De los UAV

a los RPAS
El mundo es complejo.
Sus decisiones no tienen por qué serlo.

¿Golpe preciso?
Intervenciones precisas en el campo ¿Ciberdefensa?
de batalla evitando daños colaterales
Defensa activa del ciberespacio

¿Conocimiento
¿Comunicaciones
de la situación?
en red?
Aumentamos el ritmo operativo haciendo uso ¿Detección
de información de inteligencia compartida con Hacemos posible el escalado rápido
otras fuerzas propias, amigas y de coalición
de amenazas? para la toma de decisiones en el
campo de batalla
Detección temprana de
amenazas, priorización y rápida
¿Optimización de reacción ante las mismas
misiones? ¿Despliegue
de fuerzas?
Reducimos la carga de trabajo de las
tropas durante las tareas complejas Proporcionamos soluciones
para disminuir el tiempo de reacción logísticas para el despliegue
y conducción de las fuerzas

Las decisiones sobre la Defensa son cada vez más complejas.

En Thales damos servicio a todas las fuerzas armadas para
operaciones aéreas, terrestres, navales, espaciales y operaciones
conjuntas – así como en entornos de nuevas amenazas en seguridad
urbana y en ciberespacio. Nuestros servicios y soluciones son
interoperables y escalables, y proporcionan ayuda en misiones operativas
en las que el tiempo y la fiabilidad son críticos. Al integrar todos nuestros sistemas,
equipos y soluciones en la Cadena de Decisiones Críticas, posibilitamos que
los responsables de la toma de decisiones, dominen la complejidad inherente
a estas situaciones para obtener los mejores resultados.

Para obtener más información sobre nuestras soluciones de Defensa,

escanee el código QR o visite thalesgroup.es

2
 sumario

PRESENTACIÓN
5 / El futuro ya es presente

De los UAV
a los RPAS EVOLUCIÓN HISTÓRICA
6 / Del globo aerostático al Drone

DENOMINACIONES Y CLASIFICACIÓN
12 / ¿Cómo clasificamos los sistemas aéreos no tripulados?
SISTEMAS NO TRIPULADOS

Madrid, Febrero 2014

EMPLEO / APLICACIONES
Autores

Carlos Calvo González-Regueral,

16 / Una herramienta indispensable con enormes aplicaciones
Coronel de Infantería DEM
Francisco Herranz 24 / La delicada cuestión de la regulación
Pedro Calvo Aguilar

Director de Arte
Rafael Navarro MERCADO
Edita IDS. C/ Viriato, 69
28010 Madrid (España) 28 / Un mercado en crecimiento exponencial
Tf. +34 91 594 07 34
Fax: + 34 91 446 02 14
ids@idsolutions.biz
33 / UAS en España: Demanda incierta y pujante actividad industrial
www.idsolutions.biz
39 / La firme apuesta de Latinoamérica
Administración y pedidos
Gemma Abad
(gabad@infodefensa.com)
PLANES DIRECTORES
El editor no se identifica necesariamente con las opinio-
nes recogidas en la publicación. Los datos incluidos en la 44 / Los ejemplos de Australia, Francia, EEUU y España
misma son los más recientes a los que se ha tenido acceso
hasta el cierre del presente documento. El editor ha veri-
ficado su información para asegurar la corrección de los
contenidos, aunque no se hace responsable de eventuales
errores u omisiones.
FUTURO
© Information & Desing Solutions S.L. 50 / Un futuro lleno de oportunidades y desafíos
Las fotografías incluidas en la presente publicación per-
tenecen al archivo del autor o han sido suministradas por
las compañías propietarias de los productos directamente
o a través de sus web públicas. En las imágenes de otra GUIA DE UAS
procedencia está expresamente indicado su autor.
55 / Clase I
Todos los derechos reservados. Esta publicación no puede
ser fotocopiada ni reproducida por cualquier otro medio
sin licencia otorgada por la empresa editora. Queda pro- 56 / Micro
hibida la reproducción pública de este informe, en todo o
en parte, por cualquier medio, sin permiso expreso y por
escrito de la empresa editora. 59 / Minis
PVP: 25e 71 / Ligeros
89 / Clase II
103 / Clase III
123 / ACRÓNIMOS

3
 Tu aliado en Defensa

INNOVACIÓN EXPERIENCIA

TECNOLOGÍA SOLUCIONES

CAPACIDADES CONOCIMIENTO

SISTEMAS SISTEMAS MANTENIMIENTO MANTENIMIENTO DESMILITARIZACIÓN

DE ARMAS, Y APLICACIONES DE VEHÍCULOS Y DE SISTEMAS Y SERVICIOS EOD
MUNICIONES Y TECNOLÓGICAS APOYO LOGÍSTICO AERONÁUTICOS
PROPULSANTES INTEGRADO

www.expal.biz
 presentación
EL FUTURO
YA ES PRESENTE
C
omo ya anticipamos en la presentación del
Perfiles “Sistemas Aéreos No Tripulados” pu-
blicado en noviembre de 2009, los sistemas
aéreos tripulados a distancia han experimentado un
importante crecimiento en los últimos años, tanto en
operaciones militares como en el empleo en aplica-
ciones civiles. En el ámbito de la industria aeronáuti-
ca los UAS/RPAS constituyen el segmento con mayor
potencial para el futuro con fuertes implicaciones de
desarrollo tecnológico en diversos ámbitos: robótica,
inteligencia artificial, sistemas de navegación, guiado
y control, comunicaciones, aerodinámica, propulsión,
materiales, óptica, por citar tan sólo algunos.
En España, en el último lustro, los UAS han pa-
sado de ser una aplicación limitada exclusivamente
al mundo militar, y ligada a las necesidades de las
zonas de operaciones, a convertirse en una realidad
de aplicaciones civiles con el impulso de una indus-
tria que no ha permanecido inactiva a pesar de la
actual situación financiera compleja. Esta actividad
industrial, acompañada del esfuerzo desde algunos
sectores de la Administración, ha sido especialmente
importante y ha permitido que actualmente se dis-
ponga de soluciones con buenas posibilidades de
mercado, concretamente en el segmento inferior a
los 600 kg de MTOW.
La situación regulatoria continúa restringiendo el uso
de UAS de forma generalizada. La toma de conciencia
por parte de las autoridades aeronáuticas nacionales
e internacionales sobre la necesidad de resolver es-
tas restricciones posibilitará en el futuro inmediato la
extensión de estos sistemas a aplicaciones cotidianas
no ligadas exclusivamente al mundo militar o de la
seguridad.
Con este nuevo Perfiles, IDS continúa con una ya im-
portante tradición en las publicaciones especializadas,
tradición que enlaza con la celebración de la feria
UNVEX 14, que por sí sola ya constituye una referencia
para todos los sectores interesados en los sistemas no
tripulados en general, y de los aéreos en particular.
Tras el número de Perfiles de noviembre de 2009 dedicado
en exclusiva a los sistemas aéreos, se han publicado
otros dos más: el primero, de abril de 2012, estuvo
enfocado a los sistemas no tripulados en general; el
segundo vio la luz en mayo de 2013 para explicar la
situación en Latinoamérica.
Esta edición de 2014 pretende actualizar la situación
en cuanto a los UAS para proporcionar a nuestros
lectores un instrumento útil de información, consulta
y referencia, pero manteniendo nuestra línea de conti-
nuidad editorial que concede la adecuada importancia
a unos sistemas especialmente estratégicos.
Así, la publicación incluye análisis sobre la historia, las apli-
cacionesy las capacidades de los UAS realizados por el
equipo de profesionales de IDS,que se completa con una
exhaustiva serie de fichas con datos detallados sobre los
sistemas más significativos a nivel mundial, pero con especial
atención a los fabricantes españoles o latinoamericanos.
Con el ánimo de ser útiles a los profesionales del ramo,
tanto militares como civiles, a los organismos de la
Administración y a las empresas privadas, IDS pretende
contribuir a la expansión de un sector que tiene buenas
perspectivas en España, pero que necesita un impulso
inversor para que sus soluciones puedan materializarse
en diferentes actividades y permitir su crecimiento e
integración en el mercado internacional.
5
 uction line in late 1967 (one year after initiation of brunt of wartime operations, which caused fighter
contract) at about $160,000 a copy ($938,000 commanders to push for various SAC resources
Y10 dollars), with orders in the hundreds rather which were dedicated to the thermo-nuclear de-

evolución histórica
by the dozen.220 The Air Force continued to ask for
ovements to the “S” model due to navigation prob-
. Later models included better flight control and
links, which drove the average price of the more
terrence mission. The combat experience gained
by fighter pilots in the war provided them elevated
warrior status, which in turn led to increasing as-
sertiveness and ultimately, their successful bid for

BQM-145A RPV Boeing’s high-altitude,

known as the Medium long-endurance Condor
Range-UAV. UAV did not enter
operational service but
was important as a
technology testbed.

EL CONDOR DE BOEING NO TERMINÓ ENTRANDO EN SERVICIO. EL BQM-145, UN APARATO NO TRIPULADO DE ALCANCE MEDIO.
high-altitude UAV that could loiter over defended ter- ing Sands ‘95, a joint exercise in the southwestern

DEL GLOBO
Air Force
ritory for days. UAVs:Memo”
The “Deutch The Secret History
outlined the capa- United States. The success of Predator during Rov-
bilities expected of Tier II—that it fly 500 nautical miles, ing Sands played a substantial role in the decision to
stay on station 24 hours, carry a 400- to 500-pound deploy it to the Balkans in the months that followed.
payload, fly between 15,000 and 25,000 feet, and pro- The composite unit, led by the Army, flew out of Albania
vide high-quality electro-optical and synthetic aperture in support of Joint Task Force Provide Promise. UAV
radar imagery.436 According to the program manager, JPO’s Rutherford, himself not an aviator, insisted that

AEROSTATICO
‘
the director of DARO did not jump on the Tier II band-
wagon until it became evident that it would succeed.
Like the services, DARO did not immediately embrace
this odd program.437 Eventually, the Tactical Endurance
UAV made its way through this management structure
by getting its budget directly from Congress instead of
the Predator pilots be rated military pilots due to the
complexities of operating such a large vehicle in mixed,
foreign airspace.441 Operated by flying professionals,
the system recorded extremely high reliability despite
the fact that the unit had to work out developmental
bugs while the air vehicle flew in combat. The Predator

AL DRONE
through the services.
In April 1994, the Tactical Endurance UAV was
lumped under OSD’s new quick-reaction ACTD pro-
gram that was designed to bypass the normal acquisi-
tion process. After a competition, the system chosen
for Tier II was the Predator, a derivative of Israeli de-
signer Abraham Karem’s Amber project and a much-
improved version of the CIA’s Tier I Gnat 750.438 The
En 1863, un inventor norteamericano llamado Charles Perley patentó
program manager promised the first test flight for six
months after contract award, and he delivered on that
en Nueva York un dispositivo de lanzamiento de bombas embarcado
promise in July 1994. The maturity of the Predator
air vehicle came from the millions of dollars sunk into
deployment took place from July through November
1995 when they were pulled out due to problems with
wing icing and after two aircraft were lost due to ques-
tionable circumstances that could have come from en-
emy ground fire.
Up to this point, the Air Force had no significant
involvement in the ACTD process other than sending
one pilot to fly the air vehicle.442 Suddenly, the Air Force
made an all-out bid to be the “lead service” for Preda-
tor. It did so for three reasons. First, combat operations
over Bosnia had caused a stir and had crystallized Con-
gressional support. Air Force Chief of Staff Fogleman

en un globo aerostático no tripulado. El rudimentario dispositivo

Amber and Gnat 750. Only one year after its first test
flight, Predator was flying in combat over the Balkans.
The technology demonstration lasted 30 months,
could see that due to its success in Bosnia, Predator
was going to be fielded and he wanted to control the
UAV for doctrinal reasons. “Predator took on a life of its
consistía en un temporizador que debería abrir la barquilla del globo
during which Predator operated under the direction of
a special Army military intelligence battalion composed
own,” he said, “and I thought it best that airmen oper-
ated the system.”443 Second, interservice competition

para liberar su carga explosiva. A pesar del impulso que estaba

of aviators. They flew Predator out of Gjadar Airfield,
Albania in June 1995 in support of US European Com-
spurred Fogleman to action. Due to its leading role in
operating the Predator unit, the Army looked the most

recibiendo el recién creado Union Army Balloon Corps, la idea de

mand.439 Both the Air Force and the Navy had rejected likely to be the lead service, but Army operators at
any sort of operational control of Predator operations Ft. Huachuca in Arizona were crashing Hunter UAVs
in Bosnia.440 at an alarming rate. Fogleman bristled at the thought
Perley implicaba demasiadas incertidumbres y fue descartada. During April and May 1995, Predator flew in Rov- of the Army flying a system with performance even

E
50 50
n 1887, un meteorólogo y fo-
tógrafo inglés llamado Douglas
Archibald ideó un dispositivo
para la toma de fotografías en
altura por control remoto mediante el
uso de cometas. Esa misma técnica
fue utilizada por el francés Arthur Ba-
tut y desarrollada posteriormente por
el norteamericano George Lawrence,
que realizó tomas fotográficas desde
cometas de la ciudad de San Francisco
tras el terremoto de 1906.
A finales del siglo XIX, Nicola Tesla, in-
geniero, físico e inventor prolífico, pre-
conizó el uso de ingenios no tripula-
dos o controlados a distancia. Pero fue
el inventor y empresario norteameri-
cano Elmer Sperry, junto con su hijo
Lawrence y el inventor Peter Cooper
Hewitt, los que establecieron las ba-
ses tecnológicas del radio control y el
guiado inercial.
En 1917 los Sperry y Cooper inventa-
ron un giróscopo estabilizador auto-
mático que ayudaba a mantener una
aeronave en vuelo estable, recto y ni-
velado. A partir de estos inventos, el
Ejército de Estados Unidos encargó al
Air Force UAVs: The Secret History
ingeniero Charles Kettering el diseño
de una aeronave que tuviera capaci-
dad de actuar como un torpedo aé-
reo. El resultado fue el denominado
“Kettering Bug” construido por la
Dayton-Wright con ayuda de Sperry.
Por su parte, la Armada de los Estados
Unidos convirtió un avión de entrena-
miento tipo Curtiss N-9 en una aero-
nave controlada por radiofrecuencia,
en la que se instaló una bomba de
300 libras, que se denominó Torpedo
Aéreo Curtiss - Sperry. Se puede con-
siderar que el nacimiento propiamen-

6
NRO in 1961 to manage the proliferation of US satel-
ite and airborne intelligence collection systems.7 Over dent of UAV development.for theamong
Chief NRO.them was an
most of its history the structure of the NRO reflected upsurge in satellite capability that graduallythe
Although eclipsed
“silver bullet” nature of the Lightning
ts role as an integrator, with its “Program A” division airborne systems as the premier strategic reconnais-
stewarding Air Force projects, “Program B” handling sance platform. The UAVBug
found drone program
itself to be a misfit in had resulted in high unit costs
standard acquisition practices proved even less effi
A Teledyne Ryan Model
147 (USAF AQM-34)
remotely piloted aircraft
is ready to air launch
from its host DC-130.

TELEDYNE RYAN MODEL 147 A BORDO DE UN DC-130. D-21 TRANSPORTADO POR UN A-12 MODIFICADO.
n
-
o Mitchell Institute Study
D-21 drone carried aloft by its mothership,
5 5 a specially
te dicho de la aviación no tripulada se realizar misiones de(also
reconocimiento,
a
.
produjo el 6 de marzo de 1918 cuan-
SE PUEDE CONSIDERAR
configured A-12, redesignated
M-21).
M-12 referred to as
perturbación electromagnética e in-
V
t
do uno de tales torpedos aéreos consi- QUE EL NACIMIENTO teligencia electrónica y de señales. En
e guió volar con éxito. PROPIAMENTE DICHO esos años Lockheed Martin desarrolló
, el drone D21 que se lanzaba desde un
,
Durante la Primera Guerra Mundial DE LA AVIACIÓN
A Mitchell Institute Study
avión pero que tan solo realizó cuatro
e
l tanto los británicos como los alemanes NO TRIPULADA SE misiones sobre China y fue cancelado
r
r
realizaron investigaciones con aerona- PRODUJO EL 6 DE en 1971 debido a los riesgos y proble-
ves controladas por radiofrecuencia mas que implicaba su lanzamiento.
h
- que se abandonaron al finalizar la con- MARZO DE 1918
-
tienda. En el periodo de entreguerras Los soviéticos desarrollaron sus propios
t se produjeron avances en tecnologías Guerra Fría. El derribo de un U2 sobre programas desde finales de la década
g de guiado para el empleo de blancos territorio soviético o la crisis de los mi- de los 50. Sistemas como el La17 o las
e
- aéreos que se desarrollaron en parale- siles cubana llevaron a Estados Unidos series DBR y VR3 realizaron misiones
s lo a los sistemas de artillería antiaérea. a impulsar el desarrollo en tecnologías de reconocimiento sobre Europa Oc-
-
En este campo, en la década de los UAS que desembocaron en el sistema cidental u Oriente Medio y llegaron a
n
r años 30, el Reino Unido desarrolló el Ryan, denominado posteriormente suministrarse a países del Pacto de Var-
e primer modelo de blanco reutilizable, Firebee y Lightning Bug, que realizó sovia o de la órbita soviética.
s
- el Queen Bee, fabricado para la Royal su primer despliegue operativo sobre
n Navy. En 1939, el británico Reginald China y Corea del Norte en 1964. A Tras el éxito obtenido en Vietnam
n Denny creó la Radioplane Company, partir de 1965 desplegó en Vietnam por los Firebee, en 1970 Israel ad-
t
t hoy Northrop/Grumman, que desarro- un Escuadrón de AQM-34 Firebee para quirió 12 aeronaves de este modelo
s lló blancos aéreos para la Armada y al
t
n
Cuerpo Aéreo del Ejercito de los Esta-
dos Unidos.
y
Tras la guerra, las experiencias obte-
nidas por los desarrollos tecnológicos
alemanes en bombas V, permitieron
dar paulatinamente paso a nuevas
aplicaciones en sistemas no tripulados
en aplicaciones fundamentalmente de
reconocimiento aéreo. En este sentido
el primer UAS de reconocimiento pro-
piamente dicho fue el SD1 norteame-
ricano, que fue adoptado por los britá-
nicos con el nombre de Observer. Las
tecnologías de reconocimiento se vie-
ron impulsadas como consecuencia de
los acontecimientos de principios de
la década de 1960 en el marco de la SCAN EAGLE. UNO DE LOS UAVS CON MÁS HORAS DE VUELO.

7
 Predator B

CAPACIDAD
MULTIMISIÓN
• El avión pilotado remotamente (RPA) con mayor relación coste-eficacia y mejor valorado
• Proporciona un conocimiento de la situación sin precedentes y protege a las fuerzas aliadas
• Operado por el Reino Unido, Italia, Francia y EE.UU
• Más de 750.000 horas de vuelo con capacidad para misiones superior al 90%
• Diseño modular que cumple con los requisitos necesarios en múltiples misiones y diferentes
tipos de equipamiento
• Ampliamente probada plataforma multipropósito para misiones de gran duración en Inteligencia,
Vigilancia y Reconocimiento (ISR) sobre tierra y mar

PREDATOR B. Operativo, Asequible, Disponible.

QTYUIOP AERONAUTICAL
©2014 General Atomics Aeronautical Systems, Inc. www.ga-asi.com Leading The Situational Awareness Revolution

8
 evolución histórica

LA GUERRA DEL GOLFO DE 1991 Y EL ATAQUE DEL 11 DE SEPTIEMBRE DE

2001 FUERON DOS HITOS PARA EL DESARROLLO DE LOS UAS
y blancos aéreos Chukar, que fueron En Europa, frente a Israel y Estados interés de la mayoría de las Fuerzas Ar-
modificados localmente y empleados Unidos, el interés fue menor, aunque madas occidentales por estos sistemas
en misiones de reconocimiento du- británicos y alemanes utilizaron desde que ya habían demostrado su utilidad
rante la guerra de Yom Kippur. Las la década de los 70 el sistema Midge durante la guerra en los Balcanes. Fue
experiencias obtenidas hicieron que de Canadair, adoptado también por precisamente en el territorio de la an-
desde ese momento el desarrollo de Francia e Italia, que evolucionó pos- tigua Yugoslavia donde se emplearon
sistemas no tripulados fuera con- teriormente en el CL289. Ambos sis- por primera vez el Gnat y el Predator.
siderado estratégico en Israel y se temas dotaron a las unidades de ob-
impulsara la tecnología y fabricación servación y localización de objetivos de El ataque del 11 de septiembre de
y and filmdedevelopment
sistemas locales. prior to analysis.
La experiencia Because
198 Grupos de Artillería de Campaña
is- los 2001 representa un nuevo hito para el
raelí se inició con la fabricación bajo
960s data link technology did not allow high-resolu- y estuvieron operativos entre 1980 y desarrollo de los UAS. Las necesidades
licencia norteamericana del blanco 2005 y fueron empleados en la guerra de obtención de inteligencia en tiempo
on pictureaéreo
transmission,
Brunswick, y especially
se continuó at
conthedel
ranges and
Golfo de 1991. real y de su integración en los sistemas
w altitudes often flown by this drone, the time from
sking to the derivation of meaningful intelligence Teledyne Ryan Model
154 (USAF AQM-
91) RPVs, known

as measured in days.199 The aircraft followed a pre- as Compass Arrow,

carried aloft by a
DC-130.

ogrammed flight path using self-contained navigation

ds and returned to a recovery site where it deployed
rge parachutes to drift to earth. A large Air Force
elicopter picked up the drone and returned it to base,
here it was refurbished for another mission. Almost
0 people were directly involved in one Lightning Bug
ission, and combat sortie rates were less than one
er day.
The Lightning Bug’s navigation system remained a
eakness throughout the Vietnam conflict. In support
US
the Air combat
Force pushedoperations
TELEDYNE RYAN MODEL
AARS, the program prior
154 A toBORDO
could provide the a1973 cease-fire,
DE UN DC-130.
further big commitment to some other systems.”125
VERSIÓN DEL GNAT 750 CREADO POR GENERAL ATOMICS.

ghtning Bug the drone operations

the rationale for the SR-71’s cancellation. They could
then reprogram SR-71’s substantial budget intohit less thantarget
relocatable 50threat per-as its top research and de-
In 1989, Strategic Air Command listed the strategic

ent el desarrollo de los sistemas Mastiff Fue precisamente

Although en esamoney
guerra don- de mando y control para actuar frente
nto a of the planned reconnaissance edtargets, mainly
other programs while funneling only small amounts velopment 126
priority. “black” abound-
cooperative AARS development project shared during the mid to late 1980s and AARS fit the Air
de Tadiran y Scout de IAI, que Force’s ya de se realizaron multitud de misiones a las nuevas amenazas han elevado la
ue to navigation
by other agencies.
In 1988, incontaba
response to errors.
con
a reporter Flight
capacidad de path
asking whether accuracy
transmi-
to garner depend-
need for a mobile missile tracker, Kier still had
con UAS
broad-based tanto porfor
support parte norteameri-
the concept, which demanda operativa de estos sistemas,
dForce
on Undersecretary
the location accuracy en of
a B-2 derivative might take over the SR-71’s role, Air
the launch plane, which
undoubtedly had both competitors and skeptics.
127
sión deJames imágenes
F. McGovern tiempo
responded real y To keep
cana,thecon
projectel Pioneer
going, Kierpara
had tomisiones
keep a num- de demanda que se ha visto favorecida
riedtodepending queis fue
cryptically, “There
on
no plan empleado
crew
at the moment coninéxito
the Airporber
proficiency. el of plates
The reconocimiento
nominal drift oAARS
spinning. To garner el sufficient
Chukar funding como for se- por el desarrollo tecnológico en minia-
Force replace the SR-71 with a manned reconnais- the technological advances required, his UAV
Ejército Sudafricano en Angola
not long y por ñuelomultiple
para detección
sponsors inde theradares; como turización de cámaras y componentes
ror forthethe
sance aircraft.”
Doppler
According
navigation
to reports filed
UAVs for system
had to serve
was three military and in-
122

thereafter, las
Airpropias
Force Fuerzasthree
considered de Defensa de telligence
Is- por los británicos
communities. que desplegaron
This resulted in two problems. el o en sistemas de control y guiado. Las
ercent
Amber andof theen
Condor, distance
and traveled.
the SR-71 replacement role, two DARPA UAVs called
rael el
“a Líbano
Lockheeden 1982, dónde
candidate.”
123
In Accordingly,
se Midge
development o for
history los a agency orcon
200 First, funding for the project had been spotty over its
franceses
as one el MART
the other took nuevas tecnologías han traído la apari-
ominal 200-mile ingress, the drone had
January 1990,obtuvieron
based on an importantes
Air Force initiative,
generals on the Joint Requirements Oversight Coun-
experiencias
the
a 50 percent
MkII. Durante
over responsibility for the esta guerra
project. se
In a highly
report to the Secretary of Defense and the Director
cuenta
classifiedla ción de sistemas de pequeño tamaño
de empleo operativo. anécdota de una unidad iraquí que se extendiendo la posibilidad de utiliza-
hance of straying six to nine miles from
cil (JROC) approved a formal military requirement
the planned
of Central Intelligence in January 1990, NRO Director
called a “mission need statement” for a “long endur- Martin C. rindió ante
Faga said las
that cámaras
Congress wasde un
concerned Pioneer
that ción de sistemas UAS a diferentes ni-
ack during a
Gracias 100-mile
a la experienciasphoto
tion (RSTA) capability” with the added requirement to del run.
Líbano y Early
al in
puesto theque pro-
ance reconnaissance, surveillance, and target acquisi- 201 “ARSP advocacy for an advanced airborne reconnais-
habían A version
comprobado
sance program has not resulted in funding for a full
of the
que General
veles de Atomics
mando yAeronautical Systems Gnat
para realizar diferen-
scale development program.” He 750 (originally
to say that developed by Abraham Karem) known as Tier
am when the drones were taking photographs
conduct those missions in defended or “denied” areas
impulso gubernamental
for extended periods. The requirement was probably
124
para el desa- su presencia from era
ARSP had a structural problem. “The
el went on
preludio
I in large
OSD’s
de un ata- tes cometidos. Aunque en el 91
RPVof acquisition strategy of the early 1990s and
number
ya se
timed to pave rrollo defortecnologías
the transitionyofsistemas to resul-
diverse que aéreo o artillero. habían empleado sistemas Exdrone o
0,000
production.
feet,
the way
this was not aAARS major problem.
interests
After
represented on the ARSP Steering
employed by the CIA.
Group,” Faga said, “and the lack of an effective method
taron en que Israel tomó el liderazgo Pointer en pequeñas unidades en ope-
967, however,
n the AARS program
when
was
low-level
The underlying reason for the Air Force’s interest
mundial entheestemobile
campo operations
y pasó
missile threat un to became
a ser uted El éxito
the de the
in place to implement group consensus have contrib-
problem.”
128
los UAS durante la prime- raciones clásicas, actualmente su uso
imary tactical employment
and how expensive systems like the B-2 stealth bomb-
er might fit intoexportador
a scheme for de holdingtecnología mode,
hacia
those missiles
the
at Esta-
drone
functionalraelement
guerra hadofdel
toAARS program.
the Golfo, fighters
That structural problem led to the second dys-
junto con insuredseair
nuevos
Proliferated, ha supremacy, MARSdewas
extendido a unidades a workabl
opera-
ethewithin dos Unidos, que adquirieron
one half to one mile of the target
risk. In 1989, for instance, Welch testified in front sistemas
of diffusedavances
to get useful
support for tecnológicos
AARS led to gold (GPS,
albeitto each cámaras
expensive
plating, or the ciones especiales o a la actuación
solution to the problem of drone re en
House Armed Services Committee, saying, “finding addition of multiple capabilities important con-
Pioneer
mobilede IAI en colaboración
the reason constituent
la miniaturizadas,
but unmanageablenavegación por satéli- entornos urbanos como ha ocurrido
hotographs,
and striking highly
for the B-2, nor
leading
compañía
targets
are we likelyAAI.
toElsub-par
is neither
to accomplishPioneerthat in
statistics.
influyó
the
Location
de te, and
integration
ac-
microprocesadores,
cost. The stipulations ability.
in terms of total
etc)
laid on
205
y la
system
apari-
AARS by en Irak y Afganistán. En estos conflic-
uracy, a pivotal requirement
near-to midterm with great efficiency unless we make
forma significativa for effective
en el diseño reconnais-
each sponsor induced what Kier called “unconstrained
de sis- ción de nuevos escenarios de Like the Mach
conflicto tos se4 haD-21 Tagboard
materializado flights
de forma prác- describe
ance operations, would continue to plague UAVs until
temas como el Predator o el Shadow. de diferente Air tipología,
Force UAVs: despertaron el tica la integración
earlier, Lightning Bug operations also proved
The Secret History de sistemas UAS en to be e
e early 1990s with the advent of the satellite-based tremely expensive. In 1969, low altitude drone 9 oper
PS. tions consumed $100 million ($534 million in FY10 do
10
 from the service acquisition bureaucracy,
to skepticism. theconducted
study program by industry advocates stated, “There
hadAslaunched TACSAT
noted, the transition 1, aAirtactical
of the communications
Force’s opera- is an urgent need to Big Safari
initiate efforts office
that will in 1969 and initiated a number of m
culminate
ellitefocus
tional of unprecedented
from Vietnam to Europe capacity, and, in July
had a big impact 1969,systemjor
in an imagery designRPV withprograms
the ECCM [electronic rivaled only by the Army’s SD serie
on the failure of RPVs. This paragraph examines some
crew of Apollo 11 landed on the moon using a high-
of the operational efficiency drawbacks of the improved
counter-countermeasures] capability to operate suc-
evolución histórica
drones of a decade earlier. Not long after the RAN
cessfully in the probable jamming environment.”332 In
automated,
BGM-34C in the computerized
electronic warfare role.flight
First,control
the aer- system
a letter to andthe TAC report,
commander, Ryan decreed
Gen. Wilbur L. “Bill” that the Air Force would “obta
mplex data links to ground control. The essentials
al RPV launch and MARS recovery system 258the
kept Creech, Teledyne-Ryan both strategic and tactical drone reconnaissance sy
president Teck A. Wilson admit-
RPV sortie rate well below operational requirements. ted that the BGM-34C “is a good drone” but “it won’t
an RPV technical revolution were embedded
A TAC study in early 1973 estimated a minimum of 18
in these tems” and ordered TAC to formalize its Combat Ang
change the current RPV limitations of relatively low
ojects—microprocessor-based,
electronic warfare RPV sorties per day were called automated
for, flight
sortie rate and highdroneoperating operations
costs.”333 RPVs in inthe Eu- budget process.
264
Concerne
ntrol and
requiring high-bandwidth,
eight DC-130 launch aircraft real-time
and 25 MARS communications.
rope were an alluring idea on paper, and TAC commit-
ehelicopters.
only keyThe yearly operations and maintenance
element still missing was the thorny
costs necessary to maintain this meager capability (a
ted millions in an attempt to turn conceptual potential
prob-
into combat power. The technical, “genetic” limitations
mBGM-34C
of location accuracy,
unit) would although
have been $35.3 million, LORAN
half of of(a
themicro-
RPV and the supporting technology never made
ocessor-based
that used for launch radio timing
and recovery costs.system)
327
Compareprovided onefrom Vietnam, where it was a niche ca-
the transition
this to the costs for one F-4E wing (72 combat air- pability, to a configuration that allowed them to com-
her
craft)fragile answer
at $25 million, and for combat
an A-10 wing (72 systems.
aircraft), For
petethe first
for an integrated role in air combat on the Central
e, engineers
$16 million, each of could
which anticipate
could generatethat the pilot’s
hundreds Front. entire
of sorties
ckpit per day.could
picture
328
The lack
be oftransmitted
hardened shelters in innear real-time
A largely overlooked but important reason EL AQM-34M for theEN PLENO VUELO.
Europe for launch and recovery aircraft meant these cancellation of Above:
the AQM-34M
BGM-34C multi-mission RPV in-Closeup of a veteran AQM-34 RPA
aaircraft
ground station.
were unlikely In short,
to survive a Central the
Front threat,
ground politics,
volved itsandeffect showing
on the
remotely piloted aircraft in flight. Below:
symbols of past missions.
US defense posture under the
hnology
war, and MARSconverged
recovery was inunlikely
an unprecedented
in the persistent way at the
Strategic Arms Limitation Treaty (SALT) II negotiations
petitiononwith powerful competitors
In thatand keep thetheproj- commander of Tactical Air Command (TAC) sta
European overcast. Moreover, the US did not
d of the 1960s, heralding the emergence of a major going expect that had been since 1972. treaty,
ect alive, however. The Big Safari office carried out he “wanted no part of unmanned aircraft,” ac
to have the kind of air superiority it enjoyed over Viet- Soviet Union pushedcertain hard formodification
low-rate limits onprograms
the emerging such as the to the lead briefer.26 The team was turned down
w weapon system type that had the potential to sup- RB-50E/G Haystack or C-130 Rivet Victor “ferret” eral SAC agencies before they tried an 11th-ho
nt manned combat aviation.
PRESENTACIÓN EN 1974 DEL MODELO YQM-98. A BGM-34 RPV
aircraft (antecedents
aircraft) two
that Mk-81
sniffed bombs
being loaded
of today’s RC-135with
at Hill
for radar andAFB,
Rivet Joint
communications
to the SAC director of operations, Maj. Gen.
H. “Butch” Blanchard. He accepted the system
Already buoyed by these circumstances, the sta- emissions.Utah. Big Safari projects were managed in ways spot. SAC had just bought into the most sig
27

Teledyne Ryan’s Compass Cope (YQM-98A) RPV prototype similar to today’s “black” programs—with minimal over- operational UAV system in history, one that wou
of UAVs
duringin therollout
1974 Air Force
ceremony. received a major boost in sight and paperwork. The NRO funded Big Safari to run be elevated from obscurity by world events.
Arguably the hottest moment of the Cold W
y 1970 with the release of a report from a jointly athespeculative program to do minimal modifications to
Ryan Q-2C Firebee target drone in lieu of designing Cuban Missile Crisis provided yet another cata
onsored RAND corporation-Air Force Systems Com- acalpurpose-built reconnaissance drone. Ryan Aeronauti-
received more than $1 million in February 1962 to
UAVs. U-2s detected Soviet nuclear missile
tions in Cuba on Oct. 14, 1962. Just prior to th
nd symposium
moved aheadadvocating rapidly but ran RPVsinto as the future
yet another of modify
change in four Q-2C special purpose aircraft (SPA), which U-2s discovered Soviet SAM installations in C
they called the Model 147A Fire Fly. 23

power.UAV 259management directed by Congress.

The RAND/Systems Command report The Fire Fly drone reconnaissance system was
clared RPVs The UAV JPO had coordinated
technologically feasible UAV projects,
for roles as but
not only ready on time, but declared operational 91
days after Ryan received the contract. It successfully
DARO had
ely varying service-caliber
as logistics resupply, budgetary
air-to-air power
combat,whenflewit round-trip missions from Holloman AFB, N.M. to
came into being in late 1993. With Deutch and Lynn just west of the Great Salt Lake in Utah after air-launch
d interdiction.260 It excluded very few Air Force mis- from under the wings of a specially modified C-130
providing political topcover, DARO now assumed transport an aircraft. Test realism included a live weap-
24

ns. Numerous articles appeared

unprecedented level of control over service airbornein aerospace jour- ons intercept by Air Force fighters in May 1962. F-106
Delta Darts failed to get a head-on radar lock on the
s extolling the brightassets
reconnaissance futureand, of UAVs,
underand their in direction,
anticipa- be- small, stealth-enhanced Fire Fly, and numerous air-to-
n of acame
windfall, the UAV industry formed
a staunch UAV advocate. Prior to DARO, OSD an advocacy air missiles failed to down the drone from the tail-chase
position. The system looked promising, so an NRO
25

oup.261hadThe symposium
outlined catalyzed Air
a UAV acquisition Forcethat
strategy interest
included
briefing team consisting of Air Force officers shopped
around the Fire Fly to find an operational home. The
three use
he wider “tiers.”
UNof TierESI CARGADO
UAVs
BGM-34 was
by an CON
offshoot
stimulating theofMK-31.
BOMBAS Amber called
interest of UN HELICÓPTERO CH-3 RECUPERA UN AQM-34.
Gnat 750, a 35-foot wingspan, 40-hour endurance
o consecutive Chiefs of Staff and their research and A Mitchell Institute Study
A Mitchell Institute Study 35 35
UAV
velopment that flew at 20,000
lasstaffs.
operaciones militares feet. The CIALa
en misiones was
ideadeveloping
de armar UAS es tanhelicopter
antigua returns contra untovehículo en el after
que viajaba el
A CH-3 home base recovering an
Gnat tanto
750de asinteligencia
a quick-reaction programcomo
y reconocimiento, for deployment
su propia historia.
AQM-34 Durante
RPV. la destacado miembro de Al Qaeda Sa-
Thetofirst
the
was Chief
Balkans
of StaffTier
conflict.435
Ryan, who had beenTac-
II was Rutherford’s
que tradicionalmente venían desem- Segunda Guerra Mundial se realizaron lim Anin. Las posibilidades del uso de
remelyticalskeptical
peñando,
Endurance of drones
como UAV andwhen
en otras de
was he
comba- firstexperiencias
expected took
to be over
en la isla de Ballale (Islas sistemas armados apunta a que en el
more
CINCSAC
capablete.inComo
December
than ejemplo
Gnat 750, 1964.
baste 262
citar
whileque LeMay,
tan III was
Tier thea cigar-
Solomón) en 1944. En
classified
that 1972 others
en Viet- might notno
futuro share
parezca hisdescabellado
enthusiasm, plan-Ryan com
amping bomber sólo entrepilot octubrewho de had
2007 built
y marzo SAC nam intosea armaron
pow- sistemas missioned Firebee con an advocacy briefing
tear la posibilidad de forque Air Force four-sta
se produz-
de 2010 las unidades británicas hicie- misiles Maverick y bombas Paveway.
generals world-wide. can enfrentamientos “no tripulados”.
Ben Crane, the officer chosen t
ul institution, ordered Ryan, his new vice CINC, to 49
ron 20.000 horas de vuelo de Reaper y La primera acción directa con UCAS Algunos planteamientos futuros con-
49

come familiar 30.000with highly secret

de Watchkeeper (Hermesdrones,
450) to see them
(sistemas
deliver the briefing, reported the RPV “road show” wa
aéreos no tripulados de com- templan el desarrollo de operaciones
close, to en touch them. To comply, Ryan flew
Afganistán. bate)his
se jet to el 3 always
produjo de noviembre well-attended
de en las que by“enjambres”
interested de audiences.
UAVs sean “Whe
n AFB, Fla., marched off the plane, touched a Light- 2002 en Yemen con you get the Chief behind something, the others fa
el ataque de un capaces de operar con un mínimo de
Las intervenciones militares más re- Predator armado con into misiles
place,”Hellfiresaidintervención
Crane.265humana By 1972, desdetheel terreno.
Air Force com
g Bug drone sitting in its cloistered hangar and said,
cientes, como las desarrolladas en
ere, I touched
Mali o that little son-of-a-bitch,
la República Centroafricana now I can go pletely dominated Las DOD RPV development,
experiencias militares han dado directing 1
me.” He marched
han mostrado back on his plane
igualmente la impor- and flewLA backIDEAto DEofARMAR 16 major USpaso RPVa laprograms
introducciónand de UASfunding
en el 23 of 2
maha.263 Over tanciaRyan’s
de contar timeconatestosSAC, medios.
however,ESTE TIPO
Lightning DE speculative
SISTEMAS RPVmundo technology
civil paradevelopment
diferentes aplicacio- programs.2
Las necesidades operativas plantea-
g operations became more reliable The secondnes Airdonde
Force existe un potencial impor-
Chief of Staff to play a role
das han obligado a acelerar sus and
ad- important
ES TAN ANTIGUA to COMO tante y cuyo desarrollo no depende
Force operations incasos
the comoVietnam War. HisSU interest RPV development wasde laRyan’s successor, Gen. Georg
quisiciones en el francés PROPIA HISTORIA tanto tecnología sino de la capa-
drones undoubtedly
donde, por ejemplo, increased when he left SAC to
se han adquirido S. Brown. 267
LikecidadRyan, Browndehad
de integración estos asistemas
close associ
y desplegado sistemas MQ-9 Reaper Y HAY CASOS EN LA II en actividades cotidianas
tion with drone technology prior to his time as Chief en las condi-
come the commander in chief of Pacific Air Forces in
y Seperwer.
67, right during the transition to low-level operations.
GUERRA MUNDIAL
Staff. From 1966 ciones de seguridad adecuadas.
to 1968, he served as assistant t
11
Air Force UAVs: The Secret Histo
 denominaciones y clasificación

¿CÓMO
CLASIFICAMOS LOS
SISTEMAS AEREOS
‘

NO TRIPULADOS?
Podemos definir un sistema aéreo no tripulado (UAS) como aquel
sistema compuesto por uno o más vehículos aéreos no tripulados
(UAV) y todos aquellos elementos necesarios para su operación
(sistemas de control, comunicaciones, medios de lanzamiento y
recuperación, elementos de transporte, etc) y equipos de apoyo
asociados. Genéricamente los UAS están compuestos por un
segmento aéreo y un segmento terreno.

