TABLA DE CONTENIDO

INTRODUCCION

1 TITULO
PROYECTO DE PREVENCIÓN VIAL

2 JUSTIFICACION
Las lesiones causadas por el tránsito constituyen un importante problema de la
salud pública, pero desatendido, cuya prevención eficaz y sostenible exige
esfuerzos concertados. De todos los sistemas con los que las personas han de
enfrentarse cada día, los del tránsito son los más complejos y peligrosos. Se
estima que, cada año, en el mundo mueren 1,2 millones de personas por causa de
choques en la vía pública y hasta 50 millones resultan heridas (OMS, 2004)
Cada día mueren en el mundo más de 3000 personas por lesiones resultantes del
tránsito. En los países de ingresos bajos y medianos se concentra
aproximadamente un 85% de esas muertes y los 90% de la cifra anual de años de
vida ajustados en función de la discapacidad (AVAD) perdidos por causa de esas
lesiones. (Organización Mundial de la Salud, 2004). Además se estima que el
costo económico de los choques y las lesiones causadas por el tránsito asciende
al 1% del producto nacional bruto (PNB) en los países de ingresos bajos, al 1,5%
en los de ingresos medianos y al 2% en los de ingresos altos. El costo mundial se
estima en US$ 518 000 millones anuales, de los cuales US$ 65 000 millones
corresponden a los países de ingresos bajos y medianos.
La OMS cita también que las lesiones causadas por el tránsito representan una
pesada carga no sólo para la economía mundial y de los países, sino también para
la de los hogares. La pérdida de quienes ganaban el sustento y el costo añadido
de atender a los familiares discapacitados por dichas lesiones sumen a muchas
familias en la pobreza. En cambio, se invierte muy poco dinero en prevenir los
choques y las lesiones causadas por el tránsito.
En Colombia, los motociclistas, los ciclistas y los peatones aportan la carga más
alta de mortalidad en los accidentes de tránsito en Colombia. Así lo aseguró el
ministro de Salud y Protección Social, Juan Pablo Uribe Restrepo, durante el
lanzamiento de la Semana Nacional por la movilidad saludable, segura y
sostenible. (Ministerio de Salud, 2018)
Dicho fenómeno no es excluyente en cuanto a que departamentos se presenta, sin
embargo si existen tasas altas y bajas diferenciadas, algunos aspectos culturales y
de conciencia ciudadana contribuyen a incrementar o mantener unos factores de
riesgo, aunque a veces no se puede evitar todo si es importante tener un seguro o
protección en caso de accidente, sin embargo si aterrizamos esto a la ciudad de
Valledupar y de acuerdo a El Heraldo (2018) el 67% de los vehículos que circulan
en la capital del Cesar no tienen el Seguro Obligatorio contra Accidentes de
Tránsito, Soat, y el 78% anda sin la revisión técnico-mecánica.
Según el Observatorio de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, en Valledupar, a
corte del 11 de junio este año iban 16 muertos en accidentes de tránsito. No
obstante, la cifra aumentó a 18 el pasado fin de semana cuando se registraron dos
víctimas más en hechos aislados. El organismo también reportó que en lo que va
de 2018 más de 72 personas han resultado heridas en este tipo de sucesos, la
mayoría en motocicletas. (El heraldo, 2018).
La educación resulta relevante en el desarrollo de intervenciones que quieran
atacar dicha problemática y el desarrollo de medidas preventivas basadas en la
capacitación y orientación de todos, no solo de conductores sino además de
transeúntes, generara medidas que mitigaran el fenómeno y contribuirán en el
aumento de una conciencia ciudadana sobre esta.

3 OBJETIVOS
3.1 GENERALES
 Desarrollar y fortalecer comportamientos y actitudes en los miembros de la
comunidad, para que minimicen los riesgos en sus desplazamientos y
disfruten de espacios públicos seguros con la aplicación de la seguridad
vial.

3.2 ESPECIFICOS
 Adoptar actitudes, conductas y hábitos de educación vial: saber utilizar
correctamente las vías.
 fomentar el respeto a las normas de tránsito y asumiendo
responsabilidades ciudadanas frente a la seguridad vial.
 Adoptar medidas de seguridad ante el tráfico.
 Contribuir al desarrollo de una conciencia ciudadana que permita compartir
en espacio público.
 Privilegiar el respeto por los demás y la seguridad vial.
 Crear unas actitudes de prevención, así mismo conocer y emplear técnicas
defensivas en relación al tráfico.

4 PROPOSITO

Se trata de acciones dirigidas a concienciar a los actores viales y conductores de

la ciudad de la ciudad de Valledupar, Se busca concientizar de que el fundamento
de la seguridad vial reside en los hábitos, comportamientos y conductas que se
adopten pero no solo se trata tanto de actuaciones dirigidas a concienciar a los
destinatarios sobre la relevancia de la seguridad vial de una manera genérica, sino
que avanzando un paso más en ese itinerario de fomento de la cultura de la
seguridad vial, este tipo de acciones proponen soluciones prácticas para atajar
problemas específicos como la falta de conocimientos sobre la importancia de este
tema y No obstante, la concienciación del conductor es la mayor aportación a la
disminución de los accidentes.

5 LINEA DE INVESTIGACION

Esta Línea de Investigación está dirigida al estudio y la prevención de lesiones por

eventos de tránsito en la región, desde la identificación de factores de riesgo, asi
como la medición del impacto de políticas y programas dirigidos a disminuir la
morbilidad y la mortalidad en los usuarios viales.

El primer Plan Plurianual de Investigación de la DGT (Plan 2013-2016),

contemplaba 5 áreas de acción prioritarias alineadas con la Estrategia de
Intervención de Políticas Viales junto con 3 áreas más dedicadas al análisis de
indicadores estratégicos, evaluación de impacto y de intervenciones preventivas.

La evolución del conocimiento científico y del Plan Estatal de Investigación

Científica y Técnica y de Innovación [6], así como el contexto internacional,
posibilitan el desarrollo de una nueva estructura que no rompe la anterior, sino que
la amplía y, además, le aporta más de una dimensión al permitir el desarrollo de
proyectos mixtos a partir de más de un área de las definidas. Esa interacción que
potencia las líneas de desarrollo entre sí, facilita alcanzar soluciones a los
desafiantes problemas que surgen tanto de las nuevas demandas de movilidad
como de las crecientes ofertas tecnológicas a su servicio, dos características que
se antojan paradigmáticas de la construcción de una nueva sociedad.

Por ende la seguridad vial viene siendo de mayor importancia en todas las
comunidades y partes del mundo por que ha venido trascurriendo de años atrás
en el que el principal propósito es concientizar a los actores y conductores viales
de la importancia de esta y que consecuencias podemos evitar si tenemos
conocimientos vigentes y claros sobre este tema hasta hoy en día en la actualidad.

6 MARCO REFERENCIAL.

La seguridad Vial y seguridad Vial en el marco de la ley

La sensibilización pública respecto de la mortalidad y los traumatismos en las
carreteras del mundo es un fenómeno reciente, debido a la publicación en 2004
del Informe mundial sobre la prevención de los traumatismos causados por el
tránsito, editado conjuntamente por el Banco Mundial y la Organización Mundial de
la Salud (OMS). Citado de Federación Internacional de Sociedades de la Cruz
Roja y de la Media Luna Roja IFRC (2007) Dicho informe evidencia la
problemática de manera muy clara. Ahora bien esto es una consecuencia directa
de lo que en materia de seguridad vial se previene.
Luego de esto, entonces tenemos que la seguridad vial es el conjunto de acciones
y políticas dirigidas a prevenir, controlar y disminuir el riesgo de muerte o de lesión
de las personas en sus desplazamientos ya sea en medios motorizados o no
motorizados. Se trata de un enfoque multidisciplinario sobre medidas que
intervienen en todos los factores que contribuyen a los accidentes de tráfico en la
vía, desde et diseño de la vía y equipamiento vial, el mantenimiento de las
infraestructuras viales, la regulación del tráfico, el diseño de vehículos y los
elementos de protección activa y pasiva, la inspección vehicular, la formación de
conductores y los reglamentos de conductores, la educación e información de los
usuarios de las vías, la supervisión policial y las sanciones, la gestión institucional
hasta la atención a las víctimas. (Ley 1702,2012).
Las implicaciones normativas con respecto a la problemática de seguridad vial es
más que evidente, las acciones inician desde el poder político; Todos los países
que han logrado invertir de forma duradera la tendencia ascendente de la
mortalidad en carreteras en los últimos 30 años tienen algo en común: su
concienciación política. Poco se puede hacer si no se logra convencer a las
autoridades de la importancia del problema de la seguridad vial. IFRC (2012)
La seguridad vial como problema de salud pública
No se debe considerar la seguridad vial como un ente aislado y de competencia
dada a quienes tienen a su disposición el transporte, sino que debido a su alto
impacto en la sociedad y las implicaciones que este tiene, no solo a nivel
económico, sino más niveles sociales se debe pensar en un cambio
paradigmático sobre la forma de como concebir la seguridad vial.
Cambio del paradigma de la seguridad vial OMS (2004)
 Los traumatismos causados por el tránsito se pueden prevenir y predecir
en gran medida; se trata de un problema causado por el ser humano que
cabe someter a un análisis racional y a la aplicación de medidas
correctivas
 La seguridad vial es un problema multisectorial y de salud pública –
todos los sectores, incluido el sanitario, deben asumir plenamente su
responsabilidad y desplegar actividades y campañas de promoción de la
prevención de los traumatismos causados por el tránsito.
 Los errores corrientes de conducción y el comportamiento común de los
peatones no deberían ocasionar traumatismos graves ni defunciones –
los sistemas de tránsito deberían ayudar a los usuarios a enfrentar
airosamente situaciones cada vez más difíciles
 La vulnerabilidad del cuerpo humano debería ser un parámetro
determinante del diseño de los sistemas de tránsito, y en éstos el control
de la velocidad es esencial
 Los traumatismos causados por el tránsito son una cuestión de equidad
social se debe tratar de proteger por igual a todos los usuarios de la vía
pública, ya que en ésta los usuarios de vehículos sin motor padecen
desproporcionadamente más traumatismos y riesgos
 Es preciso que la transferencia de tecnología de los países de ingresos
altos a los de ingresos bajos se adecue a las condiciones locales y a las
necesidades locales identificadas por investigaciones
 Los conocimientos locales deben orientar la aplicación de soluciones
locales

