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Estudios de tráfico y estimaciones de la demanda actual

y futura a nivel Fase II para determinar la viabilidad


técnica y financiera del

Proyecto Corporativo Autopistas de la Montaña

Agosto 9 de 2011

-I -
Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico, agosto 9 de 2011

Información de control
Documento: Informe Estudio de Tráfico (Agosto 9, 2011)
Informe de las proyecciones de tráfico. Este reporte documenta el trabajo de campo, las
asunciones y las metodologías para la producción de proyecciones de tráfico. Se documentan los
resultados para una configuración de las Autopistas de la Montaña por las poblaciones de
Cisneros y Maceo en el Nordeste Antioqueño, y con una vía entre Camilo C. y Bolombolo. Los
capítulos iniciales de este reporte (trabajo de campo, asunciones generales, metodología) se
deriva de los siguientes reportes:
 Reporte de Julo 9 de 2010,
 Reporte de Agosto 6 de 2010
 Reporte de Agosto 25 de 2010
 Reporte de Octubre de 2010 (Análisis de Alternativas, sin Alt 5-Yolombó-Dolores)
 Reporte de Noviembre 8 de 2010 (Análisis de Alternativas, CON Alt 5-Yolombó-Dolores)
 Reporte de Nov. 24, 2010 (anterior, incorporando comentarios de Lavalin)
 Reporte de Dic. 27, 2010 (Análisis de Alternativas hasta las corridas 2 a, 2b, y2 c
 Reporte de Julio 8 de 2011 (Reporte Final de Análisis de Alternativas)

Referencia interna: EISA


Fecha: Agosto 9 de 2011
Preparado por: O. Correa, C. Mendoza , C. Correal, H. Monguí, F. Bernal, G. Calderón, A. Castro, A. Mazorra, O.
Gracia, Norberto Rojas, Karen del Mar Ortiz

Autorización
Revisión Fecha Versión
Nombre/ Cargo Firma

0 9/JUL/2010 Versión 09JUL10 O. Correa/Director de Proyecto O.C.

1 6/AGO/2010 Versión 06AGO10 O. Correa/Director de Proyecto O.C.

2 25/AGO/2010 Versión 25AGO10 O. Correa/Director del Proyecto O.C.

3 Especial 27/OCT/2010 Versión 27OCT10 O. Correa/Director del Proyecto O.C.

3: Alternativas 08/NOV/2010 Versión 08NOV10 O. Correa/Director del Proyecto O.C.

3: Alternativas 24NOV2010 Versión 08NOV10-Rev. Nov 24 O. Correa/Director del Proyecto O.C.

3: Alternativas 27DIC2010 Versión 08NOV10-Rev. Dic. 27 O. Correa/Director del Proyecto O.C.

4: Alternativas 08JUL2011 Versión 08JUL11 O. Correa/Director del Proyecto O.C.

Final de Tráfico 09AGO2011 Versión 1 O. Correa/Director del Proyecto O.C.

La información contenida en este documento es producida por Cal y Mayor y Asociados, S.C. (C&M), es para el uso exclusivo de ISA y fue elaborada para el
“Estudio de tráfico y estimaciones de la demanda actual y futura a nivel Fase II para determinar la viabilidad técnica y financiera del Proyecto Corporativo
Autopistas de la Montaña”, de acuerdo con lo establecido en el contrato del proyecto.

C&M no toma a su cargo, ni acepta alguna responsabilidad de cualquier otra parte que dependa de dicha información, a menos que esa parte sea aprobada por
escrito por C&M. Cualquier parte que tenga derecho a utilizar este documento, sólo podrá hacerlo mediante el documento completo y no en forma parcial o
resumen. El derecho para contar con este documento está condicionado a lo estipulado en el contrato correspondiente y a la propuesta, aceptando plena
responsabilidad y sin reservar para C&M la responsabilidad plena de cualquier impacto en las previsiones de tráfico o las ganancias del de tráfico y estimaciones

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de la demanda actual y futura a nivel Fase II para determinar la viabilidad técnica y financiera del Proyecto Corporativo Autopistas de la Montaña, que ocurran
por cambios en factores "externos" tales como: cambios en la política gubernamental, definiciones de la oferta de infraestructura, en el precio de combustibles,
precios de la carretera, modos alternos de transporte, regulación del transporte, construcción de vías o construcción de otros medios de transporte, el
comportamiento de los competidores o cambios en la política de los propietarios que afecten la operación del proyecto.

C&M desarrolla este estudio con un equipo de profesionales compatibles con el tiempo y presupuesto disponible en la presentación del estudio. Los resultados
entregados por C&M representan su mejor juicio dentro del contexto del tiempo y presupuesto a su encargo y utilizando la información disponible en el momento.

Este documento refleja el punto de vista y suposiciones de C&M con respecto a eventos futuros a partir de la fecha de este informe y están sujetos a riesgos e
incertidumbres. Los resultados actuales, futuros y las tendencias podrían diferir de los presentados debido a varios factores, incluyendo, sin limitación, aquéllos
discutidos en este informe. Muchos de estos factores están más allá de la habilidad de C&M para controlarlos o predecirlos.

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CONTENIDO

1 RESÚMEN EJECUTIVO ....................................................................................................................................... 13


2 INTRODUCCION ................................................................................................................................................... 24
2.1 PROGRAMA DE CONCESIONES EN COLOMBIA ................................................................................................... 24
2.2 LA CONCESIÓN VIAL AUTOPISTAS DE LA MONTAÑA .......................................................................................... 25
2.3 PROPÓSITO Y ALCANCE DEL ESTUDIO .............................................................................................................. 26
2.4 LA EMPRESA CONSULTORA .............................................................................................................................. 28
3 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO AUTOPISTAS DE LA MONTAÑA ............................................................. 30
3.1 DESCRIPCIÓN GENERAL DE LAS AUTOPISTAS DE LA MONTAÑA ........................................................................ 30
3.2 COMPONENTES ESTRATÉGICOS DE LAS AUTOPISTAS DE LA MONTAÑA ............................................................ 31
3.3 DESCRIPCIÓN DE LOS TRAMOS DE LAS AUTOPISTAS DE LA MONTAÑA EN SU ESTADO ACTUAL ......................... 33
3.3.1 Tramo Túnel de Occidente-El Tigre ........................................................................................................ 34
3.3.2 Tramo Hatillo-Caucasia ........................................................................................................................... 36
3.3.3 Tramo Bello-Puerto Berrío ....................................................................................................................... 39
3.3.4 Tramo Ancón Sur-Tres Puertas-La Manuela (y Variante Irra-La Virginia) ........................................... 41
3.4 ASUNCIONES PARA EL FUTURO PROYECTO AUTOPISTAS DE LA MONTAÑA ....................................................... 43
3.4.1 Oferta de transporte ................................................................................................................................. 43
3.4.2 Ahorros en tiempo de recorrido ............................................................................................................... 47
4 CARACTERÍSTICAS DEL TRÁFICO HISTÓRICO Y ACTUAL........................................................................ 47
4.1 HISTORIAL DE TRÁFICO .................................................................................................................................... 47
4.2 METODOLOGÍA DE LOS ESTUDIOS DE CAMPO (INFORMACIÓN PRIMARIA) ........................................................... 58
4.3 RECONOCIMIENTO DE LAS CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Y GEOMÉTRICAS DE LA RED DE ANÁLISIS ....................... 58
4.4 AFORO DE VOLÚMENES POR TIPO DE VEHÍCULO ............................................................................................... 61
4.4.1 Identificación de los puntos de registro .................................................................................................. 61
4.4.2 Formato de campo ................................................................................................................................... 69
4.4.3 Recopilación de información ................................................................................................................... 72
4.5 CALENDARIO DE LOS ESTUDIOS DE CAMPO ...................................................................................................... 74
4.6 CARACTERÍSTICAS DEL TRÁFICO Y TPDA EN ESTACIONES DE SONDEOS OD ................................................... 77
4.6.1 Estaciones maestras ................................................................................................................................ 77
4.6.2 Estacionalidad .......................................................................................................................................... 82
4.6.3 Todas las estaciones sondeadas ............................................................................................................ 83
4.7 CARACTERÍSTICAS DEL TRÁFICO EN LAS ESTACIONES DE SONDEOS OD .......................................................... 85
4.7.1 Autos ......................................................................................................................................................... 85
4.7.2 Buses ....................................................................................................................................................... 101
4.7.3 Camiones ................................................................................................................................................. 110
4.8 EXPANSIÓN DE LOS ESTUDIOS DE CAMPO ....................................................................................................... 125
4.9 TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL 2010 - MODELADO .................................................................................. 126
5 SOCIOECONOMÍA Y CRECIMIENTO DEL TRÁFICO ..................................................................................... 128
5.1 PROYECCIONES MACROECONÓMICAS ............................................................................................................. 129

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5.1.1 Modelo de Equilibrio General Computable ............................................................................................ 131


5.1.2 Proyecciones Nacionales ....................................................................................................................... 132
5.1.3 Proyecciones Regionales ....................................................................................................................... 135
5.1.4 Proyecciones de Población y Empleo para el departamento de Antioquia ........................................ 138
6 METODOLOGÍA DEL ESTUDIO DE DEMANDA .............................................................................................. 139
6.1 ASPECTOS GENERALES: ESTUDIO DE GRADO DE INVERSIÓN .......................................................................... 139
6.2 METODOLOGÍA GENERAL DEL PROYECTO ....................................................................................................... 140
6.3 MODELO DE TRANSPORTE .............................................................................................................................. 142
6.4 PROCESO DE CALIBRACIÓN DEL MODELO DE DEMANDA (MODELO DE RED EMME 3) ...................................... 144
6.4.1 Calibración “entre semana” .................................................................................................................... 145
6.4.2 Calibración de “fin de semana” .............................................................................................................. 155
6.4.3 Resumen del proceso de calibración ..................................................................................................... 164
6.5 SEGMENTACIÓN DE MATRICES PARA EL PROCESO DE ASIGNACIÓN ................................................................. 167
6.6 METODOLOGÍA DEL MODELO DE OFERTA ........................................................................................................ 167
6.6.1 Área de influencia y Zonificación ........................................................................................................... 167
6.6.2 Configuración de la red vial de influencia .............................................................................................. 169
6.6.3 Velocidades y tiempos de recorrido ....................................................................................................... 171
6.7 CALENDARIO DE EJECUCIÓN DE OBRAS DE LAS AUTOPISTAS DE LA MONTAÑA: CONSIDERACIONES................. 173
6.7.1 Objetivos primordiales de las Autopistas de la Montaña y la relación con el calendario de ejecución
desarrollado ........................................................................................................................................................... 173
6.7.2 Consideraciones de tráfico ..................................................................................................................... 174
6.7.3 Consideraciones de ingresos ................................................................................................................. 174
6.7.4 Calendario de obras asumido................................................................................................................. 175
6.8 METODOLOGÍA DEL MODELO DE CRECIMIENTO DE TRÁFICO Y SU VALIDACIÓN ................................................. 176
6.8.1 Generalidades ......................................................................................................................................... 176
6.8.2 Modelo gravitacional (longitudinal, Base 2010) .................................................................................... 178
6.9 VARIABLES SOCIOECONÓMICAS ...................................................................................................................... 178
6.10 MATRICES DE VIAJES Y DE TIEMPOS................................................................................................................ 180
6.11 CONSTRUCCIÓN DE LOS MODELOS AL AÑO 2010 ............................................................................................ 180
6.12 PRONÓSTICO DE LAS MATRICES DE VIAJES ..................................................................................................... 184
6.13 PRONÓSTICO DE LAS MATRICES DE VIAJES, BALANCEADAS ............................................................................. 185
6.13.1 Modelo tendencial (longitudinal, historia 2002-2010) ........................................................................... 186
6.14 CÁLCULO DE LA TENDENCIA ............................................................................................................................ 186
6.15 INCORPORACIÓN DENTRO DE LAS MATRICES DE VIAJES ................................................................................. 188
7 ESTRUCTURA DE PEAJES ............................................................................................................................... 190
7.1 CONCEPTOS BÁSICOS PRELIMINARES ............................................................................................................. 190
7.1.1 Intervención del sector privado en el transporte y el costo real de las vías ....................................... 190
7.1.2 Fuentes para la financiación de vías ..................................................................................................... 191
7.1.3 Vías con peajes ....................................................................................................................................... 191
7.1.4 Pago de peajes por un servicio superior ............................................................................................... 194
7.2 VALORACIÓN DE LOS PEAJES PARA LAS AUTOPISTAS DE LA MONTAÑA ........................................................... 195
7.3 TIPOLOGÍAS DE PEAJE PROPUESTAS ............................................................................................................... 202

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7.4 ESTRUCTURA DE PEAJES: PROPUESTA 1.................................................................................................... 203


7.5 ESTRUCTURA DE PEAJES: PROPUESTA 2.................................................................................................... 205
7.6 PEAJES UNITARIOS ....................................................................................................................................... 207
7.6.1 Las Autopistas de la Montaña en el contexto colombiano ................................................................... 207
7.6.2 Las Autopistas de la Montaña en el contexto internacional ................................................................. 210
7.7 IMPLEMENTACIÓN DE LOS PEAJES ................................................................................................................... 213
7.8 GUÍAS PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE LAS CASETAS DE PEAJE ......................................................................... 214
7.8.1 Objeto ....................................................................................................................................................... 214
7.8.2 Terminología ............................................................................................................................................ 214
7.8.3 Metodología ............................................................................................................................................. 216
7.8.4 Conceptos preliminares para el dimensionamiento de las plazas de peaje ....................................... 216
7.8.5 Disposición física de las plazas de peaje .............................................................................................. 222
7.9 CARACTERIZACIÓN DE LAS ESTACIONES DE PEAJE DE LAS ADM..................................................................... 229
7.10 RECOMENDACIÓN GENERAL ........................................................................................................................... 245
7.11 ESTUDIOS DE PREFERENCIA DECLARADA ....................................................................................................... 245
7.11.1 Metodología ............................................................................................................................................. 246
7.11.2 Variables .................................................................................................................................................. 248
7.11.3 Especificación de la función de utilidad ................................................................................................. 248
7.11.4 Resultados viajes en autos ..................................................................................................................... 249
8 PROYECCIONES DE TRÁFICO PARA LAS AUTOPISTAS DE LA MONTAÑA .......................................... 251
8.1 ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS ............................................................................................................................ 251
8.2 CONFIGURACIÓN DE LAS AUTOPISTAS DE LA MONTAÑA .................................................................................. 253
8.3 ASUNCIONES GENERALES DE TODAS LAS PROYECCIONES DE TRÁFICO ELABORADAS POR CAL Y MAYOR ........ 255
8.4 ESCENARIOS PRESENTADOS EN ESTE INFORME .............................................................................................. 256
8.5 CALENDARIOS DE EJECUCIÓN DE OBRAS ........................................................................................................ 257
8.6 PROYECCIONES DE TRÁFICO .......................................................................................................................... 261
8.7 SENSIBILIDADES: CONCLUSIONES ................................................................................................................... 329
9 ESTÁNDARES DE SERVICIO DE LAS ADM: UN ENFOQUE ........................................................................ 336
9.1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................................... 336
9.2 ENFOQUE ....................................................................................................................................................... 336
9.3 PRINCIPIOS DE NORMATIVA EXISTENTES ......................................................................................................... 337
9.4 PREFERENCIA DECLARADA POR LOS USUARIOS ACTUALES DE LAS VÍAS .......................................................... 339
9.5 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ............................................................................................................... 340
9.6 CONCLUSIÓN .................................................................................................................................................. 343

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LISTA DE ILUSTRACIONES

Ilustración 1. Importancia estratégica de las Autopistas de la Montaña .............................................. 32

Ilustración 2. Vías actuales de las Autopistas de la Montaña.............................................................. 34

Ilustración 3. Altimetría de los Tramos II y IV, y del río Cauca ............................................................ 43

Ilustración 4. Autopistas de la Montaña .............................................................................................. 46

Ilustración 5. Historial de tráfico, localización de peajes en el área..................................................... 49

Ilustración 6. Historial de tráfico, peajes Pandequeso, Llanos, Tarazá ............................................... 50

Ilustración 7. Historial de tráfico, peajes Pandequeso, Llanos, Tarazá (gráfico) ................................. 51

Ilustración 8. Historial de tráfico, peajes Primavera, Supía, y Amagá ................................................. 52

Ilustración 9. Historial de tráfico, peajes Primavera, Supía, y Amagá (gráfico) ................................... 53

Ilustración 10. Historial de tráfico, peajes Cisneros y Puerto Berrío .................................................... 54

Ilustración 11. Historial de tráfico, peajes La Pintada, San Clemente, y Acapulco .............................. 55

Ilustración 12. Historial de tráfico, peajes San Clemente, y Acapulco ................................................. 56

Ilustración 13. Vías a caracterizar física y geométricamente .............................................................. 59

Ilustración 14. Formato de campo para el estudio de tiempos de recorrido ........................................ 60

Ilustración 15. Puntos de aforo de volúmenes por tipo de vehículo .................................................... 61

Ilustración 16. Localización de puntos de aforo de volúmenes por tipo de vehículo ........................... 62

Ilustración 17. Formato de campo—aforo de volúmenes vehiculares por categorías vehiculares ....... 63

Ilustración 18. Categorías vehiculares ................................................................................................ 64

Ilustración 19. Tamaño de la muestra en función del flujo .................................................................. 66

Ilustración 20. Puntos de encuesta OD y PD ...................................................................................... 67

Ilustración 21. Localización encuestas origen-destino y de preferencias declaradas .......................... 68

Ilustración 22. Estaciones de encuestas OD, Proyecto EDNI ............................................................. 69

Ilustración 23. Formato de encuestas origen-destino, autos ............................................................... 69

Ilustración 24. Formato de encuestas origen-destino, buses .............................................................. 70

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Ilustración 25. Formato de encuesta origen-destino, camiones .......................................................... 70

Ilustración 26. Ejemplo de formas electrónicas de la encuesta de preferencia declarada ................ 71

Ilustración 27. Muestra encuestas OD, entre semana por cada sentido de circulación ....................... 72

Ilustración 28. Muestra Encuestas OD, fin de semana por cada sentido de circulación ...................... 72

Ilustración 29. Muestra encuestas PD, auto ....................................................................................... 73

Ilustración 30. Muestra encuestas PD, camión ................................................................................... 73

Ilustración 31. Muestra encuestas PD, entre semana, por cada sentido de circulación ...................... 74

Ilustración 32. Muestra encuestas PD, fin de semana, por cada sentido de circulación...................... 74

Ilustración 33. Calendario de estudios de campo ............................................................................... 75

Ilustración 34. Estación maestra Cisneros-Puerto Berrío, distribución horaria .................................... 77

Ilustración 35. Estación maestra Cisneros-Puerto Berrío, distribución semanal.................................. 78

Ilustración 36. Estación maestra Cisneros-Puerto Berrío, distribución vehicular ................................. 78

Ilustración 37. Estación maestra La Pintada-La Felisa, distribución horaria........................................ 79

Ilustración 38. Estación maestra La Pintada-La Felisa, distribución semanal ..................................... 79

Ilustración 39. Estación maestra La Pintada-La Felisa, distribución vehicular .................................... 80

Ilustración 40. Estación maestra Caldas-Primavera, distribución horaria ............................................ 81

Ilustración 41. Estación maestra Caldas-Primavera, distribución semanal ......................................... 81

 Ilustración 42. Estación maestra Caldas-Primavera, distribución vehicular ................................. 82

Ilustración 43. Estacionalidad para las estaciones de estudios OD .................................................... 83

Ilustración 44. Número de vehículos entrevistados, ES, estudios OD, 2010 ....................................... 83

Ilustración 45. Número de vehículos entrevistados, FS, estudios OD, 2010 ....................................... 84

Ilustración 46. TPDA en 12 estaciones de estudios OD, 2010 ............................................................ 84

Ilustración 47. Distribución vehicular del TPDA en 12 estaciones de estudios OD, 2010.................... 85

Ilustración 48. Motivo del viaje, autos ................................................................................................. 86

Ilustración 49. Número de ocupantes, autos....................................................................................... 89

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Ilustración 50. Frecuencia de viaje, autos ........................................................................................... 92

Ilustración 51. “¿Quién paga los gastos de viaje?”, autos................................................................... 95

Ilustración 52. Ingresos, autos ............................................................................................................ 98

Ilustración 53. Tipo de servicios, buses ............................................................................................ 101

Ilustración 54. Frecuencia, buses ..................................................................................................... 104

Ilustración 55. Oferta y demanda, buses, por estación .................................................................... 108

Ilustración 56. Oferta y demanda, buses, por tipo de servicio .......................................................... 110

Ilustración 57. Clasificación vehicular, camiones .............................................................................. 111

Ilustración 58. Frecuencia, camiones ................................................................................................ 114

Ilustración 59. Propiedad del vehículo, camiones ............................................................................. 116

Ilustración 60. Uso de contenedores ................................................................................................ 119

Ilustración 61. Ocupación de carga del camión ................................................................................ 120

Ilustración 62. Tipo de carga transportado........................................................................................ 122

Ilustración 63: Estimación de los factores de expansión .................................................................... 126

Ilustración 64: TPDA modelado en estaciones de peaje, año 2010 ................................................... 127

Ilustración 65. Ranking mundial de infraestructura de Colombia (puesto 101) ................................... 129

Ilustración 66. Crecimiento nacional en el Escenario Base ............................................................... 132

Ilustración 67. Supuestos, Escenario Base Nacional ........................................................................ 133

Ilustración 68. Crecimiento Nacional, Escenario Alto ....................................................................... 134

Ilustración 69. Crecimiento nacional, Escenario Bajo ....................................................................... 134

Ilustración 70. Crecimiento nacional, Escenario Base + TLC............................................................. 135

Ilustración 71. Crecimiento nacional, Escenario Alto + TLC............................................................... 135

Ilustración 72. Crecimiento nacional, Escenario Bajo + TLC.............................................................. 135

Ilustración 73. Agrupación de los departamentos de las zonas de influencia de Antioquia en 3


regiones ............................................................................................................................................ 136

Ilustración 74. Proyectos de infraestructura vial en el departamento de Antioquia, 2009-2011 ......... 137
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Estudio de Demanda de Tráfico, agosto 9 de 2011

Ilustración 75. Presupuesto de Desarrollo Departamental y tipo de competencia, 2010-2014 .......... 137

Ilustración 76. Metodología del estudio de demanda ........................................................................ 140

Ilustración 77. Metodología del estudio de demanda ........................................................................ 143

Ilustración 78: Proceso de calibración del modelo ............................................................................. 145

Ilustración 79. Calibración, ES, volúmenes, buses ........................................................................... 146

Ilustración 80. Calibración, ES, volumen, autos y camiones ............................................................. 148

Ilustración 81. Calibración, ES, volumen y tiempo, autos y camiones............................................... 150

Ilustración 82. Calibración, ES, matrices, autos y camiones ............................................................. 152

Ilustración 83. Calibración; ES; viajes en matrices; autos, buses y camiones................................... 155

Ilustración 84. Calibración, FS, volumen, buses ............................................................................... 156

Ilustración 85. Calibración, FS, volumen, autos y camiones ............................................................. 157

Ilustración 86. Calibración, FS, volumen y tiempo, autos y camiones ............................................... 159

Ilustración 87. Calibración, FS, matrices, autos y camiones ............................................................. 161

Ilustración 88. Calibración; FS; viajes en matrices; autos, buses y camiones ................................... 164

Ilustración 89. Resumen del proceso de calibración, TPDs modelados y observados ...................... 165

Ilustración 90. Área de influencia ....................................................................................................... 168

Ilustración 91. El sistema de transporte ............................................................................................. 169

Ilustración 92. Red de Modelación..................................................................................................... 170

Ilustración 93. Puntos de control para el estudio de tiempos de recorrido por el método de placas de
matrícula ........................................................................................................................................... 171

Ilustración 94. Corredor Túnel de Occidente—El Tigre ...................................................................... 172

Ilustración 95. Velocidad autos, red de modelación situación actual.................................................. 173

Ilustración 96. Concepto dual (espacial y tendencial) del crecimiento del tráfico .............................. 177

Ilustración 97. Concepto espacial/longitudinal del modelo de crecimiento del tráfico ........................ 178

Ilustración 98. Comparación conceptual de variables socioeconómicas ........................................... 179

Ilustración 99. Matriz de viajes según motivo trabajo entre-semana, autos ...................................... 181
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Autopistas de la Montaña
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Ilustración 100. Matriz de viajes según otros motivos entre semana, autos ...................................... 182

Ilustración 101. Matriz de viajes por motivo de trabajo en fin de semana, autos ............................... 182

Ilustración 102. Matriz de viajes otros motivos, en fin de semana, autos .......................................... 182

Ilustración 103. Modelos para entre-semana, buses......................................................................... 182

Ilustración 104. Modelos para fin de semana, buses ........................................................................ 183

Ilustración 105. Modelos entre-semana, camión unitario .................................................................. 183

Ilustración 106. Modelos para fin de semana, camión unitario .......................................................... 183

Ilustración 107. Modelos entre-semana, camión articulado 1 ........................................................... 183

Ilustración 108. Modelos para fin de semana, camión articulado 1 ................................................... 184

Ilustración 109. Modelo general, camión articulado 2 ....................................................................... 184

Ilustración 110. Modelo de crecimiento longitudinal, autos ............................................................... 187

Ilustración 111. Peajes y referentes, Propuesta 1............................................................................. 205

Ilustración 112. Peajes y referentes, Propuesta 2............................................................................. 206

Ilustración 113. Comparativo de peajes nacionales, peajes en vigencia en 2010 ............................. 208

Ilustración 114. Comparación de peajes unitarios nacionales, por estándar de servicio, peajes en
vigencia en 2011 ............................................................................................................................... 210

Ilustración 115. Peajes en otros países, COP (precios de peajes de 2011) ...................................... 212

Ilustración 116. Disposición de las plazas de peaje y capacidad de procesamiento ......................... 222

Ilustración 117. Caracterización de las plazas de peaje y sus tarifas................................................ 243

Ilustración 118. Metodología de los Estudios de Preferencia Declarada ........................................... 247

Ilustración 119. Autopistas de la Montaña y sus peajes.................................................................... 254

Ilustración 120. Calendario de ejecución de obras, escenario BASE ................................................ 258

Ilustración 121. Calendario de ejecución de obras, escenario de “alcance mediano” ....................... 259

Ilustración 122. Calendario de ejecución de obras, escenario de “alcance bajo” .............................. 260

Ilustración 123. Proyecciones de tráfico, Escenario BASE (A).......................................................... 261

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Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico, agosto 9 de 2011

Ilustración 124. Proyecciones de tráfico, sin TLC—crecimiento bajo, medio (BASE, por bloques), y
alto (B) .............................................................................................................................................. 273

Ilustración 125. Proyecciones de tráfico, sensibilidad al TLC, a la Ruta del Sol y a la Transversal de
las Américas (C) ................................................................................................................................ 296

Ilustración 126. Proyecciones de tráfico, alcance de obra bajo (peajes selectos) (D) ....................... 320

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Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

1 RESÚMEN EJECUTIVO

INTRODUCCIÓN: Este Resumen Ejecutivo condensa el contenido del reporte Estudio de Demanda
de Tráfico (“el Estudio”), realizados por la firma Cal y Mayor y Asociados (C&M) para la compañía
Interconexión Eléctrica S.A. E.S.P. (ISA) como parte de los estudios de Fase II realizados para el
desarrollo de las Autopistas de la Montaña.
El proyecto Autopistas de la Montaña (ADM, o “el Sistema”) intervendrá 4 “Corredores Principales”,
que desde Medellín radian hacia (1) Turbo, (2) Caucasia, (3) Puerto Berrío (con conexión a la Ruta del
Sol), y (4) Tres Puertas, con una extensión a La Manuela (en el departamento de Caldas, al oriente de
Manizales). Estos Corredores Principales se conocen además por sus números, como los Corredores
o “Tramos” I, II, III, y IV. El propósito del Estudio es elaborar los estudios de tráfico, y estimaciones
de la demanda actual y futura a nivel de Grado de Inversión, para determinar la viabilidad técnica y
financiera del Proyecto Corporativo Autopistas de la Montaña. Las proyecciones se realizan para
horizontes de 40 años, a partir de 2012. El alcance de este Estudio de Tráfico incluye la
caracterización de la demanda actual, partiendo de estudios de campo; la elaboración de una matriz
resultante origen-destino (OD) de demanda por tipo de vehículo; la caracterización de la oferta; la
elaboración de proyecciones anuales de la demanda; la formulación de un modelo (de red) de
transporte; la determinación e identificación de generadores e inductores de tráfico en los corredores
viales del proyecto; y la realización de proyecciones de tráfico para un escenario base y para ciertas
sensibilidades. Cal y Mayor realizó el Estudio con la colaboración de TPD Ingeniería S.A. (trabajos
de campo) y de Fedesarrollo (proyecciones de variables socioeconómicas y análisis beneficio-costo).

Las Autopistas de la Montaña se compone de 4 Tramos, o


corredores principales: Tramo I: Túnel de Occidente-El Tigre; Tramo
II: Bello-Caucasia; Tramo III: San José del Nus-Puerto Berrío (con
conexión a la Ruta del Sol), y el Tramo IV: Ancón Sur-Tres Puertas-
La Manuela. Los Corredores Suplementarios son: Bolombolo-
Santa Fe de Antioquia y la Variante Irra-(Asia) La Virginia. Los
Corredores de Control son aquellas vías reemplazadas por nuevos
alineamientos del Sistema (e.g., Ancón Sur-Versalles-Santa Bárbara-
La Pintada). La importancia estratégica de las Autopistas radica en
el mejorado acceso que le proporcionarán a Medellín desde Urabá, el Norte y Sur del País, y el
Magdalena Medio, consecuentemente, propiciando su acceso al resto del país y del continente.
Adicionalmente, la posibilidad de una conexión entre Colombia y Centro América (y Norte América)
impactaría directamente las Autopistas.

Las vías actuales que serán intervenidas o reemplazadas por las


autopistas de la montaña son: Túnel de Occidente-El Tigre, Hatillo-
Caucasia, Bello-Puerto Berrío, y Ancón Sur-La Manuela. La vía
existente Asia-La Virginia, también será intervenida.
El estado actual de las vías es pobre, en especial en
sus trayectos de montaña. La variación de altimetría
de las vías existentes y futuras es el mayor desafío
de la oferta de transporte en la región del Sistema,
como se ilustra a la derecha:

La configuración final de las vías futuras de las Autopistas de la Montaña se determinó como
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producto de un análisis de alternativas cuyo resultado se reporta en un informe separado especial. Se


tiene como meta construir dobles calzadas en la totalidad de las vías más prioritarias de las Autopistas
de la Montaña—por etapas, de acuerdo a la disponibilidad de presupuesto, y donde las necesidades
técnicas lo requieran. Para establecer la cantidad de obra a ejecutar, se realizaron numerosos ciclos
de asunciones de cantidad de obra (CAPEX) y su
calendario asociado. Una configuración “Base”
de las ADM se muestra a la derecha. Las
intervenciones a realizar se han planeado por
etapas, estableciendo un calendario preliminar
que permita la operación funcional del sistema
construido por etapas. Así, en una primera etapa,
la construcción de una calzada sencilla en espera
de su doble calzada, ha de proveer
características de funcionalidad aceptables; pero,
para el eje sur-norte del Sistema, la construcción
eventual de dobles calzadas es una meta de
reconocida importancia. En general, se destacan
los siguientes períodos: (i) 2012: Comienzo de las
operaciones de la concesión Autopistas de la
Montaña; (ii) 2017: Final de un primer bloque de
construcción de obras, construyendo muchas de
las nuevas calzadas sencillas; (iii) 2021: Final de
inversiones para un segundo bloque, con la
finalización de dobles calzadas; (iv) 2026: Final
de inversiones para las ADM; y (v) 2051: Final del
período de proyección a 40 años. Se asume que,
con la excepción de unos pocos tramos (e.g.,
Túnel de Occidente-Santa Fe de Antioquia), las
velocidades de operación promedio de automóviles será de 70 km/h para calzadas sencillas ya
intervenidas, y de 80 km/h, para dobles calzadas—todas con las especificaciones mínimas dictadas
por la Ley 105 de 1993 y otra normativa derivada. Las mejoras realizadas sobre la red acortarán
distancias y resultarán en tiempos de recorrido y costos de operación vehicular menores. Se ha
planteado una Estructura de Peajes y se ha asumido que la disponibilidad a pagar de los motoristas
no ha de cambiar en el futuro. Se espera recolectar peajes en las casetas existentes y en casetas
distribuidas en los nuevos trayectos del Sistema.

CARÁCTERÍSTICAS DEL TRÁFICO ACTUAL: Se estudiaron el tráfico actual y sus patrones


mediante toma de información en los estudios de campo. Se estudió también el historial de tráfico
del área de influencia: El corredor Medellín-Urabá había sido objeto de un previo estudio (“Estudio
Ruta Nueva Independencia”). Entre Santa Fe de Antioquia y El Tigre, la pequeña cuantía del tráfico
acarreado y las variaciones erráticas del crecimiento no permiten hacer uso de su historial para
análisis de tendencia. En el Corredor Medellín-Caucasia se estudiaron las estaciones de peaje
Pandequeso, Los Llanos, y Tarazá, donde se observó una depresión en el tráfico en 2002 y una
recuperación del mismo a niveles similares a los de la recuperación del PIB regional y nacional. El
análisis de un período de crecimiento de 10 años muestra la influencia de los períodos de inseguridad
vial alta, mientras que información correspondiente a los últimos 5 años a 2007 muestran crecimientos
de aproximadamente 8%, un crecimiento paralelo al del PIB nacional y de Antioquia. Como es usual
en períodos de decidida recuperación, el crecimiento del tráfico es algo mayor que el del PIB (un 20%
aproximadamente). La estación de Tarazá presentó crecimientos altos, por sus grandes bajas durante
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períodos de violencia regional. En el corredor


Medellín-Puerto Berrío se estudiaron las
estaciones Cisneros y Puerto Berrío. En la
medida en que Cisneros refleja puramente el
tráfico de larga distancia con dirección hacia el
Magdalena Medio y hacia la Costa Atlántica
(Barranquilla y Santa Marta), su
comportamiento en los 5 años anteriores a
2007 (los únicos disponibles) es similar en
robustez de crecimiento al de las estaciones
Pandequeso, Los Llanos, Tarazá, Primavera, y
Supía. La estación Puerto Berrío presenta
crecimientos bastante menores—del 1.4%
para el quinquenio de análisis, lo que puede
explicarse por su localización (cerca de una
población mayor; a Puerto Berrío) o a
variaciones erráticas en las series, las que, con
los bajos volúmenes de tráfico en este
corredor, se reflejan en altas variaciones altas
en las tasas de crecimiento: Con números tan
bajos, cualquier variación de tráfico, real o
errónea, afecta mucho las tasas de crecimiento
resultantes. De cualquier forma, es claro que
el crecimiento en Cisneros refleja la
recuperación nacional a partir de 2002 y que
los niveles de tráfico en ambas estaciones, son
consistentes entre ellos. El corredor Medellín-
Tres Puertas-La Manuela, igualmente, presenta comportamientos similares para estaciones con
tráfico de larga distancia que esté altamente influenciado por el estado de seguridad nacional y por el
comportamiento del PIB: Para Primavera y Supía, hay depresión en 2002 y recuperación entre el 7.5%
y el 10%. La estación de Amagá exhibe un comportamiento diferente, aunque el efecto de la
seguridad es evidente a partir de 1998 y hasta 2002, donde la tendencia se reversa, pero no con la
fortaleza de estaciones que acarrean el tráfico de larga distancia más susceptible a reaccionar a
reactivaciones de la situación de seguridad y de la economía. El tráfico acarreado por Primavera y
Supía es, en cierto sentido, del carácter de aquel en Pandequeso, Los Llanos y Tarazá (transporta
carga nacional). Amagá acarrea tráfico dirigido al Suroeste Antioqueño, área cafetera y pujante, pero,
visiblemente, no generadora de carga de carácter nacional. El tráfico hacia este sector creció más
moderadamente—al 2% en el quinquenio de análisis—lo que indica que no lo hizo a la par que otro
tráfico más directamente correlacionado con el crecimiento del PIB departamental y nacional. El
crecimiento en otras estaciones como La Pintada y San Clemente se estudió pero, por las
características actuales de dichas estaciones, no presenta gran relevancia en el tráfico de larga
distancia transportador de carga entre centros de producción y atracción mayores (puertos, grandes
ciudades, grandes mercados).

Se desarrollaron estudios de campo (toma información primaria) en toda la red de cubrimiento de las
Autopistas (ver ilustración “Estaciones de Encuestas”), y en la vía Medellín-Puerto Triunfo, y la Troncal
del Magdalena (al sur de Puerto Berrío), por su interacción con las Autopistas. Se estudiaron: (i) la
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caracterización física y geométrica georreferenciada de la


red de análisis (longitud, sección, pendiente, radios de
curvatura, tipo de terreno); (ii) las distancias, tiempos de
recorrido, y velocidades existentes; (iii) los volúmenes
vehiculares (conteos, conocidos también como “aforos”), en
12 estaciones (3 de 7 días y 24 horas, y 9 de 3 días, entre
las 5 AM y las 8 PM); (iv) encuestas origen-destino (OD); y
encuestas de preferencia declarada (PD; estudian la
disponibilidad de pago de peajes de los motoristas). La
información de campo se complementó con aquella
realizada por Cal y Mayor en el corredor Medellín-Turbo
para el Estudio Ruta Nueva Independencia (2008). Los
estudios de origen y destino (tanto en días entre semana
como de fin de semana, se realizaron 10,000 encuestas
OD; entrevistas a los usuarios acerca de su origen, su
destino y otras variables conexas (e.g., frecuencia, motivo
del viaje, número de ocupantes), tanto de los usuarios actuales como de los potenciales, como los de
la Troncal del Magdalena; ). El resultado representa las características y patrones de viajes entre las
distintas zonas generadoras y atractoras de viajes, así como los grupos de usuarios actuales ya que,
implícitamente, se está haciendo además, una encuesta que permite la segmentación. Así, las
encuestas OD y las matrices resultantes son la base para el desarrollo de la demanda sobre las vías y
un insumo para el pronóstico del comportamiento futuro sobre la red. Se realizaron encuestas OD
para todas las categorías de vehículos. Las encuestas de preferencia declarada (1,290 entrevistas
PD para autos y 800 para camiones) incluyó preguntas de control (filtran los encuestados),
características de su viaje (similares a las ODs), aspectos de su disponibilidad de pago, y otras
demográficas asociadas. Los estudios de campo se realizaron entre el 24 de febrero y el 26 de marzo
de 2010 (y una de fin de semana faltante, en abril 10). El objetivo primordial de los conteos y las
encuestas OD es establecer el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) para el año base del modelo de
demanda (2010), discriminado por los sectores de demanda establecidos por las diferentes preguntas
y características asociadas con los estudios (e.g., estación de encuesta, clase de vehículo, propósito
del viaje, etc.). El TPDA se establece mediante un proceso de expansión de “muestras” (el estudio de
campo no capta el universo) y de des-estacionalización. Otras estadísticas acerca de las
características del tráfico actual aparecen en el cuerpo del reporte.

SOCIOECONOMÍA Y CRECIMIENTO DEL TRÁFICO: Los aspectos socioeconómicos de los usuarios


potenciales de las Autopistas yacen detrás del crecimiento de tráfico. Para su estudio, Cal y Mayor se
apoyo en la firma Fedesarrollo quien aplicó sus metodologías de proyecciones de la socioeconomía
de Colombia, contextualizándola, regional, nacional e internacionalmente. Se estudió la población y
sus tendencias de crecimiento (sin personas no hay transporte) y aspectos de la producción, como
motores del crecimiento de tráfico. Se parte de la premisa de que el PIB es un buen indicador del
crecimiento del tráfico, en la mayoría de las economías, pero especialmente en un país en vía de
desarrollo como Colombia, donde, además, la población continua creciendo. Lo anterior es
especialmente válido por lo siguiente: Además de estar Colombia en vía de desarrollo, su
infraestructura es especialmente precaria, en el contexto de desafíos geográficos naturales (Los
Andes) usualmente comparados con aquellos del Tibet. Su infraestructura es pobre y es catalogada
en el puesto número 101 mundial, en el contexto de la competitividad de este ramo (World Economic
Forum). La precaria infraestructura es focal en los proyectos del Gobierno. Además, con una baja
tasa de motorización (puesto 92 en el mundo con 29 vehículos por cada 1,000 habitantes (USA=765,
por debajo=Irán, Guatemala, Haití, India, Honduras, (China), y Nigeria. (Fuente: NationMaster.com)) y
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su reconocido crecimiento, se refuerza el concepto del PIB como motor del crecimiento de tráfico, en
especial en estudios regionales como el que nos atañe. Por otro lado, el PIB es proyectable al corto
plazo por agencias como Fedesarrollo y otras. Para reflejar la distribución geográfica del PIB (hay
regiones más pujantes que otras), se sectorizó el estudio, tanto para aspectos de tráfico como para el
establecimiento de características socioeconómicas. (En Antioquia, cada municipio constituyó una
zona de transporte.) Además, se estudió el PIB por sectores de la economía. Más allá del corto
plazo, se usa el concepto de ciclos de expansión y contracción, de acuerdo a historiales de 50 o más
años, en los que no solamente ocurren ciclos de negocios—cada 10 años aproximadamente—sino
recesiones y depresiones. El PIB regional es especialmente útil a nivel regional, donde la localización
precisa del empleo no es de tanta relevancia como en las ciudades. Se utilizó un Modelo de Equilibrio
General Computable (MEGC) con el que cuenta Fedesarrollo, el que realiza proyecciones
macroeconómicas para Colombia a nivel de sectores productivos: agricultura, minería, industria,
construcción, comercio y servicios (dentro de esta última categoría se incluyen los sectores de
servicios públicos, transporte, establecimientos financieros y servicios sociales y comunales). El
MEGC arrojó proyecciones desagregadas en un horizonte de mediano plazo de 5 años (2010-2014);
para las estimaciones de largo plazo (30 años), se utilizó un supuesto de la duración del ciclo
productivo y de consumo, basándose en la literatura existente. Las proyecciones estimadas a 2014 se
aprecian en la ilustración en la que se observa el crecimiento prácticamente nulo en 2009 y la
recuperación subsiguiente, la cual, a la fecha, se vislumbra como real. A partir de 2014, se
contemplan períodos de expansión (2015-2016; 2020-2025; 2030-2036; 2040-2045; 2049-2050—con
un crecimiento de 4.8%) y de contracción (2017-2019; 2026-2029; 2037-2039; 2046-2049—con un
crecimiento de 2.5%). En el escenario alto de las proyecciones nacionales, se asumió una
recuperación más rápida de la economía mundial, y en particular de los socios comerciales.
Adicionalmente, se tiene una evolución más estable de las finanzas
públicas, principalmente por un mejor comportamiento de las
cotizaciones internacionales de commodities, lo que redundaría en
mayores ingresos para el Estado a través de Ecopetrol. Estos dos
factores, unidos a una mejor evolución de la inversión privada gracias a
un mayor flujo de capitales hacia los países emergentes, tienen un efecto
directo sobre el crecimiento de los principales sectores productivos,
como es el caso de la industria, el comercio y los servicios. En el
escenario bajo se asume que se materializan todos los riesgos en el
ámbito político y diplomático en cuanto a las relaciones comerciales con
Venezuela y Ecuador, lo que tendría un impacto negativo considerable
sobre los flujos de comercio con esos países. Adicionalmente, se supone
un escenario donde las finanzas fiscales se deterioran con rapidez, lo
que obligaría al Estado a cortar los recursos de inversión y consumo
públicos y a adoptar medidas de austeridad que restringirían la senda de
recuperación de la actividad productiva nacional. Se realizaron proyecciones regionales de Antioquia
(por municipios) y por otras áreas con una identidad socioeconómica definida y relativamente
homogénea (la Región Caribe, la Región Andina y la Región Pacífica). Para cada uno de sus 3
escenarios, el crecimiento de Antioquia es, en general, un poco más alto que el nacional—cerca de
medio punto porcentual. Además del de la población, se estudió el crecimiento del empleo para
Antioquia (125 municipios), con el fin primordial de reforzar los soportes para las proyecciones del PIB
(no como variables explícitas del modelo de crecimiento de tráfico).

