INTRODUCCION

Las aeronaves de categoría transporte deben en operar en condiciones seguras y legales lo cual
establece que la aeronave es Aeronavegable y no refleja riesgo inminente; sin embargo, se debe
cumplir con un certificado de tipo el cual es otorgado por la autoridad aeronáutica de estado. De
manera que se debe realizar un análisis del de certificación de tipo y análisis de seguridad el cual
puede ir unido con un certificado de candidato para el requerimiento de mantenimiento, para
compensar la naturaleza oculta de las fallas que se presentan. Es importante mantener un
programa de mantenimiento adecuado como una filosofía de MSG-3 además de la base que debe
tener los requisitos de mantenimiento de la certificación del candidato (CCMR) la cual es el
requisito de mantenimiento de la certificación (CMR). Generalmente las certificaciones o
revisiones de mantenimiento son analizadas y puestas en discusión por la junta de revisión de
mantenimiento (MRB) donde se dan los avales para que se lleven a cabo los procesos de
mantenimiento propuestos.

La verificación del cumplimiento de la aeronavegabilidad mediante la legislación de la autoridad

aeronáutica se asegura que las operaciones de la aeronave sean seguras; mediante el manual de
gestión de seguridad (SMM) de la Organización de aviación civil internacional (ICAO), la seguridad
garantiza que el riesgo de daño a las personas o de la aeronave se reduzca y se mantenga en un
proceso continuo de identificación de peligros y gestión de riesgos. Las normas de
aeronavegabilidad establecen un margen de nivel mínimo de seguridad para la aeronave que es
aceptado por el público o estado contratante de la OACI el cual ha establecido el sistema de
legislación para publicar las normas de aeronavegabilidad.

RESUMEN

La condición aeronavegable implica que la aeronave debe cumplir con su diseño de tipo y que se
encuentra en condiciones para operar de manera segura, de manera que la aeronave debe estar
conforme al diseño de tipo, que fue fabricada de acuerdo con un sistema de producción aprobado
y en condiciones de operar con seguridad con el fin de poder acceder a un certificado de
aeronavegabilidad. De acuerdo con lo pactado en el convenio de chicago el estado de matricula es
responsable para registrar toda aeronave para la navegación internacional y asegurar que todo su
equipamiento cumpla con las condiciones mínimas de aeronavegabilidad y en dicho caso proveer el
certificado de aeronavegabilidad. Para que una aeronave se mantenga aeronavegable depende de
los procesos de mantenimiento que se lleven a cabo tanto en motores, hélices, entre otros
componentes, realizando inspecciones de mantenimiento de acuerdo con lo establecido en el
manual de la aeronave. En este articulo se hablará sobre las condiciones que debe cumplir una
aeronave de categoría transporte para cumplir con la aeronavegabilidad estipulado en el anexo 8
de la OACI y en el RAC 21 establecido por la autoridad civil aeronáutica de Colombia, así mismo
determinando en que afecta a la confiabilidad de la aeronave y los procesos que se deben llevar a
cabo como recolección de datos para determinar una causa de una falla ocurrente en la aeronave o
componente.
 PROBLEMÁTICA

Los fallos por causa de falta de inspecciones que compete al personal de mantenimiento se
presentan constantemente en las aeronaves de categoría transporte como lo son Boeing, Airbus o
embraer, entre otras aeronaves. También se encuentran fallos por causa de fatiga en alguna viga o
componente de la aeronave; sin embargo, este tipo de fallas son recurrentes en los motores de las
aeronaves, este tipo de fallas ha llevado a que las aeronaves operen en condiciones inseguras o en
algunos casos a accidentes catastróficos.