E
l primero está constituido por
la plataforma aérea, su car-
ga útil y la parte del sistema
de comunicaciones que lleva
embarcado, tanto para el control en
vuelo como para la transmisión de
datos obtenidos. El segundo incluye la
estación y el sistema de control de la o
las plataformas y los equipos de comu-
nicaciones y estación necesarios para
realizar el control del vuelo, recibir la
información obtenida por los senso-
res, analizarla y transmitirla a los usua-
rios. Este segmento de tierra incluye
también los elementos de lanzamien-
to y recuperación de las plataformas
aéreas y el equipamiento necesario
para su despliegue y protección.
La dificultad radica en definir qué es el
UAV propiamente dicho. La respuesta
más simple es la de “una aeronave sin
piloto”. Profundizando un poco más en
la definición del Departamento de De-
fensa de Estados Unidos, es “un vehícu-
lo propulsado que no dispone de ope-
rador humano, que puede operarse de
forma autónoma o por control remoto, A Pueden generar fuerzas aerodinámi-
que puede ser recuperable y que puede cas para el vuelo.
llevar una carga letal o no letal”. Existen A No hay piloto a bordo.
otras definiciones, más o menos restric- A Son reutilizables o recuperables.
tivas o detalladas, en la que se encuen- A Pueden volar por control remoto o
tran los siguientes elementos comunes: de forma más o menos autónoma.
Elemento Descripción
Vehículo aéreo La plataforma debe reunir unas características que
le permitan explotar las capacidades de los sensores,
armamento o carga de pago.
Carga de pago* Sensores, armamento para las misiones asignadas y todo
tipo de cargas útiles. Ya que la misión principal de los UAS
➢ ha sido hasta ahora las de tipo ISTAR, la mayor parte de
los sensores se inscriben en alguna de estas categorías:
➢ L EO (visible, y telémetro láser)
L Radar (SAR, MTI, MPR)
➢ L Guerra electrónica (principalmente ELINT y COMINT)
L Designadores de blancos
Comunicaciones Data links para control (LOS y BLOS) e intercambio de
datos de misión.
Estación de control Desde donde es operado o controlado por los operadores.
Equipos de apoyo Lanzamiento y recuperación, kit de despliegue, etc.
Interfaz C2 Con los centros de operaciones.
(*) Se entiende carga de pago la carga útil

12
 VISIÓN ARTÍSTICA DEL PREDATOR XP DE GENERAL ATOMICS.

A Pueden embarcar cargas de pago o

cargas útiles.
A Cuentan con un sistema de propul-
sión propio.

Estos elementos comunes excluyen de

la categoría de UAVs a las municiones
guiadas, los misiles, los blancos aéreos
no reutilizables, los globos sin propul-
sión propia y los objetos con control
umbilical sin capacidad autónoma.

Los misiles de crucero se han confun-

dido a menudo con estos sistemas,
aunque entre ellos existen dos dife-
rencias fundamentales: los UAVs es-
tán ideados para ser recuperados y su
carga no está integrada dentro de la
estructura aerodinámica básica, mien-
tras que los misiles de crucero no son
recuperables y su cabeza de guerra
forma parte de la estructura.
En cualquier caso lo que hoy conoce-
mos como UAS han recibido y todavía
reciben diferentes denominaciones.
Al finalizar la Primera Guerra Mun-
dial se conocían como “aeronaves
robóticas”, “torpedos aéreos”, “te-
ledinos”, “aeronaves automáticas” o
“teleautomatones”; denominaciones
LANZAMIENTO DEL UAV CLASE I PUMA 4E.
que hoy nos parecen exóticas y que
no se extendieron.
En la década de 1930 se comenzó a
utilizar la denominación “drone” que
traducido literalmente del inglés signi-
fica “zángano” y que se utilizó de for-
ma extendida hasta la década de los
50. En los 60 apareció la denomina-
ción RPV (Remotely Piloted Vehicle),
es decir, vehículo pilotado a distan-
cia. La denominación UAV empezó a
cobrar fuerza en la década de los 80,
aunque la autoridad de aviación civil
norteamericana aplicaba la denomi-
nación “Remotedly Operated Aircra-
ft” (ROA) sustituyendo con respecto
al antiguo concepto RPV las palabras
“vehículo” por “aeronave” y “pilota-
do” por “operado”, cambios que no

EL UAV NO NECESITA PILOTO A BORDO, ES RECUPERABLE, VUELA DE FORMA

AUTÓNOMA Y EMBARCA UNA CARGA DE PAGO
13
 denominaciones y clasificación
LA OTAN LAS LLAMA UAS, PERO LA DENOMINACIÓN MÁS APROPIADA POR
CUESTIONES LEGALES ES RPAS
Joint concept of Operation for UAS, capítulo 2 versión 1.5.
son sólo de mera denominación y que
parecen más de tipo conceptual en-
torno a la problemática de operación
que tienen estos sistemas.
A principios del siglo XXI se extendió
la denominación UAS (Unmanned
Aircraft System) de tal manera que
se contemplara, además del vehículo
aéreo, todos los componentes asocia-
dos para la operación del mismo. No
obstante, algunos países mantienen
denominaciones más tradicionales,
como en el caso de Francia donde se
sigue empleando la denominación
“drône” o “système drône”.
Esta larga historia de cambios de de-
nominación no parece que haya ter-
minado aunque el acrónimo UAS esté
más extendido y sea el que muchas
organizaciones internacionales, como
la OTAN, están adoptando de mane-
ra oficial. Recientemente cuestiones
legales o regulatorias plantean que
conceptualmente la designación más
apropiada sea la de Remotedly Pilo-
ted Aircraft Systems (RPAS) para evitar
confusión sobre el grado de control
humano sobre el sistema.
14
Elementos UAS. Fuente JUAS COE CONOPS,
Clasificación
A diferencia de lo que sucede con
otros tipos de sistemas (misiles, bu-
ques, vehículos o aeronaves tripula-
das), para los UAS no existe una clasi-
ficación universalmente aceptada sino
múltiples taxonomías que se acostum-
bra a entremezclar.
Esto se debe a la gran diversidad de
UAS existente, a las múltiples misio-
nes que estos pueden desempeñar y,
Clasificación USAF. Fuente: Joint Concept of Operations for UAS,
sobre todo, al hecho de que un UAS
no es únicamente una aeronave - o di-
cho de otra manera, un UAV-, en cuyo
caso elaborar una métrica estándar se-
ría mucho más fácil, sino que aúna en
un mismo sistema una o varias aero-
naves, un sistema de comunicaciones,
un sistema de lanzamiento y recupera-
ción, una o varias cargas de pago más
o menos dispares entre sí, etc.
La necesidad de elaborar una taxo-
nomía estándar para los UAS no res-
ponde a un mero capricho o a la bús-
queda de un método que nos permi-
ta agrupar de forma simplificada los
distintos tipos de sistemas, sino que
está estrechamente ligada al desarro-
llo de una normativa específica para
que los UAS puedan desempeñar sus
misiones de forma fiable y segura, y
en un espacio aéreo compartido con
las aeronaves tripuladas.
Algunos de los métodos típicos de clasi-
ficación, más o menos extendidos, son:
A Por las características físicas del
UAV: dentro de este tipo de ordena-
ción, pueden encontrarse a su vez cla-
sificaciones por masa, tamaño (mini,
micro, etc.), método de generación
de sustentación (ala fija, ala rotatoria,
VTOL), autonomía en vuelo, velocidad,
techo de vuelo, etc.
capítulo 2 versión 1.5.
 A Otros tipos de clasificación: ade-
más de los ya reseñados, pueden
encontrarse categorías menos habi-
tuales, o al menos no excesivamen-
te empleadas por sí solas sino como
complementos a otros grupos de
clasificación, como pueden ser las de-
terminadas por el tipo de sistema de
comunicaciones (LOS -comunicacio-
nes en línea de visión directa-, o BLOS
-comunicaciones vía satélite-).

En cualquier caso, debe tenerse en

cuenta que no existen barreras perfec-
tamente delimitadas. Por ello para cada
ámbito hay que buscar una clasificación
funcional adecuada. No puede hablarse
EL UAV ATLANTE DE AIRBUS DEFENCE AND SPACE DESPEGA de taxonomías más o menos correctas,
DEL AEROPUERTO DE ALMERIA. sino de taxonomías más o menos ajusta-
das al uso que de ellas se quiera realizar.
El subgrupo más habitual es el que en función del tamaño de la unidad a
clasifica los UAS en función del la que presta servicio un determinado En el presente Perfiles IDS, hemos op-
peso máximo al despegue del UAV UAS, apareciendo así categorías como tado por el criterio adoptado por la
(MTOW). Por un lado, el MTOW está “UAS de nivel Compañía” o “UAS de OTAN en septiembre de 2011 que es-
relacionado con la capacidad máxima nivel Brigada”. tablece la siguiente clasificación:
de carga de pago (MPL), la autono-
mía en vuelo u otros parámetros del CLASIFICACIÓN UAV OTAN
UAV; y por otro, dicho parámetro está
directamente vinculado con la ener-
Altitud de Radio de
gía cinética en el momento de un Clase (MTOW) Categoría Empleo
operación AGL Misión
eventual impacto sobre el suelo, que
determinará el riesgo asociado a los
accidentes de los UAV. MICRO
Táctico, (Sección) Hasta 200 pies 5 Km (LOS)
< 2 Kg
A Por la misión específica del UAS:
el corazón de un sistema aéreo no CLASE I Táctico 25 Km
tripulado son las cargas de pago em- ≤ 150 Kg MINI 2-20 Kg Hasta 1.000 pies
(Compañía) (LOS)
barcadas, puesto que determinarán
las misiones desempeñadas por cada LIGEROS Táctico 50 Km
sistema en particular. Por ello en oca- Hasta 1.200 pies
> 20 Kg (Batallón) (LOS)
siones estos sistemas se clasifican en
función de las mismas. Tal es el caso, CLASE II
TÁCTICO
Táctico Hasta 10.000 200 Km
por ejemplo, de las categorías UCAS ≤600 Kg (Brigada) pies (LOS)
(UAS de combate) o UAS ISTAR. MALE (Medium
A Por el nivel de conducción de las Hasta 45.000 Sin Límite
Altitude Long Operacional
operaciones militares: otro tipo de pies (BLOS)
Endurance)
clasificación, propio del ámbito mi-
CLASE III HALE (High
litar, es aquel que clasifica los UAS Hasta 65.000 Sin Límite
> 600 Kg Altitude Long Estratégico
en función del nivel al cual prestan pies (BLOS)
Endurance)
servicio. De esta manera, pueden en-
Hasta 65.000 Sin límite
contrarse UAS de tipo Táctico, Opera- Combate Estratégico
pies (BLOS)
cional o Estratégico. Asociada a ésta,
puede encontrarse otra clasificación Clasificación UAS OTAN. Fuente JCGUAS “UAV Clasification Guide”. NNAG. Septiembre 2011.

SE LES DIVIDE POR LAS CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DEL UAV, LA MISIÓN

ESPECÍFICA DEL UAV Y EL NIVEL EN OPERACIONES MILITARES
15
 empleo /aplicaciones

UN SOLDADO OPERA CON

EL UAV MANTIS
DE INDRA.

LA VERSIÓN NAVAL
DEL ARAR, EL T-1.

EL CAMCOMPTER S-100 DE LA
AUSTRIACA SCHIEBEL.

UNA HERRAMIENTA
INDISPENSABLE
CON ENORMES
APLICACIONES
La aparición de sistemas no tripulados ha producido un importante
cambio para el desarrollo de operaciones militares que puede
considerarse equivalente al producido en su momento por la aparición
del carro de combate. Actualmente ya no pueden considerarse sistemas
más o menos exóticos. Los conflictos más recientes han demostrado su
utilidad en diferentes misiones como medios capaces de contribuir a la
superioridad de información, reducir daños colaterales, protección de la
fuerza o acciones de precisión sobre objetivos puntuales.
16
 FORTALEZAS DEBILIDADES

• Útiles para tareas 4D “dull, dirty, dangerous and deep”.
• Permiten evitar riesgos personales.
• Pueden ser más baratos (atención a costes de ciclo de vida).
• Aumentan la disponibilidad operativa.
• Los sistemas clases I y II proporcionan información inmediata si
el espacio radioeléctrico no está congestionado.
• Reducen personal en zona de operaciones.
• Aumentan el tiempo de duración de la misión.
OPORTUNIDADES
• Limitada capacidad de integración de armamento en sistemas
clases I y II.
• Vulnerabilidad ante ciberataques.
• Normativa de utilización en desarrollo.
• Las normas de derecho de guerra pueden limitar mayores
niveles de autonomía.
• La adaptación a normativa de aeronavegabilidad puede
incrementar los costes de desarrollo.
• La integración en espacio aéreo no segregado es costosa e
incierta.
• Presentan dificultades de aceptación social en algunos ámbitos
(protección de datos personales).
• Necesidad de desarrollo en entornos marítimos.
AMENAZAS

• Las actividades de I+D y adquisición gubernamentales pueden
potenciar el desarrollo tecnológico e industrial.
• Potencial para desarrollo y experimentación de nuevos
conceptos operativos tanto en el ámbito militar como civil.
• Mercado civil en crecimiento.
• Entrada en servicio rápida y más barata que para sistemas
tripulados.
• Permiten establecer redes de operación completas.
• Pérdida de soberanía industrial si no se potencia su desarrollo.
• Vistos como una panacea desde el punto de vista político que
los puede convertir en inútiles si no se abordan estrategias
globales.
• Situación financiera a corto plazo obliga a establecer
estrategias a medio/largo.
• Carencia de fondos para desarrollo tecnológico.
• Las presiones para desarrollar sistemas grandes puede ahogar
el desarrollo de sistemas más pequeños y eficientes.
• Altos ratios de accidentes.
• Grandes necesidades de ancho de banda y gestión de
espectro radioeléctrico.

FUENTE: Elaboración propia con información obtenida de “The UK Approach to Unmanned Aircraft Systems”. March 30th 2011.

E
l éxito exponencial de estos
sistemas y su evolución de
forma “explosiva” se debe sin
duda a su utilidad para res-
ponder a lo que se conoce como las 3
“D” (Dull, Dirty and Dangerous), a las
que habría que añadir una cuarta que
respondería a “Deep”, en relación
con la capacidad que ofrecen para ac-
tuar en profundidad sobre objetivos
lejanos que sería imposible alcanzar
con medios tripulados.
La integración de UAS en las opera-
ciones militares es ya un hecho cons-
tatable. Según datos presentados por
las Fuerzas Armadas británicas, las
unidades dotadas con Watchkeeper
en Afganistán habían alcanzado las
30.000 horas de vuelo a mediados de
2010, y tan sólo en el año y medio
transcurrido entre octubre de 2007 y
marzo de 2010 los Reaper de la RAF
habían volado 20.000 horas. Las ci-
fras proporcionadas por el Pentágono
son aún más llamativas: en mayo de
2010 se habían alcanzado el millón
de horas de vuelo desde el comienzo
de las operaciones Enduring e Iraqi
Freedom; y en 2010 se realizaron al-
rededor de 25.000 salidas de UAVs.
Algunos países cuentan con unidades
UAS específicas como la India que
ha organizado dos Escuadrones UAS
dotados con sistemas Heron y Sear-
cher. En Estados Unidos la USAF ha
anunciado que en 2020 se contem-
pla que seis Escuadrones de la Guar-
dia Nacional operen en exclusiva con
Predator y Reaper dando de baja a
los F16. También fuerzas insurgen-
LA INTEGRACIÓN
DE UAS EN LAS
OPERACIONES
MILITARES DE ESTADOS
UNIDOS Y EL REINO
UNIDO ES YA UN
HECHO CONSTATABLE
tes han operado con UAS. Según se
ha conocido recientemente, en 2004
dos SU25 marfileños que mataron a
9 soldados franceses e hirieron otros
31, utilizaron información proporcio-
nada por UAVs.
Las operaciones en Mali, República
Centroafricana o el interés estraté-
gico en la zona Asia-Pacífico man-
tendrán la demanda operativa de
grandes sistemas con capacidad de
vigilancia sobre zonas extensas. La
zona del Sahel está requiriendo una
especial atención desde el punto de
vista de la seguridad y no es de ex-
trañar que sea precisamente en Nia-
mey (Niger) donde los norteamerica-
nos establecieron la primera base de
UAS en el norte de África en 2013, y
desde dónde actúan desde enero de
este año los Predator recientemente
adquiridos por Francia.
Algunas naciones como el Reino Uni-
do ya están plateando la sustitución
de plataformas de vigilancia y patrulla
marítima tripuladas por sistemas no
tripulados. El Ministerio de Defensa
alemán evaluó la posibilidad de susti-
tuir su flota de Airbus 319 y Bombar-
dier Global 500 dedicados a vigilancia
electrónica por sistemas Eurohawk,
pero la idea fue finalmente desecha-
da por problemas de certificación para
operar en el espacio aéreo alemán.
Países como Argentina, Brasil, Chi-
le, Nueva Zelanda o Sudáfrica están
considerando el uso extensivo de UAS
para el control de espacios de sobera-
nía. Para 2017 se espera que entre en
servicio el sistema MQ-4C Triton den-

17
 empleo /aplicaciones
Unmanned Systems Integrated Roadmap FY2013-2038

tección NBQ-R, lucha contraminas, o

guerra electrónica.

Los sistemas micro y mini ya están pre-

sentes en el equipamiento de dotación
de las pequeñas unidades y su empleo
en operaciones es cada día más de-
mandado. Sus características de baja
detectabilidad, bajo coste y facilidad
de producción les han convertido en
un medio muy rentable. Ya están evo-
lucionando, haciéndose cada vez más
pequeños gracias a tecnologías de
miniaturización, lo que favorecerá su
aplicación en diferentes misiones.
El ámbito de los VTOL, dónde se había
producido un cierto retraso inicial, ha
experimentado un importante creci-
miento en los últimos años y mantiene
un importante potencial de desarrollo
especialmente en aplicaciones nava-
Fuente: US DoD. Unmanned
Figure 3. Systems Integrated
Inventory of DoDRoadmap
UAS FY 2013-2038. les. Los avances en rotores y materiales
tro Looking
del programa
toward theBAMS
future,(Broad Area ofducir
modernization currentelcapabilities
tiempo de willreacción
dominate,desde
and la composites han tenido y tendrán una
Maritime
limited Surveillance),
development un avión
of new capabilities willcon detección
likely focus de numbers
on smaller los objetivos.
of higherRecorde-
end influencia directa en el desarrollo de
platforms
40 metros capable
deofenvergadura
operating in more contested
y 3.700 km airmos environments.
que los With fewer new
sistemas no systems in
tripulados este tipo de plataformas.
development and many future projects being deferred, the planning
de alcance y que puede volar durante pueden soportar presiones de hasta outlook toward future
systems is much more conservative. See Figure 4.
10 horas a 45.000 pies. El contrato ini- 10 G,s y pueden integrar y analizar En cualquier caso, el principal va-
cial Additionally,
contempla 68 DoD seeks to improve overall más
unidades. rápidamente
interoperability y sin
over time. Thepresiones
latest Joint la lor añadido de los UAS vendrá de la
Concept of Operations
En relación con (CONOPS)
el empleoforde UAS UAS(approved by the Joint procedente
información Requirements Oversight
de diversas mano de sus posibilidades de inte-
Council
clase(JROC) buildsplanteando
III, se está on all applicable joint guidance
el debate for manned
fuentes. aircraft operations
Posiblemente while se
en el futuro gración en el concepto de operación
describing the capabilities and complexities of employing UAS. 9 Similarly, the latest Unmanned
sobre la excesiva vulnerabilidad que incrementará la necesidad de dispo-
Aircraft Systems Interoperability Initiative (UI2) Capability Based Assessment (CBA) provides
en red, puesto que pueden contribuir
presenta su
an operational empleoof en
assessment UASmisiones de tasks
interoperability ner needs.
de plataformas
10 multimisión
The CBA identifies and con como elementos multiplicadores de
combate
prioritizes y se
DoD’s estáto cuestionando
ability satisfy those needssuand suggests
capacidad de integrar
doctrine, armamento.
organization, training, todas las capacidades militares. Sin
materiel,
ratio leadership and education,
coste/eficacia. Segúnpersonnel,
el Minis-facilities,
Las and policy (DOTMLPF-P)
previsiones de escenariossolutions to
ope- embargo, su uso presenta todavía un
close eachde
terio gap.Defensa británico, los nor- rativos plantean en cualquier caso problema esencial relacionado con la
9
teamericanos habrían perdido hasta una necesidad constante de sistemas disponibilidad de anchos de banda.
Joint CONOPS for UAS, Third Edition, November 2011:
80 Predator/Reaper en Libertad Du- clase I y II. Los sistemas tácticos se
https://extranet.acq.osd.mil/uwir/docs/Joint_Concept_of_Operations_for_Unmanned_Aircraft_Systems_Third_Editi El empleo de grandes sistemas en es-
radera. Desde el punto de vista tec- orientarán claramente hacia platafor-
on_Final_November_2011.pdf.
10
cenarios electrónicamente congestio-
Unmanned Aircraft Systems Interoperability Initiative (UI2) Capability Based Assessment, 14 May 2012:
nológico, la necesidad de reducir la mas versátiles capaces de disponer
https://extranet.acq.osd.mil/uwir/docs/UI2%20CBA%20Report%20Final%20Signed.pdf. nados supone uno de los problemas
vulnerabilidad de sistemas clase III de mayores y más variadas cargas de a resolver. Tanto Northrop Grumman
potenciará el desarrollo de sistemas 5 pago. Una vez que las misiones tradi- como General Atomics, Raytheon e
de protección activa y pasiva de los cionales de reconocimiento, vigilancia IAI están actuando para reducir la de-
mismos, a la vez que se necesitarán y observación están consolidadas, los manda radioeléctrica de sus grandes
sistemas de propulsión que permitan requerimientos pondrán mayor én- sistemas tipo Global Hawk o Reaper
mayor tiempo de operación. Ya existe fasis en otras necesidades como de- aún a costa de perder algunas presta-
en el mercado una versión del Preda- ciones. Las adquisiciones deberán te-
tor B con dos depósitos externos y ner muy en cuenta estas necesidades.
envergadura extendida hasta los 27
metros que permite una autonomía LAS PREVISIONES Por otra parte, ya se están llevando
de más de 40 horas y radios de acción DE ESCENARIOS a cabo proyectos que presentan la
de más de 5.000 km. opción de ser opcionalmente tripu-
Las plataformas UCAV,s verán incre-
OPERATIVOS lados. Hay en marcha iniciativas que
mentada su importancia en el futuro PLANTEAN UNA plantean la utilización de helicópte-
como plataformas de combate por NECESIDAD CONSTANTE ros con estas características especial-
la necesidad de reducir el impacto mente para tareas de apoyo logísti-
de las limitaciones humanas sobre DE SISTEMAS co y que tienen posibilidades de uso
las aeronaves y la necesidad de re- CLASE I Y II dual indudables. Esta línea está sien-

18
RPAS ligeros
L as aeronaves no tripuladas (RPAS) están cobrando cada
vez más importancia, ya que estos sistemas proporcio-
nan prestaciones constantes de información y vigilancia
sin poner en peligro la vida de los pilotos y resultan idó-
neos para misiones complejas. Estos sistemas autónomos
tienen una gran versatilidad por ser aeronaves pilotadas
remotamente.
En los últimos años las Fuerzas Armadas y los Cuerpos de Se-
guridad están valorando la aplicación de esta tecnología en
misiones civiles y militares. Sin duda, la opción más valorada
son los RPAS ligeros, debido a sus prestaciones, tipologías de
misión en los que pueden intervenir y su bajo coste.
La industria de RPAS tiene los elementos para ser un nue-
vo sector de alta tecnología que se desarrolle en España
en los próximos años con capacidad exportadora. En la
actualidad, en el mercado existen diversas soluciones de
UAV ligeros de producción nacional, tanto de ala rotatoria
como de ala fija.
Un RPAS de ala rotatoria no necesita grandes requerimien-
tos para su despegue o aterrizaje, ya que operan como un
helicóptero convencional. Además
presenta la posibilidad de disponer
de una mayor carga de pago que
un RPAS de ala fija y puede per-
manecer estático en el objetivo, sin
embargo estos aparatos presentan
una mayor firma acústica que les
resta idoneidad para realizar labo-
res de reconocimiento y vigilancia.
El RPAS de ala fija tiene una au-
tonomía mayor, menor peso y por
tanto un menor consumo respecto
a una solución rotatoria, caracterís-
ticas que permiten a la misión un
mayor alcance. Además, al no per-
manecer en un punto fijo, disminu-
ye el riesgo de derribo por el obje-
tivo, permitiendo seguir el blanco
gracias a un gimbal.
En lo que respecta a las complejas
labores de despegue y aterrizaje, un
ala fija presenta diversas opciones
para el despegue, como el lanza- EL UAV FULMAR AYUDA A ENCONTRAR
miento con catapulta o despegue BANCOS DE ATUNES.
en carrera continua, entre otras,
mientras que el aterrizaje se puede hacer con una red, cap-
tura por colisión o aterrizaje convencional. Además, debido
al diseño menos complejo y su mayor autonomía, el precio
de un UAV de ala fija es más competitivo tanto en su con-
tratación como operación.
En los RPAS ligeros influyen enormemente las condiciones
meteorológicas, la capacidad de operar de día y de noche
y el terreno de la misión, los sistemas de ala fija presen-
EL SPY COPTER SIRVE PARA
TAREAS DE VIGILANCIA.
tan una mayor capacidad de recuperación en condiciones
meteorológicas adversas y cuenta con una menor tasa de
siniestralidad.
Numerosas misiones civiles y militares podrían ser realizadas
con RPAS ligeros dotados de la carga útil necesaria para lo-
grar el éxito en la misión, para ello debe contar con solucio-
nes de transmisión de imágenes en tiempo real, autonomía
de vuelo un control óptimo desde la
estación de tierra por los operado-
res, para un ala fija la necesidad de
formación es menor ya que es nece-
saria la Tarjeta de Piloto Clase I.
En cuanto al proceso de certifica-
ción necesario para su operación
la normativa que se aplica es el
Acuerdo de Estandarización de la
OTAN (STANAG), diferenciando
el proceso para ala rotatoria y ala
fija, siendo más sencillo y fácil de
certificar un ala fija.
Un RPAS ligero es una solución
competitiva que se puede integrar
con otros sistemas y adaptar sus
usos como son el control de fronte-
ras, reconocimiento del terreno en
catástrofes naturales, detección de
contrabando en alta mar, vigilancia
de infraestructuras críticas o super-
visión de redes de transporte, entre
otras aplicaciones.
El RPAS Fulmar diseñado y produ-
cido por Thales España en colaboración con la empresa
madrileña Wake Engineering, es una solución comple-
ta de ala fija desarrollada íntegramente por ingenieros
españoles. Este sistema ha estado operativo en Malasia
realizando labores de vigilancia fronteriza y en Australia.
Jacobo Landeira
Desarrollo de Negocio de Tierra y Seguridad
Thales España
19
 empleo /aplicaciones
EL ABÁNICO DE USO SE HA AMPLIADO A MEDIOAMBIENTE, METEOROLOGÍA,
CONTROL DE TRÁFICO, VIGILANCIA AGRÍCOLA Y PESQUERA
do explorada como alternativa para
aprovechar flotas de helicópteros en
surplus, y tiene evidentes aplicacio-
nes para el apoyo logístico. Boeing
ha desarrollado un proyecto en este
sentido sobre helicópteros Hughes
500. El US Army está experimentan-
do con UH60 Black Hawk aunque,
según parece, de manera todavía
incipiente. La experiencia obtenida
en Afganistán con el uso del K-MAX
de Lockheed Martin muestra que los
costes de operación con estos siste-
mas pueden reducir hasta la décima
parte los necesarios con medios con-
vencionales. Los K-MAX utilizados
por los “marines” en Helmand han
llegado a transportar hasta 13 tone-
ladas de abastecimientos en un solo
día. El Pentágono ha encargado a la
empresa Advanced Tactics el desarro-
llo de un drone para rescate de heri-
dos basado en un vehículo tipo RG31
dotado con hasta 8 rotores.
En el ámbito naval, el desarrollo de
plataformas de ala rotatoria no tri-
WIDER ENVIRONMENT
WIDER ENVIRONMENT
THIRD PARTY
ASSETS
PEOPLE &
PROPERTY
Fuente: Roadmap for integration of civil RPAS into de European Aviation System. June 2013. Final Report from the European RPAS Steering Group.
20
EL SCRAB II SIRVE COMO BLANCO PARA
ENTRENAMIENTO MILITAR.
puladas ha sido impulsado de forma
preferente por la Royal Navy que, tras
unos estudios iniciados en 2010 ha
encargado un demostrador a Agus-
ta Westland por importe estimado
de tres millones de euros y que debe
dar lugar a una primera serie con su
entrada en servicio a partir de 2020.
Como plataforma para ese proyecto
se está utilizando el helicóptero pola-
co PZL-Swidnik SW4 que cuenta con
la certificación de la EASA. Las prue-
bas de mar se realizarán desde una
fragata Tipo 23. En Estados Unidos,
UAS OWNED ASSETS
ONBOARD
S&A
SYSTEMS
AIRCRAFT
DATA
COMMS
CONTROL
STATION
CARGO
PERSONNEL ETC.
PILOT
OTHER AIRCRAFT
Northrop Grumman y la US Navy han
realizado pruebas con la última ver-
sión del Fire Scout (MQ-8C) basada
en un helicóptero comercial Bell 407.
Las pruebas se enmarcan en un pro-
yecto de 2012 dotado con unos 250
millones de euros para el desarrollo
de dos prototipos y una preserie de 6
helicópteros con una opción de com-
pra de 30 unidades.
Siguiendo en el ámbito naval, las
mejoras en sistemas de recuperación
permitirán ver nuevos desarrollos de
sistemas de ala fija embarcados. El
proyecto norteamericano UCLASS
(Unmanned Carrier Launched Airbor-
ne Surveillance and Strike) puede ser
una anticipación a lo que puede ser
la aviación embarcada a largo plazo.
General Atomics está trabajando en
el proyecto Sea Avenger un UAS con
capacidad de llevar armamento, alas
plegables y gancho de cola, y que
realizó su primer vuelo a finales de
2013. Algunos proyectos, todavía ex-
cesivamente futuristas, contemplan la
SURFACE FACILITIES
COMMS
ATM
MISSION CUSTOMER
VISIÓN ARTÍSTICA DEL
SA-03 DE SINGULAR
AIRCRAFT.

posibilidad de operar UAS en la mar

desde embarcaciones no tripuladas.

A largo plazo se plantean las ope-

raciones con drones totalmente au-
tónomos. La US Office of Naval Re-
search tiene un programa de I+D de
cinco años denominado AACUS (Au-
tonomous Aerial Cargo Utility Sys-
tem) de tal manera que la aeronave
pueda seleccionar su ruta de vuelo y
punto de aterrizaje.

Igualmente se está experimentando

con sistemas de un solo uso tanto
en misiones de observación, espe-
cialmente ideados para unidades
de operaciones especiales, o de
ataque. Uvision de Israel está expe-
rimentando con sistemas que van
desde los 3 hasta los 40 kg y que
pueden ser lanzados desde diferen-
tes medios, incluidos morteros o
piezas de artillería.
La rápida evolución tecnológica de los
sistemas asociados producirá efectos
sobre la vida útil de las plataformas
que deberán ser capaces de integrar
IMAGEN DEL SOFTWARE CLAW DE GENERAL ATOMICS QUE PUEDE CONTROLAR LOS
INFRARROJOS, EL RADAR Y LOS DATOS DEL UAV.
cargas de pago de forma evolutiva, planteando que las vidas útiles de
lo que implica a su vez la necesidad las plataformas no superarán los 10
de establecer procedimientos ágiles años, lo que obliga a renovaciones
de adquisición de tal manera que casi permanentes.
los programas se puedan adaptar a
la evolución de un mercado en cons- La necesidad de renovación por ob-
tante cambio tecnológico. En algu- solescencias prematuras plantea el
nos países, como Francia, ya se está debate coste-eficacia en los nuevos

21
 PRINCIPALES ACTIVIDADES CIVILES RELACIONADAS CON UAS
DESDE SEPTIEMBRE DE 2013

FECHA TIPO DE ACTIVIDAD LUGAR USUARIO OPERADOR SISTEMA UTILIZADO

Ene. 2014 Cartografía Suiza Pix4D ATyges TOPODRON

Homeland Security
Ene. 2014 Vigilancia de fronteras California Predator
Department
Unmanned
Ene 2014 Formación Phoenix (Arizona) Master universitario
Systems University
CB Group
Ene 2014 Formación Madrid Universidad Master universitario
Politécnica
Junta de
Ene 2014 Protección Civil Extremadura ATyges
Extremadura
Experimentación y
Ene 2014 Villacarrillo (Jaen) Centro ATLAS Boeing
ensayos
Ayuntamiento de
Dic. 2013 Seguridad ciudadana Madrid Policía Local
Madrid

Dic. 2013 Entrega de paquetería Estados Unidos Amazon Amazon Prime Air

Curso de Certificación
Dic. 2013 Formación Madrid SENASA
de UAS

Nov. 2013 Apoyo a ciclo de vida Francia Ejército de Tierra ADS (Cassidian) Tracker

Revisión de Viaducto de Diades, Red Bird,

Nov. 2013 SNCF Francia Helipse He 190
infraestructura Roquemaure Azur Drones
Pruebas de vuelo e
Nov. 2013 Villacarrillo (Jaén) Centro ATLAS FADA - CATEC
infraestructura
Vigilancia de
Nov. 2013 plataformas México PEMEX Ejército Mexicano Orbiter
petrolíferas

Oct. 2013 Inspección de cultivos Jerez de la Frontera Proyecto Fieldcopter

Prevención de
Oct. 2013 Junta de Andalucía ELIMCO E-300 Viewer
incendios
Dirigible no tripulado
Oct. 2013 Seguridad ciudadana Lima Alcaldía de Lima
“Ojo Vigilante”
Central
Inspección de plantas
Oct. 2013 Termoeléctrica Magtel ORMATS / ATyges
termosolares
Africana

Oct. 2013 Asistencia sanitaria Alemania Definetz Deficopter

Museo de Beaux
Sept. 2013 Publicidad París Actarus Films
Arts
Candidatura Madrid
Sept. 2013 Publicidad Madrid
2020
Guardia Civil
Sept. 2013 Vigilancia de fronteras Mar de Alborán Indra MRI P2006T
Proyecto PERSEUS
Lucha contra
Sept. 2013 California Guardia Nacional Guardia Nacional Predator
incendios
Investigación Universidad de
Sept. 2013 Antártida NASA
medioambiental Colorado

Fuente: Elaboración propia. IDS

22
 empleo /aplicaciones

LA APARICIÓN DE PLATAFORMAS NO TRIPULADAS AFECTARÁ A OTROS

SISTEMAS PARA LOS QUE SU PRESENCIA PRESENTA UNA AMENAZA REAL
desarrollos que afectará, fundamen-
talmente, aunque no en exclusiva, a
sistemas clase I y II y obligará al desa-
rrollo de sistemas con costes de ciclo
de vida razonables. Para el programa
Scavenger británico se contempla un
ciclo de vida de 15 años, operando
6 sistemas con 30 plataformas y un
coste total a lo largo de su ciclo ope-
rativo cercano a los 2.000 millones de
libras. El número de plataformas en
operación es otro aspecto de debate
y la mayoría de los países se inclina
por números de plataformas relativa-
mente pequeños. Según un estudio
de la RAND sobre evaluación de efi-
ALGUNOS UAS/RPAS, COMO ESTE MULTIROTOR, TIENEN DISEÑOS MUY
ciencia publicado en mayo de 2011, SOFISTICADOS.
para un sistema tipo que incluye en-
tre 6 y 10 plataformas aseguran entre ro no muy lejano a la seguridad en el pesquera, comunicaciones o control
un 65% y un 80% de operatividad. ámbito civil y que se manifestará con- de infraestructuras críticas y obras pú-
forme se vaya abriendo el acceso a la blicas son ya una realidad que cobra
La aparición de plataformas no tripu- tecnología y sistemas de bajo coste. progresivamente mayor importancia.
ladas afectará a otros sistemas para El abanico de aplicaciones de em- Sea cual sea la evolución tecnológica,
los que su presencia presenta una pleo se ha ampliado pasando del los principales retos a los que se en-
amenaza real. Los sistemas de protec- campo militar a otros sectores de la frentan los UAS en el futuro son de
ción activa y pasiva futuros tendrán seguridad o aplicaciones civiles en tipo normativo. Su extensión a tareas
que tener muy en cuenta la presencia diferentes ámbitos. Entre estas últi- cotidianas que ya hoy en día serían
de UAS en los escenarios de opera- mas las aplicaciones en investigación posibles técnicamente obliga a esta-
ción. Una amenaza potencial que medioambiental, meteorología, con- blecer una regulación de empleo muy
igualmente podrá afectar en un futu- trol de tráfico, vigilancia agrícola y detallada y lo antes posible.