El METODOLOGÍA DEL ESTUDIO DE DEMANDA: El estudio Autopistas de la Montaña se basó en


una metodología ampliamente utilizada por Cal y Mayor para la realización de proyecciones en
estudios regionales (entre ciudades) la cual incorpora los siguientes aspectos principales, que, en
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conjunto con la profundidad de cada uno de los procedimientos, hace de este un estudio considerado
de Grado de Inversión. Como tal, el Estudio ha de soportar el escrutinio de todos aquellos agentes
que intervienen en la financiación de un proyecto (ISA, la banca de inversión, los calificadores de
deuda, aseguradores de deuda, agencias emisoras de bonos, financistas de varios tipos, etc.),
quienes, muy posiblemente, reconocerán estas metodologías como de punta y reconocidamente
probadas en el medio. Las características principales del procedimiento son las siguientes: (i) utiliza
estudios de campo; (ii) utiliza modelos de transporte de red, los que permiten incorporar de una
manera eficiente la información sobre la oferta y la demanda de transporte en una herramienta
modular, que se preste para modificaciones futuras, tanto a sus insumos como a las respuestas que
de ella se esperen; (iii) el modelo de red incorpora los estudios de origen-destino, utilizándolos como
base para la formulación de sus matrices origen-destino; (iv) el nivel de detalle de procedimientos
utilizados dentro del Estudio es alto, en contraposición a otros estudios con fines de prefactibilidad o
de factibilidad, donde los insumos se derivan en su totalidad de datos existentes (prefactibilidad) o los
cómputos se realizan sin el uso de modelos de red. La
metodología general del modelo de demanda se
expone en la ilustración. Los hitos principales de la
metodología son: (1) Caracterización de la demanda
actual: Determina las características de la demanda por
tipo de usuario. (2) La matriz OD de demanda por tipo
de vehículo, desagregada por municipio o zona
externa. (3) Caracterización de la oferta: Basados en
una zonificación geográfica (1,119 zonas), se identifica
las características físicas y geométricas de las vías
existentes y los proyectos de ampliación de capacidad,
tiempos y costos de recorrido en la zona de influencia
considerando una cobertura regional y de la zona Centro-Oriente del país. Se estableció una red vial
con cubrimiento nacional, con énfasis en el área del proyecto (ver ilustración). En los “enlaces” (los
sectores de vías entre dos nodos), se codificaron las características físicas de dicho enlace,
incluyendo su velocidad, tiempo de recorrido, especificaciones, pendiente, peajes, etc.; en los
centroides (“nodos especiales que representan centros de población u otros generadores de tráfico),
se codificó su población y las correspondientes variables socioeconómicas. (4) Proyecciones anuales
de la demanda por tipo de usuario (tipo de vehículo) para el periodo de concesión establecido. Esta
proyección se basa tanto en las relaciones del tráfico con las características socioeconómicas en un
año determinado (componente transversal) como el análisis histórico y tendencia socioeconómica de
los usuarios y en las tendencias
y expectativas del comercio
regional, nacional e
internacional, considerando en el
pronóstico las características en
el comportamiento anual del
tráfico y la estacionalidad
semestral del mismo
(componente longitudinal). (5) En
la estimación futura se deberán
considera entre otros aspectos:
la disponibilidad de pago de los
potenciales usuarios de las
carreteras (encuestas de
preferencia declarada), el
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desarrollo progresivo de los diversos componentes viales que conforman el proyecto integral. (6)
Formulación de un modelo de transporte. (7) Análisis de elasticidad de la demanda en los corredores
y sus alternativos frente a las variables explicativas más relevantes (tiempos de viaje en corredores
alternativos, velocidades, tarifas). (8) Pronóstico de demanda: Estimaciones de volúmenes de tráfico
por tramo vial y el pronóstico de crecimiento por cada corredor en estudio, estimación de escenarios
de crecimiento de tráfico de acuerdo a obras y/o proyectos especiales o alternativos. (9) Estudio y
determinación de los costos de operación, estimación de ahorros por tiempos de viajes para diferentes
escenarios de inversión en obras. (10) Determinación preliminar de las estaciones de peaje a tener en
cuenta en el análisis de corredores alternativos, así como la cronología de su implementación, y
establecimiento de una Estructura de Peajes (un plan tarifario preliminar). (11) Recomendaciones
sobre alternativas de implementación de esquemas de gradualidad de las inversiones (etapas y
alcance de las obras), concordantes con el crecimiento de la demanda.

Se desarrollo un modelo de red de transporte utilizando Zonificación


el paquete de modelación de transporte de red EMME 3 del
Proyecto
(de la compañía canadiense INRO). El modelo utilizó un
“método de 4 etapas” modificado en el que se establece (i) Municipios y Estados que
conforman principales pares
el tráfico generado por las zonas de transporte, (ii) su de viajes por tipo de vehículo

destino mas no su ruta, (iii) su partición modal, de haberla


Recopilación de información
(no en este estudio), y (iv) la ruta elegida de acuerdo a los histórica: TPDA de la Red y
variables explicativas
costos de viaje para el usuario (tiempo, distancia, peajes).
La ilustración muestra los pasos detallados de la Proveedores Pronósticos de variables

modelación. Se calibró un modelo de demanda para que externos explicativas por zonas

éste replicara los aforos sobre estaciones de peajes Coordinación Sí


conocidos para el año 2010, de acuerdo a parámetros Revisa/aprueba Subcontrata

estadísticos predeterminados para estos procesos de No

calibración. Así, el Año Base de las proyecciones es 2010. No


Conformidad
Sí Ponderación de variables explicativas
de acuerdo a las zonas de viajes
Adicionalmente, se calibró un modelo de crecimiento de
tráfico en el cual se ponderaron variables explicativas del Calibración:
tráfico, se eligieron aquellas apropiadas, y se desarrollo un Sensibilidad del TPDA ante cambios
de sus variables explicativas

modelo con capacidades de consideración tanto


espaciales como tendenciales. Con lo anterior, se Selección de modelos y variables
explicativas por tipo de vehículo
desarrollaron proyecciones del Tráfico Promedio Diario
Anual (TDPA) para todas las estaciones de peaje, Pronóstico de
existentes y proyectadas, para varios escenarios de escenarios de
TPDA
sensibilidad formulados por el Grupo de Consultores (ISA,
Lavalín, Nexus, y Cal y Mayor).

En el establecimiento de una ESTRUCTURA DE PEAJES preliminar, se tuvo en cuenta que (i) las
futuras Autopistas comenzarán operaciones con vías existentes, con o sin peaje; (ii) el mejoramiento
sustancial de una vía (llevar sus condiciones físicas a las estipuladas en la Ley 105 de 1993) amerita
un peaje “de concesión”; (iii) la apertura de un corredor, de tal forma que se permita la circulación
vehicular apropiada (a los niveles de la Ley 105 de 1993) y se capte el tráfico desviado de corredores
existentes, atraído por la nueva vía, amerita el cobro de “peajes concesionados” en vías no existentes
hoy; (iv) se realizó un estudio de preferencia declarada realizado por Cal y Mayor para este proyecto,
con el cual se estableció la disponibilidad de pago de los usuarios potenciales de las ADM, donde se
estableció que, como mínimo, el mejoramiento de una vía de una calzada permitiría aumentos
sustanciales en los peajes (cerca del 29%), y el mejoramiento de una vía de las ADM a dobles
calzadas, permitiría el incremento de los peajes en un 100%. No obstante, para el caso de las
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calzadas dobles y la doble disponibilidad de pago expresada, se procedió con cautela. Para autos, se
cobrará el precio de los peajes actuales (al momento de fijarlos definitivamente) para los peajes “de
control” (en trayectos mantenidos por ISA pero que no forman parte de la red troncal de las ADM
(hasta $6,600); $7,500 por el concepto de calzadas sencillas concesionadas; $8,900, por el concepto
de calzadas dobles, y $11,900 o $15,500 por túneles de una o dos calzadas respectivamente. La
estructura anterior se conoce como Propuesta 2 y es el resultado de un desarrollo paulatino de un
esquema de precios para la ADM.
SOCIOECONOMÍA: El desarrollo de un
modelo de crecimiento de tráfico a
partir de las proyecciones de Fedesarrollo
fue dual: un modelo transversal
(desarrollado en un año determinado en el
tiempo – 2010, en este caso) de
establecer relaciones de las variables
socioeconómicas, integrando la dimensión
espacial de las mismas (su dispersión
geográfica); y un modelo longitudinal
panel (desarrollado teniendo en cuenta
historiales del tráfico y sobre un grupo de
contribuyentes diferentes (vehículos, para
el caso), pero con las mismas
características de agregación) de incorporar aspectos de tendencia en los modelos. A partir del
modelo de transporte calibrado al año 2010, se obtiene las matrices de viajes y de tiempos de viajes
según el tipo de vehículo (autos, buses, camiones), con la siguiente segmentación: (i) autos: motivos
Trabajo y Otros; (ii) camiones unitarios (2 ejes pequeños y grandes); (iii) camiones articulados 1 (con 3
y 4 ejes); y (iv) camiones articulados 2 (con 5 y más ejes)—todas para viajes entre-semana y de fin de
semana. Las matrices de tiempos de viajes se segmentan así: para autos, camiones de 2 ejes
pequeño y grande, camiones de 3 y 4 ejes, y camiones de 5 y más ejes. El modelo final se formuló
con estas matrices y con los datos socioeconómicos por cada zona de tráfico.

El valor unitario de un viaje completo de sur a norte en las ADM es de 215 $/km (precio de 2011)
indicando que estas vías se encuentran en un rango medio-alto en el contexto nacional, donde, todas
las de precios unitarios superiores, ofrecen estándares de servicio inferiores a los proyectados.
Internacionalmente, las ADM están también en el rango medio-alto: por encima de muchas vías en los
EE.UU, Italia, y Chile; a la par con las vías españolas; por debajo de las de mayor precio en México; y
por debajo de viaductos y túneles mayores en el mundo (Ted Willimans, en EE.UU). Los peajes se
implementarán paulatinamente, sea por la ejecución de obra o por la prestación de servicios
especiales concesionados (grúas, ambulancias, vigilancia, etc.), pero, en todo caso, dentro del
contexto social e institucional apropiado.

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Se realizaron PROYECCIONES DE TRÁFICO para numerosos escenarios alternativos, cuyos


resultados se documentan en un reporte independiente. Se analizaron una serie de alineamientos
alternativos para el sistema Autopistas de la Montaña, en especial en lo referente a los Tramos 2 y 4—
las vías hacia Caucasia y hacia la Pintada (a Tres Puertas y La Virginia, finalmente). Los resultados de
este análisis están condensados en el reporte Autopistas de la Montaña: Análisis de Alternativas (8
julio, 2011), el que documenta tanto las proyecciones de tráfico para cada configuración física y de
calendario de ejecución considerada, como las proyecciones de tráfico resultantes. Se llegó a una
configuración BASE a ser estudiada donde el Tramo 2 lo constituye el alineamiento Bello-Hatillo-San
José del Nus-Vegachí-Remedios-Zaragoza-Caucasia, y el Tramo 4, el alineamiento Ancón Sur-Camilo
C.-Bolombolo-La Pintada-Tres Puertas-La Manuela (o La Virginia). Adicionalmente, el Tramo 1
comprende el trayecto Túnel de Occidente-Santa Fe de Antioquia-El Tigre y el Tramo 3 comprende el
trayecto San José del Nus-Puerto
Berrío, y una subsiguiente conexión a
la Ruta del Sol.Usando este proyecto
BASE como referencia, se analizaron
varios casos de sensibilidad. El
esquema final Base es entonces:
TRAMO 1: Variante Cañasgordas y
puesta-a-p unto entre el Túnel de
Occidente y Santa Fe de Antioquia;
TRAMO 2: Todo en doble calzada
(alternativa por Cisneros; incluye Túnel
de la Quiebra); TRAMO 3: Calzada
sencilla; TRAMO 4: Doble calzada,
excepto el trayecto Irra-Asia-La Virginia,
que se realiza en calzada sencilla. Los
peajes son los indicados en la
ilustración, arriba. Para un Escenario
Base—alcance descrito; proyecciones
socioeconómicas medias; se asume
que el TLC no se celebrará—se
calcularon los siguientes tráficos,
reportados aquí para peajes
significativos dentro de cada tramo:
Cañasgordas, en el Tramo 1;
Remedios-Zaragoza, en el Tramo 2;
Puerto Berrió, en el Tramo 3; y La
Felisa, en el Tramo 4.

Los gráficos de proyecciones (a continuación) ejemplifican la presentación y análisis de tráficos


proyectados: Para el período de proyección, entre 2012 y 2051 (40 años, comenzando en 2011) se
presentan proyecciones para todos los peajes del Sistema. En este caso en particular, se grafican el
Escenario Base, con asunciones de “bloques” de construcción de obra de 6, 10 y 15 años (para
análisis de bancabilidad, al final de cada bloque, se asume que no se construye obra adicional). Se
comparan aquí también los efectos de los tres panoramas socioeconómicos considerados (insumo de
Fedesarrollo): bajo, medio (o “base”), y alto.

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Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

CAÑASGORDAS REMEDIOS - ZARAGOZA


6,000 16,000

14,000

5,000

12,000

4,000
10,000

TPDA
8,000
TPDA

3,000

6,000

2,000

4,000

1,000 2,000

2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
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2020
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2022
2023
2024
2025
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2027
2028
2029
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2031
2032
2033
2034
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2041
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2046
2047
2048
2049
2050
2051
0
2011
2010

2012
2013
2014
2015
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2030
2031
2032
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2038
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2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051

PERIODO
PERIODO 15, Fedllo 2010 6, base 10, base 15, base 15 bajo 15 alto

15, Fedllo 2010 6, base 10, base 15, base 15 bajo 15 alto

PUERTO BERRÍO LA FELISA


10,000 20,000

18,000
9,000

16,000
8,000

14,000
7,000

12,000
6,000
TPDA

10,000
TPDA

5,000

8,000

4,000
6,000

3,000
4,000

2,000
2,000

1,000
0
2010
2011
2012
2013
2014
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2037
2038
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2049
2050
2051
0
PERIODO
2010

2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
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2021
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2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
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2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2011

15, Fedllo 2010 6, base 10, base 15, base 15 bajo 15 alto

PERIODO
15, Fedllo 2010 6, base 10, base 15, base 15 bajo 15 alto

Las estaciones, arriba, bien reportan el tráfico de larga distancia en los diferentes tramos. Cerca de
Medellín, como es el caso de Copacabana, Trapiche, y Ancón Sur, se registran tráficos de más de
10,000 vehículos diarios; en el Túnel de Occidente, se reportan aproximadamente 5,000 en el principio
del período de proyecciones. En el Escenario base, el tráfico de larga distancia en el Tramo 1 es
pequeño, con valores que escasamente superan los 1,400 vehículos diarios al comienzo del período
de proyección, y cerca de 1,800 en 2018, cuando entran en operación otros trayectos importantes de
las ADM; en el Tramo 2, en 2018 cuando entra en operación el corredor, se reportan cerca de 5,600
vehículos diarios; en el Tramo 3, para el mismo año, se reportan cerca de 3,000; y en La Felisa, cerca
de 6,200. Los volúmenes citados en 2018 se proyectan hasta 2051, con tasas de crecimiento de
2.9%, 2.5%, 3.2%, y 3.0%, respectivamente, por tramo.

Se estudiaron varias sensibilidades del Sistema a variables importantes: Se partió de “BASE”, el


cual usa un horizonte medio de proyecciones socioeconómicas, sin TLC, elaboradas por Fedesarrollo,
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Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

y un alcance de obra “completo”, resultado del análisis de corredores alternativos. Una sensibilidad a
los escenarios bajo y alto de Fedesarrollo (sin TLC) revela que el tráfico de larga distancia
asociado directamente con los movimientos de carga nacionales, exhiben una disminución y ganancia
de tráfico por efecto del panorama bajo y alto de Fedesarrollo, de 9.5% aproximadamente. El Túnel
de Occidente registra una variabilidad más alta, de casi 20% de pérdidas y ganancias, al estar
asociado a una dinámica particular entre Medellín y Santa Fe de Antioquia. Sin embargo,
Copacabana, y Trapiche en cierto grado, capturan las variaciones esperadas en el tráfico
metropolitano, las que, de acuerdo con este análisis, están entre -5.6% y 3% en 2051. Lo anterior
muestra que hay sectores de la economía que reflejan más cercanamente los incrementos o
disminuciones del PIB. Concretamente, las cifras encontradas, cercanamente asociadas con el tráfico
“de competitividad” (o, en cierto grado, “de comercio exterior”) muestran que hay un potencial (a largo
plazo—en 2051) de un aumento o disminución del tráfico de casi 10% (en promedio), como respuesta
a los diferentes panoramas macroeconómicos. Una sensibilidad a la celebración del TLC con los
EE.UU muestra que el efecto de la celebración del TLC sobre los corredores de mayor tráfico, se
encuentra entre 1.5% y 3.5%, tendiendo a ser mayor en los Tramos 3, y 4. El Tramo 1 presenta
valores significativamente más altos en el Túnel de Occidente (6.2%), mas no en Cañasgordas, donde
el valor de 4.1% supera levemente los máximos de los otros corredores (ambos, datos de 2050). Una
sensibilidad estudiada, en la que se asume la construcción completa de la Ruta del Sol, con la
posibilidad de desarrollar velocidades a flujo libre de 110 km/h entre Puerto Salgar y la Y de Ciénaga,
muestra que hay una disminución de tráfico en las ADM. Es menor, en las áreas cercanas a
Medellín—natural por la composición del tráfico allí, metropolitano en su mayoría. Sin embargo, el
análisis indica que la disminución potencial de tráfico causado por una muy desarrollada Ruta del Sol
contra las ADM en un estado más precario de avance (velocidades máximas a flujo libre de 80 km/h)
es severo, y alcanza valores de aproximadamente 25% en el Nordeste Antioqueño y de valores de
aproximadamente 10% en el Tramo 4. En el Tramo 1 la disminución es despreciable, pero el Tramo 3
refleja el impacto sobre el Sistema, experimentando disminuciones 3.9% en promedio, con una
dispersión relativamente alta (ver párrafo sobre el Tramo 3, arriba). Lo anterior indica que la Ruta del
Sol es una competencia para las ADM en la medida en que aquella sea muy superior a la ADM. Se
resalta que los análisis realizados hasta la fecha—el Escenario Base, por ejemplo—les dan ventajas
competitivas iguales, tanto a la Ruta del Sol como a las ADM. Pero, para que esto se materialice, el
calendario de ejecución de obra ha de cumplirse, de acuerdo con los planes para las ADM. Una
sensibilidad estudiada, en la que se asume la construcción completa de la Transversal de las
Américas, asumiendo para estas velocidades de 100 km/h, muestra que ésta aumenta el tráfico de
las ADM. El análisis de sensibilidad a la construcción de estas dos obras. pone en evidencia que una
vía transversal, como la Transversal de las Américas, refuerza el mercado de las ADM mientras que
una ruta longitudinal, como la Ruta del Sol, puede convertirse en competencia—de acuerdo a las
ventajas ofrecidas por la una o la otra. La realización de un alcance bajo en las ADM (una calzada
sencilla en todo el Sistema, sin intervenir el Tramo 1), muestra que, bajo las asunciones de
modelación adoptadas, donde no se cambia la capacidad de producción y generación de tráfico por
efecto de las buenas vías (dobles calzadas, en este caso), la sensibilidad del Sistema a la
construcción de una segunda calzada es baja—cercana al 3%.

Un estudio de los ESTÁNDARES DE SERVICIO DE LAS ADM en el contexto técnico y de política


nacional enfatiza la importancia de desarrollar en las ADM (y en la red troncal nacional) vías con
especificaciones modernas; equipotenciales; que garanticen la seguridad al usuario; que cumplan
ciclos de vida razonables; que no interrumpan el servicio con facilidad; que faciliten la movilidad de los
habitantes; que soporten los esquemas de desarrollo de la productividad modernos, incluyendo una
alta competitividad y un acceso a la globalización; y que faciliten los esquemas de seguridad
estratégica nacional—interna y con países extranjeros. El estudio muestra que un análisis
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Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

convencional de capacidad realizado sobre los volúmenes acarreados por las ADM llevaría a
erróneamente posponer la concepción de dobles calzadas, en el mediano y en el largo plazo—algo
que es contrario a las políticas nacionales y a las prácticas de desarrollo modernas.

2 INTRODUCCION

El presente informe contiene los resultados de los “ESTUDIOS DE TRÁFICO COMPARATIVOS Y


ESTIMACIONES DE LA DEMANDA ACTUAL Y FUTURA A NIVEL FASE II PARA DETERMINAR LA VIABILIDAD
TÉCNICA Y FINANCIERA DEL PROYECTO CORPORATIVO AUTOPISTAS DE LA MONTAÑA” (“el Estudio”),
realizados por la firma Cal y Mayor y Asociados (C&M) para la compañía Interconexión Eléctrica S.A.
E.S.P. (ISA) como parte de los estudios de Fase II realizados para el desarrollo de las Autopistas de la
Montaña (“el Proyecto”). Este estudio forma parte de otros de carácter técnico, legal y financiero en
conexión con Proyecto, desarrollados dentro de un período aproximado de un año, con el fin de
estimar la viabilidad parcial o total del Proyecto. En el Estudio se elaboran proyecciones de tráfico e
ingresos para las vías por peaje Autopistas de la Montaña (“las Autopistas”, “el Sistema”) para un
período de 30 años.

2.1 Programa de concesiones en Colombia

El programa de concesiones viales en Colombia se inició en 1993 con la primera generación de


concesiones, la cual adjudicó 13 proyectos viales distribuidos en todo el país, con una longitud total de
aproximadamente 2,500 kilómetros (km) y una inversión de $995 millones de dólares. Dados los
inconvenientes de la primera generación1, con el proyecto El Vino - Tobía Grande - Puerto Salgar -
San Alberto se da lugar a la segunda generación de concesiones, cuyo objetivo principal era mejorar
la estructuración de los proyectos a través de una adecuada asignación de los riesgos; en esta
segunda generación se adjudicaron dos proyectos con una longitud de 1.500 km y una inversión de
$770 millones de dólares.

Con el contrato Zipaquirá - Palenque (Bucaramanga) se inicia la tercera generación de concesiones


que tuvo como objetivos fundamentales atender corredores viales que conectaran grandes centros
productivos con los puertos (incluyendo los accesos a ciudades), agrupar varios proyectos en
corredores viales para generar economías de escala, estructurar los proyectos de tal manera que
permitiera gradualidad en las obras teniendo en cuenta los niveles de servicio y operación e involucrar
aspectos socioeconómicos.

Dentro de los nuevos proyectos que están en procesos de licitación o ya concesionados se


encuentran la Ruta del Sol, la Transversal del Caribe, y, éste, las Autopistas de la Montaña.

1
Los inconvenientes se refieren particularmente a que el Gobierno otorgó al concesionario garantías de ingreso mínimo y sobrecostos,
representándole durante la operación de las concesiones una alta carga financiera –tomado de Cárdenas M. (2003) “Las concesiones de
carreteras en Colombia: Avances y desafíos de la provisión de infraestructura en América Latina”.

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Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

2.2 La concesión vial Autopistas de la Montaña

En el año 2006, y con el fin de contribuir al mejoramiento de la infraestructura de transporte del país,
en el Documento CONPES 3413 “Programa para el Desarrollo de Concesiones de Autopistas 2006-
2014” se declaró de importancia estratégica un programa de concesiones viales, que incluía el
desarrollo de once proyectos carreteros. En ese sentido, el Plan Nacional de Desarrollo 2006-2010
“Estado Comunitario: Desarrollo para todos”, en su capítulo de infraestructura, hace especial
referencia al desarrollo y ampliación de la malla vial mediante el esquema de concesiones,
complementando el Programa para el Desarrollo de Concesiones de Autopistas 2006-2014 definido
por el mencionado documento CONPES. El objetivo del Gobierno Nacional es ampliar la capacidad
vial existente en los corredores que dan acceso a los principales puertos marítimos en un horizonte de
mediano plazo (10 años).

Dentro de los proyectos previstos se contemplaron la Doble Calzada Valle de Aburrá-Puerto Berrío y
el Proyecto Valle de Aburrá Sur. Con el fin de conformar una verdadera red, mejorando la
comunicación del Departamento de Antioquia con Bogotá, el Magdalena Medio, los dos proyectos
mencionados se complementaron (por iniciativa del Gobierno Nacional, Departamental y Local) con
otras iniciativas viales, generando así el megaproyecto Autopistas de la Montaña.

De acuerdo con la solicitud de propuestas y con el Documento CONPES 3612 “Programa Estratégico
de Autopistas Fase I” (PROESA I), las Autopistas de la Montaña, previeron la ampliación de cuatro
corredores viales con una longitud aproximada de 900 km, y la operación y mantenimiento de
aproximadamente 1,251 km.

ISA describe la materialización del proyecto Autopistas de la Montaña y su compromiso con el mismo
así:

Autopistas de la Montaña nació como iniciativa del Grupo de Infraestructura para la


Competitividad, liderado por la Cámara de Comercio de Medellín, el cual vinculó los sectores
público y privado en la búsqueda de alternativas que permitieran desarrollar los grandes
proyectos requeridos para mejorar la competitividad del departamento de Antioquia.

Las administraciones de Medellín, Antioquia y la Nación se unieron en un proyecto que le


permitirá a la región y al país dar un salto significativo para superar el rezago acumulado en
materia de infraestructura vial.

La Nación, representada por el INCO e ISA firmaron en Medellín, el 28 de enero de 2010, el


contrato interadministrativo para el desarrollo del proyecto. Este documento compromete a ISA
en la ejecución de los estudios de ingeniería, ambientales, de tráfico, legales y financieros. En
el caso de obtener unos resultados positivos que garanticen su viabilidad, ISA deberá asumir la
construcción, operación, mantenimiento, conservación y explotación comercial de los cuatro
corredores viales que unirán a Medellín con las principales vías arterias del país. (Fuente:
www.isa.com, 3 de mayo, 2010.)

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Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

El proyecto Autopistas de la Montaña intervendrá 4 “Tramos Principales”, que desde Medellín radian
hacia (1) Turbo (terminando en El Tigre), (2) Caucasia, (3) Puerto Berrío, con conexión a la Ruta del
Sol, y (4) La Manuela (en el departamento de Caldas, al oriente de Manizales)2. Estos Tramos
Principales se conocen además por sus números, como los Tramos I, II, III, y IV, de acuerdo con el
orden notado anteriormente. Posteriormente, con el desarrollo paulatino del Proyecto, otros
“Corredores Suplementarios” se le han adicionado al Sistema, como extensiones a los Principales, o
como interconexiones entre ellos. Los “Corredores de Control” son tramos de la red vial relacionada
con las Autopistas cuyo mantenimiento estaría a cargo de ISA, generalmente constituidos por vías
para las cuales las Autopistas se constituyan en un bypass. El Proyecto se describe en el Capítulo 2:
Descripción del Proyecto.

2.3 Propósito y alcance del estudio

El propósito del Estudio es elaborar los estudios de tráfico comparativo para corredores alternativos,
y estimaciones de la demanda actual y futura a nivel Fase II para determinar la viabilidad técnica y
financiera del Proyecto Corporativo Autopistas de la Montaña (ADM, o “el Sistema”). Para ello, se
estima la magnitud, comportamiento y distribución de los viajes potenciales de origen y destino del
tráfico en los corredores que conforman las ADM, así como escenarios de sensibilidad que consideren
la estimación de los impactos sobre el tráfico de las ADM, que otros proyectos de infraestructura vial
puedan tener. Las proyecciones se realizan para un horizonte de 40 años, a partir de 2012, año
asumido para el comienzo de operación de la concesión. Este análisis se adelanta con el propósito de
apoyar eficientemente la toma de decisiones de ISA respecto a la viabilidad del proyecto.

El alcance del Estudio incluye los puntos presentados a continuación.3

Alcance del Estudio4


 Caracterización de la demanda actual: Determinar las características de la demanda por tipo
de usuario (tipo de vehículo de acuerdo con la clasificación del INCO en las casetas de
peaje). La caracterización incluye los volúmenes diarios, la distribución diaria para el período
semanal y considerará la estacionalidad para las estimaciones periódicas mensuales.
Igualmente, se caracterizan los atributos de los usuarios de manera que se pueda disponer
de una segmentación detallada del mercado, incluyendo variables como, tipo de vehículo,
motivo de viaje, frecuencia, nivel de ingresos, propiedad del vehículo, número de pasajeros,
tipo de carga, etc. Para este propósito se considera la información disponible, al igual que
aquella proveniente de la realización de aforos y encuestas origen-destino y de preferencia
declarada (OD y PD respectivamente).

2
En términos muy generales, el tramo de la proyectada concesión que conecta al Túnel de Occidente con El Tigre, puede denominarse por
sus determinantes principales: Medellín y Turbo.

3
Este texto se ha desarrollado partiendo de la Solicitud de ISA y de la oferta de Cal y Mayor para la realización de este estudio.

4
Para un análisis de alternativas paralelo al estudio que aquí se reporta, se estudiaron y determinaron los costos de operación y los ahorros
por tiempos de viajes para diferentes escenarios de inversión en obras.

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Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

 La matriz resultante OD de demanda por tipo de vehículo, esta desagregada a un nivel


mínimo de municipio en el caso de los viajes de corto recorrido sobre la zona de influencia
del proyecto, y a nivel departamental o regional para los viajes de larga distancia.
 Caracterización de la oferta: identificar las características físicas y geométricas de las vías
existentes y los proyectos de ampliación de capacidad, tiempos y costos de recorrido en la
zona de influencia, considerando una cobertura regional y de la zona centro-oriente del país.
 Proyecciones anuales de la demanda por tipo de usuario (tipo de vehículo) para el periodo
de concesión establecido inicialmente. Esta proyección se basa en el análisis histórico y
tendencia socioeconómica de los usuarios y en las tendencias y expectativas del comercio
regional, nacional e internacional, considerando en el pronóstico las características en el
comportamiento anual del tráfico y la estacionalidad del mismo.
 En la estimación futura se considera entre otros aspectos: (i) la disponibilidad de pago de los
potenciales usuarios de las carreteras (peajes actuales); (ii) el desarrollo progresivo de los
diversos componentes viales que conforman el proyecto integral; (iii) los volúmenes
proyectados por tramos; (iv) el nivel de servicio mínimo preestablecido para los usuarios—
todo en el marco de los diferentes tipos de vehículos: livianos, de transporte de carga y de
transporte interurbano de pasajeros.
 Formulación de un modelo de transporte, a partir de la información disponible incluyendo la
mayor desagregación disponible de la red regional en el área de influencia de las vías
componentes del proyecto.
 Determinación e identificación de generadores e inductores de tráfico en los corredores
viales del proyecto.
 Análisis de la sensibilidad de la propuesta configuración del sistema como respuesta a
alineamientos y corredores5 alternativos.
 Pronóstico de demanda: estimaciones de volúmenes de tráfico por tramo vial y su
crecimiento para cada corredor en estudio; estimación de un modelo de crecimiento de
tráfico de acuerdo a obras y/o proyectos especiales (generadores o inductores).
 Desarrollo de un modelo de transporte documentado el cual se entregará completo,
incluyendo la herramienta (licencia de software) utilizada. El software seleccionado para el
Estudio es el paquete de modelación EMME 3.
 Los resultados finales contienen, entre otros, estimaciones de volúmenes de tráfico y el
pronóstico de crecimiento por cada corredor en estudio, y la estimación de la sensibiblidad
del sistema Autopistas de la Montaña a la construcción de corredores alternativos, en varias
configuraciones diferentes.
 Capacitación en modelamiento de demanda al personal de ISA durante 40 horas.

5
En lo referente al análisis de alternativas, el término “corredor” se usa intercambiablemente con el término “Tramo”.

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Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

2.4 La empresa consultora

Fundada en 1976, Cal y Mayor y Asociados, S.C., ha estado involucrada en numerosos proyectos de
infraestructura de transporte en trece países de Latinoamérica. En el campo de financiamiento de
proyectos de transporte, nuestros servicios de gerencia de proyecto; estudios de prefactibilidad;
diseño conceptual y definitivo; pronóstico de ingresos; auditoría física y técnica; supervisión de obra; y
operación y mantenimiento, son usados cotidianamente por numerosos entes financieros.

Cal y Mayor y Asociados a lo largo de sus 34 años de experiencia, ha desarrollado más de 100
estudios de demanda, pronóstico de tráfico e ingresos así como de evaluación económica y financiera
de autopistas en México, Costa Rica, Ecuador, Perú, y Colombia. Igualmente, a través de su filial C&M
Associates Inc., Cal y Mayor ha ejecutado importantes estudios similares en Estados Unidos.

Los estudios desarrollados por Cal y Mayor han sustentado la consecución de más de $10,000
millones de dólares en créditos y bonos para la financiación de autopistas. Cal y Mayor tiene una
amplia experiencia en el ramo que se ve reflejada en la confianza de diversos tipos de agentes y
actores involucrados en el desarrollo de infraestructura con participación del sector privado:
promotores de proyectos, inversionistas, bancos, agencias calificadoras de riesgo, y aseguradoras.

Dentro de sus numerosos estudios, Cal y Mayor ha realizado aquellos con “grado de inversión”, los
cuales han sido imprescindibles como parte de la financiación exitosa de múltiples proyectos. Algunos
de los clientes de Cal y Mayor han incluido:

 SCT de México  Coconal  Transurban

 NAFINSA de México  BANOBRAS de  OHL


México

 BBVA Bancomer  Banco Santander  FCC (ahora Global Vía)

 HSBC  BANORTE de México  Acciona

 Banco Interacciones de México  INVEX  ASVI

 Monex  Skanska  Tribasa (Pinfra)

 Grupo Mexicano de Desarrollo  PYCSA  La Nacional


(GMD)

 ICA  Omega  Grupo Marhnos

La confianza de inversionistas, bancos comerciales, banca de inversión, aseguradores y calificadores,


entre otros, compromete a la empresa a mantener estándares de calidad y confiabilidad en los
trabajos que realiza.

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Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

Para el proyecto Autopistas de la Montaña, Cal y Mayor contó con la asociación de la firma Stantec6
de Canadá, para aspectos de control de calidad y asesoría senior. Esta compañía es una de las
mayores y más reconocidas firmas a nivel mundial proveedora de servicios profesionales de diseño,
planificación, ingeniería, diseño de encuestas, etc. Una de sus principales áreas de trabajo lo
constituye la planificación de proyectos viales financiados mediante pago de peajes. Los estudios de
tráfico de Stantec han sido base para la consecución de más de $24 mil millones de dólares en bonos
para la financiación de vías de peaje. Stantec está ampliamente familiarizada con el personal y
requisitos de las agencias de la calificación de deuda, instituciones financieras norteamericanas e
internacionales y los más grandes bancos de inversión.
La compañía TPD Ingeniería S.A., realizó los trabajos de campo para el Estudio. Basada en Bogotá,
TPD se especializa en áreas de ingeniería de vías, tránsito, y transporte. Bajo la supervisión de Cal y
Mayor, TPD realizó estudios de origen-destino, conteos, encuestas de preferencia declarada,
mediciones de tiempo y distancia en la red existente, y labores de reconocimiento del Proyecto.

Fedesarrollo (Fundación para la Educación Superior y el Desarrollo), realizó proyecciones de


variables socioeconómicas para el Estudio. Además, elaboró un estudio comparativo de Beneficio-
Costo para diferentes alternativas del Proyecto. Creada en 1970, Fedesarrollo responde a un interés
de la empresa privada en la existencia de una entidad como ésta, que apoye la investigación
independiente y que contribuya “a la formación de dirigentes con un profundo conocimiento de la
realidad económica del país y que a su vez, permitiera establecer un vínculo más estrecho entre las
universidades, los líderes del Gobierno y la empresa privada”. Fedesarrollo tiene como objetivos la
independencia, el rigor, la credibilidad, y el impacto sobre la sociedad. Contextualizada en la
existencia de una trayectoria en el uso de modelos de equilibrio general para evaluar la toma de
decisiones de política pública, Fedesarrollo ha realizado investigaciones basadas en equilibrio general
desde 1992 y cuenta en la actualidad con dos modelos para la economía colombiana7. En el sector
público, tanto el Ministerio de Hacienda y Crédito Público como el Departamento Nacional de
Planeación han utilizado estas herramientas desde mediados de la década de los años 90s8.

6
El trabajo para las Autopistas de la Montaña se realiza en Nueva York.
7
Algunas de las investigaciones de equilibrio general más recientes realizadas en Fedesarrollo son las siguientes: Análisis de equilibrio
general del tratado de libre comercio entre Colombia y Estados Unidos (2004) para el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo. Efectos
de la desgravación arancelaria entre Colombia y Estados Unidos sobre la región Bogotá—Cundinamarca (2004) para la Cámara de
Comercio de Bogotá (ejercicio actualizado a comienzos de 2007) y Evaluación del Incentivo a la Capitalización Rural (2004) para FINAGRO.

8
Para una descripción más detallada del análisis de equilibrio general y sus aplicaciones en Colombia, se recomienda consultar Ferrari C.
(2005) ed., Análisis de económico en equilibrio general, Pontificia Universidad Javeriana.

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Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

3 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO AUTOPISTAS DE LA MONTAÑA

3.1 Descripción general de las Autopistas de la Montaña

Tramos Principales (definición de longitudes basada en las vías existentes)


Tramo 1: Túnel de Occidente9-El Tigre: En parte, conocido como Ruta Nueva Independencia,
proyecto para el cual Cal y Mayor y Asociados elaboró los más recientes estudios de demanda
(año 2008). El corredor consistente de 401 kilómetros, de los cuales 338 requerirán obras de
ampliación, que conectará este eje con la futura Transversal de las Américas, acercando a
Medellín a los puertos de la Costa Atlántica.

Tramo 2: Bello-Caucasia: Forma parte de la Troncal de Occidente y une a Medellín con la Costa
Atlántica; es la continuación de la concesión vial Bello-Hatillo que finaliza en Don Matías. Dado
que en la actualidad es la salida que tiene el Occidente Colombiano a la Costa Atlántica, su
mejoramiento hace que se constituya en un importante corredor que favorecerá el intercambio
comercial de las regiones beneficiadas, así como la comunicación y el turismo. El proyecto incluye
la operación y mantenimiento de 284 kilómetros, de los cuales 251 kilómetros requerirían
inversiones en obras de ampliación.

Tramo 3: San José del Nus-Puerto Berrío y conexión a la Ruta del Sol: Eje transversal que
une la Troncal de Occidente con la Ruta del Sol, con una longitud de 186 kilómetros, de los cuales
77 requerirían inversiones en obras de ampliación. Adicionalmente, este eje facilitará la
comunicación de Antioquia con el Centro del país (a través de la Ruta del Sol), y con los
departamentos de Santander y Norte de Santander—y con Venezuela.

Tramo 4: Ancón Sur-(Tres Puertas) La Manuela: Representa parte de la extensión Sur de la


Troncal de Occidente, comunicando a Medellín con el Eje Cafetero, Buenaventura y,
eventualmente, con Ecuador. El corredor tiene una extensión de 387 kilómetros, de los cuales 234
requerirían de intervención en obras de ampliación.

Corredores Suplementarios: Adiciones a los 4 corredores descritos atrás.


1. Bolombolo-Santa Fe de Antioquia: Tramo existente, parte de la Concesión, de 77 km
aproximadamente que, bordeando el río Cauca, le da continuidad a la Troncal de Occidente a
lo largo de este río. Esta vía cobra vital importancia como eventual conector entre el Eje
Cafetero y el Sur del país, con la región de Urabá, y, eventualmente, con el Norte de Colombia,
de construirse el tramo carretero Santa Fe de Antioquia-Puerto Valdivia. Es importante,
también, como vía alternativa entre La Pintada y Medellín, a través de Santa Fe de Antioquia.
2. Variante Irra-(Asia) La Virginia: Tramo proyectado que permitirá la interconexión entre Irra, al
norte de Tres Puertas, con La Virginia (más exactamente, con la población de Asia, al norte de
La Virginia), y, así, con las vías del valle del Cauca, cerca de Cartago (departamento del Valle

9
Conocido también como “Túnel Fernando Gómez Martínez”.

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Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

del Cauca), dándole así continuidad al flujo entre el Sur y el Norte del país. Además, esta
variante evita el desvío por Manizales y el consecuente abandono de las más suaves
topografías propias de las cercanías del río Cauca. Así, la construcción de esta variante
permitirá continuar los viajes en las inmediaciones del valle del Cauca sin mayores ascensos a
la Cordillera Central donde se asientan Pereira y Manizales.

Posibles Corredores de Control, todos a ser definidos y confirmados como parte de las
Autopistas de la Montaña de acuerdo con el avance de la estructuración del Proyecto
3. Primavera-La Pintada: Vía actual que atraviesa las poblaciones de Versalles y Santa Bárbara,
ascendiendo al Alto de Minas.
4. Hatillo-Yarumal-Valdivia-Puerto Valdivia: Vía actual a ser reemplazada para el tráfico de
larga distancia por la vía por el Nordeste Antioqueño.
5. Porcecito-Cisneros-San José del Nus: Vía actual entre estas poblaciones, cuyo tráfico de
larga distancia usará el proyectado Túnel de la Quiebra y sus nuevas vías conectoras.
6. Vía Santa Fe de Antioquia-Cañasgordas: Para el tráfico de larga distancia, vía a ser
reemplazada por el Túnel del Toyo.
7. Otros pequeños corredores podrían ser definidos en el futuro.

3.2 Componentes estratégicos de las Autopistas de la Montaña

Las Autopistas de la Montaña las constituyen 4 elementos principales (los Tramos I, II, III, y IV) que,
en términos generales pueden ser descritos como 4 de las 5 vías que conectan a Medellín10 con el
resto del país. Así, este sistema está compuesto por las vías entre Medellín y:

 EL TIGRE (en la vía a TURBO): en el Golfo de Urabá, 10 km al sur de Chigorodó y 56 km de


Turbo, cerca del istmo de Panamá y en el corredor hacia Centro y Norte América

 CAUCASIA: en la vía hacia la Costa Atlántica, en especial hacia el puerto de Cartagena

 PUERTO BERRÍO, con conexión a la Ruta del Sol: Sobre el río Magdalena, en vía hacia el
Magdalena Medio, Bogotá, Los Santanderes, Venezuela, y la Costa Atlántica (en especial a
Barranquilla, Santa Marta, La Guajira, y el Golfo de Maracaibo en Venezuela.

 LA MANUELA11 (vía La Pintada, continuando hacia LA VIRGINIA): en la vía hacia la Zona


Cafetera12, y en las vecindades del valle del Cauca que separa las Cordilleras Central y
Occidental, y conduce al Sur del país, y al Ecuador y Sur América.

10
Salvo acotaciones específicas, el término “Medellín” denota el área metropolitana del valle de Aburrá, que comprende los municipios de
Caldas, Itagüí, Sabaneta, La Estrella, Envigado, Medellín, Bello, Copacabana, Girardota, y Barbosa.

11
Inicialmente, la definición del Proyecto utilizó el sitio Tres Puertas como su terminal sur. Con el desarrollo de la idea, se adicionaron (1) la
prolongación desde Tres Puertas hasta La Manuela (con la consecuente conexión con las Autopistas del Café), y (2) la Variante de Irra-La
Virginia, importante por conectar las ADM con las vías del valle del Cauca. En algunos casos, el término “Tres Puertas” pudo haber
sobrevivido como parte del vocabulario de este estudio. La distancia entre Tres Puertas y La Manuela es mínima—es de 7 kilómetros.