Consideraciones nacionales hacen referencia sobre el tema y plantena datos que

evidencian la problemaatica en Colombia y en que escala, desde el Ministerio de
Salud (2018) El ministro Juan Pablo Uribe Restrepo expuso datos de interés sobre
el impacto de la accidentalidad vial en el marco de la semana nacional de la
movilidad saludable, segura y sostenible:
 Antioquia es el departamento con más muertes en las vías, con 1.035; le
siguen el Valle del Cauca con 944, Bogotá con 726, Cundinamarca con 380
y Santander con 342.
 El departamento con la tasa más alta de muertes por incidentes de tránsito
es Casanare con 32,26 por cada 100 mil habitantes, seguido de Arauca
(26,02), Meta (25,01), Huila (21,82) y Putumayo (21,74).
 En lo relacionado con incidentes que involucran motocicletas, la tasa
nacional es de 6,92. Hay siete departamentos que superan por mucho este
rango, entre ellos Casanare –el más preocupante- con una tasa de 20,68.
 A nivel mundial los incidentes de transito generan cerca de 1.3 millones de
muertos cada año.
 Es la primera causa de muerte entre los jóvenes de 15 y 29 años de edad.
 En Colombia se están generando, en incidentes viales, cerca de 19
muertes al día.
 82 por ciento de los más de 7.000 muertos al año son personas vulnerables
por ser peatones, ciclistas o motociclistas.
 Los accidentes generan gastos por 250 mil millones de pesos, sin incluir
consecuencias posteriores en los heridos y lesionados.
 Por ser un reto importante para la salud pública, se pondrá en marcha un
plan de choque para desarrollar una estrategia de movilidad saludable,
 segura y sostenible. En ese orden de ideas, el ministerio de Salud y
Protección Social acompañará a diez departamentos para mejorar sus
indicadores, a saber: San Andrés, Tolima, Valle del Cauca, Cauca,
Putumayo, Cesar, Arauca, Casanare, Meta y Huila.

Los cuatro grandes factores de riesgo, OMS.

El uso de cinturones de seguridad puede reducir el riesgo de mortalidad o
traumatismo grave en 50 por ciento en casos de colisión. Es la medida prioritaria
más eficaz para reducir los traumatismos y la más fácil de aplicar para proteger a
los pasajeros en una colisión en la carretera. Es un gesto fácil y sencillo que
debe convertirse en un hábito.
Todos los vehículos modernos están equipados con un sistema normalizado de
cinturones de seguridad, de modo que los usuarios no tienen que pagar por
separado por su instalación. La verificación del uso de los cinturones de
seguridad es fácil y no requiere ningún equipo o formación especial para la
policía de tránsito. Es aconsejable proceder en forma gradual, a partir del uso
obligatorio de los cinturones de seguridad en los asientos delanteros del
vehículo, seguidos por los asientos traseros, incluido el uso de sistemas de
retención especiales para los niños.
Se debe observar que los airbags no pueden sustituir a los cinturones de
seguridad y que ambas medidas se deben utilizar juntas. El uso de un casco
protector por los motociclistas reduce en 70 por ciento el riesgo de traumatismos
cerebrales, que en muchos casos producen la muerte o discapacidades
mentales. El uso del casco protector es una medida prioritaria, en particular en
algunos países del Asia Sudoriental y África occidental, donde las motocicletas
representan hasta el 75 por ciento de todos los vehículos matriculados.
El uso de cascos protectores es más difícil de hacer observar que el de los
cinturones de seguridad. De hecho, los usuarios tienen primero que comprar un
casco, que cuesta alrededor de 10 dólares de los Estados Unidos y cuya calidad
debe ser certificada conforme a una norma nacional establecida. En los países
de bajos ingresos se debe considerar el uso de incentivos fiscales, por ejemplo la
desgravación fiscal de la venta de cascos. Otra iniciativa importante sería alentar
a las tiendas de motocicletas a vender los cascos junto con las motocicletas.
Aunque en muchos países el calor es un factor importante, el suministro de
cascos protectores abiertos sigue siendo inadecuado. Además, los usuarios
tienden a valerse de muchas excusas para abstenerse de usar un casco: “no me
deja ver u oír”, “es feo” o “me despeina”. Como ocurre con otros factores de
riesgo, conviene explicar al público por qué es importante usar un casco
protector y exponer los argumentos científicos antes de exigir su uso obligatorio.
El uso de cinturones de seguridad en el asiento delantero y de cascos
protectores ya es obligatorio en muchos países, pero esas normas se aplican de
manera deficiente en alrededor del 70 por ciento de estos países. Los límites de
velocidad también son esenciales para reducir la mortalidad causada por el
tránsito, especialmente entre los peatones jóvenes, que representan el 50 por
ciento de las muertes en colisiones en carreteras en los países de ingresos bajos
y medianos.
Como se dijo antes, es necesario introducir algunas modificaciones en la
infraestructura vial para obligar a los conductores a desacelerar sus vehículos en
ciertos parajes. Cuando está bien señalizado, el badén es una de las mejoras de
seguridad vial más efectivas y eficaces en función de los costos.
Al propio tiempo, se debe tratar de modificar el comportamiento de los usuarios y
persuadirles de que la velocidad es un riesgo. También en este caso se pueden
presentar al público argumentos científicos en favor de la reducción de velocidad.
Esos argumentos hay que repetirlos constantemente en las campañas públicas y
hay que alentar a los conductores a comportarse de manera respetuosa y no
agresiva.
En muchos países se aplican límites de velocidad. Los límites que se enseñan a
los principiantes en las escuelas de conductores pronto caen en olvido si no
están claramente indicados en las señales viales y si la aplicación de la ley es
deficiente. Hacer cumplir los límites de velocidad, a diferencia de la verificación
del uso de los cinturones de seguridad, sí requiere una cierta inversión. Hay que
hacer algunos gastos para formar y equipar a los agentes de policía para utilizar
radares móviles o fijos, pero estos gastos se pueden recuperar muy rápidamente
mediante el cobro de multas cuando se ha instituido un régimen que funciona
debidamente. La conducción bajo los efectos del alcohol, por último, es causa del
30 al 50 por ciento de las muertes y traumatismos graves en las carreteras,
según el país de que se trate. En la mayoría de los países occidentales se pena
a los conductores que sobrepasan el límite legal máximo de 0,5 gramos por litro
de sangre. Los estudios científicos han demostrado, sin embargo, que incluso en
este nivel máximo autorizado, el riesgo de colisión duplica el riesgo que corre
una persona que no ha ingerido alcohol.
Aunque los seres humanos exhiben grandes variaciones en cuanto a su reacción
al alcohol, en general esto equivale a cerca de dos copas de cerveza de 25
centilitros o dos copas de whisky (u otra bebida alcohólica con una graduación de
40º) de 3 centilitros. Las mujeres, los jóvenes, las personas de edad y las
personas de bajo peso pueden llegar al límite de 0,5g/l incluso con una ingesta
menor. La ingesta de café, agua o alimentos no reduce el contenido de alcohol
en la sangre. No hay ninguna receta mágica. La eliminación del alcohol en el
organismo es cuestión de tiempo. Por ejemplo, algunas personas pueden
 necesitar dos horas para eliminar los efectos alcohólicos de una copa de cerveza
de 25 centilitros.
Conviene recordarlo, pues la mayoría de la gente no sabe qué significan 0,5
gramos de alcohol por litro de sangre, cómo se llega a ese nivel y durante cuánto
tiempo pueden persistir en el organismo los efectos del alcohol. Cada copa
adicional de bebida alcohólica aumenta la probabilidad de que el conductor corra
riesgos y disminuye aún más las facultades mentales y físicas que se necesitan
para conducir un automotor con seguridad. Más de la mitad de los países del
mundo carecen de leyes que fijen un límite máximo definido en cuanto al
contenido de alcohol en la sangre para los conductores, con sanciones para los
infractores. El primer paso consiste en sancionar esa legislación. Sin embargo, el
mejor consejo para los conductores es abstenerse totalmente de beber antes de
conducir.
Incluso cuando en los países de ingresos bajos y medianos se han sancionado
leyes al respecto, rara vez se las hace cumplir. El público en general no suele
estar al corriente de las leyes sobre las normas relativas a la conducción de
vehículos bajo los efectos del alcohol, que la policía de tránsito muchas veces no
aplica en forma rigurosa. En muchos casos, la policía no dispone de
alcoholímetros para determinar el índice de alcoholemia en los conductores y, en
general, las leyes que no se aplican son inútiles. (IFRC, 2012)
Organización Mundial de la Salud, 2004. Informe mundial sobre prevención de los
traumatismos causados por el tránsito: resumen. Disponible en:
https://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/worl
d_report/summary_es.pdf?ua=1
Federación Internacional de Sociedades de la Cruz Roja y de la Media Luna Roja
y Alianza Mundial para la Seguridad Vial IFRC, 2012. Guía práctica de
seguridad vial. Una guía para las Sociedades Nacionales de la Cruz Roja y
de la Media Luna Roja. Ginebra, Suiza. Disponible en:
https://www.ifrc.org/Global/Publications/road-safety/road-safety-sp.pdf
El heraldo, 2018. 67% de los vehículos en Valledupar anda sin Soat. Recurso
disponible en: https://www.elheraldo.co/cesar/67-de-los-vehiculos-en-
valledupar-anda-sin-soat-508604

