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GUIA DE TALLER - N°07

ACTIVIDAD:
EVALUACIÓN DE LA OPACIDAD DE LOS GASES DE ESCAPE DEL MOTOR DIESEL

PROFESOR: Gustavo Livisi TALLER: M9 PERIODO: 2018-1 GRUPOS A B C D

Resultado:

Criterio de Desempeño :

Actividad: Evaluación de Emisiones del Motor Diésel con Opacimetro

FECHA DE EJECUCIÓN EQUIPO DE 1 2 3 4

FECHA DE ENTREGA TRABAJO

APELLIDOS Y NOMBRES FOTO NOTA

Huirse Paccori, Luis Angel

Coayla Ponce, Pablo Néstor

ESTUDIANTES:
Chullo Montes, Ray Aldahir

Choqueccota Apaza, Roger

Hernani Chalco, Hector Francisco

COMPETENCIAS ESPECÍFICAS:

• Evaluar el estado de los gases de escape del motor haciendo uso de un medidor de opacidad Bosch
• Elaborar un informe técnico con los resultados de la evaluación.
SEGURIDAD:
ACTIVIDAD 1 MEDICIÓN DE LA OPACIDAD DE LOS GASES DE ESCAPE

• Elabore una lista con los componentes del opacímetro usado en taller. Debe indicar la función que
cumple cada componente.

Estación completa de emisiones y diagnóstico de Bosch


Equipo completo para profesionales, modular y ampliable: BEA 850 Analizador de 4 gases y
opacímetro, integrado en un equipo completo, con carro, PC, impresora, pantalla TFT y mando a
distancia. Una herramienta completa para el diagnóstico y la reparación de vehículos en el taller.

El equipo contiene (según configuración):

Componente Imagen
Analizador de 4 gases BEA
050 (8) de clase 0,
integrado en el carro
Opacímetro RTM 430 (5)
de gran precisión, fácil
limpieza y calibración,
opacímetro de referencia
de laboratorios oficiales de
varios países europeos
Módulo de medición MTM
(4) o BDM 300 (11) de
revoluciones y temperatura
del motor con cables y
sensores
Carro (9) adaptado para
fácil manejo del equipo en
el entorno del taller
PC y accesorios incluidos
(Pantalla TFT (1) de 19”,
impresora (3), ratón (7),
mando a distancia (2)).
El teclado (6), el módulo de
diagnóstico de unidades de
control KTS (10) y el
módulo de medición de
revoluciones BDM 300 (11)
deben pedirse aparte.

Equipos autónomos para medición de los gases de escape: BEA 150 / 250 / 350
Analizador de 4 gases y opacímetro, según el modelo, montado en un carro y sin necesidad de un
PC para su funcionamiento. Lleva una unidad de control integrada, con pantalla, botonera, teclado
opcional e impresora. Además, tiene el módulo DTM para medición de revoluciones del motor y
temperatura del aceite. El equipo es ampliable en cualquiera de sus configuraciones sencillas,
diesel o gasolina, mediante el accesorio opcional correspondiente.
El equipo contiene (según configuración):

• Analizador de 4 gases BEA 050 de clase 0 integrado en la unidad de control


• Opacímetro RTM 430 como módulo separado (necesita soporte)
• Módulo DTM de medición de revoluciones y temperatura del motor con cables y sensores
correspondientes
• Carro de taller con ruedas y unidad de control con pantalla TFT a color, botonera e
impresora
• Programa de funcionamiento configurable para adaptarlo a los distintos procesos de prueba
oficiales
• Cables, tubos y sondas

ITEM Función Imagen


Integrada con una PC y un
programa que se encarga de
realizarlos cálculos y registrar
los mismos, este analizador
de emisiones es el encargado
de gestionar y almacenar la
información requerida que
Analizador de emisiones luego será imprimida para su
presentación

Imprime el Voucher con los


datos de la prueba realizada

Impresora
Aquí es donde se puede
apreciar las indicaciones,
tiempos y puntos en las cuales
se debe realizar con éxito las
Pantalla pruebas en el analizador de
emisiones.

Se encarga de medir la
temperatura del aceite, para
Sonda de temperatura de que la prueba se realiza de
aceite manera correcta y a la
temperatura recomendado.

