber IDS, el Estado Mayor de
la Defensa plantea la necesidad con
carácter prioritario de sistemas MALE
y tácticos y se han lanzado iniciativas
para racionalizar los requisitos ope-
rativos de los tres Ejércitos. Una de-
manda operativa que ya se presen- LAS CARGAS DE PAGO SON LA ESENCIA DE LOS UAV. (Foto GA-ASI)

UAV,S EN PLANEAMIENTO ESPAÑOL


Fuente: documento público sistema de planeamiento. 2008

PLAZO
CAPACIDAD MILITAR OBJETIVO
Corto Medio Largo

Integrar gradualmente en la red de mando y


Mando y Control nivel táctico / control elementos para conseguir capacidades que
operacional permitan la superioridad en la información y en el
ciclo de decisión en entornos NEC

Información y comunicaciones Incrementar la capacidad actual de enlace de datos

Potenciar las capacidades de obtención de señales


Guerra electrónica y acústica. terrestres, navales y aéreas así como las capacidades
conjuntas de guerra electrónica.

Actualizar las capacidades de reconocimiento de las


Combate terrestre.
unidades.

Actualizar la capacidad de supresión de defensas


Armamento de precisión
aéreas enemigas desde plataforma aérea

Completar y renovar la protección pasiva y activa de


Protección de la fuerza
las instalaciones permanentes

48
UAV,S EN PLANEAMIENTO ESPAÑOL
ÁREA DE CAPACIDAD ISTAR
Fuente: documento público sistema de planeamiento. 2008

PLAZO
CAPACIDAD OBJETIVO
Corto Medio Largo
Potenciar la capacidad de vigilancia, exploración y
Vigilancia y reconocimiento
reconocimiento en el segmento naval

Desarrollar la capacidad de obtención IMINT


constituyendo una unidad de vehículos aéreos no
tripulados de nivel táctico en las fuerzas terrestres
y una unidad de nivel operacional en las fuerzas
aéreas

Potenciar la capacidad de obtención de inteligencia


terrestre mediante la integración en las unidades de
vehículos de exploración con sensores integrados
Obtención de inteligencia
Potenciar la capacidad de localización e
identificación de objetivos

Incrementar la capacidad de obtención de imágenes


en plataformas aéreas

Potenciar la capacidad de obtención IMINT de las


fuerzas terrestres, navales y aéreas

tó en 2008 y que, de acuerdo a los UAS. En concreto se menciona el inte- El INTA ha desarrollado un plan inter-
documentos de planeamiento que rés por el desarrollo de tecnologías de: no de potenciación de actividades en
se hicieron públicos a finales de ese UAS y está impulsando la creación de
año, afectaban de forma transversal –radares SAR embarcados en plata- un centro de excelencia en UAS en el
polígono de El Arenosillo en Huelva.
a diferentes capacidades (ver cuadro). formas aéreas.
Para aunar los esfuerzos institucionales,
Por parte de la Secretaría de Estado, y –diseño, desarrollo y producción de
la Dirección General de Armamento y
en concreto de la DGAM, se ha venido sistemas tácticos, mini o micro. Material está impulsando la elabora-
impulsando la participación en iniciati- ción de un plan específico para el desa-
vas internacionales fundamentalmente –integración en espacio aéreo no se- rrollo de estos sistemas en el horizonte
relacionadas con proyectos de I+D. En gregado. 2025-2030, de tal manera que se pue-
este sentido, la Estrategia de Tecnolo- da racionalizar la demanda y orientar a
gía e Innovación para la Defensa (ETID) –integración de sistemas de guerra la industria nacional que se espera pue-
publicada en 2010 presenta diferentes electrónica y de inhibidores contra da participar de forma preferencial en
líneas de interés en el ámbito de los IED embarcados en UAVs. los posibles proyectos futuros.

GENERAL ATOMICS
F undada en 1955 como una división de General
Dynamics, a través de su afiliada General Atomics
Aeronautical Systems (GA-ASI), es la productora desde
Con más de 350 unidades en servicio tan solo en los
Estados Unidos, los Predator/Reaper son los UAVs más
extendidos de su clase y cuentan con alrededor de dos
agosto de 1994 del sistema Predator. Este UAV herede- millones de horas de vuelo, de las que aproximada-
ro del proyecto Gnat 750 desarrollado por GA ASI para mente un 90% se han realizado en teatros de opera-
la CIA, realizó su primer vuelo en agosto de 1994 desde ciones militares.
las instalaciones de prueba de la compañía ubicadas en
El Mirage (California) tan solo seis meses después de GA-ASI desarrolla y fabrica igualmente toda la gama
que el Pentágono encargase el desarrollo de un demos- de productos necesarios para la operación de sistemas
trador de UAV avanzado para la USAF. Desde entonces, UAS que incluyen desde estaciones de control en tierra,
el Predator ha derivado en diferentes versiones como el radares de apertura sintética embarcados, software de
Reaper/Predator B/Gray Eagle (abril 2004) o el Predator misión, y sensores EO/IR. La experiencia obtenida por
C/Avenger /Sea Avenger (abril de 2009) y la compañía la compañía permite ofrecer a sus clientes servicios de
se ha convertido en el líder mundial en sistemas MALE/ formación de pilotos y operadores así como servicios de
HALE y en radares y sistemas de vigilancia embarcados. soporte de los sistemas.

49
futuro

UN FUTURO LLENO
DE OPORTUNIDADES
Y DESAFIOS

El futuro de los UAS no está condicionado tanto por las posibilidades


de la tecnología como por los problemas de carácter regulatorio y
procedimental que han surgido, y continuaran haciéndolo conforme
se vaya extendiendo su empleo.

L
a integración de UAS en Alemania, una persona
en el espacio aéreo fue detenida por estar uti-
general y su operación lizando un drone para gra-
junto con aeronaves bar un mitin de la Canciller
tripuladas es un tema toda- Merkel. Desde el punto de
vía no resuelto, pero donde vista de seguridad, el riesgo
se están realizando progre- es evidente, pero la supuesta
sos. Iniciativas como las de la ilegalidad de grabar la inter-
FAA norteamericana recien- vención con estos medios no
temente publicada y las pro- está cubierta jurídicamente.
puestas por la Unión Euro- El impacto social se está es-
pea permitirán aplicaciones tudiando desde la óptica de
intensivas en un futuro que la responsabilidad civil, los
está próximo. seguros, la privacidad y la
protección de datos perso-
Desde un punto de vista jurí- nales, la protección civil o la
dico, no es solo el ámbito de seguridad ciudadana.
la regulación el afectado. La NORTHROP GRUMMAN HA APOSTADO POR
LOS DIRIGIBLES LEMV.
presencia de UAS en activi- En el ámbito militar, el debate
dades civiles plantea el deba- está pasando del ámbito de
te sobre la ética de su utilización que do un Código de Conducta. Desde el las plataformas a otros aspectos rela-
ya ha surgido en el ámbito militar en punto de vista comercial, el MTCR está cionados con asuntos más o menos
relación con la legitimidad de su em- estudiando cómo aplicar su normati- conceptuales y se asume que los UAS
pleo de acuerdo con las normas del va a la problemática específica para actúan de forma transversal en todo el
derecho de guerra. Esta discusión ha el control de exportaciones de estos espectro del conflicto y para todas las
trascendido también al ámbito civil, sistemas. capacidades militares. Una vez asimi-
por cuestiones relacionadas con la pri- lada su presencia en los diferentes es-
vacidad de instituciones e individuos, El impacto social es uno de los que cenarios, los conceptos de operación
ante lo que asociaciones como la AU- desde la Unión Europea se está abor- plantean la necesidad de estudiar con
VSI (Association for Unmanned Vehi- dando de manera preferente. Du- detenimiento la integración de siste-
cle Systems International) ha publica- rante la última campaña electoral mas tripulados con no tripulados.

LA PRESENCIA DE SISTEMAS ÁREOS NO TRIPULADOS EN ACTIVIDADES CIVILES


PLANTEA EL DEBATE SOBRE LA ÉTICA DE SU UTILIZACIÓN
50
ALGUNOS MODELOS DE
UAS CLASE I CATEGORIA
MICRO SON CADA DÍA
MÁS PEQUEÑOS.

Los requerimientos militares plantean tecnológicas se mantengan en unos cuenta. Conforme vaya aumentando
esta necesidad de integración junto márgenes de coste razonables sobre la presencia, a medida que se per-
con otros como la modularidad o la todo de cara al mantenimiento y la mita la operación en espacios no se-
interoperabilidad. En este último as- operación durante el ciclo de vida. gregados, las necesidades de anchos
pecto, la OTAN ha publicado el STA- de banda y frecuencias de operación
NAG 4586 “On Standard Interfaces Tanto para empleo militar como civil se incrementarán. Este factor junto
of UAV Control System (UCS) for las necesidades de espectro radioeléc- con las derivaciones de necesidades
NATO UAV Interoperability”. trico son uno de los “cisnes negros”, de formación de operadores u otras
que afectarán al desarrollo de siste- asociadas obligarán a que los com-
El condicionante económico obligará mas no tripulados y pueden ser un pradores, civiles o militares, deban
en cualquier caso a que las soluciones factor limitativo que hay que tener en centrarse sobre las funcionalidades y

Un campo de batalla no tan lejano


poner de suficiente capacidad para promocionar ante la opinión
L ESCENARIO 1.
Fuente: Joint Doctrine Note 2/11. THE UK APPROACH TO UNMANNED
pública la acción de las fuerzas propias y del gobierno legítimo.
AIRCRAFT SYSTEMS. March 30th, 2011.
Las fuerzas sobre el terreno operan con UAS de forma rutina-

L
as fuerzas occidentales están desplegadas en apoyo de un ria y su conocimiento de la situación es excelente, favoreciendo
Estado fallido. La mayor parte del país está estabilizado pero la protección de las unidades y la superioridad en los enfrenta-
algunas zonas permanecen bajo control hostil. Las operacio- mientos con las fuerzas hostiles. Los sistemas no tripulados han
nes se desarrollan con normalidad, utilizando UAS en tareas de reducido al mínimo la amenaza C-IED gracias a sus capacidades
estabilización, ayuda humanitaria o localización de depósitos de de detección y de contramedidas. Las operaciones se realizan con
armamento. precisión gracias a los UAS, incluso en zonas donde los rebeldes
intentan confundirse entre la población local. Una vez localizados
Las fuerzas terrestres están desplegadas en zonas de conflicto. por sistemas no tripulados, los rebeldes son seguidos desde el
Para evitar riesgos, el abastecimiento de las bases avanzadas se aire hasta que son neutralizados. La grabación de las operaciones
realiza utilizando UAS VTOL que además abastecen de agua, ali- desde el aire permite evaluar correctamente los efectos, los daños
mentos y material sanitario a la población de esas zonas, don- producidos y mejorar los procedimientos tácticos.
de llegar por carretera o por aire con medios convencionales es
demasiado peligroso. El abastecimiento estratégico se realiza por L ESCENARIO 2.
medios convencionales hasta los puertos o aeropuertos de en- Fuente: Joint Doctrine Note 2/11. THE UK APPROACH TO UNMANNED
AIRCRAFT SYSTEMS. March 30th, 2011.
trada pero desde allí se utilizan medios opcionalmente tripulados
que realizan la distribución directa hasta los destinatarios. • Situación. La fuerza aliada ha estado combatiendo para de-
tectar y neutralizar elementos de una organización terrorista que
La red de comunicaciones civil y militar se ha reforzado con una opera en una megalópolis. La ciudad está al borde de la ban-
constelación de UAS que facilita el desarrollo económico del país carrota y su colapso económico tendría repercusiones globales.
y suple las deficiencias de la red de telefonía que ha sido afectada La ciudad ocupa 1800 km cuadrados de una llanura costera y
por el conflicto. Esta red sobre UAS permite disponer de capacidad tiene 5 puertos y 4 aeropuertos. Las fuerzas propias, con unos
de mando y control militar sobre el terreno sin utilizar recursos SA- 80.000 efectivos, controlan zonas clave con presencia limitada.
TCOM que se reservan para comunicaciones estratégicas o guber- Los terroristas realizan operaciones de contrabando, cibercrimen,
namentales. Las comunicaciones gubernamentales permiten dis- tráfico de drogas, secuestros y atentados para controlar la ciudad. E()

51
futuro

las necesidades del sistema completo


y no sólo fijarse en la plataforma.
En cualquier caso, la tecnología evo-
lucionará ligada a la necesidad de
posibilitar la presencia masiva en los
entornos civiles y reducir las necesi-
dades de comunicaciones y de man-
tenimiento. Esto afectará sin duda a
las tecnologías “sense, detect, and
avoid”, los sistemas data link y los
grupos motopropulsores. Las estruc-
turas deberán facilitar los tiempos de
operación prolongados para grandes
sistemas, y la operación en ambien- CABINA DE UN OPERADOR DE UN SISTEMA AÉREO NO TRIPULADO.
tes y condiciones extremas. Las tec-
nologías de miniaturización facilita- futuro dependerá del impulso de titulado “The Unmanned Opportuni-
rán la presencia de UAS en aspectos clientes gubernamentales, como está ty” y fechado en 2009, la US Navy
domésticos o cotidianos. ocurriendo en otros países. Pero el de- planteaba un análisis sobre las venta-
sarrollo industrial no afectará tan sólo jas que los sistemas no tripulados tie-
Desde el punto de vista industrial, a la producción o el sostenimiento, nen para el futuro, y aseguraba que
una vez resuelto el problema normati- sino que surgirá toda una red de pro- su compra no debía ser un fin en sí
vo, las potencialidades del sector son veedores de servicios asociados que mismo sino que había que considerar
muy amplias tanto desde el punto de hasta ahora es incipiente. su integración mirando hacia el futu-
vista de la innovación o el desarrollo ro y sobre todo una vez que las orga-
industrial como de la generación de Pero quizá la clave del futuro esté en nizaciones y las personas sean capa-
empleo cualificado. En España este el cambio cultural. En un documento ces de asimilar sus potencialidades.

E() Es esencial que las operaciones militares y policiales permitan el han introducido en 20 edificios dónde se están produciendo reu-
desarrollo normal de la vida diaria y la actividad económica. niones de los mandos insurgentes.

• Concepto de Operaciones. Las fuerzas aliadas deben disponer A las 05.30 horas se ha comenzado a recibir información de los
de una alta movilidad para poder explotar la información obte- enjambres en el centro automático de proceso de datos ubicado
nida por sistemas no tripulados, que facilitarán la integración y en una localización segura a 1.000 km del centro de la ciudad
el análisis de los datos, realizarán operaciones de interceptación con capacidad para analizar y explotar casi 100 petabites de
de comunicaciones y control del ciberespacio. En la mar las fuer- datos diarios. Sus sistemas de detección biométrica permiten la
zas de la coalición operan con sistemas no tripulados (aéreos, de identificación cierta de los líderes terroristas y actuar sobre ellos
superficie y submarinos) para obtener información sobre tráfico cuando se autorice.
marítimo, e interceptar buques sospechosos de realizar activida-
des ilegales. Los medios no tripulados deben controlar el espacio Tras una serie de atentados contra nodos de comunicaciones en
marítimo en un radio de 1.000 millas náuticas de la ciudad. Las tierra, se ha desplegado una constelación de sistemas no tripula-
operaciones con sistemas no tripulados deben ajustarse a la legis- dos para garantizar la continuidad de las comunicaciones tanto
lación vigente en el país para no producir reacciones contrarias civiles como militares. Los reducidos sistemas aéreos tripulados
a la coalición por parte de la población local. Los UAS deberán de observación están operando en funciones de coordinación de
operar integrados en el sistema de control de tráfico civil para no los UAS desplegados y son reabastecidos en vuelo por UAS. La
interferir en el desarrollo de la actividad económica. presencia de estos sistemas tripulados contribuye a mostrar el po-
tencial de la coalición ante la población local, aunque su función
• Operaciones en curso. Hace diez días 100 UAS micro fueron podría ser realizada por drones.
desplegados en puntos clave de la ciudad. Sus células de energía
solar permiten almacenar energía suficiente para poder operar en Las fuerzas terrestres de intervención cuentan con VTOLS de tri-
condiciones 24/7. Estos sistemas han ajustado automáticamente pulación opcional y cada pequeña unidad dispone de un UAV
su posición de acuerdo con el análisis automático de la misión para MEDEVAC que integra sistemas de estabilización automá-
encomendada. A día de hoy 72 de los 100 están totalmente ope- ticos a bordo controlados a distancia por un equipo médico que
rativos. Para sustituir las pérdidas un sistema UGV ha introducido realiza el seguimiento a distancia. Estas fuerzas están dispuestas
enjambres de sistemas nano, con pesos menores de 50 gramos, a intervenir en caso de que la acción con los enjambres nano no
en las zonas en las que no se tiene cobertura. Los enjambres se resulte efectiva.

52
DATOS GENERALES
UAS
–Categoría: se distinguen 5 categorías siguiendo la guía de
GUÍA
–Zonas de operación: se indican algunos de los países o
regiones en los cuales el UAS ha realizado operaciones reales.
clasificación de UAS de la OTAN: Clase I micro, Clase I mini,
Clase I ligero, Clase II y Clase III. PERFORMANCES:
–Autonomía máxima: se indica la máxima autonomía de la
–Nombre: se usa el nombre común, correspondiente a la última plataforma aérea, independientemente de la carga de pago
versión de cada sistema. Las características “Experiencia / Horas embarcada. Para algunos UAS de la Clase I la autonomía se
de Vuelo”, “País Utilizador” y “Zonas de Operación” tienen en indica en minutos, y para el resto de categorías en horas.
cuenta todas las versiones anteriores del UAS de cada ficha.
–Techo de vuelo (ASL): se indica el techo de vuelo operati-
–Fabricante: se indica el o los fabricantes originales del UAS. vo en pies (ft) por encima del nivel del mar.