En el caso del Boeing 767-323 el cual tuvo un accidente el 28 de octubre del año 2016, debido a un
fallo incontrolado en el motor derecho y posterior provocando un incendio durante el despegue
en el aeropuerto internacional de Chicago O ‘Hare, Chicago, Illinois. Donde de los 161 pasajeros
que viajaban en la aeronave, 1 pasajero resulto con lesiones graves y 19 con lesiones menores, de
los 7 auxiliares de vuelo, 1 auxiliar con lesiones menores; las lesiones fueron ocurridas durante la
evacuación de emergencia. La aeronave presento daños sustanciales debido al incendio que
provoco el motor. Debido a que la falla del motor no fue contenida por el personal, resulta en una
ruptura de disco en la etapa 2 de la turbina de alta presión (HPT); donde el disco se separo
inicialmente en dos fragmentos. Un fragmento penetró a través de la sección interna del ala
derecha cortando la línea de alimentación de combustible del motor principal, de igual manera
penetro el tanque de combustible atravesando el fuselaje y fue encontrado a unos 2.935 ft de
distancia. El segundo fragmento salió por el motor derecho, impactando en la pista y
fracturándose en tres pedazos.

En el examen realizado en las superficies de fractura del disco de la etapa 2 del HPT, reveló la
presencia de discontinuidades del material subsuperficial gris oscuro con múltiples grietas. Estas
grietas tenían características asociadas a fatigas de bajo ciclo las cuales crecen en su tamaño de la
grieta durante cada vuelo. Además, se evidencio que tenían partículas de óxido de tamaño
microscópico lo cual quiere decir que tenia un nivel de corrosión intragranular, la cual no fue
detectada durante las inspecciones de producción e inspecciones posteriores en servicio utilizado
en los procedimientos establecidos. Adicionalmente en esta investigación se encontró que la
evacuación de los pasajeros y tripulación se llevo a cabo cuando el motor izquierdo aun estaba
encendido lo cual indica que los auxiliares de vuelo no estaban completamente capacitados para
una evacuación como esta. De igual manera el capitán de la aeronave no realizo los pasos
restantes de la lista de verificación de incendios en el motor los cuales se deben aplicar a los
aviones que están en vuelo lo cual llevo a que se realizara la lista de verificación de evacuación de
una manera anticipada colocando en riego la vida de los pasajeros de la aeronave y la misma
tripulación.
En la figura 1 se observa que los pasajeros realizaron la evacuación por la entrada principal de la
aeronave, la puerta de abordaje; en la parte izquierda también se realizó evacuación de los
pasajeros, donde según la investigación se realizo sin apagar completamente el motor izquierdo.

El fabricante de la aeronave que en este caso es la compañía Boeing, entrego el avión a la

aerolínea American Airlines el 30 de abril del año 2003, por lo tanto, los registros a la fecha del
accidente evidenciaron que el avión tenia 50.632 Horas totales de vuelo (F/H) y 8.120 ciclos de
vuelo (F/C). El avión estaba equipado por dos motores turbohélice CF6 80C2B6 de General Electric
(GE), Cada motor ubicado debajo de cada ala. El motor N°1 ubicado en la parte izquierda tenia
acumulado 46.822 horas en total y 7.299 ciclos en total y el motor N°2 ubicado en la parte derecha
había acumulado 68.785 horas en total y 10.984 ciclos en total. Con un tiempo de uso en total de
20 años. Anteriormente el motor derecho de la aeronave ya había sido sometido a reparaciones e
inspecciones, por la misma falla en el mismo componente el cual es el disco de la etapa 2 HPT del
motor. Para el 11 de noviembre del año 2013, se volvió a retirar el componente para ser sometido
al programa de mejora de la confiabilidad en las instalaciones de mantenimiento de la empresa
Tulsa, sin embargo, el personal de mantenimiento no desarmo el rotor HPT y por lo tanto, no se
inspecciono el disco de la etapa 2 HPT; el 04 de diciembre del año 2013 se reinstaló el
componente en la posición correcta del motor accidentado donde permaneció hasta el momento
del accidente. El tiempo de limite del disco de la etapa 2 de HPT de 15.000 ciclos de vuelo desde el
momento en el que se instala el motor. Por lo tanto, al momento del accidente el disco tenia 4.016
ciclos de vida en servicio restante, desde la última visita correcta en el 2011 del motor antes del
accidente el disco y el motor habían sido removidos e inspeccionados, donde el motor acumulo
19.139 horas y 3.057 ciclos.