Encargado de recibir y medir


el grado de impurezas que
salen a través del tubo de
escape.(Hay 2, uno para
motores gasolineras y de
Sonda de escape equipo pesado, usamos el de
equipo pesado)

Cumplen la función de
alimentación y de
transferencia de señal, al
Cables de conexión a batería sistema de análisis de
y equipo emisiones.

• Elabore un procedimiento de uso del opacímetro aplicado a la evaluación de gases de escape de motores diésel.

HERRAMIENTAS OPACIMETRO BOSCH

INSTALAR EL
EVALUACIÓN DE LA OPACIMETRO BOSCH
OPACIDAD DE LOS AL MOTOR
GASES DE ESCAPE DEL
MOTOR DIESEL

CONFIGURAR EL
OPACIMETRO

PASOS
INICIAR LA PRUEBA DEL
OPACIMETRO EN EL
MOTOR.

INTERPRETAR LOS
DATOS OBTENIDOS
• Ejecute el procedimiento elaborado en el punto anterior y elabore una tabla resumen con la ejecución de cada uno
de los pasos. La tabla de be mostrar imágenes de cada paso. Al final de la tabla resumen debe adjuntar el resultado
del opecimetro, este debe incluir una conclusión del estado de los gases de escape.

Conexiones al modulo

Conexiones a la batería.

Cambio de la varilla de aceite del motor por


el sensor de temperatura.

Sonda para el tubo de escape.


Paso Descripcion
1 : Encendido del modulo y configuración del
opaciomiento.

Se escogerá el tipo de prueba que se realizara Se introducira datos para la identificación del
en este caso será la “TURBO DIESEL”. vehiculo, como su matricula, cuentakilómetros,
marca, modelo, N° serie.

Introduciremos una temperatura de 80 °C para Se compueba lo que nos indica y seguimos con
el aceite, un ralentí entre 500 y 1500 /min, rpm la prueba. Verificamos que no haya fugas, en
reg. De 1550 a 2500 /min, con una opacidad de caso haya se realiza la prueba de opacidad.
2.1 y una sonda de 1. Teniendo en cuenta que
los limites van según la norma.

Aquí se muestra las rpm del vehiculo y el numero de impulsos.


Paso Descripcion
2 Damos iniciar ala prueba para en la que
veremos temperaturas y rpms del motor.

Veremos que la temperatura aumenta Veremos que a medida que aumenta la


progresivamente hasta 94°C. temperatura las rpm igual hasta 1840 rpm.

Y después de dejar de acelerar veremos que tenemos una velocidad de 1730 rpm.

Paso Descripción
3 Ahora realizaremos la evaluación, donde
veremos las RPM del ralentí y realizaremos ala
vez impulsos de gas para la limpieza.
Veremos que las rpm del ralentí son 1360 rpm, Aquí aceleraremos y desaceleraremos el motor
y esperamos para realizar la prueba. para el calculo de opacidad, con unas 1630 rpm.

Veremos que las rpm del ralentí son 1360 rpm, Aquí aceleraremos y desaceleraremos el motor
y esperamos para realizar la prueba. Con una para el calculo de opacidad, con unas 1900 rpm.
opacidad de 0.01 /m.

Comenzaremos a soltar el acelerador para el Veremos que las rpm del ralentí son 1380 rpm, y
que nos botara las siguientes 2660 rpm. esperamos para realizar la prueba. Con una
opacidad de 0.02 /m.

Aquí aceleraremos y desaceleraremos el Comenzaremos a soltar el acelerador para el que


motor para el calculo de opacidad, con unas nos botara las siguientes 2740 rpm.
2280 rpm.
Veremos que las rpm del ralentí son 1340 rpm, Luego daremos una aceleración máxima para la
y esperamos para realizar la prueba. Con una cual tendremos unas 2360 rpm en la primera
opacidad de 0.02 /m. prueba.

Se realizará un doble prueba para la Al final podremos ver los resultados de la prueba,
comprobación de resultados. donde la opacidad será de 0.02 y (/m) de 0.01,
con un valor medio de 0.02 (/m) y ancho lateral
0.01 (/m).
CONCLUSION
El modulo no cumple con la prueba de análisis de gases de escape ya que presenta una opacidad
de 0.02 (/m) lo cual no esta dentro de la normal que es de 2.5 (/m).
• Indique como es que trabaja un opacímetro y que formulas se usan para calcular la opacidad de los gases.