UTILIZACIÓN DE RPAS
EN LA MINERIA, EN
LATINOAMERICA.
(Foto Elimco)

23
 empleo /aplicaciones
LA DELICADA
CUESTION
DE LA REGULACION
La operación de UAS presenta una problemática específica tanto
en entornos nacionales como internacionales, y tanto desde
los puntos de vista militar como civil. Esta problemática tiene
componentes normativos, de certificación de los sistemas, de
comunicaciones y de interoperabilidad.
•Normativa. La ausencia de nor-
mativa y reglamentación específica
hace que su utilización esté limita-
da a espacios segregados o zonas
de operaciones militares. La regu-
lación jurídica es la gran asignatura
pendiente y está muy por detrás de
los desarrollos tecnológicos.
•Certificación. De momento no
existen estándares válidos y reco-
nocidos por las autoridades compe-
tentes que permitan la incorpora-
ción de tráfico de UAS en espacios
no segregados, cumpliendo con los
niveles de seguridad exigidos.
•Comunicaciones. Es preciso re-
solver las necesidades de gestión
del espectro radioeléctrico para
buscar frecuencias seguras y anchos
de banda suficientes que soporten el
volumen de información manejado.
El grado de avance en los aspectos
mencionados ayudará a resolver el
principal problema para su total de-
sarrollo y aplicación que no es otro
que la integración en el espacio aé-
reo no segregado con garantías en
la operación equivalentes a los de los
sistemas tripulados.
24
‘
‘
En el caso de los UAS entra en jue-
go la composición del sistema. No
se trata de una plataforma aérea
ed
Civil Unmann con sus sistemas y subsistemas
Integration of the
ems (UAS) in
Aircraft Syst embarcados, sino que se trata de
pace System
National Airs
(NAS) Roadma
p un sistema de sistemas por lo que
R oa dm
ap fo r th
habrá que demostrar la fiabilidad
civil Remo
tely-Pilot e in te gr at io n of
in to th e ed
Eu ro pe an Aircraft Systems
Av ia tio
del conjunto, tanto del segmento
n Sy st em
2013
First Edition – aéreo como del terrestre.
Final rep
ortfrom the
European
RPAS Steering
Group
JUNE 20
13
Se entiende como aeronavegabi-
A
lidad la cualidad de una aeronave
para operar en tierra o en vuelo
sin daños para otros usuarios del
espacio aéreo o a terceros. Para
sistemas no tripulados no se con-
sideran los daños a tripulación y
pasajeros que evidentemente hay
que considerar en sistemas tripu-
lados. Una aeronave es aeronave-
Esta integración pasa por resolver tres gable cuando la autoridad competen-
aspectos: certificación del sistema, te ha emitido el correspondiente cer-
cualificación de operadores y cumpli- tificado que puede ser: certificado de
miento de la normativa aeronáutica. aeronavegabilidad (CA), Certificado de
Aeronavegabilidad Restringido, Experi-
Certificación del sistema mental (para ensayos y pruebas) o un
La operación prevista para una aero- permiso para vuelos concretos.
nave determina el grado de certifica-
ción que necesita. Por tanto, definir A falta de una normativa específica,
el nivel adecuado de seguridad en la para los UAS se han venido emplean-
operación depende del tipo de aero- do los requisitos de certificación equi-
nave y de su misión. valentes para plataformas tripuladas
para constituir sus bases de certifica-
ción, completándolas con determina-
dos requisitos adicionales especiales.
El principio general a seguir supone
que los requisitos de aeronavegabi-
lidad que se reduzcan por falta de
cumplimiento se verán compensados
por limitaciones de operación.
Para dar una respuesta específica se
ha trabajado en establecer procesos
de certificación de los UAS y se han
llevado a cabo diferentes iniciativas
tanto en el campo civil como en el mi-
litar, donde existe una normativa más
consolidada.
El código de aeronavegabilidad más
reconocido es el STANAG 4671
“Unmanned Aerial Vehicles Systems
Airworthiness Requirements” (USAR)
y están en elaboración los STANAG
4702 “USAR Rotatory Wing” y 4703
“USAR Light”. Relacionado con inte-
roperabilidad, la OTAN ha publicado
en noviembre de 2012 el STANAG
4586 “Standard Interfaces of UAV
Control System (UCS) for NATO UAV
Interoperability”.En España la Ley de
Navegación aérea (Ley 48/1960) esta-
blece que toda aeronave debe dispo-
ner de un certificado de aeronavega-
bilidad. Para aviación civil es el Minis-
terio de Fomento quien tiene la com-
petencia a través de la AESA (Agencia
Española de Seguridad Aérea), y en el
campo militar es el Ministerio de De-
fensa que aplica el Reglamento de ae-
ronavegabilidad de la Defensa (RAD)
aprobado por RD 2218/2004. Según
este reglamento, es el Director Gene-
ral de Armamento y Material quien
tiene la competencia, asistido por el
Consejo de Aeronavegabilidad y ac-
tuando el INTA como órgano técnico
permanente de trabajo. Actualmente
está en trámite una modificación del
Reglamento para contemplar el caso
de los sistemas no tripulados.
La operación de los UAS en espacios
segregados está contemplada en la
Orden 1376/2010 que asigna al jefe
de Estado Mayor del Ejército del Aire
la competencia en cuanto a gestión y
regulación en la operación de los UAS
en territorio nacional.
SISTEMA MULTIROTOR POLIVALENTE. (Foto Acre)
La actual normativa de protección ci-
vil procede del Convenio de Chicago
de 1944 y sus anexos. En Europa se
ha establecido una normativa común
y se ha creado una Agencia Europea
de Seguridad Aérea (EASA), con com-
petencias en cuanto a regulación para
aeronaves no tripuladas con MTOWs
superiores a 150 kg. Las competen-
cias de la EASA están reflejadas en
su Reglamento Base (Reglamento CE
Nº 216/2008). Esta Agencia inició en
2005 el proceso regulatorio en el cam-
po UAS, planteando la enmienda A-
NPA 16-2005 para establecer una po-
LA AUSENCIA DE
NORMATIVA HACE QUE
SU UTILIZACIÓN ESTÉ
LIMITADA A ESPACIOS
SEGREGADOS O
DE OPERACIONES
MILITARES
lítica y especificaciones de certificación
de los UAS. Esta enmienda es la base
de la regulación europea para los UAS
con MTOW superior a 150 kg. Cuan-
do la norma común no se aplique
cada Estado está autorizado a aplicar
su normativa nacional. El documento
mantiene dos aproximaciones:
•Convencional. Adaptando bajo
unas determinadas condiciones la
normativa de las aeronaves tripula-
das a los UAS.
•Objetivos de seguridad. Creando
una normativa totalmente nueva ba-
sada en cumplir unos objetivos de
seguridad total, y centrada en los ries-
gos considerados más relevantes.
En 2009 EASA publicó un documen-
to denominado “Policy statement on
Airworthiness Certification of Un-
manned Aircraft Systems”, en el que
se sentaron las bases para la certifica-
ción de UAS en Europa, donde se opta
por la primera de las aproximaciones
citadas para la nueva regulación con
carácter general, pero manteniendo
la posibilidad de usar la segunda op-
ción en caso necesario (certificaciones
restringidas). Igualmente se establece
que se acepta la aplicación del STA-
NAG 4671-USAR versión 3 si se jus-
tifica que el nivel de seguridad no es
inferior al del criterio de EASA.
En cuanto a las zonas de operación y
experimentación en España, se están
impulsando diferentes iniciativas para
establecer centros de experimenta-
ción entre las que hay que destacar
las del INTA en El Arenosillo (Huelva)
y Rozas (Lugo) o el centro de FADA-
CATEC en Jaén.
Formación de personal
Otro de los requisitos para la integra-
ción de los UAS en el espacio aéreo
25

LA FORMACIÓN DE OPERADORES ES CLAVE PARA LA FUTURA INTEGRACIÓN.
general es la certificación y calificación
de los operadores de los sistemas. Es
necesario establecer procedimientos
estandarizados para la certificación de
DUOs (Designated UAV Operators), de
tal manera que se permita la convali-
dación entre sistemas y usuarios, tanto
comerciales como institucionales.
En este sentido es importante definir
los diferentes perfiles de operadores y
su nivel de cualificación. Inicialmente
son necesarios dos perfiles básicos: el
operador que controla el vuelo de la ae-
ronave y el controlador de los sensores.
Estos temas son tratados en el STANAG
4670 “Recomended Guidance for the
Training of DUOs”, cuya última edición
ha sido aprobada en mayo de 2013 y
donde se establecen los perfiles y las
áreas de operación y sus cualificaciones.
En España las Fuerzas Armadas son
hoy en día las instituciones que más
han desarrollado la formación de ope-
radores. Iniciadas por las necesida-
des derivadas de las operaciones en
Afganistán, el Ejército de Tierra for-
mó operadores inicialmente en Israel
y actualmente dispone de capacidad
de formación y adiestramiento táctico
en las instalaciones del CESIFAMET en
Colmenar Viejo.
El Ejército del Aire ha creado una Es-
cuela de UAS para las Fuerzas Arma-
das dentro del Grupo de Escuelas de
26
Matacán (Salamanca) donde se certifi-
can operadores y se otorgan las titu-
laciones pertinentes de acuerdo con
lo establecido en la Orden 18/2012,
de 16 de marzo, por la que se crea el
título y se establece la aptitud de ope-
rador de sistemas aéreos no tripulados
para personal militar. La formación im-
partida por ambos centros es comple-
mentaria, de tal manera que la forma-
ción básica para obtener la titulación
aeronáutica se recibe en Salamanca
y posteriormente se realiza una fase
avanzada impartida en simuladores del
CESIFAMET y en zonas de despliegue.
LA COMISIÓN EUROPEA
HA PRESENTADO UN
DOCUMENTO CON
MEDIDAS PARA INICIAR
LA INTEGRACIÓN DESDE
2016 HASTA 2023
Reglas del aire y tecnologías
Dado que las reglas de vuelo son crea-
das para una aeronave con piloto a
bordo, que puede tomar decisiones
ante cualquier contingencia, un siste-
ma no tripulado debe incluir los meca-
nismos adecuados para conseguir un
nivel de seguridad equivalente, incluso
cuando se produce una pérdida de co-
municación con la estación de control.
Las funciones desarrolladas por pilotos
deben ser realizadas por otros medios
en los UAS, por lo que es necesario
desarrollar tecnologías que soporten
funcionalidades críticas para la segu-
ridad en la operación, dónde hay dos
áreas diferenciadoras: comunicaciones
BLOS y capacidad de ver/detectar y
evitar (sense and avoid S&A).
Comunicaciones BLOS. En una aero-
nave convencional el piloto es capaz
de ejecutar instrucciones recibidas de
los controladores en tierra. Un sistema
UAS debe disponer de algún medio
que asegure que las instrucciones del
controlador son ejecutadas en tiem-
po adecuado y de forma segura. Para
ello, además de desarrollar tecnolo-
gías de mando y control, es necesario
disponer de frecuencias seguras y an-
cho de banda suficiente para manejar
los datos de la misión asignada.
Detectar y Evitar. El piloto conven-
cional tiene la responsabilidad de ver
a otros aviones y evitar colisiones. En
los UAS se debe proporcionar medios
para realizar esta tarea con niveles de
seguridad equivalentes. La EDA está
desarrollando proyectos en este senti-
do como el MIDCAS (Mid-Air Collision
Avoidance System), en el que participa
España, cuyo objeto es identificar tec-
nologías y contribuir a la estandariza-
ción de sistemas “sense and avoid”.
En Estados Unidos se están desarro-
llando conceptos S&A tanto embar-
cados como en sistemas en tierra.
La idea es usar la tecnología para
determinar la posición relativa de los
tráficos circundantes. La corporación
MITRE ha hecho simulaciones sobre el
concepto GBSAA (Ground Based Sen-
se and Avoid), que intenta proporcio-
nar la capacidad S&A a los pilotos en
tierra a partir de radares como fuente
de datos para determinar la posición
relativa de los otros usuarios del espa-
cio aéreo. Está previsto que el concep-
to ABSAA (Airborne Sense and Avoid)
se implante a más largo plazo.
Planes de integración
en el espacio aéreo
En Estados Unidos la FAA ha publica-
do a finales de 2013 un plan de in-
tegración de UAS civiles en el espacio

OTRO REQUISITO ESENCIAL PARA INTEGRAR LOS UAS EN EL ESPACIO
AÉREO ES LA CERTIFICACIÓN DE LOS OPERADORES
aéreo nacional donde se propone una
integración progresiva y se plantean
objetivos concretos. A corto plazo se
establece la necesidad de disponer de
estándares de certificación para el año
2015 en operaciones LOS. La certifica-
ción para actividades BLOS se contem-
pla en el horizonte 2020. El documen-
to contempla recomendaciones a la
industria y sobre desarrollo de tecno-
logías, con especial atención a las re-
lacionadas con “sense and avoid”; así
como consideraciones sobre normati-
va, formación de operadores, pruebas
y evaluaciones e interoperabilidad.
En Europa el plan de integración de los
UAS en espacios no segregados se ha
presentado en junio de 2013, tras el
encargo realizado por la Comisión Eu-
ropea en su documento “Towards a Eu-
ropean Strategy for the Development of
Civil Applications of RPAS”, publicado
en septiembre de 2012. El documento
presenta medidas concretas para iniciar
la integración progresiva de los sistemas
desde finales de 2016 hasta 2023. El
plan europeo incluye tres anexos para
cada uno de los temas que se conside-
ran esenciales para realizar la integra-
ción: regulación y normativa, desarrollo
de tecnologías e impacto social.
La EASA ha publicado en 2013 las
primeras especificaciones civiles para
EL MICRO SPY ARROW DE THALES PESA MEDIO KILO Y TIENE UNA AUTONOMIA DE 3O’.
empleo /aplicaciones
EL SHEPHERD DE EXPAL SE PUEDE TRANSPORTAR EN UNA MALETA.
certificación de sistemas UAS de ala
rotatoria. ESA y EDA han financiado
de forma conjunta algunos proyec-
tos como el DeSIRE (Demonstration
of Satellites enabling the Insertion of
RPAS in Europe), en el que Indra actúa
como “prime” y cuyo primer vuelo de
demostración se realizó en primavera
de 2013 en la Base de San Javier.
En Francia se ha creado la Fédération
Professionelle du Drône Civil (FPDC)
como órgano coordinador de las ne-
cesidades tecnológicas e industriales
de aplicación civil. El Reino Unido ha
creado el National Aeronautical Cen-
tre (NAC) para permitir la operación
de UAS en el espacio aéreo civil, que
ha propiciado un acuerdo entre los ae-
ropuertos de West Wales y Newquay
Cornwall donde se ofrece apoyo en
certificaciones y experimentación para
los UAS y donde están actuando más
de 100 compañías. La cooperación bi-
lateral franco-británica en este sentido
es especialmente interesante y se está
desarrollando un proyecto de investi-
gación bilateral para facilitar la gestión
de grandes volúmenes de datos para
operaciones con UAS a través de una
red de satélites en banda Ka.
El reto de la integración se está plan-
teando como un desafío global que
requiere la coordinación de todos
los esfuerzos tanto en planeamien-
to como en ejecución de proyectos
y llevará tiempo hasta que ofrezca
resultados prácticos. Así se ha mani-
festado en las jornadas celebradas en
Madrid a finales del mes de enero de
este año patrocinadas por la AESA y
donde se ha manifestado la necesi-
dad de establecer un plan de acción
español coordinado, que permita im-
pulsar el desarrollo normativo para
la certificación y operación de UAS,
disponer de infraestructuras de eva-
luación y certificación, y coordinar la
formación de operadores.
27
 mercado

UN MERCADO
EN CRECIMIENTO
EXPONENCIAL
Desde el año 2000 el mercado global de sistemas no tripulados ha
experimentado un crecimiento exponencial, llegando a alcanzar cifras
de crecimiento de dos dígitos. Algunas fuentes indican que el número
de UAS en servicio en todo el mundo se ha multiplicado por tres entre
2005 y 2012, mientras que el número de fabricantes se ha duplicado.

28

E
l estudio Aerospace America
Global UAV Roundup enume-
raba en 2011 unos 40 países
y algo más de 200 compañías
con capacidad de producción. La edi-
ción de 2013 del mismo estudio am-
plía las cifras a más de 50 países y casi
270 empresas. El número de modelos
en producción o desarrollo en ese pe-
riodo ha pasado de 675 a más de 800,
según la misma fuente. En cualquier
caso, la rápida evolución hace que
cualquier cifra se quede obsoleta de
un día para otro.
En la próxima década no parece proba-
ble un crecimiento similar, aunque la de-
manda global se mantendrá en niveles
altos. Según algunos estudios, el merca-
do militar global entre 2011 y 2020 po-
dría llegar a alcanzar los 45.000 millones
de euros, con una cifra global estimada
en 5.500 millones para el año 2020.
Aunque después de 2020 se espera una
disminución, la demanda continuará
creciendo, y progresivamente evolucio-
nará hacia una mayor preponderancia
sobre el sostenimiento y operación de
los sistemas y sus servicios asociados. Se
estima que para el año 2030 alrededor
del 10% de las inversiones militares se
dedicará a sistemas no tripulados (te-
rrestres, aéreos o navales).
Las previsiones apuntan que las ne-
cesidades norteamericanas, tanto mi-
CUADRO 2. PLATAFORMAS EN PRODUCCIÓN O
DESARROLLO A NIVEL MUNDIAL
Fuente: Elaboración propia con datos de “2013 Worldwide UAV Roundup”. Aerospace America.
CUADRO 1. EMPRESAS PRODUCTORAS DE UAVs A
NIVEL MUNDIAL
Fuente: Elaboración propia con datos de “2013 Worldwide UAV Roundup”. Aerospace America.
litares como civiles, rondarán el 45%
del total. Según el último roadmap
publicado por el Pentágono en 2013,
el inventario de plataformas aéreas no
tripuladas en servicio en las Fuerzas
Armadas norteamericanas ascendería
SEGÚN ALGUNOS
ESTUDIOS, EL MERCADO
MILITAR GLOBAL ENTRE
2011 Y 2020 PODRÍA
ALCANZAR LOS 45.000
MILLONES DE EUROS
a 11.000 unidades de diferentes mo-
delos y clases. Los grandes fabricantes
norteamericanos continuarán lideran-
do el mercado, aunque cada vez se
enfrentarán a una mayor competición
con otros fabricantes, especialmente
en mercados emergentes, que ya se
están orientando hacia productos ru-
sos o chinos o incluso a un mercado
de segunda mano todavía incipiente
pero que, sin duda, aparecerá.
La cuota del mercado europeo se
sitúa en el entorno del 20% global,
pero continúa presentando una ofer-
ta y una demanda todavía muy frag-
mentadas. Este porcentaje se refiere
prácticamente de forma exclusiva a
los casos de Francia, Alemania, Rei-
no Unido e Italia, representando el
resto de los países, incluido España,
una cuota de mercado que resul-
ta marginal. El documento de la UE
“Towards a European Strategy for the
Development of Civil Aplications of
RPAS”, publicado en septiembre de
2012, asegura que en Europa existen
alrededor de 300 desarrollos, de los
que se estima que un 80% son cla-
ses I y II, de los que alrededor de 100
están en condiciones de competir en
el mercado, pero de los que sólo 25
están realmente en servicio operativo.
A nivel europeo, el desarrollo de UAS
constituye un objetivo estratégico
reconocido en la reunión del Conse-
jo Europeo de diciembre de 2013 y
se plantea el objetivo a medio/largo
plazo de alcanzar la independencia
tecnológica respecto a Estados Uni-
dos o Israel. A pesar de las iniciativas
planteadas en el campo regulatorio,
el desarrollo europeo a 27 parece
complicado y estará ligado a iniciati-
vas de los “grandes” tal y como se
ha materializado en la reciente cum-
bre franco-británica del 31 de enero
29
 mercado
PRINCIPALES UAS VTOL EN PRODUCCIÓN
DENOMINACIÓN FABRICANTE PAIS INTEGRADOR
de 2014 en la que se han anunciado
inversiones de 150 millones de eu- S-100 SCHIEBEL AUSTRIA
ros para impulsar el proyecto Neuron V750 WEIFANG TIANXIANG CHINA
bajo el liderazgo de Dassault y BaE. YABHON V7 ADCOM EMIRATOS
AUTOCOPTER NEURAL ROBOTICS ESTADOS UNIDOS
La demanda ha crecido considerable-
mente, y lo continuará haciendo en HUMMINGBIRD BOEING ESTADOS UNIDOS
el futuro inmediato, en Rusia, India y JACKAL SCION AVIATION ESTADOS UNIDOS
China. Estos países han realizado es-
K-MAX KAMAN CORP ESTADOS UNIDOS
fuerzos industriales importantes para
contar con desarrollos propios. Pode- MQ8B/C NORTHROP GRUMMAN ESTADOS UNIDOS
mos estimar su cuota de mercado en YELLOW JACKET AEROVIRONMENT ESTADOS UNIDOS
alrededor de otro 20%. ALBATROSS RUSSIAN HELICOPTER FEDERACIÓN RUSA
Ka – 135 RUSSIAN HELICOPTER FEDERACIÓN RUSA
China ha establecido una importan-
te base industrial en el distrito de KORSHUN RUSSIAN HELICOPTER FEDERACIÓN RUSA
Daxing, al sur de Pekín, donde las em- ZALA 421-02 A-LEVEL AEROSYSTEM FEDERACIÓN RUSA
presas trabajan conjuntamente con la RMAX YAMAHA MOTOR JAPON
Academia Aeroespacial China que
APID 55/60 CYBAERO SUECIA
coordina proyectos de investigación
aplicada. CASC (China Aerospace SKELDAR V-200 SAAB SUECIA
Science and Technology Corporation) MJOLNIR SWISS UAV SUIZA
ha desarrollado un clase III denomina-
Fuente: Elaboración propia con datos de Jane´s Defence Weekly. 18 de diciembre de 2013.
do CH5 que, según algunas fuentes, Nota: no se incluyen sistemas españoles por no estar referenciados en la fuente.
está inspirado en el Predator MQ1.
AVIC (Aviation Industry Corporation)
está realizando ensayos con un pro- mercado mundial puesto que ofrecen La industria rusa, que ha establecido
grama de UAV “stealth”. En noviem- productos que cubren toda la gama alianzas estratégicas con empresas de
bre de 2013 se conoció el vuelo de de necesidades a un precio inferior al Israel, tiene gran potencial de cara al
prueba de un primer UCAV, conocido de otros sistemas, aunque con me- futuro. Actualmente Rusia depende
con el nombre de Lijan, desarrollado nores prestaciones por el momento. en buena parte de la tecnología israelí,
desde 2009 por las empresas Hong- Recientemente se ha conocido que pero ha lanzado un plan dotado con
du Aviation y Shenyang Aviation que Argelia está estudiando sistemas chi- unos 13.000 millones de dólares para
podría estar destinado a operar des- nos para la vigilancia de sus fronteras apoyar el desarrollo industrial y tecno-
de los nuevos portaaeronaves de la y ha adquirido 30 drones de E95 de lógico propio. A finales de 2013 se ha
Marina Popular. Los sistemas chinos la empresa rusa ENICS por un importe anunciado la intención del Ministerio
pueden empezar a penetrar en el de unos 40 millones de euros. de Defensa ruso de establecer un cen-
tro para la investigación, la certifica-
ción y los ensayos como paso esencial
CUADRO 3. EMPRESAS PRODUCTORAS DE UAVs para impulsar el desarrollo industrial.
EN EUROPA
Entre los productos recientemente ad-
quiridos se encuentran el Eleron 3SV
de ENICS suministrado al Ejército y al
Ministerio del Interior en 2013. Las
empresas rusas más destacadas son,
además de ENICS, Sukhoi que está
desarrollando un UCAV que pretende
tener operativo en 2018; Zala Aero,
fabricante de los sistemas Strekoza y
Lastochka; y finalmente STT que ha
desarrollado la familia Orlan, cofinan-
ciada por el Ministerio de Defensa.

La India, por su parte, ha desarrollado un

plan dotado con unos 6.000 millones de
dólares con el objetivo de potenciar el
Fuente: Elaboración propia con datos de “2013 Worldwide UAV Roundup”. Aerospace America. nivel tecnológico doméstico, y estar en

30
VERSION NAVAL DEL
CAMCOPTER S-100.

EL MULTIUSOS HERMES
900 DE ELBIT SYSTEMS.

condiciones de dotar a sus Ejércitos con
productos propios que cubran todo el
espectro de utilización en el horizonte
2025. El plan ha sido coordinado y di-
rigido por la DARDO (Defence Advance
Research and Development Organiza-
tion) y de acuerdo con sus previsiones, el
sector privado debería cubrir de manera
prioritaria las actividades en torno a sis-
temas clases I y II y los esfuerzos institu-
cionales se concentrarían en el desarro-
llo de sistemas MALE/HALE.
Las expectativas del mercado de de-
fensa en la India hasta 2025 se esti-
man entre los 1.500 y 2.000 millones
de euros. La mayor parte de las necesi-
dades se plantean inicialmente en sis-
temas clases I y II. En octubre de 2013
el Ejército indio publicó un concur-
so para la adquisición de 49 UAVs al
que se ha invitado únicamente a ocho
empresas locales: Idea Forge, Dyna-
matrics, Hi-Tech Robotics, Ufcon, Om-
nipresent Technologies, Datapattern,
Tata y la pública Bharat. Este concurso
podría ser una primera fase para cubrir
las necesidades clase I, que se estiman
en 700 aeronaves a corto plazo, y has-
ta 1.600 en el horizonte 2020.
2013 la compra de otros 15. En total
el coste de este programa, iniciado en
2005, habría llegado a alcanzar hasta
600 millones de dólares, sin incluir los
costes de operación y mantenimiento.
ISRAEL CONTINUARÁ
SIENDO EL MAYOR
EXPORTADOR A NIVEL
MUNDIAL Y LIDERANDO
EL DESARROLLO
TECNOLÓGICO
Aunque a nivel global su cuota de
mercado no represente más allá de un
5% es interesante mencionar los ca-
sos de Israel, Turquía y Australia que
CUADRO 4. EUROPA.PLATAFORMAS EN
PRODUCCIÓN O DESARROLLO
mantendrán unos niveles de demanda
relativamente importantes.
Israel continuará siendo el mayor ex-
portador a nivel mundial y liderando
el desarrollo tecnológico en muchos
aspectos. Sus productos y tecnologías
están actualmente presentes en unos
50 países, incluida España. Desde 2005
las exportaciones israelíes han alcanza-
do 4.600 millones de dólares pasando
de los 150 millones en 2008 a los 979
en 2010, aunque desde entonces se
ha invertido la tendencia cayendo a los
627 en 2011 y a 260 en 2012.
A nivel industrial Israel continuará re-
presentando una importante fuente
de suministros para muchos países. El
objetivo estratégico planteado con un

En el ámbito de los MALE/HALE Hin-

dustan Aeronautics Limited está bus-
cando un socio internacional para el
desarrollo y producción de un sistema
de nivel operacional/estratégico. Ac-
tualmente el Ejército hindú opera con
UAVs Heron, de los que están ope-
rativos 25 y ha ordenado a finales de Fuente: Elaboración propia con datos de “2013 Worldwide UAV Roundup”. Aerospace America.

31
 mercado
horizonte de 40 ó 50 años es sustituir
el máximo de plataformas terrestres,
navales o aéreas tripuladas por sis-
temas “unmanned”. Para ello, Elbit
ha recibido un contrato por un valor
estimado de 25 millones de euros du-
rante tres años para la mejora de los
sistemas en servicio en las Fuerzas Ar-
madas israelíes y para evaluar la posi-
ble sustitución de sistemas tripulados.
Turquía, a través de TAI (Turkish Ae-
rospace Industries), ha desarrollado
un MALE, el Anka, del que se han
adquirido 10 aviones, cuya entrada
en servicio está prevista en 2016. El
gobierno turco había establecido en
2008 un acuerdo de cooperación con
Israel por el que se compraron 10 He-
ron, pero desde entonces ha impul-
sado el desarrollo industrial local, y
está buscando un socio internacional
entre los que podría estar Brasil.
Iberoamérica presenta un potencial
de mercado modesto a nivel global,
pero con buenas perspectivas a largo
plazo. Algunos países están desarro-
llando estrategias de adquisición y
desarrollo de sistemas y la situación
económica que algunos de ellos pre-
sentan permiten aventurar enfoques
prudentes pero con objetivos clara-
mente establecidos a medio y largo
plazo. Los casos colombiano y bra-
sileño son significativos puesto que
llevan casi una década desarrollando
estrategias de implantación progre-
siva de UAS tanto para necesidades
militares como en otras aplicaciones
civiles y de seguridad. Es precisamen-
te en este ámbito dónde el mercado
iberoamericano presenta un poten-
cial interesante.
El mercado africano merece observar-
se con una visión a más largo plazo.
Actualmente unos 15 países africanos
cuentan con UAVs y hay seis produc-
tores. Sudáfrica ha conseguido un
contrato en Arabia Saudí, Túnez está
iniciando algún desarrollo propio y
Nigeria ha presentado en diciembre
de 2013 su modelo local denomina-
do Gulma. De momento estos países
pueden inclinarse por materiales “sur-
plus” como ha sucedido en Marrue-
32
EL YARARÁ ES UN SISTEMA CLASE I LIGERO DE PRODUCCIÓN ARGENTINA.
cos, o por productos rusos o chinos
como el caso mencionado de Argelia.
El mercado militar está amenaza-
do por dos factores fundamentales.
Por un lado, los recortes en los pre-
supuestos de defensa que con ca-
rácter general todos los países están
sufriendo reducirán el nivel de inver-
siones y ralentizarán la demanda. Por
otra parte, el final de la Operación
Enduring Freedom y el consiguiente
repliegue de la ISAF implicarán el re-
EL MERCADO MILITAR
ESTÁ AMENAZADO
POR DOS FACTORES:
LOS RECORTES
PRESUPUESTARIOS Y EL
REPLIEGUE DE LA ISAF
greso de sistemas que actualmente
están siendo empleados en operacio-
nes. Ambos factores pueden marcar
un punto de inflexión invirtiendo la
tendencia en un mercado en el que
progresivamente se producirá una
mayor demanda en el ámbito civil.
Si se resuelve el problema normativo,
se estima que hacia 2020 las inversio-
nes en sistemas civiles podrán superar
las realizadas en sistemas de defensa.
Los países que retrasen la integración
y la revisión normativa tendrán que
depender de importaciones, con las
consiguientes implicaciones sobre
tecnologías y desarrollo industrial
propio. La asociación AUVSI estima
que la industria de UAVs podrá ge-
nerar 100.000 nuevos empleos en la
próxima década en Estados Unidos y
añadir 100.000 millones de dólares
al PIB norteamericano. La FAA estima
que hacia 2020 estarán volando en el
interior de Estados Unidos unos 7500
UAVs de clase I.
A nivel europeo, los fallidos intentos
de encontrar soluciones comunes
para grandes plataformas que satisfa-
gan las necesidades militares podrían
tener mayor éxito en aplicaciones de
seguridad si se consigue establecer
el marco regulatorio adecuado. Una
iniciativa destacada en este sentido
es el proyecto PERSEUS (Protection of
European Seas and Borders through
the Intelligent Use of Surveillance) en
el que participan 12 países que tratan
de integrar los sistemas de seguridad
actuales con las posibilidades que
ofrecen los UAS. Mientras tanto ya
se han utilizado medios no tripulados
en funciones de seguridad durante
los Juegos Olímpicos de Londres. Se
espera que el espacio europeo pueda
abrirse a UAS para el año 2016. Una
estimación que retrasa un año la es-
tablecida por la de la FAA norteameri-
cana pero que, aun siendo optimista,
parece más realista.
 mercado

UAS EN ESPAÑA:
DEMANDA INCIERTA
Y PUJANTE ACTIVIDAD
INDUSTRIAL
En los últimos años, aun existiendo una fuerte demanda por parte
de las Fuerzas Armadas, la adquisición de UAS ha evolucionado de
forma limitada. Sin embargo, la actividad industrial en este campo ha
experimentado una evolución más que notable.