7 ANTECEDENTES INVESTIGATIVOS

ELABORADO POR: Yuranis Milena Santiago Escorcia

VERIFICACIÓN DEL CUMPLIMIENTO DE LAS NORMAS DE TRÁNSITO POR

PARTE DE LOS CONDUCTORES DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO EN
LA CIUDAD DE CARTAGENA, COLOMBIA
CITA ARTÍCULO
Díaz Ricardo Tatiana, Arrieta LeottauYanina, Mercado García Edir.2014.
Verificación del cumplimiento de las normas de tránsito por parte de los
conductores de transporte público urbano en la ciudad de Cartagena, Colombia.
Universidad de Cartagena. Revista SABER, CIENCIA Y Libertad ISSN: 1794-7154
Vol. 8, No.2. Recurso disponible en:
https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=https://dialnet.unirioja.es/
descarga/articulo/5104981.pdf&ved=2ahUKEwjR55et-
fviAhUCrlkKHcHGAfYQFjAAegQIAhAB&usg=AOvVaw0IZPryXCgvPYMoaPi6Et0f

ANTECEDENTES DEL ARTÍCULO

Gran parte del desarrollo de esta investigación, para el autor, se centró en la
revisión de la normativa existente acerca del tema, de allí el carácter que tiene
dicha investigación, las leyes, sentencias y decretos estarían enmarcadas o
enfocadas entonces en la sustentación de los análisis hechos a las observaciones
realizadas por el autor. Ahora bien, cabe mencionar como el trabajo de Ronald
Dworkin en 1977, TakingRightsSeriously, (Los Derechos en Serio), libro de
filosofía del derecho, sienta las bases para el proceso reflexivo de este trabajo, en
este libro al autor se argumenta en contra de las filosofías dominantes del
positivismo jurídico.

Ahora bien como un primer antecedente se encuentra el libro de Garcia Villegas

de 1993, La eficacia simbólica del derecho, este, explora la eficacia simbólica de
las normas legales. Los primeros tres capítulos analizan el concepto de eficacia
simbólica, tanto en la teoría general, como en la teoría jurídica. La segunda parte
del libro muestra algunos ejemplos de eficacia simbólica en el sistema legal
colombiano. La última parte propone, desde una perspectiva sociojurídica, una
teoría intermedia de la eficacia simbólica de las normas. Siguiendo con el mismo
autor, en un segundo trabajo en el 2009, Normas de Papel, el autor realiza un
proceso investigativo sobre la cultura del incumplimiento. Con el propósito de
mostrar, contrastando con la idea económica de incumplimiento, cómo es de
complejo este comportamiento y cómo, teóricamente hablando, necesitamos
mejorar la comprensión que tenemos del mismo. En este proyecto se
desarrollaron seis casos empíricos.

Como un último antecedente, el trabajo del exalcalde Bogotá y excandidato

presidencial AntanasMockus en el 2009, sobre el diagnostico de cultura ciudadana
en la ciudad de Cartagena “De ciudad colonial a la integración ciudadana”Dicho
trabajo evalúa la relación abstracta de la ciudad con la ley en comparación con
otras, disposición de regulación y de dejarse regular, a la realización de cuerdos y
de otros aspectos que en comparación con otras ciudades contrastan de manera
positiva a Cartagena.

OBJETIVO
Medir el nivel de cumplimiento de las normas de tránsito por parte de los
prestadores del servicio público de transporte en perspectiva de la tridimensión del
derecho y de cara a la institucionalidad y a la percepción ciudadana, con el fin de
contribuir desde la academia a aumentar los niveles de cumplimiento del derecho
en Cartagena de Indias, Colombia.

METODOLOGÍA
Para llevar a cabo la investigación, se establecieron dos fases de trabajo (teórica y
práctica): una teórica, correspondiente a la revisión del ordenamiento jurídico, su
interpretación y actualización a las necesidades de hoy desde la perspectiva de la
Eficacia y la Legitimidad de las normas. Primero se estudian las normas de
tránsito consagradas en el Código Nacional de Tránsito y las establecidas por la
administración Distrital (local). Posteriormente se realizó una revisión
jurisprudencial. Con la identificación del marco teórico y normativo se realizó el
trabajo de campo con fines de identificación del contexto local y del
comportamiento del fenómeno jurídico objeto de la investigación, en la ciudad de
Cartagena de Indias con fines descriptivos y explicativos.

De la población a investigar (conductores y usuarios) se escogió una muestra

aleatoria, atendiendo, en el caso de los usuarios al criterio de mayor afluencia de
personas en los lugares de interés. Se tiene una muestra aproximada de 400
personas encuestadas. Para el caso de los conductores se tomó como muestra el
flujo de buses que transitaron en los lugares establecidos en el protocolo de
trabajo de campo, como lugares estratégicos a observar, en total fueron cuatro
puntos de observación externos, se realizó la observación interna y se aplicó
entrevista tanto a conductores como a los usuarios.

RESULTADOS
En síntesis, el autor expone algunos resultados precisos frente a lo encontrado en
el ejercicio investigativo los cuales se resumen en:
 La Corte Constitucional no tiene una línea jurisprudencial concreta respecto
del tema objeto de esta investigación
 Uno de cada tres conductores de servicio público colectivo, incumple
alguna norma de tránsito.
 Las normas que más se incumplen en su orden son: uso de los
direccionales, observancia de semáforos, señal de parqueo y Parada
 Las horas escogidas (pico y placa) no influyen en el mayor o menor
incumplimiento de las normas de tránsito.
 Existen indicios de que la presencia de autoridad inciden en el
comportamiento de los conductores.
 La respuestas de los entrevistados giran en torno más, a las sanciones y no
respecto a los accidentes que pueden causar
 Existe gran desconocimiento en los procesos de denuncia y aunque existe
bastante conciencia de cuando se incumple una norma
 Los usuarios señalaron cosas por mejorar en distintos aspectos como
atención, infraestructura y otros.
 La autoridad administrativa señala que falta capacitación y personal de
policía
  La empresa participante manifiesta que los conductores tienen intereses
más financieros que de mejorar la atención o de capacitarse.

CONCLUSIÓN
El oficio de conductor de transporte público, su vinculación laboral y su
remuneración carecen de regulaciones rigurosas. Cada empresa trasportadora es
autónoma en el manejo de sus relaciones laborales y contractuales con sus
conductores. No hay indicios fuertes que lleven a establecer criterios rigurosos
para verificar la idoneidad de los conductores como política de la prestación del
servicio público por parte de las empresas transportadoras. Sólo cuatro empresas
asignan un salario base a sus conductores y la tranquilidad de la vinculación
laboral. La autoridad Distrital, por su parte, no ha tenido la voluntad política
suficiente para decretar y regular la vinculación y estabilidad laboral de los
conductores de buses y busetas. Se pudo comprobar que, en materia de
incumplimiento de normas de tránsito, por parte de los conductores de buses y
busetas en Cartagena de Indias que: “el incumplimiento es productode la
percepción de una autoridad débil, delos caminos fáciles de la corrupción y del
aventajamientoindividual cultural”.

APORTE DE ESTE ARTICULO AL PROYECTO DE SEGURIDAD VIAL

Colombia es un país con regulaciones normativas muy bien hechas, de hecho y de
acuerdo a lo que muchas personas afirman, de cumplirse a cabalidad y al 100%
se lograrían niveles de bienestar social altísimos; sin embargo en la realidad la
falta de cumplimiento y de aplicación con rigurosidad además, de dichas normas,
nos lleva a generar y aumentar un malestar en la sociedad con respecto a muchas
cosas, una de ellas la seguridad vial.

El trabajo expuesto en el artículo anterior refleja la necesidad de prepararnos no

solo en el saber-saber y el saber-hacer, sino además en el saber-ser; dicha
dimensión en muchas ocasiones es pasada por alto y como refleja el artículo, lleva
a que las prioridades sean más de tipo financiero y que se escuden muchas
acciones en la falta de conocimiento con respecto a algo.

Por ello resulta importante este tipo de investigaciones puesto que nos reflejan la
necesidad de crear acciones encaminadas a generar una visión ciudadana que se
oriente a la del cumplimiento de la norma, no solo como una forma de evitar
inconvenientes que vayan en detrimento de los ingresos de la persona, sino
además que salvaguardan mi integridad y al del otro, bien sea que estén en el rol
de conductor o de usuario, la identificación en escenarios como Valledupar acerca
de porque se presentan tantos casos de violación a la norma permitirá disminuir
este fenómeno y por consiguiente, disminuir accidentes y pérdidas humanas en
las carreteras.

ELABORADO POR: Rosa Luz Pinto Daza

 LESIONES VASCULARES ASOCIADAS CON ACCIDENTES DE
MOTOCICLETA. SERIE DE CASOS.

VASCULAR INJURIES ASSOCIATED WITH MOTORCYCLE ACCIDENTS.

CASE SERIES.

7.1.1 INTRODUCCIÓN
La seguridad vial se concibe desde una mirada integral ya que involucra la
educación vial como principal solución a los accidentes de tránsito, entendida esta
como la adquisición de hábitos que le permiten al ciudadano adoptar
comportamiento, normas y principios del tránsito. Está implica una educación para
la ciudadanía responsable, que se crea a partir de la creación de hábitos y
actitudes de convivencia, cultura ciudadana, calidad de vida, respeto por el medio
ambiente y, por supuesto, hábitos y conductas frente a la seguridad vial y
peatonal. Las lesiones vasculares asociadas con fracturas por los accidentes de
motocicleta son de alta energía y representan un desafío para los servicios de
traumatología.