El opacímetro trabaja bajo una medición de la opacidad de la emisión de humos en vehículos diesel y
esto mide la cantidad de monóxido de carbono (CO) e hidrocarburos (HC) para evaluar la calidad de la
combustión y las emisiones tóxicas, en los motores Diesel sólo se analiza la cantidad de carbón (hollín),
uno de los componentes del Diesel, también permite ajustar el filtrado y la modificación de este, en funcion
de la normativa.

A través de una sonda para el tubo de escape se


conectan la salida del escape con la cámara de
medición, y se toman muestras parciales de los
gases de escape. Se denomina parcial ya que sólo
parte de los gases ingresan a la máquina y el resto
se pierde en la atmósfera. Los gases ingresan
dentro de un tubo y a través de un sensor se mide
la intensidad de la luz (turbiedad), para luego
calcular la densidad de las partículas. El tubo tiene
una fuente de luz halógena en un extremo y un
receptor en el otro de tal forma que cuando no hay
un gas dentro del tubo, la intensidad de luz no se
ve afectada.

Conexión a la salida de escape atraves de una


sonda para el tubo de escape

Los gases ingresan dentro de un tubo y a través de un sensor se mide la intensidad de la luz (turbiedad)
Formulas que se usan para calcular la opacidad

Emisiones por el escape.


Son las más importantes de controlar. En la figura vemos la gráfica tipo de composición de los gases de escape en
función de su volumen y partes por millón en relación al valor lambda λ el cual nos define la riqueza de mezcla.
También se incluyen dos curvas que dan idea del funcionamiento del motor, como son la curva del par (M) y la del
consumo de gasolina (d).
𝐴𝑖𝑟𝑒 𝑟𝑒𝑎𝑙 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑡𝑖𝑑𝑜
𝜆=
𝐴𝑖𝑟𝑒 𝑡𝑒𝑜𝑟𝑖𝑐𝑜 𝑛𝑒𝑐𝑒𝑠𝑎𝑟𝑖𝑜

λ=1 significa que estamos usando el aire teóricamente necesario, es


decir 14,7 Kg. aire/ 1 Kg. de gasolina.
Si λ>1 la mezcla es pobre.
Si λ<1la mezcla es rica.
En grafica podemos ver que la menor cantidad de contaminantes se
producen en las proximidades del valor λ=1.

Válvula EGR

Se utiliza para reducir los óxidos de nitrógeno NOx. Los NOx se generan en
presencia de exceso de aire (λ<1) de la combustión y de las altas
temperaturas de la misma. Son inevitables sobre todo en motores Diésel.
La EGR trabaja para:

• Empobrecer considerablemente la mezcla.


• Disminución la tº de la combustión.

En su fase de funcionamiento introduce gases de escape en la admisión mezclándose con los propios gases de
admisión. Al ocurrir esto, se reduce la relación de comprensión y el rendimiento de la combustión.
En el siguiente grafico podemos ver la zona de trabajo de la EGR en función de las revoluciones del motor. Es decir % de
gases de escape a introducir.

I. Verificación y diagnostico de los gases de escape.


VALORES DENTRO DE UN MARGEN CORRECTO.

CARBURACIÓN INYECCIÓN SIN INYECCIÓN antes del


catalizar catalizador después
catalizador
CO Entre 1% y 2% 1 +- 0.5% Entre 0.4% y 0.8% Menor de 0.2%
CO2 Mayor que 11% Mayor que 12% Mayor que 13% Mayor que 13.5%
HC Menor de 400 ppm Menor que 300 ppm Menor de 250 ppm Menor de 100 ppm
O2 Menor de 3.5% Menor de 2.5% Menor de 1.5% Menor de 0.2%
Entre 0.99 y 1.02 Entre 0.99 y 1.01
RPM Ralentí 2000 RPM
II. INTERPRETACION DE AVERIAS.