C
omo cliente, España realizó
las primeras aproximaciones
al mundo de los UAS a me-
diados de la década de los
80, cuando la firma israelí Tadiran pre-
sentó al Ministerio de Defensa una ofer-
ta para su sistema Mastiff. A finales de
esa misma década, de la mano del Ejér-
cito de Tierra y del Instituto Nacional de
Técnica Aeroespacial (INTA), se inició un
programa de I+D para el diseño y de-
sarrollo de sistemas propios en nuestro
país, con el resultado del SIVA (Sistema
Integral de Vigilancia Aérea) todavía en
servicio de forma testimonial en el Ejér-
cito de Tierra. A finales de los años 90 y
principios de este siglo, el Ministerio de
Defensa empezó a definir necesidades
más concretas, tanto para sistemas de
nivel táctico como de nivel estratégico- LAS APLICACIONES CIVILES TIENEN UN PROMETEDOR FUTURO. (Foto Elimco)
operacional, que por diferentes razo-
nes, fundamentalmente económicas, ma Autónoma Sensorizada de Inteli- ñola Aerlyper que igualmente dotaron
se han demorado. gencia), siendo seleccionado en abril a unidades del ET en Afganistán. Pos-
del mismo año el UAS israelí Searcher teriormente el Ejército del Aire adquirió
La demanda ha estado ligada a la MKII-J de IAI, a través de la UTE for- también el mismo sistema y la Armada
protección de las unidades terrestres mada por Indra y EADS-CASA, con la formalizó, durante 2013, un contrato
que participan en las operaciones ex- colaboración de Aries Ingeniería y Sis- de leasing con la sueca Saab para ope-
teriores. Tras descartarse el SIVA como temas. Este sistema tuvo su bautizo rar sistemas Skeldar desde BAM en las
sistema para misiones reales, el Minis- en operaciones en abril de 2008. operaciones en el Índico. A finales de
terio de Defensa lanzó en febrero del 2013 el Ejército del Aire ha adquirido
año 2007 un concurso para la compra En febrero de 2008 se lanzó la compra un sistema WASP con dos plataformas.
de una solución COTS de UAS táctico de 9 sistemas mini-UAV Raven de Aero-
a través del programa PASI (Platafor- vironment, a través de la empresa espa- La experiencia obtenida está permitien-

33
 mercado
El INTA:
pionero
en el desarrollo
de los UAVs
EL UAV ALO DISEÑADO
POR EL INSTITUTO
ES UN SISTEMA DE
OBSERVACIÓN.
E l INTA inició sus desarrollos en el campo de UAVs a
principios de los 90 con tres objetivos: impulsar el de-
sarrollo en campos avanzados de tecnología aeroespa-
cial; mejorar su propia capacidad de integración de sis-
temas cuyo resultado final fuesen prototipos funcionales
completos; e incentivar a la industria para participar en
nuevos desarrollos. De la mano del INTA se han desarro-
llado dos familias de sistemas.
• Sistemas de observación. Aeronaves dotadas de
sensores para cumplir misiones ISTAR. Además del SIVA
se han desarrollado los siguientes:
–ALO. Con 55 kg de MTOW, alcance de 100 km y au-
tonomía de 4 horas.
–MILANO. MALE con capacidad
BLOS, MTOW de 900 kg y auto- EL INTA HA
nomía de 20 horas.
GRAN ESFUERZO EN
• Sistemas de avión blanco. El INFRAESTRUCTURAS
INTA dispone de dos sistemas: DE ENSAYO PARA
–ALBA. Avión Ligero Blanco Aé-
reo. Para entrenamiento de sis- DESARROLLAR
temas antiaéreos de corto y muy PLATAFORMAS Y
corto alcance. En producción bajo
licencia por la empresa SCR.
CARGAS DE PAGO
–DIANA. Un avión blanco turborreactor que permite
simular diversas amenazas aéreas con capacidad de
recuperación tanto en tierra como en la mar. La DGA
francesa y la Fuerza Aérea brasileña han adquirido al-
gunas unidades.
El INTA trabaja en el proyecto HADA (Helicóptero Adap-
tativo Avión), una aeronave con capacidad VTOL que en
el aire varía su geometría y despliega unas alas. El pro- mientras el estado actual de las tecnologías no permita
yecto HADA se enmarca dentro del programa PLATINO
(Plataforma Ligera Aérea de Tecnologías Innovadoras) en
el que también se incluyen los proyectos SATA (sistema
34
de aterrizaje automático), SANAS (sistema automático
de navegación aérea segura), COBOR (comunicaciones
ópticas a bordo) y MINISARA (radar de apertura sintética
miniaturizado aéreo)
Recientemente el INTA ha realizado un esfuerzo conside-
rable en infraestructuras de ensayo para apoyar el desa-
rrollo tanto de plataformas como de cargas de pago. El
objetivo es poner a disposición de posibles clientes una
capacidad que es necesaria para la certificación, experi-
mentación y utilización de UAS.
El INTA posee dos centros para estas misiones. El CEDEA
(Centro de Experimentación de El Arenosillo) en Huelva
aúna una importante infraestructura
HECHO UN dotada de los medios técnicos nece-
sarios para operar de forma segura
en un delta de 100x50 millas sobre
el mar. Cuenta con infraestructuras
de experimentación y ensayo y equi-
pamiento de última generación. Está
en proceso de construcción una pista
para poder operar con plataformas
de ala fija. Por otra parte, el Centro
de Investigación Aerotransportada de
Rozas (CIAR) en Lugo dispone de la infraestructura nece-
saria para poder operar plataformas no tripuladas. Cuen-
ta con una pista de 1200 metros, baja densidad de tráfico
aéreo, riesgo mínimo de interferencias sobre las ayudas
a la navegación y ubicación electromagnética “limpia”.
CEDEA y CIAR son centros complementarios que apor-
tan un conjunto de capacidades para la certificación, la
integración de las cargas de pago y las pruebas de vuelo
la operación de UAS fuera de zonas restringidas; tam-
bién participan en el desarrollo de nuevos conceptos y
experimentación.
LAS IDEAS PLANTEADAS DESDE EL ESTADO MAYOR DE LA DEFENSA CONSIDERAN
LA CARENCIA DE SISTEMAS AÉREOS NO TRIPULADOS COMO CRÍTICA
do el desarrollo de conceptos de em-
pleo y de arquitectura de sistemas que
presente de forma global cuáles son las
necesidades operativas de UAS en los
futuros teatros de operaciones donde
se tendrán que integrar con cada día
mayor intensidad con otros medios,
fundamentalmente unidades de super-
ficie terrestres y navales.
Las ideas planteadas desde el Estado
Mayor de la Defensa consideran la ca-
rencia de UAS como crítica y parecen
confirmar el creciente interés del Mi-
nisterio de Defensa español por la ad-
quisición de UAS de diversos tipos. Este
interés se ha materializado con la firma
por parte del Ministro de Defensa, en
noviembre de 2013, de un documento
de necesidad común para el desarrollo
de un sistema estratégico/operacional a
nivel europeo. Las unidades terrestres
requerirán medios para operar en red y
garantizar la protección de su personal
mediante la oportuna detección de la
amenaza, así como para obtener supe-
rioridad de inteligencia táctica sobre el
terreno. Las fuerzas navales necesita-
rán sistemas para mejorar la capacidad
de reconocimiento mediante sistemas
VTOL. El Ejército del Aire plantea la ne-
cesidad de potenciar sus capacidades
de vigilancia, reconocimiento y comba-
te mediante sistemas aéreos no tripula-
dos de tipo estratégico. Por su parte, la
UME contempla entre sus necesidades
la adquisición de estos sistemas para
completar sus capacidades en interven-
ción frente a prácticamente todos los
escenarios de emergencias planteados.
A corto plazo las adquisiciones previ-
siblemente continuarán muy ligadas
a las necesidades derivadas de las
operaciones en curso lo que aparen-
temente afectará a sistemas operados
por el Ejército de Tierra y la Armada. A
medio plazo, se plantea la necesidad
de obtener nuevas capacidades con
sistemas de nivel estratégico/operacio-
nal que complementen las capacida-
des actuales del Ejército del Aire. Estas
adquisiciones deberían considerar dos
factores. En primer lugar, la situación
actual del sector industrial español
que puede ofrecer soluciones intere-
santes para sistemas de clases I y II, y
segundo, la rentabilidad de las inver-
siones, cuyo nivel no se espera elevado
al menos a corto plazo, teniendo en
cuenta que los costes de los sistemas
estratégicos pueden multiplicar hasta
por 100 los de otros sistemas.
Desde el punto de vista tecnológico,
las necesidades reflejadas en la Estrate-
gia de Tecnología e Innovación para la
Defensa (ETID) de la DGAM, publicada
en 2010, permiten definir una serie de
áreas y líneas de interés prioritarias de
EL SISTEMA PELÍCANO DESARROLLADO POR INDRA OPERATIVO DESDE 2012.
cara a su desarrollo y obtención: tecno-
logías CIS, electrónica, optrónica y sen-
sores, y sistemas de armas. Todas ellas
tendrán un evidente impacto sobre el
desarrollo de sistemas no tripulados en
general y de los aéreos en particular. Al-
gunas tendencias a largo plazo irán pre-
visiblemente orientadas a actividades de
investigación y desarrollo en integración
y distribución de datos, optrónica, siste-
mas “sense and avoid” e integración en
el espacio aéreo no segregado.
El Ministerio de Defensa español par-
ticipa en diferentes foros, grupos de
trabajo y programas internacionales
que investigan requisitos, aplicaciones y
tecnologías futuras, como es el caso del
programa ETAP (European Technology
Acquisition Programme) que pretende
el desarrollo de tecnologías de aplica-
ción futura en el campo aeronáutico
con el horizonte 2020-2030, muchas
de las cuales son aplicables a UAS.
Desde el Ministerio de Defensa se
plantea, en línea con los estudios
prospectivos realizados desde el sec-
tor de la industria aeroespacial, el ca-
rácter prioritario de los UAS, y las tec-
nologías asociados a ellos, pero estas
perspectivas se enfrentan con el esce-
nario económico. En este momento
parece poco realista pensar que en
el corto/medio plazo puedan produ-
cirse grandes adquisiciones pero se-
ría aconsejable contemplar de forma
global un esquema a medio y largo
plazo y que lo antes posible se aco-
metan las acciones necesarias para
racionalizar la demanda, y establecer
medidas en sectores complementa-
rios, pero sin duda imprescindibles,
como la formación de operadores
y las instalaciones de certificación y
pruebas, a la vez que se aborda el
problema regulatorio.
De cara a completar las capacidades mi-
litares españolas necesarias, existen bue-
35
 mercado
LA GUARDIA CIVIL ES UNO DE LOS CLIENTES POTENCIALES MÁS IMPORTANTES EN
ESPAÑA Y SUS INTERESES SON LOS SISTEMAS DE OBSERVACIÓN Y VIGILANCIA
nas posibilidades industriales nacionales
que deberían cumplir con los requisitos
militares exigidos en términos de:
–Necesidades de espacio electromag-
nético con capacidad para operar en
bandas y frecuencias de uso militar.
–Obtener el certificado de aeronavega-
bilidad correspondiente.
–Autorización para operar en el espacio
aéreo de acuerdo con las normas del
Ejército del Aire.
–Interoperabilidad con otros sistemas.
–Reducir costes de ciclo de vida y apoyo
en servicio.
Seguridad y mercado civil
Aunque los recortes presupuestarios
afectan a todos los departamentos,
el Ministerio del Interior seguramente
sea el organismo oficial que más acti-
vo puede mostrarse en el futuro cerca-
no. Los sistemas aéreos no tripulados
tienen una utilidad potencial evidente
para las Fuerzas y Cuerpos de Seguri-
dad del Estado, que ya han comenza-
do a utilizar UAS.
La Guardia Civil es uno de los clientes
potenciales más importantes en Espa-
ña. En principio, sus intereses se centran
en sistemas de observación y vigilancia
EL PASI DE LAS FFAA ESPAÑOLAS BASADO EN EL SEARCHER DE LA ISRAELI IAI.
36
VISTA PANORÁMICA DE LAS INSTALACIONES DE FADA-CATEC EN SEVILLA.
muy variados, ya que deben operar en
entornos muy diferentes (urbanos, rura-
les, marítimos), con tiempos, alcances y
altitudes de operación muy diversos. Los
UAS constituyen una buena solución
para algunas de sus necesidades, con
la que puede suplir o complementar
su flota de helicópteros y aviones tripu-
lados. La Guardia Civil ha empezado a
emplear sistemas VTOL, y lleva tiempo
explorando el campo de sistemas cla-
se II de ala rotatoria operables desde
buques, habiendo evaluado sistemas
como el Camcopter de la austriaca
Schiebel, en abril de 2008 en aguas de
Canarias a bordo del patrullero Río Miño
de su Servicio Marítimo. Dado el interés
por sistemas que permitan el control y
observación detallada de zonas más o
menos extensas la Guardia Civil ha eva-
luado sistemas UAS para su integración
dentro del programa de Servicio Integra-
do de Vigilancia Exterior (SIVE). En sep-
tiembre de 2013, en el marco del pro-
yecto europeo PERSEUS, se realizó un
ejercicio coordinado por el Centro Na-
cional de Coordinación para Vigilancia
de Costas de la Guardia Civil en el que
participó un UAV volando sobre el mar
de Alborán y en colaboración con avio-
nes CN235 y el buque Río Miño, donde
por primera vez se mostró el importante
potencial multiplicador que tiene la inte-
gración de sistemas tripulados con UAS
sobre el territorio nacional y en misiones
de seguridad fronteriza.
Pero no es la Guardia Civil el único
cuerpo de seguridad que mantiene
interés en UAS. Recientemente se ha
anunciado la compra por parte de la
Junta de Extremadura de un sistema
de la empresa ATyges para el apoyo a
tareas de protección civil y el Ayunta-
miento de Madrid ha probado un sis-
tema para supervisar la celebración de
grandes eventos.
En otros ámbitos de aplicación, el
organismo posiblemente más activo
sea la Junta de Andalucía a través de
FADA-CATEC. Dentro del VIII progra-
ma marco de la UE, FADA-CATEC y el
CSIC están trabajando en un proyecto
para aplicaciones agrícolas destinado
al cuidado de cultivos, localización de
plagas y atención nutricional, que se
inició en 2012 con la realización de
un mapa de temperatura de viñedos.
La detección del estrés nutricional
e hídrico de los cultivos está actual-
mente basada en imágenes de satéli-
tes que no proporcionan información
con el detalle necesario.
Dentro del plan INFOCA para la pre-
vención de incendios en Andalucía,
la Consejería de Medio Ambiente an-
daluza ha alcanzado un acuerdo con
ELIMCO para validar la utilidad del sis-
tema E300 en la prevención de incen-
dios. Un proyecto similar está siendo
promovido por el gobierno de Catalu-
ña y Singular Aircraft.
La industria española
La industria nacional no ha permaneci-
do inactiva en el segmento de los UAS,
y bien a través de programa de I+D, a
menudo acompañada de organismos
públicos de investigación y financia-
ción del Ministerio de Defensa, bien a
través del mercado internacional, o de
programas colaborativos ha alcanza-
do una consolidación notable en este
sector. España cuenta en el área de los
UAS con una base industrial y tecnoló-
gica sólida, en expansión y con expe-
riencia, con una creciente presencia y
reconocimiento tanto a nivel nacional
como internacional. De forma comple-
mentaria existe una gran capacidad y
potencial en áreas relacionadas, como
son la aviónica, los sensores, las cargas
de pago, las comunicaciones o los sis-
temas auxiliares de tierra, por citar sólo
unos pocos de entre un largo etcétera.
Para incentivar el desarrollo en este
sector industrial, en junio de 2013 se
constituyó la asociación AERPAS (Aso-
ciación Española de RPAS) con el apo-
yo de la Agencia Estatal de Seguridad
Aérea (AESA) que pretende agrupar a
las principales empresas del sector y
ha organizado diferentes eventos para
promover el sector e impulsar el desa-
rrollo del marco regulatorio necesario
EL SPOTTER DE
THALES PREPARADO
EN SU RAMPA DE
LANZAMIENTO.
LAS PILAS DE COMBUSTIBLE REPRESENTAN
UNA GRAN OPORTUNIDAD EN LA
PROPULSION DE UAV.
para la certificación y operación de sis-
temas. Conviene resaltar las recientes
jornadas organizadas en Madrid, entre
los días 29 y 31 de enero pasados en
los que se ha puesto de manifiesto la
necesidad de establecer una relación
más estrecha y coordinada entre in-
dustrias y administración que favorez-
ca el desarrollo de unos sistemas que
se consideran estratégicos.
Sistemistas. Desde el punto de vista
empresarial el proyecto, más desta-
cado es el ATLANTE (Avión Táctico de
Largo Alcance No Tripulado Español),
iniciado en 2006. Se trata de un sis-
tema táctico clase II para misiones de
inteligencia, vigilancia y reconocimien-
to, con un segmento aéreo basado en
4 plataformas. Liderado por Cassidian
(actualmente Airbus Defence and Spa-
ce), pero con participación de otras
PARA INCENTIVAR EL
DESARROLLO EN EL
SECTOR, EN JUNIO DE
2013 SE CONSTITUYÓ
LA ASOCIACIÓN
ESPAÑOLA DE RPAS
empresas entre las que Indra lidera
todo el proceso de obtención, trans-
misión y explotación de imágenes.
Dentro de las empresas participadas
por EADS, destaca la actividad de CESA
(Compañía Española de Sistemas Ae-
ronáuticos), heredera directa de Cons-
trucciones Aeronáuticas S.A. (CASA),
que es líder mundial en el desarrollo y
fabricación de equipos y sistemas flui-
domecánicos y de trenes de aterrizaje,
que está igualmente desarrollando pro-
yectos de nuevas fuentes de energía
basadas en hidrógeno con claras aplica-
ciones en sistemas no tripulados.
Unmanned Solutions (USOL) ofrece la
familia K con soluciones de MTOW en-
tre los 50 y 150 kg y cargas de pago
entre los 20 y los 75 kg.
Otras empresas destacan con desarro-
llos propios de aplicación dual. Thales
España oferta tanto una versión espe-
cífica denominada Spotter procedente
del Fulmar desarrollado por Aerovisión
y ha desarrollado una estrategia com-
pleta para el desarrollo de sistemas
clases I y II. La aeronáutica sevillana
ELIMCO, ha desarrollado una familia
de tres sistemas con aplicaciones espe-
cíficas para agricultura, apoyo a emer-
37
 mercado
gencias, vigilancia de infraestructura y
medio ambiente.
Indra, por su parte, desarrolla actual-
mente tres sistemas. El Mantis, un
mini UAV que ha sido recientemente
adquirido por Chile; el táctico medio
ya en producción Albhatros, optimiza-
do para trabajar desde pistas cortas no
preparadas y el VTOL Pelícano cofinan-
ciado por el CDTI y que posiblemente
será probado por la Armada Española
para operar desde plataformas BAM.
Además del Pelícano, dentro del seg-
mento de plataformas rotatorias hay
que citar a la zaragozana INDA, con
sus proyectos Oxigen y el multirrotor
Zierzo; al Sniper de Alpha o al Centau-
ro de Tekplus.
En el segmento de los sistemas micro,
EXPAL con su sistema Shepherd, y ELI-
MCO con el E100 presentan solucio-
nes con cargas de pago de entre 150
y 500 gramos.
Comunicaciones. En el campo de
las comunicaciones hay una buena
capacidad nacional para sistemas
completos de enlace de datos, tanto
en línea de visión directa como vía
satélite. Tecnobit desarrolla equipos
de gestión y cifrado de comunicacio-
nes; AMPER, sistemas de radios V/
UHF, enlaces de datos de gran ancho
de banda o sistemas de optimización
de transmisión de datos; y Rohde &
Schwarz ofrece soluciones de radio
software para UAS.
Cargas de pago. En el área de las car-
gas de pago o sensores embarcados,
la industria nacional también cuenta
con actores relevantes, destacando
Tecnobit, que cuenta con sensores op-
trónicos de última generación, como
el Argos, operativo en el Estrecho de
Gibraltar y en buques de la Armada.
Indra es pionera en nuestro país en el
desarrollo de sistemas de identifica-
ción amigo-enemigo (IFF), radares ae-
rotransportados y sistemas de guerra
electrónica especialmente diseñados
para UAS, al igual que AMPER, o Ála-
va Ingenieros que destaca en cargas
de pago electro ópticas.
38
ÚLTIMAMENTE SE HAN
INICIADO PROYECTOS
EN CENTROS
TECNOLÓGICOS
POTENCIADOS POR
COMUNIDADES
AUTÓNOMAS
Sistemas auxiliares. Aries Ingeniería y
Sistemas y Álava Ingenieros destacan
en los sistemas auxiliares, de apoyo y
de pruebas en tierra, ofreciendo solu-
ciones a medida. Aries es uno de los
líderes mundiales en el diseño, desa-
rrollo y suministro de lanzadores de
UAV y blancos aéreos.
Navegación. En el área de la navega-
ción, pueden destacarse las aportacio-
nes de GMV e Indra, desarrolladores
de soluciones de despegue y aterrizaje
automático (ATOL), campo en el cual
AMPER también cuenta con soluciones
propias basadas en tecnología radar. En
el área de la electrónica embarcada y
la aviónica, puede destacarse a Álava
Ingenieros, que suministra sensores de
aire, actuadores, unidades y sensores
inerciales, entre otros componentes.
Sistemas de misión. GMV cuenta con
una importante experiencia y capacidad,
tanto en lo que respecta a ordenadores
de control de vuelo como a sistemas de
planeamiento de misión, destacando
también Tecnobit con sus ordenadores
de misión, Indra con sistemas de plani-
ficación de misión, o UAV Navigation
con autopilotos y sistemas de control de
vuelo. De la misma manera, GMV, Indra
y AMPER destacan en el ámbito de la si-
mulación y los sistemas de procesado, ex-
plotación, análisis y debriefing de misión.
EL SKELDAR DE SAAB PROBADO POR LA
ARMADA ESPAÑOLA.
Centros de Investigación.
Hay que destacar el importante papel
que están jugando en España univer-
sidades como las politécnicas de Ma-
drid y Barcelona y la Universidad de
Sevilla que han llegado a desarrollar
prototipos propios y están potencian-
do proyectos de investigación básica
en líneas de investigación relaciona-
das con la robótica y los sistemas no
tripulados en general.
En los últimos años, se han iniciado
proyectos en diferentes centros tec-
nológicos aeronáuticos potenciados
por Comunidades Autónomas y que
se han ligado de alguna manera a ac-
tividades en universidades. Son dig-
nos de mención el Centro de Tecno-
logías Aeronáuticas del País Vasco, el
Centro de Tecnologías Aeroespacia-
les (CTAE) de Cataluña o el Centro
Avanzado de Tecnologías Aeroespa-
ciales (CATEC) de Sevilla. Debido al
esfuerzo de la Federación Andaluza
de Desarrollo Aeroespacial (FADA),
el CATEC con su proyecto Atlas ha
creado un centro de experimenta-
ción de UAS en Villacarrillo (Jaen).
A principios de 2014 FADA-CATEC
y Boeing Research and Technology
Europe han firmado un convenio de
colaboración para la utilización del
centro Atlas por parte de la empresa
como cliente preferente.
La asociación de ingenieros universi-
tarios españoles FUVE ha presentado
un proyecto de drone autogiro que
se pretende probar en vuelo duran-
te 2014. Jóvenes ingenieros de FUVE
están trabajando igualmente en un
proyecto de coche volador que se ha
bautizado como Helikar y se preten-
de tener un prototipo funcional que
pueda ser presentado en 2015.
En conclusión, la industria españo-
la está en disposición de ofrecer una
gama de productos y tecnologías que
cubriría las necesidades básicas de las
FAS y de otros clientes nacionales. Una
adecuada política de inversiones a nivel
nacional, aunque sea a niveles modes-
tos, permitiría que este sector iniciase
su despegue para favorecer su compe-
titividad en el mercado mundial.
 mercado

LA FIRME APUESTA
DE LATINOAMERICA
‘

En general el interés en el área latinoamericana por los UAS está

dominado por las necesidades de seguridad en la lucha contra
la guerrilla, el crimen organizado o narcotráfico así como por la
necesidad de control de grandes espacios de soberanía.

A
lgunos países, como Colom-
bia y Brasil, han desarrollado
estrategias globales para ad-
quirir UAS de todos los tipos.
En ambos casos esta estrategia ha veni-
do acompañada con actividades espe-
cíficas para potenciar el tejido industrial
y tecnológico y obtener a largo plazo
autonomía estratégica.

En la actualidad hay 14 países en Lati-

noamérica y el Caribe que disponen de
UAS. Hay que destacar la presencia de
tecnología israelí en los proyectos más
destacados de la zona, donde también
es importante la actividad norteameri-
cana, vía ayuda militar o financiera, así
como la actividad de Rusia en el caso
de Venezuela.

Argentina
Los desarrollos argentinos comenza-
ron en la década de los 80 a través MODELOS DE UAS
DISEÑADOS PARA LA
de Córdoba Aeronáutica y su modelo FUERZA AÉREA DE
“Azor”. En los últimos años los siste- PERÚ.
mas en desarrollo han estado ligados
a iniciativas de las Fuerzas Armadas,
entre los que hay que destacar los pro-
yectos Lipan para el Ejército y Guar-
dián para la Armada. El Ejército Argen-
tino podría estar operando 4 sistemas
Lipan M3 con 12 aeronaves.
EL UAV CLASE
En SINPRODE 2011 el Ministerio de II PAE-22365
Ciencia y las Fuerzas Armadas anuncia- DESARROLLADO POR
ron la elaboración de un proyecto para LOS ARGENTINOS.

LOS SISTEMAS EN DESARROLLO EN ARGENTINA HAN ESTADO LIGADOS A LAS

FUERZAS ARMADAS, DESTACANDO LOS PROYECTOS LIPAN Y GUARDIÁN
39
 mercado
EN BRASIL ESTÁN PREVISTAS NUEVAS ADQUISICIONES DE SISTEMAS POR LAS
NECESIDADES DEL MUNDIAL DE FÚTBOL Y LOS JUEGOS OLÍMPICOS
el desarrollo de una familia completa de
UAVs en el marco de una iniciativa de-
nominada SARA (Sistema Aéreo Robó-
tico Argentino). En este marco se está
desarrollando un UAV clase II denomi-
nado PAE-22365 y un demostrador
propulsado por energía solar.
Entre las empresas hay que destacar la
actividad de Nostromo Defensa que ha
desarrollado los UAV Yarará (2006) y
Cabure (3 versiones). La versión Cabure
2 fue presentada en la feria LAAD 2011
conjuntamente con Indra. Además la
empresa Aerodreams produce y comer-
cializa los sistemas Strix y Chi-7
Brasil
Esta nación viene impulsando a través
de sus Fuerzas Armadas, diversos pro-
yectos desde mediados de la década
de los 80. El Libro Blanco de la Defensa
brasileño, aprobado en septiembre pa-
sado, contempla previsiones específicas
para dotar de UAS a los tres Ejércitos
entre 2013 y 2028. De acuerdo con
las consideraciones del libro blanco las
nuevas adquisiciones deben acelerarse
a corto plazo por las necesidades de se-
guridad derivadas de las celebraciones
del Mundial de fútbol (2014) y de los
Juegos Olímpicos (2016).
De acuerdo con esas previsiones se han
aportado nuevos recursos al programa
DPA-VANT, liderado por el Departa-
mento de Ciencia y Tecnología Aeroes-
pacial (DCTA), con el apoyo del Centro
Tecnológico del Ejército y del Instituto
de Investigación de la Marina.
Desde el punto de vista industrial, el li-
bro blanco considera a la industria ae-
ronáutica como un sector estratégico y
cita expresamente la necesidad de po-
tenciar el desarrollo de plataformas por
parte de las empresas brasileñas. Hasta
la fecha, la industria brasileña ha desa-
rrollado una diversa gama de modelos,
entre los que destacan:
Harpía. Desarrollado por la compañía
FAM con tres sistemas en operación en
el Centro de Apoyo a los Sistemas Ope-
40
rativos (CASOP) de la Armada brasileña
desde finales de 2011.
Falcao. MALE de la compañía AVI-
BRAS para misiones de seguridad y lu-
cha contra el narcotráfico y vigilancia
medioambiental. Existe una versión in-
tegrada en el sistema antiaéreo Astros
II. El proyecto con un coste estimado
en 25 millones de euros ha sido finan-
ciado por las Fuerzas Armadas, la pro-
pia empresa y el gobierno brasileño.
En la integración del sistema participa
también Flight Technologies.
AGX. La compañía AGX Tecnología,
ofrece el modelo Tiriba del que la Po-
licía del Estado de São Paulo cuenta,
desde 2011, con 10 unidades para
misiones de vigilancia, supervisión y
control. AGX participa en el proyecto
ARARA (Aeronaves de Reconocimien-
to Asistidas por Radio Autónomas),
desarrollado en 2005 para aplicacio-
nes agrícolas que derivó desde el 2007
a una versión militar, una de cuyas va-
riantes está en servicio, como blanco
aéreo, en la Armada Brasileña que ha
adquirido 8 unidades.
La empresa Santos LAB Comercio e In-
dustria Aerospacial, ubicada en Rio de
Janeiro, ofrece tres diferente tipos de
UAV, entre los que destaca el Carcará
en servicio en el Cuerpo de Fusileros
Navales que habría recibido unas 36
unidades en diferentes configuraciones.
Una de las evoluciones de este modelo
ha sido ofrecido en versión comercial
para su uso por la industria petrolera
para la exploración, detección y control
de manchas o derrames de crudo en el
mar, y para control de las plataformas
de producción. Esta misma empresa co-
mercializa los sistemas Jabiru y Azimute.
Además de los casos citados hay que
mencionar también a Aerofoundry
con su modelo Yaró; BRVant; Gyrofly
Innovations, que ha desarrollado el
multirotor GYRO 500; y XMobots con
sus sistemas Apoena, Echar y Nauru,
destinados fundamentalmente a apli-
caciones cartográficas.
Por su parte el Centro Tecnológico del
Ejército junto con la universidad de
Minas Gerais – Belo Horizonte inició a
mediados de la década pasada una co-
EL SISTEMA HARPIA
DE LA COMPAÑÍA
BRASILEÑA FAM.
EL FALCAO DE LA
BRASILEÑA AVIBRAS TIENE
MUCHAS APLICACIONES.
laboración con Flight Solutions para el
desarrollo de UAS tanto para misiones
puramente militares como para apli-
caciones duales. En 2008 esta colabo-
ración se materializó en el desarrollo
de tres prototipos denominados VT15
por un valor de 2 millones de dólares.
El VT15 realizó pruebas operativas en
2010 y en 2011 el Ejército brasileño
inició la formación de operadores y el
adiestramiento de una unidad dotada
con dos sistemas (una estación de con-
trol y tres vehículos cada uno) que están
sirviendo de base también para el de-
sarrollo de conceptos de empleo opera-
tivo. Como derivados de este proyecto
se han desarrollado tres versiones más
para cubrir las necesidades del Ejército,
que se han utilizado en apoyo a zonas
afectadas por catástrofes naturales. En
la financiación del programa completo
ha participado la Agencia Brasileña de
Financiación de la Innovación.
Las Fuerzas Armadas brasileñas están
impulsando las actividades de UAS en
operaciones combinadas con otros paí-
ses como Bolivia, Paraguay o Perú para
el control de fronteras.
En el plano normativo, bajo el auspicio
del Ministerio de Defensa se ha creado
un Comité VANT para analizar y ela-
borar la normativa necesaria para el
empleo de estos sistemas en el espacio
aéreo brasileño.
Colombia
En la última década Colombia ha desa-
rrollado una estrategia global en torno
a UAS que podemos considerar que
está dividida en tres fases.
En 2005, la Fuerza Aérea adquirió un
vehículo del tipo VTOL a la compañía
Nerual-Robotics, con el que se comen-
zó a familiarizar con este tipo de tecno-
logía y que fue destinado a la vigilancia
de bases aéreas. En 2006, se comen-
zaron a utilizar sistemas Scan Eagle
para operaciones contra el narcotráfico
con asesoramiento norteamericano.
Aprovechando estas experiencias, las
Fuerzas Armadas colombianas desarro-
llaron programas de formación y adies-
tramiento para disponer de un núcleo
inicial de personal experto.
ART ( AVIÓN
REMOTAMENTE
TRIPULADO) DE LA
FUERZA AEREA DE
COLOMBIA
EL SCAN EAGLE
MONTADO EN SU
LANZADERA.
En una segunda fase, a partir de 2008
el Ministerio de Defensa colombiano
anunció la puesta en marcha de un plan
dotado con 25 millones de dólares, con
el objeto de adquirir sistemas y profun-
dizar en la estructura y experiencia ad-
quirida. En el marco de este plan a prin-
cipios de 2013 la Fuerza Aérea colom-
biana anunció su intención de adquirir el
sistema Scan Eagle, que venía operando
en régimen de “leasing” desde 2006.
Posteriormente, y a partir de 2012, una
vez que la experiencia propia estaba ci-
mentada, se ha impulsado el desarrollo
de conceptos y productos propios en
colaboración entre universidades, em-
presas y las Fuerzas Armadas. De esta
manera se han desarrollado algunos
proyectos nacionales, tales como los
denominados IRIS, Canard, Navigator
o Centinela. El impulso tecnológico a
EN COLOMBIA SE
HA IMPULSADO EL
DESARROLLO DE
PRODUCTOS PROPIOS
CON LA COLABORACIÓN
DE UNIVERSIDADES,
EMPRESAS Y FUERZAS
ARMADAS
aeronaves remotamente tripuladas fue
uno de los temas prioritarios de debate
durante el foro sobre Ciencia, Tecnolo-
gía e Innovación en Defensa celebrado
en Bogotá en noviembre de 2013, en el
que se analizaron las necesidades de las
FAS colombianas en el horizonte 2030.
Entre los proyectos en curso hay que
destacar el proyecto IRIS, resultado del
trabajo conjunto de la Corporación
de la industria Aeronáutica Colombia-
na (CIAC) y la Fuerza Aérea iniciado
en 2009, y del que se espera obtener
próximamente un prototipo completa-
mente operativo, a partir del cual pue-
dan fabricarse entre 6 a 10 unidades.
En cuanto a sistemas asociados, merece
la pena resaltar que durante la edición
de 2013 de la feria F-Air, la Corporación
de Alta Tecnología para la Defensa (CO-
DALTEC) presentó un prototipo de su
sistema SIMART (Simulador de Aerona-
ves Remotamente Tripuladas), diseñado
y construido con tecnología nacional.
Chile
Las Fuerzas Armadas chilenas han de-
sarrollado en los últimos años un im-
portante proceso de modernización
de su equipamiento del que no han
sido ajenos los sistemas no tripulados.
Operan sistemas Hermes 900 de Elbit
41
 mercado

PROYECTO VANTAPA DE LA y han desarrollado proyectos propios

ACADEMIA POLITÉCNICA como el VANTAPA, presentado en FI-
AERONÁUTICA DE CHILE.
DAE 2006 por la Academia Politécnica
Aeronáutica, y el Láscar desarrollado
desde 2008 por el Centro de Modela-
ción y Simulación del Ejército (CEMSE)
en colaboración con la Universidad de
AVIÓN MANTARRAYA DE LA
EMPRESA CHILENA RMS PARA
la Concepción y que realizó su primer
LA ARMADA. vuelo en 2012.

En el ámbito industrial destaca la activi-

dad de la empresa IDETEC que cuenta
con los Sirol OT 221 y OT 110; Stardust
y el multirotor iMK8. La empresa ofrece
servicios para levantamientos topográfi-
cos y control de cultivos.

La Armada chilena utiliza los aviones

blanco Trauco y Mantarraya de la em-
presa RMS.

Ecuador
En 2009 con el objetivo de actuar con-
tra el contrabando de combustible, el
gobierno ecuatoriano puso en marcha
el Plan de Soberanía Energética, para
SISTEMA DENOMINADO
HALCÓN PRODUCIDO EN lo cual adquirió dos vehículos Heron y
ECUADOR. cuatro Searcher a Israel Aerospace In-
dustries por un valor aproximado de 22
millones de dólares. Estos sistemas se
integran en el sistema de vigilancia del
Comando de Guardacostas y del Cen-
tro de Rescate Marítimo de la Armada
ecuatoriana y son también utilizados en
operaciones antinarcóticos, de vigilan-
cia fronteriza y de control de pesca.
EL UAV-1 FÉNIX DE LA
UNIVERSIDAD TÉCNICA DE
AMBATO EN ECUADOR. A finales de 2010, el Ministro de la De-
fensa anunció la intención de apoyar el
diseño y fabricación de un UAV de de-
sarrollo nacional. En 2012 el Centro de
Investigación y Desarrollo de la Fuerza
Aérea (CIDFAE), anunció inversiones
cercanas a los seis millones de dólares
para un proyecto de MALE. Estas inten-
ciones resultaron en febrero de 2013
en las pruebas de funcionamiento del
EL SISTEMA GAVILÁN EN
PLENO VUELO. prototipo UAV-1 Fenix, desarrollado
con el apoyo de la Universidad Técnica
de Ambato. El producto final del pro-
MINI ALA ROTATORIA yecto, denominado UAV-2 Gavilán, fue
MEXICANO SR-200.
presentado por el Presidente de la Re-
pública en enero de este año.

EL MODELO EHECATL México

CONSTRUIDO POR LA El gobierno mexicano ha invertido
EMPRESA MEXICANA
HYDRA. cantidades importantes en los últimos

42
años para reforzar sus sistemas de
seguridad ciudadana. Las dotaciones
para la policía federal se iniciaron en
2008, con la adquisición de los S4-
Ehecatl y E1-Gavilán, fabricados por
Hydra Technologies. Esta empresa ha
desarrollado también los modelos Co-
librí, Guerrero y Kukulcán
En septiembre de 2012 la Armada
Mexicana anunció la operación y fa-
bricación de su propia línea de UAV´s
sobre un proyecto iniciado a finales
del 2010, con la participación de
científicos del Instituto de Investiga-
ción y Desarrollo de la Secretaría de
Marina (SEMAR) y que finalizó con
el anuncio de la fabricación de doce
unidades para el control del litoral y
aguas territoriales.
Guatemala
En diciembre de 2013 el Ministerio de
Defensa de Guatemala anunció un pro-
yecto en cooperación con México para
adquirir sistemas no tripulados israelíes
y operarlos de forma conjunta para la
vigilancia de la frontera común.
Perú
El interés peruano se remonta a me-
diados de la década de los años 90,
a partir de la Oficina de Investigación
y Desarrollo del Ejército que llevó a
principios de 1999 a construir dos pro-
totipos, RT-1 y RT-2 que fueron aban-
donados. Partiendo del RT-1 en 2004,
la Fuerza Aérea peruana en coopera-
ción con Pakistán desarrolló un nuevo
prototipo bautizado con el nombre de
Cóndor que no pudo desarrollarse por
falta de financiación.
En 2008, el Consejo Nacional de
Ciencia, Tecnología e Innovación y
las Fuerzas Armadas se unieron para
el desarrollo de una nueva familia de
vehículos para misiones ISTAR y cu-
yas prestaciones deberían cubrir la
totalidad de las necesidades militares.
Tras tres años de desarrollo surgieron
los prototipos Pegaso y Quinde que
actualmente están en desarrollo por
el Centro de Desarrollo de Proyectos
(CEDEP) de la Fuerza Aérea y que han
efectuado más de 20 vuelos de prue-
bas. Por su parte, la Armada peruana
ARPON III
CONSTRUIDO POR LA
INDUSTRIA DE PERÚ.
está impulsando el proyecto Arpón III
para operar desde las fragatas Lupo.
El desarrollo tecnológico peruano está
actualmente vinculado a la industria
de Israel, país con el que en octubre de
2013 firmó un acuerdo de cooperación
para el asesoramiento técnico al mando
conjunto peruano por valor de unos 13
millones de euros.
Durante 2013 se hizo público que el
Ejército peruano había probado siste-
mas con tecnología nacional en ope-
raciones contra la guerrilla en el sur
del país.
Venezuela
En 2007 se iniciaron los estudios para
desarrollar prototipos, a través del
programa denominado “Sistemas de
Aeronaves No Tripuladas de Venezue-
la” (SANTV) a cargo de la empresa
venezolana G&F Tecnología, con el
apoyo del Ejército y la Armada. El
resultado fue el modelo denomina-
do Carabay, del que posteriormente
EL MICROFALCON
PERUANO.
derivó el llamado Precursor, utilizado
como blanco aéreo por la Armada ve-
nezolana.
La Compañía Anónima Venezolana
de Industrias Militares (CAVIM), ha
desarrollado también proyectos desde
2011, denominados ANT-X1 y X-2 y
que están en servicio en el Ejército del
Aire venezolano.
Desde mediados de 2013, las Fuerzas
Armadas tienen en servicio el sistema
iraní Mohajer, con el nombre de Arpía,
en un proyecto en el que ha participado
la Compañía Venezolana de Industrias
Militares (CAVIM); y han evaluado los
modelos rusos Rubezh de Aerokom.
JÓVENES INGENIEROS
POSAN DELANTE
DEL TURPIAL-5
VENEZOLANO.
EL ANT-1X ESTÁ
EN SERVICIO EN EL
EJÉRCITO DEL AIRE DE
VENEZUELA.
43
 planes directores

LOS EJEMPLOS DE
AUSTRALIA, FRANCIA,
EEUU Y ESPAÑA
Para racionalizar la demanda y presentar sus objetivos a medio
y largo plazo muchos países u organizaciones realizan planes
directores. Presentamos un breve análisis de cuatro casos concretos
(Australia, Francia, Estados Unidos y España) en los que, con
diferente aproximación, se plantea la estrategia de anticipar las
necesidades en sistemas como son los UAS.
Australia
Publicado en mayo de 2012, el Plan
de Capacidades de Defensa aprobado
por el Gobierno australiano deriva de
las directrices políticas planteadas en el
Libro Blanco de 2009. Partiendo de las
necesidades operativas, el plan incluye
la interacción de éstas con las posibili-
dades industriales, estableciendo dife-
rentes criterios para la obtención y el
sostenimiento de los sistemas de armas
y equipamiento.