–País: nacionalidad del o de los fabricantes del sistema. –Altitud nominal de operación (AGL): se indica la altitud
habitual de operación en pies (ft) por encima del nivel del
–Estado: se distinguen “En desarrollo” (UAS actualmente terreno.
en fase de desarrollo), “En producción” (UAS desarrollados,
pero no desplegados en operaciones reales) y “Operativo” –Velocidad máxima: se indica en nudos (kts) la máxima ve-
(UAS desplegados en operaciones reales); para esta última locidad en vuelo del UAV. Para algunos UAS de la Clase III la
categoría se indica entre paréntesis el año en el que han rea- velocidad se indica en mach.
lizado su primera operación real.
–Velocidad de crucero: se indica en nudos (kts) la velocidad
–Experiencia / Horas de vuelo: se indica una cifra orien- o rango de velocidades de crucero del UAV.
tativa del número de misiones realizadas y/o de las horas de
vuelo acumuladas por el UAS. –Velocidad mínima: se indica en nudos (kts) la velocidad
mínima de operación del UAV.
–País utilizador: para los UAS operativos se indican los
países que están operándolo. No siempre es posible incluir –Alcance (Comunicaciones): se indica en kilómetros el
todos los países utilizadores, por tratarse de datos confiden- máximo alcance donde se reciben tanto datos de telemetría
ciales. Únicamente se recogen datos publicados. como de sensores embarcados.

53
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: usado por pequeñas unidades de entidad pelotón o sección.
–Peso máximo al despegue (MTOW): se indica en kg el Uno de los sistemas más representativos de esta clase es el
peso máximo al despegue. “Spy Arrow” de Thales.

–Peso máximo de carga de pago (MPL): se indica en kg CLASE I MINI


el peso máximo de la o las cargas de pago embarcadas, ex- En la categoría “Clase I mini” se encuentran aquellos UAS
cluyendo el combustible, e incluyendo tanto cargas de pago donde el UAV tiene un peso máximo al despegue (MTOW)
internas como externas. de 15kg. El alcance y altitud máxima es algo mayor que los
de la clase “micro” pudiendo alcanzar 25 km y ascender
–Cargas de pago: se indican las posibles cargas de pago hasta 3.000 pies de altitud. La mayoría de las cargas de
embarcadas por el UAV. pago son para obtención de video en tiempo real. Gene-
ralmente el lanzamiento es manual y la recuperación se
–Longitud: se indica en metros la longitud total del UAV. realiza mediante “perdida profunda” o “aterrizaje sobre
panza”. La operación de los UAS de esta clase se realiza
–Envergadura: se indica en metros la envergadura de punta por equipos de 1 o 2 personas y se usan por unidades de
a punta de ala del UAV para los de ala fija, y el diámetro en entidad sección o compañía.
metros del rotor principal para los de ala rotatoria. Los sistemas más representativos de esta categoría son el
Raven de la compañía norteamericana Aerovironment o el
–Altura: se indica en metros la altura total del UAV. Skylark de la compañía israelí Elbit Systems.

–Propulsión: se indica el tipo de planta propulsora y número CLASE I LIGERO


de motores empleados por el UAV (“Motor eléctrico”, “Mo- En la categoría “Clase I ligero” se incluyen aquellos UAS
tor alternativo”, “Motor rotativo”, “Turbohélice”, “Turbo- donde el UAV tiene un peso máximo al despegue (MTOW)
fán”, “Ducted-fan”). comprendido entre 15 y 150 kg. El lanzamiento de los UAV
de esta clase se realiza generalmente mediante catapulta o
–Potencia: se indica en vatios (W) para “motores eléctricos”, pista y su recuperación por red, gancho o en pista. El alcance
en hp para las categorías de “Motor alternativo”, “Motor supera los 50 km con altitudes máximas de vuelo superiores
rotativo” y “Turbohélice” la potencia de cada uno de los mo- a 5.000 pies. Son empleados en unidades de entidad regi-
tores, y el empuje en kN para la categoría de “Turbofán”. miento o batallón.
Cabe destacar dentro de esta Clase el “Scaneagle” de la em-
–Comunicaciones: se indica si las comunicaciones son en presa norteamericana Boeing o el Skylark de Elbit Systems.
línea de visión directa (LOS) y/o vía satélite (SATCOM).
CLASE II
–Lanzamiento: se indica el modo de lanzamiento del UAV. En la categoría Clase II se incluyen aquellos UAS donde el
Las categorías son “Manual” cuando el lanzamiento se reali- UAV tiene un peso máximo al despegue (MTOW) entre 150
za con la mano; “Pista” cuando el despegue/lanzamiento se kg y 600 kg. El lanzamiento se realiza mediante catapulta o
realiza de forma convencional desde una pista; “Catapulta” en pista, y la recuperación es generalmente en pista. Tienen
cuando el lanzamiento del UAV se realiza desde una catapul- un alcance que puede superar los 200 km y alcanzan altitu-
ta, “Cohete” cuando se emplea un cohete (“Booster”) para des máximas mayores a 10.000 pies. Para su uso se necesita
el lanzamiento del UAV. personal e instalaciones preparados, usándose en unidades
de entidad Brigada.
–Recuperación: se indica el modo de recuperación del UAV. Dentro de esta categoría se encuentran por ejemplo el Sear-
Las categorías son “Pista” cuando el aterrizaje/recuperación cher de IAI o el Campcopter de Schiebel.
se realiza de forma convencional en un pista; “Paracaídas”
cuando la recuperación se realiza desplegando un paracaí- CLASE III
das; “Gancho” cuando el UAV se recupera mediante un En la categoría Clase III se incluyen aquellos UAS donde el
dispositivo que se engancha a alguna parte del UAV; “Red” UAV tiene un peso máximo al despegue (MTOW) mayor a
cuando el UAV se recupera atrapándolo en una red; “belly- 600 kg. La guía de clasificación de UAS de la OTAN los divi-
landing” cuando el aterrizaje se realiza sobre la panza del de en tres grupos: MALE (altura de operación hasta 45.000
UAV; “Patines” cuando el aterrizaje se realiza con un tren de pies); HALE (altura de operación hasta 65.000 pies); y UAS de
aterrizaje de patines; y “Pérdida profunda” cuando el aterri- Combate. Para la realización de las fichas no se han tenido
zaje se realiza mediante este sistema. en cuenta estos tres grupos y se clasifican simplemente como
UAS Clase III. Su lanzamiento y recuperación es mediante pis-
–Comentarios: cualquier información adicional. ta convencional. Tienen un alcance que llega en algunos ca-
sos a ser transoceánico y con alturas de hasta 65.000 pies. La
CATEGORÍAS operación de estos UAS es realizada por unidades de mayor
CLASE I MICRO entidad, requieren ciertas infraestructuras para el lanzamien-
Dentro de la categoría “Clase I micro” se incluyen los UAS to, recuperación y mantenimiento y, al tratarse de sistemas
más pequeños que se pueden encontrar. Los UAV de esta de mayor complejidad, se individualizan los roles de piloto y
categoría son de lanzamiento manual y solo necesitan un de operador de cargas de pago.
operador. El alcance de esta categoría no suele superar los Cabe destacar dentro de esta Clase el Predator-Reaper de
5 km con altitudes de unos 200 pies. Este tipo de UAS es General Atomics.

54
UAS CLASE I
MICRO MINI LIGERO

55
Carcara E-100
Santos Lab ELIMCO

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase I micro Categoría: Clase I Micro
Nombre: Carcará I Nombre: E 100
Fabricante: Santos Lab Fabricante: ELIMCO
País: Brasil País: España
Estado: Operativo Estado: -
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: Brasil País utilizador: -
Zonas de operación: - Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 90 min Autonomía máxima: 60 min
Techo de vuelo (ASL): 10.000 ft Techo de vuelo (ASL): -
Altitud nominal de operación 600 ft Altitud nominal de operación 300 ft
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 40 kts Velocidad máxima: 30 kts
Velocidad de crucero: 22 kts Velocidad de crucero: 22 kts
Velocidad mínima: - Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): 8 km Alcance (Comunicaciones): 5 km

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:


Peso máximo al despegue (MTOW): 2 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 1 kg
Peso máximo de carga de pago - Peso máximo de carga de pago 150 gr
(MPL): (MPL):
Cargas de pago: Cámara con zoom, o sensor IR. Cargas de pago: Intercambiable según misión
Longitud: - Longitud: -
Envergadura: 1,6 m Envergadura: 1,2 m
Altura: - Altura: -
Propulsión: Un (.-1) motor eléctrico Propulsión: Un (.-1) motor eléctrico
Potencia: - Potencia: -
Comunicaciones: LOS Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Manual o con catapulta Lanzamiento: Manual o catapulta plegable
Recuperación: Pérdida profunda Recuperación: Aterrizaje sobre panza
Comentarios: - Comentarios: Desmontable en tres piezas en 5
min

56
Spy Arrow Gyro 500 X4
Thales Gyrofly

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase I micro Categoría: Clase I micro

Nombre: Spy Arrow Nombre: Gyro 500 X4

Fabricante: Thales Fabricante: Gyrofly

País: España País: Brasil

Estado: - Estado: En desarrollo

Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -

País utilizador: - País utilizador: -

Zonas de operación: - Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:

Autonomía máxima: 30 min Autonomía máxima: 35 min

Techo de vuelo (ASL): 1.000 ft Techo de vuelo (ASL): -

Altitud nominal de operación 100 ft Altitud nominal de operación -


(AGL): (AGL):

Velocidad máxima: 20 kts Velocidad máxima: -

Velocidad de crucero: - Velocidad de crucero: -

Velocidad mínima: - Velocidad mínima: -

Alcance (Comunicaciones): 3 km Alcance (Comunicaciones): 3 km

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

Peso máximo al despegue (MTOW): 500 g Peso máximo al despegue (MTOW): 2 kg

Peso máximo de carga de pago 70 g Peso máximo de carga de pago 500 gr


(MPL): (MPL):

Cargas de pago: Cámara EO Cargas de pago: Cámara de fotos, de video o senso-


res electrónicos
Longitud: -
Longitud: -
Envergadura: -
Envergadura: -
Altura: -
Altura: -
Propulsión: Un (.-1) motor eléctrico
Propulsión: Un (.-1) motor eléctrico
Potencia: -
Potencia: -
Comunicaciones: LOS
Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Manual
Lanzamiento: Despegue vertical
Recuperación: Perdida profunda
Recuperación: Aterrizaje vertical
Comentarios: -
Comentarios: Mantenimiento posición GPS

57
iMK-8 AR.DRONE 2.0
IDETEC Parrot

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase I micro Categoría: Clase I micro
Nombre: iMK-8 Nombre: AR.DRONE 2.0
Fabricante: IDETEC Fabricante: Parrot
País: Chile País: Francia
Estado: Operativo Estado: Operativo (2012)
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: Chile País utilizador: -
Zonas de operación: - Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: - Autonomía máxima: 20 min
Techo de vuelo (ASL): - Techo de vuelo (ASL): 180 m
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación -
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: - Velocidad máxima: 11 m/s
Velocidad de crucero: - Velocidad de crucero: 5 m/s
Velocidad mínima: - Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): 1 km Alcance (Comunicaciones): -

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:


Peso máximo al despegue (MTOW): - Peso máximo al despegue (MTOW): -
Peso máximo de carga de pago - Peso máximo de carga de pago -
(MPL): (MPL):
Cargas de pago: Integración diferentes sensores Cargas de pago: Cámara HD 720 p
Longitud: - Longitud: -
Envergadura: - Envergadura: 57 cm
Altura: - Altura: -
Propulsión: Ocho (.-8) motores eléctricos Propulsión: Eléctrica
Potencia: - Potencia: -
Comunicaciones: LOS Comunicaciones: Wi-fi
Lanzamiento: Despegue vertical Lanzamiento: Despegue vertical
Recuperación: Aterrizaje vertical Recuperación: Aterrizaje vertical
Comentarios: Usado en operaciones de vigilancia Comentarios: -
y observación en estadios de fútbol
(Universidad de Chile)

58
Aladin Bird Eye 400
EMT Israel Aerospace Industries

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase I mini Categoría: Clase I mini
Nombre: Aladin Nombre: Bird Eye 400
Fabricante: EMT Fabricante: Israel Aerospace Industries
País: Alemania País: Israel
Estado: Operativo (2005) Estado: Operativo
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: Alemania, Holanda País utilizador: Rusia
Zonas de operación: Afganistán Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 60 min Autonomía máxima: 60 min
Techo de vuelo (ASL): 15.000 ft Techo de vuelo (ASL): -
Altitud nominal de operación 300-1000 ft Altitud nominal de operación 300 m
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 50 kts Velocidad máxima: 46 kts
Velocidad de crucero: - Velocidad de crucero: -
Velocidad mínima: 25 kts Velocidad mínima: 33 kts
Alcance (Comunicaciones): 15 km Alcance (Comunicaciones): 10 km

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:


Peso máximo al despegue (MTOW): 4 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 5,6 kg
Peso máximo de carga de pago - Peso máximo de carga de pago 1,2 kg
(MPL): (MPL):
Cargas de pago: Cuatro cámaras a color para visión Cargas de pago: Cámara giroestabilizada (EO o IR)
diurna; cámara IR; cámara de video
Longitud: 0,8 m
Longitud: 0,157 m
Envergadura: 2,2 m
Envergadura: 0,146 m
Altura: -
Altura: 0,38 m
Propulsión: Un (.-1) motor eléctrico
Propulsión: Un (.-1) motor eléctrico
Potencia: -
Potencia: 12 V
Comunicaciones: LOS
Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Manual / Catapulta (Gomas)
Lanzamiento: Manual
Recuperación: Paracaídas
Recuperación: Pérdida profunda
Comentarios: -
Comentarios -

59
Bird Eye 650 Boomerang
Israel Aerospace Industries Bluebird Aero Systems

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase I mini Categoría: Clase I mini
Nombre: Bird Eye 650 Nombre: Boomerang
Fabricante: Israel Aerospace Industries Fabricante: Bluebird Aero Systems
País: Israel País: Israel
Estado: En desarrollo Estado: -
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: - País utilizador: Etiopía
Zonas de operación: - Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 180 min a 360 min Autonomía máxima: hasta 600 min
Techo de vuelo (ASL): - Techo de vuelo (ASL): 30.000 ft
Altitud nominal de operación 600 m Altitud nominal de operación 3.000 ft
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 66 kts Velocidad máxima: 60 kts
Velocidad de crucero: - Velocidad de crucero: -
Velocidad mínima: 40 kts Velocidad mínima: 33 kts
Alcance (Comunicaciones): 20 km Alcance (Comunicaciones): 80 km

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:


Peso máximo al despegue (MTOW): 11 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 10 kg
Peso máximo de carga de pago 1.2 kg Peso máximo de carga de pago 1,3 kg
(MPL): (MPL):
Cargas de pago: Cámara giroestabilizada (EO o IR) Cargas de pago: Cámara giroestabilizada (EO o IR)
Longitud: 0,8 m Longitud: 1,1 m
Envergadura: 3m Envergadura: 2,75 m
Altura: - Altura: -
Propulsión: Un (.-1) motor eléctrico Propulsión: Un (.-1) motor eléctrico
Potencia: - Potencia: -
Comunicaciones: LOS Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Manual / Catapulta (Gomas) Lanzamiento: Catapulta (Gomas)
Recuperación: Paracaídas Recuperación: Paracaídas
Comentarios: - Comentarios: -

60
Cabure II Desert Hawk III
Nostromo Lockheed Martin

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase I mini Categoría: Clase I mini
Nombre: Cabure II Nombre: Desert Hawk III
Fabricante: Nostromo Fabricante: Lockheed Martin
País: Argentina País: Estados Unidos
Estado: Operativo (2009) Estado: Operativo (2003)
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: Argentina País utilizador: Estados Unidos, Reino Unido
Zonas de operación: - Zonas de operación: Afganistán, Irak

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 60 min Autonomía máxima: 90 min
Techo de vuelo (ASL): 6.000 ft Techo de vuelo (ASL): 1.000 ft
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación 200 ft
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 58 kts Velocidad máxima: 50 kts
Velocidad de crucero: - Velocidad de crucero: -
Velocidad mínima: 20 kts Velocidad mínima: 30 kts
Alcance (Comunicaciones): 10 km Alcance (Comunicaciones): 15 km

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:


Peso máximo al despegue (MTOW): 3,5 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 4 kg
Peso máximo de carga de pago - Peso máximo de carga de pago 1 kg
(MPL): (MPL):
Cargas de pago: Cámara EO/IR Cargas de pago: Cámara giroestabilizada (EO);
Cámaras fijas (EO + IR); Cámara fija
Longitud: 1,2 m
IR + LD; SIGINT
Envergadura: 1.7 m
Longitud: 0,91 m
Altura: 0,35 m
Envergadura: 1,37 m
Propulsión: Un (.-1) motor eléctrico
Altura: -
Potencia: 300-450 W
Propulsión: Un (.-1) motor eléctrico
Comunicaciones: LOS
Potencia: -
Lanzamiento: Manual
Comunicaciones: LOS
Recuperación: Pérdida profunda
Lanzamiento: Manual
Comentarios: -
Recuperación: Vertical
Comentarios: -