Caso nº1. Funcionamiento correcto

HC 300 ppm 150 ppm 80 ppm


CO 2% 0,8%
CO2 12,5%
O2 1,2% 0,8% 0,7%
RPM 900 2000 3000
La tabla es de un vehiculo en perfecto estado, el CO y el HC descienden sus valores a medida que subimos las
rpm, indicando que economiza correctamente el sistema de alimentación, ya siendo un carrburador ó sistema
de inyección.
El CO2 tiende a subir algo conforme va subiendo de revoluciones. Y el O2 baja porque a mayor número de
vueltas quema mejor.

Caso nº2 . Caudalimetro

HC 300 ppm 250 ppm 200 ppm


CO 2% 3,5% 4%
CO2 12,5%
O2 1,2% 0,5% 0,3%
RPM 900 2000 3000
Si aumenta sus valores de CO y HC, como vemos en el gráfico Nº 2, quiere decir que no economiza
correctamente, deberemos comprobar el elemento que nos mide la cantidad de aire, ya sea por caudal
(caudalímetro), por masa (hilo caliente o pelicula) o por presion de aire en el colector .
Las variaciones de O2 y CO2 son inapreciables. ( MAP o medidor de presión absoluta.)

Caso Nº3 Tubo de escape Roto

HC 300 ppm
CO 1.5%
CO2 9%
O2 6%
fuera de escala
RPM ralentí
En este caso los valores nos indican una toma de aire en el
sistema de escape.
El CO junto con los HC prácticamente no varian . Sin embargo le O2 aumenta de forma considerable
dependiendo de las dimensiones de la toma de aire, y el CO2 disminuye sus vaores indicando que la mezcla no es
del todo optima.

Caso Nº4 Fallo de encendido

HC 1500 ppm
CO 1% En este caso los valores nos están indicando un fallo
CO2 11% encendido, achacable a una bujía en cortocircuito,
O2 6% un cable de bujía cortado ó tapa de distribuidor comunicada.
fuera de escala Siempre que aparezca un fallo de encendido, aparece una
RPM ralentí cantidad elevada de gasolina sin quemar, reflejada en HC y O2.
El CO2 tiende a ser algo más bajo de lo normal.
El fallo de encendido se observa a todos los regímenes de vueltas, no variando prácticamente los HC a
diferentes rpm.

Caso Nº 5 Mezcla rica

HC 390 ppm
CO 5% En este caso los valores nos indican, que hay un exceso de CO.
CO2 12% Cuando el CO es muy alto siempre existe una deficiencia de
O2 0,2% O2. Este problema se subsana regulando con el tornillo de la
0,92 mezcla, si no es catalizado. Si fuese catalizado deberemos
RPM ralentí comprobar el funcionamiento de la sonda lambda, ya que
aquellos que la lleven no tienen regulación de CO.
Respecto al CO2, casi no varia. Y los HC suelen estar algo más elevados d elos normal.

Caso Nº 6 Mezcla pobre

HC 250 ppm
CO 0,3% En este caso nos indica, que hay muy poco CO y una cantidad
CO2 11% elevada de O2, indicándonos una mezcla pobre. Sin embargo
O2 3% no se observa ningún otro fallo, porque tanto los HC como
1,2 el CO2 no
RPM ralentí prácticamente.
En este caso, regulando desde el tornillo de
subsanamos el problema, a excepción de los vehículos que lleven sonda lambda.

Caso Nº 7 Averia en válvula de escape (pisada)

HC 2000 ppm
CO 2% En este caso la avería que nos indica es un fallo en una válvula
CO2 9,5% de escape. Se refleja en la cantidad de HC que salen sin quemar,
O2 5,5% y el O2 sobrante tan elevado.
1,1 Además en este caso, que nos puede engañar y no saber si
RPM ralentí es una avería de válvula de escape o de encendido, la forma de
descartar el fallo de encendido, es subiendo a
diferentes regímenes de vueltas de motor, viendo en el analizador como a mayor revoluciones por
minuto, descienden rápidamente los HC y el O2. Por lo que el fallo es de la válvula de escape.

Si fuera un fallo de encendido se mantendrían los HC y O2 a distintas rpm.