OBJETIVO:
El objetivo fue determinar el tipo de lesiones vasculares asociadas con accidentes
de motocicleta, su tratamiento e implicaciones.
7.1.2 MATERIALES Y MÉTODOS
Estudio retrospectivo descriptivo, en el cual se seleccionaron pacientes que
tuvieron accidentes de motocicleta y solicitaron interconsulta al Servicio de Cirugía
Vascular por sospecha de lesión en extremidades superiores o inferiores, en la
Clínica Medical Proinfo de Bogotá, entre enero de 2015 y agosto de 2016. Se
analizaron variables demográficas del tipo de lesión ortopédica, tipo de lesión
vascular, arteria lesionada, tratamiento, indicación y complicaciones de la
arteriografía, amputación y mortalidad.

7.1.3 RESULTADOS
De los 81 pacientes, 32 presentaron lesión vascular mayor (39%), 21 (25%) se
trataron con puente en injerto autológo, 5 por métodos intravasculares (6,1%), 7
requirieron amputación mayor por el traumatismo (8,6%) y hubo mortalidad en
3 pacientes (3,7%). Se encontró relación entre la lesión arterial y la amputación del
miembro (p = 0,02), el riesgo de amputación por la existencia de lesión vascular
fue cinco veces más alto, comparado con los pacientes que no presentaron lesión
vascular (OR: 6,6; IC95%: 1,7-25,3).
7.1.4 DISCUSIÓN
Las lesiones vasculares asociadas con traumatismo por accidente de motocicleta
corren un riesgo más alto de amputación mayor; el uso de arteriografía no mostró
complicaciones asociadas ni retrasó el diagnóstico de los pacientes. El tratamiento
integral del paciente es muy importante para disminuir la morbimortalidad.
7.1.5 NIVEL DE EVIDENCIA CLÍNICA
Nivel IV.

APORTE AL PROYECTO DE SEGURIDAD VIAL

Nos brinda una mirada holística e integral, adoptando otros puntos de vista y nos
lleva a plantearnos políticas públicas de seguridad vial incluyentes e integrales
que amplíen el enfoque conductual humano, de exposición y de factores de riesgo,
a un enfoque de cultura ciudadana y de visión social. Es necesario pensar lo
público en el contexto local, regional, municipal y nacional, con el fin de que se
logre la concordancia con la educación en seguridad vial, que este es el principal
objetivo con el que se realiza cada semestre nuestras prácticas en seguridad vial,
en el programa de enfermería de la Universidad Popular del Cesar.

BIBLIOGRAFIA

 Jímenez, C. E., Abril, C., Randial, L., & Arias, C. (2018b, septiembre).
Lesiones vasculares asociadas con accidentes de motocicleta. Serie de
casos. Recuperado 18 junio, 2019, de
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0120884518300385

ELABORADO POR: Paola Marcela López Rangel

El artículo se llama La educación vial asistida por tecnología 3D: un modelo
de su enseñanza aprendizaje. Resultados parciales Fecha de presentación: abril,
2017 Fecha de aceptación: junio, 2017 Fecha de publicación: agosto, 2017, sus
autores son: MSc. Juan Ernesto Fernández Escobar, MSc. Ailet María Ávila
Portuondo, Dr. C. Roberto Milanés Gómez.
Ellos realizaron este trabajo de investigación debido a que la accidentabilidad
producida por los vehículos automores constituye un flagelo tecnológico que
precisa de gestiones multidisciplinares para su reducción y en ello la educación
debe contribuir desde contenidos curriculares, extracurriculares para facilitar la
transformación del educando hoy y futuro conductor en el futuro; muchos de los
altos índices de secuelas físicas y mentales es debido a la alta tasa de muerte de
niños y adolescentes en accidentes de tránsito, es por ello que la educación vial
se ha convertido en un problema nacional y tema de responsabilidad que le
compete a la sociedad en general y en particular a los sistemas educativos. Desde
lo referido se devela como objetivo de este artículo el desarrollo de un
comportamiento vial como peatones en educandos de bachiller a partir de un
proceso de enseñanza-aprendizaje asistido por webs interactivas en el contexto
de la Unidad Educativa Fiscal Francisco Huerta Rendón.
La metodología de este estudio es descriptiva por la accidentabilidad del tránsito
como elevada causa de muerte en niños. La información se saca a partir del
análisis documental y según lo establecido por la Organización Mundial de Salud
(Organización Mundial de la Salud, 2015), se extrae información acerca de la tasa
de accidentalidad con implicación de escolares, se constata el estado actual de
esta situación:
• Fallecen aproximadamente 1,25 millones de personas en todo el mundo por
accidentes de tránsito.
• Las lesiones causadas por el tránsito son la causa principal de muerte en el
grupo de 15 a 29 años de edad.
• Los países de ingresos bajos y medianos tienen aproximadamente la mitad de
los vehículos del mundo, pero más del 90% de las muertes se relacionan con
accidentes de tránsito.
• El 50% de las personas que mueren por esta causa son usuarios vulnerables de
la vía pública: peatones, ciclistas y motociclistas.
• Se prevé que para el año 2030 los accidentes de tránsito se conviertan en la
séptima causa de muerte, si no se aplican medidas para evitarlos.
La iniciativa promovida por el Ministerio de Educación (MINEDUC) y por la
Comisión de Tránsito del Ecuador (CTE) busca concientizar a los estudiantes
acerca de los accidentes de tránsito y enseñarles las medidas preventivas que
pueden tomarse. Participan 240 escuelas de los sectores con altos índices de
riesgos, donde existe mayor afluencia de vehículos durante el horario pico de
trasportación, beneficia a 1000 estudiantes de las provincias del Guayas y Santa
Elena.
Sin embargo, los esfuerzos conjuntos realizados por el MINEDUC y la CTE, aún
no satisfacen las necesidades de la concientización de la educación vial, por
cuanto se precisa de niveles de intervención en todos los procesos educativos, de
acciones que concreten y sistematicen la acción pedagógica.
De lo anterior deriva la concepción de sitios webs con animación 3D que faciliten,
desde el proceso de enseñanza-aprendizaje, la cultura vial, al menos desde dos
posiciones: una desde el aprovechamiento que ofrecen las nuevas tecnologías de
la informática y las comunicaciones y la otra vinculada con el elevado nivel de uso
de la web por estudiantes, docentes y familiares.
Todos los accidentes viales son prevenibles, se pueden identificar e intervenir
oportunamente, siempre y cuando todos los usuarios viales tomemos conciencia
de la problemática tan grande que se está presentando en nuestra sociedad y
cumplamos las normas y leyes establecidas como se debe de verdad.PAOLA M.
LÓPEZ RANGEL.
Cita sugerida (APA, sexta edición)
Fernández Escobar, J. E., Ávila Portuondo, A. M., & Milanés Gómez, R. (2017). La
educación vial asistida por tecnología 3D: un modelo de su enseñanza-
aprendizaje. Universidad y Sociedad, 9(2), 130-134.
LINK.
http://scielo.sld.cu/pdf/rus/v9n3/rus20317.pdf
Fernández Escobar, J. E., Ávila Portuondo, A. M., & Milanés Gómez, C. R. (2017,
agosto). La educación vial asistida por tecnología 3D: un modelo de su
enseñanza-aprendizaje. Recuperado de
http://scielo.sld.cu/pdf/rus/v9n3/rus20317.pdf

ELABORADO POR: Emelina Rosa Martínez Montero

EDUCACIÓN VIAL EN LA ERA DIGITAL: CULTURA VIAL Y EDUCACIÓN
PERMANENTE
CITA ARTÍCULO

Pacheco Cortés, Carlos Manuel. (2017). Educación vial en la era digital: cultura
vial y educación permanente. Diálogos sobre educación. Temas actuales en
investigación educativa, 8(15), 00011. Recuperado en 20 de junio de 2019, de:
http://www.scielo.org.mx/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S2007-
21712017000100011&lng=es&tlng=es.

ANTECEDENTES DEL ARTÍCULO:

Nos pareciópertinente mencionar tres antecedentes importantes de este trabajo,

cabe destacar que los aportes que toma el autor para la construcción de este
trabajo tienen un carácter más, de aportarle datos para nutrir sus resultados o de
aportarle conceptualizaciones que fundamenten su metodología, por ello el autor
resalta en la introducción de esta el carácter empírico de la educación.
Como primer antecedente expondremos las investigaciones realizadas por
Discovery ChannelLatinAmerica (2008) sobre medidas exitosas implantadas en
Bogotá, Ciudad de México, Londres y Curitiba (ciudad de la región sureña de
Brasil), de una forma descriptiva se presentan datos sobre cómo estas medidas
pueden servir de modelo, contribuyendo a la disminución del caos diario en
ciudades como São Paulo una de las ciudades más grandes del mundo y con un
caos vehicular muy considerable; dicha producción también entrevista a
ingenieros, sociólogos y arquitectos, que avalan la efectividad de las alternativas
presentadas por estas capitales. Esta investigación arroja resultados que le
apuntan a la creación de alternativas adaptadas al contexto actual, bien sea a
nivel operativo o técnico (Educación)
El trabajo realizado por Jeon, C. M. (2005).“AddressingSustainability in
TransportationSystems: Definitions, Indicators, and Metrics”(Abordar la
sostenibilidad en los sistemas de transporte: definiciones, indicadores y métricas)
revisa las principales iniciativas en América del Norte, Europa y Oceanía. El
propósito es caracterizar el pensamiento emergente sobre lo que constituye la
sostenibilidad del transporte y cómo medirlo. Menciona que, si bien no existe una
definición estándar para la sostenibilidad del sistema de transporte, se define en
gran medida a través de los impactos del sistema en la economía, el medio
ambiente y el bienestar social general; y medido por la efectividad y eficiencia del
sistema, y los impactos del sistema en el ambiente natural.
Es importante también mencionar los trabajos hechos por instituciones u
organismos de cada país, las dinámicas de movilidad si bien comparten unas
reglas generales a nivel mundial presentan particularidades culturales endémicas
de cada región, por ello en la Encuesta Nacional de Hábitos, Prácticas y Consumo
Culturales, realizada por CONACULTA(Secretaria de cultura de México) en el
2010 se indago sobre aspectos relacionados al arte y la afición por estos,
proyecciones sobre estas, la lectura y sobre la participación en escenarios
culturales tales como teatros, museos, zonas arqueológicas y demás. Estos
estudios arrojarían datos que se correlacionan con la cultura vial de las personas.