61
Dragon Eye E 300 Viewer
Aerovironment ELIMCO

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase I mini Categoría: Clase I mini
Nombre: Dragon Eye Nombre: E 300 Viewer
Fabricante: Aerovironment Fabricante: ELIMCO
País: Estados Unidos País: España
Estado: Operativo (2003) Estado: Operativo (2011)
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: Estados Unidos País utilizador: España, Australia, Chile, Brasil,
Colombia
Zonas de operación: Afganistán, Irak
Zonas de operación: -
PERFORMANCES:
PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 60 min
Autonomía máxima: 180 min
Techo de vuelo (ASL): -
Techo de vuelo (ASL): 5.000 ft
Altitud nominal de operación 100-500 ft
(AGL): Altitud nominal de operación 1.000 ft
(AGL):
Velocidad máxima: 36 kts
Velocidad máxima: -
Velocidad de crucero: 20 kts
Velocidad de crucero: 33-61 kts
Velocidad mínima: -
Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): 10 km
Alcance (Comunicaciones): 45 km
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Peso máximo al despegue (MTOW): 2,7 kg CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

Peso máximo de carga de pago - Peso máximo al despegue (MTOW): 15 kg


(MPL): Peso máximo de carga de pago 2-4 kg
Cargas de pago: Cámaras fijas (EO + IR) (MPL):

Longitud: 0,9 m Cargas de pago: Cámaras (EO + IR)

Envergadura: 1,1 m Longitud: -

Altura: - Envergadura: 4,5 m

Propulsión: Dos (.-2) motores eléctricos Altura: -

Potencia: - Propulsión: Un (.-1) motor eléctrico

Comunicaciones: LOS Potencia: 2.000 W

Lanzamiento: Catapulta (Gomas) Comunicaciones: LOS

Recuperación: Pérdida profunda Lanzamiento: Catapulta

Comentarios: - Recuperación: Aterrizaje sobre panza (dispone


además de un paracaídas de
emergencia)
Comentarios -

62
Lascar Mantis
Ejército Chileno INDRA

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase I mini Categoría: Clase I mini
Nombre: Lascar Nombre: Mantis
Fabricante: Centro de modelación y Simulacion Fabricante: INDRA
del Ejercito junto con Universidad
País: España
de Concepción
Estado: En producción
País: Chile
Experiencia / Horas de vuelo: 160 h
Estado: En desarrollo
País utilizador: -
Experiencia / Horas de vuelo: -
Zonas de operación: -
País utilizador: Chile
Zonas de operación: - PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 75 min
PERFORMANCES:
Techo de vuelo (ASL): 12.000 ft
Autonomía máxima: 120 min
Altitud nominal de operación 1.000 ft
Techo de vuelo (ASL): 11.500 ft
(AGL):
Altitud nominal de operación -
Velocidad máxima: 55 kts
(AGL):
Velocidad de crucero: 30 kts
Velocidad máxima: -
Velocidad mínima: 16 kts
Velocidad de crucero: -
Alcance (Comunicaciones): 10 km
Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): 30 km CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Peso máximo al despegue (MTOW): 5.2 kg
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Peso máximo de carga de pago 0,8 kg
Peso máximo al despegue (MTOW): 14 kg
(MPL):
Peso máximo de carga de pago -
Cargas de pago: Cámara lateral fija (EO o IR); LD;
(MPL):
Cámara frontal TV
Cargas de pago: Radar de apertura sintética;
Cámara diurna y nocturna Longitud: 1,32 m
Longitud: - Envergadura: 2,1 m
Envergadura: - Altura: 0,3 m
Altura: - Propulsión: Un (.-1) motor eléctrico
Propulsión: Dos (.-2) motores electricos Potencia: 350 W
Potencia: - Comunicaciones: LOS
Comunicaciones: LOS Lanzamiento: Manual
Lanzamiento: Catapulta Recuperación: Pérdida profunda
Recuperación: Paracaídas Comentarios -
Comentarios -

63
MASS Orbiter (I-II)
Patria Aeronautics

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase I mini Categoría: Clase I mini
Nombre: MASS Nombre: Orbiter (I-II)
Fabricante: Patria Fabricante: Aeronautics
País: Finlandia País: Israel
Estado: Operativo (2007) Estado: Operativo (2006)
Experiencia / Horas de vuelo: 500 misiones Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: Finlandia País utilizador: Polonia, Estados Unidos, Irlanda, Serbia,
México, Kazajstán, Azerbaiyán, etc.
Zonas de operación: -
Zonas de operación: Afganistán, Chad, Irak, México, etc.
PERFORMANCES:
PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 75 min
Autonomía máxima: 180 min (I) - 240 min (II)
Techo de vuelo (ASL): -
Techo de vuelo (ASL): 18.000 ft
Altitud nominal de operación 150-500 ft
(AGL): Altitud nominal de operación 500-1800 ft
(AGL):
Velocidad máxima: 65 kts
Velocidad máxima: 70 kts
Velocidad de crucero: 33 kts
Velocidad de crucero: 45 kts
Velocidad mínima: 20 kts
Velocidad mínima: 30 kts
Alcance (Comunicaciones): 10-20 km
Alcance (Comunicaciones): hasta 30 km (I); hasta 80 km (II)
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Peso máximo al despegue (MTOW): 3 kg
Peso máximo al despegue (MTOW): 7 kg (I) - 9,5 kg (II)
Peso máximo de carga de pago 0,5 kg
(MPL): Peso máximo de carga de pago 1,5 kg
(MPL):
Cargas de pago: Cámara estabilizada (EO o IR);
Sensores NBQR Cargas de pago: Cámara giroestabilizada (EO o IR)
Longitud: 1,05 m Longitud: 1m
Envergadura: 1,5 m Envergadura: 2,2 m (I) - 3 m (II)
Altura: - Altura: 0,3 m
Propulsión: Un (.-1) motor eléctrico Propulsión: Un (.-1) motor eléctrico
Potencia: 300 W Potencia: -
Comunicaciones: LOS Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Manual Lanzamiento: Catapulta (Gomas)
Recuperación: Pérdida profunda Recuperación: Paracaídas
Comentarios: - Comentarios: -

64
Puma AE Raven B
Aerovironment Aerovironment

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase I mini Categoría: Clase I mini
Nombre: Puma AE Nombre: Raven B
Fabricante: Aerovironment Fabricante: Aerovironment
País: Estados Unidos País: Estados Unidos
Estado: Operativo (2009) Estado: Operativo (2004)
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: Estados Unidos País utilizador: Dinamarca, España, Estados Uni-
dos, Holanda, Italia, Canadá
Zonas de operación: Afganistán, Irak
Zonas de operación: Afganistán, Irak, Líbano, Cuerno
PERFORMANCES: de África

Autonomía máxima: 210 min


PERFORMANCES:
Techo de vuelo (ASL): -
Autonomía máxima: 90 min
Altitud nominal de operación 500 ft
Techo de vuelo (ASL): 14.000 ft
(AGL):
Altitud nominal de operación 100-500 ft
Velocidad máxima: 45 kts
(AGL):
Velocidad de crucero: -
Velocidad máxima: 44 kts
Velocidad mínima: 20 kts
Velocidad de crucero: -
Alcance (Comunicaciones): 15 km
Velocidad mínima: 17 kts

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: Alcance (Comunicaciones): 10 km

Peso máximo al despegue (MTOW): 6,1 kg


CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Peso máximo de carga de pago (MPL): -
Peso máximo al despegue (MTOW): 1,9 kg
Cargas de pago: Cámaras giroestabilizadas (EO + IR)
Peso máximo de carga de pago 0,18 kg
+ Iluminador IR
(MPL):
Longitud: 1,4 m
Cargas de pago: Cámaras fijas (EO + IR)
Envergadura: 2,8 m
Longitud: 0,9 m
Altura: -
Envergadura: 1,4 m
Propulsión: Un (.-1) motor eléctrico
Altura: -
Potencia: 600 W
Propulsión: Un (.-1) motor eléctrico
Comunicaciones: LOS
Potencia: -
Lanzamiento: Manual
Comunicaciones: LOS
Recuperación: Pérdida profunda. Capacidad de
Lanzamiento: Manual
amerizaje
Recuperación: Pérdida profunda
Comentarios: El primer trimestre de 2014 lanzará
una mejora del Puma AE con mayor Comentarios: -
autonomía y un segundo GPS.

65
Shepherd Skylark I LE
Expal Elbit Systems

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase I mini Categoría: Clase I mini
Nombre: Shepherd Nombre: Skylark I LE
Fabricante: Expal Fabricante: Elbit Systems
País: España País: Israel
Estado: - Estado: Operativo (2004)
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: - País utilizador: Australia, Canadá, Francia, Israel,
México, Suecia, Croacia
Zonas de operación: -
Zonas de operación: Afganistán, Irak, Líbano, Gaza
PERFORMANCES:
PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 60 min
Autonomía máxima: 180 min
Techo de vuelo (ASL): 13.100 ft
Techo de vuelo (ASL): 15.000 ft
Altitud nominal de operación 65 a 985 ft
(AGL): Altitud nominal de operación 300-1.200 ft
(AGL):
Velocidad máxima: 48 kts
Velocidad máxima: 60 kts
Velocidad de crucero: 36 kts
Velocidad de crucero: 36 kts
Velocidad mínima: 34 kts
Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): Hasta 20 km
Alcance (Comunicaciones): 20 km – 40 km
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Peso máximo al despegue (MTOW): 2,8 kg
Peso máximo al despegue (MTOW): 7,5 kg
Peso máximo de carga de pago -
(MPL): Peso máximo de carga de pago 1,2 kg
(MPL):
Cargas de pago: Cámaras fijas (EO o IR)
Cargas de pago: Cámara giroestabilizada (EO o IR)
Longitud: 0,85 m
Longitud: 2,2 m
Envergadura: 1,65 m
Envergadura: 3m
Altura: -
Altura: -
Propulsión: Un (.-1) motor eléctrico
Propulsión: Un (.-1) motor eléctrico
Potencia: -
Potencia: -
Comunicaciones: LOS
Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Manual
Lanzamiento: Manual / Catapulta
Recuperación: Pérdida profunda
Recuperación: Pérdida profunda
Comentarios: Diseñado con forma de ave rapaz
Comentarios: -

66
Skylite B Stardust
Rafael, Bluebird Aero Systems IDETEC

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase I mini Categoría: Clase I mini
Nombre: Skylite B Nombre: Stardust
Fabricante: Rafael, Bluebird Aero Systems Fabricante: IDETEC
País: Israel País: Chile
Estado: Operativo (2006) Estado: Operativo
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: Israel País utilizador: -
Zonas de operación: Líbano Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 90 min - 150 min Autonomía máxima: 90 min
Techo de vuelo (ASL): 33.000 ft Techo de vuelo (ASL): 15.300 ft
Altitud nominal de operación 500-2000 ft Altitud nominal de operación 300-2.400 ft
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 70 kts Velocidad máxima: 36 kts
Velocidad de crucero: 37-54 kts Velocidad de crucero: -
Velocidad mínima: - Velocidad mínima: 15 kts
Alcance (Comunicaciones): 10-35 km Alcance (Comunicaciones): -

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:


Peso máximo al despegue (MTOW): 6,5 kg - 8 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 3 kg
Peso máximo de carga de pago 1,2 kg Peso máximo de carga de pago 1,5 kg
(MPL): (MPL):
Cargas de pago: Cámara giroestabilizada (EO o IR) Cargas de pago: Cámara RGB EO/IR
Longitud: 1,25 m Longitud:
Envergadura: 2,4 m - 3m Envergadura: -
Altura: - Altura: -
Propulsión: Un (.-1) motor eléctrico Propulsión: Un (.-1) motor eléctrico
Potencia: - Potencia: -
Comunicaciones: LOS Comunicaciones: -
Lanzamiento: Catapulta (Gomas) Lanzamiento: Manual
Recuperación: Paracaídas Recuperación: Pista
Comentarios: - Comentarios: -

67
Tiriba Tracker (Drac)
AGX Airbus Defence and Space

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase I mini Categoría: Clase I mini
Nombre: Tiriba Nombre: Tracker (Drac)
Fabricante: AGX Fabricante: EADS Defence & Security,
Surveycopter
País: Brasil
País: Unión Europea
Estado: Operativo (2011)
Estado: Operativo (2008)
Experiencia / Horas de vuelo: -
Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: -
País utilizador: Francia
Zonas de operación: -
Zonas de operación: Afganistán, Kosovo
PERFORMANCES:
PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 60 min
Autonomía máxima: 90 min
Techo de vuelo (ASL): -
Techo de vuelo (ASL): 10.000 ft
Altitud nominal de operación -
(AGL): Altitud nominal de operación 300-1.800 ft
(AGL):
Velocidad máxima: 50 kts
Velocidad máxima: 55 kts
Velocidad de crucero: 35 kts
Velocidad de crucero: 33 kts
Velocidad mínima: -
Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): -
Alcance (Comunicaciones): 10 km
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Peso máximo al despegue (MTOW): 4 kg
Peso máximo al despegue (MTOW): 8,5 kg
Peso máximo de carga de pago 1,2 kg
(MPL): Peso máximo de carga de pago 1,8 kg
(MPL):
Cargas de pago: Cámara EO/IR
Cargas de pago: Cámara giroestabilizada (EO o IR)
Longitud: -
Longitud: 1,6 m
Envergadura: 3m
Envergadura: 3,6 m
Altura: -
Altura: -
Propulsión: Un (.-1) motor eléctrico
Propulsión: Eléctrica
Potencia: -
Potencia: -
Comunicaciones: LOS
Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Manual
Lanzamiento: Manual
Recuperación: Aterrizaje sobre panza
Recuperación: Aterrizaje sobre panza
Comentarios: -
Comentarios: -

68
UX-5 Commando
Trimble Alpha Unmanned Systems

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase I mini Categoría: Clase I mini
Nombre: UX-5 Nombre: Commando
Fabricante: Trimble Fabricante: Alpha Unmanned Systems
País: Estados Unidos País: España
Estado: - Estado: Operativo (2012)
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: - País utilizador: -
Zonas de operación: - Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 50 min Autonomía máxima: 25 min
Techo de vuelo (ASL): 16.404 ft Techo de vuelo (ASL): 9.000 ft
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación -
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: - Velocidad máxima: 65 kts
Velocidad de crucero: 50 kts Velocidad de crucero: 40 kts
Velocidad mínima: - Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): 60 km Alcance (Comunicaciones): 45 km

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:


Peso máximo al despegue (MTOW): 2,5 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 8 kg
Peso máximo de carga de pago - Peso máximo de carga de pago 1,5 kg
(MPL): (MPL):
Cargas de pago: Cámara 16,1 MP Cargas de pago: Cámaras giroestabilizadas (EO + IR)
Longitud: 65 cm Longitud: 1,4 m
Envergadura: 100 cm Envergadura: 1,8 m
Altura: 10,5 cm Altura: 0,5 m
Propulsión: Un (.-1) motor eléctrico Propulsión: Un (.-1) motor eléctrico
Potencia: 700 W Potencia: -
Comunicaciones: LOS Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Catapulta Lanzamiento: Vertical
Recuperación: Aterrizaje sobre panza Recuperación: Vertical
Comentarios: - Comentarios: -

69
EJ1B “Mozart” Sniper
Efigenia aerospace Alpha Unmanned Systems

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase I mini Categoría: Clase I mini
Nombre: EJ1B “Mozart” Nombre: Sniper
Fabricante: Efigenia aerospace Fabricante: Alpha Unmanned Systems
País: Colombia País: España
Estado: En desarrollo Estado: Operativo (2008)
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: - País utilizador: España
Zonas de operación: - Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 60 min Autonomía máxima: 3h
Techo de vuelo (ASL): 2.000 ft Techo de vuelo (ASL): 9.000 ft
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación -
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: - Velocidad máxima: 35 kts
Velocidad de crucero: - Velocidad de crucero: -
Velocidad mínima: - Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): - Alcance (Comunicaciones): 30 km

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:


Peso máximo al despegue (MTOW): 8 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 17 kg
Peso máximo de carga de pago - Peso máximo de carga de pago 2 kg
(MPL): (MPL):
Cargas de pago: - Cargas de pago: Cámara giroestabilizada (EO o IR)
Longitud: 1,49 m Longitud: 1,6 m
Envergadura: 1,54 m Envergadura: 1,8 m
Altura: - Altura: 0,7 m
Propulsión: Dos (.-2) motores alternativos Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Potencia: 5 HP Potencia: -
Comunicaciones: LOS Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Vertical Lanzamiento: Vertical
Recuperación: Vertical Recuperación: Vertical
Comentarios: - Comentarios: -

70
Aerolight Aerosonde MK 4.7
Aeronautics AAI

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase I ligero Categoría: Clase I ligero
Nombre: Aerolight Nombre: Aerosonde MK 4.7
Fabricante: Aeronautics Fabricante: AAI
País: Estados Unidos, Israel País: Estados Unidos
Estado: Operativo Estado: Operativo (1998)
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: Estados Unidos, Israel País utilizador: Australia, Estados Unidos
Zonas de operación: Estados Unidos, Israel Zonas de operación: Australia, Estados Unidos, Guam,
Islas Salomón, Afganistán
PERFORMANCES:
PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 4h
Autonomía máxima: 24 h
Techo de vuelo (ASL): 10.000 ft
Techo de vuelo (ASL): 15.000 ft
Altitud nominal de operación -
(AGL): Altitud nominal de operación -
(AGL):
Velocidad máxima: 100 kts
Velocidad máxima: 80 kts
Velocidad de crucero: -
Velocidad de crucero: 50-60 kts
Velocidad mínima: 50 kts
Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): 150 km
Alcance (Comunicaciones): -
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Peso máximo al despegue (MTOW): 40 kg
Peso máximo al despegue (MTOW): 17,5 kg o 25 kg según motor
Peso máximo de carga de pago 8 kg
(MPL): Peso máximo de carga de pago (MPL): 5 kg
Cargas de pago: Cámara giroestabilizada (EO o IR) Cargas de pago: EO/IR; Relé; Señalador Laser;
Sensores meteorológicos; Sensores
Longitud: 2,56 m
atmosféricos
Envergadura: 4m
Longitud: 2,10 m
Altura: 0,96 m
Envergadura: 3,60 m
Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Altura: -
Potencia: 8 hp
Propulsión: Motor de cuatro tiempos
Comunicaciones: LOS
Potencia: -
Lanzamiento: Pista / Catapulta
Comunicaciones: LOS
Recuperación: Pista / Parafoil
Lanzamiento: Manual o catapulta
Comentarios: -
Recuperación: Aterrizaje sobre panza o con red
Comentarios: Primer UAS en cruzar el Océano
Atlántico