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Una 5ª vía de acceso a Medellín—carretera a Puerto Triunfo, sobre el río Magdalena, en la vía directa
a Bogotá—no forma parte de las Autopistas de la Montaña.

La cobertura casi total de las Autopistas de la Montaña sobre los accesos a Medellín resalta la
importancia estratégica que para esta urbe y para Antioquia tiene el Sistema. Para la Nación, las
ADM representan no solamente una mejorada conectividad con su segunda ciudad y los 3.3 millones
de personas que en ella habitan13, sino una mejorada conectividad del Centro y Sur del país con el
puerto de Cartagena, y del polo de desarrollo y exportaciones que es Antioquia (14.4%, fuente: DANE)
hacia Venezuela y Ecuador y Sur América, y eventualmente con Centro y Norte América.

Ilustración 1. Importancia estratégica de las Autopistas de la Montaña

Fuente: Elaboración propia a partir de información del Área Metropolitana del Valle de Aburrá.

La conexión entre Medellín y Puerto Triunfo, actual comunicación terrestre entre Medellín y Bogotá, no
forma parte de las Autopistas de la Montaña. Sin embargo, el análisis realizado contempla la
posibilidad del mejorado Corredor Medellín-Puerto Berrío le sea competitivo a la vía Medellín-Puerto
Triunfo, integrando éste último dentro del análisis.

12
Departamentos de Caldas, Risaralda y Quindío.

13
DANE 2005, http://www.dane.gov.co/files/censo2005/resultados_am_municipios.pdf, en mayo 4 de 2010.

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3.3 Descripción de los Tramos de las Autopistas de la Montaña en su estado actual

Una descripción de los tramos, en su estado actual, se presenta a continuación. Esta descripción no
constituye un inventario detallado de las características de la infraestructura, más idóneamente
proporcionado por los ingenieros conceptuales y de diseño detallado. Se incluye, sí, para orientar al
lector acerca de los aspectos a mejorar con la construcción de las Autopistas de la Montaña.

La ilustración siguiente desglosa los 4 corredores troncales de las Autopistas de la Montaña,


mostrando su alineamiento actual. Se resalta su importancia sistémica como conectores de Medellín
y Antioquia con el resto del país y del mundo.

La descripción es accesoria para el entendimiento de las Autopistas de la Montaña y es parte del


trasfondo de las asunciones de modelación correspondientes a la “situación actual”. Como nota
general, con contadas excepciones (como la doble calzada Bello-Hatillo) el estado de la
infraestructura existente varía enormemente, entre trayecto y trayecto. Las secciones de las vías son
inconsistentes (varían con frecuencia—y sin aviso); un buen estado del pavimento no necesariamente
refleja el estado funcional de la vía toda vez que eventos como baches y deslizamientos ocurren y no
se señalizan apropiadamente; las bermas son prácticamente inexistentes, y donde las hay, son
intermitentes y de un ancho inadecuado (no alcanzan 1 metro); y la señalización general es pobre,
inconsistente, y variable. Como consecuencia de lo anterior, el nivel de servicio que ofrecen a los
usuarios la mayoría de las vías existentes en Antioquia es precaria—situando a Antioquia atrás del
puesto nacional 10114 de “competitividad en relación con la infraestructura vial, a nivel mundial”
(Antioquia, necesariamente, por su topografía, está por debajo del promedio nacional en cuanto a sus
troncales se refiere).

14
World Economic Forum, 2010 y 2011.

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Ilustración 2. Vías actuales de las Autopistas de la Montaña

Fuente: Elaboración propia.

Nota: Incluye ramal El Tigre-Turbo, el que no forma parte de las Autopistas de la Montaña.

3.3.1 Tramo Túnel de Occidente-El Tigre

Conocido también como “Ruta Nueva Independencia”15, este corredor, en su versión hasta Turbo, fue
objeto de un estudio de Grado de Inversión por parte de Cal y Mayor y Asociados, en 2008. El
corredor consistente de 401 kilómetros, de los cuales 338 requerirán obras de ampliación, que
conectará este eje con la futura Transversal de las Américas, acercando a Medellín a los puertos de la
Costa Atlántica, en especial, a aquellos vecinos del Golfo de Urabá. La vía constituiría una directa
conexión con Panamá en caso de establecerse una. La vía se asienta en las vecindades de Medellín,
San Jerónimo, Santa Fe de Antioquia, Giraldo (y Buriticá), Cañasgordas, Uramita, Dabeiba, Mutatá, y
Chigorodó. (La vía restante, entre El Tigre y Turbo, atravesaría los municipios de Apartadó y Turbo.)

El tramo Túnel de Occidente-Santa Fe de Antioquia ha sido objeto de recientes intervenciones,


incluyendo la construcción del Túnel de Occidente. Entre la boca occidental del túnel y Santa Fe de
Antioquia se construyó una nueva vía la cual, a su vez, ha presentado problemas de estabilidad
geológica que han perjudicado su desempeño. Además de la carencia actual de una apropiada

15
Estrictamente, nombre que denota el corredor, completo, hasta Turbo.

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conexión entre la malla urbana de Medellín y la boca oriental del Túnel, los tramos de la vía entre
Santa Fe de Antioquia y Mutatá presentan tanto trazados como estados de mantenimiento por debajo
de los estándares aceptables para cualquier vía de carácter primaria. Para el tramo Mutatá-El Tigre,
las topografías más favorables—ondulada y plana—permiten que las condiciones mejoren
sustancialmente.

Tramo Túnel de Occidente-Santa Fe de Antioquia

 Principales poblaciones: Medellín, Santa Fe de Antioquia, sirve, además a San Jerónimo y


Sopetrán
 Distancia: 51 km
 Diferencia altimétrica: 1,000 m –Medellín: 1,500 msnm; Santa Fe de Antioquia: 500 msnm
 Terreno: De Medellín a Santa Fe de Antioquia: montañoso, ondulado y plano
 Pavimento: flexible, estado bueno-regular
 Otros: deslizamientos persistentes entre el Túnel y San Jerónimo.

En el trayecto entre las afueras de Medellín y el Túnel de Occidente, la vía presenta una calzada de
dos carriles por sentido, de aproximadamente 4 km. La conexión entre la malla vial de Medellín y esta
doble calzada está en espera de ser mejorada: en la actualidad, la serpenteante vía que atraviesa el
barrio de Robledo, sería reemplazada por una vía de doble calzada de 4.1 km, entre la malla urbana
de Medellín (a la altura de la Carrera 80) y el comienzo de la doble calzada existente, antes del Túnel
de Occidente. Del portal occidental del túnel hasta Santa Fe de Antioquia, la sección de la vía cuenta
con un carril por sentido, con variación en su ancho: entre 3.5 m y 3.8 m. La sección transversal
carece de consistencia en la existencia de bermas.

Tramo Santa Fe de Antioquia-El Tigre


 Principales poblaciones: Santa Fe de Antioquia, Cañasgordas, (sirve a Frontino), Uramita,
Dabeiba, Mutatá, El Tigre, (y Chigorodó, a 10 k de El Tigre, aproximadamente).
 Distancia: 173 km (46 km aproximadamente entre Mutatá y El Tigre)
 Diferencia altimétrica:
o Santa Fe de Antioquia: 500 msnm
o Alto Toyo: 2,100 msnm
o Cañasgordas: 1,270 msnm
o Dabeiba: 473 msnm
o Mutatá: 132 msnm
o El Tigre: 50 msnm, aproximadamente

 Terreno:
o Medellín-Santa Fe de Antioquia: montañoso, ondulado y plano
o Santa Fe de Antioquia-Mutatá: montañoso y ondulado
o Mutatá-El Tigre: Plano

 Pavimento: flexible, estado regular, malo

El terreno natural sobre el cual se encuentra la vía es en su mayoría montañoso, con pendientes hasta
del 11%, con algunas secciones onduladas. Aproximadamente, 20% de la vía es plano, con
pendientes inferiores al 1%, en las cercanías del Valle del Tonusco (inmediaciones de Santa Fe de

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Antioquia) y de Urabá (entre Mutatá y El Tigre). Por fuera del trazado de las Autopistas de la
Montaña, el tramo El Tigre-Turbo presenta terreno plano.

Dadas las características geométricas de la vía, la velocidad promedia actual es de 30 km/h. Las
partes montañosas de la vía—entre Santa Fe de Antioquia y Mutatá—tienen alineamientos
horizontales muy pobres con radios hasta de 43 m.

En la superficie de la vía hay, en su mayoría, pavimento flexible, el cual se encuentra en varios


estados de deterioro—entre regular y malo. Los tramos con un estado bueno del pavimento son
pocos.

La sección transversal carece de consistencia en la existencia de bermas, incluyendo tramos cruciales


como lo es el trayecto semiurbano Chigorodó-Turbo (por fuera de las Autopistas de la Montaña).

3.3.2 Tramo Hatillo-Caucasia

Es uno de los corredores más importantes que conectan a Medellín con el resto del país en la medida
en que conduce directamente al puerto de Cartagena, entre los marítimos, el más importante para el
Departamento de Antioquia. Este corredor forma parte de la Troncal de Occidente y es la
continuación de la concesión vial Hato Vial S.A. (hoy, doble calzada Bello-Hatillo) que finaliza en Don
Matías. El proyecto incluye la operación y mantenimiento de 284 kilómetros, de los cuales 251
kilómetros requerirían inversiones en obras de ampliación.

El corredor hacia Caucasia fue objeto de escrutinio en el Estudio, sometiéndose a un análisis de


corredores alternativos cuyos resultados se presentaron en un informe separado (“Análisis de
Alternativas”), donde se estudiaron 3 diferentes corredores entre Medellín y Caucasia: (i) el descrito
atrás; (ii) un alineamiento alterno entre Santa Fe de Antioquia y Puerto Valdivia, bordeando el río
Cauca; y (iii) una vía por el Nordeste de Antioquia, entre Porcecito (al este de Hatillo) y Caucasia.

Características geométricas actuales


La vía está construida en calzada sencilla, con un carril por dirección de tráfico, sin separador central.
En el Bajo Cauca, escasos tramos que atraviesan poblaciones importantes, poseen doble calzada
(2+2, con separador central), solamente dentro de la malla vial de la población (e.g., Caucasia). Sin
perjuicio de los detalles del estado de la infraestructura, es prevalente en todo el trazado la
inconsistente señalización y la escasa presencia de bermas, las que, en general, pueden describirse
como inexistentes, excepto en tramos muy selectos de la vía. El tramo Yarumal-Puerto Valdivia está
en condiciones de especial precariedad; aquel entre Hatillo y Don Matías salva grandes desafíos
topográficos propios de la Cordillera Central Andina: con un alineamiento horizontal propio de la época
en la que la vía fue construida, alineamientos que han sido incrementalmente mejorados para procurar
un mejor estándar de servicio.

Tramo Hatillo-Don Matías

 Principales poblaciones: Don Matías


 Distancia: 17km

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 Diferencia altimétrica: 771 m


 Terreno: escarpado
 Pavimento: flexible, estado bueno-regular
 Otros: deslizamientos persistentes
 La región: Esta escarpada ladera de la cordillera central mira al extremo norte del al valle de
Aburrá, hacia las poblaciones de Barbosa, en el valle, y, en el horizonte, la de Santo Domingo,
ya en la meseta del Oriente Antioqueño. Su desafiante terreno contrasta con el nivel de
desarrollo agropecuario y de fincas de recreo logrado en esta difícil topografía. Sus
características topográficas en el contexto del valle sobre el cual mira,
hace de Matasanos un destino favorito para la práctica de deportes
extremos de cometas (skyting). La desafiante topografía y geología
hace de esta vía existente un logro de la temprana ingeniería
antioqueña, construida para la necesaria conexión entre el valle de
Aburrá y su vecina región de la meseta de Santa Rosa de Osos.

Conocido también como “Matasanos”, este trayecto de la vía se


desarrolla en topografía montañosa, inclusive escarpada en algunos
tramos de pendiente máxima. Tanto su alineamiento horizontal como el
vertical hacen de este trayecto uno de los más desafiantes del Sistema
para lograr de él condiciones favorables de Vía Primaria de Dos
Calzadas16, aptas para la movilización de las necesidades logísticas
Matasanos
actuales y futuras de Medellín, Antioquia, y el país. La vía presenta
pavimento flexible en estado relativamente bueno, pero se ve severamente afectado por
derrumbamientos permanentes que agotan los esfuerzos de mantenimiento del trayecto.

Tramo Don Matías-Yarumal

 Principales poblaciones: Don Matías, Santa Rosa de Osos , Yarumal


 Terreno: ondulado
 Distancia: 77 km
 Diferencia altimétrica: 100m (Llanos de Quivá, entre Don Matías y Yarumal, registra 2,775
msnm17)
 Pavimento: flexible, estado bueno-regular
 Otros: La vía presenta un buen nivel de servicio
 La región: La vía atraviesa una pujante e histórica región de Antioquia, importante por su
industria lechera, porcina, de confección (Don Matías), y minera. Tanto Yarumal, como Santa
Rosa y Don Matías son importantes municipios de Antioquia con una solidez e integración
propias de su afincamiento en la meseta de Santa Rosa de Osos. Más y más, con el
incremento de las comunicaciones terrestres entre ellos y el desarrollo de la industria lechera,
porcina y minera en la región, estos tres se interconectan con Entrerríos y San Pedro de los
Milagros, y Belmira, principalmente. Hacia el noroeste de esta meseta yacen los municipios de
San José de la Montaña y San Andrés de Cuerquia, importantes dentro del contexto de

16
Término del INVIAS para denotar vías troncales. Ver: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, INVIAS, 2008.

17
msnm: Metros sobre el nivel del mar. (Tradicionalmente, también, m.s.n.m.)

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integración de la meseta y, más recientemente, dentro del contexto de la futura represa


Pescadero-Ituango, la que necesariamente afectará la dinámica de estos últimos dos
municipios.

Por su más generosa topografía, el tramo se encuentra en condiciones de estándares de servicio que
lo hacen funcional, excepto por su diferencial de altimetría con el valle de Aburrá: Los Llanos de
Quivá, punto más alto de la vía entre Santa Rosa y Yarumal, se encuentran a 2,751 msnm, casi 1,217
más que el valle de Aburra, a 1,534 msnm.

Tramo Yarumal-Puerto Valdivia

 Principales poblaciones: Yarumal, Valdivia, Puerto Valdivia.


 Terreno: escarpado Valdivia

 Distancia: 58 km
 Diferencia altimétrica: 1,900 m aprox.
 Pavimento: flexible, estado bueno-regular
 Otros: La vía presenta un pésimo nivel de servicio, con riesgosos
alineamientos horizontales, deslizamientos históricamente
permanentes, lo que ha representado un constante problema para su
mantenimiento. Comparable con pocos, este tramo es uno de los
más desafiantes para la circulación.
 La región: En la vía, y en el filo de una sierra, se encuentra el municipio de Valdivia, una
población dependiente de la minería, el sector agropecuario, y la extracción de “piedra verde
de Valdivia”, para uso decorativo en la construcción. Presenta problemas de seguridad en sus
regiones rurales, problemas que se extienden hasta los territorios en el Bajo Cauca, incluyendo
Puerto Valdivia, Tarazá y Caucasia. En Valdivia, sin embargo, su aislamiento contribuye a que
estos problemas de seguridad sean de prominencia. Asociados con la región, están, al este de
la vía, las poblaciones de Cedeño (comunicado con Yarumal) y El Cedro (comunicado a
Ventanas, entre Yarumal y Valdivia).

Tramo Puerto Valdivia-Caucasia

 Terreno: principalmente plano, toda vez que la vía es paralela al río Cauca; con alineamientos
menos rectos en las inmediaciones de Puerto Valdivia, donde el cañón del Cauca se estrecha
abandonando las vegas típicas de Tarazá y Caucasia.
 Distancia: 106 km
 Diferencia altimétrica: despreciable (ambas sobre el río Cauca, el cual es abandonado por la
vía en Caucasia).
 Pavimento: flexible, estado bueno
 Otros: La vía presenta un buen nivel de servicio, con las insuficiencias recurrentes de muchas
vías: pobre mantenimiento, falta de bermas apropiadas, e inconsistente señalización.
 La región: Colonizado durante la segunda mitad del siglo XX, esta región conocida como el
Bajo Cauca, es una de las más pujantes de Antioquia, por su privilegiada topografía plana, por
la fertilidad de sus tierras, y por sus riquezas minerales. Su economía se interrelaciona con
zonas del vecino departamento de Córdoba, con sectores del Nordeste Antioqueño (en
especial con Zaragoza, al este de Caucasia), y con las regiones del Sur de Bolívar.

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Además de varios desarrollos producto de las actividades relacionadas con el paso de tráfico
por la región (pequeñas poblaciones que nacen y crecen para suplir las necesidades de los
usuarios de la vía), sobre la vía se encuentra la población de Tarazá. Tanto la zona de Tarazá,
como la de Caucasia presentan en la actualidad problemas de seguridad social,
suficientemente graves como para forzar el cierre eventual de la vía. Como se dijo, las
actividades ilícitas de la región se extienden hasta las laderas de la cuchilla El Peñol, al oeste
de Valdivia, entre éste y Briceño.

3.3.3 Tramo Bello-Puerto Berrío

Este corredor atraviesa las poblaciones de Bello, Barbosa, Santiago, Cisneros, San José del Nus, y
Puerto Berrío. Sirve, además, las poblaciones de Copacabana, Girardora, y Hatillo (un corregimiento
de Barbosa), además de otras menores entre Barbosa y Puerto Berrío, tales como Botero y Porcecito.

Es uno de los corredores más importantes que conectan a Medellín con el resto del país en la medida
en que es la puerta de Medellín y la Antioquia central y occidental, a las regiones del Magdalena
Medio; los departamentos de Bolívar, Sucre, Magdalena, Cesar, y los Santanderes; a Venezuela; y,
alternativamente, a Cundinamarca y Bogotá.

Características geométricas actuales

Las características actuales del corredor varían: desde tramos con doble calzada, en el área
metropolitana de Medellín, hasta tramos extremadamente escarpados, en las inmediaciones de
Santiago y de El Limón (encima del túnel ferroviario de La Quiebra). El tramo Hatillo-Barbosa, de
pésimas características de alineamiento horizontal y estado del pavimento, está siendo intervenido en
la actualidad por la concesión Hatovial. El tramo entre Santiago y Cisneros, que incluirá el Túnel de la
Quiebra, se encuentra en pésimo estado: Su alineamiento horizontal y el estado de la carpeta de
rodadura son pobres en toda su extensión, y el alineamiento vertical presenta el serio problema de la
región del Alto La Quiebra, el cual ha de ser salvado con la construcción del túnel carretero de La
Quiebra18.

Hoy parte de la concesión Hatovial S.A., la doble calzada Bello-Hatillo (en el área metropolitana de
Medellín), y la continuación de obras por parte de esta concesión, hasta la población de Barbosa,
revertirían a la concesión Autopistas de la Montaña en el corto o mediano plazo. Estrictamente, el
tramo Bello-Hatillo-San José del Nus, excepto el proyectado Túnel de la Quiebra, inicialmente, no
forman parte de la concesión Autopistas de la Montaña. Sin embargo, para efectos del estudio de
tráfico, las características de las vías se tratan como un sistema, reportando las proyecciones de
tráfico para aquellos puntos de interés para los potenciales concesionarios. Así, se realiza una
descripción del corredor en su totalidad, dividiéndolo en tramos de relativa homogeneidad.

El corredor Bello-Puerto Berrío conecta al valle de Aburrá con una altimetría de aproximadamente
1,500 msnm, con la población de Puerto Berrío, sobre el río Magdalena, situado a una altura de 100
msnm. Su recorrido vertical no sería problemático de no ser por una barrera topográfica, conocida

18
La pequeña población de El Alto La Quiebra se encuentra en la cuesta de la sierra a ser atravesada por el túnel de la Quiebra.

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como El Alto de la Quiebra, entre las poblaciones de Santiago y El Limón (al oeste de Cisneros),
obstáculo cuyo desafío fue salvado por el Ferrocarril de Antioquia con el Túnel Ferroviario de La
Quiebra (inaugurado el 7 de agosto de 1929). Dentro de las obras de las Autopistas de la Montaña se
contempla la construcción de un túnel carretero, con el objeto de salvar este obstáculo de 500 metros
de altura. En la actualidad, la vía escala la barrera con un alineamiento pobre, el que asciende 500
metros, a El Alto de la Quiebra en la cúspide, para descenderlos, todo en una distancia de
aproximadamente 15 km de vía.

Tramo Bello-Hatillo
 Terreno: plano
 Distancia: 18 km (a la Glorieta Éxito; 22 al Centro de Bello)
 Diferencia altimétrica: despreciable (ambos en el valle de Aburrá)
 Pavimento: flexible, estado bueno
 Otros: La vía presenta un excelente nivel de servicio, con separador central y 3 carriles en
cada dirección, iluminación, señalización, y obras de infraestructura asociadas como puentes
peatonales. Es una vía esencial para la movilidad del área metropolitana de Medellín, parte de
la espina dorsal de transporte asociada con el corredor del río Medellín.

Con el apropiado mantenimiento, este tramo no requiere de ninguna intervención por parte de ISA.

Tramo Hatillo-Santiago
 Terreno: ondulado a montañoso
 Distancia: 40 km
 Diferencia altimétrica: 50 m (aproximadamente: Hatillo: 1,350 msnm; Santiago: 1,300)
 Pavimento: flexible, estado malo
 Otros: El alineamiento horizontal actual de la vía es pobre. Sin embargo, la concesión Hato
Vial adelanta trabajos de construcción de una doble calzada entre Hatillo y Barbosa. (Barbosa
es, cada día más, una parte integral del área metropolitana del valle de Aburrá.)
Alto La Quiebra
Tramo Santiago-Cisneros
 Terreno: escarpado
 Distancia: 15 km
 Diferencia altimétrica: Santiago: 1,300 msnm; Cisneros: 1,000 msnm; El Limón, entre ambos:
1,563—a ser escalados en una distancia aproximada de
15 km.
 Pavimento: flexible, regular, malo.
 Otros: Futura área de localización del Túnel Carretero de
La Quiebra.

Tramo San José del Nus-Puerto Berrío


San José del Nus

 Terreno: ondulado, cerca de San José del Nus; plano, a medida que se acerca al río
Magdalena
 Distancia: 62.5 km
 Diferencia altimétrica: San José de Nus: 835 msnm; Puerto Berrío: 100 msnm
 Pavimento: flexible, estado bueno

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El tramo realiza una transición entre el piedemonte de las escarpadas altimetrías de la región de La
Quiebra (vecindades del Túnel de la Quiebra ferroviario, entre Santiago y El Limón, al oeste de
Cisneros) y las planicies del Magdalena Medio (Puerto Berrío). La diferencia altimétrica—un poco
mayor a 800 m—es recorrida con una suficiente distancia (62.5 k) permitiendo pendientes leves, cada
vez menores, en la medida en que la vía alcanza las regiones aledañas a Puerto Berrío.

3.3.4 Tramo Ancón Sur-Tres Puertas-La Manuela (y Variante Irra-La Virginia)

Proveyendo salida desde Medellín hacia el Sur y el Occidente Colombianos, el corredor Ancón Sur-
Tres Puertas-La Manuela ha sido suplementado con la proyectada Variante Irra-La Virginia, la que
evitará el paso del tráfico de larga distancia por las ciudades de Manizales y Pereira, y conectará
directamente, como parte de la Troncal de Occidente, las Autopistas de la Montaña, con las vías del
valle del Cauca, en las inmediaciones de Cartago. Esto establecerá una continuidad de estándar de
servicio alto, toda vez que las vías del valle del Cauca son de especificaciones mejores que las
actuales de Antioquia, y, por supuesto, viajan por topografías más generosas. La desviación de tráfico
hacia Manizales y Pereira es, además, innecesaria (e indirecta), para todos aquellos viajes sin origen
o destino en estas dos ciudades. En términos de altimetría, este corredor ha de conectar a Medellín, a
1,500 msnm, con las regiones más bajas en las inmediaciones del río Cauca, específicamente, con La
Pintada, a 600 msnm. En la actualidad, la vía existente atraviesa las poblaciones de Versalles, Santa
Bárbara, La Pintada, La Felisa, e Irra, entre otras menores, terminando su recorrido como parte de las
ADM, en La Manuela, comienzo de las Autopistas del Café. A 7 kilómetros al oeste de La Manuela, se
encuentra Tres Puertas, denominación dada a la bifurcación de la vía hacia Manizales, al este, y hacia
el oeste, dándole otro acceso a poblaciones de Arauca, sobre la vertiente oriental del río Cauca, y
Risaralda, Cauyá, sobre la vertiente occidental. Cauyá se encuentra sobre la antigua vía troncal entre
Antioquia y el valle del Cauca, la cual, desde Supía (al sur de La Pintada), conecta las poblaciones de
Riosucio, La Ceiba, San Clemente, Cauyá, Anserma, Asia, y Cerritos, cerca ya de Pereira y en el
piedemonte del valle del Cauca, cerca ya de Cartago19.

Crucial para la movilidad del corredor es el obstáculo altimétrico que representa el paso de la vía por
las sierras de la Cordillera Central en los municipios de Versalles y Santa Bárbara. En particular, el
Alto de Minas, por el cual cruza hoy la vía, representa un desafío toda vez que éste se encuentra a
2,450 msnm, de tal forma que los vehículos entre Medellín y La Pintada, han primero de ascender, de
1,500 msnm, a 2,450 msnm en el Alto de Minas, para luego descender a 600 msnm, en La Pintada
(sobre el río Cauca). Los alineamientos verticales construidos para este trayecto en la primera mitad
del siglo XX, sin perjuicio de las numerosas rectificaciones emprendidas por las autoridades,
constituyen una vía con un estándar de servicio pésimo—inaceptable como vía troncal nacional. Sus
constantes cierres representan demoras inadmisibles para los transportadores y usuarios en general,
los que, en muchos casos recurren a la ruta Ancón Sur-Amagá-Bolombolo-La Pintada, hoy, de un
recorrido y tiempo de viaje más extensos. (Como se verá más adelante, este corredor por Bolombolo,
se plantea como la ruta de las Autopistas de la Montaña hacia el Sur.)

Características geométricas actuales

19
El tráfico de larga distancia abandonó esta escarpada vía a favor de la vía La Felisa-Irra-La Manuela.

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Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

Como los corredores anteriores, las características geométricas varían, en especial, por la longitud
total del corredor y su emplazamiento en terrenos tanto escarpados, como ondulados y planos. Se
puede, sí, afirmar, que ningún trayecto ha sido recientemente rectificado por lo que las mejores
condiciones que se presentan en el Bajo Cauca, en tramos entre Puerto Valdivia y Caucasia, son
inexistente aquí. De todos sus tramos, La Pintada-Tres Puertas-La Manuela, tiene segmentos con
estado del pavimento bueno y alineamientos y señalización aceptable; pero, en general, las
condiciones de oferta al usuario están por debajo de estándares mínimos. Como en los demás
corredores de las Autopistas de la Montaña en su actual configuración, las características de sección
varían ampliamente. En especial la inexistencia de bermas y otros elementos básicos para la
seguridad, son prominentes. Los alineamientos verticales y horizontales entre Ancón Sur y La Pintada
son ejemplos de vías construidas con las necesidades, recursos, y criterios de otras generaciones, las
cuales sirvieron bien las necesidades de la primera mitad del siglo XX, pero no las actuales. El tramo
La Pintada-Tres Puertas-La Manuela tiene la natural ventaja de desenvolverse sobre terrenos planos,
entre La Pintada e Irra, donde la vía bordea el río Cauca. En Irra, la vía abandona la margen
occidental del río Cauca, cruzándolo entre Irra y Tapias, para comenzar un ascenso leve hasta Tres
Puertas y, eventualmente, hasta La Manuela. El ascenso entre Tapias y La Manuela representa un
pequeño empobrecimiento de las características del alineamiento horizontal y un aumento leve de las
pendientes.

Tramo Ancón Sur-La Pintada

El tramo sirve las poblaciones de Caldas, Versalles, Santa Bárbara, y La Pintada. Excepto Caldas, las
demás se encuentran, literalmente, sobre la vía. En las inmediaciones del comienzo de la
concesión—en Ancón Sur—se están realizando obras importantes que resultarán en una doble
calzada entre Ancón Sur y Primavera, intervención centrada en el mejoramiento de la Variante de
Caldas. Rápidamente, 10 km a partir de Ancón Sur, la doble calzada termina y la vía se convierte en
una de bajas especificaciones donde tanto los alineamientos verticales como horizontales son
pésimos. Esta condición es constante hasta las cercanías de La Pintada, donde el desdoblamiento de
la topografía contribuye al mejoramiento de la vía, tanto vertical como horizontalmente. Sus
condiciones generales de pavimento también mejoran, como lo hacen su señalización y condiciones
de las bermas (aunque mínimamente).

 Terreno: montañoso. Ondulado, en las cercanías de La Pintada con su topografía más propia
de las vegas del río Cauca
 Distancia: 147 km
 Diferencia altimétrica: (Valle de Aburrá: 1, 500 msnm); Ancón Sur: 1,660; Alto de Minas: 2,400
msnm; La Pintada: 600 msnm
 Pavimento: flexible, estado regular y malo

Tramo La Pintada-Tres Puertas-La Manuela

El tramo sirve las poblaciones de La Pintada, Irra, Tapias, La Estrella, y La Felisa, entre otras
menores. Tres Puertas, una bifurcación de la vía (y no una población), constituye una referencia de la
concesión Autopistas de la Montaña, pero, recientemente, se contempló su extensión de 7 km hasta
La Manuela. Además, la Variante Irra-La Virginia, extendería la cobertura de la concesión hacia el
sur, hasta la latitud de La Virginia.
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Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

 Terreno: plano, en las inmediaciones de La Pintada; ondulado en las de Irra y La Manuela.


 Distancia: 87 km
 Diferencia altimétrica: msnm; La Pintada: 600 msnm; Tres Puertas: 1,050 msnm; La Manuela:
1,250 msnm
 Pavimento: flexible, estado bueno y regular

Para el corredor a Caucasia y el corredor a La Manuela, la siguiente ilustración muestra aspectos de


altimetría relevantes a la actual configuración de estas vías de montaña en relación con el río Cauca,
cauce natural aprovechado por algunos trayectos de las vías existentes (Puerto Valdivia-Caucasia y la
Pintada-Irra).

Ilustración 3. Altimetría de los Tramos II y IV, y del río Cauca

Fuente: Elaboración propia.

3.4 Asunciones para el futuro proyecto Autopistas de la Montaña

3.4.1 Oferta de transporte

Inicialmente, se ha tenido la meta de poder construir, en el futuro, dobles calzadas en la totalidad de


las vías troncales de las Autopistas de la Montaña. Lo anterior requeriría, no solamente un
presupuesto alto, sino una dosificación de la inversión—por fases. En los varios ciclos iterativos que
el establecimiento de cantidad de obra a ejecutar (CAPEX) se han tenido durante el estudio, se han
realizado asunciones que yacen sobre las premisas de que los corredores troncales tendrán,
eventualmente, dobles calzadas—que es posible desdoblar la primera calzada sencilla construida, a
una doble de iguales o mejores especificaciones..
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Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

La configuración “Base” de las Autopistas de la Montaña incluye las siguientes características para
sus cuatro corredores: (otros corredores alternativos se tratan en un informe independiente de Análisis
de Alternativas, y brevemente en el capítulo de Proyecciones de Tráfico)
 Tramo 1
o Túnel de Occidente-Santa Fe de Antioquia: calzada sencilla
o Santa Fe de Antioquia-El Tigre: calzada sencilla.
o Bolombolo-Santa Fe de Antioquia: calzada sencilla
 Tramo 2
o Bello- -Caucasia: doble calzada
 Tramo 3
o San José del Nus-Puerto Berrío, calzada sencilla; forma un par vial con la vía actual
o Incluye el Túnel de la Quiebra; doble calzada
 Tramo 4
o Camilo C.- Bolombolo-La Pintada-Tres Puertas-La Manuela, doble calzada
o Incluye la Variante Irra-La Virginia en calzada sencilla

Las intervenciones a realizar se han planeado por etapas, estableciendo un calendario preliminar que
permita el estudio de las sensibilidades de otros corredores planteados, para luego establecer un
calendario refinado de intervenciones para la configuración final del sistema de Autopistas de la
Montaña. Para efectos del modelo de demanda cuyos resultados aquí se reportan, se han asumido
calendarios alternativos de Capex, los que se detallan en el Capítulo “Proyecciones de Tráfico”. Se
destacan las siguientes fechas generales:
 2012: Comienzo de las operaciones de la concesión Autopistas de la Montaña;
 2017: Final de un primer “bloque” de obras
 2021: Final de un segundo bloque de obras
 2026: Final de construcción (de 15 años)
 2051: Final del período de proyección a 40 años

Las proyecciones de tráfico se han elaborado hasta el año 2041, 30 años más tarde de la entrada en
operación de la concesión.

La siguiente ilustración muestra la red de carreteras componentes del sistema Autopistas de la


Montaña, en su configuración “Base”.

Se ha asumido que, con la excepción de unos pocos tramos (Túnel de Occidente-Santa Fe de


Antioquia, por ejemplo), las velocidades de operación promedio de automóviles será de 70 km/h para
calzadas sencillas ya intervenidas, y de 80 km/h, una vez entren en operación las dobles calzadas.
En relación con las velocidades asumidas, lo siguiente ha de ser considerado:

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Autopistas de la Montaña
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 Las velocidades asumidas para buses y para vehículos pesados es proporcionalmente menor
a la de los autos, de acuerdo con mediciones de velocidades de la situación actual
comparables (trabajo de campo).

 La velocidad de 70 km/h esperada para el tipo de mejora correspondiente a calzada sencilla,


podría ser menor en casos donde las obras no se ejecuten dentro el calendario planeado. Sin
embargo, mejoras responsables a las vías (“Puesta-a-Punto”, como lo denota el INVIAS), en
adición a la construcción de mejorados alineamientos, bien pueden permitir el desarrollo de 70
km/h (en promedio) para ciertos trayectos. Para la mayoría de los trayectos, los que se
encontrarán en calzada sencilla, la funcionalidad de la vía puede mejorarse con la construcción
de carriles de ascenso y de carriles de rebaso, mientras se construyen las dobles calzadas.
De esta manera, la velocidad de los vehículos livianos no estaría limitada a la de los pesados
cuando aquellos no pueden adelantar a éstos. En la actualidad, un promedio de velocidades
para vehículos livianos, que incluye una combinación de tramos planos y montañosos, bien
puede alcanzar 60 km/h, con la excepción del tramo Santa Fe de Antioquia-El Tigre (Mutatá-El
Tigre, aunque plano, poco le adiciona al promedio de velocidades de este viaje). Así, con
mantenimiento de calidad como el esperado y con la ejecución de las obras planeadas, la
velocidad supuesta de 70 km/h es razonable. Por otra parte, la normativa (ver Ley 105/1993 y
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, INVIAS, Capítulo 2), dicta que, carreteras
primarias de una calzada deben tener velocidades de diseño de 80 km/h, para terreno plano,
70 km/h, para ondulado, y 60 km/h, para montañoso.

 La velocidad de 80 km/h es esperada de aquellas vías primarias de doble calzada como las
que se planean en trayectos de las Autopistas de la Montaña. La misma normativa citada en el
párrafo anterior, estipula velocidades de diseño de 80 km/h para vías primarias de doble
calzada, en terreno plano y ondulado y hace provisiones para velocidades de 70 km/h para
terreno montañoso.

 Aunque las velocidades realizables en ciertos tramos de doble calzada puede exceder los 80
km/h, para los efectos de este estudio, se considera que la asunción es razonable.

La siguiente ilustración muestra la configuración base del Proyecto Autopistas de la Montaña (vías en
rojo). Se observa, entre otros aspectos, la cercanía de El Tigre a la estratégica población de Turbo y
su localización en la región de Urabá, y la cercanía de La Virginia a las vías del valle del Cauca. Al
norte, Caucasia provee una puerta de entrada a las planicies de Córdoba, el Sur de Bolívar, y a la
Costa Atlántica. Al este, las Autopistas de la Montaña conectan a Medellín con el Magdalena Medio y
con sus áreas de influencia, hacia el norte y hacia el sur—incluyendo, alternativamente, a Bogotá.
Hacia el sur, las Autopistas de la Montaña conectan, (1) por medio de la Variante Irra-La Virginia, con
las inmediaciones del valle del Cauca, región de topografías planas que ha permitido la construcción
de vías de especificaciones mejores a las actuales de Antioquia; y (2) con las Autopistas del Café.

Así, las Autopistas de la Montaña conectan a Medellín con los territorios más bajos y más planos en
Antioquia o sus inmediaciones. Lo anterior es crucial toda vez que Medellín, y consecuentemente, su
departamento, Antioquia, carecen de accesos logísticos modernamente concebidos, entre centros de
producción, vivienda, y de actividad portuaria, significativos.

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Autopistas de la Montaña
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Ilustración 4. Autopistas de la Montaña

Fuente: Elaboración propia.

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3.4.2 Ahorros en tiempo de recorrido

Las mejoras realizadas sobre la red acortarán distancias y resultarán en tiempos de recorrido y costos
de operación vehicular menores. En particular, en la vía a Caucasia, se esperan reducciones de
tiempo sustanciales. En los demás corredores también, pero la principal ventaja de las ADM la
constituyen los ahorros en los costos de operación vehicular, producto de alineamientos más
equipotenciales (mínimos cambios de pendiente en los recorridos). Los ahorros en tiempo de
recorrido para el Tramo 1 podrían alcanzar 1.5 horas para autos y 2.5 o más para camiones,
dependiendo del tipo de camión analizado. Para un viaje entre el Hatillo y Caucasia, los autos
ahorrarán, como mínimo, 2 horas, y los camiones, 3—a pesar de que la distancia es 40 km mayor en
la proyectada vía por el Nordeste Antioqueño. Los viajes de auto entre Porcecito y Puerto Berrío
ahorrarán 1.5 horas en su recorrido, y los camiones, ahorrarán 2 horas o más, depende del tipo de
camión. Hacia el sur, la distancia con proyecto de aproximadamente 165 km desde Camilo C. hasta
La Manuela, se recorrerán en automóvil en 2.5 horas; actualmente, el recorrido 264 km, se toma
aproximadamente 5 horas. Los vehículos pesados recorrerán los 165 km de recorrido en
aproximadamente 3.5 horas; hoy lo hacen en 6 o más horas.

4 CARACTERÍSTICAS DEL TRÁFICO HISTÓRICO Y ACTUAL

Parte fundamental de los estudios de planeación de transporte es la cuantificación y entendimiento del


tráfico actual, en especial, en la medida en que el transporte de personas y carga se ha venido
realizando desde y hacia Medellín por vías existentes que suplen, aunque con deficiencias, las
necesidades de conectividad de Medellín. Además, las vías existentes acarrean tráfico que no
necesariamente tiene su origen o destino en Medellín. Así, los patrones de viaje existentes en la
actualidad son un componente importante de los patrones de viajes a ser esperados en las Autopistas
de la Montaña. Las características del tráfico actual se recopilan mediante toma de información en los
“estudios de campo”, y otras asociadas con el historial de ese comportamiento, mediante el estudio
del historial de dicho tráfico.

Este capítulo expone (i) el estudio del historial del crecimiento del tráfico en el área de influencia; (ii) la
metodología los estudios de campo; y (iii) los resultados de dichos estudios, los que proporcionan una
“fotografía” del tráfico actual, anualizado, como es necesario para cálculos que involucren el
establecimiento de ingresos por peaje.

Excepto un reconocimiento del corredor, no se realizaron estudios de campo para el corredor Túnel de
Occidente-El Tigre (y Turbo)20 por contar con la información del estudio Ruta Nueva Independencia
(2008) de ese corredor.

4.1 Historial de tráfico

Se analizó el comportamiento del tráfico en el área de influencia correspondiente al asentamiento del


Proyecto—Antioquia. Aunque el crecimiento de tráfico en áreas por fuera de Antioquia también influye

20
El estudio Ruta Nueva Independencia consideró la vía hasta la población de Turbo.

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Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

en el crecimiento del tráfico de las Autopistas de la Montaña, las estaciones expuestas a continuación,
son un buen indicativo del comportamiento del Sistema. Se presenta este historial como parte de un
estudio de diligencia con relación al área y se clarifica que el modelo de crecimiento de tráfico no
depende únicamente del historial presentado a continuación. De hecho, depende bastante de las
relaciones entre la socioeconomía de las regiones que constituyen orígenes y destinos para los
usuarios de las Autopistas de la Montaña, y el tráfico existente sobre este sistema (como se explicará
más adelante en el Capítulo “Metodología”). El historial de tráfico contribuye, sí, al desarrollo del
modelo de crecimiento de tráfico, pero sólo en parte—en lo referente a su carácter longitudinal
(inclusión de datos históricos en el desarrollo del modelo).

Una ilustración del comportamiento histórico del tráfico en la red de las Autopistas de la Montaña lo
proporciona una mirada a las estaciones de peajes actualmente asentadas sobre los corredores del
Proyecto.

Se presenta a continuación tablas del historial de tráfico hasta 2007, para 11 estaciones de peaje en
los departamentos de Antioquia, Caldas, y, para una estación, Risaralda. Igualmente, se presentan
gráficos para las más relevantes.

Los datos de crecimiento de las estaciones aquí listadas se usan dentro de este estudio de la
siguiente manera:

 Dan una visión cualitativa del crecimiento en el área de influencia primaria del Proyecto
(Antioquia) y su relación con aspectos de la macroeconomía y la vida regional y nacional, en
particular con aquellos aspectos relacionados con la seguridad nacional y su relación con el
desarrollo del país—y, concomitantemente, con el flujo de tráfico y su crecimiento.

 Sientan las bases para un ajuste del modelo de crecimiento desarrollado, cuya metodología se
explicará más adelante.

 Sientan las bases para un análisis del crecimiento del tráfico realizado paralelamente, con un
enfoque panel longitudinal, y puramente macroeconómico, desagregado solamente a nivel de
corredor, de acuerdo con la configuración de corredores de las Autopistas de la Montaña. Este
análisis macroeconómico se desarrolló con el fin de tener una visión del crecimiento a ser
utilizada como un control para el modelo de crecimiento más desagregado, desarrollado para
el Proyecto.

Generalidades para los corredores analizados

Prácticamente un denominador común en las series expuestas a continuación es el efecto de la


seguridad social en las ciudades, en el campo, y en las vías urbanas y regionales. Este factor, de
gran influencia en la economía y por ende en el tráfico, es, a su vez, etéreo, difícil de interpretar y,
más aún, de predecir. Lo anterior es particularmente deplorable toda vez que el historial disponible de
datos de tráfico que más apto para informar aspectos de crecimiento futuro del tráfico—el de los
últimos 10 años, con características homogéneas de desarrollo tecnológico, comercial, y de la
importancia del transporte para el desarrollo—está altamente sesgado por la inseguridad social
reinante en las vías del país en los 90s y en los primeros años de este decenio. Lo anterior es
evidente en la mayoría de las series y gráficas que se muestran a continuación.