Caso Nº 8 Toma de aire en colector de admision

HC 600 ppm
CO 0.5% La cantidad de O2 es muy elevada en relación a CO en este
CO2 10.5% caso.
O2 5% Esta cantidad elevada de O2, es debida a una entrada de aire por
1,3 el colector de admisión, no medida por el caudalímetro, hilo
RPM ralentí caliente ó sensor de presión de la admisión. Provocando un
una elevada cantidad de HC. fallo de motor

III. AVERIAS DE UN VEHÍCULO CATALIZADO.

Para verificar un vehículo catalizado se tiene que comprobar el estado del motor y después el del catalizador. Si no
lo hacemos así nos puede dar lecturas erróneas y creer que no funciona el catalizador.
La lectura leida antes del catalizador debe ser:

HC Menor de 250ppm
CO Entre 0.4 a 0.8% Si el vehículo no tiene toma de gases antes del
CO2 Mayor de 13% catalizador, se puede medir de la siguiente forma:
O2 Menor de 1.5% Mantener el vehiculo al ralenti, ya que aunque el motor
Entre 0.99 a 1.02 esté caliente e incluso haya saltado el electroventilador,
RPM ralentí el catalizador no funciona estando al ralentí porque no
hay suficientes gases para que adquiera la tª de trabajo
(menos en aquellos que sean muy nuevos, menos de 10.000 km.)
Para verificar el estado del catalizador poner el motor a 2.000 rpm. durante unos minutos, y los valores deben ser
estos:
Gases después del catalizador

HC Menor de 100ppm
CO Menor de 0.2%
CO2 Mayor de 13,5%
O2 Menor del 0,2%
Entre 0.99 a 1.01
RPM 2000

Caso Nº 1 Fallo sonda

Cuando el CO oscila al ralenti y no se nota las fluctuaciones del motor y al comprobar la sonda con el polímetro
la medida de tension es correcta, pero sin embargo la fluctuación de dicha variación es excesivamete lenta. Para
saber con seguridad que la averia es de la sonda se desconecta la sonda lambda, siempre que el sistema lo permita
y veremos como el CO no fluctúa. Con lo cual debemos cambiar
la sonda lambda. (suele estar garantizado su funcionamiento para unos 170000 Km).

Caso Nº 2 Toma de aire en colector de escape


Si existe una entrada de aire en el colector escape, antes de la sonda lambda, ésta captará mucho oxígeno y
enriquecerá la mezcla instantáneamente. Esto, provocara un consumo elevado y un obstruccion prematura del
catalizador
OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES DE LAS ACTIVIDADES

➢ Para cada prueba que se realiza del ralentí, se reliza un implulso de gas para la limpieza.
➢ El opacímetro es un aparato para el control de los gases emitidos por los vehículos equipados
con motor diesel.
➢ El opacímetro permite valorar la cantidad de hidrocarburos sin quemar (gases-aceite) y por tanto
deducir la eficacia de la bomba de inyección, (analizador de los gases de escape,
contaminación).
➢ Hay que tener en cuenta que al momento de pisar el acelerador y soltarlo rápidamente en
cuando el grupo lo indique.
➢ Es muy importante colocar correctamente sonda por el ducto de salida de los gases de escape.
➢ Inspeccione las conexiones tipo pinzas deben tener un buen contacto con el borne de la batería
ya que sin esto no se podrá iniciar la prueba.
➢ El área de trabajo debe tener buena ventilación ya que en la actividad realizada se desconectó
el ducto de salida de gases de escape hacia el exterior.
➢ Mantener el área de trabajo transitable, evitar tropiezos con los cables de los instrumentos del
opacímetro.

CRITERIOS DE EVALUACION DE LAS ACTIVIDADES

ASPECTOS A EVALUAR EN TALLER PUNTOS PUNTAJE


I SEGURIDAD

1. Puntualidad, Orden y Control de Contaminación 1

2. Uso de EPP´S 1

3. Aspectos de Seguridad durante la actividad (ATS) 2

II PROCEDIMIENTOS, EQUIPOS, HERRAMIENTAS E INSTRUMENTOS DE MEDICIÓN

7. Cumplimiento de procedimientos 4

8. Uso adecuado de equipos y herramientas 4

9. Registro adecuado de mediciones 4

IV CAPACIDADES DE COMUNICACIÓN

10. Utiliza terminología técnica adecuada 2

11. Trabajo en Equipo 2

TOTAL 20
Carrera C2
CURSO: ANALISIS Y EVALUACION DE MOTORES DIESEL Semestre: VI
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