DESARROLLO DE LA TEMATICA

Las fallas presentadas en cualquier componente o de la aeronave, comprometen la seguridad

operacional por lo tanto la gestión de la aeronavegabilidad se debe desarrollar por medio de la
legislación la cual es una practica internacional para garantizar la seguridad de la aviación. De
manera que una aeronave sea aeronavegable se debe cumplir con las especificaciones del diseño
de tipo y construcción. Después de cada accidente se generan directivas de aeronavegabilidad
para garantizar sus operaciones seguras y que no se repitan dichos fallos en las aeronaves o
componentes.

Las piezas estándar en una aeronave significan que la estructura, el tamaño, la pintura, el marcado
y otros aspectos han sido completamente estandarizados, como sujetadores, sellos, cojinetes,
resortes, botón, etc. Las piezas estándar de alto rendimiento están directamente relacionadas con
el desarrollo de la tecnología aeronáutica. Para cumplir con los requisitos de aeronavegabilidad, el
diseño del avión y la fabricación del avión se han relacionado con el rendimiento de los
componentes, artículos y piezas estándar. Sin embargo, entre mas grande sea la aeronave la
cantidad de piezas se expande al igual que la calidad y enfrenta gran demanda para fabricación de
sus propias piezas estándar; al fabricar estas piezas presentan dificultades al control de calidad en
términos de diseño, fabricación, prueba e inspección. Así mismo para garantizar la seguridad de las
piezas estándar en aplicaciones de aeronaves civiles y para cumplir con los requisitos de
aeronavegabilidad de aeronaves civiles es una preocupación común en las autoridades nacionales
de aeronavegabilidad de aviación, la industria aeronáutica, compañías de diseño, fabricación de
aeronaves y proveedores de materiales.

La FAA tiene dos métodos para mejorar la gestión de las piezas estándar, la primera es la que se
menciono anteriormente, donde las piezas estándares se fabrican y producen según las
especificaciones y los criterios publicados como NAS, AN, SAE y ANSI. Para la supervisión
regulatoria, la FAA ha declarado que la FAA no certifica a los fabricantes de piezas estándar. Sin
embargo, cuando un diseño de tipo requiere la instalación de una pieza estándar, la FAA puede
vigilar al fabricante o al proveedor de esa parte. En segundo lugar, la FAA presenta una auditoria
exhaustiva continua de los clientes para los fabricantes de piezas estándar, que proporciona un
grado apropiado de confianza de que los estándares se están cumpliendo.

Por otro lado, el daño generalizado por fatiga es una amenaza estructural que nunca se ha
reconocido en el diseño estructural y la verificación, hasta que ocurrió el accidente de Aloha.
Aprendiendo del accidente, causado por el agrietamiento simultaneo en sitios múltiples de la
misma estructura o elementos adyacentes, el daño generalizado por fatiga (WFD) puede llevar a
que la estructura no cumpla con la resistencia residual requerida con un corto periodo de tiempo
después de las grietas se vuelvan detectables por el método de inspección existente, si estas fallas
no logran detectarse pueden conducir a una falla estructural catastrófica.

De acuerdo con la circular informativa de la FAA 25.571-1D, Damage Tolerance and Fatigue
Evaluation of Structure; se requiere que los solicitantes de un certificado de tipo de avión tengan
un problema técnico de fatiga estructural (que no sea fatiga sónica) según los criterios de
tolerancia al daño o los criterios de vida segura. Los criterios de tolerancia al daño se basan en la
fiabilidad de la inspección. Para ciertas estructuras, detección de grietas por métodos de
inspección existentes no es practica; sin embargo hay factores que no se mencionan en la circular
informativa las cuales son el perder su función como grietas múltiples simultaneas que se
desarrollan en la misma estructura o en múltiples elementos de estructuras adyacentes en cierta
medida.