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Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

Ilustración 5. Historial de tráfico, localización de peajes en el área

Fuente: INVÍAS

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Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

Ilustración 6. Historial de tráfico, peajes Pandequeso, Llanos, Tarazá

Corredor Medellín- PEAJE AÑO I II III IV V TPDA I II III IV V TPDA


Caucasia: Para esta PANDEQUESO 1995 1,636 1,024 154 148 182 3,143
1996 1,781 1,171 147 160 202 3,460 8.9% 14.3% -4.6% 8.4% 11.1% 10.1%
finalidad cualitativa, su 1997 1,958 1,281 158 182 234 3,813 10.0% 9.5% 7.2% 13.9% 15.9% 10.2%
crecimiento está 1998 1,988 1,279 159 169 233 3,828 1.5% -0.2% 0.7% -7.4% -0.2% 0.4%
1999 1,645 1,212 124 135 191 3,307 -17.3% -5.2% -22.0% -19.8% -18.3% -13.6%
representado por las 2000 1,543 1,258 216 159 207 3,383 -6.2% 3.7% 74.6% 17.7% 8.4% 2.3%
estaciones de peaje que 2001 1,478 1,302 135 171 214 3,300 -4.2% 3.5% -37.7% 7.5% 3.5% -2.5%
-7.8% -0.7% -4.5% 1.9% -0.9% -3.9%
captan el tráfico de larga 2002 1,363 1,293 129 174 212 3,171
9.7% 4.3% -0.6% 1.4% 3.8% 6.2%
2003 1,496 1,348 128 177 220 3,369
distancia: Pandequeso, 2004 1,492 1,312 136 179 232 3,350 -0.3% -2.7% 6.2% 1.0% 5.6% -0.6%
Los Llanos, y Tarazá. En 2005 1,538 1,366 145 174 251 3,475 3.1% 4.1% 7.1% -2.9% 8.2% 3.7%
2006 1,694 1,505 160 191 277 3,827 10.1% 10.1% 10.1% 10.1% 10.1% 10.1%
todas se ve una 2007 1,678 1,490 159 189 274 3,790 -1.0% -1.0% -1.0% -1.0% -1.0% -1.0%
depresión en el tráfico en TCMA 10 años -1.5% 1.5% 0.1% 0.4% 1.6% -0.1%
2002 y una recuperación TCMA 5 años
LOS LLANOS
4.2% 2.9% 4.3% 1.6% 5.3% 3.6%
1995 907 722 109 139 177 2,055
del mismo a niveles 1996 971 759 110 144 186 2,169 7.0% 5.0% 0.5% 3.6% 5.1% 5.6%
similares a los de la 1997 1,147 836 122 173 225 2,503 18.2% 10.2% 11.1% 20.0% 21.3% 15.4%
1998 1,166 890 138 162 231 2,587 1.6% 6.5% 12.6% -6.3% 2.7% 3.3%
recuperación del PIB 1999 898 833 114 132 187 2,162 -23.0% -6.4% -17.5% -18.9% -19.2% -16.4%
regional y nacional. El 2000 826 839 168 154 202 2,189 -8.0% 0.8% 47.7% 16.8% 8.3% 1.2%
-4.6% 4.6% -29.3% 8.7% 6.2% -1.0%
PIB de Antioquia tiene 2001 788
2002 726
878
835
119
112
167
169
215
213
2,167
2,055 -7.9% -4.9% -5.5% 1.3% -1.1% -5.2%
tendencias similares 2003 855 893 107 173 220 2,248 17.9% 7.0% -4.7% 2.0% 3.6% 9.4%
(más robustas, inclusive) 2004 938 888 127 175 232 2,361 9.7% -0.6% 19.1% 1.7% 5.2% 5.0%
2005 996 913 128 168 249 2,454 6.2% 2.7% 0.5% -4.1% 7.3% 3.9%
que las del PIB nacional, 2006 1,113 1,020 143 188 278 2,742 11.7% 11.7% 11.7% 11.7% 11.7% 11.7%
por lo que inferencias 2007 1,218 1,116 156 206 304 3,000 9.4% 9.4% 9.4% 9.4% 9.4% 9.4%

como la anterior son TCMA 10 años


TCMA 5 años
0.6% 2.9% 2.5% 1.7%
10.9% 6.0% 6.9% 4.0%
3.0% 1.8%
7.4% 7.9%
sostenibles. El análisis TARAZA 1995 811 639 106 144 187 1,888
de un período de 1996 981 655 109 151 202 2,099 21.0% 2.5% 2.6% 4.8% 7.7% 11.1%
1997 1,137 662 117 169 224 2,309 15.8% 1.1% 6.8% 12.1% 10.8% 10.0%
crecimiento de 10 años 1998 1,136 679 109 160 234 2,319 -0.1% 2.5% -6.3% -5.5% 4.7% 0.4%
muestra la influencia de 1999 920 610 95 132 192 1,947 -19.0% -10.2% -13.3% -17.9% -18.2% -16.0%
-2.7% 3.1% 44.9% 15.1% 7.5% 3.6%
los períodos de 2000 895
2001 568
629
596
137
91
152
142
206
179
2,018
1,576 -36.5% -5.1% -33.5% -6.5% -13.1% -21.9%
inseguridad vial alta, 2002 491 517 72 127 146 1,352 -13.7% -13.3% -20.7% -10.7% -18.5% -14.2%
mientras que información 2003 1,156 670 97 174 226 2,324 135.7% 29.6% 34.4% 37.8% 54.7% 71.8%
2004 1,194 682 121 177 238 2,412 3.3% 1.8% 24.3% 1.7% 5.5% 3.8%
correspondiente a los 2005 1,189 697 122 168 256 2,432 -0.4% 2.2% 1.3% -5.1% 7.4% 0.8%
últimos 5 años a 2007 2006 1,293 758 133 183 278 2,645 8.7% 8.7% 8.7% 8.7% 8.7% 8.7%
2007 1,342 787 138 190 289 2,745 3.8% 3.8% 3.8% 3.8% 3.8% 3.8%
muestran crecimientos TCMA 10 años 1.7% 1.7% 1.7% 1.2% 2.6% 1.7%
de aproximadamente 8%, TCMA 5 años 22.3% 8.8% 13.8% 8.5% 14.6% 15.2%
un crecimiento paralelo al del PIB nacional y de Antioquia. Como es usual en períodos de decidida
recuperación, el crecimiento del tráfico es algo mayor que el del PIB (un 20% aproximadamente). La
estación de Tarazá presentó crecimientos altos en el mismo quinquenio de análisis, posiblemente por
haber tenido una alta afectación proveniente de los conflictos armados del área. Los gráficos
presentados a continuación se han elaborado a partir de los datos arriba. En la medida en que las
exportaciones son un indicativo de la activación de una economía y de la vitalidad general de un país,
la robusta respuesta a la recuperación del PIB nacional es indicativo de la importancia de este
corredor como portador de tráfico de larga distancia entre centros de producción mayores (e.g.,
Medellín, Eje Cafetero) y el puerto de Cartagena.

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Autopistas de la Montaña
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Ilustración 7. Historial de tráfico, peajes Pandequeso, Llanos, Tarazá (gráfico)

2,500

PANDEQUESO
2,000

I
1,500
II

1,000 III
IV
500 V

0
1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007
1,400
LOS LLANOS
1,200

1,000
I
800
II
600 III
IV
400
V
200

0
1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

1,600
TARAZÁ
1,400

1,200

1,000 I

800 II
III
600
IV
400
V
200

0
1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Fuente: Elaboración propia a partir de registros de casetas de peaje.

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Ilustración 8. Historial de tráfico, peajes Primavera, Supía, y Amagá


PEAJE AÑO I II III IV V TPDA I II III IV V TPDA
Medellín-Tres PRIMAVERA 1995 1,865 983 146 137 129 3,260
Puertas: Al igual que 1996 1,940 1,044 150 145 141 3,420 4.0% 6.3% 2.7% 5.8% 9.8% 4.9%
el corredor anterior, 1997 2,143 1,168 168 141 167 3,788 10.5% 11.9% 11.9% -2.4% 18.3% 10.8%
éste presenta 1998 2,228 1,230 170 152 193 3,973 4.0% 5.3% 0.8% 7.2% 15.6% 4.9%
1999 1,841 1,092 140 131 182 3,387 -17.4% -11.2% -17.4% -13.3% -5.8% -14.7%
condiciones similares 2000 1,442 1,179 250 172 228 3,271 -21.7% 7.9% 78.7% 30.8% 25.4% -3.4%
para aquellas 2001 1,327 1,182 155 192 249 3,105 -8.0% 0.3% -38.2% 11.9% 9.1% -5.1%
estaciones con tráfico 2002 1,080 964 113 150 180 2,486 -18.6% -18.4% -27.3% -22.2% -27.8% -19.9%
2003 1,593 1,247 137 207 222 3,405 47.5% 29.3% 21.6% 38.1% 23.2% 36.9%
de larga distancia que 2004 1,733 1,302 136 214 223 3,607 8.8% 4.4% -1.0% 3.6% 0.5% 5.9%
esté altamente 2005 1,771 1,370 158 210 254 3,762 2.2% 5.2% 16.4% -1.9% 14.1% 4.3%
influenciado por el 2006 1,877 1,452 167 223 269 3,989 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0% 6.0%
2.3% 2.3% 2.3% 2.3% 2.3% 2.3%
comportamiento de la 2007 1,920 1,485 171 228 276 4,080
TCMA 10 años -1.1% 2.4% 0.2% 4.9% 5.1% 0.7%
seguridad y del PIB: TCMA 5 años 12.2% 9.0% 8.7% 8.8% 8.9% 10.4%
Para Primavera y SUPIA 1995 1,316 850 116 118 124 2,524
Supía, hay una 1996 1,329 879 127 142 159 2,635 1.0% 3.4% 9.2% 20.0% 27.7% 4.4%
1997 1,457 925 139 140 172 2,832 9.7% 5.2% 9.1% -1.3% 8.0% 7.5%
depresión en 2002 y 1998 1,497 973 137 148 197 2,952 2.7% 5.2% -1.0% 5.8% 14.7% 4.2%
una recuperación 1999 1,147 860 112 131 186 2,435 -23.4% -11.6% -18.8% -11.5% -5.6% -17.5%
entre el 7.5% y el 2000 799 824 185 154 208 2,170 -30.4% -4.1% 66.2% 17.6% 11.8% -10.9%
2001 901 944 133 191 252 2,421 12.8% 14.6% -28.2% 24.2% 21.3% 11.6%
10%. La estación de -9.5% -0.6% -5.1% -0.3% -3.1% -4.4%
2002 815 939 126 191 244 2,315
Amagá exhibe un 2003 1,051 1,001 122 202 225 2,601 29.0% 6.6% -3.1% 5.9% -7.9% 12.4%
comportamiento 2004 1,163 1,061 118 203 229 2,774 10.6% 6.1% -3.9% 0.6% 2.0% 6.6%
5.1% 5.9% 18.7% 1.1% 13.8% 6.4%
diferente, aunque el 2005 1,222 1,124 140 205 261 2,952
2006 1,335 1,228 152 224 285 3,224 9.2% 9.2% 9.2% 9.2% 9.2% 9.2%
efecto de la 2007 1,377 1,267 157 231 294 3,326 3.2% 3.2% 3.2% 3.2% 3.2% 3.2%
seguridad es evidente TCMA 10 años -0.6% 3.2% 1.3% 5.2% 5.5% 1.6%
a partir de 1998 y TCMA 5 años 11.1% 6.2% 4.5% 4.0% 3.8% 7.5%
AMAGA 1995 2,778 882 55 10 12 3,738
hasta 2002, donde la 1996 3,042 883 61 11 9 4,006 9.5% 0.1% 11.5% 11.7% -22.8% 7.2%
tendencia se reversa, 1997 3,401 936 60 8 9 4,414 11.8% 6.0% -1.8% -31.4% -7.1% 10.2%
pero no con la 1998 3,570 1,104 70 10 13 4,767 5.0% 17.9% 16.2% 28.3% 47.4% 8.0%
4,085 -16.9% -5.5% -12.3% -31.4% -36.0% -14.3%
fortaleza de 1999 2,966 1,043 61 7 8
2000 2,558 1,105 155 12 7 3,837 -13.7% 5.9% 153.0% 70.6% -11.1% -6.1%
estaciones que 2001 2,485 1,004 62 7 12 3,570 -2.9% -9.1% -60.3% -37.6% 67.1% -7.0%
acarrean el tráfico de 2002 2,578 1,275 101 52 69 4,076 3.7% 27.0% 64.5% 614.7% 479.2% 14.2%
larga distancia más 2003 2,523 1,157 91 8 14 3,793 -2.1% -9.3% -10.0% -84.6% -80.4% -6.9%
2004 2,614 1,215 114 10 13 3,966 3.6% 5.1% 24.5% 22.3% -3.6% 4.6%
susceptible a 2005 2,624 1,290 118 7 16 4,055 0.4% 6.2% 3.5% -30.2% 20.3% 2.2%
reaccionar a 2006 2,780 1,367 125 7 17 4,295 5.9% 5.9% 5.9% 5.9% 5.9% 5.9%
reactivaciones de la 2007 2,911 1,431 130 8 17 4,498 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7%
TCMA 10 años -1.5% 4.3% 8.0% -0.3% 7.4% 0.2%
situación de TCMA 5 años 2.5% 2.3% 5.2% -32.0% -24.1% 2.0%
seguridad y de la
economía. El tráfico acarreado por Primavera y Supía es, en cierto sentido, del carácter de aquel en
Pandequeso, Los Llanos y Tarazá: Transportador de carga entre centros de producción importantes y
otros centros o los puertos nacionales. Para el caso de carga proveniente del sur de Medellín hacia la
Costa Atlántica, Cartagena, en especial, continua teniendo un mercado cautivo de carga no
necesariamente reemplazado por Buenaventura. La estación de Amagá acarrea tráfico dirigido al
Suroeste Antioqueño, importante productor de café y área pujante del Departamento; pero,
visiblemente, no un centro de producción que generare el tráfico dado entre Medellín y el Sur y el
Norte del país. El tráfico hacia este sector del Departamento tendió a crecer más moderadamente—al
2% en el quinquenio de análisis—lo que indica que no lo hizo a la par que otro tráfico más
directamente correlacionado con el crecimiento del PIB departamental y nacional.

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Ilustración 9. Historial de tráfico, peajes Primavera, Supía, y Amagá (gráfico)

2,500

2,000 PRIMAVERA

1,500 I
II

1,000 III
IV
V
500

0
1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007
1,600

1,400
SUPIA
1,200

1,000 I

800 II
III
600
IV
400
V
200

0
1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

4,000

3,500
AMAGA
3,000

2,500 I

2,000 II
III
1,500
IV
1,000
V
500

0
1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Fuente: Elaboración propia a partir de registros del INVÍAS.


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Ilustración 10. Historial de tráfico, peajes Cisneros y Puerto Berrío

PEAJE AÑO I II III IV V TPDA I II III IV V TPDA


CISNEROS 2003 363 343 34 73 35 848
2004 504 377 36 75 57 1,049 39.0% 10.1% 4.9% 2.3% 63.3% 23.7%
2005 518 420 35 74 54 1,101 2.6% 11.3% -2.4% -0.8% -5.5% 4.9%
2006 536 435 37 77 55 1,140 3.6% 3.6% 3.6% 3.6% 3.6% 3.6%
2007 561 456 38 81 58 1,194 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7%
TCMA 4 años 11.5% 7.4% 2.6% 2.4% 13.7% 8.9%
PUERTO BERRIO 2001 307 275 40 80 51 754
2002 399 350 46 107 61 964 29.8% 27.3% 14.8% 33.9% 20.2% 27.9%
2003 423 348 36 83 40 930 6.2% -0.6% -23.0% -22.8% -35.1% -3.5%
2004 430 355 37 75 57 953 1.7% 1.8% 3.8% -9.7% 42.7% 2.5%
2005 453 379 39 74 54 999 5.3% 6.9% 5.5% -0.7% -5.3% 4.8%
2006 481 402 42 79 57 1,060 6.1% 6.1% 6.1% 6.1% 6.1% 6.1%
2007 470 393 41 77 56 1,035 -2.4% -2.4% -2.4% -2.4% -2.4% -2.4%
TCMA 5 años 3.3% 2.3% -2.7% -6.4% -1.9% 1.4%

Fuente: Elaboración propia a partir de registros del INVÍAS.

Medellín-Puerto Berrío: En sus aspectos de transportador de larga distancia, el carácter de este


corredor se refleja en las estaciones Cisneros y Puerto Berrío. En la medida en que Cisneros refleja
puramente el tráfico de larga distancia con dirección hacia el Magdalena Medio y hacia la Costa
Atlántica (Barranquilla y Santa Marta), su comportamiento en los 5 años anteriores a 2007 (los únicos
disponibles aquí) es similar en robustez de crecimiento al de las estaciones Pandequeso, Los Llanos,
Tarazá, Primavera, y Supía. La estación Puerto Berrío presenta crecimientos bastante menores—del
1.4% para el quinquenio de análisis, lo que puede explicarse por su localización (cerca de una
población mayor; a Puerto Berrío) o a variaciones erráticas en las series, las que, con los bajos
volúmenes de tráfico en este corredor, se reflejan en altas variaciones altas en las tasas de
crecimiento: Con números tan bajos: Cualquier variación de tráfico—real o errónea—afecta mucho las
tasas de crecimiento resultantes.

De cualquier forma, es claro que el crecimiento en Cisneros refleja la recuperación nacional a partir de
2002 y que los niveles de tráfico en ambas estaciones, son consistentes entre ellos.

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Ilustración 11. Historial de tráfico, peajes La Pintada, San Clemente, y Acapulco

Tanto el peaje La PEAJE AÑO I II III IV V TPDA I II III IV V TPDA


LA PINTADA 2003 80 57 6 2 3 148
Pintada como los 2004 173 111 12 4 8 309 116.4% 95.4% 103.2% 139.8% 159.7% 109.0%
de San Clemente 2005 189 127 17 6 10 349 9.1% 14.6% 36.1% 44.4% 23.0% 13.0%
y Acapulco se 2006 231 155 20 8 12 425 22.0% 22.0% 22.0% 22.0% 22.0% 22.0%
2007 260 174 23 9 14 480 12.8% 12.8% 12.8% 12.8% 12.8% 12.8%
encuentran en TCMA 4 años 34.2% 32.5% 39.7% 47.8% 44.8% 34.3%
vías que, SAN CLEMENTE 1995 415 280 32 60 70 858
actualmente, no 1996 389 261 34 89 112 885 -6.1% -7.0% 4.7% 47.7% 59.5% 3.2%
acarrean tráfico 1997 415 263 36 61 84 860 6.6% 0.8% 7.9% -31.2% -24.8% -2.9%
1998 452 294 35 63 97 940 9.0% 11.8% -3.9% 2.2% 14.4% 9.4%
de larga 1999 362 251 31 68 117 828 -20.0% -14.8% -12.0% 8.0% 21.2% -12.0%
distancia. La 2000 271 210 42 51 82 655 -25.1% -16.3% 37.1% -25.3% -30.3% -20.9%
Pintada registra 2001 269 209 27 44 62 611 -0.9% -0.5% -34.8% -12.6% -23.7% -6.7%
-11.5% -10.2% -36.7% -45.4% -51.4% -18.7%
tráfico entre la 2002 238 187 17 24 30 497
2003 245 188 12 13 17 475 3.0% 0.3% -32.1% -47.1% -42.6% -4.4%
población de La 2004 250 193 8 7 12 470 2.1% 2.6% -29.9% -46.5% -32.3% -1.1%
Pintada y 2005 272 205 9 9 14 509 8.9% 6.5% 4.6% 28.3% 21.0% 8.4%
Bolombolo, 2006 312 235 10 10 16 583 14.4% 14.4% 14.4% 14.4% 14.4% 14.4%
2007 345 260 11 11 18 645 10.7% 10.7% 10.7% 10.7% 10.7% 10.7%
ambos sobre el
TCMA 10 años -1.8% -0.1% -11.3% -15.7% -14.3% -2.8%
río Cauca; San TCMA 5 años 7.7% 6.8% -8.8% -14.4% -9.8% 5.4%
Clemente y ACAPULCO 1995 1,549 510 42 63 71 2,236
Acapulco 1996 1,529 483 47 88 112 2,260 -1.3% -5.3% 12.9% 40.2% 56.8% 1.1%
1997 1,577 489 52 61 83 2,262 3.1% 1.3% 9.4% -30.5% -25.9% 0.1%
registran tráfico 1998 1,710 529 42 64 96 2,440 8.4% 8.1% -18.0% 3.5% 15.3% 7.9%
en la vía La 1999 1,396 431 34 65 114 2,041 -18.3% -18.4% -20.2% 1.8% 19.2% -16.4%
Pintada, Supía, 2000 1,322 470 72 52 81 1,996 -5.4% 8.9% 113.0% -19.9% -29.0% -2.2%
Riosucio, San 2001 1,353 391 36 45 62 1,887 2.4% -16.8% -50.5% -13.5% -23.0% -5.5%
2002 1,286 383 23 25 31 1,747 -4.9% -2.1% -35.1% -45.4% -51.1% -7.4%
Clemente, 2003 1,371 400 16 13 18 1,818 6.6% 4.5% -30.9% -45.9% -41.0% 4.1%
Cauyá, Asia, 2004 1,368 421 12 7 12 1,821 -0.2% 5.3% -23.8% -43.7% -32.3% 0.2%
Cerritos— 2005 1,338 456 12 10 15 1,831 -2.2% 8.4% 1.5% 32.0% 20.9% 0.5%
5.5% 5.5% 5.5% 5.5% 5.5% 5.5%
antigua vía hacia 2006 1,411 481 13 10 16 1,932
2007 1,530 522 14 11 17 2,094 8.4% 8.4% 8.4% 8.4% 8.4% 8.4%
el Occidente y TCMA 10 años -0.3% 0.6% -12.1% -15.6% -14.7% -0.8%
Sur de Colombia, TCMA 5 años 3.5% 6.4% -9.4% -14.4% -11.2% 3.7%
reemplazada por la actual vía La Pintada, Tres Puertas, Pereira, Cerritos, favorecida sobre la primera
por su topografía menos montañosa (ondulada). (La Variante Irra-Asia, parte de las proyectadas
Autopistas de la Montaña, servirá como un conector entre la vía que desde La Pintada, une a
Antioquia con el Sur y el Occidente de Colombia—lo hará sin la tortuosa topografía del corredor
Riosucio-Anserma, y sin entrar a las regiones aledañas de Manizales y Pereira. Además, conectará
las Autopistas de la Montaña con las vías del valle del Cauca, las que gozan de especificaciones
mejores que sus contrapartes antioqueñas actuales.

Los crecimientos observados en estas 3 estaciones no son de gran significancia en relación con el
tráfico constituyente de las Autopistas de la Montaña. En primer término, estaciones como La Pintada,
con su corto registro y su mínimo tráfico, no aportan mucho al entendimiento del crecimiento. Es claro
, sí, que ha crecido en los 4 años del registro, hasta casi 500 vehículos, por lo que el crecimiento
calculado es bastante alto (y no usable como referencia). Otras fuentes indican que el tráfico en ese
sector es local y del orden de 1,790 vehículos diarios en 2010 (ver “Proceso de Calibración del Modelo
de Demanda, en el Capítulo 5: Metodología). Las estaciones en San Clemente y Acapulco muestran
comportamientos explicables en estaciones que acarrean tráfico local—similar a la manera en que la
estación Amagá no registraba tráfico de larga distancia. Su crecimiento en el período de 10 años está
altamente contaminado por los problemas de seguridad social citados (1998 a 2002), los que
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Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

resultaron en contracciones del tráfico sustanciales. El tráfico de los últimos 5 años hasta 2007
registra crecimientos de 5.4 y 3.7% respectivamente, lo que indica que no creció por encima del PIB
de Antioquia o el país para el período, pero exhibió un crecimiento saludable, propio de su tráfico
local. De cualquier forma, excepto por pares desviados hacia las Autopistas de la Montaña, el tráfico
registrado en estas estaciones de peaje de bajo potencial como usuario de las Autopistas de la
Montaña.

Ilustración 12. Historial de tráfico, peajes San Clemente, y Acapulco

500
450
400
SAN CLEMENTE
350
I
300
250 II

200 III

150 IV
100 V
50
0
1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007
1,800
1,600
1,400
1,200
I
1,000
ACAPULCO II
800 III
600 IV
400 V
200
0
1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Fuente: Elaboración propia a partir de registros del INVÍAS.

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Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

Otra perspectiva del historial de tráfico

Como se explicó atrás:

Se presenta este historial como parte de un estudio de diligencia con relación al área y se
clarifica que el modelo de crecimiento de tráfico no depende únicamente del historial
presentado a continuación.

Lo anterior se basa en la naturaleza del crecimiento del tráfico en Colombia: Estudios del historial de
tráfico global en el área de las ADM, indican que la variabilidad puntual (en un año dado) del tráfico en
Colombia es volátil, y más lo es en la medida en que se examinen flujos de tráfico pequeños, como es
el caso de la mayoría de las vías interregionales de Colombia, y, de hecho lo es en todas las vías
interregionales de las ADM, una vez se alejan de Medellín.

Esta realidad tiene dos consecuencias importantes:

 No se puede basar un modelo de crecimiento solamente en el historial de tráfico registrado en


las estaciones de conteo existentes, no solamente porque el tráfico histórico no
necesariamente predice el futuro, sino que, además, la naturaleza de los cambios en el corto y
mediano plazo (histórico) son tales invalidan la fundación de un modelo de crecimiento
solamente en el historial de tráfico. (Como se verá más adelante, el modelo de crecimiento
planteado para este estudio tiene un componente longitudinal (relación del tráfico histórico con
el PIB histórico) y otro transversal (relación del PIB, geográficamente distribuido en el año base
de formulación del modelo—2010—con el tráfico de dicho año).

 No se puede esperar que las proyecciones del modelo coincidan en el muy corto plazo con
lecturas de estaciones de conteo, en especial a la luz de eventos impredecibles como lo son
inviernos prolongados, etc. Específicamente, el año 2010, durante el cual se formuló el
modelo de tráfico y el de crecimiento, fue un año particularmente lluvioso, durante el cual se
presentaron numerosos cierres de vías. Por ende, algunos registros de estaciones de conteo
(ya “históricos”, en 2011) pueden discrepar de los TPDs desarrollados sintéticamente para
2010, el modelo y su calibración. Lo anterior no significa que la calibración del modelo es
pobre toda vez que ésta se califica de acuerdo a indicadores estadísticos específicos (a
tratarse más adelante en la “Metodología”).

Así, tanto como el pasado histórico de las estaciones de conteos muestra variabilidad, las
proyecciones del futuro las pueden mostrar, al enfocar el análisis en el muy corto plazo.

La importancia de las proyecciones de tráfico tales como la presentada en este reporte yace en su
capacidad de proyectar un flujo de tráfico en el tiempo, de tal manera que, en su totalidad (en especial
en el mediano, y largo plazo), tenga una probabilidad de ocurrencia alta. Como será evidente con la
presentación de las proyecciones, el crecimiento promedio previsto en el largo plazo es razonable, y
su probabilidad de ocurrencia, alto.

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Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

4.2 Metodología de los estudios de campo (información primaria)

A fin de desarrollar el modelo de la red de análisis se caracterizaron física y operativamente los


corredores21 viales que conforman la Autopistas de la Montaña. Esta caracterización se hace por
medio de toma de información primaria en varios puntos sobre los corredores en si, y en 2 vías
externas, ubicadas entre Medellín y Puerto Triunfo (debido a que se considera posible competencia
del corredor Medellín-Puerto Berrío con la Autopistas de la Montaña), y en la Troncal del Magdalena,
entre Puerto Araújo y Puerto Serviez.

Los estudios de campo incluyen:


 Caracterización física y geométrica georreferenciada de la red de análisis
 Distancias, tiempos de recorrido, y velocidades
 Volúmenes vehiculares (conteos22)
 Encuestas origen-destino (OD) y encuestas de preferencia declarada (PD)23

En todos los casos, se realizaron sesiones de entrenamiento previas del personal de campo.

4.3 Reconocimiento de las características físicas y geométricas de la red de análisis

Se realizó un reconocimiento consecuentemente con las necesidades de codificación de los modelos


de planificación de transporte en los cuales se pretende entre, otros aspectos, determinar los niveles
de servicio de los tramos carreteros24. En combinación con información suministrada por Lavalín,
proveniente de sus propios reconocimientos de los corredores, se determinaron:
 Longitud del tramo
 Características generales de la sección transversal (ancho del carril y berma)
 Pendientes promedio
 Radios de curvatura mínimos
 Tipo de terreno

Se realizó un reconocimiento de campo, donde se validó visualmente esta información y se identificó


las condiciones geométricas predominantes en la vía, indicando para los corredores del proyecto, los

21
Siguiendo las convenciones de ISA, se denomina “Corredor” cada uno de las cuatro vías principales que componen la Autopista de la
Montaña. Asimismo, longitudes parciales de dichos corredores, se denominan “sector”, “tramo”, “vía”, etc., de acuerdo con las necesidades
semánticas del texto.

22
Conocidos también como “aforos”.

23
Las encuestas de PD se tratarán en un reporte de tráfico sobre los corredores definitivos a constituir las Autopistas de la Montaña.

24
El nivel de detalle de levantamientos transversales (secciones) de las vías a estudiar es consecuente con las necesidades de los modelos
estratégicos regionales de planificación de transporte, los que no demandan detalles descriptivos de la intensidad que lo requieren, por
ejemplo, las especificaciones para el mantenimiento o la construcción de vías. En general, se pretende codificar en las redes de simulación,
características promedio de tramos extensos de relativa homogeneidad, como lo es, por ejemplo, el tramo Don Matías—Yarumal, o el tramo
La Pintada— Tres Puertas.

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Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

aspectos relevantes para realizar los análisis de capacidad en los sectores críticos para la situación
actual. Se notó por reconocimiento en campo, los puntos críticos de nivel de servicio donde
limitaciones de capacidad de la vía son consideraciones de los viajes superiores a las de tiempo y
costos de operación, que típicamente controlan las decisiones de los viajeros en vías rurales.

Este reconocimiento de la red vial se realizó en las vías que se presentan a continuación:

Ilustración 13. Vías a caracterizar física y geométricamente


MONTERIA 


  




 
 


 



   

 



 



CAUCASIA
 

 

 


 


TARAZA
 

 




 



 


 

DABEIBA
  

YARUMAL

  
 


 
 

 

 

 
 

CANASGORDAS

 
 
  


  
 

CISNEROS

 

PUERTO BERRIO

  
 
 

  
 
 
 
 
 

 

 

BELLO
   

  
  
   

MEDELLIN


  
 


 

 
  

COCORNA
 

PRIMAVERA
  


 
 
   
  
 
  

BOLOMBOLO

PUERTO TRIUNFO
 

  
  

SANTA BARBARA
  
 


  
    




   

LA PINTADA CARACTERIZACIÓN FÍSICA Y GEOMÉTRICA


  
  
 
 
  
   

Ancon Sur - Tres Puertas


  
  

   
    
 
    
 

Tunel de Occidente - El Tigre


    
 
    

RIOSUCIO SUPIA
  
 
  
 
 
   
 

LA FELISA Hatillo - Caucasia




 
 
    
 
      

Bello - Puerto Berrio


  
  
   
  
  
  

  

Medellin - Puerto Triunfo


   
 
   
 

 

ASIA PALESTINA
  
  

Otras vias
   
  
 
     
       
  
 

0 30 60 90
  
   
  
 
  

LA VIRGINIA
   
 
 
 
   
 
 
 

Kilometers
     

CERRITOS
    


 
   
 

  
 

Fuente: Elaboración propia.

Como actividad previa a la realización de las mediciones de tiempos de recorrido para transporte
particular, público y de carga, se realizó una visita técnica para definir los puntos de control mediante
la identificación de un hito característico de cada punto. Estos puntos se localizaron donde se
presentan cambios importantes en la operación de la vía haciéndolos coincidentes con los nodos
generados para la red de simulación. Adicionalmente, en esta visita se determinó la cantidad de

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Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

aforadores necesaria de acuerdo con las características del punto específico de ubicación. El tamaño
de las muestras se calculó de acuerdo al error máximo tolerable postulado por Box y Oppenlander25,
quienes recomiendan, que para estudios de circulación y evaluaciones económicas, el valor puede
estar entre 3.5 a 6.5 km/h, por exceso o por defecto. Así, se obtuvo una muestra mínima de 20 datos
por sentido y por período para un error máximo tolerable de 3.5 km/h. El personal fue debidamente
entrenado con anterioridad y supervisado por personal de TPD y Cal y Mayor.

Ilustración 14. Formato de campo para el estudio de tiempos de recorrido

TPD-F-I-C-24
Formato estudio de tiempos de INSTRUCTIVO TOMA DE
recorrido Transporte Público- placas de INFORMACIÓN SOBRE VER.0
matricula PARÁMETROS DE TRÁFICO
FECHA: 30/06/06
CONVENCIONES: AV: AVENIDA K: CARRERA C:CALLE D:DIAGONAL T:TRANSVERSAL N: NORTE S. SUR W: OCCIDENTE E: ORIENTE B: BUS D: BUSETA C: COLECTIVO T: TAXI

D M A

FECHA HOJA DE

HORA INICIAL: HORA FINAL:

AFORADOR:
MOVIMIENTO:_______
__
SUPERVISOR:

VIA LOCALIZACIÓN

UBICACIÓN:

CARRIL: TRAMO:

LONGITUD ESTADO DEL TIEMPO

OBSERVACIONES:

TIPO PLACA HORA DE PASO TIPO PLACA HORA DE PASO


VEH. L L L No. No. No. h m s VEH. L L L No. No. No. h m s

FIRMA AFORADOR: FIRMA SUPERVISOR:

Fuente: TPD Ingeniería.

25
Citados en Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte de Cal y Mayor y Asociados, 2005.
Numeral 5.5.1 (Tomo III).

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Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

4.4 Aforo de volúmenes por tipo de vehículo

4.4.1 Identificación de los puntos de registro

Los conteos de volumen de tráfico se realizaron en paralelo con la recolección de entrevistas OD,
para permitir, además, la expansión de los muestreos origen-destino.

Los sitios en los cuales se realizarán los conteos se presentan ver en la siguiente ilustración:

Ilustración 15. Puntos de aforo de volúmenes por tipo de vehículo


Días de
ID Corredor/Sector Estación Horario
toma
1 Túnel de Occidente 3 5:00 - 20:00
El Tigre - Túnel de Occidente
2 Cañasgordas 3 5:00 - 20:00
3 Barbosa - Cisneros 3 5:00 - 20:00
Bello - Puerto Berrío
4 Cisneros-Puerto Berrío (San José del Nus) 7 24 horas
5 Bello - Hatillo Te de Giradota - Te de Hatillo 3 5:00 - 20:00
6 Llanos 3 5:00 - 20:00
7 Hatillo - Caucasia Puerto Valdivia - Tarazá 3 5:00 - 20:00
8 Tarazá-Caucasia 3 5:00 - 20:00
9 La Pintada - La Felisa 7 24 horas
Ancón Sur - Tres Puertas
10 Caldas-Primavera 7 24 horas
11 Medellín - Puerto Triunfo Santuario - La Piñuela 3 5:00 - 20:00
12 Puerto Boyacá - Puerto Araújo Puerto Araújo - Puerto Serviez 3 5:00 - 20:00

Fuente: Elaboración propia.

Así, dentro de las estaciones de aforo fueron programados 3 puntos como estaciones maestras (7
días, 24 horas) y el resto de los puntos como estaciones específicas (3 días, 15 horas). A continuación
se presenta la localización de estas estaciones.

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Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

Ilustración 16. Localización de puntos de aforo de volúmenes por tipo de vehículo

Fuente: Elaboración propia.

A continuación se presenta el formulario para la realización de los conteos de tráfico.

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Autopistas de la Montaña
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Ilustración 17. Formato de campo—aforo de volúmenes vehiculares por categorías vehiculares

PROYECTO AUTOPISTAS DE LA MONTAÑA


Formato Estudio de Volúmenes Vehiculares

Fecha: Hoja de
Dia de la semana:
Ubicación: Sentido:
Hora Inicio: Hora Final: Condición Climática:
Aforador: Supervisor:

CAMIONES
Periodo AUTOS BUSES MOTOS
C2-P C2-G C3 C4 C5 >C5
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:00
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Subtotal Hora

Observaciones:

Firma Encuestador: Firma Supervisor:

Fuente: Elaboración Propia

Fuente: Elaboración propia.

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Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

La toma de información de volumen se realizó sólo sobre la vía indicada a la altura de la localización
señalada. El aforo se realizó sobre el 100% de los vehículos que circulan por el punto, agrupando
conteos en períodos de 1 hora, empleando el formato presentado. La discriminación por tipos de
vehículo corresponde a las categorías señaladas según la siguiente ilustración relevante al tráfico
colombiano:

Ilustración 18. Categorías vehiculares

Fuente: Ministerio del Transporte. Instituto Nacional de vías 1988.

Adicionalmente, y como complemento de la información recolectada en campo, el Consultor cuenta


con conteos de tráfico (categorizados por tipo de vehículo) realizados en la vía Medellín-Turbo y en el
peaje de Llanos de Quivá, tomados durante el Estudio de Demanda y Evaluación Económica del
Proyecto Ruta de la Nueva Independencia Valle de Aburrá-Golfo de Urabá (EDNI), en los siguientes
puntos:
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Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

 Entre Robledo (Medellín) y el Túnel de Occidente, a una distancia aproximada de 2.1 km de la


boca del túnel (24 horas)
 Santa Fe de Antioquia (14 horas)
 Cañasgordas (14 horas)
 Casaverde (24 horas)
 Currulao (14 horas)
 Peaje Llanos de Quivá (en la vía Medellín-Cartagena, 24 horas)

Para estimar la demanda dentro de la red de influencia del proyecto, se realizaron estudios de origen
y destino (OD) y sus conteos conexos (usados para la expansión de las encuestas OD), en lugares
donde era necesario conocer, entre otros atributos, el componente origen-destino de los viajeros por
razones de la posibilidad de desvíos de o hacia las Autopistas de la Montaña, o para realizar el
correcto apareamiento de un viaje con las características socioeconómicas de su origen y destino.

Este estudio OD se basa en encuestas a los usuarios principalmente sobre su origen y destino del
viaje. El objetivo de las encuestas OD es conocer los patrones de los viajes en la región de estudio,
representados tradicionalmente a través de matrices obtenidas por medio del procesamiento y
expansión de las encuestas OD (expansión de una muestra al universo de tráfico a analizar). El
resultado representa las características y patrones de viajes entre las distintas zonas generadoras y
atractoras de viajes, así como los grupos de usuarios actuales ya que, implícitamente, se esta
haciendo además, una encuesta que permite la segmentación. Así, las encuestas OD y las matrices
resultantes son la base para el desarrollo de la demanda sobre las vías y un insumo para el pronóstico
del comportamiento futuro sobre la red.

Para este estudio se obtuvo información acerca del origen y destino de los usuarios de buses y de
camiones mediante encuestas directas realizadas al conductor (y no a los pasajeros).

Dado el orden de magnitud del tráfico en las carreteras de la red de análisis y el problema operacional
de detenerlo en medio de una vía, se buscará ubicar las estaciones del estudio origen-destino en las
casetas de peaje, para lo cual se formalizará un acuerdo de cooperación con la empresa operadora
concesionaria correspondiente y con las autoridades correspondientes. Los estudios no
necesariamente se realizarán en forma simultánea en todos los puntos de análisis.

Para determinar el tamaño muestral se utilizó la siguiente expresión26:

p (1  p )
n 2
e p (1  p )
  
z N

26
Ortuzar, Juan de Dios y Oscar Sánchez. Métodos y Modelos en la Planeación del Transporte. Notas de Clase.
Universidad Autónoma del Estado de México. 2001 y Versión 2, 2004.

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Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

Donde n es el número de vehículos a encuestar, p es la proporción de viajes con un destino


determinado, e es un nivel aceptable de error, z es la variable normal estándar para el nivel de
confianza requerido y N es el tamaño de la población.

Tomando como p=0.5 (que es el que produce el valor más conservador—el valor mayor), e=0.1 (o, un
error máximo del 10%) y z = 1.96 (corresponde a un nivel de confianza del 95%), se obtienen los
tamaños de muestra que se presentan en la siguiente ilustración:

Ilustración 19. Tamaño de la muestra en función del flujo


Flujo horario estimado Tamaño muestral
(vehículos/período) (%)
900 o más 10.0%
700 a 899 12.5%
500 a 699 16.6%
300 a 499 25.0%
200 a 299 33.3%
1 a 199 50.0%

Fuente: Ortuzar y Sánchez, 2001 y 2004

Las encuestas de preferencia declarada (PD) se basan en una técnica que se originó en el campo
de la economía, particularmente en el de los estudios de mercado. Está basada en dos conceptos y/o
técnicas básicas:
a) Excedente del consumidor: cuya esencia radica en asumir que los usuarios pueden identificar
las alternativas de productos y/o servicios disponibles y valorar los beneficios que estos le
pueden producir, y por ende tienen la capacidad de elegir el que mayores beneficios le
produce.

b) Los modelos de elección discreta: cuya definición más elemental es la del modelo que estima
la probabilidad de que un usuario o grupo de usuarios elijan una opción específica de un
universo finito de posibilidades.

La aplicación de estas técnicas se inició en los estudios de mercadotecnia para productos de consumo
masivo y se utilizaban para tratar de estimar cuál sería la aceptación o preferencia de los
consumidores de un nuevo producto, o para tratar de identificar cuál era la característica que más
llamaba la atención o incidía en la elección de los compradores. De ahí la otra denominación
(bastante más genérica) con que se puede identificar este tipo de encuestas “de características”.

La técnica evolucionó rápidamente y se introdujo a los campos de la psicología, la medicina, las


ciencias sociales, la biología y también al transporte, en particular, al desarrollo de modelos de
transporte, orientados a predecir la manera en que los usuarios optarían por una vía u otra
(ampliamente utilizadas en la planeación de carreteras de peaje) y/o en la selección de medios de
transporte.

La metodología general incluye:

Página 66
Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

a) Aplicar un cuestionario donde la función principal sea la de recordar el último viaje realizado de
tal manera que el encuestado pueda comparar con la alternativa del proyecto planteado.
b) Construir opciones de elección de caminos, previa identificación de las principales variables
que afectan la elección por parte de potenciales usuarios.
c) Recopilar información socio-económica y personal del encuestado.
d) Encontrar las relaciones entre las características de los usuarios, la elección de medio u opción
y los atributos de la opción.

La encuesta que se aplicará considerará los siguientes componentes:


 Preguntas de control. Estas preguntas permiten filtrar a los potenciales usuarios y hacer
una presentación del proyecto.
 Características de su viaje. Estas preguntas están orientadas a identificar un viaje que
el encuestado realiza con la idea de hacerle recordar o evocar las características de su
último viaje.
 Preferencias. En esta parte se les presenta el juego de tarjetas con las alternativas.
 Datos Personales/Conductor/Empresa. Aquí se colecciona los datos personales o de la
familiar y/o de la empresa.

Se establecieron puntos para las encuestas PD que permitieran un cubrimiento razonable de los
conceptos a ser entrevistados, i.e., la disponibilidad de pago de los usuarios. La localización de la
encuestas PD debe ser tal que se sondeen todos los segmentos de la demanda existentes y
potenciales.

Los sitios en los cuales se realizaron las encuestas se presentan a continuación:

Ilustración 20. Puntos de encuesta OD y PD


ID Corredor/Sector Estación Ensayo
1 Túnel de Occidente Encuestas OD; Aforos
El Tigre - Túnel de Occidente
2 Cañasgordas Encuestas OD; Aforos
4 Bello - Puerto Berrío Cisneros-Puerto Berrío Encuestas OD - PD; Aforos
5 Bello - Hatillo Te de Giradota - Te de Hatillo Encuestas OD - PD; Aforos
6 Llanos de Quivá Encuestas OD - PD; Aforos
7 Hatillo - Caucasia Puerto Valdivia - Tarazá Encuestas OD - PD; Aforos
8 Tarazá - Caucasia Encuestas OD; Aforos
9 La Pintada-La Felisa Encuestas OD - PD; Aforos
Ancón Sur - Tres Puertas
10 Caldas - Primavera Encuestas OD - PD; Aforos
11 Medellín - Puerto Triunfo Santuario - La Piñuela Encuestas OD - PD; Aforos
12 Puerto Boyacá - Puerto Araújo Puerto Araújo - Puerto Serviez Encuestas OD - PD; Aforos

Fuente: Elaboración propia

Nota: La metodología para la elaboración de modelos para estimar la disponibilidad de pago de los
usuarios, derivados de estas entrevistas de preferencia declarada, será tratada una vez se aplique

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Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

para los corredores definitivos a formar parte de las Autopistas de la Montaña. Aspectos relacionados
con el levantamiento de datos de estas encuestas se tratan, sí, dentro de este reporte, en especial,
por estar la logística de la toma de información muy interrelaciona con aquella de origen y destino.