OBJETIVO

Educar a los usuarios de la vía, haciendo uso de la era digital, culturizando así una
generación conocedora y actualizada de los reglamentos de las vías y el beneficio
del buen uso de las mismas.

METODOLOGÍA

Lo primero que se quiere dar a entender por el autor,es el carácter empírico de

las ciencias de la educación, vista desde un punto de vista filosófico y que sus
estudios han de ser elaborados de manera analítica-causal, predictiva y
tecnológica (Siegfried, 2006). Desde dicho planteamiento el autor plantea la
realización de su trabajo desde la comparación de contextos geográficos-
culturales; dichos entornos escogidos serian: Desarrollo, entendiéndose desde el
desarrollo urbano y sus implicaciones a nivel social y por ende vial; en el
transporte público, ya lo mencionábamos en los antecedentes acerca de la
relevancia de modelos de movilidad eficaces; el parque vehicularatendiendo al
estrés que pueden generar diversas situaciones en la vía y como muchas están
ligadas a la falta de cultura y por ultimo las ciclo vías y aceras y acá menciona el
autor existe un gran contraste con respecto a este tipo de inversiones públicas.
Como ya se planteaba entonces, el autor con este trabajo pretende realizar una
comparación de contextos geográfico-culturales y una discusión sobre el uso e
implementación de las tecnologías de la información y la comunicación (TIC) para
acceder a información remota que facilite la transmisión del conocimiento y
mantenerse al tanto de cambios diversos y constantes que han estado ocurriendo
durante la década del 2010 en materia de educación vial.

Resultados

El autor expone que, como medidas paliativas, el Gobierno de Jalisco ha

decretado una “ley bici”, que entró en vigor en septiembre de 2016, y con la que se
otorga el derecho de paso (“prioridad”) a ciclistas a través de algunas autovías,
ante la falta de disposición gubernamental para construir o adecuar nuevas ciclo
vías para que su cantidad fuese acorde al tamaño y necesidades colectivas de
transporte alternativo en la zona metropolitana de Guadalajara (El Informador,
2016). Con el propósito de potenciar el aprovechamiento colectivo de la “ley bici”,
el Gobierno de Jalisco impulsó previamente el proyecto “Mi Bici”, que se concretó
como programa de movilidad alternativa que entró en servicio desde 2014. Este
programa consiste en registrarse como usuario y rentar anualmente bicicletas
públicas para desplazarse entre ciclo puertos establecidos en varios puntos
geográficos de la zona metropolitana de Guadalajara.

CONCLUSIÓN

Propuesto en el artículo la conclusión apunta en primera instancia a la distinción

que se debe hacer entre la educación vial y la cultura vial. La cultura vial es
definida en términos antropológicos por Camacho (2009) como la manera en que
todos nosotros vivimos, sentimos, pensamos y actuamos en los espacios
(públicos) de movilización y desplazamiento; a la vez que señala lo diferente que
es en base al entendimiento determinista, ya que considera erróneo asumir que
una comunidad carece de cultura vial.
Con base en estudios de los proyectos de movilidad concretados en la Unión
Europea, aquí se propone entender la educación vial como el conjunto de
estrategias de prevención, políticas de precaución y leyes punitivas establecidas
para el control masivo de vehículos de transporte motorizados que fluye a través
de las autovías urbanas y suburbanas y para un tráfico seguro de transeúntes
(peatones y ciclistas) en armonía con el tráfico de automotores (motociclistas,
automovilistas, camioneros, traileros, minibuseros, etc.), cuyos trayectos
personales de desplazamiento coinciden inevitablemente y hacen necesario un
proceso permanente de aprendizaje e instrucción en materia de seguridad vial.

APORTE DE ESTE ARTÍCULO EN EL PROYECTO DE SEGURIDAD VIAL

Aunque la educación viene a estar mediada por ciertos agentes en algunas

ocasiones, de manera autónoma cada persona decide acerca de que es lo que le
interesa y representa sus intereses, por ello las Tics juegan un papel tan
importante en la educación formal e informal de hoy, este articulo realiza un gran
aporte a nuestro proyecto de prevención vial ya que hoy día la generación actual
es dominada por los medios de comunicación, los jóvenes son muy susceptibles a
la información que estos presentan por lo tanto el uso de estos medios facilita una
entrada para educar y crear cultura en la ciudadanía, como ya lo veíamos en el
artículo la falta de cultura es la causante de muchos altercados, inconvenientes,
poca movilidad o embotellamientos, de accidentes y de pare de contar muchas
cosas, por ello es importante el promover la creación de una cultura colectiva que
mejore la prevención vial, que promueva el cuidado del medio ambiente y el
espacio público que apropie a la gente de lo público y genere una actitud crítica
frente a lo que pasa, en una era digital quienes realizan acciones y las promuevan
desde dichas herramientas podrán generar mejores resultados.

ELABORADO POR: Leidys Pilar Durán Ramírez

EVIDENCIAS PARA LA PREVENCIÓN Y CONTROL DE LESIONES EN
MOTOCICLISTAS.
ANTECEDENTES DEL ARTÍCULO
Este artículo corresponde a Rev Cubana Salud Pública vol.42 no.4 Ciudad de La
Habana oct.-dic. 2016. Evidencias para la prevención y control de lesiones en
motociclistas por Sandra Milena Montoya Sanabria, Jorge Martín Rodríguez
Hernández, CidronioAlbaveraHernández,Oscar Mauricio Valero Alvarado de la
Pontificia Universidad Javeriana. Instituto de Salud Pública. Bogotá,
Colombia. Instituto Mexicano del Seguro Social. Cuernavaca, Morelos,
México. Universidad Nacional Abierta y a Distancia UNAD. Escuela de Ciencias de
la Salud ECISALUD. Bogotá, Colombia.

Los accidentes del tránsito representan una de las principales causas de

mortalidad, lesiones y discapacidad en personas a nivel mundial. Este fenómeno
no es ajeno al contexto colombiano, con la particularidad del aumento del parque
automotor durante las últimas dos décadas con mayor número de motocicletas,
que representan más del 50 % de las lesiones y muertes en los accidentes de
tránsito. El trabajo fue autorizado por el comité de ética e investigación, su
propósito es identificar las estrategias más efectivas que contribuyan a la
prevención y control de las lesiones causadas por el tránsito de motocicletas. Se
realizó una revisión sistemática de la literatura que incluyó estudios
observacionales, investigación cualitativa y estudios econométricos. Se
recopilaron 30 artículos publicados entre el 2002 y el 2013. Estos estudios
muestran la implementación del uso del casco, de medidas de visibilidad, control
de comportamientos de riesgo y la aplicación de leyes donde se restringe la
ingesta de alcohol, como las principales prácticas orientadas a la prevención de
accidentes en los motociclistas. El presente estudio resalta la robustez del uso del
casco como la principal medida para la prevención y control de estos accidentes,
reconoce la complejidad del fenómeno y la necesidad en consecuencia de la
sinergia entre métodos cualitativos y cuantitativos para darleuna mayor
explicación; supone una base conceptual sólida para la generación de políticas
públicas pertinentes que busquen la disminución de la morbilidad, mortalidad y
discapacidad asociada a este tipo de siniestros viales.

INTRODUCCIÓN
Desde hace más de tres décadas, la Asamblea mundial de la OMS mediante la
resolución WTLA 27.59 declaró a las lesiones causadas por el tránsito de
vehículos (LCT) como asunto relevante en salud pública. Desde ese momento la
OMS instó a sus estados miembros a implementar acciones recomendadas para
afrontar este problema.1 Pese a lo anterior, sumado a las diferentes estrategias
promulgadas a nivel mundial, en las últimas décadas las estadísticas muestran
aumento considerable de la incidencia de estos eventos, mayores tasas de
discapacidad y muerte por las LCT.
Muestra de lo anterior es el hecho de que las LCT ocasionan cada año a nivel
mundial más de 1,3 millones de muertes y 24,3 millones de lesionados por esta
causa.2 La situación de mortalidad por LCT se proyecta con tendencia al aumento
(Fig. 1) y durante las próximas décadas puede representar casi dos millones de
muertes por año a nivel mundial.La situación de morbilidad en Latinoamérica, no
es distinta al panorama mundial, ya que para el 2004 se estimó que las LCT
representarían el 3,4 % del total de las causas de años de vida saludable perdidos
(AVISAS)3 con una incidencia de 2,2 casos por 100 000 habitantes, originando
lesiones graves que requirieron atención médica.En América Latina, Brasil es uno
de los países que registra más muertes y lesiones por LCT; una investigación
realizada en 2007 informa una tasa de mortalidad de 23,5/100 000 habitantes, con
un incremento en la mortalidad en motociclistas de 4,4a 28,5 % en un período de
11 años: 1996 a 2007.4 También el Estado de Rio Branco, registróun incremento
de la mortalidad de 42,2 % entre 2005 y 2008, con gran predominio de hombres,
principalmente en edades productivas (20 a 39 años).
Para Colombia, según estadísticas del Ministerio de Transporte, en los últimos 23
años hubo un crecimiento considerable del parque automotor, se pasó de 1 548
958 vehículos (1990) a 9 737 987 automotores registrados hastadiciembre de
2013. Frente al tipo de actor vial, esta misma institución registró para el 2013 que
los usuarios de motocicleta ocupan el primer lugar en muertes y lesiones por
accidentes de transporte.

Por ello, frente al panorama descrito anteriormente, es necesario identificar las

estrategias más efectivas que contribuyen a la prevención y control de las lesiones
causadas por el tránsito de motocicletas, que es el objetivo de ese trabajo.