71
Albhatros ALO
INDRA INTA

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase I ligero Categoría: Clase I ligero
Nombre: Albhatros Nombre: ALO
Fabricante: INDRA Fabricante: INTA
País: España País: España
Estado: - Estado: Operativo
Experiencia / Horas de vuelo: 110 h Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: - País utilizador: -
Zonas de operación: - Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 8h Autonomía máxima: 3-4 h
Techo de vuelo (ASL): 10.000 ft Techo de vuelo (ASL): 14.000 ft
Altitud nominal de operación 1.500 ft Altitud nominal de operación -
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 95 kts Velocidad máxima: 97 kts
Velocidad de crucero: 50 kts Velocidad de crucero: 62 kts
Velocidad mínima: 35 kts Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): 70-100 km Alcance (Comunicaciones): 50-100 km

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:


Peso máximo al despegue (MTOW): 45 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 55 kg
Peso máximo de carga de pago 10 kg Peso máximo de carga de pago 8 kg
(MPL): (MPL):
Cargas de pago: Cámara giroestabilizada EO/IR; Cargas de pago: Cámaras giroestabilizadas (EO + IR)
Cámara multiespectral; LD; LRF; IFF
Longitud: 2,3 m
Longitud: 2,47 m
Envergadura: 3,48 m
Envergadura: 3,98 m
Altura: 0,96 m
Altura: -
Propulsión: Motor alternativo
Propulsión: Motor rotativo / Motor alternativo
Potencia: 16,5 hp
Potencia: 7 hp (rotativo) / 8,5 hp (alternativo)
Comunicaciones: LOS
Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Pista / Catapulta
Lanzamiento: Pista
Recuperación: Pista / Paracaídas
Recuperación: Pista
Comentarios: Participó en el simulacro de
Comentarios: - emergencia nacional en Segovia
(España) en marzo del 2013

72
Apoena 1000B Atlantic
XMobots Alpha Unmanned Systems

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase I Ligero Categoría: Clase I ligero
Nombre: Apoena 1000B Nombre: Atlantic
Fabricante: XMobots Fabricante: Alpha Unmanned Systems
País: Brasil País: España
Estado: En desarrollo Estado: Operativo
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: - País utilizador: -
Zonas de operación: - Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 8h Autonomía máxima: 8h
Techo de vuelo (ASL): 10.000 ft Techo de vuelo (ASL): 10.000 ft
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación -
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 62 kts Velocidad máxima: 100 kts
Velocidad de crucero: Velocidad de crucero: 60 kts
Velocidad mínima: 31 kts Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): 60 km Alcance (Comunicaciones): 50 km

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:


Peso máximo al despegue (MTOW): 35 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 30 kg
Peso máximo de carga de pago 10 kg Peso máximo de carga de pago 10 kg
(MPL): (MPL):
Cargas de pago: Cámaras EO Cargas de pago: Cámara giroestabilizada (EO o IR)
Longitud: 2,66 m Longitud: 2,8 m
Envergadura: 2,51 m Envergadura: 3,8 m
Altura: 1,13 m Altura: -
Propulsión: Un (.-1) motor alternativo Propulsión: Motor alternativo
Potencia: 5,5 hp Potencia: 9 hp
Comunicaciones: LOS Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Pista Lanzamiento: Pista / Catapulta (Neumática)
Recuperación: Pista/Paracaídas Recuperación: Pista / Patines / Paracaídas
Comentarios: - Comentarios: -

73
E-500 G-1 Guerrero
ELIMCO Hydra Technologies

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase I ligero Categoría: Clase I ligero
Nombre: E-500 Nombre: G-1 Guerrero
Fabricante: ELIMCO Fabricante: Hydra Technologies
País: España País: México
Estado: Operativo Estado: Operativo
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: - País utilizador: México
Zonas de operación: - Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 6h Autonomía máxima: 4-6 h
Techo de vuelo (ASL): - Techo de vuelo (ASL): 12.000 ft
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación 2.000-5.000 ft
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 50 kts Velocidad máxima: 70 kts
Velocidad de crucero: - Velocidad de crucero: -
Velocidad mínima: - Velocidad mínima: 30 kts
Alcance (Comunicaciones): 300 km Alcance (Comunicaciones): 40 km

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:


Peso máximo al despegue (MTOW): 50 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 30 kg
Peso máximo de carga de pago 8 kg Peso máximo de carga de pago 20 kg
(MPL): (MPL):
Cargas de pago: Cámaras EO/IR Cargas de pago: -
Longitud: Longitud: Cámara EO
Envergadura: 3,6 m Envergadura: 2,8 m
Altura: - Altura: -
Propulsión: Un (.-1) motor alternativo Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Potencia: - Potencia: -
Comunicaciones: LOS Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Pista Lanzamiento: Pista
Recuperación: Pista Recuperación: Pista
Comentarios: - Comentarios: -

74
Hermes 90 xxx
I-View Mk 50
Elbit Systems xxx Aerospace Industries
Israel

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase I ligero Categoría: Clase I ligero
mini
Nombre: Hermes 90 Nombre: TrackerMk
I-View (Drac)
50
Fabricante: Elbit Systems Fabricante: Israel Aerospace
EADS Defence &Industries
Security,
Surveycopter
País: Israel País: Israel
País: Unión Europea
Estado: - Estado: En producción
Estado: Operativo (2008)
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: - País utilizador: -
País utilizador: Francia
Zonas de operación: - Zonas de operación: -
Zonas de operación: Afganistán, Kosovo
PERFORMANCES: PERFORMANCES:
PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 18 h Autonomía máxima: 6h
Autonomía máxima: 90 min
Techo de vuelo (ASL): 4.600 m Techo de vuelo (ASL): 4.600 m
Techo de vuelo (ASL): 10.000 ft
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación -
(AGL): Altitud nominal de operación
(AGL): 300-1.800 ft
(AGL):
Velocidad máxima: 95 kts Velocidad máxima: -
Velocidad máxima: 55 kts
Velocidad de crucero: 50 kts Velocidad de crucero: -
Velocidad de crucero: 33 kts
Velocidad mínima: - Velocidad mínima: -
Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): 100 km Alcance (Comunicaciones): 50 km
Alcance (Comunicaciones): 10 km
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Peso máximo al despegue (MTOW): 115 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 65 kg
Peso máximo al despegue (MTOW): 8,5 kg
Peso máximo de carga de pago (MPL): 25 kg Peso máximo de carga de pago 10 kg
Peso máximo de carga de pago
(MPL): 1,8 kg
Cargas de pago: Cámaras giroestabilizadas (EO + IR) + LD
(MPL):
Cargas de pago: Cámaras giroestabilizadas (EO + IR)
Longitud: 4,2 m
Cargas de pago: Cámara giroestabilizada (EO o IR)
Longitud: 2,7 m
Envergadura: 5,5 m
Longitud: 1,6 m
Envergadura: 4,0 m
Altura: 1m
Envergadura: 3,6 m
Altura: -
Propulsión: Motor alternativo
Altura: -
Propulsión: Motor alternativo
Potencia: 15 hp
Propulsión: Eléctrica
Potencia: -
Comunicaciones: LOS
Potencia: -
Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Pista / Catapulta
Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Pista / Catapulta
Recuperación: Pista / Patines
Lanzamiento: Manual
Recuperación: Pista / Parafoil
Comentarios: Comercializado en Estados Unidos
Recuperación: Aterrizaje sobre panza
junto a General Dynamics con el Comentarios: -
nombre “Storm”. Basado en el Comentarios: -
UAS Mini Falcon I de la empresa
israelí Innocon.

75
xxx
Jabiru xxxxx
K-50
xxxxx Lab
Santos xxxx
Unmanned Solutions

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase I ligero
mini Categoría: Clase I ligero
mini
Nombre: Commando
Jabiru Nombre: EJ1B “Mozart”
K-50
Fabricante: Alpha Unmanned
Santos Lab Systems Fabricante: Efigenia aerospace
Unmanned Solutions
País: España
Brasil País: Colombia
España
Estado: Operativo (2012) Estado: En desarrollo
Operativo (2012)
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: - País utilizador: -
Zonas de operación: - Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 25 h
12 min Autonomía máxima: 60hmin
5
Techo de vuelo (ASL): -9.000 ft Techo de vuelo (ASL): 2.000 ftft
10.000
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación -
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 65 kts
55 Velocidad máxima: - kts
81
Velocidad de crucero: -40 kts Velocidad de crucero: - kts
50
Velocidad mínima: - kts
33 Velocidad mínima: - kts
40
Alcance (Comunicaciones): 45 km
140 km Alcance (Comunicaciones): -

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:


Peso máximo al despegue (MTOW): 75
8 kgkg Peso máximo al despegue (MTOW): 50
8 kgkg
Peso máximo de carga de pago 1,5
6 kgkg Peso máximo de carga de pago - kg
20
(MPL): (MPL):
Cargas de pago: -Cámaras giroestabilizadas (EO + IR) Cargas de pago: -
Longitud: 1,4 m
2,4 Longitud: 1,49mm
2,9
Envergadura: 1,8
5 mm Envergadura: 1,54 m
4,20
Altura: -0,5 m Altura: -
1,05 m
Propulsión: -Un (.-1) motor eléctrico Propulsión: Dos(.-1)
Un (.-2)motor
motores
alternativo
alternativos
Potencia: - Potencia: -5 HP
Comunicaciones: -LOS Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Vertical
Catapulta Lanzamiento: Vertical
Pista
Recuperación: Vertical
Pista/Paracaídas Recuperación: Vertical
Pista
Comentarios: - Comentarios: -

76
xxxx
K-130 K-150
xxxx
Unmanned Solutions Unmanned Solutions

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase I ligero
mini Categoría: Clase I ligero
Nombre: Sniper
K-130 Nombre: K-150
Fabricante: Alpha Unmanned
Unmanned Solutions
Systems Fabricante: Unmanned Solutions
País: España País: España
Estado: Operativo (2008) Estado: Operativo
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: -España País utilizador: -
Zonas de operación: - Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 3 hh
20 Autonomía máxima: 18 h
Techo de vuelo (ASL): 9.000 ftft
21.000 Techo de vuelo (ASL): 19.675 ft
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación -
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 35 kts
118 kts Velocidad máxima: 112 kts
Velocidad de crucero: - kts
81 Velocidad de crucero: 75 kts
Velocidad mínima: - kts
68 Velocidad mínima: 56 kts
Alcance (Comunicaciones): -30 km Alcance (Comunicaciones): -

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:


Peso máximo al despegue (MTOW): 130
17 kgkg Peso máximo al despegue (MTOW): 150 kg
Peso máximo de carga de pago 2 kgkg
68 Peso máximo de carga de pago 75 kg
(MPL): (MPL):
Cargas de pago: -Cámara giroestabilizada (EO o IR) Cargas de pago: -
Longitud: 1,6 mm
3,08 Longitud: 3,08 m
Envergadura: 1,8 mm
6,26 Envergadura: 6,26 m
Altura: 0,7 mm
1,13 Altura: 1,13 m
Propulsión: Un (.-1) motor alternativo Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Potencia: - Potencia: -
Comunicaciones: LOS Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Vertical
Pista Lanzamiento: Pista
Recuperación: Vertical
Pista Recuperación: Pista
Comentarios: - Comentarios: -

77
LIPAN M3 Luna
Ejército Argentino EMT

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase I ligero Categoría: Clase I ligero
Nombre: LIPAN M3 Nombre: Luna
Fabricante: Ejército Argentino Fabricante: EMT
País: Argentina País: Alemania
Estado: Operativo (2007) Estado: Operativo (2000)
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: > 5.000 misiones
País utilizador: Argentina País utilizador: Alemania
Zonas de operación: - Zonas de operación: Afganistán, Kosovo, Macedonia

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 5h Autonomía máxima: 5h
Techo de vuelo (ASL): 6.000 ft Techo de vuelo (ASL): 15.000 ft
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación 1.000 ft
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 100 kts Velocidad máxima: 75 kts
Velocidad de crucero: - Velocidad de crucero: 37 kts
Velocidad mínima: - Velocidad mínima: 18 kts
Alcance (Comunicaciones): 40 km Alcance (Comunicaciones): 100 km

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:


Peso máximo al despegue (MTOW): 60 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 40 kg
Peso máximo de carga de pago 20 kg Peso máximo de carga de pago 3 kg
(MPL): (MPL):
Cargas de pago: Dos cámaras varifocal EO/IR y una Cargas de pago: EO/IR; Mini-SAR; Relé
Longitud: 2,36 m
Longitud: 3,55 m Envergadura: 4,17 m
Envergadura: 4,6 m Altura: 0,87 m
Altura: - Propulsión: Motor alternativo
Propulsión: Un (.-1) motor alternativo Potencia: 7 hp
Potencia: - Comunicaciones: LOS
Comunicaciones: LOS Lanzamiento: Catapulta (Gomas)
Lanzamiento: Pista Recuperación: Red / Paracaídas
Recuperación: Pista Comentarios: -
Comentarios: -

78
EJ2B “María” Navigator X-2
Efigenia aerospace Universidad San Buenaventura

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase I ligero Categoría: Clase I ligero
Nombre: EJ2B “María” Nombre: Navigator X-2
Fabricante: Efigenia aerospace Fabricante: Universidad San Buenaventura
País: Colombia País: Colombia
Estado: En desarrollo Estado: En desarrollo
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: - País utilizador: -
Zonas de operación: - Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 8 a 10 hr Autonomía máxima: 4h
Techo de vuelo (ASL): - Techo de vuelo (ASL): 10.000 ft
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación -
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: - Velocidad máxima: -
Velocidad de crucero: - Velocidad de crucero: 45 kts
Velocidad mínima: - Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): - Alcance (Comunicaciones): 50 km

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:


Peso máximo al despegue (MTOW): 25 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 54 kg
Peso máximo de carga de pago - Peso máximo de carga de pago 10 kg
(MPL): (MPL):
Cargas de pago: - Cargas de pago: -
1,6 m Longitud: 3,3 m
Longitud: 2,50 m Envergadura: 5,24 m
Envergadura: 6,6 m Altura: -
Altura: - Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Propulsión: - Potencia: -
Potencia: - Comunicaciones: LOS
Comunicaciones: - Lanzamiento: Pista
Lanzamiento: - Recuperación: Pista
Recuperación: - Comentarios: -
Comentarios: -

79
Neptune RQ-21 BLACKJACK
DRS Technologies Insitu, Boeing

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase I ligero Categoría Clase I ligero
Nombre: Neptune Nombre: RQ-21 Blackjack
Fabricante: DRS Technologies Fabricante: Insitu, Boeing
País: Estados Unidos País: Estados Unidos
Estado: Operativo (2002) Estado: Operativo (2012)
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: Estados Unidos País utilizador: Estados Unidos, Holanda (2014)
Zonas de operación: - Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 4h Autonomía máxima: 24 h
Techo de vuelo (ASL): 8.000 ft Techo de vuelo (ASL): 19.500 ft
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación -
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 90 kts Velocidad máxima: 90 kts
Velocidad de crucero: 65-70 kts Velocidad de crucero: 55 kts
Velocidad mínima: 62 kts Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): 90 km Alcance (Comunicaciones): 100 km (LOS) + BLOS

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:


Peso máximo al despegue (MTOW): 61 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 61,2 kg
Peso máximo de carga de pago 9 kg Peso máximo de carga de pago 18 kg
(MPL): (MPL):
Cargas de pago: Cámaras giroestabilizadas (EO + IR) Cargas de pago: Cámaras giroestabilizadas (EO +
IR) + LRF
Longitud: 1,83 m
Longitud: 2,5 m
Envergadura: 2,13 m
Envergadura: 4,8 m
Altura: 0,51 m
Altura: -
Propulsión: Motor alternativo
Propulsión: Motor alternativo
Potencia: 15 hp
Potencia: 8 hp
Comunicaciones: LOS
Comunicaciones: LOS / BLOS
Lanzamiento: Catapulta (Neumática)
Lanzamiento: Catapulta (Neumática)
Recuperación: Paracaídas
Recuperación: Gancho de recuperación (Skyhook)
Comentarios: -
Comentarios: Anteriormente se denominaba
“Integrator”

80
Scaneagle Skylark II
Insitu Elbit Systems

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase I ligero Categoría: Clase I ligero
Nombre: Scaneagle Nombre: Skylark II
Fabricante: Insitu Fabricante: Elbit Systems
País: Estados Unidos País: Israel
Estado: Operativo (2004) Estado: Operativo (2006)
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: Estados Unidos, Australia, Canada,… País utilizador: Canadá, Corea del Sur
Zonas de operación: Somalia, Irak. Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 24 h Autonomía máxima: 4h
Techo de vuelo (ASL): 19.500 ft Techo de vuelo (ASL): 15.000 ft
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación 500-5.000 ft
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 80 kts Velocidad máxima: -
Velocidad de crucero: 50-60 kts Velocidad de crucero: 40-60 kts
Velocidad mínima: - Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): 100 km Alcance (Comunicaciones): 60 km