Ilustración 21. Localización encuestas origen-destino y de preferencias declaradas

Elaboración propia

Adicionalmente, y como complemento de la información recolectada en campo, el Consultor cuenta


con encuestas ODs (autos, buses y camiones) realizados en las estaciones que se presentan a
continuación, tomadas durante el proyecto Ruta Nueva Independencia - EDNI.

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Ilustración 22. Estaciones de encuestas OD, Proyecto EDNI


ID Ubicación
1 2.1 km al sur-oriente del Túnel de Occidente
2 Cañasgordas
3 Apartadó (Casaverde)
Peaje Llanos de Quivá (vía Medellín-
4
Cartagena)

Elaboración propia

4.4.2 Formato de campo

Se presentan los formatos utilizados para las encuestas OD, las que se realizaron especializadamente
para las categorías con diferenciación en la metodología: autos, buses, y camiones. En todos los
casos, se encuestó el conductor del vehículo (y no sus ocupantes, en especial en el caso de los
buses). Concordante con las necesidades metodológicas del estudio, las encuestas a autos hacen
especial énfasis en el motivo, la ocupación vehicular, y la frecuencia del viaje en cuestión. Para el
caso de los camiones, el número de ejes, la carga, y el uso de contenedores, cobran vital importancia.

Ilustración 23. Formato de encuestas origen-destino, autos


FORMATO DE ENCUESTA ORIGEN - DESTINO
AUTOS

Fecha (D.M.A): Ubicación: Hoja De


Día de la semana Estado del Tiempo Sentido:

FECHA ESTIMADA HORA ESTIMADA


HORA FECHA HORA DE
ENTREVISTA ORIGEN DEL VIAJE INICIO INICIO VIAJE DESTINO DEL VIAJE DE LLEGADA A DE LLEGADA A FRECUENCIA
DESTINO DESTINO
MOTIVO NÚMERO DE QUIEN PAGA
No. RANGO INGRESOS
(1 - 7) OCUPANTES GASTOS VIAJE?
HH MM CIUDAD/MUNICIPIO Y DEPARTAMENTO DD/MM HH MM CIUDAD/MUNICIPIO Y DEPARTAMENTO DD/MM HH MM F D S M Ev

10

F : Frecuencia con que se


pasajeros que van en el
Escriba la cantidad de

(Incluido el conductor)

MOTIVO
realiza el viaje
1. Hogar QUIEN PAGA RANGO DE INGRESOS
D. Dia
2. Trabajo GASTOS VIAJE?
S. Semana
vehículo

El origen/destino se debe asociar a la cabecera municipal más cercana, incluyendo el departamento en el que se encuentra. 3. Estudio 1. Conductor 1. 0 a 1 millones
M. Mes 2. Propietario del 2. 1 a 2 millones
Utilizar Hora Militar 4. Compras
Ev. Eventualmente vehículo (Dif. 3. 2 a 3 millones
5. Recreación Conductor) 4. 3 a 4 millones
6. Salud 3. Empresa 5. Más de 4 millones
7. Otro

Observaciones:

PROYECTO AUTOPISTAS DE LA MONTAÑA

ELABORÓ
Nombre:
Firma:
Cargo:
Fecha:

Fuente: Elaboración propia.

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Ilustración 24. Formato de encuestas origen-destino, buses


FORMATO DE ENCUESTA ORIGEN - DESTINO
BUS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS (BUSES, BUSETAS, MICROBUSES, BUSES METROPOLITANOS)

Fecha (D.M.A): Ubicación: Hoja De


Día de la semana Estado del Tiempo Sentido:

FECHA ESTIMADA HORA ESTIMADA


HORA FECHA HORA DE
ENTREVISTA ORIGEN DEL VIAJE INICIO V IAJE DESTINO DEL VIAJE DE LLEGADA A DE LLEGADA A FRECUENCIA
INICIO
DESTINO DESTINO
NÚMERO DE
No. NÚMERO DE SILLAS TIPO DE SERVICIO
OCUPANTES
HH MM CIUDAD/MUNICIPIO Y DEPARTAMENTO DD/MM HH MM CIUDAD/MUNICIPIO Y DEPARTAMENTO DD/MM HH MM F D S M Ev

10

F : Frecuencia con que se


realiza el viaje
D. Dia TIPO DE SERVICIO
S. Semana
El origen/destino se debe asociar a la cabecera municipal más cercana, incluyendo el departamento en el que se encuentra.
M. Mes 1. Básico Corriente
Utilizar Hora Militar Ev. Eventualmente 2. Básico Directo
3. Preferencial de Lujo

Observaciones:

PROYECTO AUTOPISTAS DE LA MONTAÑA

ELABORÓ
Nombre:
Firma:
Cargo:
Fecha:

Fuente: Elaboración propia.

Ilustración 25. Formato de encuesta origen-destino, camiones


FORMATO DE ENCUESTA ORIGEN - DESTINO
CAMIONES

Fecha (D.M.A): Ubicación: Hoja De


Día de la semana Estado del Tiempo Sentido:

FECHA ESTIMADA HORA ESTIMADA


HO RA FECHA HORA DE
ENTREVISTA ORIGEN DEL VIAJE INIC IO VIAJE DESTINO DEL VIAJE DE LLEGADA A DE LLEGADA A FRECUENCIA CARGA
INI CIO CLASE DE PROPIEDAD DEL
DE STINO DES TINO
¿QUÉ TIPO DE CARGA ¿DONDE CARGARÁ EL
No. CAMIÓN CAMIÓN TIPO DE CARGA
TRANSPORTARÁ? CAMIÓN?
(6) (3)
CIUDAD/MUNICIPIO CIUDAD/MUNICIPIO
HH MM DD/MM HH MM DD/MM HH MM F D S M Ev Contenedor Vacío Ton o Vol
Y DEPARTAMENTO Y DEPARTAMENTO

10

F : Frecuencia con CLASE DE


CAM IÓN PROPIEDAD DEL ESCRIBA SI EL CONTENEDOR ES DE 20 O 40
que se realiza el viaje
1. Camión 2 Ejes CAMION PIES
D. Dia Pequeño 1. Conductor
S. Semana 2. Camión 2 Ejes 2. Propietario del MARQUE CON X SI EL CAMION ESTA VACIO
El origen/destino se debe asociar a la cabecera municipal más cercana, incluyendo el departamento en el que se encuentra. SI EL CAMION ESTA VACIO REALICE ESTAS
M. Mes Grande vehículo (Dif.
Utilizar Hora Militar PREGUNTAS
Ev. Eventualmente 3. Camión 3 Ejes Conductor)
4. Camión 4 Ejes 3. Empresa PESO TONELADAS O KILOS
5. Camión 5 Ejes (Nombre de la VOLUMEN GALONES, BARRILES O
6. Camión Más de Empresa) LITROS
5 Ejes

Observaciones:

PROYECTO AUTOPISTAS DE LA MONTAÑA

ELABORÓ
Nombre:
Firma:
Cargo:
Fecha:

Fuente: Elaboración propia.


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Ilustración 26. Ejemplo de formas electrónicas de la encuesta de preferencia declarada

Elaboración propia

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4.4.3 Recopilación de información

Las encuestas OD y PD se efectuaron simultáneamente. Para realizar el trabajo fue necesario contar con
el apoyo de policías de tránsito y controladores viales, con el fin de asegurar que los vehículos se
detuvieran para efectuar la encuesta.

A continuación se presentan los resultados de los cálculos del tamaño de la muestra para las entrevista
OD, para cada una de las estaciones del estudio.

Ilustración 27. Muestra encuestas OD, entre semana por cada sentido de circulación
Estación TPD A B C2P, G2G C3, C4 C5, >C5 Total
1 Túnel de Occidente 933 81 45 66 6 6 204
2 Cañasgordas 217 57 18 46 9 0 131
4 Cisneros-Puerto Berrío 642 75 39 82 11 27 234
5 Te de Giradota - Te de Hatillo 3,513 190 90 92 83 89 543
6 Llanos de Quivá 1,266 93 61 107 48 83 393
7 Puerto Valdivia - Tarazá 936 90 62 78 45 78 354
8 Tarazá - Caucasia 1,073 103 52 83 56 82 376
9 La Pintada - La Felisa 1,052 94 72 69 49 53 337
10 Caldas - Primavera 1,647 87 66 85 58 70 366
11 Santuario - La Piñuela 1,021 87 55 80 40 62 325
12 Puerto Araújo - Puerto Serviez 1,352 94 65 76 49 76 360
Fuente: Elaboración propia.

Ilustración 28. Muestra Encuestas OD, fin de semana por cada sentido de circulación
Estación TPD A B C2P, G2G C3, C4 C5, >C5 Total
1 Túnel de Occidente 357 31 17 25 2 2 78
2 Cañasgordas 83 22 7 18 4 0 50
4 Cisneros-Puerto Berrío 246 29 15 31 4 10 89
5 Te de Giradota - Te de Hatillo 1,346 73 34 35 32 34 208
6 Llanos 485 36 23 41 19 32 150
7 Puerto Valdivia - Tarazá 358 34 24 30 17 30 136
8 Tarazá - Caucasia 411 39 20 32 21 31 144
9 La Pintada - La Felisa 403 36 27 26 19 20 129
10 Caldas - Primavera 631 33 25 33 22 27 140
11 Santuario - La Piñuela 391 33 21 31 15 24 124
12 Puerto Araújo - Puerto Serviez 518 36 25 29 19 29 138
Fuente: Elaboración propia.

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En total se estimó una muestra de 10,018 encuestas: 7,243 encuestas entre semana y 2,775 en fin de
semana (por ambos sentidos de circulación).

El tamaño mínimo de la muestra para las encuestas de preferencia declarada fue:

Ilustración 29. Muestra encuestas PD, auto


Motivo Ingreso Muestra ES Muestra FS Total
Bajo 100 50 150
Trabajo Medio 100 50 150
Alto 100 50 150
Bajo 30 100 130
Recreación Medio 30 100 130
Alto 30 100 130
Bajo 100 50 150
Otros Motivos Medio 100 50 150
Alto 100 50 150
Total 690 600 1,290

Fuente: Elaboración propia.

Ilustración 30. Muestra encuestas PD, camión


Número ejes Carga Muestra ES Muestra FS Total
Carga1 50 50 100
C2P
Carga2 50 50 100
Carga1 50 50 100
C2G
Carga2 50 50 100
Carga1 50 50 100
C3 y C4
Carga2 50 50 100
Carga1 50 50 100
>=C4+
Carga2 50 50 100
Total 400 400 800

Fuente: Elaboración propia.

En total, se calculó un mínimo de muestra de 1,290 encuestas PD para automóviles y 800 para
camiones, distribuidas así:

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Ilustración 31. Muestra encuestas PD, entre semana, por cada sentido de circulación

ID Corredor/Sector Estación Encuestas PD


A C2P, G2G C3, C4 C5, >c5 Total
4 Bello - Puerto Berrío Cisneros-Puerto Berrío 29 16 1 3 48
5 Bello - Hatillo Te de Giradota - Te de Hatillo 72 18 4 8 102
6 Llanos 63 25 10 17 116
Hatillo - Caucasia
7 Puerto Valdivia - Tarazá 61 18 10 16 105
9 La Pintada - La Felisa 65 12 9 9 96
Ancón Sur - Tres Puertas
10 Caldas - Primavera 60 15 11 12 99
11 Medellín - Puerto Triunfo Santuario - La Piñuela 56 17 7 11 91
12 Puerto Boyacá - Puerto Araújo Puerto Araújo - Puerto Serviez 60 16 9 14 99
Fuente: Elaboración propia

Ilustración 32. Muestra encuestas PD, fin de semana, por cada sentido de circulación
Encuestas PD
ID Corredor/Sector Estación
A C2P, G2G C3, C4 C5, >c5 TOTAL
4 Bello - Puerto Berrío Cisneros-Puerto Berrío 11 6 1 1 19
5 Bello - Hatillo Te de Giradota - Te de Hatillo 28 7 1 3 39
6 Llanos 24 10 4 7 44
Hatillo - Caucasia
7 Puerto Valdivia - Tarazá 23 7 4 6 40
9 La Pintada - La Felisa 25 5 4 4 37
Ancón Sur - Tres Puertas
10 Caldas - Primavera 23 6 4 5 38
11 Medellín - Puerto Triunfo Santuario - La Piñuela 21 6 3 4 35
12 Puerto Boyacá - Puerto Araújo Puerto Araújo - Puerto Serviez 23 6 3 5 38
Fuente: Elaboración propia

4.5 Calendario de los estudios de campo

La siguiente ilustración muestra el calendario de los estudios de campo de conteo vehicular, de toma
de entrevistas origen-destino y de toma de entrevistas de preferencia declarada. El calendario final
adoptado dependió de aspectos metodológicos y de las limitaciones impuestas por la normativa
acerca de la circulación de vehículos de carga en ciertos días especiales de elecciones de gobierno.

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Ilustración 33. Calendario de estudios de campo

Fuente: TPD Ingeniería.

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Ilustración 33. Calendario de estudios de campo (continuación)

Fuente: TPD Ingeniería.

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4.6 Características del tráfico y TPDA en estaciones de sondeos OD

4.6.1 Estaciones maestras

Se realizaron estudios de OD suplementados por conteos completos de 24 horas durante 7 días


consecutivos, permitiendo así establecer los patrones de comportamiento, no sólo durante las horas
del día (no tan crucial en este estudio de carácter regional/rural), sino durante los diferentes días que
componen el ciclo semanal, tan afín a la vida diaria de los usuarios. Así, detrás del proceso de
expansión de encuestas OD, se toman en consideración aspectos cuantitativos del proceso
íntimamente ligados a las rutinas humanas: la del día, la de la semana (días laborales y días de
descanso), y las del ciclo anual, denominadas estacionales.

El Tráfico Diario Promedio Anual (TPDA) incorpora, precisamente, ese concepto—el de los ciclos de
las rutinas humanas—sirviendo los propósitos de los cálculos de ingeniería (para la construcción de
las obras civiles que nos asisten en el diario vivir) y los de la financiación de las mismas. En general,
los propósitos de proyecciones a largo plazo para financiación, se basan en la precisión anual—y no
más, y no menos. Es, de todas formas, posible realizar estimados para períodos de tiempo menores
al año, realizando cálculos reversos (reverse engineering), pero, siempre entendiendo el trasfondo del
procedimiento.

Las estaciones maestras dentro del proceso de sondeo del tráfico actual fueron: Cisneros-Puerto
Berrío (en San José del Nus), La Pintada-La Felisa, y Caldas-Primavera. Para éstas, la distribución
horaria, semanal, y de categoría de vehículos fue la siguiente:

Estación Cisneros-Puerto Berrío (Estación No. 4)

Ilustración 34. Estación maestra Cisneros-Puerto Berrío, distribución horaria

Con un total de 1,169 entrevistas válidas expandidas, aunque rural, la estación Cisneros-Puerto Berrío
muestra dos picos en el período AM y en el PM, de 5% y 9% respectivamente, indicativo de que
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acarrea tráfico de carácter local—urbano, por así decirlo. Aunque los días de la semana son
relativamente similares, los miércoles y los viernes son prominentes con 15% y 19% del tráfico,
respectivamente. Los automóviles dominan su tráfico, con 39% del tráfico total. Las motos son
también prominentes (18%), seguidas por camiones grandes, los camiones pequeños y los buses, con
porcentajes similares de 13%, 11% y 10%. Los camiones de más de más de 5 ejes corresponden al
5%, estando por encima de los de 4 y 5 ejes. Los buses ascienden al 10%, unos pocos puntos
porcentuales más de lo esperado en estaciones rurales. La estación refleja entonces un carácter dual,
con tráfico urbano entre Cisneros y Puerto Berrío, y con tráfico de larga distancia, en vía hacia el resto
de los destinos.

Ilustración 35. Estación maestra Cisneros-Puerto Berrío, distribución semanal

Ilustración 36. Estación maestra Cisneros-Puerto Berrío, distribución vehicular

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Estación La Pintada-La Felisa (Estación No.9)

Ilustración 37. Estación maestra La Pintada-La Felisa, distribución horaria

Ilustración 38. Estación maestra La Pintada-La Felisa, distribución semanal

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Ilustración 39. Estación maestra La Pintada-La Felisa, distribución vehicular

Con un total de 3,567 entrevistas válidas expandidas, la estación La Pintada-La Felisa presenta un
perfil un poco menos urbano que la anterior (Cisneros). El día muestra dos picos horarios entre 7AM y
8AM, y entre 5PM y 6PM, siendo mayor el segundo, con más del 7% del tráfico diario. La distribución
entre-semana es relativamente uniforme (aunque el viernes es un poco más alto), pero el domingo,
día de actividad intensa en el campo, muestra el mayor tráfico, registrándose casi el 20% del semanal.
Los automóviles dominan el panorama con 32%, aunque inmediatamente seguidos por los camiones
grandes de 2 ejes, con 16%, indicativo del carácter rural de la estación, la que acarrea tráfico de carga
de larga distancia. (Como se verá a continuación, los camiones grandes de 2 ejes son predominantes
en la totalidad de las estaciones sondeadas. Son el vehículo de carga por excelencia del transporte
sondeado.) Las motos son ahora sólo un 13%, al igual que los camiones pequeños (13%). Siguiendo
patrones ya observados, fuera de la predominancia de los grandes de 2 ejes, los camiones de más de
5 ejes superan el resto, registrando un 10% en esta estación. El resto—los de 3, 4, y 5 ejes—
muestran porcentajes pequeños del 3%, 2%, y 4% respectivamente. El 7% de los vehículos son
buses.

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Estación Caldas-Primavera (Estación No.10)

Ilustración 40. Estación maestra Caldas-Primavera, distribución horaria

Ilustración 41. Estación maestra Caldas-Primavera, distribución semanal

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Ilustración 42. Estación maestra Caldas-Primavera, distribución vehicular

Decididamente más urbana, esta estación con un total de vehículos expandidos válidamente
sondeados de 13,091, muestra dos picos diarios: entre las 7AM y las 8AM y entre las 5PM y las 6PM.
Pero, estos períodos se encuentran reforzados por horas tanto antes como después de la más alta en
cada pico—característico de zonas urbanas. El pico de la mañana contiene 7 horas con entre el 6% y
el 7%, cada una, y el de la tarde, ocurriendo casi consecutivamente con el de la mañana, 5 horas con
el 5%, cada una. Lo anterior muestra una robusta mañana de tráfico acompañada de una tarde
igualmente viajada, aunque con un número menor de vehículos que su contraparte en la mañana.

4.6.2 Estacionalidad

Se estableció la estacionalidad de las 12 estaciones sondeadas basada en aquella de 6 estaciones


representativas de los diferentes tipos de tráfico—3 provenientes del estudio Ruta Nueva
Independencia, y 3 proveniente de información secundaria del INVIAS. Para todas las 12, se
establecieron patrones de estacionalidad, con resultados que superaron el 100% en todos los casos—
es decir, de acuerdo con el período de los sondeos, el tráfico registrado esta por debajo del promedio
anual. La estacionalidad establecida para las 12 estaciones de sondeo fue la siguiente:

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Ilustración 43. Estacionalidad para las estaciones de estudios OD

Estación F.E.
1 1.28
2 1.28
3 1.26
4 1.26
5 1.19
6 1.30
7 1.30
8 1.30
9 1.33
10 1.21
11 1.27
12 1.27

4.6.3 Todas las estaciones sondeadas

Se presentan el número de entrevistas recolectadas por estación, así como los TPDAs resultantes
después de la expansión de las muestras, para las 12 estaciones sondeadas. Se presenta, además,
la distribución vehicular para cada estación de sondeo.

Ilustración 44. Número de vehículos entrevistados, ES, estudios OD, 2010


Encuestas tomadas - Entre Semana

ID Estación Sentido Autos Buses C2P, G2 G C3, C4 C5, >C5 Total


Medellin-Turbo 124 60 93 18 6 550
1 TUNEL DE OCCIDENTE
Turbo-Medellin 110 57 66 10 6 411
Medellin-Turbo 65 25 49 12 11 320
2 CAÑASGORDAS
Turbo-Medellin 65 25 49 10 9 411
Medellin-Puerto Berrio 84 41 86 13 29 503
4 CISNEROS-PUERTO BERRIO(SAN JOSE DE N US)
Puerto Berrio-Medellin 88 41 79 12 30 856
La Costa-Medellin 201 110 107 102 86 1,203
5 T DE GIRARDOTA-T DE HATILLO
Medellin-La Costa 199 102 110 84 102 1,016
Caucasia-Medellin 100 70 115 44 90 871
6 LLANOS DE QUIVA
Medellin-Caucasia 100 70 131 60 91 894
Caucasia-Medellin 114 58 97 61 112 840
7 PUERTO VALDIVIA-TARAZA
Medellin-Caucasia 99 71 84 55 89 855
Caucasia-Medellin 148 63 95 83 68 924
8 CAUCASIA
Medellin-Caucasia 135 66 112 64 90 849
Manizales-Medellin 107 77 75 59 64 746
9 LA PINTADA-LA FELISA
Medellin-Manizales 96 75 84 54 55 791
Manizales-Medellin 97 78 99 68 85 880
10 CAL DAS-PRIMAVERA
Medellin-Manizales 109 71 117 70 86 798
Bogota D.C.-Medellin 90 57 87 40 71 676
11 SANTUARIO-LA PIÑUELA
Medellin-Bogota D.C. 87 56 80 44 64 840
Bogota D.C.-La Costa 103 67 97 105 137 949
12 PUERTO ARAUJO-PUERTO SERVIEZ
La Costa-Bogota D.C. 102 74 87 57 120 440

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Ilustración 45. Número de vehículos entrevistados, FS, estudios OD, 2010


Encuestas tomadas - Fin de Semana

ID Estación Sentido Autos Buses C2P, G2G C3, C4 C5, >C5 Total
Medellin-Turbo 65 43 27 4 3 142
1 TUNEL DE OCC IDENTE
Turbo-Medellin 50 44 33 9 7 143
Medellin-Turbo 30 16 25 5 1 77
2 CAÑ ASGORDAS
Turbo-Medellin 30 12 21 4 2 69
4 CISNEROS-PUERTO BERRIO(SAN JOSE DE NUS)
Medellin-Puerto Berrio 34 15 34 7 13 103
Puerto Berrio-Medellin 35 15 34 6 13 103
5 T DE GIRARDOTA-T DE HATILLO
La Costa-Medellin 70 34 38 39 32 213
Medellin-La Costa 80 34 47 26 27 214
6 LLANOS DE QUIVA
Caucasia-Medellin 40 23 43 22 37 165
Medellin-Caucasia 40 23 45 14 35 157
7 PUERTO VALDIVIA-TARAZA
Caucasia-Medellin 40 24 31 24 41 160
Medellin-Caucasia 50 24 38 21 38 171
Caucasia-Medellin 43 25 34 25 39 166
8 CAU CASIA
Medellin-Caucasia 45 30 40 29 36 180
Manizales-Medellin 38 27 31 19 28 143
9 LA PINTADA-LA FELISA
Medellin-Manizales 39 27 31 23 20 140
Manizales-Medellin 34 25 36 25 26 146
10 CALDAS-PRIMAVERA
Medellin-Manizales 39 25 41 41 30 176
11 SANTUAR IO-LA PIÑUELA
Bogota D.C.-Medellin 40 21 36 17 32 146
Medellin-Bogota D.C. 40 21 33 19 28 141
12 PUERTO ARAUJO-PUERTO SERVIEZ
Bogota D.C.-La Costa 40 25 43 26 37 171
La Costa-Bogota D.C. 40 25 38 19 32 154

Ilustración 46. TPDA en 12 estaciones de estudios OD, 2010

TDPA
Estación ES FS TPD
1 5,377 8,109 6,158
2 881 997 914
3 4,901 5,705 5,131
4 1,546 1,299 1,476
5 10,129 11,723 10,585
6 2,865 2,540 2,772
7 3,608 2,652 3,335
8 12,665 11,764 12,408
9 4,619 5,374 4,835
10 15,121 17,443 15,785
11 3,115 2,882 3,048
12 3,074 2,989 3,049

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Autopistas de la Montaña
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Ilustración 47. Distribución vehicular del TPDA en 12 estaciones de estudios OD, 2010

ENTRE SEMANA
Estación Autos Buses C2P-C2G C3-C4 C5-C5+
1 70% 8% 19% 2% 1%
2 56% 12% 24% 3% 4%
3 46% 15% 27% 9% 4%
4 48% 11% 30% 3% 9%
5 44% 16% 24% 7% 8%
6 32% 11% 30% 8% 19%
7 34% 6% 26% 13% 22%
8 46% 6% 19% 11% 17%
9 33% 8% 36% 6% 17%
10 40% 11% 27% 10% 12%
11 34% 9% 28% 7% 21%
12 26% 6% 25% 9% 34%

FIN DE SEMANA
Estación Autos Buses C2P-C2G C3-C4 C5-C5+
1 82% 7% 10% 1% 0%
2 59% 12% 22% 4% 3%
3 51% 15% 21% 9% 3%
4 51% 15% 23% 3% 9%
5 48% 17% 18% 8% 8%
6 33% 12% 31% 5% 20%
7 41% 5% 26% 7% 21%
8 36% 7% 23% 16% 18%
9 40% 8% 30% 5% 16%
10 47% 13% 22% 8% 10%
11 41% 8% 28% 7% 16%
12 26% 7% 23% 10% 34%

4.7 Características del tráfico en las estaciones de sondeos OD

Las siguientes son las características más importantes del tráfico en las diferentes estaciones de
sondeo donde se recolectó información de origen y destino.

4.7.1 Autos

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Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

Ilustración 48. Motivo del viaje, autos

Tunel de Occidente MOTIVO VIAJE - ENTRE SEMANA MOTIVO VIAJE - FIN DE SEMANA
ID Motivo ES FS 1% 4%
4% 4% 11% Hogar 15% Hogar
1 Hogar 287 801 11%
2 Trabajo 1,518 2,936 Trabajo 23% Trabajo
3 Estudio 103 194 5% Estudio Estudio
4 Compras 114 36
4% Compras Compras
5 Recreación 269 1,263 1%
6 Salud 99 36 Recreación 3%
Recreación
7 Otro 94 211 Salud Salud
61% 53%
Total 2,483 5,476 Otro Otro

Cañasgordas MOTIVO VIAJE - ENTRE SEMANA MOTIVO VIAJE - FIN DE SEMANA


ID Motivo ES FS 1% 3% 1% 1% 0%
Hogar 11% Hogar
11% 16%
1 Hogar 57 128 1% 24%
Trabajo 0% Trabajo
2 Trabajo 250 335 0%
3 Estudio 0 0 Estudio Estudio
4 Compras 2 7 Compras Compras
5 Recreación 42 57
Recreación Recreación
6 Salud 4 7
7 Otro 13 0 Salud Salud
63%
Total 368 535 Otro Otro
68%

MOTIVO VIAJE - ENTRE SEMANA MOTIVO VIAJE - FIN DE SEMANA


Cisneros-Puerto Berrio 8% 0%
1% 0% Hogar 10% 0% 0% Hogar
ID Motivo ES FS 3% 2% 1%
24%
1 Hogar 119 295 Trabajo 42% Trabajo
2 Trabajo 309 317 Estudio Estudio
3 Estudio 14 12
Compras Compras
4 Compras 4 8
5 Recreación 38 68 Recreación Recreación
6 Salud 2 0 64%
Salud Salud
45%
7 Otro 0 0
Otro Otro
Total 485 701

MOTIVO VIAJE - ENTRE SEMANA MOTIVO VIAJE - FIN DE SEMANA


T De Girardota-T De Hatillo 2%
5% 10% 3% 11%
ID Motivo ES FS 4% Hogar Hogar
9%
1 Hogar 333 469 Trabajo 24% Trabajo
2 Trabajo 2,006 2,299
6% Estudio Estudio
3 Estudio 89 119
4 Compras 181 135 3% Compras Compras
5 Recreación 300 1,025 Recreación 3% Recreación
6 Salud 115 127 3%
Salud 54% Salud
7 Otro 144 80 63%
Total 3,168 4,254 Otro Otro

En el corredor Túnel de Occidente-El Tigre predominan los viajes de Trabajo, inclusive durante el fin de semana, donde, sólo en el Túnel
de Occidente, disminuyen a 53%. Los de Recreación y Hogar son siempre medianamente altos, pero no superan el 24% que se
presenta en Cañasgordas en el fin de semana. Dentro de la latitud a ser esperada de las respuestas, el aumento significativo de los
viajes no relacionados con trabajo, es propio de las actividades de recreación en Santa Fe de Antioquia y el valle del Tonusco. Estudio
es relativamente importante en ambos períodos, pero no supera el 4%.

El registro en Cisneros-Puerto Berrío muestra una rebaja sustancial de los viajes de trabajo durante el fin de semana (a 45%), típico de
las zonas urbanizadas y sus cercanías, a cambio del incremento de los viajes con motivo Recreación. Estudio es relativamente
importante en ambos períodos, pero no supera el 3%.

La estación T Girardota - T Hatillo presenta una tendencia similar a la del Túnel de Occidente: Los viajes de Trabajo disminuyen en el fin
de semana, por razones propias de las zonas (relativamente) metropolitanas, y por el incremento de viajes de recreación en esa zona del
valle de Aburrá. Estudio es relativamente importante en ambos períodos, pero no supera el 3%.

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Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

Ilustración 48. Motivo del viaje, autos (continuación)

Llanos de Quiva MOTIVO VIAJE - ENTRE SEMANA MOTIVO VIAJE - FIN DE SEMANA
ID Motivo ES FS 1% 1%
2% 4% 15% Hogar 11% Hogar
1 Hogar 73 43
2 Trabajo 282 172 18% Trabajo Trabajo
43%
3 Estudio 8 0 Estudio Estudio
4 Compras 8 4 2% Compras Compras
5 Recreación 90 168 2%
6 Salud 9 4 Recreación 43% Recreación
7 Otro 20 4 Salud Salud
Total 489 395 57%
Otro 1% 0%
Otro

MOTIVO VIAJE - ENTRE SEMANA MOTIVO VIAJE - FIN DE SEMANA


Puerto Valdivia-Taraza 1% 1%
Hogar 2% 4% Hogar
ID Motivo ES FS
19% 23% 29%
1 Hogar 183 164 Trabajo 21% Trabajo
2 Trabajo 405 204 Estudio Estudio
1%
3 Estudio 23 29 3%
4 Compras 10 13 Compras Compras
3%
5 Recreación 146 119 Recreación Recreación
6 Salud 7 12 Salud 5% Salud
7 Otro 8 24
52% Otro 36% Otro
Total 781 566

MOTIVO VIAJE - ENTRE SEMANA MOTIVO VIAJE - FIN DE SEMANA


5% 7%
Caucasia 6%
2% 11% Hogar 0% 15% Hogar
10%
ID Motivo ES FS 4% Trabajo Trabajo
0%
1 Hogar 493 397 1%
2 Trabajo 3,090 1,815 Estudio 0% Estudio
3 Estudio 36 0 Compras Compras
4 Compras 183 0 Recreación Recreación
5 Recreación 257 263
Salud Salud
6 Salud 97 0
71% 68%
7 Otro 201 186 Otro Otro
Total 4,358 2,661

MOTIVO VIAJE - ENTRE SEMANA MOTIVO VIAJE - FIN DE SEMANA


La Pintada-La Felisa 3% 5%
1% Hogar 0% 16% Hogar
ID Motivo ES FS
18% 35%
1 Hogar 398 229 Trabajo Trabajo
2 Trabajo 453 652 Estudio
33%
Estudio
3 Estudio 17 17 2%
2% Compras Compras
4 Compras 21 17
5 Recreación 209 480 Recreación Recreación
6 Salud 12 0 Salud 44% Salud
7 Otro 39 69 1%
39%
Otro Otro
Total 1,149 1,465 1%

En el corredor Hatillo-Caucasia, tanto Llanos de Quivá como Puerto Valdivia-Tarazá muestran disminuciones similares de Trabajo durante el fin
de semana (40% aprox.), pero en los Llanos, esta disminución es decididamente correspondida con un aumento, al 43%, de los viajes de
recreación – casi la mitad de todos los viajes. En Puerto Valdivia-Tarazá, resalta el motivo Estudio, el que en los fines de semana supera los de
entre-semana en 2%, alcanzando 5% (educación a distancia, educación de adultos). En Caucasia, Trabajo, con 70% aproximadamente, es
prominente durante los 7 días de la semana. Otros motivos están similarmente distribuidos, con los viajes de Hogar alcanzando 11% y 15% entre-
semana y en el fin de semana, seguidos por Otros, Compras, y un mínimo 1%, entre-semana, para Estudio.

En La Pintada-La Felisa, Trabajo no supera el 44%, registrado durante el fin de semana, con el remanente repartido entre motivos diferentes a
Trabajo. Hogar es importante en ambos períodos (35% entre-semana y 16% fin de semana), y recreación cobra prominencia durante el fin de
semana alcanzando 33%. Con sólo 1%, estudio es mínimo en ambos períodos.

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Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

Ilustración 48. Motivo del viaje, autos (continuación)

Caldas-Primavera MOTIVO VIAJE - ENTRE SEMANA MOTIVO VIAJE - FIN DE SEMANA


ID Motivo ES FS 2% 1%
Hogar
2%
0% 7% Hogar
6%
1 Hogar 1,083 382 5% 23%
Trabajo Trabajo
2 Trabajo 2,813 2,989 4% 31%
3 Estudio 171 96 Estudio Estudio
4 Compras 256 302 Compras Compras
5 Recreación 269 1,786
Recreación Recreación
6 Salud 91 128 53%
7 Otro 63 0 Salud 5% Salud
Total 4,746 5,683 59% Otro 2%
Otro

MOTIVO VIAJE - ENTRE SEMANA MOTIVO VIAJE - FIN DE SEMANA


Santuario-La Piñuela
1% 13% 1%
ID Motivo ES FS 1% Hogar 2% 10% Hogar
17%
1 Hogar 107 99 Trabajo Trabajo
30%
2 Trabajo 534 490 2% Estudio Estudio
3 Estudio 0 45 0%
4 Compras 20 25 Compras Compras
5 Recreación 137 295 Recreación Recreación
6 Salud 5 25 3%
Salud Salud
7 Otro 5 14 5% 49%
66% Otro Otro
Total 807 992

MOTIVO VIAJE - ENTRE SEMANA MOTIVO VIAJE - FIN DE SEMANA


7%
Puerto Araujo-Puerto Serviez 12%
Hogar 19% Hogar
9% 0%
ID Motivo ES FS 6%
0%
32% Trabajo 0% Trabajo
1 Hogar 222 126 1%
2 Trabajo 327 382 1%
Estudio 7% Estudio
3 Estudio 8 46 Compras Compras
4 Compras 10 0
Recreación Recreación
5 Recreación 41 55
6 Salud 0 0 Salud Salud
7 Otro 81 44 48%
Otro Otro
58%
Total 688 653

MOTIVO VIAJE - ENTRE SEMANA MOTIVO VIAJE - FIN DE SEMANA


Todas las estaciones
2% 4% 3% 13%
ID Motivo ES FS 9%
17% Hogar 2% Hogar
1 Hogar 3,356 3,133 Trabajo Trabajo
4% 24%
2 Trabajo 11,987 12,591 2% Estudio Estudio
3 Estudio 468 559
4 Compras 807 547 Compras Compras
5 Recreación 1,797 5,581 Recreación 2% Recreación
6 Salud 439 338 2%
Salud Salud
7 Otro 669 632
54%
Total 19,522 23,380 62%
Otro Otro

Caldas-Primavera registra los aumentos de Recreación propios del fin de semana en las vecindades de Medellín, alcanzando 31%. Trabajo es
siempre importante, disminuyendo de 59% a 53% en el fin de semana.

Santuario-La Piñuela, en la vía Medellín-Puerto Triunfo, muestra una disminución de viajes Trabajo en el fin de semana, mayor que la observada
en otras estaciones rurales, disminuyendo de 66% a 50%. Pero, como es el caso en las estaciones registradas, Trabajo es siempre un
componente importante del total, aún en los fines de semana, lo que corresponde a patrones de viaje altamente influenciados por el componente
rural (no urbano). En el caso de Puerto Araújo-Serviez, sobre la Troncal del Magdalena, los viajes de Trabajo representan, inclusive, una mayor
proporción durante los fines de semana, ascendiendo de 48% a 59%. Lo anterior ocurre principalmente al disminuirse los viajes Hogar de 18% a
13%. Se destaca un porcentaje alto de viajes Estudio durante el fin de semana, donde ascienden al 7%.

En un análisis de todas las estaciones, Trabajo es menor en el fin de semana, donde baja de 62% a 55%, pero es aún una porción significativa
del total. Hogar y Recreación tienen proporciones significativas, con valores entre el 10% y el 24%, éste último para los viajes de Recreación en
el fin de semana. Estudio representa solamente un 2% tanto entre-semana con en el fin de semana.

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Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

Ilustración 49. Número de ocupantes, autos

OCUPACIÓN - ENTRE SEMANA OCUPACIÓN - FIN DE SEMANA


Tunel de Occidente
10% 12%
Ocupación ES FS 19%
1 708 675 29% 1 1
12%
2 876 1,987 2 2
3 341 1,027 3 3
14%
4 298 751
14% 4 36% 4
5 o más 260 1,035
Total 2,483 5,476 5 o más 5 o más
19%
35%

OCUPACIÓN - ENTRE SEMANA OCUPACIÓN - FIN DE SEMANA


Cañasgordas
11% 13% 8%
Ocupación ES FS
1 47 197 1 1
16%
37%
2 116 157 2 2
22%
3 85 55 3 3
4 81 82 31% 10%
5 o más 39 44 4 4
Total 368 535 5 o más 5 o más
23% 29%

OCUPACIÓN - ENTRE SEMANA OCUPACIÓN - FIN DE SEMANA


Cisneros-Puerto Berrio 6%
Ocupación ES FS 10% 24%
29% 1 1
1 142 219 31%
2 182 222 2 2
3 80 68 17% 3 3
3%
4 50 24
4 4
5 o más 30 168 10%
Total 485 701 5 o más 5 o más

38% 32%

OCUPACIÓN - ENTRE SEMANA OCUPACIÓN - FIN DE SEMANA


T De Girardota-T De Hatillo 7% 12%
Ocupación ES FS 10% 24%
1 1
1 1,067 1,013 34% 11%
2 1,105 1,494 2 2
3 442 746 14% 3 3
4 311 480
4 4
5 o más 243 521 18%
Total 3,168 4,254 5 o más 5 o más
35%
35%

El número de pasajeros por automóvil para el Túnel de Occidente, Cañasgordas, Cisneros-Puerto Berrío, y T Girardota – T Hatillo
muestra que una proporción relativamente igual de viajes tienen 2 pasajeros (incluye el conductor) – entre 31% y 38% - tanto entre-
semana como en los fines de semana. Excepto en Cañasgordas (13%), los porcentajes de 1 solo pasajero varían alrededor de
30% aproximadamente. Otras ocupaciones están distribuidas relativamente parecido, notándose una cantidad sustancial de
vehículos con 5 o más pasajeros (entre el 6% y el 24%).

Página 89
Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

Ilustración 49. Número de ocupantes, autos (continuación)

OCUPACIÓN - ENTRE SEMANA OCUPACIÓN - FIN DE SEMANA


Llanos De Quiva 12%
14%
Ocupación ES FS 23%
28% 1 1
1 135 93
2 164 133 11% 2 18%
2
3 66 50 3 3
4 55 71
4 4
5 o más 68 48 13%
Total 489 395 5 o más 13% 5 o más
34%
34%

OCUPACIÓN - ENTRE SEMANA OCUPACIÓN - FIN DE SEMANA

Puerto Valdivia-Taraza 12% 14%


4%

Ocupación ES FS 25%
1 1
1 199 24 11%
2 31% 2
2 283 176 15%
3 125 206 3 3
4 83 82 16% 4 4
5 o más 92 77
5 o más 5 o más
Total 781 566
36% 36%

OCUPACIÓN - ENTRE SEMANA OCUPACIÓN - FIN DE SEMANA

Caucasia 13% 16% 16% 11%

Ocupación ES FS 1 1
1 678 286 2 2
2 1,451 808 17%

3 915 549 3 30% 3


22%
4 764 592 4 4
33%
5 o más 550 425 5 o más 5 o más
Total 4,358 2,661 21%
21%

OCUPACIÓN - ENTRE SEMANA OCUPACIÓN - FIN DE SEMANA


8% 10%
La Pintada-La Felisa
8% 7% 26%
Ocupación ES FS 1 1
1 448 386 39% 2 2
2 334 579 16% 3 17% 3
3 181 255
4 97 107 4 4
5 o más 88 139 5 o más 5 o más
Total 1,149 1,465
29% 40%

Dos ocupantes continúa dominando la distribución en las estaciones del corredor a Caucasia en la Pintada-La Felisa. Existe una
tendencia a la disminución de la categoría 1 en el fin de semana, en especial, lo que muestra una tendencia mayor a compartir
vehículos. Al menos el 14% de los vehículos tienen 3 ocupantes, con la estación Puerto Valdivia-Tarazá registrando un alto
porcentaje de 37% en el fin de semana. Los patrones, en general, no muestran tendencias muy discernibles, excepto el hecho de
que, en la mayoría de los casos, la ocupación es 2, y que 5+ ocupa siempre un lugar significativo: entre el 8% y el 16%.

Página 90
Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

Ilustración 49. Número de ocupantes, autos (continuación)

OCUPACIÓN - ENTRE SEMANA OCUPACIÓN - FIN DE SEMANA


Caldas-Primavera 6%
5% 6%
Ocupación ES FS 11%
1 1
1 2,063 1,849 14%
33%
2 1,517 1,875 2 2
43%
3 668 993 3 17% 3
4 283 622
4 4
5 o más 215 344
Total 4,746 5,683 5 o más 5 o más
32%
33%

OCUPACIÓN - ENTRE SEMANA OCUPACIÓN - FIN DE SEMANA


Santuario-La Piñuela 6% 10%
Ocupación ES FS 12% 26%
1 10% 29% 1
1 208 285
2 282 334 2 2
3 171 169 3 3
4 93 106 21% 17%
4 4
5 o más 53 98
Total 807 992 5 o más 5 o más
35% 34%

OCUPACIÓN - ENTRE SEMANA OCUPACIÓN - FIN DE SEMANA

Puerto Araujo-Puerto Serviez 10% 7%


8%
Ocupación ES FS 8% 1 1
32% 32%
1 220 209
273 251 2 2
2 15%
10%
3 73 99 3 3
4 54 50 4 4
5 o más 68 44
5 o más 5 o más
Total 688 653
40% 38%

OCUPACIÓN - ENTRE SEMANA OCUPACIÓN - FIN DE SEMANA


Todas las estaciones
9% 13%
Ocupación ES FS 22%
1 5,914 5,236 11% 30% 1 1
2 6,584 8,016 2 13% 2
3 3,148 4,216
3 3
4 2,170 2,968 16%
5 o más 1,706 2,944 4 4
Total 19,522 23,380 5 o más 18% 5 o más
34%
34%

Tanto para todas las estaciones como para Caldas-Primavera, Santuario-La Piñuela, y Puerto Araújo-Puerto Serviez, una
ocupación de 2 domina el panorama, con porcentajes que oscilan entre 32% y 38%. Una proporción relativamente alta (30% y
22% para los casos ES y FS en todas las estaciones) hace uso del auto solo, mientras que participaciones del 15% lo hacen con 3
personas por vehículo. Hay una pequeña tendencia a que la proporción de vehículos viajando con un pasajero disminuya en el fin
de semana—pero no es contundentemente diferente.