ANÁLISIS DE RESULTADOS

Los productos aeronáuticos se basan en un análisis de seguridad con un sistema de escala y

complejidad; el cual es usado por varios proveedores que participan en el desarrollo del modelo
de seguridad. Una manera de resolver los problemas encontrados en los productos aeronáuticos
es proponer una metodología practica de modelos de seguridad basados en Altarica, el cual
contiene tres fases, como recopilación de información, la construcción del modelo y el modelo V &
V, para establecer una forma mas estructurada, sistemática y eficiente. Esta metodología de
seguridad consiste en un lenguaje formal desarrollado por el laboratorio de informática de
Burdeos junto con otras industrias asociadas que han sido utilizadas en las áreas de aviación.

Por medio de este sistema de seguridad se permite graficar diseños para modelos permitiendo
analizarlos de diferentes maneras, como simulación, generación automática de cortes mínimos los
cuales evidencias las condiciones de falla. El diseño de la pieza o producto aeronáutico es evaluado
de manera que representen un numero finito de variables de flujo y variables de estado lo cual
permite observar en que parte de la pieza o del producto se presentan mas esfuerzos y que es mas
propenso a presentar falla. [6]
1. Proceso de la información

Por medio de reportes de inspección y antecedentes ocurridos en la aeronave Boeing 767-323,

se realiza una estadística relacionado con los incidentes y malos procesos de mantenimiento
que se llevaron a cabo antes del accidente; de igual manera se evalúan las partes afectadas
por fatiga ubicadas en el motor de la aeronave.

Se estudian los métodos para mejorar los estándares de calidad para las piezas y componentes
de la aeronave, según lo especificado en la FAA la cual se mencionó anteriormente, de manera
que se logren certificar y no afecten la aeronavegabilidad de la aeronave.

2. Fundamentos para un mantenimiento continuo con nuevas tecnologías

El mantenimiento continuo depende de seis áreas fundamentales de conocimiento los cuales

son: mecanismos de degradación de componentes y sistemas en servicio, mecanismos de
reparación, monitoreo, diagnostico y pronostico, mantenimiento autónomo, obsolescencia y
una planificación integrada.

Debido a la degradación de los componentes que se dan al estar expuestos a influencias

ambientales cambiantes y a efectos del envejecimiento, esto genera costos elevados en
mantenimiento lo cual no es favorable para los explotadores de la aeronave.

3. Sensores de fibra óptica: Estos sensores son la solución y una alternativa potencial para
medir la deformación de aluminio. Los sensores de fibra óptica no tienen los mismos
inconvenientes eléctricos o mecánicos que los medidores de tensión de lámina. Un único
cable de conexión puede multiplexar múltiples sensores de fibra óptica, lo que reduce los
problemas de conexión e instalación que son inherentes a la mayoría de las
deformaciones de la lámina medidores para mediciones de área amplia. Por medio de
estos se sensores se permite que los cambios en las deformaciones o fatiga se muestren a
la luz dispersada por la espalda que se utilizan para caracterizar la tensión experimentada
por la fibra; por medio de cada forma única de la fibra óptica la cual tiene una dispersión
en función de las propiedades de los materiales.

4. Certificación para los motores con altas vibraciones: El proceso de certificación para las
vibraciones de los motores de las aeronaves, se debe señalar inicialmente los sistemas y
componentes sensibles a la vibración según la experiencia, el análisis de elementos finitos
y la prueba de ellos; donde las características de vibración como el modo de vibración, la
frecuencia natural, el estrés por vibración y el promedio del estado estacionario se deben
establecer antes de la certificación de igual manera la distribución de la tensión para cada
modo critico la cual se obtiene a través del análisis. Después de eso, se determinará la
ubicación crítica de cada parte del motor donde se puede medir la tensión utilizando el
medidor de tensión y se establecerán los límites del alcance de prueba que relaciona la
lectura del esfuerzo de medición con el estrés en una ubicación crítica. Para algunos
componentes tales como superficies aerodinámicas, la prueba de banco se usará para
validar el análisis y refinar la ubicación del medidor y los límites del alcance. [9]
Por medio de un programa de MRB el cual garantice el procedimiento para la fabricación
de partes OEM y de manera que se pueda evolucionar este programa con fin de optimizar
los servicios por medio de eliminación o adición de una tarea a través de la gestión de
datos para asegurar la aplicabilidad y efectividad continua de la tarea, al mismo tiempo
que mejora la integridad del proceso MRB. Las tareas de MRB se pueden realizar por
medio de intervalos escalando los resultados obtenidos por medio de la experiencia en el
servicio. Las tareas se pueden reducir a un intervalo que soporte los datos en servicio; de
manera que una tarea se puede eliminar cuando se determina que no es efectiva o
cuando el modo de falla para el que se selecciono la tarea nunca se desarrollo debido a las
disposiciones de diseño efectivas.