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:


Peso máximo al despegue (MTOW): 22 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 65 kg
Peso máximo de carga de pago (MPL): 3,4 Peso máximo de carga de pago 9 kg
(MPL):
Cargas de pago: Cámara EO, EO900, IR o dual EO
y IR Cargas de pago: Cámaras giroestabilizadas (EO + IR)
+ Marcador Laser
Longitud: 1.55 m (EO); 1.71 m (EO900/IR)
Longitud: -
Envergadura: 3,11 m
Envergadura: 6,5 m
Altura: 0,5 m
Altura: -
Propulsión: Motor 2T
Propulsión: Un (.-1) motor eléctrico
Potencia: 1,5 Hp
Potencia: -
Comunicaciones: LOS
Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Catapulta
Lanzamiento: Catapulta
Recuperación: Skyhood (Gancho sin red)
Recuperación: Paracaídas
Comentarios: Fue usado en la liberación del Ca-
pitán del MV “Alabama” en aguas Comentarios: -
de Somalia

81
Spotter / Fulmar Strix
Thales / Aerovisión Aerodreams Argentina

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase I ligero Categoría: Clase I ligero
Nombre: Spotter / Fulmar Nombre: Strix
Fabricante: Thales / Aerovisión Fabricante: Aerodreams Argentina
País: España País: Argentina
Estado: Operativo Estado: Operativo (2005)
Experiencia / Horas de vuelo: 300 h Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: España, Malasia País utilizador: -
Zonas de operación: - Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 8h Autonomía máxima: 8h
Techo de vuelo (ASL): 10.000 ft Techo de vuelo (ASL): 12.000 ft
Altitud nominal de operación 1.000 ft Altitud nominal de operación -
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 80 kts Velocidad máxima: 77 kts
Velocidad de crucero: 55 kts Velocidad de crucero: -
Velocidad mínima: 30 kts Velocidad mínima: 36 kts
Alcance (Comunicaciones): 50 km Alcance (Comunicaciones): 800 km

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:


Peso máximo al despegue (MTOW): 20 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 38 kg
Peso máximo de carga de pago 8 kg Peso máximo de carga de pago 8 kg
(MPL): (MPL):
Cargas de pago: Cámara giroestabilizada (EO o IR) Cargas de pago: Variedad de cámaras
Longitud: 1,23 m Longitud: -
Envergadura: 3,1 m Envergadura: 3,6 m
Altura: 0,5 m Altura: -
Propulsión: Motor alternativo / Eléctrico / Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Turbina
Potencia: 10 HP
Potencia: 2 hp
Comunicaciones: BLOS
Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Pista
Lanzamiento: Catapulta (Gomas)
Recuperación: Pista
Recuperación: Red
Comentarios: -
Comentarios: Capacidad de amerizaje

82
VT-15 FS-01 Watchdog
Flight Solutions Flight Solutions

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase I ligero Categoría: Clase I ligero
Nombre: VT-15 Nombre: FS-01 Watchdog
Fabricante: Flight Solutions Fabricante: Flight Solutions
País: Brasil País: Brasil
Estado: Operativo (2010) Estado: Operativo (2006)
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: Brasil País utilizador: Brasil
Zonas de operación: - Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 2h Autonomía máxima: -
Techo de vuelo (ASL): 18.000 ft Techo de vuelo (ASL): 20.000 ft
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación -
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 100 kts Velocidad máxima: 103 kts
Velocidad de crucero: - Velocidad de crucero: -
Velocidad mínima: - Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): 15 km Alcance (Comunicaciones): 70 km

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:


Peso máximo al despegue (MTOW): 75 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 65 kg
Peso máximo de carga de pago (MPL): - Peso máximo de carga de pago 30 kg
(MPL):
Cargas de pago: Variedad de cámaras y sensores
Cargas de pago: Variedad de cámaras y sensores
Longitud: 2,8 m
Longitud: 2,8 m
Envergadura: 4,2 m
Envergadura: 4,07 m
Altura: -
Altura: -
Propulsión: -
Propulsión: -
Potencia: -
Potencia: -
Comunicaciones: LOS
Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Pista
Lanzamiento: Pista
Recuperación: Pista
Recuperación: Pista
Comentarios: -
Comentarios: -

83
Yarará ATR-35
Nostromo ATR Helicopter

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase I ligero Categoría: Clase I ligero
Nombre: Yarará Nombre: ATR-35
Fabricante: Nostromo Fabricante: ATR Helicopter
País: Argentina País: España
Estado: Operativo (2009) Estado: Operativo (2012)
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: Argentina País utilizador: -
Zonas de operación: - Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 6h Autonomía máxima: 2h
Techo de vuelo (ASL): 9.840 ft Techo de vuelo (ASL): -
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación -
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 80 kts Velocidad máxima: 25 kts
Velocidad de crucero: 60 kts Velocidad de crucero: 15 kts
Velocidad mínima: 25 kts Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): 50 km Alcance (Comunicaciones): -

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:


Peso máximo al despegue (MTOW): 30 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 73 kg
Peso máximo de carga de pago 7 kg Peso máximo de carga de pago 20 kg
(MPL): (MPL):
Cargas de pago: EO/IR Cargas de pago: Cámara EO/IR
Longitud: 2,472 m Longitud: 3,92 m
Envergadura: 3,98 m Envergadura: 3,22 m
Altura: - Altura: 1,3 m
Propulsión: Motor de 2T o de 4T Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Potencia: Entre 4 y 8 HP Potencia: 18 HP
Comunicaciones: LOS Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Pista Lanzamiento: Vertical
Recuperación: Pista Recuperación: Vertical
Comentarios: Primer programa de UAS en Comentarios: -
Sudamérica

84
Centauro C30 Goldeneye 80
Tekplus aerospace Aurora Flight Sciences

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase I ligero Categoría: Clase I Ligero
Nombre: Centauro C30 Nombre: Goldeneye 80
Fabricante: Tekplus aerospace Fabricante: Aurora Flight Sciences
País: España País: Estados Unidos
Estado: - Estado: -
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: - País utilizador: -
Zonas de operación: - Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 4-6 h Autonomía máxima: 8h
Techo de vuelo (ASL): 11.500 ft Techo de vuelo (ASL): 10.000 ft
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación -
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 60 kts Velocidad máxima: 139 kts
Velocidad de crucero: - Velocidad de crucero: 60 kts
Velocidad mínima: - Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): 75 km Alcance (Comunicaciones): 333 km

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:


Peso máximo al despegue (MTOW): 85 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 68 kg
Peso máximo de carga de pago (MPL): 20 kg Peso máximo de carga de pago 7,2 kg
(MPL):
Cargas de pago: Cámara EO/IR
Cargas de pago: Cámaras EO/IR
Longitud: 3,35 m
Longitud: -
Envergadura: 3,50 m
Envergadura: 2,92 m
Altura: -
Altura: 1,65 m
Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Propulsión: Un (.-1) ducted-fan
Potencia: -
Potencia: -
Comunicaciones: LOS
Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Vertical
Lanzamiento: Vertical
Recuperación: Vertical
Recuperación: Vertical
Comentarios: -
Comentarios: -

85
Scorpio 30 Sniper XL
Airbus Defence and Space Alpha Unmanned Systems

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase I ligero Categoría: Clase I ligero
Nombre: Scorpio 30 Nombre: Sniper XL
Fabricante: EADS Defence & Security, Fabricante: Alpha Unmanned Systems
Surveycopter
País: España
País: Francia
Estado: Operativo
Estado: Operativo (2002)
Experiencia / Horas de vuelo: -
Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: España
País utilizador: Francia, Reino Unido
Zonas de operación: -
Zonas de operación: -
PERFORMANCES:
PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 1h
Autonomía máxima: 2h
Techo de vuelo (ASL): 8.000 ft
Techo de vuelo (ASL): 6.000 ft
Altitud nominal de operación -
Altitud nominal de operación (AGL): - (AGL):
Velocidad máxima: 25 kts Velocidad máxima: -
Velocidad de crucero: - Velocidad de crucero: 20 kts
Velocidad mínima: - Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): 10 km Alcance (Comunicaciones): 25 km

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:


Peso máximo al despegue (MTOW): 38 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 32 kg
Peso máximo de carga de pago 15 kg Peso máximo de carga de pago 4 kg
(MPL): (MPL):
Cargas de pago: Cámaras giroestabilizadas (EO + IR) Cargas de pago: Cámara giroestabilizada (EO o IR)
Longitud: 2m Longitud: 1,8 m
Envergadura: 2,2 m Envergadura: 2,15 m
Altura: 0,75 m Altura: 0,7 m
Propulsión: Un (.-1) motor alternativo Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Potencia: - Potencia: -
Comunicaciones: LOS Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Vertical Lanzamiento: Vertical
Recuperación: Vertical Recuperación: Vertical
Comentarios: - Comentarios: -

86
Spy´Copter
Thales

La actualidad 24/7 de defensa y seguridad


DATOS GENERALES:
Categoría: Clase I Ligero
Nombre: Spy´Copter
Fabricante: Thales
País: España
Estado: -
Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: -
Zonas de operación: -

PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 30 min
Techo de vuelo (ASL): 9.000 ft
Altitud nominal de operación -
(AGL):
Velocidad máxima: 45 kts
Velocidad de crucero: -
Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): 10 km

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Peso máximo al despegue (MTOW): 19 kg
Peso máximo de carga de pago 3 kg
(MPL):
Cargas de pago: Cámaras EO/IR
Longitud: -
Envergadura: 1,8 m
Altura: -
Propulsión: Un (.-1) motor electrico
Potencia: -
Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Vertical
Recuperación: Vertical
Comentarios: -

87
88
UAS
CLASE II

89
Aerostar Atlante
Aeronautics Airbus Defence and Space

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase II Categoría: Clase II
Nombre: Aerostar Nombre: Atlante
Fabricante: Aeronautics Fabricante: Airbus Group (Anterior EADS)
País: Israel País: España
Estado: Operativo (2002) Estado: En desarrollo (primer vuelo en
2012)
Experiencia / Horas de vuelo: -
Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: Angola, Estados Unidos, Israel,
Holanda, Nigeria País utilizador: -
Zonas de operación: Afganistán, Angola, Costa de Zonas de operación: -
Marfil, Líbano, Nigeria
PERFORMANCES:
PERFORMANCES:
Autonomía máxima: > 12 h
Autonomía máxima: 12 h
Techo de vuelo (ASL): 18.000 ft
Techo de vuelo (ASL): 18.000 ft
Altitud nominal de operación 14.000 ft
Altitud nominal de operación - (AGL):
(AGL):
Velocidad máxima: 110 kts
Velocidad máxima: 110 kts
Velocidad de crucero: -
Velocidad de crucero: -
Velocidad mínima: -
Velocidad mínima: 55 kts
Alcance (Comunicaciones): 150-250 km
Alcance (Comunicaciones): 250 km
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Peso máximo al despegue (MTOW): 520 kg
Peso máximo al despegue (MTOW): 220 kg
Peso máximo de carga de pago 60 kg
Peso máximo de carga de pago 50 kg (MPL):
(MPL):
Cargas de pago: EO/IR; Relé
Cargas de pago: EO/IR; SAR
Longitud: 4,6 m
Longitud: 4,5 m
Envergadura: 8,0 m
Envergadura: 8,5 m
Altura: 1,8 m
Altura: 1,3 m
Propulsión: Un (.-1) motor rotativo
Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Potencia: 89 hp
Potencia: 38 hp
Comunicaciones: LOS
Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Pista / Catapulta (Neumática)
Lanzamiento: Pista
Recuperación: Pista / Paracaídas
Recuperación: Pista
Comentarios: -
Comentarios: -

90
Charrua Falco
Comando de Artillería de Ejército Selex Galileo

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase II Categoría: Clase II
Nombre: Charrua Nombre: Falco
Fabricante: Comando de Artillería de Ejército Fabricante: Selex Galileo
País: Uruguay País: Italia
Estado: En desarrollo Estado: Operativo
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: - País utilizador: Pakistán
Zonas de operación: - Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 7h Autonomía máxima: 14 h
Techo de vuelo (ASL): 12.000 ft Techo de vuelo (ASL): 15.000 ft
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación -
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 80 kts Velocidad máxima: 140 kts
Velocidad de crucero: 45 kts Velocidad de crucero: -
Velocidad mínima: - Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): 70 km Alcance (Comunicaciones): 200 km

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:


Peso máximo al despegue (MTOW): 300 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 420 kg
Peso máximo de carga de pago (MPL): 25 kg Peso máximo de carga de pago (MPL): 70 kg
Cargas de pago: Cámara EO/IR Cargas de pago: EO/IR; SAR; ESM; Sensores NBQR;
MRR; Sensor hiperespectral; Chaff,
Longitud: 3,6 m
flares
Envergadura: 4,5 m
Longitud: 5,25 m
Altura: -
Envergadura: 7,2 m
Propulsión: -
Altura: 1,8 m
Potencia: -
Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Comunicaciones: LOS
Potencia: 65 hp
Lanzamiento: Pista
Comunicaciones: LOS
Recuperación: Pista
Lanzamiento: Pista / Catapulta (Neumática)
Comentarios: -
Recuperación: Pista / Paracaídas
Comentarios: -

91
Hermes 450 Herti 1C
Elbit Systems BAE Systems

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase II Categoría: Clase II
Nombre: Hermes 450 Nombre: Herti 1C
Fabricante: Elbit Systems Fabricante: BAE Systems
País: Israel País: Reino Unido
Estado: Operativo (2000) Estado: -
Experiencia / Horas de vuelo: > 300.000 horas de vuelo Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: Botswana, Estados Unidos, Israel, País utilizador: -
México, Reino Unido, Singapur
Zonas de operación: -
Zonas de operación: Afganistán, Estados Unidos, Irak,
Israel, Líbano PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 24 h
PERFORMANCES:
Techo de vuelo (ASL): 20.000 ft
Autonomía máxima: 20 h
Altitud nominal de operación -
Techo de vuelo (ASL): 18.000 ft
(AGL):
Altitud nominal de operación -
Velocidad máxima: 125 kts
(AGL):
Velocidad de crucero: -
Velocidad máxima: 95 kts
Velocidad mínima: -
Velocidad de crucero: 70 kts
Alcance (Comunicaciones): -
Velocidad mínima: 42 kts
Alcance (Comunicaciones): 250 km (LOS) + BLOS CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Peso máximo al despegue (MTOW): 450 kg
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Peso máximo de carga de pago (MPL): 150 kg
Peso máximo al despegue (MTOW): 450 kg
Cargas de pago: EO/IR; SAR
Peso máximo de carga de pago 150 kg
(MPL): Longitud: 5,1 m
Cargas de pago: EO/IR + LD; SAR; Relé; SIGINT Envergadura: 12,6 m
Longitud: 6,1 m Altura: 1,7 m
Envergadura: 10,5 m Propulsión: Un (.-1) Motor rotativo
Altura: - Potencia: 110 hp
Propulsión: Un (.-1) motor rotativo Comunicaciones: -
Potencia: 52 hp Lanzamiento: Pista
Comunicaciones: LOS / SATCOM Recuperación: Pista
Lanzamiento: Pista / Catapulta (Neumática) Comentarios: -
Recuperación: Pista / Paracaídas
Comentarios: Comercializado como Watchkeeper
450 en el Reino Unido

92
KZO PAE-22365
Rheinmetall Fuerza Aérea Argentina

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase II Categoría: Clase II
Nombre: KZO Nombre: PAE-22365
Fabricante: Rheinmetall Fabricante:
País: Alemania País: Argentina
Estado: Operativo (2006) Estado: En desarrollo
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: Alemania País utilizador: -
Zonas de operación: Afganistán Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 3,5 h Autonomía máxima: 11 h
Techo de vuelo (ASL): 10.000 ft Techo de vuelo (ASL): -
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación 15.000 ft
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 140 kts Velocidad máxima: 115 kts
Velocidad de crucero: 83 kts Velocidad de crucero: -
Velocidad mínima: 65 kts Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): 100 km Alcance (Comunicaciones): 300 km

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:


Peso máximo al despegue (MTOW): 162 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 300 kg
Peso máximo de carga de pago 35 kg Peso máximo de carga de pago (MPL): 50 kg
(MPL):
Cargas de pago: Cámara EO/IR
Cargas de pago: EO/IR; SAR; EW (ECM, ESM); LRF; LD
Longitud: 4,1 m
Longitud: 2,28 m
Envergadura: 6m
Envergadura: 3,42 m
Altura: 1,6 m
Altura: 0,96 m
Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Potencia: 60 hp
Potencia: 32 hp
Comunicaciones: LOS
Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Pista
Lanzamiento: Cohete / Catapulta
Recuperación: Pista/paracaídas
Recuperación: Paracaídas
Comentarios: -
Comentarios: En función de la carga de pago
embarcada, este UAS también
se conoce como Tucan, Mucke o
Fledermaus