ARTÍCULO CIENTÍFICO
Montoya Sanabria, S., Rodríguez Hernández, J., Albavera Hernández, C. and
Valero Alvarado, O. (2019). Evidencias para la prevención y control de lesiones en
motociclistas. [online] Scielo.sld.cu. Available at:
http://scielo.sld.cu/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0864-34662016000400011
[Accessed 20 Jun. 2019].
OBJETIVO
Educar a los usuarios de la vía, enfatizando sobre la prevención y control en las
lesiones por accidentes de tránsito, identificando los principales elementos de
seguridad y respetando las leyes que restringe el consumo de alcohol en la vía,
cuidando de su propia vida y la de Los demás.

METODOLOGÍA
La búsqueda en bases de datos bibliográficas implicó el uso de descriptores
(consultados en MeSH -Medical SubjectHeadings y DeCS -Descriptores de
Ciencias de la Salud) y operadores booleanos, mediante los cuales se generaron
ecuaciones de búsqueda tanto en inglés, español y portugués, adaptadas a las
interfaces de las plataformas consultadas (EMBASE, PubMed, Cochrane Library y
LILACS). Además de las bases de datos, se realizó búsqueda inversa de
referencias de forma manual y búsqueda de literatura gris.
RESULTADOS
En Sudamérica únicamente se seleccionaron dos estudios, donde uno fue
realizado en Colombia y otro en Brasil.

USO DE CASCO

De manera general, se pudo observar que la revisión permite inferir que las
principales prácticas para la prevención y control de las LCT son el uso de cascos,
la implementación de medidas de visibilidad, el control de comportamientos de
riesgo, control sobre los factores que condicionan ser infractor o no infractor en los
siniestros en motocicleta, la aplicación de leyes donde se restringe la ingesta de
alcohol, la utilización de sistemas antibloqueo de frenos y la implementación de
programas educativos, como programas de manejo seguro para motociclistas. A
continuación, cada una de estas prácticas.

Varios autores determinan que esta práctica constituye la evidencia más sólida
para la prevención de LCT, con el mayor grado de recomendación. En un estudio
longitudinal, retrospectivo, que contó con 76 947 participantes, Crocey otros
concluyen que el uso de casco contribuye a una menor ocurrencia de mortalidad.
Se informa, además, que ente los factores más importantes asociados al uso de
casco son: sexo (las mujeres usaban el casco 5,4 veces más que los hombres),
estado marital (los casados lo usaban 2,3 veces más), manejar bajo efectos del
alcohol (los que no manejaban bajo efectos del alcohol utilizaban el casco 3,7
veces más), y las actitudes frente a la legislación del uso del casco (quienes
tenían actitud favorable utilizaron el casco 4,5 veces más).
APLICACIÓN DE LEYES DONNDE SE RESTRINGE LA INGESTA DE
ALCOHOL

Existe una relación directa entre disminución de las tasas de mortalidad por
siniestros en motocicletas y la aplicación de leyes que regulan la ingesta o
prohibición de bebidas alcohólicas.37 Si bien en los Estados Unidos de
Norteamérica, contexto en el que fue realizado el estudio, 37 existe una gran
limitación relacionada con la adopción de las leyes (es diferente por cada Estado).
Esta limitación se resuelve desde la evaluación económica

Adicional a lo anterior y a través del análisis de los efectos de las políticas públicas
sobre el consumo de alcohol y su relación con la adopción de hábitos seguros en
motociclistas, un grupo de investigadores concluyen que existen características
propias de los contextos estatales de tipo demográfico, económico y control
ambiental que inciden en la efectividad de la política pública. Así mismo,
demuestran que sin hacer ninguna diferenciación frente a los momentos de
consumo de alcohol, la adopción de políticas públicas que aumentan el precio de
las bebidas alcohólicas o restringen su consumo incide en la reducción de las
tasas de mortalidad y LCT en motocicletas.
CONCLUSION

A partir de lo expuesto podemos concluir que las principales prácticas para la

prevención y control de las lesiones en motociclistas encontradas en esta revisión
están relacionadas con el uso los cascos cefálicos, la implementación de medidas
de visibilidad, el control de comportamientos de riesgo, el control sobre las
conductas que condicionan ser infractor o no infractor en los siniestros en
motocicleta, la aplicación de leyes donde se restringe la ingesta de alcohol, la
utilización de sistemas antibloqueo de frenos y la implementación de programas
educativos, como programas de manejo seguro para motociclistas.

El presente estudio resalta la robustez del uso del casco como la principal medida
para la prevención y control de estos accidentes. Es un ejercicio de generación de
evidencias a problemas prioritarios y de interés en salud pública; reconoce la
complejidad del fenómeno y la necesidad en consecuencia de la sinergia entre
métodos cualitativos y cuantitativos para darleuna mayor explicación; supone una
base conceptual sólida para la generación de políticas públicas orientadas al
descenso de las morbilidad, mortalidad y discapacidad asociada a este tipo de
siniestros viales.

APORTE DE ESTE ARTÍCULO EN EL PROYECTO DE SEGURIDAD VIAL

Este artículo es muy importante ya que aporta a nuestro proyecto de prevención
vía, por que hoy en día estamos en una sociedad en la cual no se evidencia la
prevención y control de los motociclistas ya que no ponen en práctica el uso del
casco, conducen infringiendo la ley donde se restringe la ingesta de alcohol por lo
cual se ocasionan much9s accidentes de este tipo, lo cual este artículo nos
muestra las cifras de moralidad por estas causas y asi nos ayuda a tomar
conciencia y aportar de manera positiva a nuestros motociclistas, educandolos
para que pongan en práctica las medidas de protección y eviten perder su vida o
la de Los demás.

BIBLIOGRAFÍA
http://scielo.sld.cu/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0864-
34662016000400011
Montoya Sanabria, S., Rodríguez Hernández, J., Albavera Hernández, C. and
Valero Alvarado, O. (2019). Evidencias para la prevención y control de lesiones en
motociclistas. [online] Scielo.sld.cu. Available at:
http://scielo.sld.cu/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0864-34662016000400011
[Accessed 20 Jun. 2019].

ELABORADO POR: Dainireth Pérez Meza

SEGURIDAD VIAL EN COLOMBIA EN LA DÉCADA DE LA SEGURIDAD VIAL:
RESULTADOS PARCIALES 2010-2015
AUTORES: JORGE MARTÍN RODRÍGUEZ, FREDY ARMINDO CAMELO1,
PABLO ENRIQUE CHAPARRO
RESUMEN
Introducción: Anualmente cerca de 1.25 millones de personas mueren y otros 50
millones resultan lesionados por el tránsito en el mundo. Para cambiar esta
tendencia y reducir en 50% las lesiones y muertes por el tránsito, la Organizaciòn
Mundial de la Salud y la Organizaciòn de Naciones Unidas (2011) promovieron en
los países miembros la adopción del Plan mundial para la década de acción en
seguridad vial 2011-2020. Objetivo: Este estudio describe resultados preliminares
de los primeros años de la plan mundial para la década de acción en seguridad
vial en Colombia. Metodología: Estudio descriptivo sobre el comportamiento de
Lesiones y Muertes causadas por el Tránsito (LMT) en Colombia 2010-2015. La
información de muertes se tomó del Departamento Administrativo Nacional de
Estadística (DANE) y de los informes anuales del Instituto Nacional de Medicina
Legal. Para estimar la meta del plan mundial para la década de acción en
seguridad vial se empleó la metodología propuesta en 2011, donde los resultados
se expresan como un delta- Δ entre el número de casos esperados/reportados
para cada año. Resultados: Aunque hubo discrepancias entre las fuentes de
información, coinciden en que las tasas de mortalidad por LMT se han
incrementado anualmente entre 1,5% y 2,6%. Cerca de 70% de los decesos se
concentró en motociclistas (37,7%), peatones (27,4%) y ciclistas (5,0%). Las
lesiones se han incrementado 3,2% promedio anual. El delta nacional de LMT es
mayor al 40% en 2015 respecto a la meta del plan mundial para la década de
acción en seguridad vial. Conclusiones: Las intervenciones en motociclistas y
peatones, deben priorizarse, aportan más del 65% de la siniestralidad vial. Debe
disminuirse la brecha entre la existencia de la ley y su aplicación, además, la
calidad de información debe ser un tema a profundizar que permita a los
tomadores de decisiones orientar los recursos y disminuir el rezago frente a los
objetivos del plan mundial para la década de acción en seguridad vial. Palabras
clave: Accidentes de tránsito, seguridad vial, lesiones, muertes, Colombia.
OBJETIVO
Este estudio describe resultados preliminares de los primeros años del plan
mundial para la década de acción en seguridad vial en Colombia.