Con el programa MRB se busca que se implemente las tareas descritas en la filosofía de
mantenimiento MSG-3, donde se pueden observar criterios aplicables y efectivos para
ejecutar de manera correcta las tareas descritas en los manuales de mantenimiento. Los
intervalos de posibles tareas de búsqueda de fallas es decir donde se busca degradación
en el material, los cuales deberían ser menores que el intervalo mas corto posible entre el
punto en el cual una falla potencial se ve detectable y el punto donde se degrada una falla
funcional. Con este método de análisis se evalúan los logros de las tareas consecutivas
para mostrar las fallas que no ocurren antes del nuevo intervalo inicial.

Se considera la posibilidad de evaluación de fallas de fatiga donde se examina el diseño de

la pieza o componente en los puntos donde sea probable su falla al momento de ejecutar
su servicio; en el examen se deben considerar los resultados de análisis de estrés, pruebas
estáticas, pruebas de fatiga, estudios de medición de deformación y pruebas de
configuraciones estructurales similares. Adicionalmente se debe prestar atención a los
detalles de diseño con importantes discontinuidades, accesorios de fijación, juntas de
tensión, empalmes y recortes, como ventanas, puertas y otras aberturas; se debe
considerar de igual manera las partes que se encuentran en ubicaciones propensas a
daños accidentales o partes expuestas a la corrosión.

Un programa de implementación CAS (SISTEMA CONTINUO DE ANALISIS Y VIGILANCIA), ya

que por medio de este se tendrá un sistema de mantenimiento que cumpla con los
procedimientos efectivos para monitorear y auditar. Con la auditoria se pretende asegurar
que el personal de mantenimiento tenga sus licencias habilitadas y vigentes además de
tener un entrenamiento permanente acordes con las labores asignadas. Asegurar el
retorno al servicio de una aeronave o componente según el procedimiento del MGM
ejecutado por el personal autorizado de mantenimiento. Dentro de este programa de
sistema continuo de análisis y vigilancia se incluye el análisis operacional el cual depende
del monitoreo y respuesta a situaciones de emergencia relativo al rendimiento de los
sistemas de la aeronave. [12]
 CONCLUSIONES

• Los procesos de mantenimiento con filosofías como MSG-3 garantizan que las
tareas de mantenimiento sean eficientes y se lleven a cabo de acuerdo con los
manuales de mantenimiento de las aeronaves.
• Las Fallas por fatiga en los motores son causadas en algunos casos por excesiva
vibración, lo cual lleva como consecuencia que el material o componente se
desgaste antes de cumplir su tiempo de vida útil o tiempo de uso; a esto también
se le cuenta la exposición que tiene con el medio ambiente lo cual puede llevar a
corrosiones si la aeronave opera frecuentemente en zonas de alta salinidad.
• Con la implementación de un programa de MRB se garantiza el cumplimento de
procesos de MSG-3, de manera que este programa evolucione y se implementen
nuevas mejoras a los procesos de mantenimiento.
• Para que una aeronave se certifique como Aeronavegable es importante cumplir
con los requerimientos que exige la norma de la autoridad Aeronáutica de
Colombia, así como el cumplimento con exactitud de los procesos de
mantenimiento que conllevan al buen funcionamiento en totalidad de la aeronave
y no ponga en riesgo la seguridad operacional. Para ello se deben llevar a cabo las
respectivas evaluaciones al daño y al riesgo de fallas de la aeronave para que no
ocurran incidentes o accidentes catastróficos.