93
Ranger Searcher MK III
Ruag, Israel Aerospace Industries Israel Aerospace Industries

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase II Categoría: Clase II
Nombre: Ranger Nombre: Searcher MK III
Fabricante: Ruag, Israel Aerospace Industries Fabricante: Israel Aerospace Industries
País: Suiza, Israel País: Israel
Estado: Operativo (2001) Estado: Operativo (1998)
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: Finlandia, Suiza País utilizador: Ecuador, España, India, Indonesia,
Israel, Singapur, Sri Lanka, Tailandia
Zonas de operación: Suiza
Zonas de operación: Afganistán
PERFORMANCES:
PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 6h
Autonomía máxima: 18 h
Techo de vuelo (ASL): 18.000 ft
Techo de vuelo (ASL): 23.000 ft
Altitud nominal de operación -
(AGL): Altitud nominal de operación -
(AGL):
Velocidad máxima: 130 kts
Velocidad máxima: 110 kts
Velocidad de crucero: 100 kts
Velocidad de crucero: 80 kts
Velocidad mínima: 50 kts
Velocidad mínima: 60 kts
Alcance (Comunicaciones): 100 – 150 kts
Alcance (Comunicaciones): 350 km
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Peso máximo al despegue (MTOW): 285 kg
Peso máximo al despegue (MTOW): 436 kg
Peso máximo de carga de pago (MPL): 45 kg
Peso máximo de carga de pago 120 kg
Cargas de pago: EO/IR
(MPL):
Longitud: 4,61 m
Cargas de pago: EO/IR + LRF; SAR; SIGINT; Relé
Envergadura: 5,71 m
Longitud: 5,85 m
Altura: 1,13 m
Envergadura: 8,55 m
Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Altura: 1,39 m
Potencia: 38 hp
Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Comunicaciones: LOS
Potencia: 80 hp
Lanzamiento: Pista / Catapulta (Hidráulica)
Comunicaciones: LOS
Recuperación: Pista / Paracaídas
Lanzamiento: Pista
Comentarios: -
Recuperación: Pista
Comentarios: -

94
Sentry Shadow 200
DRS Technologies AAI Corporation

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase II Categoría: Clase II
Nombre: Sentry Nombre: Shadow 200
Fabricante: DRS Technologies Fabricante: AAI Corporation
País: Estados Unidos País: Estados Unidos
Estado: - Estado: Operativo (2004)
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: - País utilizador: Estados Unidos, Australia, Italia
Zonas de operación: - Zonas de operación: Afganistán, Irak

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 6h Autonomía máxima: 6h
Techo de vuelo (ASL): 10.000 ft Techo de vuelo (ASL): 15.000 ft
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación 7.000 ft
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: - Velocidad máxima: 110 kts
Velocidad de crucero: 75 kts Velocidad de crucero: 70 kts
Velocidad mínima: 65 kts Velocidad mínima: 60 kts
Alcance (Comunicaciones): 130 km Alcance (Comunicaciones): 125 km

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:


Peso máximo al despegue (MTOW): 190 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 170 kg
Peso máximo de carga de pago 34 kg Peso máximo de carga de pago (MPL): 27 kg
(MPL):
Cargas de pago: EO/IR
Cargas de pago: EO/IR; SIGINT
Longitud: 3,41 m
Longitud: 3,35 m
Envergadura: 4,27 m
Envergadura: 3,9 m
Altura: 1m
Altura: -
Propulsión: Un (.-1) motor rotativo
Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Potencia: 38 hp
Potencia: 38 hp
Comunicaciones: LOS
Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Pista / Catapulta (Neumática)
Lanzamiento: Pista
Recuperación: Pista
Recuperación: Pista / Paracaídas
Comentarios: -
Comentarios: -

95
Shadow 400 Shadow 600
AAI Corporation AAI Corporation

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase II Categoría: Clase II
Nombre: Shadow 400 Nombre: Shadow 600
Fabricante: AAI Corporation Fabricante: AAI Corporation
País: Estados Unidos País: Estados Unidos
Estado: Operativo Estado: Operativo
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: Corea del Sur País utilizador: Rumanía, Turquía
Zonas de operación: - Zonas de operación: Irak

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 5h Autonomía máxima: 14 h
Techo de vuelo (ASL): 11.000 ft Techo de vuelo (ASL): 16.000 ft
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación -
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 110 kts Velocidad máxima: 108 kts
Velocidad de crucero: 85 kts Velocidad de crucero: 80 kts
Velocidad mínima: 65 kts Velocidad mínima: 65 kts
Alcance (Comunicaciones): 200 km Alcance (Comunicaciones): 200 km

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:


Peso máximo al despegue (MTOW): 211 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 265 kg
Peso máximo de carga de pago (MPL): 34 kg Peso máximo de carga de pago 41 kg
(MPL):
Cargas de pago: EO/IR
Cargas de pago: EO/IR
Longitud: 3,81 m
Longitud: 4,79 m
Envergadura: 5,12 m
Envergadura: 6,83 m
Altura: -
Altura: -
Propulsión: Un (.-1) motor rotativo
Propulsión: Un (.-1) motor rotativo
Potencia: 37 hp
Potencia: 52 hp
Comunicaciones: LOS
Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Pista / Catapulta (Hidráulica)
Lanzamiento: Pista / Catapulta
Recuperación: Pista / Red
Recuperación: Pista / Paracaídas
Comentarios: -
Comentarios: -

96
SIVA Sperwer
INTA Sagem

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase II Categoría: Clase II
Nombre: SIVA Nombre: Sperwer
Fabricante: INTA Fabricante: Sagem
País: España País: Francia
Estado: Operativo (2000) Estado: Operativo (2004)
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: España País utilizador: Francia, Grecia, Holanda, Suecia
Zonas de operación: España Zonas de operación: Afganistán

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 7h Autonomía máxima: 6h
Techo de vuelo (ASL): 13.000 ft Techo de vuelo (ASL): 15.000 ft
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación -
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 110 kts Velocidad máxima: 90 kts
Velocidad de crucero: - Velocidad de crucero: -
Velocidad mínima: 60 kts Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): 150 km Alcance (Comunicaciones): 200 km (LOS)

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:


Peso máximo al despegue (MTOW): 300 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 330 kg
Peso máximo de carga de pago 35 kg Peso máximo de carga de pago 45 kg
(MPL): (MPL):
Cargas de pago: EO/IR Cargas de pago: EO/IR; SAR; Relé; SIGINT
Longitud: 4,02 m Longitud: 3,5 m
Envergadura: 5,81 m Envergadura: 4,2 m
Altura: 1,6 m Altura: 1,3 m
Propulsión: Un (.-1) motor alternativo Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Potencia: 50 hp Potencia: 65 hp
Comunicaciones: LOS Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Pista / Catapulta (Neumática) Lanzamiento: Catapulta (Neumática)
Recuperación: Pista / Paracaídas Recuperación: Paracaídas
Comentarios: - Comentarios: -

97
Camcopter S-100 Centauro C40
Schiebel Tekplus

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase II Categoría: Clase II
Nombre: Camcopter S-100 Nombre: Centauro C40
Fabricante: Schiebel Fabricante: Tekplus
País: Austría País: España
Estado: Operativo (2006) Estado: En desarrollo
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: Emiratos Árabes Unidos, China, País utilizador: -
Jordania, Libia
Zonas de operación: -
Zonas de operación: -
PERFORMANCES:
PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 6h
Autonomía máxima: 6h
Techo de vuelo (ASL): 13.000 ft
Techo de vuelo (ASL): 18.000 ft
Altitud nominal de operación -
Altitud nominal de operación - (AGL):
(AGL):
Velocidad máxima: 81 kts
Velocidad máxima: 120 kts
Velocidad de crucero: 50 kts
Velocidad de crucero: 50 kts
Velocidad mínima: 40 kts
Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): 200 km
Alcance (Comunicaciones): 180 km
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Peso máximo al despegue (MTOW): 200 kg
Peso máximo al despegue (MTOW): 200 kg
Peso máximo de carga de pago (MPL): 50 kg
Peso máximo de carga de pago (MPL): 50 kg
Cargas de pago: Cámaras fijas (EO+IR), SAR/MDI,
Cargas de pago: EO/IR+LRF; SAR; LIDAR; Sensor EW
hiperespectral; GPR
Longitud: 4,5 m
Longitud: 3,11 m
Envergadura: 4,2 m
Envergadura: 3,4 m
Altura: 1,8 m
Altura: 1,1 m
Propulsión: Un (.-1) motor rotativo
Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Potencia: 54 hp
Potencia: 55 hp
Comunicaciones: LOS/SATCOM
Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Vertical
Lanzamiento: Vertical
Recuperación: Vertical
Recuperación: Vertical
Comentarios: -
Comentarios: -

98
Chi-7 Hada
Aerodreams INTA

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase II Categoría: Clase II
Nombre: Chi-7 Nombre: Hada
Fabricante: Aerodreams Fabricante: INTA
País: Argentina País: España
Estado: - Estado: En desarrollo
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: - País utilizador: -
Zonas de operación: - Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 8-10 h Autonomía máxima: 6h
Techo de vuelo (ASL): 13.000 ft Techo de vuelo (ASL): 18.000 ft
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación -
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 105 kts Velocidad máxima: 236 kts
Velocidad de crucero: 70 kts Velocidad de crucero: -
Velocidad mínima: - Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): - Alcance (Comunicaciones): 200 km

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:


Peso máximo al despegue (MTOW): 450 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 380 kg
Peso máximo de carga de pago (MPL): 230 kg Peso máximo de carga de pago 100 kg
(MPL):
Cargas de pago: Cámaras EO/IR, SAR, FLIR
Cargas de pago: Cámaras giroestabilizadas (EO e
Longitud: 7,15 m
IR); SAR
Envergadura: 6m
Longitud: 9m
Altura: -
Envergadura: 6m
Propulsión: -
Altura: 2m
Potencia: -
Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Comunicaciones: LOS
Potencia: 174 hp
Lanzamiento: Vertical
Comunicaciones: LOS / SATCOM
Recuperación: Vertical
Lanzamiento: Vertical
Comentarios: Puede ser pilotado también de
Recuperación: Vertical
manera convencional (piloto a
bordo) Comentarios: Convertible de ala rotatoria a fija

99
Pelícano Sharc
INDRA Airbus Defence and Space

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase II Categoría: VTOL
Nombre: Pelícano Nombre: Sharc
Fabricante: INDRA Fabricante: EADS Defence & Security
País: España País: Alemania
Estado: Operativo (2012) Estado: En desarrollo
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: - País utilizador: -
Zonas de operación: - Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 4-6 h Autonomía máxima: 4h
Techo de vuelo (ASL): 10.000 ft Techo de vuelo (ASL): -
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación -
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 100 kts Velocidad máxima: 54 kts
Velocidad de crucero: 50 kts Velocidad de crucero: -
Velocidad mínima: - Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): 100 km Alcance (Comunicaciones): -

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:


Peso máximo al despegue (MTOW): 200 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 190 kg
Peso máximo de carga de pago 30 kg Peso máximo de carga de pago (MPL): 60 kg
(MPL):
Cargas de pago: Cámaras giroestabilizadas (EO +
Cargas de pago: Cámaras giroestabilizadas (EO + IR); IR); SAR
Cámara multiespectral; LD; LRF; IFF
Longitud: 2,65 m
Longitud: 3,4 m
Envergadura: 1,6 m
Envergadura: 3,3 m
Altura: 1,2 m
Altura: 1,2 m
Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Potencia: -
Potencia: 55 hp
Comunicaciones: LOS
Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Vertical
Lanzamiento: Vertical
Recuperación: Vertical
Recuperación: Vertical
Comentarios: -
Comentarios: -

100
Skeldar
Saab

DATOS GENERALES:
Categoría: VTOL
Nombre: Skeldar
Fabricante: Saab
País: Suecia
Estado: Operativo
Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: España (En alquiler)
Zonas de operación: Somalia

PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 6h
Techo de vuelo (ASL): 11.500 ft
Altitud nominal de operación -
(AGL):
Velocidad máxima: 75 kts
Velocidad de crucero: -
Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): 100 km

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Peso máximo al despegue (MTOW): 235 kg
Peso máximo de carga de pago (MPL): 40 kg
Cargas de pago: Cámaras giroestabilizadas (EO + IR);
SAR; ESM
Longitud: 4,1 m
Envergadura: 4,7 m
Altura: 1,3 m
Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Potencia: 55 HP
Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Vertical
Recuperación: Vertical
Comentarios: -

101
4/Spain_2014
102
UAS
CLASE III

103
Barracuda Dominator II “Oz”
Airbus Defence and Space Aeronautics

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase III Categoría: Clase III
Nombre: Barracuda Nombre: Dominator II “Oz”
Fabricante: EADS Defence & Security Fabricante: Aeronautics
País: Alemania, España País: Israel
Estado: - Estado: Operativo (2009)
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: >360,000 h
País utilizador: Alemania País utilizador: Turquía
Zonas de operación: - Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 2h Autonomía máxima: 28 h
Techo de vuelo (ASL): 18.000 ft Techo de vuelo (ASL): 30.000 ft
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación -
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: Mach 0,85 Velocidad máxima: 190 kts
Velocidad de crucero: - Velocidad de crucero: -
Velocidad mínima: 140 kts Velocidad mínima: 75 kts
Alcance (Comunicaciones): 250 km Alcance (Comunicaciones): 300 km (LOS) + BLOS

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:


Peso máximo al despegue (MTOW): 2.700 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 2.000 kg
Peso máximo de carga de pago 300 kg Peso máximo de carga de pago (MPL): 400 kg
(MPL):
Cargas de pago: Cámaras (EO/IR), SAR, SIGINT,
Cargas de pago: EO/IR, LD, SAR
COMINT
Longitud: 8,25 m
Longitud: 8,5 m
Envergadura: 7,22 m
Envergadura: 13,5 m
Altura: 2,35 m
Altura: 2,5 m
Propulsión: Una (.-1) turbina
Propulsión: Dos (.-2) motores alternativos
Potencia: 14,2 kN
Potencia: 2 x 135 hp
Comunicaciones: LOS
Comunicaciones: LOS / SATCOM
Lanzamiento: Pista
Lanzamiento: Pista
Recuperación: Pista
Recuperación: Pista
Comentarios: -
Comentarios: Plataforma aérea basada en aero-
nave tripulada Diamond Aircraft
DA-42

104
Excalibur Falcao
Aurora Avibras

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase III Categoría: Clase III
Nombre: Excalibur Nombre: Falcao
Fabricante: Aurora Fabricante: Avibras
País: Estados Unidos País: Brasil
Estado: En desarrollo Estado: En desarrollo
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: - País utilizador: -
Zonas de operación: - Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: - Autonomía máxima: 16 h
Techo de vuelo (ASL): 35.000 ft Techo de vuelo (ASL): 15.000 ft
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación -
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 400 kts Velocidad máxima: -
Velocidad de crucero: 100 kts Velocidad de crucero: -
Velocidad mínima: - Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): - Alcance (Comunicaciones): 160 km (LOS); 2.500 km (SATCOM)

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:


Peso máximo al despegue (MTOW): 1.180 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 800 kg
Peso máximo de carga de pago 182 kg Peso máximo de carga de pago (MPL): 150 kg
(MPL):
Cargas de pago: Cámaras EO/IR, SAR
Cargas de pago: EO/IR; Armamento
Longitud: -
Longitud: 7,0 m
Envergadura: -
Envergadura: 6,4 m
Altura: -
Altura: 2,13 m
Propulsión: -
Propulsión: Híbrido (Alternativo-Eléctrico) +
Potencia: -
Turbohélice
Comunicaciones: LOS/SATCOM
Potencia: -
Lanzamiento: Pista
Comunicaciones: -
Recuperación: Pista
Lanzamiento: Vertical
Comentarios: -
Recuperación: Vertical
Comentarios: -

105
Global Hawk Block 30 Gray Eagle o Sky Warrior
Northrop Grumman General Atomics

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase III Categoría: Clase III
Nombre: Global Hawk Block 30 Nombre: Gray Eagle o Sky Warrior
Fabricante: Northrop Grumman Corporation Fabricante: General Atomics Aeronautical
Systems, Inc.
País: Estados Unidos
País: Estados Unidos
Estado: Operativo (2001)
Estado: Operativo (2009)
Experiencia / Horas de vuelo: > 100.000 h
Experiencia / Horas de vuelo: > 80.000 horas de vuelo
País utilizador: Estados Unidos
País utilizador: Estados Unidos
Zonas de operación: -
Zonas de operación: Afganistán, Irak
PERFORMANCES:
PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 36 h
Autonomía máxima: > 30 h
Techo de vuelo (ASL): 60.000 ft
Techo de vuelo (ASL): 29.000 ft
Altitud nominal de operación -
(AGL): Altitud nominal de operación -
(AGL):
Velocidad máxima: 360 kts
Velocidad máxima: 167 kts
Velocidad de crucero: 310 kts
Velocidad de crucero: -
Velocidad mínima: -
Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): -
Alcance (Comunicaciones): -
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Peso máximo al despegue (MTOW): 14.628 kg
Peso máximo al despegue (MTOW): 1.633 kg
Peso máximo de carga de pago 1.360 kg
(MPL): Peso máximo de carga de pago 488 kg (261 kg interna, 227 kg
(MPL): externa)
Cargas de pago: EO/IR; SAR/MTI; SIGINT
Cargas de pago: EO/IR; SAR/GMTI; Relé; Misiles
Longitud: 14,5 m
Hellfire (4)
Envergadura: 39,9 m
Longitud: 8m
Altura: 4,7 m
Envergadura: 17 m
Propulsión: Un (.-1) Turbofán
Altura: 2,1 m
Potencia: 33,8 kN
Propulsión: Turbohélice
Comunicaciones: LOS / SATCOM
Potencia: 135 hp
Lanzamiento: Pista
Comunicaciones: LOS / SATCOM
Recuperación: Pista
Lanzamiento: Pista
Comentarios: Primer UAV en cruzar el Oceano
Recuperación: Pista
pacífico (2001)
Comentarios: -