METODOLOGÍA
Se realizó un estudio longitudinal descriptivo de las lesiones y muertes causadas
por el tránsito en Colombia entre 2010 y 2015. La información sobre muertes se
tomó de los informes “Forensis: datos para la vida”, que anualmente publica el
Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses (INMLCF) y de los
registros provenientes de las bases de datos de mortalidad del Departamento
Administrativo Nacional de Estadística (DANE). De las bases de mortalidad se
seleccionaron las muertes con los códigos CIE-10, de accidentes de tránsito (V01
a V04 (.1); V09 (.2, .3); y secuelas de accidente de vehículo de motor (Y850). La
información sobre lesiones se tomó de los informes del INMLCF. A partir de esto
se hizo una comparación de las fuentes por actor vial, donde se tomó como
referencia el volumen de muertes reportadas por el DANE.
Las variables consideradas fueron año, número de lesiones o muertes, actor vial,
departamento de ocurrencia y causa básica de la defunción. Teniendo en cuenta
que las dos fuentes de información no tenían la misma clasificación para la
categoría actor vial, las agrupaciones iniciales de cada una de ellas se
homologaron considerando peatón (V01 a V04), ciclista (V10 a V18), motociclista
(V20 a V28), ocupante de vehículo (V30 a V38) , con esto, se obtuvieron las tasas
crudas de mortalidad para los niveles nacional y departamental. Las lesiones se
describieron usando las categorías originales. Para estimar el cumplimiento del
plan mundial para la década de acción en seguridad vial, propuesta en algunos
países, (por ejemplo Sudáfrica) 17 se empleó la meta de reducción del 50%
basado en la propuesta hecha por la ONU y OMS2 ; dicho porcentaje de reducción
se estimó con base en los registros del DANE. Los resultados se expresaron como
un D (Δ) entre el número de casos esperados y reportados por el país para cada
año. A fin de examinar el comportamiento departamental en el quinquenio, se
calcularon tasas estandarizadas de mortalidad por método directo e intervalos de
confianza al 95%17 para 2010 y 2014 tomando como referencia la población
estándar de la OMS (2000). Se usó un valor p < 0.05 para identificar las
diferencias estadísticamente significativas entre los años analizados. La
información se procesó con el paquete estadístico Stata v. 13.1 y Microsoft Excel
2016

RESULTADOS
El INMLCF, reportó entre 2010-2015 37.151 muertes debidas a siniestros
causados por el tránsito en Colombia. La diferencia entre los extremos del periodo
muestra un incremento de 13,1% en la tasa cruda de mortalidad, con un
crecimiento anual promedio de 3,7% (n=226); no obstante, para 2015 el aumento
fue de 6,8% (n=433). Las muertes se concentraron en los usuarios vulnerables de
la vía pública, que representaron el 70,3% de los decesos; los motociclistas
aportaron los 42,2% de las víctimas, seguidos por peatones (23,8%) y ciclistas
(4,4%). (Tabla 1)
Por otra parte, el DANE reportó que entre 2010-2014 murieron 31.442 personas
en eventos fatales por el tránsito. El incremento en la tasa cruda de mortalidad fue
11,5%, con un crecimiento anual promedio de 2,8% (n= 173). En esta fuente los
usuarios vulnerables de la vía pública sumaron el 70,7% de los fallecidos, los
motociclistas fueron el actor vial más representativo, con un total de 11.969
(38,07%); les siguieron los peatones y los ciclistas con 8.672 (27,6%) y 1.573
(5,0%), respectivamente (Tabla 1)

Para el periodo en que se cuenta con datos de las dos fuentes (2010 – 2014), la
diferencia en el número de registros fue más alto para el DANE (1,3% y 5,9%). Sin
embargo, la información del INMLCF sobre actores conocidos de la vía pública fue
más alto, especialmente en motociclistas, para quienes el DANE registro en
promedio un 23,2% menos que el INMLCF durante el período analizado; lo que
muestra que si bien, la cifra del DANE es más próxima al volumen real de
muertes, lo es a expensas de un mayor número de casos clasificados como ‘otros’
(donde la mayoría de las veces el actor vial es desconocido). El aumento en el
número de lesiones y muertes por el tránsito en Colombia descrito anteriormente
presenta un comportamiento opuesto al esperado según lo planeado en la Década
de Acción de la Seguridad Vial.
En la Figura 1 se muestra la evolución anual de la tasa cruda de mortalidad
proyectada frente a la registrada de 2010- 2014, con base en los registros de
estadísticas vitales publicados por el DANE.
El crecimiento de la brecha empieza en 2011 (1,84%) y continúa aumentando
durante el periodo hasta 2014, cuando el país alcanzó una tasa de mortalidad
30,6% superior a la esperada para el decenio.
La evolución departamental de las tasas estandarizadas de mortalidad entre los
dos extremos del periodo, presenta un aumento global de las muertes en
siniestros viales superior al 5% y aunque tres entidades departamentales:
Antioquia (14,4%), Valle (12,4%) y Bogotá (10,2%), concentran cerca del 40% de
los eventos, las tasas estandarizadas de mortalidad presentan una situación
diferente: para el período, Casanare encabeza el listado con una tasa promedio de
33,1 muertes por 100.000 habitantes, seguido por Cesar (26,0) y Meta (25,5),
superando ampliamente la media nacional (14,2).
CONCLUSION
En conclusión, en Colombia entre 2010 y 2015, contrario a lo esperado para la
década de acción de la seguridad vial, Colombia ha registrado un aumento en el
número de lesiones y en la tasa de mortalidad debida a incidentes viales. Las
principales víctimas han sido usuarios vulnerable de la vía pública como
motociclistas y peatones.
El gran volumen de muertes (más del 36%) se da en tres entidades territoriales,
donde se concentra la mayor proporción de población y corresponde a los polos
de desarrollo del país (Antioquia, Valle y Bogotá); no obstante el mayor riesgo de
muerte se da en departamentos que tienen un nivel de desarrollo intermedio
(Casanare, Cesar y Meta). Concordante con lo anterior, más del 90% de los
departamentos tuvieron registros ascendentes por siniestros viales en este
período de estudio. El anterior análisis debe llamar la atención a los tomadores de
decisiones en focalizar recursos en los UVP y en los territorios más afectados. Por
supuesto esto debe hacerse gestionando el talento humano y promoviendo
acciones costo-efectivas, de probada eficacia en el mediano plazo, para revertir
esta tendencia injustificada para el país. Por ejemplo, respecto a los motociclistas,
entre otras medidas se debe recomendar el uso de ropa reflectiva, el uso de
casco, educación para reducir comportamientos de riesgo, prevenir la ingesta de
alcohol cuando se va a conducir, promoción de medidas específicas para reducir
la velocidad, entre otras.5,7,36 En relación con los peatones, las medidas deben
estar encaminadas al uso razonable y adecuado de la infraestructura disponible,
junto con promover la aplicación de la legislación acompañada de educación sobre
seguridad vial6,8,19,23,25. Esta labor debe ser liderada por el sector institucional
designado para tal fin, en especial por la Agencia Nacional de Seguridad Vial,
creada para mitigar y controlar esta problemática de Salud Pública15.
APORTE DE ESTE ARTÍCULO A EL PROYECTO DE SEGURIDAD VIAL
Este articulo realiza un gran aporte a nuestro proyecto como enfermeros ya que
vemos como a pesar de los planes y estrategias que del gobierno, entidades y
hasta universidades hemos implantado para disminuir la accidentalidad en nuestro
país y en especial vemos como en nuestro departamento el cesar presenta uno de
los mayores índices de muertes en accidentes motociclistas, y acompañantes o
participantes en un viaje o transporte; vemos que son los que más sufren lesiones
que pueden ser fatales e irreversibles en su vida, esto me lleva apensar que tal
vez invertirmás el tiempo en brindar educación a estos conductores pero sobre
todo a los motociclistas; pienso que el tiempo empleado no es el suficiente; para
mí esto es un tema de salud pública que tiene disparados todos los servicios de
salud, la demanda aumenta en cuanto a todo este tipo de eventos y que requieren
de atención inmediata la cual en muchos casos el resultado es la muerte de
personas jóvenes e incluso inocentes, o resultan también con lesiones fatales
donde sus vidas cambia por completo; aquí también estamos manejando
problemas de salud mental porque analizo que para que un conductor circule por
las vías se debe de haber realizado un examen mental y tal vez establecer un
control obligatorio a esta consultas, para saber también cuál es su estado
emocional, autoestima pero sobre todo como anda su salud mental; porque al
parecer estas personas infractores no tienen conciencia y tampoco una salud
mental acta para conducir.
En conclusión mi sugerencia para este proyecto es que se haga por más días
para haber si así brindando más talleres educativos y actividades lúdicas los
conductores toman un poco conciencia.
BIBLIOGRAFÍA
 Jorge Martín Rodríguez1, 2. F. (2017). Seguridad vial en Colombia en la
década de la seguridad vial: resultados parciales 2010-2015 . Revista de la
Universidad Industrial de Santander, 10.
 Rodriguez, J. M., & Camelo, F. A. (2015b). Seguridad vial en Colombia en
la década de la seguridad vial: resultados parciales 2010-2015. Recuperado
11 junio, 2019, de https://www.redalyc.org/html/3438/343851211003/
8 MARCO CONCEPTUAL
Seguridad Vial. Entiéndase por seguridad vial el conjunto de acciones y políticas
dirigidas a prevenir, controlar y disminuir el riesgo de muerte o de lesión de las
personas en sus desplazamientos ya sea en medios motorizados o no
motorizados. Se trata de un enfoque multidisciplinario sobre medidas que
intervienen en todos los factores que contribuyen a los accidentes de tráfico en la
vía, desde et diseño de la vía y equipamiento vial, el mantenimiento de las
infraestructuras viales, la regulación del tráfico, el diseño de vehículos y los
elementos de protección activa y pasiva, la inspección vehicular, la formación de
conductores y los reglamentos de conductores, la educación e información de los
usuarios de las vías, la supervisión policial y las sanciones, la gestión institucional
hasta la atención a las víctimas. (Ley 1702. 2012)
Campañas de Prevención Vial. Decididos intentos de informar, persuadir o
motivar a las personas en procura de cambiar sus creencias y o conductas para
mejorar la seguridad vial en general o en un público grande específico y bien
definido, típicamente en un plazo de tiempo determinado por medio de actividades
de comunicación organizadas en las que participen canales específicos de medios
de comunicación con el apoyo interpersonal y u otras acciones de apoyo como las
actividades de las fuerzas policiales, educación, legislación, aumento del
compromiso personal, gratificaciones, entre otros. (Ley 1702, 2012)
Accidente de tránsito: Evento generalmente involuntario, generado al menos por
un vehículo en movimiento, que causa daños a personas y bienes involucrados en
él e igualmente afecta la normal circulación de los vehículos que se movilizan por
la vía o vías comprendidas en el lugar o dentro de la zona de influencia del hecho.
(Ley 769 de 2012)
Agente de tránsito: Todo funcionario o persona civil identificada que está
investida de autoridad para regular la circulación vehicular y peatonal y vigilar,
controlar e intervenir en el cumplimiento de las normas de tránsito y transporte en
cada uno de los entes territoriales. (Ley 769 de 2012)
Equipo de prevención y seguridad: Conjunto de elementos necesarios para la
atención inicial de emergencia que debe poseer un vehículo. (Ley 769 de 2012)
Licencia de conducción: Documento público de carácter personal e intransferible
expedido por autoridad competente, el cual autoriza a una persona para la
conducción de vehículos con validez en todo el territorio nacional. (Ley 769 de
2012)
Licencia de tránsito: Es el documento público que identifica un vehículo
automotor, acredita su propiedad e identifica a su propietario y autoriza a dicho
vehículo para circular por las vías públicas y por las privadas abiertas al público.
(Ley 769 de 2012)
Organismos de tránsito: Son unidades administrativas municipales distritales o
departamentales que tienen por reglamento la función de organizar y dirigir lo
relacionado con el tránsito y transporte en su respectiva jurisdicción. (Ley 769 de
2012)
Pasos peatonales: Paso a nivel: Intersección a un mismo nivel de una calle o
carretera con una vía férrea. Paso peatonal a desnivel: Puente o túnel diseñado
especialmente para que los peatones atraviesen una vía. Paso peatonal a nivel:
Zona de la calzada delimitada por dispositivos y marcas especiales con destino al
cruce de peatones. (Ley 769 de 2012)
Señal de tránsito: Dispositivo físico o marca especial. Preventiva y reglamentaria
e informativa, que indica la forma correcta como deben transitar los usuarios de
las vías. (Ley 769 de 2012)
Tráfico: Volumen de vehículos, peatones, o productos que pasan por un punto
específico durante un periodo determinado. (Ley 769 de 2012)
Tránsito y transporte: El transito es la movilización de personas, animales o
vehículos por una vía pública o privada abierta al público. Transporte es el traslado
de personas, animales o cosas de un punto a otro a través de un medio físico.
(Ley 769 de 2012)
Vehículo: Todo aparato montado sobre ruedas que permite el transporte de
personas, animales o cosas de un punto a otro por vía terrestre pública o privada
abierta al público. (Ley 769 de 2012) De este se desprende una variedad de
subtipos que comprenden entre otros:
 Vehículo de emergencia: Vehículo automotor debidamente identificado e
iluminado, autorizado para transitar a velocidades mayores que las
reglamentadas con objeto de movilizar personas afectadas en salud,
prevenir o atender desastres o calamidades, o actividades policiales,
debidamente registrado como tal con las normas y características que exige
la actividad para la cual se matricule.
 Vehículo de servicio particular: Vehículo automotor destinado a satisfacer
las necesidades privadas de movilización de personas, animales o cosas.
 Vehículo de servicio público: Vehículo automotor homologado, destinado al
transporte de pasajeros, carga o ambos por las vías de uso público
mediante el cobro de una tarifa, porte, flete o pasaje.
 Vehículo de tracción animal: Vehículo no motorizado halado o movido por
un animal.
  Vehículo de transporte masivo: Vehículo automotor para transporte público
masivo de pasajeros, cuya circulación se hace por carriles exclusivos e
infraestructura especial para acceso de pasajeros
 Vehículo escolar: Vehículo automotor destinado al transporte de
estudiantes, debidamente registrado como tal y con las normas y
características especiales que le exigen las normas de transporte público.