Página 91
Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

Ilustración 50. Frecuencia de viaje, autos

FRECUENCIA

12%
Tunel de Occidente 23%
Frecuencia ES FS Total Diario
Diario 382 590 971
Eventualmente 500 1,240 1,741 22% Eventualmente
Semanal 991 2,406 3,397 Semanal
Mensual 610 1,240 1,850 Mensual
Total 2,483 5,476 7,959
43%

FRECUENCIA
Cañasgordas
7%
Frecuencia ES FS Total
Diario 23 41 64 19% Diario
Eventualmente 79 90 169
Eventualmente
Semanal 90 116 206
51%
Mensual 176 288 464 Semanal
Total 368 535 903 Mensual
23%

FRECUENCIA
Cisneros-Puerto Berrio
Frecuencia ES FS Total 6%

Diario 46 22 68
Eventualmente 131 329 460 33% Diario
Semanal 136 131 267 Eventualmente
Mensual 171 219 390 39%
Semanal
Total 485 700 1,185
Mensual

22%

FRECUENCIA
T De Girardota-T De Hatillo
16%
Frecuencia ES FS Total 20%
Diario 695 491 1,186 Diario
Eventualmente 657 1,076 1,733
Semanal 1,283 1,770 3,053 Eventualmente
Mensual 533 918 1,451 23% Semanal
Total 3,168 4,254 7,422 Mensual

41%

La frecuencia de los viajes varía: El Túnel de Occidente y la T Girardota-T Hatillo


presentan una cantidad alta de viajes Semanales, reflejando su carácter de recreación
en los fines de semana. Cañasgordas presenta un alto número de viajes poco
frecuentes – Mensualmente – indicando la falta de programación más continua de
viajes en esta región. Una alta proporción de respondientes hace el viaje
Eventualmente, con porcentajes que oscilan entre el 19% y el 38%. Se concluye que,
exceptuando los viajes altos de fin de semana mencionados, la distribución no presenta
otros puntos salientes, excepto por el hecho de que hay un alto porcentaje de viajero
que lo hacen muy infrecuentemente.

Página 92
Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

Ilustración 50. Frecuencia de viaje, autos (continuación)

FRECUENCIA

13%
Llanos De Quiva 22%

Frecuencia ES FS Total Diario


Diario 53 61 114 Eventualmente
Eventualmente 236 154 390
Semanal
Semanal 83 104 186
Mensual 118 75 193 21% Mensual
44%
Total 489 395 883

FRECUENCIA

Puerto Valdivia-Taraza 21% 22%


Frecuencia ES FS Total
Diario
Diario 194 95 289
Eventualmente 245 188 433 Eventualmente
Semanal 163 176 339 Semanal
Mensual 179 106 285
25% Mensual
Total 781 566 1,347
32%

FRECUENCIA
Caucasia 10%
Frecuencia ES FS Total
Diario 2,140 1,154 3,294 Diario
Eventualmente 863 382 1,245
25% Eventualmente
Semanal 844 933 1,777 47%

Mensual 511 192 703 Semanal


Total 4,358 2,661 7,019 Mensual

18%

FRECUENCIA

La Pintada-La Felisa 9%
Frecuencia ES FS Total
Diario 102 138 240 Diario
40%
Eventualmente 446 256 702 27% Eventualmente
Semanal 365 274 639
Semanal
Mensual 237 797 1,034
Total 1,149 1,465 2,615 Mensual

24%

Caucasia presenta un alto porcentaje de viajes diarios (47%) reflejando la pujante actividad
comercial alrededor de esta población. En los Llanos, se presenta un alto porcentaje – 33% –
que realizan el viaje Eventualmente. Se resalta el bajo porcentaje de viajes Diarios en la
estación La Pintada-La Felisa, donde el tráfico tiende a ser de larga distancia. Los viajes
Mensuales son también altos en esta estación, alcanzando un 40%.

Página 93
Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

Ilustración 50. Frecuencia de viaje, autos (continuación)

FRECUENCIA

17%
Caldas-Primavera
Frecuencia ES FS Total 35% Diario
Diario 2,060 1,627 3,687 Eventualmente
Eventualmente 368 687 1,056
Semanal
Semanal 1,478 2,451 3,930
Mensual 840 918 1,757 Mensual
38%
Total 4,746 5,683 10,429 10%

FRECUENCIA

Santuario-La Piñuela 10%


24%
Frecuencia ES FS Total
Diario
Diario 102 85 186
Eventualmente 173 464 636 Eventualmente
Semanal 234 313 547 35% Semanal
Mensual 299 130 429
Mensual
Total 807 992 1,799
31%

FRECUENCIA
Puerto Araujo-Puerto Serviez
Frecuencia ES FS Total 18%
29%
Diario 97 142 239 Diario
Eventualmente 201 181 382
Eventualmente
Semanal 157 176 333
Mensual 233 154 386 Semanal
Total 688 653 1,341 28% Mensual

25%

FRECUENCIA
Todas las estaciones
Frecuencia ES FS Total 21% 24%
Diario 5,892 4,445 10,337
Diario
Eventualmente 3,899 5,048 8,947
Semanal 5,823 8,851 14,674 Eventualmente
Mensual 3,907 5,035 8,942 Semanal
Total 19,522 23,379 42,901 Mensual
21%
34%

Caldas-Primavera presenta una alta cantidad de viajes diarios y semanales, reflejando su


decidido perfil semi-urbano, influenciado por los habitantes del valle de Aburrá. En
Santuario y Puerto Araújo se presentan cantidades altas de viajes semanales, reflejando
el carácter de larga distancia (carga) de los vehículos circulando por esta estación.
Para todas las estaciones del estudio, las tendencias anteriores se corroboran: Hay una
alta cantidad de viajes semanales, reflejando aquellos de diversión (semanal) o el
carácter de larga distancia (carga) de los camiones que por ellas transitan. La
distribución es relativamente llana, excepto por los viajes semanales que domina con
34% mientras sus contrapartes reciben todos porcentajes cercanos al 20%.

Página 94
Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

Ilustración 51. “¿Quién paga los gastos de viaje?”, autos

QUIEN PAGA GASTOS DE VIAJE - ENTRE QUIEN PAGA GASTOS DE VIAJE - FIN DE
SEMANA SEMANA
Tunel de Occidente Conductor Conductor
19% 22%
ID Quien paga gastos de viaje ES FS
1 Conductor 1,596 3,410
2 Propietario del vehículo (Dif. Conductor) 413 843 Propietario del Propietario del
3 Empresa 475 1,223 vehículo (Dif. vehículo (Dif.
17%
Conductor) Conductor)
Total 2,483 5,476 64%
16% 62%
Empresa Empresa

QUIEN PAGA GASTOS DE VIAJE - ENTRE QUIEN PAGA GASTOS DE VIAJE - FIN DE
SEMANA SEMANA
Cañasgordas Conductor Conductor
19% 14%
ID Quien paga gastos de viaje ES FS
31%
1 Conductor 132 164 36%
2 Propietario del vehículo (Dif. Conductor) 165 297 Propietario del Propietario del
3 Empresa 71 74 vehículo (Dif. vehículo (Dif.
Total 368 535 Conductor) Conductor)
Empresa Empresa
45% 55%

QUIEN PAGA GASTOS DE VIAJE - ENTRE QUIEN PAGA GASTOS DE VIAJE - FIN DE
SEMANA SEMANA
Cisneros-Puerto Berrio(San Jose De Nus)
Conductor Conductor
ID Quien paga gastos de viaje ES FS
1 Conductor 235 455 28%
2 Propietario del vehículo (Dif. Conductor) 51 46 41% Propietario del Propietario del
3 Empresa 198 199 49% vehículo (Dif. vehículo (Dif.
Total 485 700 Conductor) Conductor)
7% 65%
Empresa Empresa

10%

QUIEN PAGA GASTOS DE VIAJE - ENTRE QUIEN PAGA GASTOS DE VIAJE - FIN DE
T De Girardota-T De Hatillo SEMANA SEMANA
ID Quien paga gastos de viaje ES FS Conductor 11% Conductor
1 Conductor 1,394 1,393 26%
33%
2 Propietario del vehículo (Dif. Conductor) 958 2,393
3 Empresa 816 467 44% Propietario del Propietario del
Total 3,168 4,254 vehículo (Dif. vehículo (Dif.
Conductor) Conductor)
Empresa Empresa
30% 56%

Existe un alto porcentaje de casos donde el conductor sufraga los gastos del vehículo, en especial en el Túnel de Occidente y en la estación Cisneros-Puerto
Berrío (FS solamente). En el primer caso, se presume que el acarreo de la estación no está dominado por carga de larga distancia, casos en los que los gastos
tienden a ser sufragados por otros. Estaciones como Cañasgordas y, hasta cierto punto T Girardota-T Hatillo muestran un alto porcentaje de casos donde el
propietario del vehículo (diferente del conductor) sufraga los gastos. Las Empresas sólo constituyen un cuarto de los casos aproximadamente, excepto en la
estación Cisneros-Puerto Berrío, donde ascienden al 41%.

Página 95
Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

Ilustración 51. “¿Quién paga los gastos de viaje?”, autos (continuación)

QUIEN PAGA GASTOS DE VIAJE - ENTRE QUIEN PAGA GASTOS DE VIAJE - FIN DE
SEMANA SEMANA
Conductor Conductor
15%
Llanos De Quiva 18%

ID Quien paga gastos de viaje ES FS


1 Conductor 282 266 Propietario del Propietario del
2 Propietario del vehículo (Dif. Conductor) 132 58 vehículo (Dif. 15% vehículo (Dif.
3 Empresa 74 71 27% 58% Conductor) Conductor)
Total 489 395 Empresa 67% Empresa

QUIEN PAGA GASTOS DE VIAJE - ENTRE QUIEN PAGA GASTOS DE VIAJE - FIN DE
SEMANA SEMANA

13%
Conductor 11% Conductor
Puerto Valdivia-Taraza
ID Quien paga gastos de viaje ES FS
1 Conductor 579 335 13%
Propietario del Propietario del
2 Propietario del vehículo (Dif. Conductor) 103 170 vehículo (Dif. 30% vehículo (Dif.
3 Empresa 99 61 Conductor) 59% Conductor)
Total 781 566 Empresa Empresa
74%

QUIEN PAGA GASTOS DE VIAJE - ENTRE QUIEN PAGA GASTOS DE VIAJE - FIN DE
SEMANA SEMANA
Conductor Conductor
Caucasia
ID Quien paga gastos de viaje ES FS 28%
33%
1 Conductor 2,072 1,405
Propietario del Propietario del
2 Propietario del vehículo (Dif. Conductor) 1,051 367 48%
vehículo (Dif. vehículo (Dif.
1,236 888 53%
3 Empresa Conductor) Conductor)
Total 4,358 2,661
Empresa Empresa
24% 14%

QUIEN PAGA GASTOS DE VIAJE - ENTRE QUIEN PAGA GASTOS DE VIAJE - FIN DE
SEMANA SEMANA
Conductor 8% Conductor
La Pintada-La Felisa 10%

ID Quien paga gastos de viaje ES FS


17%
1 Conductor 586 1,090
Propietario del Propietario del
2 Propietario del vehículo (Dif. Conductor) 445 254
51% vehículo (Dif. vehículo (Dif.
3 Empresa 118 121 Conductor) Conductor)
39%
Total 1,149 1,465
Empresa Empresa
75%

Para estas estaciones, en su mayoría, los conductores sufragan, los gastos del vehículo. Durante el fin de semana, estaciones como Puerto Valdivia-Tarazá y
La Pintada-La Felisa registran, inclusive, tres cuartos de casos donde el conductor sufraga los gastos. Los Propietarios son abundantes en La Pintada, donde
ascienden al 39% en el período entre-semana, mientras que vehículos de propiedad de Empresas tienden a representar entre el 11% y el 39% - en ningún
caso, constituyendo la mayoría. En este sentido, se puede decir que la mezcla es dominada por la categoría Conductores y que ninguna de ellas es
particularmente sobrecogedora.

Página 96
Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

Ilustración 51. “¿Quién paga los gastos de viaje?”, autos (continuación)

QUIEN PAGA GASTOS DE VIAJE - ENTRE QUIEN PAGA GASTOS DE VIAJE - FIN DE
SEMANA SEMANA

11% Conductor 7% Conductor


Caldas-Primavera
ID Quien paga gastos de viaje ES FS
1 Conductor 3,054 3,613
Propietario del 30% Propietario del
2 Propietario del vehículo (Dif. Conductor) 1,194 1,682 25%
vehículo (Dif. vehículo (Dif.
3 Empresa 498 389 Conductor) Conductor)
Total 4,746 5,683 64% 63%
Empresa Empresa

QUIEN PAGA GASTOS DE VIAJE - ENTRE QUIEN PAGA GASTOS DE VIAJE - FIN DE
SEMANA SEMANA
Santuario-La Piñuela Conductor Conductor
12%
ID Quien paga gastos de viaje ES FS 19%

1 Conductor 320 353 35%


2 Propietario del vehículo (Dif. Conductor) 333 523 40%
Propietario del Propietario del
3 Empresa 155 116 vehículo (Dif. vehículo (Dif.
Total 807 992 Conductor) Conductor)
Empresa Empresa
41% 53%

QUIEN PAGA GASTOS DE VIAJE - ENTRE QUIEN PAGA GASTOS DE VIAJE - FIN DE
SEMANA SEMANA
Puerto Araujo-Puerto Serviez
Conductor Conductor
ID Quien paga gastos de viaje ES FS 14%
1 Conductor 250 90 31%
2 Propietario del vehículo (Dif. Conductor) 223 260 36%
Propietario del Propietario del
3 Empresa 215 302 46%
vehículo (Dif. vehículo (Dif.
Total 688 653 Conductor) Conductor)
Empresa 40% Empresa

33%

QUIEN PAGA GASTOS DE VIAJE - ENTRE QUIEN PAGA GASTOS DE VIAJE - FIN DE
Todas las estaciones SEMANA SEMANA
ID Quien paga gastos de viaje ES FS Conductor Conductor
20% 17%
1 Conductor 10,500 12,574
2 Propietario del vehículo (Dif. Conductor) 5,068 6,893
3 Empresa 3,953 3,912 Propietario del Propietario del
Total 19,522 23,379 vehículo (Dif. vehículo (Dif.
54% 54%
Conductor) Conductor)
29%
26% Empresa Empresa

La tendencia ya observada – una gran proporción de conductores que sufragan sus propios gastos – se observa continuadamente. Pero se observa un 46%
de viajes de fin de semana que reportan en Puerto Araújo-Puerto Serviez, donde la Empresa cubre los gastos.
El total de estaciones del estudio de campo, refleja un buen promedio de lo que se ha observado individualmente en las estaciones individuales: Más de la
mitad de los conductores sufraga los gastos de viaje, seguidos por una tercera parte de los vehículos donde un propietario diferente del conductor, cubre los
gastos de viaje. Aproximadamente, un quinto de los viajes los cubre una Empresa.

Página 97
Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

Ilustración 52. Ingresos, autos

RANGO DE INGRESOS - ENTRE SEMANA RANGO DE INGRESOS - FIN DE SEMANA

5% 2% 4% 2%
Tunel de Occidente 10%

ID Rango ingresos ES FS 0 a 1 millones 33% 0 a 1 millones


24%
1 0 a 1 millones 1,324 1,793 1 a 2 millones 1 a 2 millones
2 1 a 2 millones 739 1,995 2 a 3 millones 2 a 3 millones
53%
3 2 a 3 millones 252 1,316 3 a 4 millones 3 a 4 millones
4 3 a 4 millones 125 242 30%
Más de 5 millones Más de 5 millones
5 Más de 5 millones 43 129
Total 2,483 5,476
37%

RANGO DE INGRESOS - ENTRE SEMANA RANGO DE INGRESOS - FIN DE SEMANA


1%
2%0% 0%
4%0%
Cañasgordas
ID Rango ingresos ES FS 27% 0 a 1 millones 26% 0 a 1 millones
1 0 a 1 millones 260 375 1 a 2 millones 1 a 2 millones
2 1 a 2 millones 98 136 2 a 3 millones 2 a 3 millones
3 2 a 3 millones 6 24 3 a 4 millones 3 a 4 millones
4 3 a 4 millones 3 0
Más de 5 millones 70% Más de 5 millones
5 Más de 5 millones 0 0 70%

Total 368 535

RANGO DE INGRESOS - ENTRE SEMANA RANGO DE INGRESOS - FIN DE SEMANA


2% 1%
0%
4% 2%
16%
Cisneros-Puerto Berrio(San Jose De Nus) 11%
ID Rango ingresos ES FS 0 a 1 millones 0 a 1 millones
1 0 a 1 millones 393 382 1 a 2 millones 1 a 2 millones
2 1 a 2 millones 52 198 2 a 3 millones 2 a 3 millones
3 2 a 3 millones 19 111 55%
3 a 4 millones 3 a 4 millones
4 3 a 4 millones 11 10 28%
Más de 5 millones Más de 5 millones
5 Más de 5 millones 9 0
Total 485 700 81%

RANGO DE INGRESOS - ENTRE SEMANA RANGO DE INGRESOS - FIN DE SEMANA

3% 3% 4%0%
11%
T De Girardota-T De Hatillo 10%

ID Rango ingresos ES FS 0 a 1 millones 0 a 1 millones


1 0 a 1 millones 1,906 2,083 1 a 2 millones 1 a 2 millones
2 1 a 2 millones 768 1,554 2 a 3 millones 49% 2 a 3 millones
3 2 a 3 millones 321 458 24%
60% 3 a 4 millones 3 a 4 millones
4 3 a 4 millones 77 159 36%
Más de 5 millones Más de 5 millones
5 Más de 5 millones 96 0
Total 3,168 4,254

La distribución de ingresos reportada (es difícil obtener una respuesta correcta) muestra un alto porcentaje de conductores de autos con
ingresos menor de 1 millón de pesos, o, aproximadamente, dos veces el salario mínimo. Lo anterior solamente disminuye en la estación
Túnel de Occidente, donde, en el fin de semana, este porcentaje disminuye a 33% (una cifra aún baja) como consecuencia del aumento de
tráfico de mayores ingresos con motivo de Recreación. En todas las estaciones, aquellos que ganan entre 2 y 3 millones de pesos no
superan el 24% (en el Túnel de Occidente, durante el fin de semana), y los que devengan entre 1 y 2 millones son constituyen
aproximadamente un cuarto de los motoristas, excepto en estaciones cerca de ciudades (Hatillo), durante el fin de semana, período éste de
recreación. Las categorías más altas (más de 3 millones de pesos) son mínimas.

Sin perjuicio de lo sesgado que esta respuesta puede estar, lo anterior pinta un panorama de pobreza que tiene que ser preocupante para
los planificadores de transporte y la importancia de los mismos en el progreso nacional.

Página 98
Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

Ilustración 52. Ingresos, autos (continuación)

RANGO DE INGRESOS - ENTRE SEMANA RANGO DE INGRESOS - FIN DE SEMANA

9% 5%
11%
Llanos De Quiva 8%
ID Rango ingresos ES FS 0 a 1 millones 0 a 1 millones
38% 39%
1 0 a 1 millones 186 155 1 a 2 millones 1 a 2 millones
14% 14%
2 1 a 2 millones 152 123 2 a 3 millones 2 a 3 millones
3 2 a 3 millones 70 54 3 a 4 millones 3 a 4 millones
4 3 a 4 millones 40 42 Más de 5 millones Más de 5 millones
5 Más de 5 millones 41 21
Total 489 395 31% 31%

RANGO DE INGRESOS - ENTRE SEMANA RANGO DE INGRESOS - FIN DE SEMANA


1%
10%
% 0%
19%
Puerto Valdivia-Taraza
ID Rango ingresos ES FS 28% 0 a 1 millones 0 a 1 millones
1 0 a 1 millones 548 458 1 a 2 millones 1 a 2 millones
2 1 a 2 millones 221 107 2 a 3 millones 2 a 3 millones
3 2 a 3 millones 5 0 3 a 4 millones 3 a 4 millones
4 3 a 4 millones 7 0
Más de 5 millones Más de 5 millones
5 Más de 5 millones 0 0 70%

Total 781 566 81%

RANGO DE INGRESOS - ENTRE SEMANA RANGO DE INGRESOS - FIN DE SEMANA


2%2% 8% 0%
7%
Caucasia
ID Rango ingresos ES FS 0 a 1 millones 0 a 1 millones
1 0 a 1 millones 2,830 1,749 1 a 2 millones 1 a 2 millones
26%
2 1 a 2 millones 1,040 696 24%
2 a 3 millones 2 a 3 millones
3 2 a 3 millones 301 216
3 a 4 millones 3 a 4 millones
4 3 a 4 millones 111 0
65% 66%
5 Más de 5 millones 75 0 Más de 5 millones Más de 5 millones
Total 4,358 2,661

RANGO DE INGRESOS - ENTRE SEMANA RANGO DE INGRESOS - FIN DE SEMANA


3%1% 3% 3%
La Pintada-La Felisa 6%
17%
ID Rango ingresos ES FS
0 a 1 millones 0 a 1 millones
1 0 a 1 millones 621 995
1 a 2 millones 1 a 2 millones
2 1 a 2 millones 284 293 20%
3 2 a 3 millones 200 89 2 a 3 millones 2 a 3 millones
54%
4 3 a 4 millones 28 38 3 a 4 millones 3 a 4 millones
5 Más de 5 millones 16 49 25% Más de 5 millones 68% Más de 5 millones
Total 1,149 1,465

Para las estaciones de los Llanos, Puerto Valdivia, Caucasia, y hacia el Sur, La Pintada, la situación es similar a las anteriores. La gran
mayoría de los motoristas reportan ingresos ínfimos, con pocas excepciones, las que se concentran en los Llanos, donde esta categoría
alcanza un 39%. Aquellos entre 1 y 2 millones, constituyen un cuarto de los encuestados aproximadamente, mientras que los que
devengan entre 2 y 3 millones mensuales, oscila entre el 1% y el 17% (ES, en La Pintada). Las categorías mayores representan
participaciones menores: Los que reportaron entradas de más de 5 millones son pocos, excepto en los Llanos, donde, ES, ascendieron al
8%.

Página 99
Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

Ilustración 52. Ingresos, autos (continuación)

RANGO DE INGRESOS - ENTRE SEMANA RANGO DE INGRESOS - FIN DE SEMANA


2% 2%1% 1%
4% 2%

Caldas-Primavera 0 a 1 millones 0 a 1 millones


27%
ID Rango ingresos ES FS 20%
1 a 2 millones 1 a 2 millones
1 0 a 1 millones 3,407 3,901
2 a 3 millones 2 a 3 millones
2 1 a 2 millones 936 1,556
3 2 a 3 millones 216 131 3 a 4 millones 3 a 4 millones
4 3 a 4 millones 77 65 72%
Más de 5 millones 69% Más de 5 millones
5 Más de 5 millones 110 31
Total 4,746 5,683

RANGO DE INGRESOS - ENTRE SEMANA RANGO DE INGRESOS - FIN DE SEMANA

2% 3% 8%
6% 4%
Santuario-La Piñuela
0 a 1 millones 7% 0 a 1 millones
ID Rango ingresos ES FS
1 a 2 millones 44%
1 a 2 millones
1 0 a 1 millones 528 433 23%
2 a 3 millones 2 a 3 millones
2 1 a 2 millones 186 362
3 2 a 3 millones 51 73 3 a 4 millones 3 a 4 millones
66%
4 3 a 4 millones 17 39 Más de 5 millones Más de 5 millones
5 Más de 5 millones 26 85 37%
Total 807 992

RANGO DE INGRESOS - ENTRE SEMANA RANGO DE INGRESOS - FIN DE SEMANA

4% 4% 5% 1%

Puerto Araujo-Puerto Serviez


15% 0 a 1 millones 20% 0 a 1 millones
ID Rango ingresos ES FS
1 a 2 millones 1 a 2 millones
1 0 a 1 millones 352 297 46%
2 1 a 2 millones 177 184 51% 2 a 3 millones 2 a 3 millones
3 2 a 3 millones 102 129 3 a 4 millones 3 a 4 millones
4 3 a 4 millones 29 34 Más de 5 millones Más de 5 millones
26%
5 Más de 5 millones 28 9 28%
Total 688 653

RANGO DE INGRESOS - ENTRE SEMANA RANGO DE INGRESOS - FIN DE SEMANA


3% 2% 3%1%
8% 11%
Todas las estaciones
ID Rango ingresos ES FS 0 a 1 millones 0 a 1 millones
1 0 a 1 millones 12,355 12,622 1 a 2 millones 1 a 2 millones
2 1 a 2 millones 4,652 7,206 24% 2 a 3 millones 2 a 3 millones
54%
3 2 a 3 millones 1,544 2,600 3 a 4 millones 3 a 4 millones
31%
4 3 a 4 millones 525 627 63%
Más de 5 millones Más de 5 millones
5 Más de 5 millones 445 324
Total 19,522 23,379

Los bajos ingresos continúan dominando el panorama. En prácticamente todas las estaciones reportadas, éstos superan el 50%,
alcanzando altos porcentajes, como en Caldas-Primavera, donde ascienden al 71%. – excepto en Santuario y Puerto Araújo, donde el fin de
semana reporta 43% y 46% respectivamente. Una lectura de todas las estaciones resume el panorama claramente: La mayoría de los
usuarios (conductores) devenga menos de un millón de pesos al mes. Los siguen aquellos entre 1 y 2 millones, que oscilan entre el 24% y
el 31%, éste último en el fin de semana, donde se incrementan los viajes de recreación, asociados con más altos ingresos. Aquellos
devengando entre 2 y 3 millones al mes, representan un 8% entre-semana y un 31% en el fin de semana. Los demás, 4, 5, y 5+ millones al
mes, son pocos.

Lo anterior es un panorama de ingresos bajo si se tiene en cuenta que para el período más típico, el de entre semana, un 95% de los
motoristas reportan salarios de 3 millones o menos – fuertemente sesgado hacia los salarios menores de 1 millón mensual. Salarios de este
rango reflejan un alto nivel de pobreza general en los usuarios, sin perjuicio de su disponibilidad a pagar peajes, pero aún altamente
preocupante como una situación social deplorable, la que puede resultar en inestabilidades sociales, las que, entre otras cosas, han probado
ser un impedimento para la circulación normal de tráfico en Colombia.

Página 100
Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

4.7.2 Buses

Los buses Básico Corriente dominan las estadísticas: en la mayoría de las estaciones aquí ilustradas,
éstos representan tres cuartas partes. En algunos casos, corresponden a menos de la mitad, como es
el caso de Hatillo, ES, y Cañasgordas, ambos, ES y FS.

El servicio Básico Directo se ha incrementado en el país, oscilando entre el 17% en Túnel de


Occidente, ES, y 51% en Hatillo—con la excepción de Cisneros-Puerto Berrío, donde el valor
escasamente asciende a 3%.

Ilustración 53. Tipo de servicios, buses

TIPO DE SERVICIO - ENTRE SEMANA TIPO DE SERVICIO - FIN DE SEMANA


Tunel de Occidente
9% 12%
Tunel de Occidente
ID Servicio ES FS 17%
Básico Básico
1 Básico Corriente 205 264 Corriente Corriente
2 Básico Directo 47 88 Básico Directo 22% Básico Directo
3 Preferencial de Lujo 24 49
Total 275 401 Preferencial de 66% Preferencial de
Lujo Lujo
74%

TIPO DE SERVICIO - ENTRE SEMANA TIPO DE SERVICIO - FIN DE SEMANA


Cañasgordas
Cañasgordas
ID Servicio ES FS Básico 34% Básico
37%
1 Básico Corriente 22 39 Corriente Corriente
43%
2 Básico Directo 12 15 Básico Directo 48% Básico Directo
3 Preferencial de Lujo 26 27
Total 59 81 Preferencial de Preferencial de
Lujo Lujo
20% 18%

TIPO DE SERVICIO - ENTRE SEMANA TIPO DE SERVICIO - FIN DE SEMANA


Cisneros-Puerto Berrio(San Jose De Nus)
Cisneros-P. Berrío 12%
20%
ID Servicio ES FS
Básico Básico
1 Básico Corriente 91 114 Corriente 14% Corriente
2 Básico Directo 4 21 3%
Básico Directo Básico Directo
3 Preferencial de Lujo 24 18
Total 119 152
Preferencial de Preferencial de
Lujo Lujo
77% 74%

T De Girardota-T De Hatillo TIPO DE SERVICIO - ENTRE SEMANA TIPO DE SERVICIO - FIN DE SEMANA
T Girardota-T Hatillo 3% 0%

ID Servicio ES FS 28%
Básico Básico
1 Básico Corriente 558 1,070 Corriente
Corriente
2 Básico Directo 630 423 46%
Básico Directo Básico Directo
3 Preferencial de Lujo 37 2
Total 1,225 1,494 51%
Preferencial de Preferencial de
Lujo 72% Lujo

Los buses Básico Corriente dominan las estadísticas: en la mayoría de las estaciones aquí ilustradas,
éstos representan tres cuartas partes. En algunos casos, corresponden a menos de la mitad, como es
el caso de Hatillo, ES, y Cañasgordas, ambos, ES y FS.

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Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

El servicio Básico Directo se ha incrementado en el país, oscilando entre el 17% en Túnel de


Occidente, ES, y 51% en Hatillo—con la excepción de Cisneros-Puerto Berrío, donde el valor
escasamente asciende a 3%.

El servicio Preferencial de Lujo ha incrementado, resaltando un valor de 43% y 34% para los períodos
ES y FS en Cañasgordas. Los altos porcentajes de Cañasgordas pueden constituir una lectura
incorrecta: En el Túnel de Occidente, el porcentaje de Lujo asciende solamente a 9% y 12%, valores
más acordes con otros registrados en las demás estaciones de sondeo. La estación Hatillo reportó
valores particularmente bajos en esta categoría: del 3%, ES, y despreciable, durante el FS, lo que
resalta como un posible problema en la toma de información.

Ilustración 53. Tipo de servicios, buses (continuación)

Llanos De Quiva TIPO DE SERVICIO - ENTRE SEMANA TIPO DE SERVICIO - FIN DE SEMANA
Llanos De Quivá 11%
ID Servicio ES FS 25%
Básico
Básico
1 Básico Corriente 19 57 Corriente 36%
35% Corriente
2 Básico Directo 117 47 Básico Directo
Básico Directo
3 Preferencial de Lujo 44 60
Total 181 164 Preferencial de
Preferencial de
Lujo Lujo

64%
29%

Puerto Valdivia-Taraza TIPO DE SERVICIO - ENTRE SEMANA TIPO DE SERVICIO - FIN DE SEMANA
P. Valdivia-Tarazá 2% 3%
ID Servicio ES FS
1 Básico Corriente 63 42 Básico
Básico
2 Básico Directo 51 58 Corriente 41% Corriente
3 Preferencial de Lujo 3 3 44% Básico Directo
Básico Directo
Total 117 103 54%
56% Preferencial de
Preferencial de
Lujo Lujo

Caucasia TIPO DE SERVICIO - ENTRE SEMANA TIPO DE SERVICIO - FIN DE SEMANA


Caucasia 5%
6%
ID Servicio ES FS
1 Básico Corriente 404 400 17% Básico Básico
Corriente 25% Corriente
2 Básico Directo 91 145
3 Preferencial de Lujo 31 26 Básico Directo Básico Directo
Total 526 570
Preferencial de Preferencial de
Lujo Lujo
70%
77%

La Pintada-La Felisa
La Pintada-La Felisa TIPO DE SERVICIO - ENTRE SEMANA TIPO DE SERVICIO - FIN DE SEMANA
ID Servicio Viajes_ES Viajes_FS
22% 22%
1 Básico Corriente 144 208
Básico Básico
2 Básico Directo 69 94 Corriente
Corriente
3 Preferencial de Lujo 60 86
Básico Directo Básico Directo
Total 273 388 53% 54%

Preferencial de Preferencial de
25% Lujo 24% Lujo

Los servicios Básico Corriente continúan predominando, excepto en los Llanos, donde solamente
alcanzaron un 11%.

Página 102
Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

El servicio Básico Directo es alto en Puerto Valdivia, tanto en el período ES como en el de FS, donde
alcanza valores de 44% y 56%, respectivamente, y es particularmente alto en los Llanos, donde
alcanza un porcentaje de 64%

El servicio Preferencial de Lujo es alto—de 36%—en el período FS, en los Llanos. En La Pintada es
moderado, registrando 22% en ambos períodos. Es bastante bajo en las estaciones de Puerto
Valdivia y Caucasia, donde el porcentaje varía entre el 2% y el 6% para ambos los períodos.

Ilustración 53. Tipo de servicios, buses (continuación)

Caldas-Primavera
Caldas-Primavera TIPO DE SERVICIO - ENTRE SEMANA TIPO DE SERVICIO - FIN DE SEMANA
ID Servicio ES FS 9%
3%
11%
1 Básico Corriente 869 1,320
2 Básico Directo 210 168 Básico Básico
18% Corriente Corriente
3 Preferencial de Lujo 110 54
Total 1,188 1,542 Básico Directo Básico Directo

Preferencial de Preferencial de
Lujo Lujo
73%
86%

Santuario-La Piñuela
Santuario-La Piñuela TIPO DE SERVICIO - ENTRE SEMANA TIPO DE SERVICIO - FIN DE SEMANA
ID Servicio ES FS
15%
1 Básico Corriente 143 130 25%
2 Básico Directo 50 18 Básico Básico
3 Preferencial de Lujo 33 49 Corriente Corriente
Total 226 197 Básico Directo Básico Directo
22%
9%
63% Preferencial de 66%
Preferencial de
Lujo Lujo

Puerto Araujo-Puerto Serviez


P. Araujo-Puerto Serviez
TIPO DE SERVICIO - ENTRE SEMANA TIPO DE SERVICIO - FIN DE SEMANA
ID Servicio ES FS
1 Básico Corriente 76 47
24%
2 Básico Directo 43 62 29% Básico
3 Preferencial de Lujo 38 52 Básico 32%
Corriente Corriente
Total 157 161
48% Básico Directo Básico Directo

Preferencial de Preferencial de
Lujo Lujo
28%
39%

TIPO DE SERVICIO - ENTRE SEMANA TIPO DE SERVICIO - FIN DE SEMANA


Todas las estaciones 10% 8%
ID Servicio Viajes_ES Viajes_FS
1 Básico Corriente 2,595 3,691 Básico Básico
2 Básico Directo 1,323 1,137 Corriente 22% Corriente
3 Preferencial de Lujo 430 426 Básico Directo Básico Directo
30%
Total 4,347 5,254
60%
Preferencial de Preferencial de
Lujo 70% Lujo

Excepto en la estación Puerto Araújo donde el servicio Básico Corriente es bajo (29%), este servicio
continúa predominando en el sondeo. En Puerto Araújo, no solamente es bajo sino que es superado
por el Básico Directo (39%) y por el Preferencial de Lujo (32%). El servicio Básico Directo es
comparable con el de Lujo en algunos casos (Puerto Araújo, Santuario ES), o lo supera (lo dobla, en
algunos casos) en las demás estaciones.

Página 103
Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

Ilustración 54. Frecuencia, buses

FRECUENCIA
Tunel de Occidente 16%
Tunel de Occidente
Frecuencia ES FS Total
39% Diario
Diario 138 126 264
Eventualmente 9 56 65 Eventualmen
Semanal 97 141 239 te
Mensual 31 78 109 Semanal
35%
Total 275 401 677
10%

FRECUENCIA
Cañasgordas 3% 3%
16%
Cañasgordas
Frecuencia ES FS Total
Diario 4 0 4 Diario
Eventualmente 1 4 5 Eventualmen
Semanal 43 67 109 te
Semanal
Mensual 12 11 22
Total 59 81 140
78%

FRECUENCIA
Cisneros-Puerto Berrio(San Jose De Nus)
Cisneros-P. Berrío 18%
Frecuencia ES FS Total
Diario 41 69 110 Diario
41%
Eventualmente 1 0 1 Eventualmente
Semanal 59 54 112
Semanal
Mensual 18 30 48
Total 119 152 271 Mensual

41%
0%

T De Girardota-T De Hatillo FRECUENCIA


T Girardota-T Hatillo 6%
Frecuencia ES FS Total 8%

Diario 1,074 1,219 2,293 2%


Diario
Eventualmente 27 23 50
Eventualmente
Semanal 95 119 214
Mensual 29 133 162 Semanal
Total 1,225 1,494 2,719 Mensual

84%

Estaciones metropolitanas, como Hatillo, registran altos porcentajes de viajes diarios (85%). Otras
como Cisneros y el Túnel de Occidente, obviamente acarrean buses de tipo local, de tal manera que
sus participaciones alcanzan 41% y 39% respectivamente.

El servicio semanal es prominente en Cañasgordas (78%), Cisneros (41%), y en el Túnel de


Occidente, con 35%. Los muchos viajes semanales en Cañasgordas son notables, y solamente
seguidos por los viajes mensuales, realizados por un 16% de los buses encuestados.

Página 104
Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

Ilustración 54. Frecuencia, buses (continuación)

Llanos De Quiva FRECUENCIA


Llanos De Quivá 3%
Frecuencia ES FS Total
23%
Diario 144 107 252
Diario
Eventualmente 2 2 4
Semanal 29 49 78 Eventualmente
Mensual 5 5 10 1% Semanal
Total 181 164 344 Mensual
73%

Puerto Valdivia-Taraza
FRECUENCIA
P. Valdivia-Tarazá 2%

Frecuencia ES FS Total 25%


Diario 47 7 54 Diario
Eventualmente 9 20 29
Semanal 58 75 132 Eventualment
e
Mensual 3 1 5 Semanal
Total 117 103 220 13%
60% Mensual

Caucasia
Caucasia 9%
FRECUENCIA
Frecuencia ES FS Total
Diario 391 277 667
Eventualmente 24 46 71 Diario
24%
Semanal 63 201 264 Eventualment
Mensual 49 46 95 e
Total 526 570 1,097 Semanal
61%
Mensual
6%

La Pintada-La Felisa
La Pintada-La Felisa FRECUENCIA
8%
Frecuencia ES FS Total
Diario 202 290 492
15%
Eventualmente 2 13 14 Diario
Semanal 50 48 99 Eventualmente
Mensual 20 37 56 2%
Semanal
Total 273 388 662
Mensual

75%

Caldas-Primavera

Buses Diarios son predominantes en todas las estaciones aquí ilustradas, excepto en Puerto Valdivia-
Tarazá, donde tienden a predominar los buses de larga distancia, con una frecuencia semanal (60%).
En los demás casos, los buses Semanales fluctúan entre el 15%, en La Pintada, y el 24% en
Caucasia. El porcentaje de buses que viajan Eventualmente es alto en Puerto Valdivia (13%) y, en un
menor grado, en Caucasia (6%). En otros casos, los viajes de buses Eventuales alcanzan solamente
el 2%.

Se midió la frecuencia de los buses. Los Diarios alcanzan altos porcentajes en Caldas-Primavera
(82%) y en Santuario-La Piñuela, donde alcanzan el 72%—la primera por su cercanía a Medellín y la
segunda por exhibir una actividad que no es netamente regional / rural.
Página 105
Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

Ilustración 54. Frecuencia, buses (continuación)

FRECUENCIA
Caldas-Primavera 4%
Frecuencia ES FS Total 13%

Diario 1,047 1,187 2,234


1% Diario
Eventualmente 39 0 39
Semanal 73 280 354 Eventualmente
Mensual 29 75 104 Semanal
Total 1,188 1,542 2,730
Mensual

82%

Santuario-La Piñuela

Santuario-La Piñuela FRECUENCIA


7%
Frecuencia ES FS Total
Diario 145 160 305 17%
Eventualmente 12 6 18 Diario
Semanal 40 31 71 Eventualmente
Mensual 29 0 29 4%
Semanal
Total 226 197 423
Mensual
72%

Puerto Araujo-Puerto Serviez

P. Araujo-Puerto Serviez FRECUENCIA


Frecuencia ES FS Total 12%
Diario 52 68 120
Eventualmente 9 6 15
38% Diario
Semanal 70 75 145
Mensual 26 12 38 Eventualmente
Total 157 161 318 Semanal
Mensual
45%
General - todas las estaciones 5%

Todas las estaciones FRECUENCIA


7%
Frecuencia ES FS Total
Diario 3,285 3,511 6,796
19%
Eventualmente 135 176 311 Diario
Semanal 678 1,139 1,817
Eventualmente
Mensual 250 428 678
Total 4,347 5,254 9,601
3% Semanal
Mensual
71%

Puerto Araújo-Puerto Serviez presenta una frecuencia de buses Semanal relativamente alta,
alcanzando un 45%.

Una revisión de todas las estaciones confirma que, la mayoría de los buses que circulan por esta
mezcla significativa de estaciones—un 71%—tienen una frecuencia diaria de viaje. Aproximadamente
una quinta parte de los buses viaja semanalmente, y solamente 7% lo hace mensualmente. Una
pequeña proporción de buses viaja Eventualmente—posiblemente el resultado de buses contratados
para viajes especiales charter.

Para los buses, una evaluación de la oferta (número de sillas disponibles) contra la demanda revela
que, en todas las estaciones encuestadas, la oferta supera la demanda.
Página 106
Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

Para la oferta de entre-semana, la tasa de ocupación más alta se presenta en Tarazá, ascendiendo al
70%, y la más baja, 41%, en Cisneros. Las tasas altas, se registran en el corredor a Caucasia, en
aquellas estaciones donde el tráfico de larga distancia se registra claramente. Además de Cisneros,
los valores bajos, se presentan en Cañasgordas y en estaciones como Puerto Araújo (44%) y La
Pintada—ninguna de ellas sobre los corredores de larga distancia al Norte y al Sur.

La mayor oferta se presenta en Hatillo y Caldas, donde se ofrecen 31,628 y 27,149 sillas
respectivamente—cantidades que se superan en el fin de semana. Caucasia, el Túnel de Occidente,
La Pintada, y Santuario, todas ofrecen aproximadamente 6,000 sillas cada una, oferta que, también
crece durante el fin de semana, excepto en Santuario, donde baja levemente. Cisneros, Llanos y
Puerto Valdivia ofrecen cada una aproximadamente 3,000 sillas, mientras Cañasgordas continúa
registrando 1380, el menor número de sillas.

Para la oferta de fin de semana, la tasa de ocupación varía entre el 40% y el 72%. Se destacan como
altamente ocupados los buses registrados en las estaciones de Quivá y Tarazá, los que superan una
tasa de ocupación del 70%. Tanto Hatillo como Caldas-Primavera presentan tasas de ocupación
medias, de aproximadamente el 60%, mientras que el resto de estaciones tienen tasas más bajas que
oscilan entre el 40% y el 50%.

La oferta mayor se presenta en Hatillo y en Caldas-Primavera , donde se ofrecen 37,342 sillas para la
primera, y 36,581 para la segunda. Caucasia tiene una oferta relativamente alta, de 14,893 sillas y La
Pintada de 8,920. El Túnel de Occidente, con su creciente demanda de fin de semana, ofrece 10,907
sillas; el resto, escasamente superan 6,000 sillas disponibles, con Cañasgordas registrando solamente
alrededor de 1,848.