106
Hermes 900 Hermes 1500
Elbit Systems Elbit Systems

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase III Categoría: Clase III
Nombre: Hermes 900 Nombre: Hermes 1500
Fabricante: Elbit Systems Fabricante: Elbit Systems
País: Israel País: Israel
Estado: Operativo (2009) Estado: Operativo (1998)
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: Israel, Chile, Colombia, México País utilizador: Argentina, Singapur, Sudáfrica
Zonas de operación: - Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 40 h Autonomía máxima: 26 h
Techo de vuelo (ASL): 30.000 ft Techo de vuelo (ASL): 36.000 ft
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación -
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 119 kts Velocidad máxima: 130 kts
Velocidad de crucero: 60 kts Velocidad de crucero: 80 kts
Velocidad mínima: - Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): - Alcance (Comunicaciones): 200 km (LOS) + BLOS

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:


Peso máximo al despegue (MTOW): 1.180 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 1.650 kg
Peso máximo de carga de pago (MPL): 350 kg Peso máximo de carga de pago 450 kg
(MPL):
Cargas de pago: EO/IR; SAR; Relé; SIGINT
Cargas de pago: EO/IR; SAR; ISAR; SIGINT; Relé
Longitud: 9,1 m
Longitud: 9,4 m
Envergadura: 15 m
Envergadura: 15 m
Altura: -
Altura: -
Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Propulsión: Dos (.-2) motores alternativos
Potencia: 100 hp
Potencia: 2 x 115 hp
Comunicaciones: LOS / SATCOM
Comunicaciones: LOS / SATCOM
Lanzamiento: Pista
Lanzamiento: Pista
Recuperación: Pista
Recuperación: Pista
Comentarios: -
Comentarios: -

107
Heron 1 “Machatz” IAI EITAN/HERON TP
Israel Aerospace Industries Israel Aerospace Industries

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase III Categoría: Clase III
Nombre: Heron 1 “Machatz” Nombre: IAI EITAN/HERON TP
Fabricante: Israel Aerospace Industries Fabricante: Israel Aerospace Industries
País: Israel País: Israel
Estado: Operativo (1994) Estado: Operativo (2010)
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: Brasil, Canadá, Ecuador, Marruecos País utilizador: Israel
(Harfang), India, Israel, Turquía
Zonas de operación: Gaza
Zonas de operación: Afganistán, Brasil, Ecuador, Israel,
Turquía PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 36 h
PERFORMANCES:
Techo de vuelo (ASL): 45.000 ft
Autonomía máxima: 45 h
Altitud nominal de operación -
Techo de vuelo (ASL): 30.000 ft
(AGL):
Altitud nominal de operación -
Velocidad máxima: 200 kts
(AGL):
Velocidad de crucero: 140 kts
Velocidad máxima: 120 kts
Velocidad mínima: -
Velocidad de crucero: 80 kts
Alcance (Comunicaciones): -
Velocidad mínima: 60 kts
Alcance (Comunicaciones): 350 km (LOS) + BLOS CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Peso máximo al despegue (MTOW): 4.650 kg
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Peso máximo de carga de pago 1.000 kg
Peso máximo al despegue (MTOW): 1.270 kg
(MPL):
Peso máximo de carga de pago (MPL): 250 kg
Cargas de pago: SAR, SIGINT, Cámara EO/IR, ESM,
Cargas de pago: EO/IR/LRF/LD; MRR/SAR; AIS; MRR; COMINT, LD
ELINT; SIGINT
Longitud: 14 m
Longitud: 8,5 m
Envergadura: 26 m
Envergadura: 16,6 m
Altura: -
Altura: 2,3 m
Propulsión: Una (.-1) turbohélice
Propulsión: Un (.-1) Motor alternativo
Potencia: 1.200 hp
Potencia: 115 hp
Comunicaciones: LOS, SATCOM
Comunicaciones: LOS / SATCOM
Lanzamiento: Pista
Lanzamiento: Pista
Recuperación: Pista
Recuperación: Pista
Comentarios: ATOL
Comentarios: Harfang es la versión francesa desarrolla-
da junto con Airbus Defence and Space

108
Hunter / E-Hunter Mantis
Israel Aerospace Industries BAE Systems

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase III Categoría: Clase III
Nombre: Hunter / E-Hunter Nombre: Mantis
Fabricante: Israel Aerospace Industries Fabricante: BAE Systems
País: Israel País: Reino Unido
Estado: Operativo (1996) Estado: En desarrollo
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: Estados Unidos, Francia País utilizador: -
Zonas de operación: Bosnia, Kosovo, Macedonia, Iraq Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 21 h - 25 h Autonomía máxima: 30 h
Techo de vuelo (ASL): 20.000 ft Techo de vuelo (ASL): 45.000 ft
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación -
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 110 kts Velocidad máxima: 300 kts
Velocidad de crucero: 60 kts Velocidad de crucero: 200 kts
Velocidad mínima: - Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): 250 km Alcance (Comunicaciones): -

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:


Peso máximo al despegue (MTOW): 885 kg - 954 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 9.000 kg
Peso máximo de carga de pago 125 kg - 114 kg Peso máximo de carga de pago 1.000 kg
(MPL): (MPL):
Cargas de pago: EO/IR; SAR; SIGINT; ESM; Relé Cargas de pago: EO/IR, SAR; Bombas de ataque a
tierra
Longitud: 6,9 m - 7,53 m
Longitud:
Envergadura: 10,5 m - 15,24 m
Envergadura: 19,8 m
Altura: -
Altura: 22 m
Propulsión: Dos (.-2) motores alternativos
Propulsión: Dos (.-2) turbohélices
Potencia: 2 x 64 hp
Potencia: -
Comunicaciones: LOS
Comunicaciones: LOS/SATCOM
Lanzamiento: Pista / Cohete
Lanzamiento: Pista
Recuperación: Pista
Recuperación: Pista
Comentarios: Versión europea: EAGLE-B
Comentarios: -

109
Milano Molynx
INTA Alenia Aeronautica

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase III Categoría: Clase III
Nombre: Milano Nombre: Molynx
Fabricante: INTA Fabricante: Alenia Aeronautica
País: España País: Italia
Estado: En desarrollo Estado: En desarrollo
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: - País utilizador: -
Zonas de operación: - Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 20 h Autonomía máxima: 30 h
Techo de vuelo (ASL): 24.000 ft Techo de vuelo (ASL): 50.000 ft
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación -
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 120 kts Velocidad máxima: -
Velocidad de crucero: - Velocidad de crucero: 210 kts
Velocidad mínima: 50 kts Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): - Alcance (Comunicaciones): -

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:


Peso máximo al despegue (MTOW): 1.000 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 3.400 kg
Peso máximo de carga de pago 200 kg Peso máximo de carga de pago (MPL): 600 kg
(MPL):
Cargas de pago: EO/IR; SAR; Sensores hiperespec-
Cargas de pago: EO/IR; SAR trales
Longitud: 8,2 m Longitud: 12 m
Envergadura: 12,5 m Envergadura: 25 m
Altura: - Altura: -
Propulsión: Un (.-1) motor alternativo Propulsión: Dos (.-2) motores alternativos
Potencia: 115 hp Potencia: -
Comunicaciones: LOS/BLOS Comunicaciones: LOS / SATCOM
Lanzamiento: Pista Lanzamiento: Pista
Recuperación: Pista Recuperación: Pista
Comentarios: - Comentarios: -

110
Neuron Patroller
Dassault Sagem, Stemme

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: UCAS Categoría: Clase III
Nombre: Neuron Nombre: Patroller
Fabricante: Dassault Aviation (en colaboración con Fabricante: Sagem, Stemme
Alenia Aeronautica, Saab, Ruag, HAI,
País: Francia, Alemania
Airbus Defence and Space, Thales)
Estado: En desarrollo
País: Francia (en colaboración Suecia,
Suiza, Grecia, Italia, España) Experiencia / Horas de vuelo: -
Estado: En desarrollo País utilizador: -
Experiencia / Horas de vuelo: - Zonas de operación: -
País utilizador: -
PERFORMANCES:
Zonas de operación: -
Autonomía máxima: 30 h
PERFORMANCES: Techo de vuelo (ASL): 20.000 ft
Autonomía máxima: - Altitud nominal de operación -
(AGL):
Techo de vuelo (ASL): 45.900 ft
Velocidad máxima: 175 kts
Altitud nominal de operación (AGL): -
Velocidad de crucero: -
Velocidad máxima: 608 kts
Velocidad mínima: 50 kts
Velocidad de crucero: -
Alcance (Comunicaciones): -
Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): - CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Peso máximo al despegue (MTOW): 1.050 kg
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Peso máximo de carga de pago (MPL): 250 kg (interna + externa)
Peso máximo al despegue (MTOW): 6.000 kg
Cargas de pago: EO/IR; LRF; SAR ;EW;AIS
Peso máximo de carga de pago -
(MPL): Longitud: 8,5 m
Cargas de pago: 2 x Bombas guiadas Envergadura: 18 m
Longitud: 9,5 m Altura: -
Envergadura: 12,5 m Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Altura: - Potencia: 115 hp
Propulsión: Un (.-1) turbofán Comunicaciones: LOS
Potencia: 40 kN Lanzamiento: Pista
Comunicaciones: - Recuperación: Pista
Lanzamiento: Pista Comentarios: -
Recuperación: Pista
Comentarios: -

111
Phantom Ray Predator / MQ-1 Predator
Boeing General Atomics

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase III Categoría: Clase III
Nombre: Phantom Ray Nombre: Predator / MQ-1 Predator
Fabricante: Boeing Fabricante: General Atomics Aeronautical
Systems, Inc.
País: Estados Unidos
País: Estados Unidos
Estado: En desarrollo
Estado: Operativo (1995)
Experiencia / Horas de vuelo: -
Experiencia / Horas de vuelo: > 2.000.000 horas
País utilizador: -
País utilizador: Estados Unidos, Italia, UAE
Zonas de operación: -
Zonas de operación: Afganistán, Bosnia, Irak, Kosovo,
PERFORMANCES: Somalia, Libia

Autonomía máxima: -
PERFORMANCES:
Techo de vuelo (ASL): 40.000 ft
Autonomía máxima: 40 h
Altitud nominal de operación
Techo de vuelo (ASL): 7.600 m
(AGL):
Altitud nominal de operación (AGL): 25.000 ft
Velocidad máxima: 0.85 mach
Velocidad máxima: 117 kts
Velocidad de crucero: 317 kts
Velocidad de crucero: 90 kts
Velocidad mínima: -
Velocidad mínima: 54 kts
Alcance (Comunicaciones): 2.414 km
Alcance (Comunicaciones): 1.100 km
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Peso máximo al despegue (MTOW): 16.556 kg
Peso máximo al despegue (MTOW): 1.020 kg
Peso máximo de carga de pago 2.041 kg
(MPL): Peso máximo de carga de pago 340 kg (204 kg interna, 136 kg
(MPL): externa)
Cargas de pago: -
Cargas de pago: EO/IR; SAR/GMTI; SIGINT/ESM;
Longitud: 10,97 m
Relé; Misiles Hellfire, Stinger, Griffin
Envergadura: 15,24 m
Longitud: 8m
Altura: 2,94 m
Envergadura: 17 m
Propulsión: Un (.-1) turbofán
Altura: 2,1 m
Potencia: 28,92 kN
Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Comunicaciones: LOS / SATCOM
Potencia: 115 hp
Lanzamiento: Pista
Comunicaciones: LOS / SATCOM
Recuperación: Pista
Lanzamiento: Pista
Comentarios: Nombre anterior: X-45C
Recuperación: Pista
Comentarios: -

112
Predator B / MQ-9 Reaper Predator C “Avenger”
General Atomics General Atomics

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase III Categoría: Clase III
Nombre: Predator B / MQ-9 Reaper Nombre: Predator C “Avenger”
Fabricante: General Atomics Aeronautical Fabricante: General Atomics Aeronautical
Systems, Inc. Systems, Inc.

País: Estados Unidos País: Estados Unidos

Estado: Operativo (2007) Estado: En producción

Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -

País utilizador: Estados Unidos, Reino Unido, Italia, País utilizador: -


Holanda Zonas de operación: -
Zonas de operación: Afganistán, Estados Unidos, Irak
PERFORMANCES:
PERFORMANCES: Autonomía máxima: > 20 h
Autonomía máxima: > 30 h Techo de vuelo (ASL): 50.000 ft
Techo de vuelo (ASL): 50.000 ft Altitud nominal de operación (AGL): -
Altitud nominal de operación (AGL): 25.000 ft Velocidad máxima: 400 kts
Velocidad máxima: 300 kts Velocidad de crucero: 350 kts
Velocidad de crucero: 169 kts Velocidad mínima: -
Velocidad mínima: - Alcance (Comunicaciones): -
Alcance (Comunicaciones): 1.852 km
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: Peso máximo al despegue (MTOW): 8.255 kg
Peso máximo al despegue (MTOW): 4.763 kg Peso máximo de carga de pago (MPL): 1.588 kg (interna)
Peso máximo de carga de pago (MPL): 1.746 kg (385 kg interna, 1.361 kg Cargas de pago: EO/IR; SAR/GMTI; SIGINT/ESM;
externa) Relé; Armamento (Misiles Hellfire
Cargas de pago: EO/IR; LD; LRF; SAR/GMTI; SIGINT/ y Bombas GBU-12/49 y GBU-31,
ESM; MRR; AIS; Armamento (Misiles GBU-32, GBU-38, GBU-39)
Hellfire y Bombas GBU-12 y GBU-38) Longitud: 20 m
Longitud: 11 m Envergadura: 13 m
Envergadura: 20 m Altura: -
Altura: 3,6 m Propulsión: Un (.-1) turbofán
Propulsión: Turbohélice Potencia: 20,3 kN
Potencia: 900 hp Comunicaciones: LOS / SATCOM
Comunicaciones: LOS / SATCOM Lanzamiento: Pista
Lanzamiento: Pista Recuperación: Pista
Recuperación: Pista Comentarios: En fase de desarrollo el “Sea Aven-
ger”, adaptación naval del Predator
Comentarios: - C “Avenger”

113
SA-03 Sky-X
Singular Alenia Aeronautica

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase III Categoría: Clase III
Nombre: SA-03 Nombre: Sky-X
Fabricante: Singular Fabricante: Alenia Aeronautica
País: España/Reino Unido País: Italia
Estado: - Estado: En desarrollo
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: - País utilizador: -
Zonas de operación: - Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 60 h Autonomía máxima: -
Techo de vuelo (ASL): 24.000 ft Techo de vuelo (ASL): 30.000 ft
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación -
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 142 kts Velocidad máxima: 350 kts
Velocidad de crucero: 126 kts Velocidad de crucero: 260 kts
Velocidad mínima: - Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): - Alcance (Comunicaciones): -

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:


Peso máximo al despegue (MTOW): 3.800 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 1.450 kg
Peso máximo de carga de pago 2.050 kg Peso máximo de carga de pago 200 kg
(MPL): (MPL):
Cargas de pago: - Cargas de pago: SAR, IR
Longitud: 11,50 m Longitud: 7,8 m
Envergadura: 14 m Envergadura: 5,8 m
Altura: 3,6 m Altura: 1,86 m
Propulsión: Dos (.-2) motor alternativo Propulsión: Turbofán
Potencia: 2 x 340 cv Potencia: 4,4 kN
Comunicaciones: - Comunicaciones: -
Lanzamiento: Pista/Desde superficie de agua Lanzamiento: Pista
Recuperación: Pista/Capacidad amerizaje Recuperación: Pista
Comentarios: Avion anfibio; Capacidad de Comentarios: -
embarque de 2.050 l de agua para
extinción de incendios

114
Sky-Y TALARION
Alenia Aeronautica Airbus Group /Turkish Aerospace

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase III Categoría: Clase III
Nombre: Sky-Y Nombre: TALARION
Fabricante: Alenia Aeronautica Fabricante: Airbus Defence and Space/Turkish
Aerospace Industries
País: Italia
País: Francia/Turquía
Estado: -
Estado: En desarrollo
Experiencia / Horas de vuelo: -
Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: -
País utilizador: -
Zonas de operación: -
Zonas de operación: -
PERFORMANCES:
PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 14 h
Autonomía máxima: > 20 h
Techo de vuelo (ASL): 25.000 ft
Techo de vuelo (ASL): 50.000 ft
Altitud nominal de operación -
(AGL): Altitud nominal de operación -
(AGL):
Velocidad máxima: -
Velocidad máxima: 300 kts
Velocidad de crucero: 140 kts
Velocidad de crucero: 250 kts
Velocidad mínima: -
Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): 185 km (LOS) + BLOS
Radio de acción: -
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Peso máximo al despegue (MTOW): 1.200 kg
Peso máximo al despegue (MTOW): 7.000 kg
Peso máximo de carga de pago (MPL): 150 kg
Peso máximo de carga de pago 1.800 kg (800 kg Interna + 1.000
Cargas de pago: EO/IR; SAR; SIGINT; ESM; Sensor
(MPL): kg Externa)
hiperespectral
Cargas de pago: EO/IR; LD; SAR/MTI; MRR; SIGINT
Longitud: 9,72 m
Longitud: 12 m
Envergadura: 9,94 m
Envergadura: 28 m
Altura: 1,86 m
Altura: 4,6 m
Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Propulsión: Dos (.-2) turbofan
Potencia: 170 hp
Potencia: 2 x 14,5 kN
Comunicaciones: LOS / SATCOM
Comunicaciones: LOS / SATCOM
Lanzamiento: Pista
Lanzamiento: Pista
Recuperación: Pista
Recuperación: Pista
Comentarios: -
Comentarios: -