9 MARCO LEGAL

En Colombia la Constitución política en su Artículo 24. Modificado Acto

Legislativo 02 de 2003, artículo 2º. Establece que todo colombiano, con las
limitaciones que establezca la ley, tiene derecho a circular libremente por el
territorio nacional, a entrar y salir de él, y a permanecer y residenciarse en
Colombia. La normatividad referente a la seguridad Vial se enmarca en la
siguiente línea.
Ley 769 de 2002. Código Nacional de Tránsito Terrestre y se dictan otras
disposiciones.
Ley 1383 de 2010. Por la cual se reforma la ley 769 de 2002 Código Nacional de
tránsito, y se dictan otras disposiciones
Ley 1703 de 2013 – PNVS. Por la cual se crea la agencia nacional de seguridad
vial y se dictan otras disposiciones.
Ley 1503 de 2011. Por la cual se promueve la formación de hábitos,
comportamientos y conductas seguros en la vía y se dictan otras disposiciones.
Ley 1696 de 2013. Por medio de la cual se dictan disposiciones penales y
administrativas para sancionar la conducción bajo el influjo del alcohol u otras
sustancias psicoactivas
Decreto 2851 de 2013. Por el cual se reglamentan los artículos 3°, 4°, 5°, 6°, 7°,
9°, 10°, 12, 13, 18 y 19 de la Ley 1503 de 2011 y se dictan otras disposiciones.
Resolución 1565 de 2014. Por la cual se expide la Guía metodológica para la
elaboración del Plan Estratégico de Seguridad Vial.
Resolución 1231 de 2016. Por el cual se adopta el documento Guía para la
evaluación de los Planes Estratégicos de Seguridad Vial
Decreto 1079 de 2015. Por medio del cual se expide el Decreto Único
Reglamentario del Sector Transporte
Referencias.
Constitución Política de Colombia. Artículo 24. Modificado Acto Legislativo 02 de
2003, artículo 2º. Título II Capitulo 1. Congreso de la Republica.
Bogotá, D.E., julio 6 de 1991
Ley 769 de 2002. Código Nacional de Tránsito Terrestre. Congreso de la
Republica. Bogotá, Colombia. Agosto 6 de 2002. Recuperado de:
https://www.minsalud.gov.co/sites/rid/Lists/BibliotecaDigital/RIDE/INEC/IGU
B/ley-769-de-2002.pdf
Ley 1383 de 2010. Reforma a la ley 769 de 2002. Código nacional de tránsito.
Congreso de la Republica. Bogotá D. C., Colombia. 16 de marzo de 2010.
Recuperado de: https://www.rentandes.com/docs/codigo_de_transito.pdf
Ley 1702 de 2013. Agencia Nacional De Seguridad Vial. Congreso de la
Republica. Bogotá D. C., Colombia. 27 de Diciembre de 2013. Recuperado
de:
http://wsp.presidencia.gov.co/Normativa/Leyes/Documents/2013/LEY%2017
02%20DEL%2027%20DE%20DICIEMBRE%20DE%202013.pdf
Ley 1503 de 2011. Por la cual se promueve la formación de hábitos,
comportamientos y conductas seguros en la vía. Congreso de la Republica.
Bogotá D. C., Colombia. 30 de Diciembre de 2011. Recuperado de:
http://www.secretariasenado.gov.co/senado/basedoc/ley_1503_2011.html
Ley 1696 de 2013. Disposiciones penales y administrativas para sancionar la
conducción bajo el influjo del alcohol u otras sustancias psicoactivas.
Congreso de la Republica. Bogotá D. C., Colombia. 19 de Diciembre de
2013. Recuperado de:
https://www.runt.com.co/sites/default/files/normas/LEY%201696%20DEL%2
019%20DE%20DICIEMBRE%20DE%202013.pdf
Decreto 2851 de 2013. Se reglamentan los artículos 3°, 4°, 5°, 6°, 7°, 9°, 10°, 12,
13, 18 y 19 de la Ley 1503 de 2011. Ministerio de Transporte. Bogotá D.
C.C Colombia. 06 de Diciembre de 2013. Recuperado de:
https://www.icbf.gov.co/cargues/avance/docs/decreto_2851_2013.htm
Resolución 1565 de 2014. Guía metodológica para la elaboración del Plan
Estratégico de Seguridad Vial. Ministerio de Transporte. Bogotá D. C.C
Colombia. 06 de Junio de 2014. Recuperado de:
https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?idFile=11361
Resolución 1231 de 2016. Guía para la evaluación de los Planes Estratégicos de
Seguridad Vial. Ministerio de Transporte. Bogotá D. C.C Colombia. 05 de
Abril de 2016. Recuperado de: https://www.aso-cda.org/wp-
content/uploads/2017/08/Resolucion-1231-de-2016.pdf
Decreto 1079 de 2015. Decreto Único Reglamentario del Sector Transporte.
Ministerio de Transporte. Bogotá D. C.C Colombia. 26 de Mayo de 2015.
Recuperado de:
https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?idFile=12801

10 . CRONOGRAMA OK

11 PLAN OPERATIVO OK

12 PLANES DE CLASES Y EVIDENCIAS OK

13 BITACORA OK

14 CONCLUSIONES
Los accidentes de tránsito son un fenómeno global, podría decirse que en todos
los países se producen choques, colisiones, impactos, imprudencias y en fin, un
sin número de situaciones que ponen en riesgo la integridad no solo personal sino
colectiva de una comunidad, afectando a todos en cualquier ciclo vital y sin
considerar estatus sociales, sin ahondar en consideraciones de tipo legal claro
está, donde se considera que aquellos con mayor poder económico, controlan
muchas cosas que pasan y que si estuviesen implicados en un accidente saldrían
bien librados.
El problema se mantiene por una multicausalidad y no se le puede atribuir a solo
un ente, debido a que como ya mencionamos la gran variedad de razones por las
cuales se produce un accidente hace que tanto el conductor tenga culpa en haber
chocado, como la mala señalización, el estado de las vías u otro factor externo
que puede surgir, aunque si es de reconocer la norma existente, aún faltan más
acciones que contribuyan.
La sociedad y la cultura que se maneja es de alta relevancia puesto que muchas
conductas o comportamientos se ven mantenidos por sistema de creencias o
pensamientos desadaptativos que no se ajustan a los criterios normativos, bien
sean sociales o de la ley.

15 . RECOMENDACIONES

BIBLIOGRAFIA

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https://www.uelbosque.edu.co/sites/default/files/bienestar/mobiendonos/ma
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 http://www.expomotor.com.co/3757/noticias/noticias-destacadas/conoce-
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11 junio, 2019, de https://www.redalyc.org/html/3438/343851211003/

ANEXOS: PACIENTES ATENDIDOS ESCANEADOS ROSA