A través de una serie de fichas se pre-

sentan diferentes iniciativas con un
horizonte de 10 años. Aunque no se
desarrolla un apartado específico para
UAS estos sistemas se consideran im-
portantes como multiplicadores de las
capacidades militares de forma trans-
versal. Los proyectos de UAS contem-
plados en el plan de capacidades aus-
traliano son los siguientes:
Multimision Unmanned Aircraft System
(MUAS). Con la finalidad de potenciar
la capacidad ISTAR. Contempla cuatro
fases, de las que el MUAS es la segun-
da, estando las otras relacionadas con
plataformas tripuladas MPA. El proyec-
to es considerado estratégico desde
los puntos de vista militar e industrial.
UN MQ-9 REAPER DE LA FUERZA AÉREA DE ESTADOS UNIDOS CARGADO CON MISILES.
Su objeto es la adquisición de hasta 7
sistemas HALE, con entregas previstas
entre 2019 y 2022. La participación de
la industria local se contempla con ca-
rácter general en todas las fases, y de
forma preferente en la integración de
sistemas, el desarrollo de sistemas de
control, el planeamiento de la misión y
la difusión de la información, el adies-
tramiento y el apoyo al ciclo de vida. Se
especifican como participación exclusi-
va para la industria local la construcción
y el sostenimiento de la infraestructura
asociada y el software de simulación.
Tiene un techo de inversiones global
situado en el entorno de los 1500 mi-
llones de euros.
Proyecto JP 129 TUAS. Su objeto es
proporcionar capacidad ISTAR a uni-

44
 EL UAV DE THALES WATCHKEEPER WK450 OPERA PARA EL EJÉRCITO BRITÁNICO.
dades de maniobra terrestre. Con-
templa una vida útil para los sistemas
que se adquieran limitada a 10 años
puesto que los avances tecnológicos
que se producirán para estos siste-
mas recomiendan plazos de renova-
ción cortos. La entrada en servicio de
los sistemas está prevista entre 2017
y 2020. Se especifican como partici-
pación exclusiva de la industria local
la construcción y el sostenimiento de
la infraestructura asociada, la integra-
ción de los sistemas y el apoyo al ciclo
de vida. Los costes de adquisición se
estiman en un techo de alrededor de
200 millones de euros.
Francia
En Francia el desarrollo de “drones” se
considera una prioridad para asegu-
rar la autonomía estratégica tanto en
materia de seguridad, como industrial
y militar. En el campo industrial la ca-
pacidad francesa en estos sistemas se
considera un subsector de actividad
esencial. La Ley de Programación Mili-
tar francesa, que entró en vigor el 1 de
enero de 2014 para el periodo 2014-
2019, incluye una estrategia específica
para “drones”, terminología utilizada
en Francia para los UAS.
La estrategia plantea tres líneas de
capacidad preferentes: ISTAR, com-
bate y acción marítima. El esfuerzo
se dedicará a los primeros como con-
secuencia de las lecciones aprendidas
en Kosovo, Afganistán, Libia, Mali y
más recientemente en la República
Centroafricana.
Para el periodo 2014-2019, la prime-
ra prioridad especificada se refiere a
la necesidad de insertar la operación
de “drones” en el conjunto de la cir-
FRANCIA CONSIDERA EL
SECTOR UNA PRIORIDAD
PARA ASEGURAR
LA AUTONOMÍA
ESTRATÉGICA EN
MATERIA DE SEGURIDAD
COMO INDUSTRIAL Y
MILITAR
culación aérea que se contempla en
el marco de cooperación europeo.
Desde el punto de vista del equipamien-
to de las fuerzas, el objetivo en el perio-
do de vigencia es la obtención de siste-
mas tácticos y de sistemas embarcados
en buques y sistemas MALE.
El programa MALE contempla la ad-
quisición de sistemas para sustituir a los
Harfang operados por el Ejército del Aire
francés dentro del programa SIDM (Sys-
tèmes Interimaires de Drones MALE) y
que han operado en Afganistán, Libia y
Mali. Reconociendo la falta de capacidad
real en estos momentos para obtener
un sistema local y teniendo en cuenta la
urgencia operativa que deberá cubrir la
carencia planteada hasta 2025, se plan-
tea la compra entre 2014 y 2019 de 4
sistemas (12 plataformas UAVs) MQ9
Reaper vía FMS. Se hace un llamamiento
a la industria francesa para liderar en el
marco europeo un sistema propio que
pueda entrar en servicio a partir de 2025.
En el ámbito de los sistemas tácticos,
se plantea la renovación de aque-
45
 planes directores
Unmanned Systems Integrated Roadmap FY2013-2038

do a algo más de 12.000 millones en-

tre 2001 y 2008.

En octubre de 2001 se estableció un

grupo de trabajo UAS bajo la dirección
del Subsecretario de Defensa para
Adquisiciones, Tecnología y Logística
para analizar las necesidades de UAS y
proporcionar una visión global de la si-
tuación del momento y las previsiones
para el futuro.

Como resultado de los estudios inicia-

dos en 2001 se han publicado diversos
estudios sobre UAV,s, un plan de inte-
gración en el espacio aéreo para avia-
ción no tripulada y varias ediciones del
“Unmanned Systems Roadmap”, la
última de ellas presentada a finales de
2013. Este documento pretende orien-
Fuente: US DoD. Unmanned Systems Integrated Roadmap FY 2013-2038.
Figure 4. UAS (PB13 and Beyond) tar los desarrollos y adquisiciones de
llos que
1.3.2 estén en
Unmanned servicio
Ground a partir
Systems de de 2010 tras la cumbre de Lancaster sistemas no tripulados y las tecnologías
2017, con el objetivo de disponer de House. El proyecto incluye 8 sistemas asociadas durante los próximos 25 años.
UGS are a powered physical system with (optionally) no human operator aboard the
2 sistemas
principal (14 plataformas)
platform, en 2019,
which can act remotely de drones
to accomplish assignedy 4tasks.
buques
UGSnodriza. Las en-
may be mobile or El documento analiza las necesidades
con un objetivo
stationary, a largo
can be smart learningplazo de has- tregas
and self-adaptive, se contemplan
and include con posteriori-
all associated supporting operativas y las posibilidades tecnológi-
components such as operator
ta 30 plataformas. La control
ley hace unitsuna
(OCU). dad
Integration
a 2020,of UGS enabled
aunque se by add-on
prevé iniciar el cas asociadas a estos sistemas. En él no
mission module payloads to the other military domains is an essential part of future DoD
referencia expresa a la cooperación programa a corto plazo.
operations, not only from a system perspective, but also from a joint-service and coalition sólo se abordan los UAS sino en general
bilateral franco-británica
perspective. This vision continues entoeste seg-
be strengthened as ground-based robots have proven their todo tipo de sistemas no tripulados, par-
worth
mento.in Iraq and Afghanistan across a spectrum ofElmission areas asde
desarrollo shown in Figure
“drones” de5. comba- tiendo de la premisa de que en el futuro
As the Nation’s 10 years of war wind down,teDoD se inventories
presenta and como unaofalternativa
funding UGS are serán fundamentales tanto para las ope-
expected
Para la toMarine
decreaseNationale,
in 2014, followed
dentroby adel
gradual upward
para trend inaeronaves
sustituir 2016 and beyond with theal
tripuladas raciones conjuntas como para las que se
fielding of new programs of record (PORs) to meet expanding mission requirements. The first
programa SLAMF (Système de Lutte menos de forma parcial. Se han ini- desarrollen en coalición.
wave of UGS fielding resulted from rapid acquisition programs driven by urgent warfighter
Anti-Mine
needs duofFutur)
in support se contempla
Operation Iraqi Freedom.elRecognizing
ciado los estudios
the need parathedisponer
to maintain UGS de
desarrollo
capability de un
beyond conjunto
today’s de lacking
fight, but sistemas fieldedUCAV
PORs, theenDeputy
el horizonte 2030,
Chief of Staff of theplan-
Army La primera versión del plan integrado
approved a directedaéreos
no tripulados requirement for continued support
y submarinos and sustainment
teándose of selecteden
la cooperación contingency
el marco contemplaba un volumen de inver-
systems. This directive authorizes the sustainment of specific capabilities beyond today’s
embarcados en un buque nodriza que europeo con prioridad en el ámbito sión total para sistemas no tripula-
pueda sustituir a los actuales cazami- 6 bilateral franco-británico. dos por parte del US DoD de 24.618
nas y que permitirá a las unidades millones de dólares para el periodo
navales operar a mayor distancia de Estados Unidos 2007 – 2013 asociados I+D, adquisi-
las zonas de peligro. El prototipo del Entre 1990 y 2000 el US DoD invirtió ciones y operación. De esta cantidad
sistema se plantea también en coo- alrededor de 3.500 millones de dóla- alrededor de 22.000 millones de dó-
peración bilateral con el Reino Unido. res en investigación, desarrollo, adqui- lares correspondían a UAS.
Los contactos entre ambos países en siciones y operación de UAS. Esa cifra
este proyecto comenzaron a finales se incrementó a partir de 2001 pasan- El plan 2013-2038, presentado en el
Congreso norteamericano de manera
conjunta por el Vicepresidente de la
INVERSIONES DEL US DOD EN SISTEMAS NO TRIPULADOS Junta de Jefes de Estado Mayor y el
(2007 – 2013) Vicesecretario del Departamento para
Adquisiciones, Tecnología y Logística,
OPERACIONES Y presenta el panorama hasta 2038 y
I+D OBTENCIÓN TOTAL
SOSTENIMIENTO traza las líneas generales que se pre-
UAS 7.038 11.346 3.551 21.935 tenden seguir en ese horizonte, de tal
UGS 989 849 217 2.055 manera que Defensa e Industria ten-
gan una base sobre la que trabajar de
UMS 389 233 6 628
forma coordinada.
TOTAL 8.416 12.429 3.773 24.618 Reconociendo el importante papel
Datos en millones de dólares. Fuente: Unmanned Systems Roadmap 2007-2032 que los sistemas no tripulados en ge-

46
neral, y los aéreos en particular, han
jugado en los últimos conflictos, el do-
cumento presenta el problema actual
planteado por una política de obten-
ción no suficientemente coordinada
en origen, con un número excesivo de
sistemas propietarios que no son inte-
roperables y sin que se hayan integra-
do en los sistemas de apoyo a ciclo de
vida de los Ejércitos.
En ese sentido, se hace un llamamien-
to a la necesidad de introducir los
principios de interoperabilidad e inte-
gración en el conjunto de las necesi-
dades operativas que deben tener es-
tos sistemas en el futuro. Teniendo en
cuenta las “restricciones financieras”,
las soluciones técnicas futuras deben
plantear sistemas fáciles de integrar,
operar y sostener. Para asegurar la
coherencia operativa y tecnológica se
plantea una centralización de los pro-
gramas de sistemas no tripulados a
nivel departamental.
Desde el punto de vista financiero,
con reiteradas alusiones a las restric-
ciones económicas por las que atra-
viesa el Pentágono, el plan contempla
un total de inversiones entre 2014 y
2019 de algo menos de 24.000 millo-
nes de dólares, de los que aproxima-
damente el 90% serán para financiar
proyectos de I+D, obtención o soste-
nimiento de UAS. De la cantidad total
un tercio, alrededor de 7.000 millo-
nes, se dedican a I+D; algo menos de
la mitad, 10.000 millones a obten-
ción; y el resto a operaciones y man-
tenimiento. Unas inversiones sustan-
ciosas que sin embargo, se apunta,
no permitirán que el Pentágono sea
el primer cliente de cara a la industria
INVERSIONES DEL US DOD EN SISTEMAS NO TRIPULADOS
(2014 – 2019)
I+D ADQUISICIONES
UAS 6.662 9.383
UGS 61 163
UMS 352 708
TOTAL 7.075 10.254
Datos en millones de dólares. Fuente: Unmanned Systems Roadmap 2013-2038
presupuestarias y las futuras condicio-
INVERSIONES POR nes del ciberespacio.
PROGRAMAS US DOD
2014-2019 En el plano normativo, el plan insiste
en la necesidad de buenas prácticas en
los programas de obtención de cara a
adquirir sistemas sostenibles, pero so-
bre todo en la creación de un Comité
27% Ejecutivo a nivel nacional para integra-
30%
ción de UAS en el espacio aéreo que
debe traducirse en un plan específico a
desarrollar por la FAA (Federal Aviation
Administration) y que debe presentarse
en 2015. En ese sentido la FAA, depen-
diente del Ministerio de Transporte nor-
43% teamericano, ha publicado en noviem-
bre de 2013 un plan de integración de
UAS civiles en el espacio aéreo.
RDTE En cuanto a tecnologías, la hoja de ruta
OBTENCIÓN adelanta que en el futuro se deberá in-
tentar “to take the man out of the un-
OPERACIÓN manned”, una predicción que aventura
el desarrollo de sistemas cada vez más
inteligentes y que sean capaces de ope-
norteamericana, aunque se pretende rar con las adecuadas medidas de segu-
que continúe siendo la referencia tec- ridad de forma autónoma en diferentes
nológica. entornos de operación.
El inventario de sistemas contemplado Las líneas tecnológicas deben permitir
incluye un total de 11.000 sistemas mejorar tanto la interoperabilidad y la
en servicio de los que algo menos de supervivencia de los sistemas en opera-
10.000 son clase 1 y el resto se reparten ciones como el incremento de la letali-
prácticamente al 50% entre las clases dad, la autonomía y la integración en
2 y 3. El plan pretende una racionaliza- el espacio aéreo. Para cada línea tecno-
ción en cuanto a los tipos en servicio y a lógica se establecen diferentes actua-
mejorar la interoperabilidad entre ellos. ciones y recomendaciones específicas a
corto, medio y largo plazo. En concreto
Desde el punto de vista de su empleo, se plantea impulsar las siguientes áreas:
se realizan una serie de consideracio-
nes sobre el entorno estratégico, con –Sistemas de propulsión.
especial atención a las condiciones en –Tecnologías de control.
la zona Asia-Pacífico y a los desafíos –Miniaturización de sensores.
que plantearán nuevas reducciones –Conectividad.
–Integración de armamento.
–Simulación asociada a UAS.
Desde el punto de vista del apoyo al
ciclo de vida, el documento hace una
OPERACIONES Y serie de recomendaciones especial-
TOTAL
SOSTENIMIENTO
mente centradas en el mantenimiento
5.654 21.699 de los sistemas y en la necesidad de ra-
0 224 cionalizar la estructura, manteniendo
900 1.960 las capacidades esenciales en los cen-
tros de los Ejércitos. A pesar de la ya
6.554 23.883
larga experiencia obtenida con la ope-
ración de estos sistemas, se reconoce
47
 planes directores

que el Departamento debe consolidar

la información sobre los costes del
apoyo al ciclo de vida en los sistemas
no tripulados que permitan obtener
conclusiones para establecer las nece-
sidades futuras tanto desde el punto
de vista económico como para la defi-
nición de los requisitos logísticos.

España
En España y desde la industria se
viene reclamando desde hace ya al-
gunos años el establecimiento de un
plan institucional que contribuya a
orientar al sector de cara a unas ne- EL HADA DEL INTA ES CAPAZ DE PASAR DE ALA ROTARIA A FIJA.
cesidades que están dispersas.

Desde el punto de vista militar, se

dispone de una experiencia operati-
va importante adquirida fundamen-
talmente por el Ejército de Tierra en
Afganistán. Existen distintos proyec-
tos para desarrollar las necesidades
de los tres Ejércitos pero, lamentable-
mente, no se han llegado a estable-
cer programas concretos. Según ha
podido saber IDS, el Estado Mayor de
la Defensa plantea la necesidad con
carácter prioritario de sistemas MALE
y tácticos y se han lanzado iniciativas
para racionalizar los requisitos ope-
rativos de los tres Ejércitos. Una de-
manda operativa que ya se presen- LAS CARGAS DE PAGO SON LA ESENCIA DE LOS UAV. (Foto GA-ASI)

UAV,S EN PLANEAMIENTO ESPAÑOL

Fuente: documento público sistema de planeamiento. 2008

PLAZO
CAPACIDAD MILITAR OBJETIVO
Corto Medio Largo

Integrar gradualmente en la red de mando y

Mando y Control nivel táctico / control elementos para conseguir capacidades que
operacional permitan la superioridad en la información y en el
ciclo de decisión en entornos NEC

Información y comunicaciones Incrementar la capacidad actual de enlace de datos

Potenciar las capacidades de obtención de señales

Guerra electrónica y acústica. terrestres, navales y aéreas así como las capacidades
conjuntas de guerra electrónica.

Actualizar las capacidades de reconocimiento de las

Combate terrestre.
unidades.

Actualizar la capacidad de supresión de defensas

Armamento de precisión
aéreas enemigas desde plataforma aérea

Completar y renovar la protección pasiva y activa de

Protección de la fuerza
las instalaciones permanentes

48
 UAV,S EN PLANEAMIENTO ESPAÑOL
ÁREA DE CAPACIDAD ISTAR
Fuente: documento público sistema de planeamiento. 2008

PLAZO
CAPACIDAD OBJETIVO
Corto Medio Largo
Potenciar la capacidad de vigilancia, exploración y
Vigilancia y reconocimiento
reconocimiento en el segmento naval

Desarrollar la capacidad de obtención IMINT

constituyendo una unidad de vehículos aéreos no
tripulados de nivel táctico en las fuerzas terrestres
y una unidad de nivel operacional en las fuerzas
aéreas

Potenciar la capacidad de obtención de inteligencia

terrestre mediante la integración en las unidades de
vehículos de exploración con sensores integrados
Obtención de inteligencia
Potenciar la capacidad de localización e
identificación de objetivos

Incrementar la capacidad de obtención de imágenes

en plataformas aéreas

Potenciar la capacidad de obtención IMINT de las

fuerzas terrestres, navales y aéreas

tó en 2008 y que, de acuerdo a los
documentos de planeamiento que
se hicieron públicos a finales de ese
año, afectaban de forma transversal
a diferentes capacidades (ver cuadro).
Por parte de la Secretaría de Estado, y
en concreto de la DGAM, se ha venido
impulsando la participación en iniciati-
vas internacionales fundamentalmente
relacionadas con proyectos de I+D. En
este sentido, la Estrategia de Tecnolo-
gía e Innovación para la Defensa (ETID)
publicada en 2010 presenta diferentes
líneas de interés en el ámbito de los
UAS. En concreto se menciona el inte-
rés por el desarrollo de tecnologías de:
–radares SAR embarcados en plata-
formas aéreas.
–diseño, desarrollo y producción de
sistemas tácticos, mini o micro.
–integración en espacio aéreo no se-
gregado.
–integración de sistemas de guerra
electrónica y de inhibidores contra
IED embarcados en UAVs.
El INTA ha desarrollado un plan inter-
no de potenciación de actividades en
UAS y está impulsando la creación de
un centro de excelencia en UAS en el
polígono de El Arenosillo en Huelva.
Para aunar los esfuerzos institucionales,
la Dirección General de Armamento y
Material está impulsando la elabora-
ción de un plan específico para el desa-
rrollo de estos sistemas en el horizonte
2025-2030, de tal manera que se pue-
da racionalizar la demanda y orientar a
la industria nacional que se espera pue-
da participar de forma preferencial en
los posibles proyectos futuros.

GENERAL ATOMICS
F undada en 1955 como una división de General
Dynamics, a través de su afiliada General Atomics
Aeronautical Systems (GA-ASI), es la productora desde
agosto de 1994 del sistema Predator. Este UAV herede-
ro del proyecto Gnat 750 desarrollado por GA ASI para
la CIA, realizó su primer vuelo en agosto de 1994 desde
las instalaciones de prueba de la compañía ubicadas en
El Mirage (California) tan solo seis meses después de
que el Pentágono encargase el desarrollo de un demos-
trador de UAV avanzado para la USAF. Desde entonces,
el Predator ha derivado en diferentes versiones como el
Reaper/Predator B/Gray Eagle (abril 2004) o el Predator
C/Avenger /Sea Avenger (abril de 2009) y la compañía
se ha convertido en el líder mundial en sistemas MALE/
HALE y en radares y sistemas de vigilancia embarcados.
Con más de 350 unidades en servicio tan solo en los
Estados Unidos, los Predator/Reaper son los UAVs más
extendidos de su clase y cuentan con alrededor de dos
millones de horas de vuelo, de las que aproximada-
mente un 90% se han realizado en teatros de opera-
ciones militares.
GA-ASI desarrolla y fabrica igualmente toda la gama
de productos necesarios para la operación de sistemas
UAS que incluyen desde estaciones de control en tierra,
radares de apertura sintética embarcados, software de
misión, y sensores EO/IR. La experiencia obtenida por
la compañía permite ofrecer a sus clientes servicios de
formación de pilotos y operadores así como servicios de
soporte de los sistemas.

49
 futuro

UN FUTURO LLENO
DE OPORTUNIDADES
Y DESAFIOS
‘

El futuro de los UAS no está condicionado tanto por las posibilidades

de la tecnología como por los problemas de carácter regulatorio y
procedimental que han surgido, y continuaran haciéndolo conforme
se vaya extendiendo su empleo.

L
a integración de UAS
en el espacio aéreo
general y su operación
junto con aeronaves
tripuladas es un tema toda-
vía no resuelto, pero donde
se están realizando progre-
sos. Iniciativas como las de la
FAA norteamericana recien-
temente publicada y las pro-
puestas por la Unión Euro-
pea permitirán aplicaciones
intensivas en un futuro que
está próximo.
Desde un punto de vista jurí-
dico, no es solo el ámbito de
la regulación el afectado. La
presencia de UAS en activi-
dades civiles plantea el deba-
te sobre la ética de su utilización que
ya ha surgido en el ámbito militar en
relación con la legitimidad de su em-
pleo de acuerdo con las normas del
derecho de guerra. Esta discusión ha
trascendido también al ámbito civil,
por cuestiones relacionadas con la pri-
vacidad de instituciones e individuos,
ante lo que asociaciones como la AU-
VSI (Association for Unmanned Vehi-
cle Systems International) ha publica-
NORTHROP GRUMMAN HA APOSTADO POR
LOS DIRIGIBLES LEMV.
do un Código de Conducta. Desde el
punto de vista comercial, el MTCR está
estudiando cómo aplicar su normati-
va a la problemática específica para
el control de exportaciones de estos
sistemas.
El impacto social es uno de los que
desde la Unión Europea se está abor-
dando de manera preferente. Du-
rante la última campaña electoral
en Alemania, una persona
fue detenida por estar uti-
lizando un drone para gra-
bar un mitin de la Canciller
Merkel. Desde el punto de
vista de seguridad, el riesgo
es evidente, pero la supuesta
ilegalidad de grabar la inter-
vención con estos medios no
está cubierta jurídicamente.
El impacto social se está es-
tudiando desde la óptica de
la responsabilidad civil, los
seguros, la privacidad y la
protección de datos perso-
nales, la protección civil o la
seguridad ciudadana.
En el ámbito militar, el debate
está pasando del ámbito de
las plataformas a otros aspectos rela-
cionados con asuntos más o menos
conceptuales y se asume que los UAS
actúan de forma transversal en todo el
espectro del conflicto y para todas las
capacidades militares. Una vez asimi-
lada su presencia en los diferentes es-
cenarios, los conceptos de operación
plantean la necesidad de estudiar con
detenimiento la integración de siste-
mas tripulados con no tripulados.

LA PRESENCIA DE SISTEMAS ÁREOS NO TRIPULADOS EN ACTIVIDADES CIVILES

PLANTEA EL DEBATE SOBRE LA ÉTICA DE SU UTILIZACIÓN
50
 ALGUNOS MODELOS DE
UAS CLASE I CATEGORIA
MICRO SON CADA DÍA
MÁS PEQUEÑOS.

Los requerimientos militares plantean
esta necesidad de integración junto
con otros como la modularidad o la
interoperabilidad. En este último as-
pecto, la OTAN ha publicado el STA-
NAG 4586 “On Standard Interfaces
of UAV Control System (UCS) for
NATO UAV Interoperability”.
El condicionante económico obligará
en cualquier caso a que las soluciones
tecnológicas se mantengan en unos
márgenes de coste razonables sobre
todo de cara al mantenimiento y la
operación durante el ciclo de vida.
Tanto para empleo militar como civil
las necesidades de espectro radioeléc-
trico son uno de los “cisnes negros”,
que afectarán al desarrollo de siste-
mas no tripulados y pueden ser un
factor limitativo que hay que tener en
cuenta. Conforme vaya aumentando
la presencia, a medida que se per-
mita la operación en espacios no se-
gregados, las necesidades de anchos
de banda y frecuencias de operación
se incrementarán. Este factor junto
con las derivaciones de necesidades
de formación de operadores u otras
asociadas obligarán a que los com-
pradores, civiles o militares, deban
centrarse sobre las funcionalidades y

Un campo de batalla no tan lejano

poner de suficiente capacidad para promocionar ante la opinión
L ESCENARIO 1.
Fuente: Joint Doctrine Note 2/11. THE UK APPROACH TO UNMANNED
pública la acción de las fuerzas propias y del gobierno legítimo.
AIRCRAFT SYSTEMS. March 30th, 2011.
Las fuerzas sobre el terreno operan con UAS de forma rutina-

L
as fuerzas occidentales están desplegadas en apoyo de un
Estado fallido. La mayor parte del país está estabilizado pero
algunas zonas permanecen bajo control hostil. Las operacio-
nes se desarrollan con normalidad, utilizando UAS en tareas de
estabilización, ayuda humanitaria o localización de depósitos de
armamento.
Las fuerzas terrestres están desplegadas en zonas de conflicto.
Para evitar riesgos, el abastecimiento de las bases avanzadas se
realiza utilizando UAS VTOL que además abastecen de agua, ali-
mentos y material sanitario a la población de esas zonas, don-
de llegar por carretera o por aire con medios convencionales es
demasiado peligroso. El abastecimiento estratégico se realiza por
medios convencionales hasta los puertos o aeropuertos de en-
trada pero desde allí se utilizan medios opcionalmente tripulados
que realizan la distribución directa hasta los destinatarios.
La red de comunicaciones civil y militar se ha reforzado con una
constelación de UAS que facilita el desarrollo económico del país
y suple las deficiencias de la red de telefonía que ha sido afectada
por el conflicto. Esta red sobre UAS permite disponer de capacidad
de mando y control militar sobre el terreno sin utilizar recursos SA-
TCOM que se reservan para comunicaciones estratégicas o guber-
namentales. Las comunicaciones gubernamentales permiten dis-
ria y su conocimiento de la situación es excelente, favoreciendo
la protección de las unidades y la superioridad en los enfrenta-
mientos con las fuerzas hostiles. Los sistemas no tripulados han
reducido al mínimo la amenaza C-IED gracias a sus capacidades
de detección y de contramedidas. Las operaciones se realizan con
precisión gracias a los UAS, incluso en zonas donde los rebeldes
intentan confundirse entre la población local. Una vez localizados
por sistemas no tripulados, los rebeldes son seguidos desde el
aire hasta que son neutralizados. La grabación de las operaciones
desde el aire permite evaluar correctamente los efectos, los daños
producidos y mejorar los procedimientos tácticos.
L ESCENARIO 2.
Fuente: Joint Doctrine Note 2/11. THE UK APPROACH TO UNMANNED
AIRCRAFT SYSTEMS. March 30th, 2011.
• Situación. La fuerza aliada ha estado combatiendo para de-
tectar y neutralizar elementos de una organización terrorista que
opera en una megalópolis. La ciudad está al borde de la ban-
carrota y su colapso económico tendría repercusiones globales.
La ciudad ocupa 1800 km cuadrados de una llanura costera y
tiene 5 puertos y 4 aeropuertos. Las fuerzas propias, con unos
80.000 efectivos, controlan zonas clave con presencia limitada.
Los terroristas realizan operaciones de contrabando, cibercrimen,
tráfico de drogas, secuestros y atentados para controlar la ciudad. E()

51
 futuro

las necesidades del sistema completo

y no sólo fijarse en la plataforma.
En cualquier caso, la tecnología evo-
lucionará ligada a la necesidad de
posibilitar la presencia masiva en los
entornos civiles y reducir las necesi-
dades de comunicaciones y de man-
tenimiento. Esto afectará sin duda a
las tecnologías “sense, detect, and
avoid”, los sistemas data link y los
grupos motopropulsores. Las estruc-
turas deberán facilitar los tiempos de
operación prolongados para grandes
sistemas, y la operación en ambien- CABINA DE UN OPERADOR DE UN SISTEMA AÉREO NO TRIPULADO.
tes y condiciones extremas. Las tec-
nologías de miniaturización facilita- futuro dependerá del impulso de titulado “The Unmanned Opportuni-
rán la presencia de UAS en aspectos clientes gubernamentales, como está ty” y fechado en 2009, la US Navy
domésticos o cotidianos. ocurriendo en otros países. Pero el de- planteaba un análisis sobre las venta-
sarrollo industrial no afectará tan sólo jas que los sistemas no tripulados tie-
Desde el punto de vista industrial, a la producción o el sostenimiento, nen para el futuro, y aseguraba que
una vez resuelto el problema normati- sino que surgirá toda una red de pro- su compra no debía ser un fin en sí
vo, las potencialidades del sector son veedores de servicios asociados que mismo sino que había que considerar
muy amplias tanto desde el punto de hasta ahora es incipiente. su integración mirando hacia el futu-
vista de la innovación o el desarrollo ro y sobre todo una vez que las orga-
industrial como de la generación de Pero quizá la clave del futuro esté en nizaciones y las personas sean capa-
empleo cualificado. En España este el cambio cultural. En un documento ces de asimilar sus potencialidades.

E() Es esencial que las operaciones militares y policiales permitan el han introducido en 20 edificios dónde se están produciendo reu-
desarrollo normal de la vida diaria y la actividad económica. niones de los mandos insurgentes.

• Concepto de Operaciones. Las fuerzas aliadas deben disponer
de una alta movilidad para poder explotar la información obte-
nida por sistemas no tripulados, que facilitarán la integración y
el análisis de los datos, realizarán operaciones de interceptación
de comunicaciones y control del ciberespacio. En la mar las fuer-
zas de la coalición operan con sistemas no tripulados (aéreos, de
superficie y submarinos) para obtener información sobre tráfico
marítimo, e interceptar buques sospechosos de realizar activida-
des ilegales. Los medios no tripulados deben controlar el espacio
marítimo en un radio de 1.000 millas náuticas de la ciudad. Las
operaciones con sistemas no tripulados deben ajustarse a la legis-
lación vigente en el país para no producir reacciones contrarias
a la coalición por parte de la población local. Los UAS deberán
operar integrados en el sistema de control de tráfico civil para no
interferir en el desarrollo de la actividad económica.
• Operaciones en curso. Hace diez días 100 UAS micro fueron
desplegados en puntos clave de la ciudad. Sus células de energía
solar permiten almacenar energía suficiente para poder operar en
condiciones 24/7. Estos sistemas han ajustado automáticamente
su posición de acuerdo con el análisis automático de la misión
encomendada. A día de hoy 72 de los 100 están totalmente ope-
rativos. Para sustituir las pérdidas un sistema UGV ha introducido
enjambres de sistemas nano, con pesos menores de 50 gramos,
en las zonas en las que no se tiene cobertura. Los enjambres se
A las 05.30 horas se ha comenzado a recibir información de los
enjambres en el centro automático de proceso de datos ubicado
en una localización segura a 1.000 km del centro de la ciudad
con capacidad para analizar y explotar casi 100 petabites de
datos diarios. Sus sistemas de detección biométrica permiten la
identificación cierta de los líderes terroristas y actuar sobre ellos
cuando se autorice.
Tras una serie de atentados contra nodos de comunicaciones en
tierra, se ha desplegado una constelación de sistemas no tripula-
dos para garantizar la continuidad de las comunicaciones tanto
civiles como militares. Los reducidos sistemas aéreos tripulados
de observación están operando en funciones de coordinación de
los UAS desplegados y son reabastecidos en vuelo por UAS. La
presencia de estos sistemas tripulados contribuye a mostrar el po-
tencial de la coalición ante la población local, aunque su función
podría ser realizada por drones.
Las fuerzas terrestres de intervención cuentan con VTOLS de tri-
pulación opcional y cada pequeña unidad dispone de un UAV
para MEDEVAC que integra sistemas de estabilización automá-
ticos a bordo controlados a distancia por un equipo médico que
realiza el seguimiento a distancia. Estas fuerzas están dispuestas
a intervenir en caso de que la acción con los enjambres nano no
resulte efectiva.

52
DATOS GENERALES
UAS
–Categoría: se distinguen 5 categorías siguiendo la guía de
GUÍA
clasificación de UAS de la OTAN: Clase I micro, Clase I mini,
Clase I ligero, Clase II y Clase III.
–Nombre: se usa el nombre común, correspondiente a la última
versión de cada sistema. Las características “Experiencia / Horas
de Vuelo”, “País Utilizador” y “Zonas de Operación” tienen en
cuenta todas las versiones anteriores del UAS de cada ficha.
–Fabricante: se indica el o los fabricantes originales del UAS.
–País: nacionalidad del o de los fabricantes del sistema.
–Estado: se distinguen “En desarrollo” (UAS actualmente
en fase de desarrollo), “En producción” (UAS desarrollados,
pero no desplegados en operaciones reales) y “Operativo”
(UAS desplegados en operaciones reales); para esta última
categoría se indica entre paréntesis el año en el que han rea-
lizado su primera operación real.
–Experiencia / Horas de vuelo: se indica una cifra orien-
tativa del número de misiones realizadas y/o de las horas de
vuelo acumuladas por el UAS.
–País utilizador: para los UAS operativos se indican los
países que están operándolo. No siempre es posible incluir
todos los países utilizadores, por tratarse de datos confiden-
ciales. Únicamente se recogen datos publicados.
–Zonas de operación: se indican algunos de los países o
regiones en los cuales el UAS ha realizado operaciones reales.
PERFORMANCES:
–Autonomía máxima: se indica la máxima autonomía de la
plataforma aérea, independientemente de la carga de pago
embarcada. Para algunos UAS de la Clase I la autonomía se
indica en minutos, y para el resto de categorías en horas.
–Techo de vuelo (ASL): se indica el techo de vuelo operati-
vo en pies (ft) por encima del nivel del mar.
–Altitud nominal de operación (AGL): se indica la altitud
habitual de operación en pies (ft) por encima del nivel del
terreno.
–Velocidad máxima: se indica en nudos (kts) la máxima ve-
locidad en vuelo del UAV. Para algunos UAS de la Clase III la
velocidad se indica en mach.
–Velocidad de crucero: se indica en nudos (kts) la velocidad
o rango de velocidades de crucero del UAV.
–Velocidad mínima: se indica en nudos (kts) la velocidad
mínima de operación del UAV.
–Alcance (Comunicaciones): se indica en kilómetros el
máximo alcance donde se reciben tanto datos de telemetría
como de sensores embarcados.
53
 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
–Peso máximo al despegue (MTOW): se indica en kg el
peso máximo al despegue.
–Peso máximo de carga de pago (MPL): se indica en kg
el peso máximo de la o las cargas de pago embarcadas, ex-
cluyendo el combustible, e incluyendo tanto cargas de pago
internas como externas.
–Cargas de pago: se indican las posibles cargas de pago
embarcadas por el UAV.
–Longitud: se indica en metros la longitud total del UAV.
–Envergadura: se indica en metros la envergadura de punta
a punta de ala del UAV para los de ala fija, y el diámetro en
metros del rotor principal para los de ala rotatoria.
–Altura: se indica en metros la altura total del UAV.
–Propulsión: se indica el tipo de planta propulsora y número
de motores empleados por el UAV (“Motor eléctrico”, “Mo-
tor alternativo”, “Motor rotativo”, “Turbohélice”, “Turbo-
fán”, “Ducted-fan”).
–Potencia: se indica en vatios (W) para “motores eléctricos”,
en hp para las categorías de “Motor alternativo”, “Motor
rotativo” y “Turbohélice” la potencia de cada uno de los mo-
tores, y el empuje en kN para la categoría de “Turbofán”.
–Comunicaciones: se indica si las comunicaciones son en
línea de visión directa (LOS) y/o vía satélite (SATCOM).
–Lanzamiento: se indica el modo de lanzamiento del UAV.
Las categorías son “Manual” cuando el lanzamiento se reali-
za con la mano; “Pista” cuando el despegue/lanzamiento se
realiza de forma convencional desde una pista; “Catapulta”
cuando el lanzamiento del UAV se realiza desde una catapul-
ta, “Cohete” cuando se emplea un cohete (“Booster”) para
el lanzamiento del UAV.
–Recuperación: se indica el modo de recuperación del UAV.
Las categorías son “Pista” cuando el aterrizaje/recuperación
se realiza de forma convencional en un pista; “Paracaídas”
cuando la recuperación se realiza desplegando un paracaí-
das; “Gancho” cuando el UAV se recupera mediante un
dispositivo que se engancha a alguna parte del UAV; “Red”
cuando el UAV se recupera atrapándolo en una red; “belly-
landing” cuando el aterrizaje se realiza sobre la panza del
UAV; “Patines” cuando el aterrizaje se realiza con un tren de
aterrizaje de patines; y “Pérdida profunda” cuando el aterri-
zaje se realiza mediante este sistema.
–Comentarios: cualquier información adicional.
CATEGORÍAS
CLASE I MICRO
Dentro de la categoría “Clase I micro” se incluyen los UAS
más pequeños que se pueden encontrar. Los UAV de esta
categoría son de lanzamiento manual y solo necesitan un
operador. El alcance de esta categoría no suele superar los
5 km con altitudes de unos 200 pies. Este tipo de UAS es
54
usado por pequeñas unidades de entidad pelotón o sección.
Uno de los sistemas más representativos de esta clase es el
“Spy Arrow” de Thales.
CLASE I MINI
En la categoría “Clase I mini” se encuentran aquellos UAS
donde el UAV tiene un peso máximo al despegue (MTOW)
de 15kg. El alcance y altitud máxima es algo mayor que los
de la clase “micro” pudiendo alcanzar 25 km y ascender
hasta 3.000 pies de altitud. La mayoría de las cargas de
pago son para obtención de video en tiempo real. Gene-
ralmente el lanzamiento es manual y la recuperación se
realiza mediante “perdida profunda” o “aterrizaje sobre
panza”. La operación de los UAS de esta clase se realiza
por equipos de 1 o 2 personas y se usan por unidades de
entidad sección o compañía.
Los sistemas más representativos de esta categoría son el
Raven de la compañía norteamericana Aerovironment o el
Skylark de la compañía israelí Elbit Systems.
CLASE I LIGERO
En la categoría “Clase I ligero” se incluyen aquellos UAS
donde el UAV tiene un peso máximo al despegue (MTOW)
comprendido entre 15 y 150 kg. El lanzamiento de los UAV
de esta clase se realiza generalmente mediante catapulta o
pista y su recuperación por red, gancho o en pista. El alcance
supera los 50 km con altitudes máximas de vuelo superiores
a 5.000 pies. Son empleados en unidades de entidad regi-
miento o batallón.
Cabe destacar dentro de esta Clase el “Scaneagle” de la em-
presa norteamericana Boeing o el Skylark de Elbit Systems.
CLASE II
En la categoría Clase II se incluyen aquellos UAS donde el
UAV tiene un peso máximo al despegue (MTOW) entre 150
kg y 600 kg. El lanzamiento se realiza mediante catapulta o
en pista, y la recuperación es generalmente en pista. Tienen
un alcance que puede superar los 200 km y alcanzan altitu-
des máximas mayores a 10.000 pies. Para su uso se necesita
personal e instalaciones preparados, usándose en unidades
de entidad Brigada.
Dentro de esta categoría se encuentran por ejemplo el Sear-
cher de IAI o el Campcopter de Schiebel.
CLASE III
En la categoría Clase III se incluyen aquellos UAS donde el
UAV tiene un peso máximo al despegue (MTOW) mayor a
600 kg. La guía de clasificación de UAS de la OTAN los divi-
de en tres grupos: MALE (altura de operación hasta 45.000
pies); HALE (altura de operación hasta 65.000 pies); y UAS de
Combate. Para la realización de las fichas no se han tenido
en cuenta estos tres grupos y se clasifican simplemente como
UAS Clase III. Su lanzamiento y recuperación es mediante pis-
ta convencional. Tienen un alcance que llega en algunos ca-
sos a ser transoceánico y con alturas de hasta 65.000 pies. La
operación de estos UAS es realizada por unidades de mayor
entidad, requieren ciertas infraestructuras para el lanzamien-
to, recuperación y mantenimiento y, al tratarse de sistemas
de mayor complejidad, se individualizan los roles de piloto y
de operador de cargas de pago.
Cabe destacar dentro de esta Clase el Predator-Reaper de
General Atomics.
UAS CLASE I
MICRO MINI LIGERO