115
X-47B UCAS-D Fire Scout MQ-8B
Northrop Grumman Nothrop Grumman

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase III Categoría: Clase III
Nombre: X-47B UCAS-D Nombre: Fire Scout MQ-8B
Fabricante: Northrop Grumman Corporation Fabricante: Nothrop Grumman
País: Estados Unidos País: Estados Unidos
Estado: En desarrollo Estado: Operativo
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: > 5.000 h
País utilizador: - País utilizador: Estados Unidos
Zonas de operación: - Zonas de operación: Somalia, Afganistán

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 9h Autonomía máxima: 8h
Techo de vuelo (ASL): 40.000 ft Techo de vuelo (ASL): 20.000 ft
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación -
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 0.9 mach Velocidad máxima: 120 kts
Velocidad de crucero: - Velocidad de crucero: -
Velocidad mínima: - Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): 3.900 km Alcance (Comunicaciones): 278 km

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:


Peso máximo al despegue (MTOW): 20.856 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 1.429 kg
Peso máximo de carga de pago 2.045 kg Peso máximo de carga de pago (MPL): 272 kg
(MPL):
Cargas de pago: Cámaras giroestabilizadas (EO
Cargas de pago: EO/IR; ESM; SAR; Bombas GBU-31 e IR) + LD + LRF; Relé; Detector
de minas; SAR; Sensores NBQR;
Longitud: 11,58 m
Detector de RF
Envergadura: 18,9 m/ 9,41 m (plegado)
Longitud: 9,2 m
Altura: 3,10 m
Envergadura: 8,4 m
Propulsión: Turbofán
Altura: 2,9 m
Potencia: 33,8 kN
Propulsión: Una (.-1) turbohélice
Comunicaciones: LOS / SATCOM
Potencia: 320 hp
Lanzamiento: Pista / Portaaviones
Comunicaciones: LOS
Recuperación: Pista / Portaaviones
Lanzamiento: Vertical
Comentarios: En Noviembre de 2013 dos X-
Recuperación: Vertical
47B realizan distintas pruebas a
bordo del CVN 71 USS “Theodore Comentarios: El modelo MQ-8C se encuentra
Roosvelt” actualmente en desarrollo

116
Hummingbird A160T NRUAV
Boeing Israel Aerospace Industries

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase III Categoría: Clase III
Nombre: Hummingbird A160T Nombre: NRUAV
Fabricante: Boeing Fabricante: Israel Aerospace Industries
País: Estados Unidos País: Israel
Estado: En desarrollo Estado: En producción
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: - País utilizador: -
Zonas de operación: - Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 19 h Autonomía máxima: 6h
Techo de vuelo (ASL): 30.000 ft Techo de vuelo (ASL): 15.000 ft
Altitud nominal de operación 15.000 ft Altitud nominal de operación -
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 165 kts Velocidad máxima: 100 kts
Velocidad de crucero: - Velocidad de crucero: 60 kts
Velocidad mínima: - Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): 4.500 km Alcance (Comunicaciones): 150 km

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:


Peso máximo al despegue (MTOW): 2.540 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 2.200 kg
Peso máximo de carga de pago (MPL): 454 kg Peso máximo de carga de pago 220 kg
(MPL):
Cargas de pago: Cámaras giroestabilizadas (EO e
IR); SAR Cargas de pago: Cámaras giroestabilizadas (EO + IR);
MMR; SIGINT; ESM
Longitud: 11 m
Longitud: 12,84 m
Envergadura: 10,97 m
Envergadura: 11,02 m
Altura: -
Altura: 2,97 m
Propulsión: Turbohélice
Propulsión: -
Potencia: 572 hp
Potencia: -
Comunicaciones: LOS / SATCOM
Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Vertical
Lanzamiento: Vertical
Recuperación: Vertical
Recuperación: Vertical
Comentarios: -
Comentarios: -

117
Orka Picador
Airbus Defence and Space Aeronautics

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:


Categoría: Clase III Categoría: Clase III
Nombre: Orka Nombre: Picador
Fabricante: EADS, Vertivision Fabricante: Aeronautics
País: Francia País: Israel
Estado: En desarrollo Estado: En desarrollo
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: - País utilizador: -
Zonas de operación: - Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 8h Autonomía máxima: 8h
Techo de vuelo (ASL): 10.000 ft Techo de vuelo (ASL): 12.000 ft
Altitud nominal de operación (AGL): - Altitud nominal de operación -
(AGL):
Velocidad máxima: 100 kts
Velocidad máxima: 110 kts
Velocidad de crucero: -
Velocidad de crucero: -
Velocidad mínima: -
Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): 150 km (LOS) + BLOS
Alcance (Comunicaciones): 200 km
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Peso máximo al despegue (MTOW): 680 kg
Peso máximo al despegue (MTOW): 700 kg
Peso máximo de carga de pago 150 kg
(MPL): Peso máximo de carga de pago 180 kg
(MPL):
Cargas de pago: Cámaras giroestabilizadas (EO + IR)
+ SAR; EO/IR + ESM Cargas de pago: Cámaras giroestabilizadas (EO + IR)
+ LD; SAR; MMR; Relé; SIGINT
Longitud: 6,22 m
Longitud: 6,58 m
Envergadura: 7,2 m
Envergadura: 7,22 m
Altura: 2,4 m
Altura: 2,58 m
Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Potencia: -
Potencia: 158 hp
Comunicaciones: LOS / SATCOM
Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Vertical
Lanzamiento: Vertical
Recuperación: Vertical
Recuperación: Vertical
Comentarios: -
Comentarios: Basado en el helicóptero tripulado
Dynali H2S

118
LISTADO POR ORDEN ALFABETICO UAS

NOMBRE FABRICANTE CLASE


Aerolight Aeronautics Clase I ligero
Aerosonde Mk 4.7 AAI Clase I ligero
Aerostar Aeronautics Clase II
Aladin EMT Clase I mini
Albhatros INDRA Clase I ligero
ALO INTA Clase I ligero
Apoena 1000B Xmobots Clase I ligero
AR.DRONE 2.0 Parrot Clase I micro
Atlante Airbus Defence and Space Clase II
Atlantic Alpha Unmanned Systems Clase I ligero
ATR-35 ATR Helicopter Clase I ligero
Barracuda Airbus Defence and Space Clase III
Bird Eye 400 Israel Aerospace Industries Clase I mini
Bird Eye 650 Israel Aerospace Industries Clase I mini
Boomerang Bluebird Aero Systems Clase I mini
Cabure II Nostromo Clase I mini
Camcopter S-100 Schiebel Clase II
Carcara Santos Lab Clase I micro
Centauro C30 Tekplus Aerospace Clase I ligero
Centauro C40 Tekplus Aerospace Clase II
Charrua Comando de Artilleria de Ejercito Clase II
Chi-7 Aerodreams Argentina Clase II
Commando Alpha Unmanned Systems Clase I mini
Desert Hawk III Lockheed Martin Clase I mini
Dominator II “Oz” Aeronautics Clase III
Dragon Eye Aerovironment Clase I mini
E 300 Viewer ELIMCO Clase I mini
E-100 ELIMCO Clase I micro
E-500 ELIMCO Clase I ligero
EJ1B “Mozart” Efigenia Aerospace Clase I mini
EJ2B “María” Efigenia Aerospace Clase I ligero
Excalibur Aurora Clase III
Falcao Avibras Clase III
Falco Selex Galileo Clase II
Fire Scout MQ-8B Nortrop Grumman Clase III
FS-01 Watchdog Flight Solutions Clase I ligero
G-1 Guerrero Hydra Technologies Clase I ligero
Global Hawk Block 30 Nortrop Grumman Clase III
Goldeneye 80 Aurora Flight Sciences Clase I ligero
Gray Eagle o Sky Warrior General Atomics Clase III
Gyro 500 X4 Gyrofly Clase I micro
Hermes 1500 Elbit Systems Clase III
Hermes 450 Elbit Systems Clase II
Hermes 90 Elbit Systems Clase I ligero
Hermes 900 Elbit Systems Clase III
Heron 1 “Machatz” Israel Aerospace Industries Clase III
Herti 1C BAE Systems Clase II
Hummingbird A160T Boeing Clase III
Hunter/ E-Hunter Israel Aerospace Industries Clase III
IAI EITAN/HERON TP Israel Aerospace Industries Clase III
iMK-8 IDETEC Clase I micro
I-View Mk 50 Israel Aerospace Industries Clase I ligero
Jabiru Santos Lab Clase I ligero
K-130 Unmanned Solutions Clase I ligero
K-150 Unmanned Solutions Clase I ligero
K-50 Unmanned Solutions Clase I ligero
KZO Rheinmetall Clase II

119
COMUNICACIÓN ESPECIALIZADA El valor
en DEFENSA y SEGURIDAD
del control
integrado

Industria
Tecnología
Mercados

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Publicaciones e Informes
Comunicación Digital
Relaciones Públicas
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especializados en Defensa y Seguridad, IDS ofrece servicios
integrales de comunicación con un claro compromiso:
aportar valor a través del conocimiento.

www.idsolutions.biz

120
LISTADO POR ORDEN ALFABETICO UAS
NOMBRE FABRICANTE CLASE
Lascar Ejercito Chileno Clase I mini
LIPAN M3 Ejercito Argentino Clase I ligero
Luna EMT Clase I ligero
Mantis INDRA Clase I mini
Mantis BAE Systems Clase III
MASS Patria Clase I mini
Milano INTA Clase III
Molynx Alenia Aeronautica Clase III
Navigator X-2 Universidad San Buenaventura Clase I ligero
Neptune DRS Technologies Clase I ligero
Neuron Dassault Clase III
NRUAV Israel Aerospace Industries Clase III
Orbiter (I-II) Aeronautics Clase I mini
Orka Airbus Defence and Space Clase III
PAE-22365 Fuerza Aerea Argentina Clase II
Patroller Sagem,Stemme Clase III
Pelicano INDRA Clase II
Phantom Ray Boeing Clase III
Picador Aeronautics Clase III
Predator C Avenger General Atomics Clase III
Predator MQ-1 General Atomics Clase III
Predator MQ-9 Reaper General Atomics Clase III
PUMA AE Aerovironment Clase I mini
Ranger Ruag, Israel Aerospace Industries Clase II
Raven B Aerovironment Clase I mini
RQ-21 Blackjack Insitu,Boeing Clase I ligero
SA-03 Singular Clase III
Scaneagle Insitu Clase I ligero
Scorpio 30 Airbus Defence and Space Clase I ligero
Searcher MK III Israel Aerospace Industries Clase II
Sentry DRS Technologies Clase II
Shadow 200 AAI Clase II
Shadow 400 AAI Clase II
Shadow 600 AAI Clase II
Sharc Airbus Defence and Space Clase II
Shepherd Expal Clase I mini
SIVA INTA Clase II
Skeldar Saab Clase II
Skylark I LE Elbit Systems Clase I mini
Skylark II Elbit Systems Clase I ligero
Skylite B Rafael, Bluebird Aero Systems Clase I mini
Sky-X Alenia Aeronautica Clase III
Sky-Y Alenia Aeronautica Clase III
Sniper Alpha Unmanned Systems Clase I mini
Sniper XL Alpha Unmanned Systems Clase I ligero
Sperwer Sagem Clase II
Spotter/Fulmar Thales, Aerovisión Clase I ligero
Spy Arrow Thales Clase I micro
Spy´Copter Thales Clase I ligero
Stardust IDETEC Clase I mini
Strix Aerodreams Argentina Clase I ligero
Talarion Airbus Defence and Space Clase III
Tiriba AGX Clase I mini
Tracker (Drac) Airbus Defence and Space Clase I mini
UX-5 Trimble Clase I mini
VT-15 Flight Solutions Clase I ligero
X-47B UCAS-D Nortrop Grumman Clase III
Yarará Nostromo Clase I ligero

121
Madrid, 4 - 6 Marzo 2014

III CONGRESO DE VEHÍCULOS NO TRIPULADOS


El futuro ya es presente

UAV RPAS UGV UMV

UNVEX’14 será de nuevo la gran cita de este sector en todas • Conferencias. Sesiones, agrupadas temáticamente, con
sus vertientes. La fórmula conjuga todos los elementos que van ponentes de primer nivel, nacionales e internacionales.
a permitir obtener el conocimiento, pero también intercambiar
opiniones, conocer oportunidades de mercado y saber quién es • Exposición. Más de treinta expositores, nacionales e
quién. En definitiva, generar negocio. internacionales. Acceso gratuíto a todos los visitantes, previo
registro.
Una cita bienal que congrega un sector global y treméndamente
dinámico. • Demostraciones. Sistemas no tripulados aéreos y terrestres
realizarán demostraciones de sus capacidades en directo en
un aeródromo.

Organiza:
Para más información: www.unvex14.com • eventos@idsolutions.biz

Patrocinador Platino Patrocinador Oro Patrocinador Plata Patrocinador Bronce Colaborador

Con el apoyo de Medio Oficial:

GOBIERNO MINISTERIO GOBIERNO MINISTERIO


DE ESPAÑA DE DEFENSA DE ESPAÑA DE DEFENSA

122 SECRETARÍA DE ESTADO DE DEFENSA DIRECCIÓN GENERAL


DE ARMAMENTO Y MATERIAL
UAS
LISTADO DE ACRÓNIMOS

• AAR – Air to Air Refuelling • ETAP - European Technology • MPL – Maximum Payload
• ABSAA - Airborne Sense and Avoid Acquisition Programme • MPR: - Maritime Patrol Radar
• AERPAS – Asociación Española de • ETID – Estrategia de Tecnología e • MPS – Mission planning station
RPAS Innovación de la Defensa • MSL – Mean sea level
• AGL – Above Ground Level • EW – Electronic Warfare • MTCR – Missile Technology Control
• ASAS – All source analysis system Regime
• ATM - Air Traffic Management • FAA – Federal Aviation Authority • MTI – Moving target indicator
• AUVSI – Association for Unmanned • FADA – Federación Andaluza de • MTOW- Maximum Take Off Weight
Vehicle Systems International Desarrollo Aeroespacial
• FAMET – Fuerzas Aeromóviles del • NFOV – Narrow field of view
• BAM – Buque de Acción Marítima Ejército de Tierra • NNAG – Nato Naval Armaments Group
• BAMS – Broad Area Maritime • FEET – Pies
Surveillance • FMS – Foreign Military Sales • PASI - Plataforma Autónoma
• BDA – Battle Damage Assessment • FOV – Field of view Sensorizada de Inteligencia
• BLOS – Beyond Line of Sight
• GBSAA - Ground Based Sense and • ROA – Remotely Operated Aircraft
• CATEC - Centro Avanzado de Avoid • ROVER – Remote operations video
Tecnologías Aeroespaciales • GCS – Ground Control Station enhanced receiver
• CDTI – Centro de Desarrollo • GCU – Ground control unit • RPAS – Remotely Piloted Aircraft
Tecnológico e Industrial System
• CEDEA - Centro de Experimentación • HALE – High Altitude Long Endurance • RPV- Remotely Piloted Vehicle
de El Arenosillo • RVT – Remote video terminal
• CESIFAMET – Centro de Simulación • ICAO – International Civil Aviation
de las FAMET Organization • S&A – Sense and Avoid
• CGS – Common Ground station • IED – Improvised Explosive Device • SAR - Synthetic Aperture Radar
• CIAR - Centro de Investigación • IMINT – Image Intelligence • SESAR – Single European Sky ATM
Aeroportada de Rozas • INTA - Instituto Nacional de Técnica Research
• C-IED – Counter Improvised Explosive Aeroespacial • SIDM – Systèmes Interimaires de
Devices • ISTAR - Intelligence, Surveillance, Drone MALE
• COMINT - Communications Target Acquisition and Reconnaissance • SIGINT – Signal Intelligence
Intelligence • SIVA - Sistema Integral de Vigilancia
• CSAR – Combat Search and Rescue • JCGUAS – Joint Capability Group on Aérea
• CTAE - Centro de Tecnologías Unmanned Aerial Systems • STANAG – Standardization Agreement
Aeroespaciales • JEMAD – Jefe de Estado Mayor de la • SUAS – Small unmanned aerial vehicle
Defensa
• DCPA – Digital Central Processing • TBO - Trajectory Based Operations
Assembly • LALE – Low Altitude Long Endurance • TCDL – Tactical Common Data Link
• DGAM – Dirección General de • LDRF – Laser designator and
Armamento y Material rangefinder • UA – Unmanned Aircraft
• DUO – Designated UAV Operator • LOS – Line of Sight • UAV – Unmanned Aerial Vehicle
• LRS – Launch and recovery station • UAS – Unmanned Aerial System
• EA – Electronic Attack • UCAS – Unmanned Combat Aerial
• EASA – European Aerospace Agency • MALE – Medium Altitude Long System
• EDA – European Defence Agency Endurance • UCS – UAV Control System
• ECCM – Electronic Counter • MEDEVAC – Medical Evacuation • UGS – Unmanned Ground Systems
Countermeasures • MIDCAS – Mid Air Collition Avoidance • UME – Unidad Militar de Emergencias
• ECM – Electronic Counter Measures System • UMS – Unmanned Maritime Systems
• ELINT – Electronic Intelligence • MFOV – Medium field of view • USAR - Unmanned Aerial Vehicles
• EO - Electro-Optic sensor • MOSP – Multi mision optronic Systems Airworthiness Requirements
• EP – Electronic Protection stabilized payload
• ESM – Electronic Support Measures • MPA – Maritime Patrol Aircraft • VTOL – Vertical Take Off and Landing

123
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