Página 107
Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

Ilustración 55. Oferta 27 y demanda, buses, por estación

Número de sillas / pasajeros - Entre Semana


ID Estación Número de sillas Número de pasajeros %
1 Tunel de Occidente 6,945 4,117 59%
2 Cañasgordas 1,380 637 46%
4 Cisneros-Puerto Berrio(San Jose De Nus) 2,929 1,202 41%
5 T De Girardota-T De Hatillo 31,628 18,054 57%
6 Llanos De Quiva 3,764 2,581 69%
7 Puerto Valdivia-Taraza 3,191 2,220 70%
8 Caucasia 13,592 6,682 49%
9 La Pintada-La Felisa 5,758 2,790 48%
10 Caldas-Primavera 27,149 15,182 56%
11 Santuario-La Piñuela 6,824 3,380 50%
12 Puerto Araujo-Puerto Serviez 3,274 1,446 44%
Total 106,434 58,290 55%

Número de sillas / pasajeros - Fin de Semana


ID Estación Número de sillas Número de pasajeros %
1 Tunel de Occidente 10,907 7,394 68%
2 Cañasgordas 1,848 1,197 65%
4 Cisneros-Puerto Berrio(San Jose De Nus) 3,873 1,797 46%
5 T De Girardota-T De Hatillo 37,342 20,523 55%
6 Llanos De Quiva 3,502 2,421 69%
7 Puerto Valdivia-Taraza 2,485 1,787 72%
8 Caucasia 14,893 5,933 40%
9 La Pintada-La Felisa 8,920 3,706 42%
10 Caldas-Primavera 36,581 21,161 58%
11 Santuario-La Piñuela 6,158 3,964 64%
12 Puerto Araujo-Puerto Serviez 3,887 1,795 46%
Total 130,397 71,678 55%

27
Para el caso del transporte masivo, y con referencia a los pasajeros que transporta, la flota de vehículos y sus características de servicio
se denotan como parte de la “oferta” de transporte (en su significado más preciso). Los vehículos en si—los buses—en relación con el
sistema vial que los acarrea, se denotan como parte de la “demanda”, tal como lo son los autos y los camiones. Más que una contradicción
en terminología, es una denominación diferente de los vehículos de transporte masivo, de acuerdo al contexto en el que se les considere.

Página 108
Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

Ilustración 55. Oferta y demanda, buses, por estación (continuación)

Oferta/Demanda ES
35,000 80%

30,000 70%
60%
25,000
50%
20,000
40% Número de si llas
15,000
30%
Número de pasajeros
10,000
20%
% Ocupación
5,000 10%
0 0%
T de Girardota-T de Hatillo

Caldas-Primavera
Tunel de Occidente

La Pintada-La Felisa
Cisneros-Puerto Berrio

Llanos de Quiva

Puerto Valdivia-Taraza

Santuario-La Piñuela
Caucasia

Pto Araujo-Pto Serviez


Cañasgordas

Oferta/Demanda FS
40,000 80%

35,000 70%

30,000 60%

25,000 50%

20,000 40% Número de sillas


15,000 30% Número de pasajeros
10,000 20% % Ocupación
5,000 10%

0 0%
T de Girardota-T de Hatillo

Caldas-Primavera
La Pintada-La Felisa
Tunel de Occidente

Cisneros-Puerto Berrio

Puerto Valdivia-Taraza

Santuario-La Piñuela
Llanos de Quiva

Caucasia

Pto Araujo-Pto Serviez


Cañasgordas

De acuerdo al tipo de servicio, entre semana, la ocupación de buses es bastante igual para las 3
categorías: Básico Corriente, con 65,000 sillas disponibles, Directo Corriente, con 30,000, y
Preferencial de Lujo, con 11,000 oscilando entre 50% y 60%, con los Directos Corrientes siendo los
más ocupados de todos.

La ocupación en el fin de semana es levemente mayor (un par de puntos porcentuales, solamente),
pero la oferta es mayor en 2 de las 3 categorías, habiendo disponibles más de 90,000 sillas en el
ervicio Básico Corriente, 25,000, en el Directo Corriente, y las mismas 11,000, para el Preferencial de
Lujo.

Página 109
Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

Ilustración 56. Oferta 28 y demanda, buses, por tipo de servicio

Número de sillas / pasajeros - Entre Semana


ID Servicio Número de sillas Número de pasajeros %
1 Básico Corriente 64,719 34,497 53%
2 Básico Directo 30,345 17,860 59%
3 Preferencial de Lujo 11,370 5,933 52%
Total 106,434 58,290 55%

Número de sillas / pasajeros - Entre Semana


ID Servicio Número de sillas Número de pasajeros %
1 Básico Corriente 92,064 49,625 54%
2 Básico Directo 25,425 14,383 57%
3 Preferencial de Lujo 12,908 7,669 59%
Total 130,397 71,678 55%

Oferta/Demanda ES 100,000
Oferta/Demanda FS
70%
70,000 70%
90,000
60%
60,000 60%
80,000

50,000 50% 70,000 50%


Número de sillas
60,000 Número de pasajeros
40,000 40% 40%
Número de sillas
50,000 % Ocupación
30,000 30% Número de pasajeros 30%
40,000
% Ocupación
20,000 20% 30,000 20%

20,000
10,000 10% 10%
10,000
0 0% 0 0%
Básico Corriente Básico Directo Pref erencial de Lujo
Básico Corriente Básico Directo Preferencial de Lujo

La oferta supera la demanda, además, en todos los tipos de servicio disponible: el Básico Corriente, el
Básico Diario, y el Preferencial de Lujo. La tasa más alta de ocupación se presenta durante el fin de
semana, en el servicio Preferencial de Lujo, ascendiendo a 59%; la más baja, de 52%se presenta en
el mismo servicio durante el período ES. Todas las demás tasas fluctúan entre estas extremas. Así,
la ocupación es bastante uniforme con relación al tipo de servicio ofrecido.

4.7.3 Camiones

El tipo de camión varía visiblemente de estación en estación. Pero, los grandes de dos ejes (C2-G)
preponderan, como norma general. Los porcentajes de éstos son siempre casi el 50%, excepto en la
estación del Túnel de Occidente, donde esta categoría alcanza el 53% en el fin de semana. Los
siguen los pequeños de 2 ejes (C2-P), con porcentajes que oscilan entre el 17% y el 34%—excepto en
el Túnel de Occidente, ES, donde son mayoría, con una participación del 49%.

28
Para el caso del transporte masivo, y con referencia a los pasajeros que transporta, la flota de vehículos y sus características de servicio
se denotan como parte de la “oferta” de transporte (en su significado más preciso). Los vehículos en si—los buses—en relación con el
sistema vial que los acarrea, se denotan como parte de la “demanda”, tal como lo son los autos y los camiones. Más que una contradicción
en terminología, es una denominación diferente de los vehículos de transporte masivo, de acuerdo al contexto en el que se les considere.

Página 110
Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

Ilustración 57. Clasificación vehicular, camiones

CLASE DE CAMIÓN - ENTRE SEMANA CLASE DE CAMIÓN - FIN DE SEMANA

2%
1% 1%3%
2% 5%1%
Tunel de Occidente 9% C2P
C2P
ID Tipo camión ES FS 34% C2G
C2G
1 C2P 391 209 C3
47% C3
2 C2G 319 346 C4
3 C3 73 32 C4
39% C5
4 C4 13 7 C5
5 C5 7 5 56% >C5
>C5
6 >C5 13 20
Total 815 619

CLASE DE CAMIÓN - ENTRE SEMANA CLASE DE CAMIÓN - FIN DE SEMANA


10% 9%
Cañasgordas
2% C2P 0%
ID Tipo camión ES FS C2P
2% 30% 8%
1 C2P 60 84 C2G C2G
8% 5% 39%
2 C2G 95 83 C3 C3
3 C3 17 12 C4 C4
4 C4 5 17
C5 C5
5 C5 5 0
6 >C5 20 19 >C5 >C5
48% 39%
Total 201 214

CLASE DE CAMIÓN - ENTRE SEMANA CLASE DE CAMIÓN - FIN DE SEMANA


Cisneros-Puerto Berrio(San Jose De Nus)
ID Tipo camión ES FS
13% C2P
1 C2P 125 64 6%
21% 21% C2P
2 C2G 188 127 1%
31% C2G C2G
3 C3 11 18 3% C3 C3
4 C4 5 6 C4
8%
C4
5 C5 25 23 2%
C5 C5
6 >C5 51 65 6%
Total 404 303 >C5 >C5
46% 42%

T De Girardota-T De Hatillo CLASE DE CAMIÓN - ENTRE SEMANA CLASE DE CAMIÓN - FIN DE SEMANA
ID Tipo camión ES FS 10% 10%
18%
17%
1 C2P 357 448 5% C2P 3% C2P
2 C2G 947 1,056 4% C2G 4%
C2G
3 C3 376 553 C3 C3
4 C4 94 97
C4 C4
5 C5 104 83 18% 22%
6 >C5 213 262 C5 C5
Total 2,090 2,500 >C5 >C5
46% 43%

Es notable la mínima cantidad de otros tipos más grandes (y de más capacidad) de camiones: los de 3
ejes participan con menos del 10%, excepto en Hatillo, donde ascienden al 18% ES, y 22% FS. Los
de 4 ejes son siempre pocos, como lo son los de 5. Los de más de 5 ejes son más prominentes en
Cañasgordas, Cisneros y Hatillo, todos con participaciones de 10% aproximadamente, excepto en
Cisneros, donde en el fin de semana, alcanzan un 21%.

Página 111
Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

Ilustración 57. Clasificación vehicular, camiones (continuación)

Llanos De Quiva CLASE DE CAMIÓN - ENTRE SEMANA CLASE DE CAMIÓN - FIN DE SEMANA
ID Tipo camión ES FS 7%
15% 19%
1 C2P 116 49 23% C2P C2P
2 C2G 351 413 C2G
C2G
3 C3 54 44 3% C3
4 39 26 C3
C4 4%
6%
C4 C4
5 C5 51 24
6%
6 >C5 181 131 5% C5
C5
Total 792 687 44% >C5
7% >C5 61%

Puerto Valdivia-Taraza CLASE DE CAMIÓN - ENTRE SEMANA CLASE DE CAMIÓN - FIN DE SEMANA
ID Tipo camión ES FS 0%
1 C2P 129 0 17% 17% 19%
C2P C2P
2 C2G 247 346 C2G
C2G
3 C3 55 65
C3
4 C4 96 24 14% C3
5 C5 103 94 14% 53% C4
C4
6 >C5 125 120 C5
32% C5
Total 755 648 13% 4% >C5
>C5
7% 10%

Caucasia CLASE DE CAMIÓN - ENTRE SEMANA CLASE DE CAMIÓN - FIN DE SEMANA


ID Tipo camión ES FS
7% 7%
1 C2P 404 120 12% 15% 4% C2P
C2P
2 C2G 844 1,083 6%
9% C2G
3 C3 488 257 C2G
4 C4 330 104 C3 C3
15%
5 C5 223 73 13%
C4 C4
6 >C5 324 130 32% C5
C5
Total 2,614 1,766 61%
>C5 >C5
19%

La Pintada-La Felisa CLASE DE CAMIÓN - ENTRE SEMANA CLASE DE CAMIÓN - FIN DE SEMANA
ID Tipo camión ES FS 0%
8%
1 C2P 116 0 18% C2P 21%
C2P
2 C2G 787 822 C2G C2G
3 C3 100 116
6% C3 C3
4 C4 54 71 5%
5 C5 85 71 4% C4 C4
5%
6 >C5 252 290 7% C5 61%
C5
Total 1,393 1,369 >C5 8%
57% >C5

Para Llanos, Puerto Valdivia, y Caucasia (en el corredor a Caucasia), y para La Pintada, de nuevo, los
camiones de 2 grandes de 2 ejes predominan en todas las estaciones aquí ilustradas. En términos
generales, corresponden a la mitad de los camiones, con excepciones notables: en Puerto Valdivia y
en Caucasia, entre semana, donde su proporción baja a 32% en ambos casos, acompañados de una
distribución más uniforme de las demás. Como antes, de los más grandes, los más abundantes son
los de más de 5 ejes, los que presentan porcentajes de cerca del 20%, excepto en Caucasia, donde
su porcentaje es 12% y 7%, para los períodos ES y FS, respectivamente.

Página 112
Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

Ilustración 57. Clasificación vehicular, camiones (continuación)


Caldas-Primavera
CLASE DE CAMIÓN - ENTRE SEMANA CLASE DE CAMIÓN - FIN DE SEMANA
ID Tipo camión ES FS
7%
1 C2P 998 327 13% 19%
21% C2P
C2P
2 C2G 1,872 2,305 4%
C2G C2G
3 C3 772 670 5% 3%
4 C4 252 379 C3 C3
5 C5 175 159 C4 8% C4
6 >C5 634 916 16% 49% C5
C5
Total 4,703 4,754
>C5 14%
>C5
41%

Santuario-La Piñuela
CLASE DE CAMIÓN - ENTRE SEMANA CLASE DE CAMIÓN - FIN DE SEMANA
ID Tipo camión ES FS
1 C2P 0 66 0% 6%
C2P C2P
2 C2G 591 476
31%
3 C3 129 129 C2G 34% C2G
4 C4 52 30 C3 C3
48%
5 C5 72 28 C4
C4 42%
6 >C5 374 374
C5 C5
Total 1,218 1,103 6% 3%
4% >C5 3%
>C5
11% 12%

Puerto Araujo-Puerto Serviez


ID Tipo camión ES FS CLASE DE CAMIÓN - ENTRE SEMANA CLASE DE CAMIÓN - FIN DE SEMANA
1 C2P 9 10 1% 1%

2 C2G 566 540 C2P C2P


3 C3 86 128 35% C2G
34% 33% C2G
38%
4 C4 96 123
C3 C3
5 C5 211 249
6 >C5 523 539 C4 C4
Total 1,490 1,589 C5 C5
>C5 8% >C5
14% 6% 16%
6% 8%

General - todas las estaciones CLASE DE CAMIÓN - ENTRE SEMANA CLASE DE CAMIÓN - FIN DE SEMANA
ID Tipo camión ES FS 9%
16% 17% 18%
1 C2P 2,705 1,375 C2P C2P
2 C2G 6,808 7,596 C2G C2G
6%
3 C3 2,160 2,023 5%
C3
C3
4 C4 1,034 884 6% 6%
C4 C4
5 C5 1,060 809
6 >C5 2,711 2,864 C5 49%
C5
13% 13%
Total 16,476 15,552 42%
>C5 >C5

En Caldas, Santuario, y Puerto Araújo, continúa la preponderante participación del los camiones
grandes de 2 ejes. La tendencia de otros tamaños es similar a las encontradas antes, con una
importante excepción: en Puerto Araújo-Puerto Triunfo, sobre la Troncal del Magdalena, el porcentaje
de camiones de 5 y más ejes es definitivamente más alto—de 39% y 34%, para ES y FS
respectivamente, lo que ilustra la pobre participación de este tamaño de camión en las vías de
Antioquia.

En el conjunto de todas las estaciones sondeadas, predominan los camiones grandes de 2 ejes (42%
ES y 49% FS). Los de 3 ejes participan con 13% en ambos períodos, ES y FS. Los de 5 o más ejes
son relativamente más preponderantes que los restantes, alcanzando porcentajes de 16% ES y 18%
FS, con los demás tamaños (C4, y C5) representados por participaciones del 5% y el 6%. Por último,
de relativa abundancia, los pequeños de 2 ejes, alcanzan proporciones significativas del 17% ES y el
9% el FS.
Página 113
Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

El camión grande de 2 ejes, C2-G, es, entonces, el más común en las actuales vías de las Autopistas
de la Montaña. Aparte, sobresale el próximo porcentaje de camiones de 5 ejes más, los que
representan un quinto de los sondeados, aproximadamente, Así, solamente un 20% de la flota está
capacitada para movilizar carga con contenedores de 40 pies, o cualquier otro tipo de carga donde la
cantidad (de peso) transportada tenga inferencia sobre los fletes. Es decir: El transporte de carga
tiende a ser atomizado en camiones de baja capacidad—los grandes de 2 ejes, preponderando, y los
demás, dispersos en su participación, con una leve mayor participación de los de 3 ejes. Notable
entre la dispersión mencionada es la presencia del 20% ya mencionado de camiones de 5 o más ejes.

En lo correspondiente a la frecuencia, se tiene que en general predomina una frecuencia de paso


semanal. Los porcentajes de la frecuencia semanal superan en el 40% de representatividad en todas
las estaciones.

La frecuencia de paso mensual, también es representativa en todas las estaciones, con un porcentaje
superior a 10% en todas a excepción del punto de Caucasia, en donde representa el 8%.

Ilustración 58. Frecuencia, camiones

FRECUENCIA

10%
Tunel de Occidente
Frecuencia Total
Diario
Diario 563 39%
Eventualmente 131 Eventualmente
Semanal 603 Semanal
Mensual 137 42%
Mensual
Total 1,434
9%

FRECUENCIA

Cañasgordas 1% 4%
Frecuencia Total 25%
Diario 6 Diario
Eventualmente 16 Eventualmente
Semanal 290
Mensual 104 Semanal
Total 415 Mensual

70%

FRECUENCIA
Cisneros-Puerto Berrio 4%
Frecuencia Total 22%
Diario 29 28% Diario
Eventualmente 195
Semanal 327 Eventualmente
Mensual 156 Semanal
Total 707 Mensual

46%

FRECUENCIA
T De Girardota-T De Hatillo 10%
Frecuencia Total
Diario 1,973
Diario
Eventualmente 178 43%
Semanal 1,975 Eventualmente
Mensual 464 Semanal
Total 4,590 43% Mensual

4%

Página 114
Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

Ilustración 58. Frecuencia, camiones (continuación)

FRECUENCIA
FRECUENCIA
14% 19%
Llanos De Quiva Caldas-Primavera 15%
Frecuencia Total Diario Frecuencia Total
32%
Diario 277 Diario 3,073 Diario
Eventualmente
Eventualmente 193 13% Eventualmente 698 Eventualmente
Semanal 802 Semanal Semanal 4,309
Mensual 208 Semanal
Mensual Mensual 1,378
Total 1,480 Total 9,458 Mensual
54% 46% 7%

FRECUENCIA
FRECUENCIA
16% 12%
Puerto Valdivia-Taraza Santuario-La Piñuela
5% 12% 18%
Frecuencia Total Frecuencia Total
Diario
Diario 165 Diario 417
Eventualmente 69 Eventualmente Diario
Eventualmente 497
Semanal 946 Semanal Semanal 1,123 Eventualmente
Mensual 222 Mensual Mensual 283 Semanal
22%
Total 1,402 Total 2,320 Mensual

67% 48%

FRECUENCIA
FRECUENCIA
8%
Caucasia Puerto Araujo-Puerto Serviez
Frecuencia Total Frecuencia Total 19%
Diario 1,717 Diario Diario 900 29%
39%
Eventualmente 194 Eventualmente 397 Diario
Eventualmente
Semanal 2,115 Semanal 1,200 Eventualmente
Semanal
Mensual 353 Mensual 582 Semanal
Total 4,380 48% Mensual
Total 3,079
Mensual
5% 13%
39%

FRECUENCIA
FRECUENCIA
La Pintada-La Felisa Todas las estaciones
18% 15%
Frecuencia Total Frecuencia Total 13%
Diario 428 Diario 9,547 30%
Diario
Eventualmente 252 9% Eventualmente 2,821 Diario
Semanal 1,595 Eventualmente Semanal 15,285 Eventualmente
Mensual 488 Semanal Mensual 4,374
Semanal
Total 2,763 Mensual Total 32,028
Mensual
9%
48%
58%

Estaciones como Túnel de Occidente, T de Girardota-T. de Hatillo, Caldas-Primavera tienen mayor


representación de frecuencia de paso diario de camiones, lo cual está relacionado con la cercanía de
estas estaciones a Medellín y su relación funcional con la ciudad. Pero, en general, en gran parte de
los camiones, la frecuencia dominante es la Semanal.

En lo referente a la propiedad del camión (abajo), tanto en el Túnel de Occidente, como en Cisneros,
hay un alto porcentaje de camiones cuyo Propietario es diferente del conductor o de una empresa—
muy posiblemente, de un pequeño empresario con una flota de varios vehículos. Para los casos
mencionados, éstos ascienden a 56% y 47% respectivamente. En Cisneros, otro 35% es de
propiedad de una Empresa; en el Túnel, otro 22%. En ambos casos, el Conductor es el propietario.
Cañasgordas registró un alto porcentaje, 45%, de Conductores como propietarios, aunque Empresas
más grandes, son significativas como propietarios en Cañasgordas, con 35%, en Cisneros, con 35%,
también, y en Hatillo, donde esta participación es alta, alcanzando el 47%.

Página 115
Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

Ilustración 59. Propiedad del vehículo, camiones

PROPIEDAD DEL CAMION

Conductor
Tunel de Occidente 22% 22%

ID Propiedad camión Viajes


1 Conductor 322 Propietario del
2 Propietario del vehículo (Dif. Conductor) 798 vehículo (Dif.
3 Empresa 314 Conductor)
Total 1,434 Empresa

56%

PROPIEDAD DEL CAMION

Cañasgordas Conductor
ID Propiedad camión Viajes
35%
1 Conductor 189
Propietario del
2 Propietario del vehículo (Dif. Conductor) 82 45%
vehículo (Dif.
3 Empresa 144 Conductor)
Total 415 Empresa

20%

PROPIEDAD DEL CAMION

Cisneros-Puerto Berrio(San Jose De Nus) Conductor


18%
ID Propiedad camión Viajes
1 Conductor 129 35%
2 Propietario del vehículo (Dif. Conductor) 330 Propietario del
3 Empresa 248 vehículo (Dif.
Conductor)
Total 707
Empresa
47%

PROPIEDAD DEL CAMION


T De Girardota-T De Hatillo Conductor
ID Propiedad camión Viajes 20%

1 Conductor 911
2 Propietario del vehículo (Dif. Conductor) 1,498 Propietario del
3 Empresa 2,181 47% vehículo (Dif.
Conductor)
Total 4,590
Empresa
33%

Página 116
Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

Ilustración 59. Propiedad del vehículo, camiones (continuación)

PROPIEDAD DEL CAMION


Llanos De Quiva
Conductor
ID Propiedad camión Viajes 18%

1 Conductor 262
2 Propietario del vehículo (Dif. Conductor) 423 Propietario del
3 Empresa 795 vehículo (Dif.
53% Conductor)
Total 1,480
29% Empresa

PROPIEDAD DEL CAMION


Puerto Valdivia-Taraza
Conductor
ID Propiedad camión Viajes
1 Conductor 602 35%
2 Propietario del vehículo (Dif. Conductor) 311 43% Propietario del
3 Empresa 489 vehículo (Dif.
Total 1,402 Conductor)
Empresa

22%

PROPIEDAD DEL CAMION


Caucasia
ID Propiedad camión Viajes Conductor
26%
1 Conductor 1,121
2 Propietario del vehículo (Dif. Conductor) 767
Propietario del
3 Empresa 2,493 vehículo (Dif.
Total 4,380 Conductor)
56%
Empresa
18%

PROPIEDAD DEL CAMION


La Pintada-La Felisa
ID Propiedad camión Viajes Conductor
1 Conductor 755 27%
2 Propietario del vehículo (Dif. Conductor) 715
3 Empresa 1,293 Propietario del
47%
Total 2,763 vehículo (Dif.
Conductor)
Empresa

26%

Al igual que en Hatillo, un alto porcentaje de Empresas son propietarias del vehículo en Caucasia
(56%), La Pintada (47%), y en los Llanos (53%). En Puerto Valdivia, aunque menor, 35% de los
camiones son propiedad de una Empresa. En Puerto Valdivia, el 43% de los camiones son de
propiedad del Conductor, y el 22% de un Propietario que no es el conductor. Para las otras
estaciones—Caucasia, Llanos y La Pintada, aquellas con altos porcentajes de camiones
Empresariales—las demás categorías (Conductor y Propietario), se encuentran divididas en
porcentajes similares, de cerca del restante 25% aproximadamente.

Página 117
Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

Ilustración 59. Propiedad del vehículo, camiones (continuación)

Caldas-Primavera PROPIEDAD DEL CAMION


Conductor
ID Propiedad camión Viajes
1 Conductor 3,479
2 Propietario del vehículo (Dif. Conductor) 2,816 33%
37% Propietario del
3 Empresa 3,163 vehículo (Dif.
Total 9,458 Conductor)
Empresa

30%

Santuario-La Piñuela PROPIEDAD DEL CAMION


ID Propiedad camión Viajes
1 Conductor 833 Conductor
2 Propietario del vehículo (Dif. Conductor) 455 36%
3 Empresa 1,032
44% Propietario del
Total 2,320 vehículo (Dif.
Conductor)
Empresa

20%

Puerto Araujo-Puerto Serviez PROPIEDAD DEL CAMION


ID Propiedad camión Viajes
1 Conductor 703 23% Conductor
2 Propietario del vehículo (Dif. Conductor) 504
3 Empresa 1,873
Total 3,079 Propietario del
vehículo (Dif.
Conductor)
61% 16%
Empresa

PROPIEDAD DEL CAMION


General - todas las estaciones
ID Propiedad camión Viajes Conductor
1 Conductor 9,305 29%

2 Propietario del vehículo (Dif. Conductor) 8,697


44% Propietario del
3 Empresa 14,025 vehículo (Dif.
Total 32,028 Conductor)
Empresa

27%

Tanto Santuario como Puerto Araújo, registraron un alto porcentaje de Empresas como propietarios—
44% y 61% respectivamente. En Caldas, todas las categorías son prácticamente iguales; en
Santuario, los Conductores superan los Propietarios (36% y 20%, respectivamente), y en Puerto
Araújo, donde el camión Empresarial prepondera, los Conductores representan 23%, y los
Propietarios, 16%.

Página 118
Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

En el conjunto de estaciones sondeadas, dominan las Empresas, con 44% de los camiones; el resto
está repartido similarmente entre los Conductores (29%) y los Propietarios (27%). Se nota, entonces
que, a la par con una industria atomizada en materia de tamaño de camiones, donde los de 2 ejes
predominan y los de 5+ ascienden solamente al 20%, se da que estos vehículos, pequeños en
muchos casos, son propiedad de los conductores o de pequeños empresarios (“Propietarios”). Un
44% son propiedad de empresas, las cuales pueden ser dedicadas exclusivamente al transporte, o
empresas que poseen su propia flota para el transporte de los bienes que producen. Si bien la
proporción de operaciones empresariales de transporte no es despreciable, las estadísticas de
número de ejes (tamaño del camión) y de la propiedad del camión, indican que, en el contexto del
transporte moderno, el que transita por Antioquia tiene un alto componente no institucionalizado. Lo
anterior no es necesariamente algo negativo en casos en que los bienes a transportar y la naturaleza
de su distribución corresponden con este modelo de transporte (hay muchos orígenes y muchos
destinos; la carga se empaca al detal; la cadena de distribución no es muy jerarquizada; impera la
mano de obra en los procesos de empaque, carga y descarga). Pero para economías en vía de
desarrollo, este equipamiento representa fricción en el proceso de transporte logístico de carga, lo
que, en el mejor de los casos, encarece los fletes, y en el peor, frena y constriñe los esquemas de
producción: al no haber modos de transportar ciertos bienes, la producción de estos, simplemente, no
se da.

Lo anterior es suplementariamente ilustrado por la casi inexistente proporción de camiones de


contenedores (3% de los encuestados), lo que resalta la carencia en las actuales Autopistas de la
Montaña de este prevalente y omnipresente medio de transporte de carga moderno—en parte porque
no existe la cadena de distribución necesaria para que se dé (puertos, centros logísticos, rutas
marítimas), y, en parte porque las vías actuales no permiten su transporte masivo, eficiente, y seguro.
En un mundo de transporte de carga donde el contenedor es “el medio” de transporte, medio en parte
responsable por la abundancia de bienes circulando por el globo hoy por hoy, esta falencia de las vías
de Antioquia las sitúa como vías inadecuadas y obsoletas—y determinantes de un futuro comercial no
competitivo.

Ilustración 60. Uso de contenedores

General - todas las estaciones


ID Contenedor? Viajes
1 Si 858
2 No 31,170
Total 32,028

CONTENEDOR?
3%

Si
No

97%

Página 119
Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

Contrario a tendencias más desfavorables presentes en otros ámbitos, 23% de los camiones
reportaron viajar vacíos, lo que indica un alto porcentaje de aprovechamiento del cargo disponible, aún
en el viaje de “retorno”. Lo anterior es indicativo de creatividad en el uso de la capacidad de
transporte disponible, tanto en lo más planificable, como en lo contingente.

Ilustración 61. Ocupación de carga del camión

CAMIÓN VACIO?

23%

Si
No

77%

General - todas las estaciones


ID Camión vacío? Viajes
1 Si 7,328
2 No 24,700
Total 32,028

A continuación se ilustra el tipo de carga transportada para cada una de las estaciones sondeadas.
Se considera que las ilustraciones son en si mismas explicativas; sin embargo, se pueden hacer
observaciones e inferencias de interés para el Estudio.

Carga transportada

Ganado domina varios de los corredores de estudio. Es prominente en el Túnel de Occidente, en


Cisneros, y en los Llanos, Puerto Valdivia, y Caucasia. Es decir, sin contar Cañasgordas, es
prominente en todos los ramales de los Autopistas de la Montaña. Pero no es tan importante en el
corredor Medellín-Bogotá, representado aquí por Puerto Santuario. Lo anterior es el resultado de
polos de alimentación de ganado para Medellín provenientes de la Costa Atlántica, Córdoba, y el Bajo
Cauca; del valle del Tonusco, del Magdalena Medio, y de las tierras cercanas al río Cauca hacia el sur
de Medellín. Resalta la falta de importancia en el corredor Medellín-Bogotá, toda vez que cada una de
estas urbes se abastece de ganado por otros corredores diferentes al Medellín-Puerto Triunfo.

En el total de las estaciones, como en todas las analizadas, esta tabulación se ha centrado en los 15
productos más sobresalientes en la carga.

En el corredor a Urabá, el Ganado domina la distribución de viajes (6% de 1,125 en total), seguido por
Cemento y lo que es una distribución relativamente pareja de otros productos de abastecimiento para
Página 120
Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

esta aislada zona (Leche, Pollo, Adobe, Panadería, Varios, Legumbre, Herramienta, Arena, Cerámica,
Víveres, Hierro, Acarreo, y Triturado). Es, realmente, una lista de abastecimiento para Urabá. Resalta
la necesidad de transportar Arena y Triturados. En Cañasgordas, el carácter más local de los
camiones acarreados, hacen que Varios y Encomiendas tengan una preponderancia no encontrada en
estaciones con más tráfico de larga distancia.

El corredor hacia Puerto Berrío registra, en la estación Cisneros-Puerto Berrío, 16% de los viajes
dedicados al transporte de Ganado (de un total de 545), en la medida en que el Magdalena Medio
abastece a Medellín de sus productos derivados. Abarrotes, Químicos y Maíz tienen participaciones
menores, casi la tercera parte de los viajes de ganado. La participación de otros productos no supera
los 10 viajes por categoría (2%), entre las que se encuentran Mensajería, Maquinaria, Muebles,
Pollos, Llantas, Varios, Frutas, Calzado, Tubería, Papel Higiénico, y Mercancía general.

El corredor hacia Caucasia muestra dos tipos diferentes de distribución de carga: (i) Aquella presente
en Hatillo, donde, por su carácter metropolitano, domina una categoría como lo es Basura—con más
de 300, el 9% de los respondientes. La próxima categoría se reduce drásticamente a 171 camiones,
el 4% del total. Otras categorías variadas van en una tendencia definida descendiente, incluyendo
Alimentos, Desechos Sólidos, Cartón, Cuido, Cerdos, Ganado, Papel, leche, Varios, Químicos,
Animales, Concentrado para Animales, y Maquinaria—está última con sólo un 1% de los viajes. (ii)
Las estaciones Llanos, Tarazá y Caucasia no reflejan el carácter más metropolitano de Hatillo. En las
3, el transporte de ganado domina lo transportado (7%, 8%, y 15%, respectivamente); en los Llanos,
otros productos descienden en cantidad con cierta tendencia poco abrupta, mientras que en Tarazá y
Caucasia, las próximas categorías—Maíz y Varios—alcanzan abruptamente porcentajes de 4%, en
ambos casos. Aunque el resto de productos también desciende suavemente en ambos, Tarazá y
Caucasia, la preponderancia del transporte de Ganado en Caucasia, es evidente: mientras Ganado
corresponde al 15% de la carga, la próxima categoría, Varios, solamente representa el 4%, y las
demás, porcentajes por debajo de 4%.

En el corredor al Sur—a Tres Puertas y La Virginia—los movimientos están mayormente


representados por Caldas y La Pintada. Caldas, de carácter metropolitano, sobresale por la
distribución relativamente pareja de productos diversos, con una excepción: el 13% de un total de
6,286 viajes transportan Carbón de las minas de Amagá y sus alrededores. En contraste, la estación
La Pintada registra dos categorías preponderantes—Alimentos y Abarrotes—con participaciones
ambas de 5% del total de 2,332 viajes totales. Ganado es importante ( 3%) como lo son Animales,
Cemento, Tubería, Autos, Maíz, Papel, Frutas, Cartón, varios, tejas, Chatarra, y Espuma—todos en
orden descendiente, con porcentajes entre 3% y 1%.

Las estaciones Santuario y Puerto Araújo, en el corredor Medellín-Puerto Triunfo y en el Magdalena


Medio, respectivamente, muestran composiciones diferentes. Santuario registra el tipo de carga
característico entre Medellín y Bogotá, incluyendo también otros destinos sobre la Troncal del
Magdalena. Son predominantes Cemento, Abarrotes, Piedra, y Material, con porcentajes que
rápidamente declinan (9%, 8%, 6% y 4%). La distribución del resto es bastante pareja y dominada por
Plástico, Químicos, Leche, Cerámica, arena, ganado, Paquetes, Maquinaria, Papel, y Bebidas—esta
última con un 1% de los viajes. Puerto Araújo acarrea vehículos sobre la Troncal del Magdalena.
Ganado domina su composición con 6% (de un total de 2,690 viajes de referencia), seguida por un
salto a 4% para, ambos, Cemento y Abarrotes. Abono, DTA, Crudo, Papel, varios, Frutas, Bebidas,
Aceite, Mercancías, Autos, y Químicos, conforman una distribución descendiente, sin cambios
abruptos, registrando desde un 3% hasta un 2%.

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Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

Todas las estaciones tabuladas para el análisis de carga—un total de 24,700 viajes—mostraron que
ganado es el producto más transportado (5%) en las vías donde se realizó trabajo de campo. Carbón
ocupa un 4% y Abarrotes 3%. Otros productos principales—Alimentos, Cemento, Varios, Frutas,
Leche, Abono, Arena, Crudo, Madera, Basura, Papel, y Cartón—forman una distribución
descendiente, con porcentajes entre el 3% y el 1%.

Ilustración 62. Tipo de carga transportado

TUNEL DE OCCIDENTE
80

70

60
Número de viajes

50

40

30

20

10

0
PANADERIA

ARENA

CERAMICA
HERRAMIENTA
VARIOS

VIVERES
GANADO

CEMENTO

POLLO

HIERRO

ACARREO

TRITURADO
LECHE

ADOBE

LEGUMBRE

CAÑASGORDAS
30

25
Número de viajes

20

15

10

0
CARTON

MADERA

PAPELERIA

MAQUINARIA

CERVEZA

PARBA
VARIOS

ENCOMIENDAS

GAS

GASEOSAS

PIELES
BANANO

PAQUETEO

GANADO

CEMENTO

CISNEROS - PUERTO BERRIO


90

80
70
Número de viajes

60

50

40

30

20
10

0
GANADO

CALZADO

HIGIENICO
MENSAJERIA

MAQUINARIA

TUBERIA

MERCANCIA
MAIZ
ABARROTES

QUIMICOS

MUEBLES

POLLOS

LLANTAS

VARIOS

FRUTAS

PAPEL

Ilustración 62. Tipo de carga transportado (continuación)

Página 122
Número de viajes Número de viajes Número de viajes Número de viajes

0
10
20
30
40
50
60
70
80
90

0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100

0
100
200
300
400
500
600
0
50
100
150
200
250
300
350

GANADO
GANADO GANADO BASURA

VARIOS MAIZ LECHE


ABARROTES

HARINA FRUTAS ABARROTES


ALIMENTOS

ALIMENTOS ABONO ABONO DESECHOS


SOLIDOS

MADERA CHATARRA PAQUETES CARTON

LECHE LEGUMBRES ALIMENTOS CRUDO

ARROZ ALIMENTOS VARIOS CERDOS

VIVERES ABARROTES FRUTAS GANADO

CACUCASIA
CEMENTO PAQUETES BEBIDAS PAPEL
LLANOS DE QUIVÁ

POLLO VARIOS CARNES LECHE

PUERTO VALDIVIA - TARAZÁ


T DE GIRARDOTA - T DE HATILLO

VIDRIO CARTON MAIZ VARIOS

BETUNES MADERA NO INFORMA QUIMICOS

FRUTAS PAPEL QUIMICOS ANIMALES

CONCENTRADO
COSMETICOS ALGODON LEGUMBRES PARA
ANIMALES
PAPEL RECICLAJE MERCANCIA MAQUINARIA

transportado (continuación)
Ilustración 62. Tipo de carga

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Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011
Autopistas de la Montaña
Número de viajes Número de viajes
Número de viajes Número de viajes

0
20
40
60
80
100
120

0
100
200
300
400
500
600
700
800
900

0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
CARBON ALIMENTOS
GANADO CEMENTO

ALIMENTOS ABARROTES
CEMENTO ABARROTES

ARENA GANADO
ABARROTES PIEDRA

TIERRA ANIMALES
ABONO MATERIAL

FRUTAS CEMENTO
DTA PLASTICO

CRUDO GALLINAZA TUBERIA


QUIMICOS

PAPEL LECHE CONTENEDOR AUTOS

VARIOS NO INFORMA ARCILLA MAIZ

FRUTAS CERAMICA CEMENTO PAPEL


CALDAS - PRIMAVERA
LA PINTADA - LA FELISA

PAQUETES

SANTUARIO - LA PIÑUELA
ARENA CRUDO FRUTAS

BEBIDAS GANADO MADERA CARTON

PUERTO ARAUJO - PUERTO SERVIEZ


ACEITE PAQUETES VARIOS
ABARROTES

MERCANCIA MAQUINARIA
CERDOS TEJAS

AUTOS PAPEL
TEJAS CHATARRA

QUIMICOS BEBIDAS
VARIOS ESPUMA

transportado (continuación)
Ilustración 62. Tipo de carga

Página 124
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011
Autopistas de la Montaña
Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

TODAS LAS ESTACIONES


1,400

1,200

1,000
Número de viajes

800

600

400

200

BASURA
ALIMENTOS

VARIOS

FRUTAS

LECHE

ARENA

MADERA
GANADO

ABARROTES

CEMENTO

ABONO

CRUDO

PAPEL
CARBON

CARTON
4.8 Expansión de los estudios de campo

Se llevó a cabo el proceso de expansión, cuyo objetivo es expandir la muestra de viajes encuestada al
total aforado, por tipo de vehículo, hora, sitio de encuesta y sentido de circulación.

El proceso consiste en obtener factores horas-de-sondeo, diarios, semanales y mensuales que,


además de expandir la muestra, la desestacionalizan para poder estimar un Tráfico Diario Promedio
Anual (TPDA) de las vías en estudio. Las definiciones de los factores mencionados son las siguientes:

Aforo Horario
Factor Horas Sondeo FH 
No. de Encuestas

Aforo 24 Horas
Factor Diario FH 
Aforo de Periodo Encuestado

Aforo Promedio Diario Semanal


Factor Semanal FH 
Aforo 24 Horas

Aforo Promedio Mensual


Factor Mensual FH 
Aforo Mensual de Mes de Encuestas

Para obtener el TPDA, se multiplica cada encuesta validada por el producto de todos los factores
anteriores. Como se mencionó anteriormente, hay un factor para cada tipo de vehículo, hora, sentido
de circulación, y para cada estación de encuesta. El proceso es ilustrado a continuación:

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Ilustración 63: Estimación de los factores de expansión

Fuente: Elaboración propia.

4.9 Trafico Promedio Diario Anual 2010 - modelado

Una vez se calibró el modelo de demanda, se obtuvieron los siguientes valores del TPDA para cada
una de las estaciones de peaje de referencia.

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Ilustración 64: TPDA modelado en estaciones de peaje, año 2010


TPD
Peaje TOTAL
Autos Buses C2P C2G C3-C4 C5 >C5
1 San Cristobal Uni 3,541 406 145 626 103 33 14 4,869

2 Cañasgordas 707 140 148 181 49 50 22 1,297

3 Vallesí (Dabeiba - Mutata) 424 78 92 143 48 29 41 857

4 Caucheras (Mutata - El Tigre) 399 73 85 132 46 27 38 801

5 Anzá 272 5 42 44 13 38 0 414

6 Ebéjico 119 25 30 31 0 0 0 206

7 Pandequeso (Don Matias) 2,021 659 713 726 464 306 609 5,498

8 Los Llanos 1,494 421 540 689 431 234 685 4,494

9 Tarazá 1,486 262 463 702 459 230 696 4,299

10 Copacabana (P. Social) 11,566 2,967 2,483 3,059 1,998 937 1,242 24,252

11 Trapiche 4,833 1,717 597 2,019 860 392 729 11,146

12 Cisneros (Porcesito - Cisneros) 814 278 175 292 91 68 76 1,793

13 Puerto Berrio 466 131 177 172 48 57 85 1,135

14 Ancón (P.Social) 4,766 1,525 1,642 1,567 950 666 371 11,487

15 Amagá / Primavera 2 2,048 715 676 965 503 61 102 5,070

16 Primavera (Versalles) 2,718 810 726 842 447 356 518 6,418

17 La pintada (via hacia bolombolo) 847 152 204 281 128 93 151 1,856

18 La Felisa 1,554 370 631 711 336 264 631 4,495

19 Túnel Tesalia - El Guaico 1,554 370 253 1,089 336 626 268 4,495

20 San Clemente 436 46 29 124 20 13 6 673

21 Acapulco 1,704 160 132 568 80 84 36 2,764

Fuente: Elaboración propia.

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Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

5 SOCIOECONOMÍA Y CRECIMIENTO DEL TRÁFICO

Este capítulo trata (i) los aspectos socioeconómicos que yacen detrás del crecimiento de tráfico y (ii) la
descripción metodológica macroeconómica para el desarrollo de los modelos de crecimiento del PIB.
En el capítulo “Metodología” de este reporte, se describe el desarrollo del modelo de crecimiento de
tráfico, el cual se deriva de variables socioeconómicas presentadas aquí. Así, a continuación se
explica el desarrollo de motores de crecimiento a dicho tráfico, incluyendo premisas de crecimiento y
los modelos desarrollados para su pronóstico.

En la realización de estudios socioeconómicos, Cal y Mayor se apoyó en Fedesarrollo (ver Capítulo 1,


Introducción, página 29) quien haciendo uso de su Modelo de Equilibrio General, aplicó sus
metodologías de proyecciones de variables macroeconómicas de Colombia, y llevándolos a su vez a
análisis relacionados con la región.

Como premisas para el uso de modelos de crecimiento basados en el comportamiento y las


proyecciones del Producto Bruto Interno (como es el caso de este estudio), se debe tener en cuenta
que:

 El PIB es un buen indicador del crecimiento del tráfico, en la mayoría de las economías, pero
especialmente en un país en vía de desarrollo como Colombia, donde, además, la población
continúa creciendo29. Lo anterior es especialmente válido por lo siguiente:

o Además de estar en vía de desarrollo, la infraestructura colombiana está catalogada en


el puesto número 101 mundial, en el contexto de la competitividad de este ramo. Esta
infraestructura, se asume, continuará un proceso de desarrollo, consecuente con el
interés focal del Gobierno y el sector privado en este sentido (siguiente Ilustración).

o La tasa de motorización es baja: puesto 92 en el mundo con 29 vehículos por cada


1,000 habitantes (USA=765, por debajo=Irán, Guatemala, Haití, India, Honduras,
(China), y Nigeria. (Fuente: NationMaster.com). Pero, día a día se incrementan las
facilidades de adquisición de vehículos, tanto de pasajeros como de carga; hay más
financiación y acceso a un parque automotor moderno.

 El uso del PIB como motor del crecimiento vehicular es muy adecuado para estudios
regionales como las Autopistas de la Montaña.

 Existen estadísticas nacionales y departamentales del PIB.