55
 Carcara E-100
Santos Lab ELIMCO

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase I micro Categoría: Clase I Micro
Nombre: Carcará I Nombre: E 100
Fabricante: Santos Lab Fabricante: ELIMCO
País: Brasil País: España
Estado: Operativo Estado: -
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: Brasil País utilizador: -
Zonas de operación: - Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 90 min Autonomía máxima: 60 min
Techo de vuelo (ASL): 10.000 ft Techo de vuelo (ASL): -
Altitud nominal de operación 600 ft Altitud nominal de operación 300 ft
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 40 kts Velocidad máxima: 30 kts
Velocidad de crucero: 22 kts Velocidad de crucero: 22 kts
Velocidad mínima: - Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): 8 km Alcance (Comunicaciones): 5 km

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

Peso máximo al despegue (MTOW): 2 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 1 kg
Peso máximo de carga de pago - Peso máximo de carga de pago 150 gr
(MPL): (MPL):
Cargas de pago: Cámara con zoom, o sensor IR. Cargas de pago: Intercambiable según misión
Longitud: - Longitud: -
Envergadura: 1,6 m Envergadura: 1,2 m
Altura: - Altura: -
Propulsión: Un (.-1) motor eléctrico Propulsión: Un (.-1) motor eléctrico
Potencia: - Potencia: -
Comunicaciones: LOS Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Manual o con catapulta Lanzamiento: Manual o catapulta plegable
Recuperación: Pérdida profunda Recuperación: Aterrizaje sobre panza
Comentarios: - Comentarios: Desmontable en tres piezas en 5
min

56
Spy Arrow Gyro 500 X4
Thales Gyrofly

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase I micro Categoría: Clase I micro

Nombre: Spy Arrow Nombre: Gyro 500 X4

Fabricante: Thales Fabricante: Gyrofly

País: España País: Brasil

Estado: - Estado: En desarrollo

Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -

País utilizador: - País utilizador: -

Zonas de operación: - Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:

Autonomía máxima: 30 min Autonomía máxima: 35 min

Techo de vuelo (ASL): 1.000 ft Techo de vuelo (ASL): -

Altitud nominal de operación 100 ft Altitud nominal de operación -

(AGL): (AGL):

Velocidad máxima: 20 kts Velocidad máxima: -

Velocidad de crucero: - Velocidad de crucero: -

Velocidad mínima: - Velocidad mínima: -

Alcance (Comunicaciones): 3 km Alcance (Comunicaciones): 3 km

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

Peso máximo al despegue (MTOW): 500 g Peso máximo al despegue (MTOW): 2 kg

Peso máximo de carga de pago 70 g Peso máximo de carga de pago 500 gr

(MPL): (MPL):

Cargas de pago: Cámara EO Cargas de pago: Cámara de fotos, de video o senso-

res electrónicos
Longitud: -
Longitud: -
Envergadura: -
Envergadura: -
Altura: -
Altura: -
Propulsión: Un (.-1) motor eléctrico
Propulsión: Un (.-1) motor eléctrico
Potencia: -
Potencia: -
Comunicaciones: LOS
Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Manual
Lanzamiento: Despegue vertical
Recuperación: Perdida profunda
Recuperación: Aterrizaje vertical
Comentarios: -
Comentarios: Mantenimiento posición GPS

57
 iMK-8 AR.DRONE 2.0
IDETEC Parrot

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase I micro Categoría: Clase I micro
Nombre: iMK-8 Nombre: AR.DRONE 2.0
Fabricante: IDETEC Fabricante: Parrot
País: Chile País: Francia
Estado: Operativo Estado: Operativo (2012)
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: Chile País utilizador: -
Zonas de operación: - Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: - Autonomía máxima: 20 min
Techo de vuelo (ASL): - Techo de vuelo (ASL): 180 m
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación -
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: - Velocidad máxima: 11 m/s
Velocidad de crucero: - Velocidad de crucero: 5 m/s
Velocidad mínima: - Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): 1 km Alcance (Comunicaciones): -

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

Peso máximo al despegue (MTOW): - Peso máximo al despegue (MTOW): -
Peso máximo de carga de pago - Peso máximo de carga de pago -
(MPL): (MPL):
Cargas de pago: Integración diferentes sensores Cargas de pago: Cámara HD 720 p
Longitud: - Longitud: -
Envergadura: - Envergadura: 57 cm
Altura: - Altura: -
Propulsión: Ocho (.-8) motores eléctricos Propulsión: Eléctrica
Potencia: - Potencia: -
Comunicaciones: LOS Comunicaciones: Wi-fi
Lanzamiento: Despegue vertical Lanzamiento: Despegue vertical
Recuperación: Aterrizaje vertical Recuperación: Aterrizaje vertical
Comentarios: Usado en operaciones de vigilancia Comentarios: -
y observación en estadios de fútbol
(Universidad de Chile)

58
Aladin Bird Eye 400
EMT Israel Aerospace Industries

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase I mini Categoría: Clase I mini
Nombre: Aladin Nombre: Bird Eye 400
Fabricante: EMT Fabricante: Israel Aerospace Industries
País: Alemania País: Israel
Estado: Operativo (2005) Estado: Operativo
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: Alemania, Holanda País utilizador: Rusia
Zonas de operación: Afganistán Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 60 min Autonomía máxima: 60 min
Techo de vuelo (ASL): 15.000 ft Techo de vuelo (ASL): -
Altitud nominal de operación 300-1000 ft Altitud nominal de operación 300 m
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 50 kts Velocidad máxima: 46 kts
Velocidad de crucero: - Velocidad de crucero: -
Velocidad mínima: 25 kts Velocidad mínima: 33 kts
Alcance (Comunicaciones): 15 km Alcance (Comunicaciones): 10 km

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

Peso máximo al despegue (MTOW): 4 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 5,6 kg
Peso máximo de carga de pago - Peso máximo de carga de pago 1,2 kg
(MPL): (MPL):
Cargas de pago: Cuatro cámaras a color para visión Cargas de pago: Cámara giroestabilizada (EO o IR)
diurna; cámara IR; cámara de video
Longitud: 0,8 m
Longitud: 0,157 m
Envergadura: 2,2 m
Envergadura: 0,146 m
Altura: -
Altura: 0,38 m
Propulsión: Un (.-1) motor eléctrico
Propulsión: Un (.-1) motor eléctrico
Potencia: -
Potencia: 12 V
Comunicaciones: LOS
Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Manual / Catapulta (Gomas)
Lanzamiento: Manual
Recuperación: Paracaídas
Recuperación: Pérdida profunda
Comentarios: -
Comentarios -

59
 Bird Eye 650 Boomerang
Israel Aerospace Industries Bluebird Aero Systems

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase I mini Categoría: Clase I mini
Nombre: Bird Eye 650 Nombre: Boomerang
Fabricante: Israel Aerospace Industries Fabricante: Bluebird Aero Systems
País: Israel País: Israel
Estado: En desarrollo Estado: -
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: - País utilizador: Etiopía
Zonas de operación: - Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 180 min a 360 min Autonomía máxima: hasta 600 min
Techo de vuelo (ASL): - Techo de vuelo (ASL): 30.000 ft
Altitud nominal de operación 600 m Altitud nominal de operación 3.000 ft
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 66 kts Velocidad máxima: 60 kts
Velocidad de crucero: - Velocidad de crucero: -
Velocidad mínima: 40 kts Velocidad mínima: 33 kts
Alcance (Comunicaciones): 20 km Alcance (Comunicaciones): 80 km

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

Peso máximo al despegue (MTOW): 11 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 10 kg
Peso máximo de carga de pago 1.2 kg Peso máximo de carga de pago 1,3 kg
(MPL): (MPL):
Cargas de pago: Cámara giroestabilizada (EO o IR) Cargas de pago: Cámara giroestabilizada (EO o IR)
Longitud: 0,8 m Longitud: 1,1 m
Envergadura: 3m Envergadura: 2,75 m
Altura: - Altura: -
Propulsión: Un (.-1) motor eléctrico Propulsión: Un (.-1) motor eléctrico
Potencia: - Potencia: -
Comunicaciones: LOS Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Manual / Catapulta (Gomas) Lanzamiento: Catapulta (Gomas)
Recuperación: Paracaídas Recuperación: Paracaídas
Comentarios: - Comentarios: -

60
Cabure II Desert Hawk III
Nostromo Lockheed Martin

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase I mini Categoría: Clase I mini
Nombre: Cabure II Nombre: Desert Hawk III
Fabricante: Nostromo Fabricante: Lockheed Martin
País: Argentina País: Estados Unidos
Estado: Operativo (2009) Estado: Operativo (2003)
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: Argentina País utilizador: Estados Unidos, Reino Unido
Zonas de operación: - Zonas de operación: Afganistán, Irak

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 60 min Autonomía máxima: 90 min
Techo de vuelo (ASL): 6.000 ft Techo de vuelo (ASL): 1.000 ft
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación 200 ft
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 58 kts Velocidad máxima: 50 kts
Velocidad de crucero: - Velocidad de crucero: -
Velocidad mínima: 20 kts Velocidad mínima: 30 kts
Alcance (Comunicaciones): 10 km Alcance (Comunicaciones): 15 km

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

Peso máximo al despegue (MTOW): 3,5 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 4 kg
Peso máximo de carga de pago - Peso máximo de carga de pago 1 kg
(MPL): (MPL):
Cargas de pago: Cámara EO/IR Cargas de pago: Cámara giroestabilizada (EO);
Cámaras fijas (EO + IR); Cámara fija
Longitud: 1,2 m
IR + LD; SIGINT
Envergadura: 1.7 m
Longitud: 0,91 m
Altura: 0,35 m
Envergadura: 1,37 m
Propulsión: Un (.-1) motor eléctrico
Altura: -
Potencia: 300-450 W
Propulsión: Un (.-1) motor eléctrico
Comunicaciones: LOS
Potencia: -
Lanzamiento: Manual
Comunicaciones: LOS
Recuperación: Pérdida profunda
Lanzamiento: Manual
Comentarios: -
Recuperación: Vertical
Comentarios: -

61
 Dragon Eye E 300 Viewer
Aerovironment ELIMCO

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase I mini Categoría: Clase I mini
Nombre: Dragon Eye Nombre: E 300 Viewer
Fabricante: Aerovironment Fabricante: ELIMCO
País: Estados Unidos País: España
Estado: Operativo (2003) Estado: Operativo (2011)
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: Estados Unidos País utilizador: España, Australia, Chile, Brasil,
Colombia
Zonas de operación: Afganistán, Irak
Zonas de operación: -
PERFORMANCES:
PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 60 min
Autonomía máxima: 180 min
Techo de vuelo (ASL): -
Techo de vuelo (ASL): 5.000 ft
Altitud nominal de operación 100-500 ft
(AGL): Altitud nominal de operación 1.000 ft
(AGL):
Velocidad máxima: 36 kts
Velocidad máxima: -
Velocidad de crucero: 20 kts
Velocidad de crucero: 33-61 kts
Velocidad mínima: -
Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): 10 km
Alcance (Comunicaciones): 45 km
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Peso máximo al despegue (MTOW): 2,7 kg CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

Peso máximo de carga de pago - Peso máximo al despegue (MTOW): 15 kg

(MPL): Peso máximo de carga de pago 2-4 kg
Cargas de pago: Cámaras fijas (EO + IR) (MPL):

Longitud: 0,9 m Cargas de pago: Cámaras (EO + IR)

Envergadura: 1,1 m Longitud: -

Altura: - Envergadura: 4,5 m

Propulsión: Dos (.-2) motores eléctricos Altura: -

Potencia: - Propulsión: Un (.-1) motor eléctrico

Comunicaciones: LOS Potencia: 2.000 W

Lanzamiento: Catapulta (Gomas) Comunicaciones: LOS

Recuperación: Pérdida profunda Lanzamiento: Catapulta

Comentarios: - Recuperación: Aterrizaje sobre panza (dispone

además de un paracaídas de
emergencia)
Comentarios -

62
Lascar Mantis
Ejército Chileno INDRA

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase I mini Categoría: Clase I mini
Nombre: Lascar Nombre: Mantis
Fabricante: Centro de modelación y Simulacion Fabricante: INDRA
del Ejercito junto con Universidad
País: España
de Concepción
Estado: En producción
País: Chile
Experiencia / Horas de vuelo: 160 h
Estado: En desarrollo
País utilizador: -
Experiencia / Horas de vuelo: -
Zonas de operación: -
País utilizador: Chile
Zonas de operación: - PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 75 min
PERFORMANCES:
Techo de vuelo (ASL): 12.000 ft
Autonomía máxima: 120 min
Altitud nominal de operación 1.000 ft
Techo de vuelo (ASL): 11.500 ft
(AGL):
Altitud nominal de operación -
Velocidad máxima: 55 kts
(AGL):
Velocidad de crucero: 30 kts
Velocidad máxima: -
Velocidad mínima: 16 kts
Velocidad de crucero: -
Alcance (Comunicaciones): 10 km
Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): 30 km CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Peso máximo al despegue (MTOW): 5.2 kg
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Peso máximo de carga de pago 0,8 kg
Peso máximo al despegue (MTOW): 14 kg
(MPL):
Peso máximo de carga de pago -
Cargas de pago: Cámara lateral fija (EO o IR); LD;
(MPL):
Cámara frontal TV
Cargas de pago: Radar de apertura sintética;
Cámara diurna y nocturna Longitud: 1,32 m
Longitud: - Envergadura: 2,1 m
Envergadura: - Altura: 0,3 m
Altura: - Propulsión: Un (.-1) motor eléctrico
Propulsión: Dos (.-2) motores electricos Potencia: 350 W
Potencia: - Comunicaciones: LOS
Comunicaciones: LOS Lanzamiento: Manual
Lanzamiento: Catapulta Recuperación: Pérdida profunda
Recuperación: Paracaídas Comentarios -
Comentarios -

63
 MASS Orbiter (I-II)
Patria Aeronautics

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase I mini Categoría: Clase I mini
Nombre: MASS Nombre: Orbiter (I-II)
Fabricante: Patria Fabricante: Aeronautics
País: Finlandia País: Israel
Estado: Operativo (2007) Estado: Operativo (2006)
Experiencia / Horas de vuelo: 500 misiones Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: Finlandia País utilizador: Polonia, Estados Unidos, Irlanda, Serbia,
México, Kazajstán, Azerbaiyán, etc.
Zonas de operación: -
Zonas de operación: Afganistán, Chad, Irak, México, etc.
PERFORMANCES:
PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 75 min
Autonomía máxima: 180 min (I) - 240 min (II)
Techo de vuelo (ASL): -
Techo de vuelo (ASL): 18.000 ft
Altitud nominal de operación 150-500 ft
(AGL): Altitud nominal de operación 500-1800 ft
(AGL):
Velocidad máxima: 65 kts
Velocidad máxima: 70 kts
Velocidad de crucero: 33 kts
Velocidad de crucero: 45 kts
Velocidad mínima: 20 kts
Velocidad mínima: 30 kts
Alcance (Comunicaciones): 10-20 km
Alcance (Comunicaciones): hasta 30 km (I); hasta 80 km (II)
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Peso máximo al despegue (MTOW): 3 kg
Peso máximo al despegue (MTOW): 7 kg (I) - 9,5 kg (II)
Peso máximo de carga de pago 0,5 kg
(MPL): Peso máximo de carga de pago 1,5 kg
(MPL):
Cargas de pago: Cámara estabilizada (EO o IR);
Sensores NBQR Cargas de pago: Cámara giroestabilizada (EO o IR)
Longitud: 1,05 m Longitud: 1m
Envergadura: 1,5 m Envergadura: 2,2 m (I) - 3 m (II)
Altura: - Altura: 0,3 m
Propulsión: Un (.-1) motor eléctrico Propulsión: Un (.-1) motor eléctrico
Potencia: 300 W Potencia: -
Comunicaciones: LOS Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Manual Lanzamiento: Catapulta (Gomas)
Recuperación: Pérdida profunda Recuperación: Paracaídas
Comentarios: - Comentarios: -

64
Puma AE Raven B
Aerovironment Aerovironment

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase I mini Categoría: Clase I mini
Nombre: Puma AE Nombre: Raven B
Fabricante: Aerovironment Fabricante: Aerovironment
País: Estados Unidos País: Estados Unidos
Estado: Operativo (2009) Estado: Operativo (2004)
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: Estados Unidos País utilizador: Dinamarca, España, Estados Uni-
dos, Holanda, Italia, Canadá
Zonas de operación: Afganistán, Irak
Zonas de operación: Afganistán, Irak, Líbano, Cuerno
PERFORMANCES: de África

Autonomía máxima: 210 min

PERFORMANCES:
Techo de vuelo (ASL): -
Autonomía máxima: 90 min
Altitud nominal de operación 500 ft
Techo de vuelo (ASL): 14.000 ft
(AGL):
Altitud nominal de operación 100-500 ft
Velocidad máxima: 45 kts
(AGL):
Velocidad de crucero: -
Velocidad máxima: 44 kts
Velocidad mínima: 20 kts
Velocidad de crucero: -
Alcance (Comunicaciones): 15 km
Velocidad mínima: 17 kts

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: Alcance (Comunicaciones): 10 km

Peso máximo al despegue (MTOW): 6,1 kg

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Peso máximo de carga de pago (MPL): -
Peso máximo al despegue (MTOW): 1,9 kg
Cargas de pago: Cámaras giroestabilizadas (EO + IR)
Peso máximo de carga de pago 0,18 kg
+ Iluminador IR
(MPL):
Longitud: 1,4 m
Cargas de pago: Cámaras fijas (EO + IR)
Envergadura: 2,8 m
Longitud: 0,9 m
Altura: -
Envergadura: 1,4 m
Propulsión: Un (.-1) motor eléctrico
Altura: -
Potencia: 600 W
Propulsión: Un (.-1) motor eléctrico
Comunicaciones: LOS
Potencia: -
Lanzamiento: Manual
Comunicaciones: LOS
Recuperación: Pérdida profunda. Capacidad de
Lanzamiento: Manual
amerizaje
Recuperación: Pérdida profunda
Comentarios: El primer trimestre de 2014 lanzará
una mejora del Puma AE con mayor Comentarios: -
autonomía y un segundo GPS.

65
 Shepherd Skylark I LE
Expal Elbit Systems

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase I mini Categoría: Clase I mini
Nombre: Shepherd Nombre: Skylark I LE
Fabricante: Expal Fabricante: Elbit Systems
País: España País: Israel
Estado: - Estado: Operativo (2004)
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: - País utilizador: Australia, Canadá, Francia, Israel,
México, Suecia, Croacia
Zonas de operación: -
Zonas de operación: Afganistán, Irak, Líbano, Gaza
PERFORMANCES:
PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 60 min
Autonomía máxima: 180 min
Techo de vuelo (ASL): 13.100 ft
Techo de vuelo (ASL): 15.000 ft
Altitud nominal de operación 65 a 985 ft
(AGL): Altitud nominal de operación 300-1.200 ft
(AGL):
Velocidad máxima: 48 kts
Velocidad máxima: 60 kts
Velocidad de crucero: 36 kts
Velocidad de crucero: 36 kts
Velocidad mínima: 34 kts
Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): Hasta 20 km
Alcance (Comunicaciones): 20 km – 40 km
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Peso máximo al despegue (MTOW): 2,8 kg
Peso máximo al despegue (MTOW): 7,5 kg
Peso máximo de carga de pago -
(MPL): Peso máximo de carga de pago 1,2 kg
(MPL):
Cargas de pago: Cámaras fijas (EO o IR)
Cargas de pago: Cámara giroestabilizada (EO o IR)
Longitud: 0,85 m
Longitud: 2,2 m
Envergadura: 1,65 m
Envergadura: 3m
Altura: -
Altura: -
Propulsión: Un (.-1) motor eléctrico
Propulsión: Un (.-1) motor eléctrico
Potencia: -
Potencia: -
Comunicaciones: LOS
Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Manual
Lanzamiento: Manual / Catapulta
Recuperación: Pérdida profunda
Recuperación: Pérdida profunda
Comentarios: Diseñado con forma de ave rapaz
Comentarios: -

66
Skylite B Stardust
Rafael, Bluebird Aero Systems IDETEC

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase I mini Categoría: Clase I mini
Nombre: Skylite B Nombre: Stardust
Fabricante: Rafael, Bluebird Aero Systems Fabricante: IDETEC
País: Israel País: Chile
Estado: Operativo (2006) Estado: Operativo
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: Israel País utilizador: -
Zonas de operación: Líbano Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 90 min - 150 min Autonomía máxima: 90 min
Techo de vuelo (ASL): 33.000 ft Techo de vuelo (ASL): 15.300 ft
Altitud nominal de operación 500-2000 ft Altitud nominal de operación 300-2.400 ft
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 70 kts Velocidad máxima: 36 kts
Velocidad de crucero: 37-54 kts Velocidad de crucero: -
Velocidad mínima: - Velocidad mínima: 15 kts
Alcance (Comunicaciones): 10-35 km Alcance (Comunicaciones): -

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

Peso máximo al despegue (MTOW): 6,5 kg - 8 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 3 kg
Peso máximo de carga de pago 1,2 kg Peso máximo de carga de pago 1,5 kg
(MPL): (MPL):
Cargas de pago: Cámara giroestabilizada (EO o IR) Cargas de pago: Cámara RGB EO/IR
Longitud: 1,25 m Longitud:
Envergadura: 2,4 m - 3m Envergadura: -
Altura: - Altura: -
Propulsión: Un (.-1) motor eléctrico Propulsión: Un (.-1) motor eléctrico
Potencia: - Potencia: -
Comunicaciones: LOS Comunicaciones: -
Lanzamiento: Catapulta (Gomas) Lanzamiento: Manual
Recuperación: Paracaídas Recuperación: Pista
Comentarios: - Comentarios: -

67
 Tiriba Tracker (Drac)
AGX Airbus Defence and Space

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase I mini Categoría: Clase I mini
Nombre: Tiriba Nombre: Tracker (Drac)
Fabricante: AGX Fabricante: EADS Defence & Security,
Surveycopter
País: Brasil
País: Unión Europea
Estado: Operativo (2011)
Estado: Operativo (2008)
Experiencia / Horas de vuelo: -
Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: -
País utilizador: Francia
Zonas de operación: -
Zonas de operación: Afganistán, Kosovo
PERFORMANCES:
PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 60 min
Autonomía máxima: 90 min
Techo de vuelo (ASL): -
Techo de vuelo (ASL): 10.000 ft
Altitud nominal de operación -
(AGL): Altitud nominal de operación 300-1.800 ft
(AGL):
Velocidad máxima: 50 kts
Velocidad máxima: 55 kts
Velocidad de crucero: 35 kts
Velocidad de crucero: 33 kts
Velocidad mínima: -
Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): -
Alcance (Comunicaciones): 10 km
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Peso máximo al despegue (MTOW): 4 kg
Peso máximo al despegue (MTOW): 8,5 kg
Peso máximo de carga de pago 1,2 kg
(MPL): Peso máximo de carga de pago 1,8 kg
(MPL):
Cargas de pago: Cámara EO/IR
Cargas de pago: Cámara giroestabilizada (EO o IR)
Longitud: -
Longitud: 1,6 m
Envergadura: 3m
Envergadura: 3,6 m
Altura: -
Altura: -
Propulsión: Un (.-1) motor eléctrico
Propulsión: Eléctrica
Potencia: -
Potencia: -
Comunicaciones: LOS
Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Manual
Lanzamiento: Manual
Recuperación: Aterrizaje sobre panza
Recuperación: Aterrizaje sobre panza
Comentarios: -
Comentarios: -

68
UX-5 Commando
Trimble Alpha Unmanned Systems

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase I mini Categoría: Clase I mini
Nombre: UX-5 Nombre: Commando
Fabricante: Trimble Fabricante: Alpha Unmanned Systems
País: Estados Unidos País: España
Estado: - Estado: Operativo (2012)
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: - País utilizador: -
Zonas de operación: - Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 50 min Autonomía máxima: 25 min
Techo de vuelo (ASL): 16.404 ft Techo de vuelo (ASL): 9.000 ft
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación -
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: - Velocidad máxima: 65 kts
Velocidad de crucero: 50 kts Velocidad de crucero: 40 kts
Velocidad mínima: - Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): 60 km Alcance (Comunicaciones): 45 km

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

Peso máximo al despegue (MTOW): 2,5 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 8 kg
Peso máximo de carga de pago - Peso máximo de carga de pago 1,5 kg
(MPL): (MPL):
Cargas de pago: Cámara 16,1 MP Cargas de pago: Cámaras giroestabilizadas (EO + IR)
Longitud: 65 cm Longitud: 1,4 m
Envergadura: 100 cm Envergadura: 1,8 m
Altura: 10,5 cm Altura: 0,5 m
Propulsión: Un (.-1) motor eléctrico Propulsión: Un (.-1) motor eléctrico
Potencia: 700 W Potencia: -
Comunicaciones: LOS Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Catapulta Lanzamiento: Vertical
Recuperación: Aterrizaje sobre panza Recuperación: Vertical
Comentarios: - Comentarios: -

69
 EJ1B “Mozart” Sniper
Efigenia aerospace Alpha Unmanned Systems

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase I mini Categoría: Clase I mini
Nombre: EJ1B “Mozart” Nombre: Sniper
Fabricante: Efigenia aerospace Fabricante: Alpha Unmanned Systems
País: Colombia País: España
Estado: En desarrollo Estado: Operativo (2008)
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: - País utilizador: España
Zonas de operación: - Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 60 min Autonomía máxima: 3h
Techo de vuelo (ASL): 2.000 ft Techo de vuelo (ASL): 9.000 ft
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación -
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: - Velocidad máxima: 35 kts
Velocidad de crucero: - Velocidad de crucero: -
Velocidad mínima: - Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): - Alcance (Comunicaciones): 30 km

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

Peso máximo al despegue (MTOW): 8 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 17 kg
Peso máximo de carga de pago - Peso máximo de carga de pago 2 kg
(MPL): (MPL):
Cargas de pago: - Cargas de pago: Cámara giroestabilizada (EO o IR)
Longitud: 1,49 m Longitud: 1,6 m
Envergadura: 1,54 m Envergadura: 1,8 m
Altura: - Altura: 0,7 m
Propulsión: Dos (.-2) motores alternativos Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Potencia: 5 HP Potencia: -
Comunicaciones: LOS Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Vertical Lanzamiento: Vertical
Recuperación: Vertical Recuperación: Vertical
Comentarios: - Comentarios: -

70
Aerolight Aerosonde MK 4.7
Aeronautics AAI

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase I ligero Categoría: Clase I ligero
Nombre: Aerolight Nombre: Aerosonde MK 4.7
Fabricante: Aeronautics Fabricante: AAI
País: Estados Unidos, Israel País: Estados Unidos
Estado: Operativo Estado: Operativo (1998)
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: Estados Unidos, Israel País utilizador: Australia, Estados Unidos
Zonas de operación: Estados Unidos, Israel Zonas de operación: Australia, Estados Unidos, Guam,
Islas Salomón, Afganistán
PERFORMANCES:
PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 4h
Autonomía máxima: 24 h
Techo de vuelo (ASL): 10.000 ft
Techo de vuelo (ASL): 15.000 ft
Altitud nominal de operación -
(AGL): Altitud nominal de operación -
(AGL):
Velocidad máxima: 100 kts
Velocidad máxima: 80 kts
Velocidad de crucero: -
Velocidad de crucero: 50-60 kts
Velocidad mínima: 50 kts
Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): 150 km
Alcance (Comunicaciones): -
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Peso máximo al despegue (MTOW): 40 kg
Peso máximo al despegue (MTOW): 17,5 kg o 25 kg según motor
Peso máximo de carga de pago 8 kg
(MPL): Peso máximo de carga de pago (MPL): 5 kg
Cargas de pago: Cámara giroestabilizada (EO o IR) Cargas de pago: EO/IR; Relé; Señalador Laser;
Sensores meteorológicos; Sensores
Longitud: 2,56 m
atmosféricos
Envergadura: 4m
Longitud: 2,10 m
Altura: 0,96 m
Envergadura: 3,60 m
Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Altura: -
Potencia: 8 hp
Propulsión: Motor de cuatro tiempos
Comunicaciones: LOS
Potencia: -
Lanzamiento: Pista / Catapulta
Comunicaciones: LOS
Recuperación: Pista / Parafoil
Lanzamiento: Manual o catapulta
Comentarios: -
Recuperación: Aterrizaje sobre panza o con red
Comentarios: Primer UAS en cruzar el Océano
Atlántico

71
 Albhatros ALO
INDRA INTA

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase I ligero Categoría: Clase I ligero
Nombre: Albhatros Nombre: ALO
Fabricante: INDRA Fabricante: INTA
País: España País: España
Estado: - Estado: Operativo
Experiencia / Horas de vuelo: 110 h Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: - País utilizador: -
Zonas de operación: - Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 8h Autonomía máxima: 3-4 h
Techo de vuelo (ASL): 10.000 ft Techo de vuelo (ASL): 14.000 ft
Altitud nominal de operación 1.500 ft Altitud nominal de operación -
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 95 kts Velocidad máxima: 97 kts
Velocidad de crucero: 50 kts Velocidad de crucero: 62 kts
Velocidad mínima: 35 kts Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): 70-100 km Alcance (Comunicaciones): 50-100 km

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

Peso máximo al despegue (MTOW): 45 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 55 kg
Peso máximo de carga de pago 10 kg Peso máximo de carga de pago 8 kg
(MPL): (MPL):
Cargas de pago: Cámara giroestabilizada EO/IR; Cargas de pago: Cámaras giroestabilizadas (EO + IR)
Cámara multiespectral; LD; LRF; IFF
Longitud: 2,3 m
Longitud: 2,47 m
Envergadura: 3,48 m
Envergadura: 3,98 m
Altura: 0,96 m
Altura: -
Propulsión: Motor alternativo
Propulsión: Motor rotativo / Motor alternativo
Potencia: 16,5 hp
Potencia: 7 hp (rotativo) / 8,5 hp (alternativo)
Comunicaciones: LOS
Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Pista / Catapulta
Lanzamiento: Pista
Recuperación: Pista / Paracaídas
Recuperación: Pista
Comentarios: Participó en el simulacro de
Comentarios: - emergencia nacional en Segovia
(España) en marzo del 2013

72
Apoena 1000B Atlantic
XMobots Alpha Unmanned Systems

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase I Ligero Categoría: Clase I ligero
Nombre: Apoena 1000B Nombre: Atlantic
Fabricante: XMobots Fabricante: Alpha Unmanned Systems
País: Brasil País: España
Estado: En desarrollo Estado: Operativo
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: - País utilizador: -
Zonas de operación: - Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 8h Autonomía máxima: 8h
Techo de vuelo (ASL): 10.000 ft Techo de vuelo (ASL): 10.000 ft
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación -
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 62 kts Velocidad máxima: 100 kts
Velocidad de crucero: Velocidad de crucero: 60 kts
Velocidad mínima: 31 kts Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): 60 km Alcance (Comunicaciones): 50 km

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

Peso máximo al despegue (MTOW): 35 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 30 kg
Peso máximo de carga de pago 10 kg Peso máximo de carga de pago 10 kg
(MPL): (MPL):
Cargas de pago: Cámaras EO Cargas de pago: Cámara giroestabilizada (EO o IR)
Longitud: 2,66 m Longitud: 2,8 m
Envergadura: 2,51 m Envergadura: 3,8 m
Altura: 1,13 m Altura: -
Propulsión: Un (.-1) motor alternativo Propulsión: Motor alternativo
Potencia: 5,5 hp Potencia: 9 hp
Comunicaciones: LOS Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Pista Lanzamiento: Pista / Catapulta (Neumática)
Recuperación: Pista/Paracaídas Recuperación: Pista / Patines / Paracaídas
Comentarios: - Comentarios: -

73
 E-500 G-1 Guerrero
ELIMCO Hydra Technologies

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase I ligero Categoría: Clase I ligero
Nombre: E-500 Nombre: G-1 Guerrero
Fabricante: ELIMCO Fabricante: Hydra Technologies
País: España País: México
Estado: Operativo Estado: Operativo
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: - País utilizador: México
Zonas de operación: - Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 6h Autonomía máxima: 4-6 h
Techo de vuelo (ASL): - Techo de vuelo (ASL): 12.000 ft
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación 2.000-5.000 ft
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 50 kts Velocidad máxima: 70 kts
Velocidad de crucero: - Velocidad de crucero: -
Velocidad mínima: - Velocidad mínima: 30 kts
Alcance (Comunicaciones): 300 km Alcance (Comunicaciones): 40 km

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

Peso máximo al despegue (MTOW): 50 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 30 kg
Peso máximo de carga de pago 8 kg Peso máximo de carga de pago 20 kg
(MPL): (MPL):
Cargas de pago: Cámaras EO/IR Cargas de pago: -
Longitud: Longitud: Cámara EO
Envergadura: 3,6 m Envergadura: 2,8 m
Altura: - Altura: -
Propulsión: Un (.-1) motor alternativo Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Potencia: - Potencia: -
Comunicaciones: LOS Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Pista Lanzamiento: Pista
Recuperación: Pista Recuperación: Pista
Comentarios: - Comentarios: -

74
Hermes 90 xxx
I-View Mk 50
Elbit Systems xxx Aerospace Industries
Israel

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase I ligero Categoría: Clase I ligero
mini
Nombre: Hermes 90 Nombre: TrackerMk
I-View (Drac)
50
Fabricante: Elbit Systems Fabricante: Israel Aerospace
EADS Defence &Industries
Security,
Surveycopter
País: Israel País: Israel
País: Unión Europea
Estado: - Estado: En producción
Estado: Operativo (2008)
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: - País utilizador: -
País utilizador: Francia
Zonas de operación: - Zonas de operación: -
Zonas de operación: Afganistán, Kosovo
PERFORMANCES: PERFORMANCES:
PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 18 h Autonomía máxima: 6h
Autonomía máxima: 90 min
Techo de vuelo (ASL): 4.600 m Techo de vuelo (ASL): 4.600 m
Techo de vuelo (ASL): 10.000 ft
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación -
(AGL): Altitud nominal de operación
(AGL): 300-1.800 ft
(AGL):
Velocidad máxima: 95 kts Velocidad máxima: -
Velocidad máxima: 55 kts
Velocidad de crucero: 50 kts Velocidad de crucero: -
Velocidad de crucero: 33 kts
Velocidad mínima: - Velocidad mínima: -
Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): 100 km Alcance (Comunicaciones): 50 km
Alcance (Comunicaciones): 10 km
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Peso máximo al despegue (MTOW): 115 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 65 kg
Peso máximo al despegue (MTOW): 8,5 kg
Peso máximo de carga de pago (MPL): 25 kg Peso máximo de carga de pago 10 kg
Peso máximo de carga de pago
(MPL): 1,8 kg
Cargas de pago: Cámaras giroestabilizadas (EO + IR) + LD
(MPL):
Cargas de pago: Cámaras giroestabilizadas (EO + IR)
Longitud: 4,2 m
Cargas de pago: Cámara giroestabilizada (EO o IR)
Longitud: 2,7 m
Envergadura: 5,5 m
Longitud: 1,6 m
Envergadura: 4,0 m
Altura: 1m
Envergadura: 3,6 m
Altura: -
Propulsión: Motor alternativo
Altura: -
Propulsión: Motor alternativo
Potencia: 15 hp
Propulsión: Eléctrica
Potencia: -
Comunicaciones: LOS
Potencia: -
Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Pista / Catapulta
Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Pista / Catapulta
Recuperación: Pista / Patines
Lanzamiento: Manual
Recuperación: Pista / Parafoil
Comentarios: Comercializado en Estados Unidos
Recuperación: Aterrizaje sobre panza
junto a General Dynamics con el Comentarios: -
nombre “Storm”. Basado en el Comentarios: -
UAS Mini Falcon I de la empresa
israelí Innocon.

75
 xxx
Jabiru xxxxx
K-50
xxxxx Lab
Santos xxxx
Unmanned Solutions

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase I ligero
mini Categoría: Clase I ligero
mini
Nombre: Commando
Jabiru Nombre: EJ1B “Mozart”
K-50
Fabricante: Alpha Unmanned
Santos Lab Systems Fabricante: Efigenia aerospace
Unmanned Solutions
País: España
Brasil País: Colombia
España
Estado: Operativo (2012) Estado: En desarrollo
Operativo (2012)
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: - País utilizador: -
Zonas de operación: - Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 25 h
12 min Autonomía máxima: 60hmin
5
Techo de vuelo (ASL): -9.000 ft Techo de vuelo (ASL): 2.000 ftft
10.000
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación -
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 65 kts
55 Velocidad máxima: - kts
81
Velocidad de crucero: -40 kts Velocidad de crucero: - kts
50
Velocidad mínima: - kts
33 Velocidad mínima: - kts
40
Alcance (Comunicaciones): 45 km
140 km Alcance (Comunicaciones): -

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

Peso máximo al despegue (MTOW): 75
8 kgkg Peso máximo al despegue (MTOW): 50
8 kgkg
Peso máximo de carga de pago 1,5
6 kgkg Peso máximo de carga de pago - kg
20
(MPL): (MPL):
Cargas de pago: -Cámaras giroestabilizadas (EO + IR) Cargas de pago: -
Longitud: 1,4 m
2,4 Longitud: 1,49mm
2,9
Envergadura: 1,8
5 mm Envergadura: 1,54 m
4,20
Altura: -0,5 m Altura: -
1,05 m
Propulsión: -Un (.-1) motor eléctrico Propulsión: Dos(.-1)
Un (.-2)motor
motores
alternativo
alternativos
Potencia: - Potencia: -5 HP
Comunicaciones: -LOS Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Vertical
Catapulta Lanzamiento: Vertical
Pista
Recuperación: Vertical
Pista/Paracaídas Recuperación: Vertical
Pista
Comentarios: - Comentarios: -

76
xxxx
K-130 K-150
xxxx
Unmanned Solutions Unmanned Solutions

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase I ligero
mini Categoría: Clase I ligero
Nombre: Sniper
K-130 Nombre: K-150
Fabricante: Alpha Unmanned
Unmanned Solutions
Systems Fabricante: Unmanned Solutions
País: España País: España
Estado: Operativo (2008) Estado: Operativo
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: -España País utilizador: -
Zonas de operación: - Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 3 hh
20 Autonomía máxima: 18 h
Techo de vuelo (ASL): 9.000 ftft
21.000 Techo de vuelo (ASL): 19.675 ft
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación -
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 35 kts
118 kts Velocidad máxima: 112 kts
Velocidad de crucero: - kts
81 Velocidad de crucero: 75 kts
Velocidad mínima: - kts
68 Velocidad mínima: 56 kts
Alcance (Comunicaciones): -30 km Alcance (Comunicaciones): -

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

Peso máximo al despegue (MTOW): 130
17 kgkg Peso máximo al despegue (MTOW): 150 kg
Peso máximo de carga de pago 2 kgkg
68 Peso máximo de carga de pago 75 kg
(MPL): (MPL):
Cargas de pago: -Cámara giroestabilizada (EO o IR) Cargas de pago: -
Longitud: 1,6 mm
3,08 Longitud: 3,08 m
Envergadura: 1,8 mm
6,26 Envergadura: 6,26 m
Altura: 0,7 mm
1,13 Altura: 1,13 m
Propulsión: Un (.-1) motor alternativo Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Potencia: - Potencia: -
Comunicaciones: LOS Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Vertical
Pista Lanzamiento: Pista
Recuperación: Vertical
Pista Recuperación: Pista
Comentarios: - Comentarios: -

77
 LIPAN M3 Luna
Ejército Argentino EMT

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase I ligero Categoría: Clase I ligero
Nombre: LIPAN M3 Nombre: Luna
Fabricante: Ejército Argentino Fabricante: EMT
País: Argentina País: Alemania
Estado: Operativo (2007) Estado: Operativo (2000)
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: > 5.000 misiones
País utilizador: Argentina País utilizador: Alemania
Zonas de operación: - Zonas de operación: Afganistán, Kosovo, Macedonia

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 5h Autonomía máxima: 5h
Techo de vuelo (ASL): 6.000 ft Techo de vuelo (ASL): 15.000 ft
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación 1.000 ft
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 100 kts Velocidad máxima: 75 kts
Velocidad de crucero: - Velocidad de crucero: 37 kts
Velocidad mínima: - Velocidad mínima: 18 kts
Alcance (Comunicaciones): 40 km Alcance (Comunicaciones): 100 km

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

Peso máximo al despegue (MTOW): 60 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 40 kg
Peso máximo de carga de pago 20 kg Peso máximo de carga de pago 3 kg
(MPL): (MPL):
Cargas de pago: Dos cámaras varifocal EO/IR y una Cargas de pago: EO/IR; Mini-SAR; Relé
Longitud: 2,36 m
Longitud: 3,55 m Envergadura: 4,17 m
Envergadura: 4,6 m Altura: 0,87 m
Altura: - Propulsión: Motor alternativo
Propulsión: Un (.-1) motor alternativo Potencia: 7 hp
Potencia: - Comunicaciones: LOS
Comunicaciones: LOS Lanzamiento: Catapulta (Gomas)
Lanzamiento: Pista Recuperación: Red / Paracaídas
Recuperación: Pista Comentarios: -
Comentarios: -

78
EJ2B “María” Navigator X-2
Efigenia aerospace Universidad San Buenaventura

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase I ligero Categoría: Clase I ligero
Nombre: EJ2B “María” Nombre: Navigator X-2
Fabricante: Efigenia aerospace Fabricante: Universidad San Buenaventura
País: Colombia País: Colombia
Estado: En desarrollo Estado: En desarrollo
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: - País utilizador: -
Zonas de operación: - Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 8 a 10 hr Autonomía máxima: 4h
Techo de vuelo (ASL): - Techo de vuelo (ASL): 10.000 ft
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación -
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: - Velocidad máxima: -
Velocidad de crucero: - Velocidad de crucero: 45 kts
Velocidad mínima: - Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): - Alcance (Comunicaciones): 50 km

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

Peso máximo al despegue (MTOW): 25 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 54 kg
Peso máximo de carga de pago - Peso máximo de carga de pago 10 kg
(MPL): (MPL):
Cargas de pago: - Cargas de pago: -
1,6 m Longitud: 3,3 m
Longitud: 2,50 m Envergadura: 5,24 m
Envergadura: 6,6 m Altura: -
Altura: - Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Propulsión: - Potencia: -
Potencia: - Comunicaciones: LOS
Comunicaciones: - Lanzamiento: Pista
Lanzamiento: - Recuperación: Pista
Recuperación: - Comentarios: -
Comentarios: -

79
 Neptune RQ-21 BLACKJACK
DRS Technologies Insitu, Boeing

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase I ligero Categoría Clase I ligero
Nombre: Neptune Nombre: RQ-21 Blackjack
Fabricante: DRS Technologies Fabricante: Insitu, Boeing
País: Estados Unidos País: Estados Unidos
Estado: Operativo (2002) Estado: Operativo (2012)
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: Estados Unidos País utilizador: Estados Unidos, Holanda (2014)
Zonas de operación: - Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 4h Autonomía máxima: 24 h
Techo de vuelo (ASL): 8.000 ft Techo de vuelo (ASL): 19.500 ft
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación -
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 90 kts Velocidad máxima: 90 kts
Velocidad de crucero: 65-70 kts Velocidad de crucero: 55 kts
Velocidad mínima: 62 kts Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): 90 km Alcance (Comunicaciones): 100 km (LOS) + BLOS

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

Peso máximo al despegue (MTOW): 61 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 61,2 kg
Peso máximo de carga de pago 9 kg Peso máximo de carga de pago 18 kg
(MPL): (MPL):
Cargas de pago: Cámaras giroestabilizadas (EO + IR) Cargas de pago: Cámaras giroestabilizadas (EO +
IR) + LRF
Longitud: 1,83 m
Longitud: 2,5 m
Envergadura: 2,13 m
Envergadura: 4,8 m
Altura: 0,51 m
Altura: -
Propulsión: Motor alternativo
Propulsión: Motor alternativo
Potencia: 15 hp
Potencia: 8 hp
Comunicaciones: LOS
Comunicaciones: LOS / BLOS
Lanzamiento: Catapulta (Neumática)
Lanzamiento: Catapulta (Neumática)
Recuperación: Paracaídas
Recuperación: Gancho de recuperación (Skyhook)
Comentarios: -
Comentarios: Anteriormente se denominaba
“Integrator”

80
Scaneagle Skylark II
Insitu Elbit Systems

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase I ligero Categoría: Clase I ligero
Nombre: Scaneagle Nombre: Skylark II
Fabricante: Insitu Fabricante: Elbit Systems
País: Estados Unidos País: Israel
Estado: Operativo (2004) Estado: Operativo (2006)
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: Estados Unidos, Australia, Canada,… País utilizador: Canadá, Corea del Sur
Zonas de operación: Somalia, Irak. Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 24 h Autonomía máxima: 4h
Techo de vuelo (ASL): 19.500 ft Techo de vuelo (ASL): 15.000 ft
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación 500-5.000 ft
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 80 kts Velocidad máxima: -
Velocidad de crucero: 50-60 kts Velocidad de crucero: 40-60 kts
Velocidad mínima: - Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): 100 km Alcance (Comunicaciones): 60 km

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

Peso máximo al despegue (MTOW): 22 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 65 kg
Peso máximo de carga de pago (MPL): 3,4 Peso máximo de carga de pago 9 kg
(MPL):
Cargas de pago: Cámara EO, EO900, IR o dual EO
y IR Cargas de pago: Cámaras giroestabilizadas (EO + IR)
+ Marcador Laser
Longitud: 1.55 m (EO); 1.71 m (EO900/IR)
Longitud: -
Envergadura: 3,11 m
Envergadura: 6,5 m
Altura: 0,5 m
Altura: -
Propulsión: Motor 2T
Propulsión: Un (.-1) motor eléctrico
Potencia: 1,5 Hp
Potencia: -
Comunicaciones: LOS
Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Catapulta
Lanzamiento: Catapulta
Recuperación: Skyhood (Gancho sin red)
Recuperación: Paracaídas
Comentarios: Fue usado en la liberación del Ca-
pitán del MV “Alabama” en aguas Comentarios: -
de Somalia

81
 Spotter / Fulmar Strix
Thales / Aerovisión Aerodreams Argentina

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase I ligero Categoría: Clase I ligero
Nombre: Spotter / Fulmar Nombre: Strix
Fabricante: Thales / Aerovisión Fabricante: Aerodreams Argentina
País: España País: Argentina
Estado: Operativo Estado: Operativo (2005)
Experiencia / Horas de vuelo: 300 h Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: España, Malasia País utilizador: -
Zonas de operación: - Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 8h Autonomía máxima: 8h
Techo de vuelo (ASL): 10.000 ft Techo de vuelo (ASL): 12.000 ft
Altitud nominal de operación 1.000 ft Altitud nominal de operación -
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 80 kts Velocidad máxima: 77 kts
Velocidad de crucero: 55 kts Velocidad de crucero: -
Velocidad mínima: 30 kts Velocidad mínima: 36 kts
Alcance (Comunicaciones): 50 km Alcance (Comunicaciones): 800 km

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

Peso máximo al despegue (MTOW): 20 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 38 kg
Peso máximo de carga de pago 8 kg Peso máximo de carga de pago 8 kg
(MPL): (MPL):
Cargas de pago: Cámara giroestabilizada (EO o IR) Cargas de pago: Variedad de cámaras
Longitud: 1,23 m Longitud: -
Envergadura: 3,1 m Envergadura: 3,6 m
Altura: 0,5 m Altura: -
Propulsión: Motor alternativo / Eléctrico / Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Turbina
Potencia: 10 HP
Potencia: 2 hp
Comunicaciones: BLOS
Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Pista
Lanzamiento: Catapulta (Gomas)
Recuperación: Pista
Recuperación: Red
Comentarios: -
Comentarios: Capacidad de amerizaje

82
VT-15 FS-01 Watchdog
Flight Solutions Flight Solutions

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase I ligero Categoría: Clase I ligero
Nombre: VT-15 Nombre: FS-01 Watchdog
Fabricante: Flight Solutions Fabricante: Flight Solutions
País: Brasil País: Brasil
Estado: Operativo (2010) Estado: Operativo (2006)
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: Brasil País utilizador: Brasil
Zonas de operación: - Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 2h Autonomía máxima: -
Techo de vuelo (ASL): 18.000 ft Techo de vuelo (ASL): 20.000 ft
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación -
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 100 kts Velocidad máxima: 103 kts
Velocidad de crucero: - Velocidad de crucero: -
Velocidad mínima: - Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): 15 km Alcance (Comunicaciones): 70 km

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

Peso máximo al despegue (MTOW): 75 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 65 kg
Peso máximo de carga de pago (MPL): - Peso máximo de carga de pago 30 kg
(MPL):
Cargas de pago: Variedad de cámaras y sensores
Cargas de pago: Variedad de cámaras y sensores
Longitud: 2,8 m
Longitud: 2,8 m
Envergadura: 4,2 m
Envergadura: 4,07 m
Altura: -
Altura: -
Propulsión: -
Propulsión: -
Potencia: -
Potencia: -
Comunicaciones: LOS
Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Pista
Lanzamiento: Pista
Recuperación: Pista
Recuperación: Pista
Comentarios: -
Comentarios: -

83
 Yarará ATR-35
Nostromo ATR Helicopter

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase I ligero Categoría: Clase I ligero
Nombre: Yarará Nombre: ATR-35
Fabricante: Nostromo Fabricante: ATR Helicopter
País: Argentina País: España
Estado: Operativo (2009) Estado: Operativo (2012)
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: Argentina País utilizador: -
Zonas de operación: - Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 6h Autonomía máxima: 2h
Techo de vuelo (ASL): 9.840 ft Techo de vuelo (ASL): -
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación -
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 80 kts Velocidad máxima: 25 kts
Velocidad de crucero: 60 kts Velocidad de crucero: 15 kts
Velocidad mínima: 25 kts Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): 50 km Alcance (Comunicaciones): -

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

Peso máximo al despegue (MTOW): 30 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 73 kg
Peso máximo de carga de pago 7 kg Peso máximo de carga de pago 20 kg
(MPL): (MPL):
Cargas de pago: EO/IR Cargas de pago: Cámara EO/IR
Longitud: 2,472 m Longitud: 3,92 m
Envergadura: 3,98 m Envergadura: 3,22 m
Altura: - Altura: 1,3 m
Propulsión: Motor de 2T o de 4T Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Potencia: Entre 4 y 8 HP Potencia: 18 HP
Comunicaciones: LOS Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Pista Lanzamiento: Vertical
Recuperación: Pista Recuperación: Vertical
Comentarios: Primer programa de UAS en Comentarios: -
Sudamérica

84
Centauro C30 Goldeneye 80
Tekplus aerospace Aurora Flight Sciences

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase I ligero Categoría: Clase I Ligero
Nombre: Centauro C30 Nombre: Goldeneye 80
Fabricante: Tekplus aerospace Fabricante: Aurora Flight Sciences
País: España País: Estados Unidos
Estado: - Estado: -
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: - País utilizador: -
Zonas de operación: - Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 4-6 h Autonomía máxima: 8h
Techo de vuelo (ASL): 11.500 ft Techo de vuelo (ASL): 10.000 ft
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación -
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 60 kts Velocidad máxima: 139 kts
Velocidad de crucero: - Velocidad de crucero: 60 kts
Velocidad mínima: - Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): 75 km Alcance (Comunicaciones): 333 km

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

Peso máximo al despegue (MTOW): 85 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 68 kg
Peso máximo de carga de pago (MPL): 20 kg Peso máximo de carga de pago 7,2 kg
(MPL):
Cargas de pago: Cámara EO/IR
Cargas de pago: Cámaras EO/IR
Longitud: 3,35 m
Longitud: -
Envergadura: 3,50 m
Envergadura: 2,92 m
Altura: -
Altura: 1,65 m
Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Propulsión: Un (.-1) ducted-fan
Potencia: -
Potencia: -
Comunicaciones: LOS
Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Vertical
Lanzamiento: Vertical
Recuperación: Vertical
Recuperación: Vertical
Comentarios: -
Comentarios: -

85
 Scorpio 30 Sniper XL
Airbus Defence and Space Alpha Unmanned Systems

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase I ligero Categoría: Clase I ligero
Nombre: Scorpio 30 Nombre: Sniper XL
Fabricante: EADS Defence & Security, Fabricante: Alpha Unmanned Systems
Surveycopter
País: España
País: Francia
Estado: Operativo
Estado: Operativo (2002)
Experiencia / Horas de vuelo: -
Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: España
País utilizador: Francia, Reino Unido
Zonas de operación: -
Zonas de operación: -
PERFORMANCES:
PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 1h
Autonomía máxima: 2h
Techo de vuelo (ASL): 8.000 ft
Techo de vuelo (ASL): 6.000 ft
Altitud nominal de operación -
Altitud nominal de operación (AGL): - (AGL):
Velocidad máxima: 25 kts Velocidad máxima: -
Velocidad de crucero: - Velocidad de crucero: 20 kts
Velocidad mínima: - Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): 10 km Alcance (Comunicaciones): 25 km

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

Peso máximo al despegue (MTOW): 38 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 32 kg
Peso máximo de carga de pago 15 kg Peso máximo de carga de pago 4 kg
(MPL): (MPL):
Cargas de pago: Cámaras giroestabilizadas (EO + IR) Cargas de pago: Cámara giroestabilizada (EO o IR)
Longitud: 2m Longitud: 1,8 m
Envergadura: 2,2 m Envergadura: 2,15 m
Altura: 0,75 m Altura: 0,7 m
Propulsión: Un (.-1) motor alternativo Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Potencia: - Potencia: -
Comunicaciones: LOS Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Vertical Lanzamiento: Vertical
Recuperación: Vertical Recuperación: Vertical
Comentarios: - Comentarios: -

86
Spy´Copter
Thales

La actualidad 24/7 de defensa y seguridad

DATOS GENERALES:
Categoría: Clase I Ligero
Nombre: Spy´Copter
Fabricante: Thales
País: España
Estado: -
Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: -
Zonas de operación: -

PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 30 min
Techo de vuelo (ASL): 9.000 ft
Altitud nominal de operación -
(AGL):
Velocidad máxima: 45 kts
Velocidad de crucero: -
Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): 10 km

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Peso máximo al despegue (MTOW): 19 kg
Peso máximo de carga de pago 3 kg
(MPL):
Cargas de pago: Cámaras EO/IR
Longitud: -
Envergadura: 1,8 m
Altura: -
Propulsión: Un (.-1) motor electrico
Potencia: -
Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Vertical
Recuperación: Vertical
Comentarios: -

87
88
UAS
CLASE II

89
 Aerostar Atlante
Aeronautics Airbus Defence and Space

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase II Categoría: Clase II
Nombre: Aerostar Nombre: Atlante
Fabricante: Aeronautics Fabricante: Airbus Group (Anterior EADS)
País: Israel País: España
Estado: Operativo (2002) Estado: En desarrollo (primer vuelo en
2012)
Experiencia / Horas de vuelo: -
Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: Angola, Estados Unidos, Israel,
Holanda, Nigeria País utilizador: -
Zonas de operación: Afganistán, Angola, Costa de Zonas de operación: -
Marfil, Líbano, Nigeria
PERFORMANCES:
PERFORMANCES:
Autonomía máxima: > 12 h
Autonomía máxima: 12 h
Techo de vuelo (ASL): 18.000 ft
Techo de vuelo (ASL): 18.000 ft
Altitud nominal de operación 14.000 ft
Altitud nominal de operación - (AGL):
(AGL):
Velocidad máxima: 110 kts
Velocidad máxima: 110 kts
Velocidad de crucero: -
Velocidad de crucero: -
Velocidad mínima: -
Velocidad mínima: 55 kts
Alcance (Comunicaciones): 150-250 km
Alcance (Comunicaciones): 250 km
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Peso máximo al despegue (MTOW): 520 kg
Peso máximo al despegue (MTOW): 220 kg
Peso máximo de carga de pago 60 kg
Peso máximo de carga de pago 50 kg (MPL):
(MPL):
Cargas de pago: EO/IR; Relé
Cargas de pago: EO/IR; SAR
Longitud: 4,6 m
Longitud: 4,5 m
Envergadura: 8,0 m
Envergadura: 8,5 m
Altura: 1,8 m
Altura: 1,3 m
Propulsión: Un (.-1) motor rotativo
Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Potencia: 89 hp
Potencia: 38 hp
Comunicaciones: LOS
Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Pista / Catapulta (Neumática)
Lanzamiento: Pista
Recuperación: Pista / Paracaídas
Recuperación: Pista
Comentarios: -
Comentarios: -

90
Charrua Falco
Comando de Artillería de Ejército Selex Galileo

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase II Categoría: Clase II
Nombre: Charrua Nombre: Falco
Fabricante: Comando de Artillería de Ejército Fabricante: Selex Galileo
País: Uruguay País: Italia
Estado: En desarrollo Estado: Operativo
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: - País utilizador: Pakistán
Zonas de operación: - Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 7h Autonomía máxima: 14 h
Techo de vuelo (ASL): 12.000 ft Techo de vuelo (ASL): 15.000 ft
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación -
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 80 kts Velocidad máxima: 140 kts
Velocidad de crucero: 45 kts Velocidad de crucero: -
Velocidad mínima: - Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): 70 km Alcance (Comunicaciones): 200 km

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

Peso máximo al despegue (MTOW): 300 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 420 kg
Peso máximo de carga de pago (MPL): 25 kg Peso máximo de carga de pago (MPL): 70 kg
Cargas de pago: Cámara EO/IR Cargas de pago: EO/IR; SAR; ESM; Sensores NBQR;
MRR; Sensor hiperespectral; Chaff,
Longitud: 3,6 m
flares
Envergadura: 4,5 m
Longitud: 5,25 m
Altura: -
Envergadura: 7,2 m
Propulsión: -
Altura: 1,8 m
Potencia: -
Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Comunicaciones: LOS
Potencia: 65 hp
Lanzamiento: Pista
Comunicaciones: LOS
Recuperación: Pista
Lanzamiento: Pista / Catapulta (Neumática)
Comentarios: -
Recuperación: Pista / Paracaídas
Comentarios: -

91
 Hermes 450 Herti 1C
Elbit Systems BAE Systems

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase II Categoría: Clase II
Nombre: Hermes 450 Nombre: Herti 1C
Fabricante: Elbit Systems Fabricante: BAE Systems
País: Israel País: Reino Unido
Estado: Operativo (2000) Estado: -
Experiencia / Horas de vuelo: > 300.000 horas de vuelo Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: Botswana, Estados Unidos, Israel, País utilizador: -
México, Reino Unido, Singapur
Zonas de operación: -
Zonas de operación: Afganistán, Estados Unidos, Irak,
Israel, Líbano PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 24 h
PERFORMANCES:
Techo de vuelo (ASL): 20.000 ft
Autonomía máxima: 20 h
Altitud nominal de operación -
Techo de vuelo (ASL): 18.000 ft
(AGL):
Altitud nominal de operación -
Velocidad máxima: 125 kts
(AGL):
Velocidad de crucero: -
Velocidad máxima: 95 kts
Velocidad mínima: -
Velocidad de crucero: 70 kts
Alcance (Comunicaciones): -
Velocidad mínima: 42 kts
Alcance (Comunicaciones): 250 km (LOS) + BLOS CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Peso máximo al despegue (MTOW): 450 kg
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Peso máximo de carga de pago (MPL): 150 kg
Peso máximo al despegue (MTOW): 450 kg
Cargas de pago: EO/IR; SAR
Peso máximo de carga de pago 150 kg
(MPL): Longitud: 5,1 m
Cargas de pago: EO/IR + LD; SAR; Relé; SIGINT Envergadura: 12,6 m
Longitud: 6,1 m Altura: 1,7 m
Envergadura: 10,5 m Propulsión: Un (.-1) Motor rotativo
Altura: - Potencia: 110 hp
Propulsión: Un (.-1) motor rotativo Comunicaciones: -
Potencia: 52 hp Lanzamiento: Pista
Comunicaciones: LOS / SATCOM Recuperación: Pista
Lanzamiento: Pista / Catapulta (Neumática) Comentarios: -
Recuperación: Pista / Paracaídas
Comentarios: Comercializado como Watchkeeper
450 en el Reino Unido

92
KZO PAE-22365
Rheinmetall Fuerza Aérea Argentina

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase II Categoría: Clase II
Nombre: KZO Nombre: PAE-22365
Fabricante: Rheinmetall Fabricante:
País: Alemania País: Argentina
Estado: Operativo (2006) Estado: En desarrollo
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: Alemania País utilizador: -
Zonas de operación: Afganistán Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 3,5 h Autonomía máxima: 11 h
Techo de vuelo (ASL): 10.000 ft Techo de vuelo (ASL): -
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación 15.000 ft
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 140 kts Velocidad máxima: 115 kts
Velocidad de crucero: 83 kts Velocidad de crucero: -
Velocidad mínima: 65 kts Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): 100 km Alcance (Comunicaciones): 300 km

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

Peso máximo al despegue (MTOW): 162 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 300 kg
Peso máximo de carga de pago 35 kg Peso máximo de carga de pago (MPL): 50 kg
(MPL):
Cargas de pago: Cámara EO/IR
Cargas de pago: EO/IR; SAR; EW (ECM, ESM); LRF; LD
Longitud: 4,1 m
Longitud: 2,28 m
Envergadura: 6m
Envergadura: 3,42 m
Altura: 1,6 m
Altura: 0,96 m
Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Potencia: 60 hp
Potencia: 32 hp
Comunicaciones: LOS
Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Pista
Lanzamiento: Cohete / Catapulta
Recuperación: Pista/paracaídas
Recuperación: Paracaídas
Comentarios: -
Comentarios: En función de la carga de pago
embarcada, este UAS también
se conoce como Tucan, Mucke o
Fledermaus

93
 Ranger Searcher MK III
Ruag, Israel Aerospace Industries Israel Aerospace Industries

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase II Categoría: Clase II
Nombre: Ranger Nombre: Searcher MK III
Fabricante: Ruag, Israel Aerospace Industries Fabricante: Israel Aerospace Industries
País: Suiza, Israel País: Israel
Estado: Operativo (2001) Estado: Operativo (1998)
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: Finlandia, Suiza País utilizador: Ecuador, España, India, Indonesia,
Israel, Singapur, Sri Lanka, Tailandia
Zonas de operación: Suiza
Zonas de operación: Afganistán
PERFORMANCES:
PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 6h
Autonomía máxima: 18 h
Techo de vuelo (ASL): 18.000 ft
Techo de vuelo (ASL): 23.000 ft
Altitud nominal de operación -
(AGL): Altitud nominal de operación -
(AGL):
Velocidad máxima: 130 kts
Velocidad máxima: 110 kts
Velocidad de crucero: 100 kts
Velocidad de crucero: 80 kts
Velocidad mínima: 50 kts
Velocidad mínima: 60 kts
Alcance (Comunicaciones): 100 – 150 kts
Alcance (Comunicaciones): 350 km
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Peso máximo al despegue (MTOW): 285 kg
Peso máximo al despegue (MTOW): 436 kg
Peso máximo de carga de pago (MPL): 45 kg
Peso máximo de carga de pago 120 kg
Cargas de pago: EO/IR
(MPL):
Longitud: 4,61 m
Cargas de pago: EO/IR + LRF; SAR; SIGINT; Relé
Envergadura: 5,71 m
Longitud: 5,85 m
Altura: 1,13 m
Envergadura: 8,55 m
Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Altura: 1,39 m
Potencia: 38 hp
Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Comunicaciones: LOS
Potencia: 80 hp
Lanzamiento: Pista / Catapulta (Hidráulica)
Comunicaciones: LOS
Recuperación: Pista / Paracaídas
Lanzamiento: Pista
Comentarios: -
Recuperación: Pista
Comentarios: -

94
Sentry Shadow 200
DRS Technologies AAI Corporation

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase II Categoría: Clase II
Nombre: Sentry Nombre: Shadow 200
Fabricante: DRS Technologies Fabricante: AAI Corporation
País: Estados Unidos País: Estados Unidos
Estado: - Estado: Operativo (2004)
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: - País utilizador: Estados Unidos, Australia, Italia
Zonas de operación: - Zonas de operación: Afganistán, Irak

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 6h Autonomía máxima: 6h
Techo de vuelo (ASL): 10.000 ft Techo de vuelo (ASL): 15.000 ft
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación 7.000 ft
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: - Velocidad máxima: 110 kts
Velocidad de crucero: 75 kts Velocidad de crucero: 70 kts
Velocidad mínima: 65 kts Velocidad mínima: 60 kts
Alcance (Comunicaciones): 130 km Alcance (Comunicaciones): 125 km

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

Peso máximo al despegue (MTOW): 190 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 170 kg
Peso máximo de carga de pago 34 kg Peso máximo de carga de pago (MPL): 27 kg
(MPL):
Cargas de pago: EO/IR
Cargas de pago: EO/IR; SIGINT
Longitud: 3,41 m
Longitud: 3,35 m
Envergadura: 4,27 m
Envergadura: 3,9 m
Altura: 1m
Altura: -
Propulsión: Un (.-1) motor rotativo
Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Potencia: 38 hp
Potencia: 38 hp
Comunicaciones: LOS
Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Pista / Catapulta (Neumática)
Lanzamiento: Pista
Recuperación: Pista
Recuperación: Pista / Paracaídas
Comentarios: -
Comentarios: -

95
 Shadow 400 Shadow 600
AAI Corporation AAI Corporation

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase II Categoría: Clase II
Nombre: Shadow 400 Nombre: Shadow 600
Fabricante: AAI Corporation Fabricante: AAI Corporation
País: Estados Unidos País: Estados Unidos
Estado: Operativo Estado: Operativo
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: Corea del Sur País utilizador: Rumanía, Turquía
Zonas de operación: - Zonas de operación: Irak

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 5h Autonomía máxima: 14 h
Techo de vuelo (ASL): 11.000 ft Techo de vuelo (ASL): 16.000 ft
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación -
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 110 kts Velocidad máxima: 108 kts
Velocidad de crucero: 85 kts Velocidad de crucero: 80 kts
Velocidad mínima: 65 kts Velocidad mínima: 65 kts
Alcance (Comunicaciones): 200 km Alcance (Comunicaciones): 200 km

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

Peso máximo al despegue (MTOW): 211 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 265 kg
Peso máximo de carga de pago (MPL): 34 kg Peso máximo de carga de pago 41 kg
(MPL):
Cargas de pago: EO/IR
Cargas de pago: EO/IR
Longitud: 3,81 m
Longitud: 4,79 m
Envergadura: 5,12 m
Envergadura: 6,83 m
Altura: -
Altura: -
Propulsión: Un (.-1) motor rotativo
Propulsión: Un (.-1) motor rotativo
Potencia: 37 hp
Potencia: 52 hp
Comunicaciones: LOS
Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Pista / Catapulta (Hidráulica)
Lanzamiento: Pista / Catapulta
Recuperación: Pista / Red
Recuperación: Pista / Paracaídas
Comentarios: -
Comentarios: -

96
SIVA Sperwer
INTA Sagem

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase II Categoría: Clase II
Nombre: SIVA Nombre: Sperwer
Fabricante: INTA Fabricante: Sagem
País: España País: Francia
Estado: Operativo (2000) Estado: Operativo (2004)
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: España País utilizador: Francia, Grecia, Holanda, Suecia
Zonas de operación: España Zonas de operación: Afganistán

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 7h Autonomía máxima: 6h
Techo de vuelo (ASL): 13.000 ft Techo de vuelo (ASL): 15.000 ft
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación -
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 110 kts Velocidad máxima: 90 kts
Velocidad de crucero: - Velocidad de crucero: -
Velocidad mínima: 60 kts Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): 150 km Alcance (Comunicaciones): 200 km (LOS)

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

Peso máximo al despegue (MTOW): 300 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 330 kg
Peso máximo de carga de pago 35 kg Peso máximo de carga de pago 45 kg
(MPL): (MPL):
Cargas de pago: EO/IR Cargas de pago: EO/IR; SAR; Relé; SIGINT
Longitud: 4,02 m Longitud: 3,5 m
Envergadura: 5,81 m Envergadura: 4,2 m
Altura: 1,6 m Altura: 1,3 m
Propulsión: Un (.-1) motor alternativo Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Potencia: 50 hp Potencia: 65 hp
Comunicaciones: LOS Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Pista / Catapulta (Neumática) Lanzamiento: Catapulta (Neumática)
Recuperación: Pista / Paracaídas Recuperación: Paracaídas
Comentarios: - Comentarios: -

97
 Camcopter S-100 Centauro C40
Schiebel Tekplus

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase II Categoría: Clase II
Nombre: Camcopter S-100 Nombre: Centauro C40
Fabricante: Schiebel Fabricante: Tekplus
País: Austría País: España
Estado: Operativo (2006) Estado: En desarrollo
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: Emiratos Árabes Unidos, China, País utilizador: -
Jordania, Libia
Zonas de operación: -
Zonas de operación: -
PERFORMANCES:
PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 6h
Autonomía máxima: 6h
Techo de vuelo (ASL): 13.000 ft
Techo de vuelo (ASL): 18.000 ft
Altitud nominal de operación -
Altitud nominal de operación - (AGL):
(AGL):
Velocidad máxima: 81 kts
Velocidad máxima: 120 kts
Velocidad de crucero: 50 kts
Velocidad de crucero: 50 kts
Velocidad mínima: 40 kts
Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): 200 km
Alcance (Comunicaciones): 180 km
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Peso máximo al despegue (MTOW): 200 kg
Peso máximo al despegue (MTOW): 200 kg
Peso máximo de carga de pago (MPL): 50 kg
Peso máximo de carga de pago (MPL): 50 kg
Cargas de pago: Cámaras fijas (EO+IR), SAR/MDI,
Cargas de pago: EO/IR+LRF; SAR; LIDAR; Sensor EW
hiperespectral; GPR
Longitud: 4,5 m
Longitud: 3,11 m
Envergadura: 4,2 m
Envergadura: 3,4 m
Altura: 1,8 m
Altura: 1,1 m
Propulsión: Un (.-1) motor rotativo
Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Potencia: 54 hp
Potencia: 55 hp
Comunicaciones: LOS/SATCOM
Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Vertical
Lanzamiento: Vertical
Recuperación: Vertical
Recuperación: Vertical
Comentarios: -
Comentarios: -

98
Chi-7 Hada
Aerodreams INTA

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase II Categoría: Clase II
Nombre: Chi-7 Nombre: Hada
Fabricante: Aerodreams Fabricante: INTA
País: Argentina País: España
Estado: - Estado: En desarrollo
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: - País utilizador: -
Zonas de operación: - Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 8-10 h Autonomía máxima: 6h
Techo de vuelo (ASL): 13.000 ft Techo de vuelo (ASL): 18.000 ft
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación -
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 105 kts Velocidad máxima: 236 kts
Velocidad de crucero: 70 kts Velocidad de crucero: -
Velocidad mínima: - Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): - Alcance (Comunicaciones): 200 km

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

Peso máximo al despegue (MTOW): 450 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 380 kg
Peso máximo de carga de pago (MPL): 230 kg Peso máximo de carga de pago 100 kg
(MPL):
Cargas de pago: Cámaras EO/IR, SAR, FLIR
Cargas de pago: Cámaras giroestabilizadas (EO e
Longitud: 7,15 m
IR); SAR
Envergadura: 6m
Longitud: 9m
Altura: -
Envergadura: 6m
Propulsión: -
Altura: 2m
Potencia: -
Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Comunicaciones: LOS
Potencia: 174 hp
Lanzamiento: Vertical
Comunicaciones: LOS / SATCOM
Recuperación: Vertical
Lanzamiento: Vertical
Comentarios: Puede ser pilotado también de
Recuperación: Vertical
manera convencional (piloto a
bordo) Comentarios: Convertible de ala rotatoria a fija

99
 Pelícano Sharc
INDRA Airbus Defence and Space

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase II Categoría: VTOL
Nombre: Pelícano Nombre: Sharc
Fabricante: INDRA Fabricante: EADS Defence & Security
País: España País: Alemania
Estado: Operativo (2012) Estado: En desarrollo
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: - País utilizador: -
Zonas de operación: - Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 4-6 h Autonomía máxima: 4h
Techo de vuelo (ASL): 10.000 ft Techo de vuelo (ASL): -
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación -
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 100 kts Velocidad máxima: 54 kts
Velocidad de crucero: 50 kts Velocidad de crucero: -
Velocidad mínima: - Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): 100 km Alcance (Comunicaciones): -

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

Peso máximo al despegue (MTOW): 200 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 190 kg
Peso máximo de carga de pago 30 kg Peso máximo de carga de pago (MPL): 60 kg
(MPL):
Cargas de pago: Cámaras giroestabilizadas (EO +
Cargas de pago: Cámaras giroestabilizadas (EO + IR); IR); SAR
Cámara multiespectral; LD; LRF; IFF
Longitud: 2,65 m
Longitud: 3,4 m
Envergadura: 1,6 m
Envergadura: 3,3 m
Altura: 1,2 m
Altura: 1,2 m
Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Potencia: -
Potencia: 55 hp
Comunicaciones: LOS
Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Vertical
Lanzamiento: Vertical
Recuperación: Vertical
Recuperación: Vertical
Comentarios: -
Comentarios: -

100
Skeldar
Saab

DATOS GENERALES:
Categoría: VTOL
Nombre: Skeldar
Fabricante: Saab
País: Suecia
Estado: Operativo
Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: España (En alquiler)
Zonas de operación: Somalia

PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 6h
Techo de vuelo (ASL): 11.500 ft
Altitud nominal de operación -
(AGL):
Velocidad máxima: 75 kts
Velocidad de crucero: -
Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): 100 km

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Peso máximo al despegue (MTOW): 235 kg
Peso máximo de carga de pago (MPL): 40 kg
Cargas de pago: Cámaras giroestabilizadas (EO + IR);
SAR; ESM
Longitud: 4,1 m
Envergadura: 4,7 m
Altura: 1,3 m
Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Potencia: 55 HP
Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Vertical
Recuperación: Vertical
Comentarios: -

101
 4/Spain_2014
102
UAS
CLASE III

103
 Barracuda Dominator II “Oz”
Airbus Defence and Space Aeronautics

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase III Categoría: Clase III
Nombre: Barracuda Nombre: Dominator II “Oz”
Fabricante: EADS Defence & Security Fabricante: Aeronautics
País: Alemania, España País: Israel
Estado: - Estado: Operativo (2009)
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: >360,000 h
País utilizador: Alemania País utilizador: Turquía
Zonas de operación: - Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 2h Autonomía máxima: 28 h
Techo de vuelo (ASL): 18.000 ft Techo de vuelo (ASL): 30.000 ft
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación -
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: Mach 0,85 Velocidad máxima: 190 kts
Velocidad de crucero: - Velocidad de crucero: -
Velocidad mínima: 140 kts Velocidad mínima: 75 kts
Alcance (Comunicaciones): 250 km Alcance (Comunicaciones): 300 km (LOS) + BLOS

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

Peso máximo al despegue (MTOW): 2.700 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 2.000 kg
Peso máximo de carga de pago 300 kg Peso máximo de carga de pago (MPL): 400 kg
(MPL):
Cargas de pago: Cámaras (EO/IR), SAR, SIGINT,
Cargas de pago: EO/IR, LD, SAR
COMINT
Longitud: 8,25 m
Longitud: 8,5 m
Envergadura: 7,22 m
Envergadura: 13,5 m
Altura: 2,35 m
Altura: 2,5 m
Propulsión: Una (.-1) turbina
Propulsión: Dos (.-2) motores alternativos
Potencia: 14,2 kN
Potencia: 2 x 135 hp
Comunicaciones: LOS
Comunicaciones: LOS / SATCOM
Lanzamiento: Pista
Lanzamiento: Pista
Recuperación: Pista
Recuperación: Pista
Comentarios: -
Comentarios: Plataforma aérea basada en aero-
nave tripulada Diamond Aircraft
DA-42

104
Excalibur Falcao
Aurora Avibras

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase III Categoría: Clase III
Nombre: Excalibur Nombre: Falcao
Fabricante: Aurora Fabricante: Avibras
País: Estados Unidos País: Brasil
Estado: En desarrollo Estado: En desarrollo
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: - País utilizador: -
Zonas de operación: - Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: - Autonomía máxima: 16 h
Techo de vuelo (ASL): 35.000 ft Techo de vuelo (ASL): 15.000 ft
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación -
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 400 kts Velocidad máxima: -
Velocidad de crucero: 100 kts Velocidad de crucero: -
Velocidad mínima: - Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): - Alcance (Comunicaciones): 160 km (LOS); 2.500 km (SATCOM)

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

Peso máximo al despegue (MTOW): 1.180 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 800 kg
Peso máximo de carga de pago 182 kg Peso máximo de carga de pago (MPL): 150 kg
(MPL):
Cargas de pago: Cámaras EO/IR, SAR
Cargas de pago: EO/IR; Armamento
Longitud: -
Longitud: 7,0 m
Envergadura: -
Envergadura: 6,4 m
Altura: -
Altura: 2,13 m
Propulsión: -
Propulsión: Híbrido (Alternativo-Eléctrico) +
Potencia: -
Turbohélice
Comunicaciones: LOS/SATCOM
Potencia: -
Lanzamiento: Pista
Comunicaciones: -
Recuperación: Pista
Lanzamiento: Vertical
Comentarios: -
Recuperación: Vertical
Comentarios: -

105
 Global Hawk Block 30 Gray Eagle o Sky Warrior
Northrop Grumman General Atomics

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase III Categoría: Clase III
Nombre: Global Hawk Block 30 Nombre: Gray Eagle o Sky Warrior
Fabricante: Northrop Grumman Corporation Fabricante: General Atomics Aeronautical
Systems, Inc.
País: Estados Unidos
País: Estados Unidos
Estado: Operativo (2001)
Estado: Operativo (2009)
Experiencia / Horas de vuelo: > 100.000 h
Experiencia / Horas de vuelo: > 80.000 horas de vuelo
País utilizador: Estados Unidos
País utilizador: Estados Unidos
Zonas de operación: -
Zonas de operación: Afganistán, Irak
PERFORMANCES:
PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 36 h
Autonomía máxima: > 30 h
Techo de vuelo (ASL): 60.000 ft
Techo de vuelo (ASL): 29.000 ft
Altitud nominal de operación -
(AGL): Altitud nominal de operación -
(AGL):
Velocidad máxima: 360 kts
Velocidad máxima: 167 kts
Velocidad de crucero: 310 kts
Velocidad de crucero: -
Velocidad mínima: -
Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): -
Alcance (Comunicaciones): -
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Peso máximo al despegue (MTOW): 14.628 kg
Peso máximo al despegue (MTOW): 1.633 kg
Peso máximo de carga de pago 1.360 kg
(MPL): Peso máximo de carga de pago 488 kg (261 kg interna, 227 kg
(MPL): externa)
Cargas de pago: EO/IR; SAR/MTI; SIGINT
Cargas de pago: EO/IR; SAR/GMTI; Relé; Misiles
Longitud: 14,5 m
Hellfire (4)
Envergadura: 39,9 m
Longitud: 8m
Altura: 4,7 m
Envergadura: 17 m
Propulsión: Un (.-1) Turbofán
Altura: 2,1 m
Potencia: 33,8 kN
Propulsión: Turbohélice
Comunicaciones: LOS / SATCOM
Potencia: 135 hp
Lanzamiento: Pista
Comunicaciones: LOS / SATCOM
Recuperación: Pista
Lanzamiento: Pista
Comentarios: Primer UAV en cruzar el Oceano
Recuperación: Pista
pacífico (2001)
Comentarios: -

106
Hermes 900 Hermes 1500
Elbit Systems Elbit Systems

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase III Categoría: Clase III
Nombre: Hermes 900 Nombre: Hermes 1500
Fabricante: Elbit Systems Fabricante: Elbit Systems
País: Israel País: Israel
Estado: Operativo (2009) Estado: Operativo (1998)
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: Israel, Chile, Colombia, México País utilizador: Argentina, Singapur, Sudáfrica
Zonas de operación: - Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 40 h Autonomía máxima: 26 h
Techo de vuelo (ASL): 30.000 ft Techo de vuelo (ASL): 36.000 ft
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación -
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 119 kts Velocidad máxima: 130 kts
Velocidad de crucero: 60 kts Velocidad de crucero: 80 kts
Velocidad mínima: - Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): - Alcance (Comunicaciones): 200 km (LOS) + BLOS

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

Peso máximo al despegue (MTOW): 1.180 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 1.650 kg
Peso máximo de carga de pago (MPL): 350 kg Peso máximo de carga de pago 450 kg
(MPL):
Cargas de pago: EO/IR; SAR; Relé; SIGINT
Cargas de pago: EO/IR; SAR; ISAR; SIGINT; Relé
Longitud: 9,1 m
Longitud: 9,4 m
Envergadura: 15 m
Envergadura: 15 m
Altura: -
Altura: -
Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Propulsión: Dos (.-2) motores alternativos
Potencia: 100 hp
Potencia: 2 x 115 hp
Comunicaciones: LOS / SATCOM
Comunicaciones: LOS / SATCOM
Lanzamiento: Pista
Lanzamiento: Pista
Recuperación: Pista
Recuperación: Pista
Comentarios: -
Comentarios: -

107
 Heron 1 “Machatz” IAI EITAN/HERON TP
Israel Aerospace Industries Israel Aerospace Industries

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase III Categoría: Clase III
Nombre: Heron 1 “Machatz” Nombre: IAI EITAN/HERON TP
Fabricante: Israel Aerospace Industries Fabricante: Israel Aerospace Industries
País: Israel País: Israel
Estado: Operativo (1994) Estado: Operativo (2010)
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: Brasil, Canadá, Ecuador, Marruecos País utilizador: Israel
(Harfang), India, Israel, Turquía
Zonas de operación: Gaza
Zonas de operación: Afganistán, Brasil, Ecuador, Israel,
Turquía PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 36 h
PERFORMANCES:
Techo de vuelo (ASL): 45.000 ft
Autonomía máxima: 45 h
Altitud nominal de operación -
Techo de vuelo (ASL): 30.000 ft
(AGL):
Altitud nominal de operación -
Velocidad máxima: 200 kts
(AGL):
Velocidad de crucero: 140 kts
Velocidad máxima: 120 kts
Velocidad mínima: -
Velocidad de crucero: 80 kts
Alcance (Comunicaciones): -
Velocidad mínima: 60 kts
Alcance (Comunicaciones): 350 km (LOS) + BLOS CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Peso máximo al despegue (MTOW): 4.650 kg
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Peso máximo de carga de pago 1.000 kg
Peso máximo al despegue (MTOW): 1.270 kg
(MPL):
Peso máximo de carga de pago (MPL): 250 kg
Cargas de pago: SAR, SIGINT, Cámara EO/IR, ESM,
Cargas de pago: EO/IR/LRF/LD; MRR/SAR; AIS; MRR; COMINT, LD
ELINT; SIGINT
Longitud: 14 m
Longitud: 8,5 m
Envergadura: 26 m
Envergadura: 16,6 m
Altura: -
Altura: 2,3 m
Propulsión: Una (.-1) turbohélice
Propulsión: Un (.-1) Motor alternativo
Potencia: 1.200 hp
Potencia: 115 hp
Comunicaciones: LOS, SATCOM
Comunicaciones: LOS / SATCOM
Lanzamiento: Pista
Lanzamiento: Pista
Recuperación: Pista
Recuperación: Pista
Comentarios: ATOL
Comentarios: Harfang es la versión francesa desarrolla-
da junto con Airbus Defence and Space

108
Hunter / E-Hunter Mantis
Israel Aerospace Industries BAE Systems

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase III Categoría: Clase III
Nombre: Hunter / E-Hunter Nombre: Mantis
Fabricante: Israel Aerospace Industries Fabricante: BAE Systems
País: Israel País: Reino Unido
Estado: Operativo (1996) Estado: En desarrollo
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: Estados Unidos, Francia País utilizador: -
Zonas de operación: Bosnia, Kosovo, Macedonia, Iraq Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 21 h - 25 h Autonomía máxima: 30 h
Techo de vuelo (ASL): 20.000 ft Techo de vuelo (ASL): 45.000 ft
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación -
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 110 kts Velocidad máxima: 300 kts
Velocidad de crucero: 60 kts Velocidad de crucero: 200 kts
Velocidad mínima: - Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): 250 km Alcance (Comunicaciones): -

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

Peso máximo al despegue (MTOW): 885 kg - 954 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 9.000 kg
Peso máximo de carga de pago 125 kg - 114 kg Peso máximo de carga de pago 1.000 kg
(MPL): (MPL):
Cargas de pago: EO/IR; SAR; SIGINT; ESM; Relé Cargas de pago: EO/IR, SAR; Bombas de ataque a
tierra
Longitud: 6,9 m - 7,53 m
Longitud:
Envergadura: 10,5 m - 15,24 m
Envergadura: 19,8 m
Altura: -
Altura: 22 m
Propulsión: Dos (.-2) motores alternativos
Propulsión: Dos (.-2) turbohélices
Potencia: 2 x 64 hp
Potencia: -
Comunicaciones: LOS
Comunicaciones: LOS/SATCOM
Lanzamiento: Pista / Cohete
Lanzamiento: Pista
Recuperación: Pista
Recuperación: Pista
Comentarios: Versión europea: EAGLE-B
Comentarios: -

109
 Milano Molynx
INTA Alenia Aeronautica

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase III Categoría: Clase III
Nombre: Milano Nombre: Molynx
Fabricante: INTA Fabricante: Alenia Aeronautica
País: España País: Italia
Estado: En desarrollo Estado: En desarrollo
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: - País utilizador: -
Zonas de operación: - Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 20 h Autonomía máxima: 30 h
Techo de vuelo (ASL): 24.000 ft Techo de vuelo (ASL): 50.000 ft
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación -
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 120 kts Velocidad máxima: -
Velocidad de crucero: - Velocidad de crucero: 210 kts
Velocidad mínima: 50 kts Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): - Alcance (Comunicaciones): -

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

Peso máximo al despegue (MTOW): 1.000 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 3.400 kg
Peso máximo de carga de pago 200 kg Peso máximo de carga de pago (MPL): 600 kg
(MPL):
Cargas de pago: EO/IR; SAR; Sensores hiperespec-
Cargas de pago: EO/IR; SAR trales
Longitud: 8,2 m Longitud: 12 m
Envergadura: 12,5 m Envergadura: 25 m
Altura: - Altura: -
Propulsión: Un (.-1) motor alternativo Propulsión: Dos (.-2) motores alternativos
Potencia: 115 hp Potencia: -
Comunicaciones: LOS/BLOS Comunicaciones: LOS / SATCOM
Lanzamiento: Pista Lanzamiento: Pista
Recuperación: Pista Recuperación: Pista
Comentarios: - Comentarios: -

110
Neuron Patroller
Dassault Sagem, Stemme

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: UCAS Categoría: Clase III
Nombre: Neuron Nombre: Patroller
Fabricante: Dassault Aviation (en colaboración con Fabricante: Sagem, Stemme
Alenia Aeronautica, Saab, Ruag, HAI,
País: Francia, Alemania
Airbus Defence and Space, Thales)
Estado: En desarrollo
País: Francia (en colaboración Suecia,
Suiza, Grecia, Italia, España) Experiencia / Horas de vuelo: -
Estado: En desarrollo País utilizador: -
Experiencia / Horas de vuelo: - Zonas de operación: -
País utilizador: -
PERFORMANCES:
Zonas de operación: -
Autonomía máxima: 30 h
PERFORMANCES: Techo de vuelo (ASL): 20.000 ft
Autonomía máxima: - Altitud nominal de operación -
(AGL):
Techo de vuelo (ASL): 45.900 ft
Velocidad máxima: 175 kts
Altitud nominal de operación (AGL): -
Velocidad de crucero: -
Velocidad máxima: 608 kts
Velocidad mínima: 50 kts
Velocidad de crucero: -
Alcance (Comunicaciones): -
Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): - CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Peso máximo al despegue (MTOW): 1.050 kg
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Peso máximo de carga de pago (MPL): 250 kg (interna + externa)
Peso máximo al despegue (MTOW): 6.000 kg
Cargas de pago: EO/IR; LRF; SAR ;EW;AIS
Peso máximo de carga de pago -
(MPL): Longitud: 8,5 m
Cargas de pago: 2 x Bombas guiadas Envergadura: 18 m
Longitud: 9,5 m Altura: -
Envergadura: 12,5 m Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Altura: - Potencia: 115 hp
Propulsión: Un (.-1) turbofán Comunicaciones: LOS
Potencia: 40 kN Lanzamiento: Pista
Comunicaciones: - Recuperación: Pista
Lanzamiento: Pista Comentarios: -
Recuperación: Pista
Comentarios: -

111
 Phantom Ray Predator / MQ-1 Predator
Boeing General Atomics

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase III Categoría: Clase III
Nombre: Phantom Ray Nombre: Predator / MQ-1 Predator
Fabricante: Boeing Fabricante: General Atomics Aeronautical
Systems, Inc.
País: Estados Unidos
País: Estados Unidos
Estado: En desarrollo
Estado: Operativo (1995)
Experiencia / Horas de vuelo: -
Experiencia / Horas de vuelo: > 2.000.000 horas
País utilizador: -
País utilizador: Estados Unidos, Italia, UAE
Zonas de operación: -
Zonas de operación: Afganistán, Bosnia, Irak, Kosovo,
PERFORMANCES: Somalia, Libia

Autonomía máxima: -
PERFORMANCES:
Techo de vuelo (ASL): 40.000 ft
Autonomía máxima: 40 h
Altitud nominal de operación
Techo de vuelo (ASL): 7.600 m
(AGL):
Altitud nominal de operación (AGL): 25.000 ft
Velocidad máxima: 0.85 mach
Velocidad máxima: 117 kts
Velocidad de crucero: 317 kts
Velocidad de crucero: 90 kts
Velocidad mínima: -
Velocidad mínima: 54 kts
Alcance (Comunicaciones): 2.414 km
Alcance (Comunicaciones): 1.100 km
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Peso máximo al despegue (MTOW): 16.556 kg
Peso máximo al despegue (MTOW): 1.020 kg
Peso máximo de carga de pago 2.041 kg
(MPL): Peso máximo de carga de pago 340 kg (204 kg interna, 136 kg
(MPL): externa)
Cargas de pago: -
Cargas de pago: EO/IR; SAR/GMTI; SIGINT/ESM;
Longitud: 10,97 m
Relé; Misiles Hellfire, Stinger, Griffin
Envergadura: 15,24 m
Longitud: 8m
Altura: 2,94 m
Envergadura: 17 m
Propulsión: Un (.-1) turbofán
Altura: 2,1 m
Potencia: 28,92 kN
Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Comunicaciones: LOS / SATCOM
Potencia: 115 hp
Lanzamiento: Pista
Comunicaciones: LOS / SATCOM
Recuperación: Pista
Lanzamiento: Pista
Comentarios: Nombre anterior: X-45C
Recuperación: Pista
Comentarios: -

112
Predator B / MQ-9 Reaper Predator C “Avenger”
General Atomics General Atomics

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase III Categoría: Clase III
Nombre: Predator B / MQ-9 Reaper Nombre: Predator C “Avenger”
Fabricante: General Atomics Aeronautical Fabricante: General Atomics Aeronautical
Systems, Inc. Systems, Inc.

País: Estados Unidos País: Estados Unidos

Estado: Operativo (2007) Estado: En producción

Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -

País utilizador: Estados Unidos, Reino Unido, Italia, País utilizador: -

Holanda Zonas de operación: -
Zonas de operación: Afganistán, Estados Unidos, Irak
PERFORMANCES:
PERFORMANCES: Autonomía máxima: > 20 h
Autonomía máxima: > 30 h Techo de vuelo (ASL): 50.000 ft
Techo de vuelo (ASL): 50.000 ft Altitud nominal de operación (AGL): -
Altitud nominal de operación (AGL): 25.000 ft Velocidad máxima: 400 kts
Velocidad máxima: 300 kts Velocidad de crucero: 350 kts
Velocidad de crucero: 169 kts Velocidad mínima: -
Velocidad mínima: - Alcance (Comunicaciones): -
Alcance (Comunicaciones): 1.852 km
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: Peso máximo al despegue (MTOW): 8.255 kg
Peso máximo al despegue (MTOW): 4.763 kg Peso máximo de carga de pago (MPL): 1.588 kg (interna)
Peso máximo de carga de pago (MPL): 1.746 kg (385 kg interna, 1.361 kg Cargas de pago: EO/IR; SAR/GMTI; SIGINT/ESM;
externa) Relé; Armamento (Misiles Hellfire
Cargas de pago: EO/IR; LD; LRF; SAR/GMTI; SIGINT/ y Bombas GBU-12/49 y GBU-31,
ESM; MRR; AIS; Armamento (Misiles GBU-32, GBU-38, GBU-39)
Hellfire y Bombas GBU-12 y GBU-38) Longitud: 20 m
Longitud: 11 m Envergadura: 13 m
Envergadura: 20 m Altura: -
Altura: 3,6 m Propulsión: Un (.-1) turbofán
Propulsión: Turbohélice Potencia: 20,3 kN
Potencia: 900 hp Comunicaciones: LOS / SATCOM
Comunicaciones: LOS / SATCOM Lanzamiento: Pista
Lanzamiento: Pista Recuperación: Pista
Recuperación: Pista Comentarios: En fase de desarrollo el “Sea Aven-
ger”, adaptación naval del Predator
Comentarios: - C “Avenger”

113
 SA-03 Sky-X
Singular Alenia Aeronautica

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase III Categoría: Clase III
Nombre: SA-03 Nombre: Sky-X
Fabricante: Singular Fabricante: Alenia Aeronautica
País: España/Reino Unido País: Italia
Estado: - Estado: En desarrollo
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: - País utilizador: -
Zonas de operación: - Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 60 h Autonomía máxima: -
Techo de vuelo (ASL): 24.000 ft Techo de vuelo (ASL): 30.000 ft
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación -
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 142 kts Velocidad máxima: 350 kts
Velocidad de crucero: 126 kts Velocidad de crucero: 260 kts
Velocidad mínima: - Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): - Alcance (Comunicaciones): -

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

Peso máximo al despegue (MTOW): 3.800 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 1.450 kg
Peso máximo de carga de pago 2.050 kg Peso máximo de carga de pago 200 kg
(MPL): (MPL):
Cargas de pago: - Cargas de pago: SAR, IR
Longitud: 11,50 m Longitud: 7,8 m
Envergadura: 14 m Envergadura: 5,8 m
Altura: 3,6 m Altura: 1,86 m
Propulsión: Dos (.-2) motor alternativo Propulsión: Turbofán
Potencia: 2 x 340 cv Potencia: 4,4 kN
Comunicaciones: - Comunicaciones: -
Lanzamiento: Pista/Desde superficie de agua Lanzamiento: Pista
Recuperación: Pista/Capacidad amerizaje Recuperación: Pista
Comentarios: Avion anfibio; Capacidad de Comentarios: -
embarque de 2.050 l de agua para
extinción de incendios

114
Sky-Y TALARION
Alenia Aeronautica Airbus Group /Turkish Aerospace

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase III Categoría: Clase III
Nombre: Sky-Y Nombre: TALARION
Fabricante: Alenia Aeronautica Fabricante: Airbus Defence and Space/Turkish
Aerospace Industries
País: Italia
País: Francia/Turquía
Estado: -
Estado: En desarrollo
Experiencia / Horas de vuelo: -
Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: -
País utilizador: -
Zonas de operación: -
Zonas de operación: -
PERFORMANCES:
PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 14 h
Autonomía máxima: > 20 h
Techo de vuelo (ASL): 25.000 ft
Techo de vuelo (ASL): 50.000 ft
Altitud nominal de operación -
(AGL): Altitud nominal de operación -
(AGL):
Velocidad máxima: -
Velocidad máxima: 300 kts
Velocidad de crucero: 140 kts
Velocidad de crucero: 250 kts
Velocidad mínima: -
Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): 185 km (LOS) + BLOS
Radio de acción: -
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Peso máximo al despegue (MTOW): 1.200 kg
Peso máximo al despegue (MTOW): 7.000 kg
Peso máximo de carga de pago (MPL): 150 kg
Peso máximo de carga de pago 1.800 kg (800 kg Interna + 1.000
Cargas de pago: EO/IR; SAR; SIGINT; ESM; Sensor
(MPL): kg Externa)
hiperespectral
Cargas de pago: EO/IR; LD; SAR/MTI; MRR; SIGINT
Longitud: 9,72 m
Longitud: 12 m
Envergadura: 9,94 m
Envergadura: 28 m
Altura: 1,86 m
Altura: 4,6 m
Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Propulsión: Dos (.-2) turbofan
Potencia: 170 hp
Potencia: 2 x 14,5 kN
Comunicaciones: LOS / SATCOM
Comunicaciones: LOS / SATCOM
Lanzamiento: Pista
Lanzamiento: Pista
Recuperación: Pista
Recuperación: Pista
Comentarios: -
Comentarios: -

115
 X-47B UCAS-D Fire Scout MQ-8B
Northrop Grumman Nothrop Grumman

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase III Categoría: Clase III
Nombre: X-47B UCAS-D Nombre: Fire Scout MQ-8B
Fabricante: Northrop Grumman Corporation Fabricante: Nothrop Grumman
País: Estados Unidos País: Estados Unidos
Estado: En desarrollo Estado: Operativo
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: > 5.000 h
País utilizador: - País utilizador: Estados Unidos
Zonas de operación: - Zonas de operación: Somalia, Afganistán

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 9h Autonomía máxima: 8h
Techo de vuelo (ASL): 40.000 ft Techo de vuelo (ASL): 20.000 ft
Altitud nominal de operación - Altitud nominal de operación -
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 0.9 mach Velocidad máxima: 120 kts
Velocidad de crucero: - Velocidad de crucero: -
Velocidad mínima: - Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): 3.900 km Alcance (Comunicaciones): 278 km

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

Peso máximo al despegue (MTOW): 20.856 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 1.429 kg
Peso máximo de carga de pago 2.045 kg Peso máximo de carga de pago (MPL): 272 kg
(MPL):
Cargas de pago: Cámaras giroestabilizadas (EO
Cargas de pago: EO/IR; ESM; SAR; Bombas GBU-31 e IR) + LD + LRF; Relé; Detector
de minas; SAR; Sensores NBQR;
Longitud: 11,58 m
Detector de RF
Envergadura: 18,9 m/ 9,41 m (plegado)
Longitud: 9,2 m
Altura: 3,10 m
Envergadura: 8,4 m
Propulsión: Turbofán
Altura: 2,9 m
Potencia: 33,8 kN
Propulsión: Una (.-1) turbohélice
Comunicaciones: LOS / SATCOM
Potencia: 320 hp
Lanzamiento: Pista / Portaaviones
Comunicaciones: LOS
Recuperación: Pista / Portaaviones
Lanzamiento: Vertical
Comentarios: En Noviembre de 2013 dos X-
Recuperación: Vertical
47B realizan distintas pruebas a
bordo del CVN 71 USS “Theodore Comentarios: El modelo MQ-8C se encuentra
Roosvelt” actualmente en desarrollo

116
Hummingbird A160T NRUAV
Boeing Israel Aerospace Industries

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase III Categoría: Clase III
Nombre: Hummingbird A160T Nombre: NRUAV
Fabricante: Boeing Fabricante: Israel Aerospace Industries
País: Estados Unidos País: Israel
Estado: En desarrollo Estado: En producción
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: - País utilizador: -
Zonas de operación: - Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 19 h Autonomía máxima: 6h
Techo de vuelo (ASL): 30.000 ft Techo de vuelo (ASL): 15.000 ft
Altitud nominal de operación 15.000 ft Altitud nominal de operación -
(AGL): (AGL):
Velocidad máxima: 165 kts Velocidad máxima: 100 kts
Velocidad de crucero: - Velocidad de crucero: 60 kts
Velocidad mínima: - Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): 4.500 km Alcance (Comunicaciones): 150 km

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

Peso máximo al despegue (MTOW): 2.540 kg Peso máximo al despegue (MTOW): 2.200 kg
Peso máximo de carga de pago (MPL): 454 kg Peso máximo de carga de pago 220 kg
(MPL):
Cargas de pago: Cámaras giroestabilizadas (EO e
IR); SAR Cargas de pago: Cámaras giroestabilizadas (EO + IR);
MMR; SIGINT; ESM
Longitud: 11 m
Longitud: 12,84 m
Envergadura: 10,97 m
Envergadura: 11,02 m
Altura: -
Altura: 2,97 m
Propulsión: Turbohélice
Propulsión: -
Potencia: 572 hp
Potencia: -
Comunicaciones: LOS / SATCOM
Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Vertical
Lanzamiento: Vertical
Recuperación: Vertical
Recuperación: Vertical
Comentarios: -
Comentarios: -

117
 Orka Picador
Airbus Defence and Space Aeronautics

DATOS GENERALES: DATOS GENERALES:

Categoría: Clase III Categoría: Clase III
Nombre: Orka Nombre: Picador
Fabricante: EADS, Vertivision Fabricante: Aeronautics
País: Francia País: Israel
Estado: En desarrollo Estado: En desarrollo
Experiencia / Horas de vuelo: - Experiencia / Horas de vuelo: -
País utilizador: - País utilizador: -
Zonas de operación: - Zonas de operación: -

PERFORMANCES: PERFORMANCES:
Autonomía máxima: 8h Autonomía máxima: 8h
Techo de vuelo (ASL): 10.000 ft Techo de vuelo (ASL): 12.000 ft
Altitud nominal de operación (AGL): - Altitud nominal de operación -
(AGL):
Velocidad máxima: 100 kts
Velocidad máxima: 110 kts
Velocidad de crucero: -
Velocidad de crucero: -
Velocidad mínima: -
Velocidad mínima: -
Alcance (Comunicaciones): 150 km (LOS) + BLOS
Alcance (Comunicaciones): 200 km
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Peso máximo al despegue (MTOW): 680 kg
Peso máximo al despegue (MTOW): 700 kg
Peso máximo de carga de pago 150 kg
(MPL): Peso máximo de carga de pago 180 kg
(MPL):
Cargas de pago: Cámaras giroestabilizadas (EO + IR)
+ SAR; EO/IR + ESM Cargas de pago: Cámaras giroestabilizadas (EO + IR)
+ LD; SAR; MMR; Relé; SIGINT
Longitud: 6,22 m
Longitud: 6,58 m
Envergadura: 7,2 m
Envergadura: 7,22 m
Altura: 2,4 m
Altura: 2,58 m
Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Propulsión: Un (.-1) motor alternativo
Potencia: -
Potencia: 158 hp
Comunicaciones: LOS / SATCOM
Comunicaciones: LOS
Lanzamiento: Vertical
Lanzamiento: Vertical
Recuperación: Vertical
Recuperación: Vertical
Comentarios: -
Comentarios: Basado en el helicóptero tripulado
Dynali H2S

118
 LISTADO POR ORDEN ALFABETICO UAS

NOMBRE FABRICANTE CLASE

Aerolight Aeronautics Clase I ligero
Aerosonde Mk 4.7 AAI Clase I ligero
Aerostar Aeronautics Clase II
Aladin EMT Clase I mini
Albhatros INDRA Clase I ligero
ALO INTA Clase I ligero
Apoena 1000B Xmobots Clase I ligero
AR.DRONE 2.0 Parrot Clase I micro
Atlante Airbus Defence and Space Clase II
Atlantic Alpha Unmanned Systems Clase I ligero
ATR-35 ATR Helicopter Clase I ligero
Barracuda Airbus Defence and Space Clase III
Bird Eye 400 Israel Aerospace Industries Clase I mini
Bird Eye 650 Israel Aerospace Industries Clase I mini
Boomerang Bluebird Aero Systems Clase I mini
Cabure II Nostromo Clase I mini
Camcopter S-100 Schiebel Clase II
Carcara Santos Lab Clase I micro
Centauro C30 Tekplus Aerospace Clase I ligero
Centauro C40 Tekplus Aerospace Clase II
Charrua Comando de Artilleria de Ejercito Clase II
Chi-7 Aerodreams Argentina Clase II
Commando Alpha Unmanned Systems Clase I mini
Desert Hawk III Lockheed Martin Clase I mini
Dominator II “Oz” Aeronautics Clase III
Dragon Eye Aerovironment Clase I mini
E 300 Viewer ELIMCO Clase I mini
E-100 ELIMCO Clase I micro
E-500 ELIMCO Clase I ligero
EJ1B “Mozart” Efigenia Aerospace Clase I mini
EJ2B “María” Efigenia Aerospace Clase I ligero
Excalibur Aurora Clase III
Falcao Avibras Clase III
Falco Selex Galileo Clase II
Fire Scout MQ-8B Nortrop Grumman Clase III
FS-01 Watchdog Flight Solutions Clase I ligero
G-1 Guerrero Hydra Technologies Clase I ligero
Global Hawk Block 30 Nortrop Grumman Clase III
Goldeneye 80 Aurora Flight Sciences Clase I ligero
Gray Eagle o Sky Warrior General Atomics Clase III
Gyro 500 X4 Gyrofly Clase I micro
Hermes 1500 Elbit Systems Clase III
Hermes 450 Elbit Systems Clase II
Hermes 90 Elbit Systems Clase I ligero
Hermes 900 Elbit Systems Clase III
Heron 1 “Machatz” Israel Aerospace Industries Clase III
Herti 1C BAE Systems Clase II
Hummingbird A160T Boeing Clase III
Hunter/ E-Hunter Israel Aerospace Industries Clase III
IAI EITAN/HERON TP Israel Aerospace Industries Clase III
iMK-8 IDETEC Clase I micro
I-View Mk 50 Israel Aerospace Industries Clase I ligero
Jabiru Santos Lab Clase I ligero
K-130 Unmanned Solutions Clase I ligero
K-150 Unmanned Solutions Clase I ligero
K-50 Unmanned Solutions Clase I ligero
KZO Rheinmetall Clase II

119
 COMUNICACIÓN ESPECIALIZADA El valor
en DEFENSA y SEGURIDAD
del control
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120
 LISTADO POR ORDEN ALFABETICO UAS
NOMBRE FABRICANTE CLASE
Lascar Ejercito Chileno Clase I mini
LIPAN M3 Ejercito Argentino Clase I ligero
Luna EMT Clase I ligero
Mantis INDRA Clase I mini
Mantis BAE Systems Clase III
MASS Patria Clase I mini
Milano INTA Clase III
Molynx Alenia Aeronautica Clase III
Navigator X-2 Universidad San Buenaventura Clase I ligero
Neptune DRS Technologies Clase I ligero
Neuron Dassault Clase III
NRUAV Israel Aerospace Industries Clase III
Orbiter (I-II) Aeronautics Clase I mini
Orka Airbus Defence and Space Clase III
PAE-22365 Fuerza Aerea Argentina Clase II
Patroller Sagem,Stemme Clase III
Pelicano INDRA Clase II
Phantom Ray Boeing Clase III
Picador Aeronautics Clase III
Predator C Avenger General Atomics Clase III
Predator MQ-1 General Atomics Clase III
Predator MQ-9 Reaper General Atomics Clase III
PUMA AE Aerovironment Clase I mini
Ranger Ruag, Israel Aerospace Industries Clase II
Raven B Aerovironment Clase I mini
RQ-21 Blackjack Insitu,Boeing Clase I ligero
SA-03 Singular Clase III
Scaneagle Insitu Clase I ligero
Scorpio 30 Airbus Defence and Space Clase I ligero
Searcher MK III Israel Aerospace Industries Clase II
Sentry DRS Technologies Clase II
Shadow 200 AAI Clase II
Shadow 400 AAI Clase II
Shadow 600 AAI Clase II
Sharc Airbus Defence and Space Clase II
Shepherd Expal Clase I mini
SIVA INTA Clase II
Skeldar Saab Clase II
Skylark I LE Elbit Systems Clase I mini
Skylark II Elbit Systems Clase I ligero
Skylite B Rafael, Bluebird Aero Systems Clase I mini
Sky-X Alenia Aeronautica Clase III
Sky-Y Alenia Aeronautica Clase III
Sniper Alpha Unmanned Systems Clase I mini
Sniper XL Alpha Unmanned Systems Clase I ligero
Sperwer Sagem Clase II
Spotter/Fulmar Thales, Aerovisión Clase I ligero
Spy Arrow Thales Clase I micro
Spy´Copter Thales Clase I ligero
Stardust IDETEC Clase I mini
Strix Aerodreams Argentina Clase I ligero
Talarion Airbus Defence and Space Clase III
Tiriba AGX Clase I mini
Tracker (Drac) Airbus Defence and Space Clase I mini
UX-5 Trimble Clase I mini
VT-15 Flight Solutions Clase I ligero
X-47B UCAS-D Nortrop Grumman Clase III
Yarará Nostromo Clase I ligero

121
 Madrid, 4 - 6 Marzo 2014

III CONGRESO DE VEHÍCULOS NO TRIPULADOS

El futuro ya es presente

UAV RPAS UGV UMV

UNVEX’14 será de nuevo la gran cita de este sector en todas
sus vertientes. La fórmula conjuga todos los elementos que van
a permitir obtener el conocimiento, pero también intercambiar
opiniones, conocer oportunidades de mercado y saber quién es
quién. En definitiva, generar negocio.
Una cita bienal que congrega un sector global y treméndamente
dinámico.
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ponentes de primer nivel, nacionales e internacionales.
• Exposición. Más de treinta expositores, nacionales e
internacionales. Acceso gratuíto a todos los visitantes, previo
registro.
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realizarán demostraciones de sus capacidades en directo en
un aeródromo.

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GOBIERNO MINISTERIO GOBIERNO MINISTERIO

DE ESPAÑA DE DEFENSA DE ESPAÑA DE DEFENSA

122 SECRETARÍA DE ESTADO DE DEFENSA DIRECCIÓN GENERAL

DE ARMAMENTO Y MATERIAL
 UAS
LISTADO DE ACRÓNIMOS
• AAR – Air to Air Refuelling
• ABSAA - Airborne Sense and Avoid
• AERPAS – Asociación Española de
RPAS
• AGL – Above Ground Level
• ASAS – All source analysis system
• ATM - Air Traffic Management
• AUVSI – Association for Unmanned
Vehicle Systems International
• BAM – Buque de Acción Marítima
• BAMS – Broad Area Maritime
Surveillance
• BDA – Battle Damage Assessment
• BLOS – Beyond Line of Sight
• CATEC - Centro Avanzado de
Tecnologías Aeroespaciales
• CDTI – Centro de Desarrollo
Tecnológico e Industrial
• CEDEA - Centro de Experimentación
de El Arenosillo
• CESIFAMET – Centro de Simulación
de las FAMET
• CGS – Common Ground station
• CIAR - Centro de Investigación
Aeroportada de Rozas
• C-IED – Counter Improvised Explosive
Devices
• COMINT - Communications
Intelligence
• CSAR – Combat Search and Rescue
• CTAE - Centro de Tecnologías
Aeroespaciales
• DCPA – Digital Central Processing
Assembly
• DGAM – Dirección General de
Armamento y Material
• DUO – Designated UAV Operator
• EA – Electronic Attack
• EASA – European Aerospace Agency
• EDA – European Defence Agency
• ECCM – Electronic Counter
Countermeasures
• ECM – Electronic Counter Measures
• ELINT – Electronic Intelligence
• EO - Electro-Optic sensor
• EP – Electronic Protection
• ESM – Electronic Support Measures
• ETAP - European Technology
Acquisition Programme
• ETID – Estrategia de Tecnología e
Innovación de la Defensa
• EW – Electronic Warfare
• FAA – Federal Aviation Authority
• FADA – Federación Andaluza de
Desarrollo Aeroespacial
• FAMET – Fuerzas Aeromóviles del
Ejército de Tierra
• FEET – Pies
• FMS – Foreign Military Sales
• FOV – Field of view
• GBSAA - Ground Based Sense and
Avoid
• GCS – Ground Control Station
• GCU – Ground control unit
• HALE – High Altitude Long Endurance
• ICAO – International Civil Aviation
Organization
• IED – Improvised Explosive Device
• IMINT – Image Intelligence
• INTA - Instituto Nacional de Técnica
Aeroespacial
• ISTAR - Intelligence, Surveillance,
Target Acquisition and Reconnaissance
• JCGUAS – Joint Capability Group on
Unmanned Aerial Systems
• JEMAD – Jefe de Estado Mayor de la
Defensa
• LALE – Low Altitude Long Endurance
• LDRF – Laser designator and
rangefinder
• LOS – Line of Sight
• LRS – Launch and recovery station
• MALE – Medium Altitude Long
Endurance
• MEDEVAC – Medical Evacuation
• MIDCAS – Mid Air Collition Avoidance
System
• MFOV – Medium field of view
• MOSP – Multi mision optronic
stabilized payload
• MPA – Maritime Patrol Aircraft
• MPL – Maximum Payload
• MPR: - Maritime Patrol Radar
• MPS – Mission planning station
• MSL – Mean sea level
• MTCR – Missile Technology Control
Regime
• MTI – Moving target indicator
• MTOW- Maximum Take Off Weight
• NFOV – Narrow field of view
• NNAG – Nato Naval Armaments Group
• PASI - Plataforma Autónoma
Sensorizada de Inteligencia
• ROA – Remotely Operated Aircraft
• ROVER – Remote operations video
enhanced receiver
• RPAS – Remotely Piloted Aircraft
System
• RPV- Remotely Piloted Vehicle
• RVT – Remote video terminal
• S&A – Sense and Avoid
• SAR - Synthetic Aperture Radar
• SESAR – Single European Sky ATM
Research
• SIDM – Systèmes Interimaires de
Drone MALE
• SIGINT – Signal Intelligence
• SIVA - Sistema Integral de Vigilancia
Aérea
• STANAG – Standardization Agreement
• SUAS – Small unmanned aerial vehicle
• TBO - Trajectory Based Operations
• TCDL – Tactical Common Data Link
• UA – Unmanned Aircraft
• UAV – Unmanned Aerial Vehicle
• UAS – Unmanned Aerial System
• UCAS – Unmanned Combat Aerial
System
• UCS – UAV Control System
• UGS – Unmanned Ground Systems
• UME – Unidad Militar de Emergencias
• UMS – Unmanned Maritime Systems
• USAR - Unmanned Aerial Vehicles
Systems Airworthiness Requirements
• VTOL – Vertical Take Off and Landing
123
124