 Por su carácter agregado, modelos de crecimiento de tráfico donde directamente intervenga el


PIB son macroeconómicos. Aunque, ciertas postulaciones de dichos modelos permiten la

29
Por una combinación de factores de producción, hay economías donde la mayor productividad o el mayor número de habitantes no
necesariamente conlleva a un aumento del tráfico. Una combinación de producción de servicios en-línea y/o mayor uso del transporte
público y/o poblaciones que no crecen (o que decrecen) puede llevar a la disminución del crecimiento del tráfico y, muy seguramente, de las
tasas de motorización conexas.

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Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

intervención del comportamiento del PIB de una manera desagregada – a nivel zonal – como
es el caso del modelo desarrollado para este estudio.

 Fedesarrollo adelanta sus pronósticos a 5 años, pero mediante el análisis e incorporación de


conceptos de ciclos de expansión y contracción, de acuerdo a historiales de crecimiento, le es
posible incorporar proyecciones de largo plazo.

 Es usable a nivel regional.

Ilustración 65. Ranking mundial de infraestructura de Colombia (puesto 101)

30
Fuente: World Economic Forum. The Global Competitiveness Report, 2009-2010. p. 119.

5.1 Proyecciones macroeconómicas

Para esta tarea, Cal y Mayor contó con la asesoría de Fedesarrollo, centro de investigación
económica y social creado en 1970, con el objetivo de generar información económica confiable y

30
El mismo estudio publicado en 2011 mantiene a Colombia en el mismo ranking.

Página 129
Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

realizar evaluaciones técnicas de forma sistemática de la política pública y el impacto social de


proyectos del sector privado.

La agenda de investigaciones de Fedesarrollo se ha basado en el comercio internacional, el desarrollo


económico y social, el desarrollo regional, las reformas fiscales y el mercado laboral. En este proceso,
Fedesarrollo ha desarrollado herramientas de análisis cuantitativo, entre las que se encuentran:
 Encuesta de Opinión Empresarial
 Encuesta de Opinión del Consumidor
 Encuesta de Opinión Financiera
 Encuesta Social

Para el pronóstico de tráfico e ingresos a 30 años, la proyección de las variables socioeconómicas


explicativas del tráfico es de suma importancia. El comportamiento de los servicios de transporte se
encuentra estrechamente ligado a la dinámica que exhiba el entorno económico y social en el que
éste se desenvuelve. En efecto, la evolución de las diferentes ramas de producción y movimientos
sociales desempeñan un papel importante en la determinación del futuro de los proyectos de inversión
y desarrollo en el área de transporte. En este orden de ideas, se ha avanzado en el pronóstico del PIB
nacional, por sectores, haciendo uso de la simulación de las principales variables económicas
mediante el modelo de equilibrio general de Fedesarrollo, que usa como supuestos información de:

 Demanda Internacional (crecimientos de los grandes socios)


 Sectores Primarios (agropecuario y minero)
 Flujos de Capital Externos
 Tasa de Cambio
 Balance Fiscal
 IED (Inversión Extranjera Directa)
 Remesas
 Precios Commodities

Para el presente proyecto, con el fin de obtener un estimativo aproximado de la demanda de tráfico en
el departamento de Antioquia a través de sus determinantes socioeconómicos fundamentales,
Fedesarrollo realizó un ejercicio de proyección del crecimiento del PIB agregado y por sectores
productivos. Esta estimación se llevó a cabo, en primera instancia, para el PIB nacional, para luego,
mediante técnicas estadísticas, extenderlas al departamento de Antioquia y su zona de influencia.

Para esto, el primer paso fue, mediante el Modelo de Equilibrio General Computable (MEGC) con el
que cuenta Fedesarrollo, realizar proyecciones macroeconómicas para Colombia a nivel de sectores
productivos. Estos sectores se basan en las grandes ramas de producción clasificadas por el DANE,
que incluyen agricultura, minería, industria, construcción, comercio y servicios. Dentro de esta última
categoría se incluyen los sectores de servicios públicos, transporte, establecimientos financieros y
servicios sociales y comunales. El MEGC arrojó proyecciones desagregadas en un horizonte de
mediano plazo de 5 años (2010-2014); para las estimaciones de largo plazo (30 años), se utilizó un
supuesto de la duración del ciclo productivo y de consumo, basándose en la literatura existente.

Página 130
Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

Se desarrolla este apartado en 5 secciones, además de esta introducción. En la primera se hace una
rápida descripción del Modelo de Equilibrio General con el que cuenta Fedesarrollo, en la segunda se
analizan nuestras proyecciones nacionales y en la tercera sección se explican las proyecciones a nivel
regional y el criterio de agregación. Finalmente, en la cuarta sección se expone la forma en que se
proyectaron las variables de población y empleo para cada uno de los municipios de Antioquia y las
regiones aledañas, como estimación complementaria a la hecha a partir del Modelo de Equilibrio
General de Fedesarrollo.

5.1.1 Modelo de Equilibrio General Computable

Para los pronósticos a nivel nacional, Fedesarrollo cuenta con un Modelo de Equilibrio General
Computable (MEGC) a través del cual es posible realizar las proyecciones para la economía
colombiana en el corto y mediano plazo. El modelo obtiene las tasas de crecimiento anual de los
principales sectores productivos y los rubros de demanda de la economía nacional para un período de
5 años. Dentro de los sectores de producción se encuentran la actividad agropecuaria, la minería, la
industria, la construcción, el comercio y los servicios; mientras que los rubros de demanda con los que
cuenta el modelo son el consumo público y privado, la inversión pública y privada, las exportaciones y
las importaciones.

El análisis de problemas económicos a través del equilibrio general se fundamenta en la idea de que
todos los individuos de un sistema económico toman las decisiones que resulten más convenientes
(óptimas) para sí mismos y, dado que tienen en cuenta las decisiones de los demás, llegan a una
decisión óptima o equilibrio para toda la economía. Este tipo de modelos son conformados por
relaciones matemáticas que describen el comportamiento de los componentes de la oferta (los
productores), la demanda (los consumidores), los sectores institucionales (el Gobierno) y el sector
externo.

Las tres características más importantes de los MEGC son los arquetipos de producción, el
mecanismo de simulación de las exportaciones y las importaciones y el cierre macroeconómico. Los
arquetipos de producción determinan el mecanismo de transformación de los factores de producción
en producto económico. En este modelo, la producción en todos los sectores se modela de igual
forma, a partir de tres factores de producción (capital, trabajo y energía) y una cesta de insumos. La
forma de modelar las decisiones de exportación e importación es conocida como el supuesto de
Armington. La producción sectorial se divide entre la demanda nacional y la externa por una función
de elasticidad de transformación constante (CET). Las importaciones se modelan con un mecanismo
equivalente, donde los consumidores escogen entre bienes domésticos e importados a través de una
función de elasticidad de sustitución constante (CES). Finalmente, el mecanismo de cierre del modelo
está determinado por el equilibrio en la cuenta de capitales, esto es, la equivalencia entre las fuentes
de ahorro y la inversión. De esta forma, la inversión bruta debe ser igual a la suma del ahorro privado,
el ahorro público y el ahorro externo. Dentro de la especificación usada para este proyecto, se definió
la inversión y el ahorro público de forma exógena, para que se ajustaran el ahorro privado y el ahorro
externo de forma endógena dentro del modelo.

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Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

5.1.2 Proyecciones Nacionales

A continuación describiremos los resultados del modelo para la economía nacional en el mediano
plazo. En el año 2009 la economía colombiana no sufrió una desaceleración tan fuerte como la
presentada en otros países de la región (en 2009 el producto de América Latina se contrajo en 1.8%).
Entre los factores que evitaron una mayor desaceleración de la economía colombiana se encuentran
el bajo nivel de endeudamiento del sector privado, el adecuado manejo de la política monetaria y la
operación exitosa de los estabilizadores automáticos, que permitieron generar un mayor déficit fiscal y
una expansión de la inversión pública, con un claro impacto contra-cíclico. Además, dado que la
fortaleza relativa del sistema financiero nacional sirvió de escudo al coletazo de la crisis financiera
internacional, el efecto de la crisis internacional sobre la economía colombiana se concentró más en el
ámbito del comercio exterior que en la dimensión financiera. De hecho, se puede decir que el mayor
impacto sobre los sectores de industria y comercio provino de las medidas unilaterales de comercio
exterior adoptadas por Venezuela.

Para 2010 tomó fuerza el proceso de recuperación de la economía nacional, con un crecimiento de
4.3%. En el mediano plazo, se estima que el país va a recuperarse conforme mejora el panorama de
la economía global, y contemplará una tasa de crecimiento de 5.0% en 2011 y de 5.5% en promedio
en el periodo 2012-2014.

Para el largo plazo, se realizó un ejercicio de calcular la tasa de crecimiento potencial de cada sector
productivo, basándose en la literatura sobre los ciclos económicos en Colombia y las series históricas
de las cuentas nacionales. Se estableció que la fase positiva del ciclo económico colombiano dura
aproximadamente 6 años, mientras que la fase recesiva tiene una persistencia cercana a los 3.5 años.
Con esta información, y teniendo en cuenta que la tasa de crecimiento de la economía en el largo
plazo se ubica alrededor de 4.0%, se estableció un escenario de crecimiento tentativo, que se divide
en fases expansivas y recesivas. A continuación se ilustran las proyecciones sectoriales en el
mediano y largo plazo.
Ilustración 66. Crecimiento nacional en el Escenario Base
Agropecuario Minero Industrial Construcción Comercio Servicios Impuestos PIB
2008 -0,6 7,0 -4,2 3,0 2,5 5,3 1,5 2,7
2009 -0,4 9,6 -5,9 14,6 -2,3 1,9 -3,1 1,2
2010 0,0 11,1 4,9 1,9 6,0 3,5 5,7 4,3
2011 3,0 9,0 5,8 7,2 5,9 3,8 6,2 5,0
2012 3,4 10,4 7,1 9,3 6,7 4,0 6,5 5,7
2013 3,3 9,2 6,7 5,7 5,9 4,1 6,8 5,3
2014 4,5 8,3 5,7 4,1 6,8 4,3 8,1 5,5
Fase de Expansión* 4,8 9,3 6,0 8,6 6,5 4,0 6,4 5,4
Fase de Contracción* 1,5 5,5 4,4 3,7 4,5 1,8 2,7 2,8

Fuente: Modelo de Equilibrio General de Fedesarrollo.


Notas:
* Períodos de Expansión: 2015-2016; 2020-2025; 2030-2036; 2040-2045; 2049-2050.
* Períodos de Contracción: 2017-2019; 2026-2029; 2037-2039; 2046-2049.

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Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

En la siguiente ilustración, se pueden observar los supuestos usados para este escenario. Estos
indicadores son introducidos dentro del modelo como variables exógenas, y comprenden el panorama
para la economía mundial, las estimaciones de producción de los sectores primarios (producción
agropecuaria y minera), la tasa de cambio, el balance del sector público, y la evolución de algunas
variables clave de la cuenta corriente de la balanza de pagos, como por ejemplo el comportamiento de
la IED.

Ilustración 67. Supuestos, Escenario Base Nacional


Principales Supuestos Escenario Base
Sector Externo 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Tasa de Cambio (Pesos/US$) prom anual 2156 1898 1800 1780 1805 1832
Devaluación Nominal Peso prom anual 9.7 -12.0 -5.2 -1.1 1.4 1.5
IED US$ Mill 7169 8623 8331 8582 8794 8934
IED %PIB 3.1 3.0 2.6 2.4 2.3 2.2
Remesas del Exterior US$ Mill 4145 4062 4225 4528 4801 5061
Remesas de Exterior variación anual -14.4 -2.1 3.8 7.2 6.0 5.4
Otras variables 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Tasa de int deuda publ externa % 4.7 5.1 5.2 5.5 5.8 6.3
Inflación % 2.0 3.2 3.8 3.3 3.1 3.0
Sector Agropecuaria y Minero 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Producción pecuaria variación anual 3.1 -1.2 0.6 1.4 2.7 3.3
Exportaciones café miles de sacos de 60 k 7894 8067 10084 11730 13170 14788
Precio externo café (prom anual) US$ por libra 1.77 2.19 1.75 1.63 1.60 1.56
Producción petróleo KBPDC* 670 770 830 870 910 970
Carga de petróleo a refinerías KBPDC* 284 300 342 353 335 399
Exportaciones crudo KBPDC* 386 490 488 517 575 571
Precios del petróleo (prom anual) US$/barril 61.8 79.0 85.0 88.0 92.0 95.0
Exportaciones carbón Mill de ton 68.7 87.4 93.6 96.0 97.9 102.0
Precios del carbón (prom anual) US$/ton 76.1 91.2 95.1 89.8 86.2 82.6
Economía Internacional 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Tasa de interés internacional (LIBOR 6m) % (prom. Anual) 1.1 1.1 3.5 4.0 4.3 4.8
Riesgo país puntos básicos 360 200 170 150 150 150
Crec Estados Unidos % -2.4 2.6 2.3 2.4 2.5 2.4
Crec Unión Europea % -4.1 1.7 1.5 1.8 1.8 1.8
Crec Venezuela % -3.3 -1.3 0.5 0.5 1.6 2.2
Crec. Ecuador % 0.3 2.9 2.3 2.0 2.0 2.0
Inflación Estados Unidos % -0.3 1.8 1.6 2.0 2.1 2.2
Inflación Unión Europea % 0.3 1.1 1.3 1.5 1.6 1.8
Inflación Venezuela % 27.1 29.2 29.6 25.4 18.0 10.6
Inflación Ecuador % 4.3 3.7 3.2 3.0 3.0 3.0

Fuente: FMI, Banco Mundial, Banrep, ANH, Federación Nacional de Cafeteros, cálculos Fedesarrollo.

En el escenario alto de las proyecciones nacionales, se asumió una recuperación más rápida de la
economía mundial, y en particular de los socios comerciales. Adicionalmente, se tiene una evolución
más estable de las finanzas públicas, principalmente por un mejor comportamiento de las cotizaciones
internacionales de commodities, lo que redundaría en mayores ingresos para el Estado a través de
Ecopetrol. Estos dos factores, unidos a una mejor evolución de la inversión privada gracias a un
mayor flujo de capitales hacia los países emergentes, tienen un efecto directo sobre el crecimiento de
los principales sectores productivos, como es el caso de la industria, el comercio y los servicios (ver
siguiente ilustración).

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Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

Ilustración 68. Crecimiento Nacional, Escenario Alto

Agropecuario Minero Industrial Construcción Comercio Servicios Impuestos PIB


2010 0,0 11,1 4,9 1,9 6,0 3,5 5,7 4,3
2011 4,5 15,6 8,2 7,0 6,2 4,2 6,5 6,2
2012 4,4 13,5 8,4 12,9 7,3 4,7 6,3 6,8
2013 4,2 10,9 7,6 8,6 7,9 5,6 8,0 6,9
2014 5,0 9,1 6,7 8,0 7,8 5,3 9,0 6,4
Fase de Expansión 4,9 12,2 5,9 9,9 6,6 4,5 6,0 6,0
Fase de Contracción 2,7 6,4 3,9 4,6 3,6 2,3 3,1 3,2

Fuente: Modelo de Equilibrio General de Fedesarrollo.

Finalmente, en el escenario bajo se asume que se materializan todos los riesgos en el ámbito político
y diplomático en cuanto a las relaciones comerciales con Venezuela y Ecuador, lo que tendría un
impacto negativo considerable sobre los flujos de comercio con esos países. Adicionalmente, se
supone un escenario donde las finanzas fiscales se deterioran con rapidez, lo que obligaría al Estado
a cortar los recursos de inversión y consumo públicos y a adoptar medidas de austeridad que
restringirían la senda de recuperación de la actividad productiva nacional. En la siguiente ilustración se
observa el crecimiento por sectores dentro de este escenario pesimista de crecimiento.

Ilustración 69. Crecimiento nacional, Escenario Bajo

Agropecuario Minero Industrial Construcción Comercio Servicios Impuestos PIB


2010 0,0 11,1 4,9 1,9 6,0 3,5 5,7 4,3
2011 0,8 7,0 4,3 4,0 4,2 2,6 4,2 3,4
2012 1,4 7,3 5,0 3,2 4,7 3,1 3,9 3,8
2013 -0,3 5,9 5,5 4,3 4,8 3,7 4,6 4,1
2014 2,0 5,3 4,8 3,0 4,3 3,7 6,9 4,2
Fase de Expansión 3,7 7,7 4,5 7,0 4,8 3,8 5,2 4,6
Fase de Contracción 0,8 4,9 3,0 3,6 2,8 1,9 2,4 2,5

Fuente: Modelo de Equilibrio General de Fedesarrollo.

Complementariamente, y siguiendo los mismos supuestos expuestos con anterioridad más la inclusión
de la firma del tratado de libre comercio con Estados Unidos, se establecieron escenarios de
pronóstico con esta consideración, así.

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Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

Ilustración 70. Crecimiento nacional, Escenario Base + TLC

Agropecuario Minero Industrial Construcción Comercio Servicios Impuestos PIB


2008 -0,6 7,0 -4,2 3,0 2,5 5,3 1,5 2,7
2009 -0,4 9,6 -5,9 14,6 -2,3 1,9 -3,1 1,2
2010 -2,0 12,7 4,7 -2,8 5,6 3,5 6,3 3,9
2011 1,4 9,7 6,9 6,9 5,7 3,3 4,8 4,8
2012 3,4 9,2 8,5 9,6 7,2 3,8 6,4 5,8
2013 3,7 9,4 7,9 6,0 7,0 3,8 5,9 5,5
2014 4,2 8,7 6,8 5,7 6,2 4,3 8,1 5,7
Fase de Expansión* 5,3 9,5 7,0 8,5 7,5 3,8 6,0 5,6
Fase de Contracción* 2,0 5,7 5,4 3,6 5,5 1,6 2,3 3,0

Fuente: Modelo de Equilibrio General de Fedesarrollo.

Ilustración 71. Crecimiento nacional, Escenario Alto + TLC

Agropecuario Minero Industrial Construcción Comercio Servicios Impuestos PIB


2010 -2,0 12,7 4,7 -2,8 5,6 3,5 6,3 4,0
2011 4,1 13,5 8,5 8,7 6,7 3,7 7,0 6,0
2012 4,9 13,7 9,4 12,8 8,3 4,4 8,7 7,2
2013 4,7 11,1 8,6 8,5 8,9 5,4 7,9 7,1
2014 5,5 9,3 7,7 7,9 8,8 5,1 9,9 6,9
Fase de Expansión 5,4 12,4 6,9 9,8 7,6 4,3 5,6 6,4
Fase de Contracción 3,2 6,6 4,9 4,5 4,6 2,0 2,7 3,6

Fuente: Modelo de Equilibrio General de Fedesarrollo.

Ilustración 72. Crecimiento nacional, Escenario Bajo + TLC

Agropecuario Minero Industrial Construcción Comercio Servicios Impuestos PIB


2010 -2,0 12,7 4,7 -2,8 5,6 3,5 6,3 4,0
2011 1,0 7,8 4,9 2,5 3,6 2,1 3,2 3,1
2012 1,9 5,9 5,6 2,3 5,4 2,8 3,8 3,7
2013 0,2 6,1 6,5 4,2 5,8 3,5 4,4 4,3
2014 2,5 5,5 5,8 5,1 5,3 3,7 7,2 4,7
Fase de Expansión 4,2 7,9 5,5 6,9 5,8 3,6 4,8 4,7
Fase de Contracción 1,3 5,1 4,0 3,5 3,8 1,7 2,0 2,6

Fuente: Modelo de Equilibrio General de Fedesarrollo.

5.1.3 Proyecciones Regionales

El crecimiento del PIB nacional fue usado para la proyección del PIB a nivel departamental y regional.
Para esto, el primer paso fue la identificación de la zona de influencia del departamento de Antioquia.

Página 135
Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

En la siguiente ilustración se pueden observar las tres regiones que conforman esta zona de
influencia, a saber: la Región Caribe, la Región Andina y la Región Pacífica. Esta agregación se hizo a
partir del análisis de las interrelaciones económicas de Antioquia con los departamentos vecinos y los
flujos de comercio y transporte de pasajeros.

Ilustración 73. Agrupación de los departamentos de las zonas de influencia de Antioquia en 3


regiones

Fuente: Fedesarrollo.

La proyección para el departamento de Antioquia se llevó a cabo mediante pronósticos condicionados


de series de tiempo, donde se restringen las proyecciones de los modelos VAR a un conjunto
específico de metas sobre las variables estimadas. En este caso, se sujetaron las proyecciones
sectoriales de las regiones, obtenidas a partir de un modelo de series de tiempo, a los cálculos previos
logrados por el Modelo de Equilibrio General para la economía nacional. De esta forma, fue posible
encontrar el crecimiento por grandes ramas productivas para el departamento de Antioquia, y
conseguir así el crecimiento del PIB en ambos horizontes de tiempo, tanto a mediano como a largo
plazo.

Este procedimiento se repitió en la construcción de los escenarios de crecimiento alto y bajo para
Antioquia, usando el mismo mecanismo de ajuste, con una diferencia. En el caso de Antioquia, el
escenario alto se ve potenciado por los efectos de los proyectos a nivel municipal y departamental que
se consideraron pudieran tener un impacto significativo sobre la evolución económica del
departamento. Para esto se llevó a cabo un estudio del Plan Regional de Competitividad para el Valle
de Aburrá, del Plan de Desarrollo Departamental para el período 2008-2011 y de la Agenda Interna
para la Productividad y Competitividad para Antioquia publicada por el DNP. A partir de estos
documentos, se identificaron los principales proyectos de infraestructura vial, así como los proyectos

Página 136
Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

de inversión en Desarrollo Económico y de Desarrollo Territorial que se espera ejecuten el Gobierno


Departamental en el periodo 2010-2014. Las siguientes ilustraciones muestran los proyectos de
infraestructura identificados, presupuestos y su competencia.

Ilustración 74. Proyectos de infraestructura vial en el departamento de Antioquia, 2009-2011

3
Mapa Nombre del Proyecto Valor ($MM)
7 Autopista de la Montaña (Medellín-Primavera-Santa Bárbara-La
1 $1.200
Pintada-La Manuela)
7 Nueva Independencia (Medellín-Santa Fe de Antioquia-Mutatá–
2 2 $1.280
Turbo–Necoclí)
8
Corredor vial marginal del Caribe (Puerto Escondido-Arboletes-
4 3 $99
Necoclí)
4 Corredor vial troncal del Nordeste (Vegachí-Segovia-Zaragoza) $84
Transversal Medellín-Quibdó (Ciudad Bolívar-La Mansa-
6 5 $7,3
7 Tutunendo)
5 1 6 Marinilla-El Peñol, El Peñol-Guatapé (2012-2020)
7
Transporte Multimodal (Caucasia –Nechí, Concordia-Betulia,
7 $33,9
Tarso-Pueblo Rico-Jericó, Escarralo-El Bagre)
Fuente: Plan Regional de Competitividad y cálculos 8 Puente Pescadero-Ituango
de Fedesarrollo.

Ilustración 75. Presupuesto de Desarrollo Departamental y tipo de competencia, 2010-2014

Nacional Departamental
Rubro
2010 2011 2012 2013 2014
Presupuestal
Desarrollo 33%
Económico 123.282 102.152 116.538 116.538 116.538
Desarrollo 67%
Territorial 637.359 357.206 463.441 463.441 463.441

Fuente: Agenda Interna para la Productividad y Competitividad de Antioquia, DNP.

Asumiendo una distribución constante a lo largo del periodo de la ejecución del gasto, se calculó el
impacto de estos proyectos sobre el crecimiento del departamento. Para esto, se dividió el efecto total
de los proyectos en dos sectores: construcción, dado que el rubro de obras civiles refleja en su gran
mayoría el comportamiento de las obras de infraestructura, y servicios, particularmente por el impacto
positivo que tendrían estos proyectos sobre el desarrollo del sector transporte a través de la reducción

Página 137
Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

de costos. De esta forma, se potenció el escenario alto de Antioquia mediante la interiorización del
impacto de los proyectos de desarrollo planteados en los planes de desarrollo departamental.

El mismo procedimiento se repitió para las regiones de influencia de Antioquia, estimando los tres
escenarios de crecimiento a nivel sectorial31. Así mismo, y usando factores de ajuste para estimar la
diferencia histórica entre el crecimiento nacional, regional y departamental, se hizo una extensión de
las proyecciones regionales a los departamentos que conforman cada región, en particular
Magdalena, Atlántico, Bolívar, Sucre y Córdoba para la Región Caribe; Chocó, Caldas, Risaralda,
Quindío y Valle del Cauca para la Región Pacífica; y Boyacá, Cundinamarca, Santander, Norte de
Santander y Bogotá para la Región Andina.

5.1.4 Proyecciones de Población y Empleo para el departamento de Antioquia

Finalmente, se llevó a cabo un ejercicio de proyección de la población y los indicadores del mercado
laboral para los 125 municipios del departamento de Antioquia. Para la estimación del crecimiento de
la población, se usaron los datos del Censo Nacional 2005, del que se puede obtener la información
sobre la población de los municipios de Antioquia a nivel anual para el periodo 2005-2009. Desde ese
año, para el periodo 2010-2020 la proyección de población (por cada mil habitantes) se obtuvo a partir
de la siguiente fórmula:

(𝑃 − 𝑃 ) (𝑁 − 𝐷) (𝐼𝑁 − 𝐸𝑀)
∗ 1000 = ∗ 1000 + ∗ 1000
𝑃 𝑃 𝑃

Donde P0 es la población en el año inicial, P1 la población en el año estimado, N son los nacimientos,
D las defunciones, IN la inmigración y EM la emigración. Si redefinimos los nacimientos menos las
defunciones como la Tasa de Crecimiento Vegetativa de la población (TCV) y la inmigración menos la
emigración como la Tasa Neta de Migración, podemos expresar el crecimiento de la población como:

𝑇𝐶𝑃 = 𝑇𝐶𝑉 + 𝑇𝑁𝑀

Dada esta ecuación, se usaron las proyecciones quinquenales suministradas por el DANE para el
departamento de Antioquia de la Tasa Bruta de Natalidad, la Tasa Bruta de Mortalidad y la Tasa de
Migración Neta (todas por mil habitantes), estimando así el crecimiento de la población de cada
municipio para un periodo de once años. Además, dado que para el año 2005 el Censo cuenta con
una clasificación etárea de la población en cada municipio, fue posible estimar la Población en Edad
de Trabajar32 (PET) en este año. A partir de ahí, se hace crecer la PET de cada municipio al mismo
ritmo que la población total.

Para la estimación de los indicadores laborales, se usó la cifra de ocupados totales otorgada por el
Censo Nacional de 2005, que también está desagregada por cada municipio del departamento. A
partir de esta cifra, y ya contando con la PET, se pudo calcular la Tasa de Ocupación (Ocupados/PET)
que presentaban en 2005 los municipios. En este punto, lo que se hizo fue, basándose en la literatura

31
Para la estimación del escenario alto en las regiones de influencia no se calculó el impacto de proyectos de infraestructura,
como sí se hizo para el departamento de Antioquia.
32
La Población en Edad de Trabajar se define como la población mayor a 12 años.

Página 138
Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

económica existente sobre el tema, buscar la relación entre la tasa de desempleo y el ritmo de
crecimiento de la economía, o, en otras palabras, la estimación de la Ley de Okun para el caso
colombiano. Según el Banco de la República33, históricamente la tasa de crecimiento económico que
no acelera ni desacelera el desempleo se ubica alrededor de 4.06%, mientras que cada incremento de
1 punto porcentual en el crecimiento a partir de esta tasa genera un impacto de 0.158 puntos sobre los
niveles de desempleo.

Por lo tanto, a partir de 2005 se estimó el crecimiento de la tasa de ocupación a partir del impacto que
tendría sobre los ocupados totales la brecha de producto, que se calcula como el crecimiento
proyectado anual del crecimiento del PIB de Antioquia menos la tasa potencial, en este caso 4.06%.
Con la Tasa de Ocupación proyectada anualmente en el periodo 2006-2020, y con los datos de la PET
para ese mismo periodo, fue posible estimar el crecimiento del nivel de ocupados para cada municipio
de Antioquia en un horizonte de 15 años. Para terminar, se hizo este mismo cálculo para los
municipios de las regiones de influencia de Antioquia, así como para algunos municipios de
departamentos aledaños, con el fin de determinar la dinámica del empleo y la población en otras
regiones.

6 METODOLOGÍA DEL ESTUDIO DE DEMANDA

6.1 Aspectos generales: Estudio de Grado de Inversión

El estudio Autopistas de la Montaña se basó en una metodología ampliamente utilizada por Cal y
Mayor para la realización de proyecciones en estudios regionales (entre ciudades) la cual incorpora
los siguientes aspectos principales, que, en conjunto con la profundidad de cada uno de los
procedimientos, hace de este un estudio considerado de Grado de Inversión. Como tal, el Estudio ha
de soportar el escrutinio de todos aquellos agentes que intervienen en la financiación de un proyecto
(ISA, la banca de inversión, los calificadores de deuda, aseguradores de deuda, agencias emisoras de
bonos, financistas de varios tipos, etc.), quienes, muy posiblemente, reconocerán estas metodologías
como de punta y reconocidamente probadas en el medio. Las características principales del
procedimiento son las siguientes:

 Utiliza estudios de campo, en especial, estudios origen-destino, extensos y de cobertura


general para el tráfico potencial de las Autopistas de la Montaña, de tal modo que las
proyecciones se basan en mediciones recientes de la actividad de tráfico en el área de
influencia. Utiliza, además, resultados de un estudio de preferencia declarada, cuya
metodología es objeto de otra entrega.

 Utiliza modelos de transporte de red, los que permiten incorporar de una manera eficiente la
información sobre la oferta y la demanda de transporte en una herramienta modular, que se
preste para modificaciones futuras, tanto a sus insumos como a las respuestas que de ella se
esperen.

33
Banco de la República, Informe de Inflación, marzo 2010.

Página 139
Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

 El modelo de red incorpora los estudios de origen-destino, utilizándolos como base para la
formulación de sus matrices origen-destino, pero desarrollando a su propia vez, un
procedimiento en el cual las matrices originales provenientes de los estudios de campo
alimentan el modelo y sirven para la calibración del mismo, de tal forma de que una matriz, de
carácter similar a las de insumo de campo, sea reproducible por el modelo. Este proceso de
calibración del modelo vela, además, por la integridad de la habilidad del modelo de
reproducir conteos específicos sobre la red.

 El nivel de detalle de procedimientos utilizados dentro del Estudio es alto, en contraposición a


otros estudios con fines de prefactibilidad o de factibilidad, donde los insumos se derivan en su
totalidad de datos existentes (prefactibilidad) o los cómputos se realizan sin el uso de modelos
de red.

6.2 Metodología general del proyecto

La siguiente ilustración muestra un diagrama de la metodología usada para el proyecto en general.

Ilustración 76. Metodología del estudio de demanda

Específicamente, algunos de los aspectos de la ilustración anterior se explican a continuación.


Adicionalmente al proceso puramente de las proyecciones, se integra dentro de la metodología una
capacitación a ISA en relación con el modelo de demanda desarrollado.

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Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

ALCANCE DE ESTE REPORTE


1. Caracterización de la demanda actual: Determina las características de la demanda por
tipo de usuario (tipo de vehículo de acuerdo con la clasificación del INCO en las casetas de
peaje). La caracterización incluye los volúmenes diarios, la distribución diaria para el período
semanal y considerará la estacionalidad para las estimaciones periódicas mensuales.
Igualmente, los atributos de los usuarios de manera que se pueda disponer de una
segmentación detallada del mercado, incluyendo variables como, tipo de vehículo, motivo de
viaje, frecuencia, nivel de ingresos, propiedad del vehículo, número de pasajeros, tipo de
carga, etc. Para este propósito se considera la información disponible, al igual que la
realización de aforos y encuestas origen—destino (OD).
2. La matriz OD de demanda por tipo de vehículo, se desagrega a un nivel mínimo de
municipio en el caso de los viajes de corto recorrido sobre la zona de influencia del proyecto
y a nivel departamental o regional para los viajes de larga distancia.
3. Caracterización de la oferta: Se identifica las características físicas y geométricas de las
vías existentes y los proyectos de ampliación de capacidad, tiempos y costos de recorrido en
la zona de influencia considerando una cobertura regional y de la zona centro-oriente del
país.
4. Proyecciones anuales de la demanda por tipo de usuario (tipo de vehículo) para el periodo
de concesión establecido inicialmente. Esta proyección se basa tanto en las relaciones del
tráfico con las características socioeconómicas en un año determinado (componente
transversal) como el análisis histórico y tendencia socioeconómica de los usuarios y en las
tendencias y expectativas del comercio regional, nacional e internacional, considerando en
el pronóstico las características en el comportamiento anual del tráfico y la estacionalidad
semestral del mismo (componente longitudinal).
5. En la estimación futura se consideran entre otros aspectos: la disponibilidad de pago de los
potenciales usuarios de las carreteras (encuestas de preferencia declarada; rutas
alternativas cargadas con valores por peaje similares), el desarrollo progresivo de los
diversos componentes viales que conforman el proyecto integral, de acuerdo con los
volúmenes proyectados por tramos, estableciendo un nivel de servicio mínimo para los
usuarios, incluyen criterios vinculados con la segmentación de tráfico que considera los
vehículos livianos, de transporte de carga, y de transporte interurbano de pasajeros.
6. Formulación de un modelo de transporte, a partir de la información disponible incluyendo la
mayor desagregación disponible de la red regional en el área de influencia de las vías
componentes del proyecto.
7. Análisis de elasticidad de la demanda con relación a las alternativas propuestas.
Adicionalmente, se estudió la elasticidad de la demanda a las variaciones de los peajes.
8. Estimación de la estructura tarifaria por tipo de vehículo.
9. Pronóstico de demanda: Estimaciones de volúmenes de tráfico por tramo vial y el
pronóstico de crecimiento por cada corredor en estudio, estimación de escenarios de
crecimiento de tráfico de acuerdo a obras y/o proyectos especiales o alternativos.
10. Estudio y determinación de los costos de operación, estimación de ahorros por tiempos
de viajes para diferentes escenarios de inversión en obras.

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Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

11. Realización de estudios de beneficio-costo como parte del estudio de corredores


alternativos.
12. Determinación preliminar de las estaciones de peaje a tener en cuenta en el análisis de
corredores alternativos, así como la cronología de su implementación.
13. Recomendaciones sobre alternativas de implementación de esquemas de gradualidad de
las inversiones (etapas y alcance de las obras), concordantes con el crecimiento de la
demanda.

ALCANCE PROGRESIVO
14. Determinación de las estaciones de peaje definitivas a incorporar en los corredores en
estudio, así como la cronología de su implementación.
15. Proyecciones finales de demanda sobre la alternativa elegida, incluyendo los efectos de
ramp-up (curva de aprendizaje), de ser aplicable, y la aplicación de asignación estocástica
para tramos que pudieran ameritarlo mediante la aplicación del estudio de preferencia
declarada realizado para el Proyecto.
16. Desarrollo de un modelo de transporte documentado el cual debe entregarse completo,
incluyendo la herramienta (licencia de software) utilizada. La selección del software, deberá
ser realizado con base en la experiencia y uso en procesos similares de modelación de
transporte regional y será debidamente sustentada en la metodología propuesta.
17. Una vez seleccionados los corredores alternativos a ser utilizado para el Proyecto, los
resultados finales contienen, entre otros, estimaciones de volúmenes de tráfico y el
pronóstico de crecimiento por cada corredor en estudio, estimación de tres (3) escenarios de
crecimiento de tráfico de acuerdo a obras y/o proyectos especiales, recomendación
considerando los resultados de escenarios con nuevos peajes a incorporar diferentes a los
existentes, recomendación de estructura tarifaria, recomendación de prioridades en el plan
de inversiones de acuerdo a la demanda, ingresos brutos provenientes de los peajes
existentes y nuevos34, sensibilidad a variables críticas.
18. Capacitación en modelamiento de demanda al personal de ISA durante 40 horas.

6.3 Modelo de transporte

Se planteó un modelo de transporte utilizando el paquete de modelación de transporte de red35 EMME


3 (de la compañía canadiense INRO) el cual se usó en la realización de muchos de los procedimientos
y rutinas del proceso general del Proyecto.

El siguiente diagrama ilustra la metodología de las proyecciones en el contexto del modelo de


transporte de red EMME 3.

34
Realizado por la firma Nexus a lo largo del Estudio.

35
Se demoniza “modelo de red” por que hace uso explícito de nodos y enlaces para representar la oferta de transporte. Asimismo, incorpora
muchas rutinas que, auque no exclusivas de los modelos de red, si interactúan muy bien dentro de los procedimientos de planeación de
transporte con aquellos módulos mejor servidos por una concepción de red.

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Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

Ilustración 77. Metodología del estudio de demanda

Zonificación
del
Proyecto

Municipios y Estados que


conforman principales pares
de viajes por tipo de vehículo

Recopilación de información
histórica: TPDA de la Red y
variables explicativas

Proveedores Pronósticos de variables


externos explicativas por zonas

Coordinación Sí
Revisa/aprueba Subcontrata

No

No Sí Ponderación de variables explicativas


Conformidad de acuerdo a las zonas de viajes

Calibración:
Sensibilidad del TPDA ante cambios
de sus variables explicativas

Selección de modelos y variables


explicativas por tipo de vehículo

Pronóstico de
escenarios de
TPDA

De acuerdo con el diagrama anterior:

1. La zonificación del proyecto se realizó de acuerdo a los parámetros de la consultoría: por


municipios, dentro del departamento de Antioquia, y por zonas con consistencia económica,
para las áreas externas al Departamento. Se incorporó el posible efecto de los países vecinos.

2. Se recopiló información histórica de las casetas de peajes dentro del área de influencia
inmediata del Proyecto así como la información socioeconómica concomitante.

3. Se recopilaron datos socioeconómicos para el área del proyecto (Fedesarrollo), tanto para el
presente como para los años de planeación horizonte, mediante proyecciones independientes
de las mismas (independientemente hechas por Fedesarrollo).

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Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

4. Tanto para la realización de las investigaciones y proyecciones socioeconómicas como para el


levantamiento de información en el campo se hizo uso de subcontratistas altamente
especializados en sus ramos: Fedesarrollo y TPD, respectivamente.

5. Se desarrollaron modelos de crecimiento de tráfico en el cual la incidencia espacial de la


distribución del PIB era un insumo dentro del modelo, ponderándolo, así, de acuerdo a la zona
con la cual se encuentra asociado.

6. Se calibró un modelo de demanda cuya estructura de deriva de la conocida como “modelo de 4


etapas”, para que éste replicara los aforos sobre estaciones de peajes conocidos para el año
2010. Así, el Año Base de las proyecciones es 2010.

7. Se calibró un modelo de crecimiento de tráfico en el cual se ponderaron variables explicativas


del tráfico, se eligieron aquellas apropiadas, y se desarrollo un modelo con capacidades de
consideración tanto espaciales como tendenciales.

8. Se desarrollaron proyecciones del Tráfico Diario Promedio Anual (TDPA) para todas las
estaciones de peaje, existentes y proyectadas, para varios escenarios de sensibilidad
formulados por el Grupo de Consultores (ISA, Lavalín, Nexus, y Cal y Mayor).

6.4 Proceso de Calibración del modelo de demanda (modelo de red EMME 3)

La calibración tiene por objetivo reproducir, bajo ciertos parámetros estadísticos de bondad del ajuste,
la situación real de tiempos y volúmenes en la red vial, verificando que los caminos calibrados en el
modelo corresponden a las alternativas que efectivamente los usuarios utilizan para desplazarse.

Como se observa en las estadísticas de calibración presentadas en este apartado, ésta cumple con
los criterios aceptados dentro de la práctica como razonables. La calibración lleva a la creación de un
modelo que, si bien predice comportamientos de tráfico en el futuro, con la calidad derivada de su
calibración, la comparación de resultados del modelo contra mediciones puntuales de tráfico ha de
interpretarse con la latitud propia de la modelación regional. En relación con la comparación de
números modelados con otros (conteos del INVIAS, conteos realizados para este estudio) se anota lo
siguiente:

 Los volúmenes de tráfico medidos presentan una alta variabilidad (diaria, semanal, mensual,
anual).
 Las cifras que compila el INVIAS (los TDPAs) corresponden a una semana determinada del
año, supuestamente “típica” (TPDS), que no necesariamente reflejan la estacionalidad anual.
 Los números utilizados en la calibración del modelo para este estudio corresponden a cifras de
campo levantadas para específicamente para este proyecto, las cuales fueron
desestacionalizadas con series históricas que tienen por objetivo representar la variabilidad del
tráfico promedio diario anual TPDA.

En referencia a la calibración realizada para el proyecto Autopistas de la Montaña, de la cual se


presentan sus indicadores abajo, se concluye:

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Autopistas de la Montaña
Estudio de Demanda de Tráfico de agosto 9 de 2011

Los modelos de transporte son una aproximación a la realidad. Ellos se consideran razonables y
válidos si cumplen con algunos indicadores de calibración de flujos y de tiempos en el total del área de
estudio; criterio que se cumplió en este proyecto en términos de R2 y GEH.

El proceso de calibración se muestra en la ilustración siguiente.

Ilustración 78: Proceso de calibración del modelo

Fuente: Elaboración propia. Nota: VOT=Valor del Tiempo.

6.4.1 Calibración “entre semana”

Calibración de buses

Se asignó la matriz original y se realizó el proceso de calibración con 52 puntos (26 estaciones en
doble sentido), obteniendo un R2 de 0,659, el 71% de los pares con un GEH menor a 5 y un RMSE de
100%. Se analizó esta asignación y se observó que tenía una buena representación de la realidad,
con excepción de 5 puntos: Copacabana, Primavera, Acapulco, La Pintada (vía Bolombolo) y San
Clemente.

En Copacabana, Acapulco, La Pintada (vía Bolombolo) y San Clemente, no se levantó información en


el campo, por lo que no se habían representado ciertos pares, en general, representativos de viajes
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locales. Para solventar esta situación, se adicionaron, a la matriz original, viajes locales, en las 4
estaciones mencionadas. En Primavera, donde sí se levantó información de campo, problemas en su
levantamiento resultaron en factores de expansión altos, por lo que una adición de pares locales,
similar a la mencionada para las 4 restantes, fue necesaria. Subsecuentemente, se realizó el proceso
de asignación nuevamente.

Se obtuvo un R2 de 0.98; el 90% de los pares tienen un GEH menor a 5 y un RMSE de 16%.

Ilustración 79. Calibración, ES, volúmenes, buses

CALIBRACIÓN DE BUSES
2.500

2.000
Volumenes modelados (veh)

1.500

Series1
1.000
Lineal (Series1)

y = 0,965x + 7,435
500 R² = 0,988

0
0 500 1.000 1.500 2.000 2.500

Volumenes observados (veh)

Histograma GEH
50

45

40

35

30
Frecuencia

25

20

15

10

0
0-5 5-10 10-15 >15

Clase

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Los valores obtenidos en este proceso de asignación fueron incluidos en la red de modelación como
precarga36, en vehículos equivalentes.

Calibración autos y camiones

Se asignaron las matrices originales por medio de una asignación multiclase y se realizó un análisis
comparativo de volúmenes observados y modelados, en los 52 puntos de control (26 estaciones en
doble sentido), obteniendo los siguientes resultados para cada uno de los modos:

36
Asignación de un flujo que se hace con anticipación a la asignación de otros flujos (otras clases vehiculares, por ejemplo)
por procesos más competitivos, como lo son la asignación por equilibrio o la asignación estocástica. Así, se esta asumiendo
que, el flujo precargado, viaja las rutas que se le dictan (y no las que elegiría por otras razones), y no está afectado por
posible congestión—condiciones, ambas, que son aplicables en el caso de los buses. Modos de transporte relativamente
“fijos”, como lo son el masivo de buses urbanos (TransMilenio, por ejemplo), suelen ser precargados a redes donde el objeto
de la asignación es más pertinente a otro modo, como en el caso de autopistas urbanas. En realidad, en casos complejos
urbanos multimodales, hipótesis de interacción entre modos podrían cuestionar la validez de precargar algún modo,
necesitándose la realización de asignaciones donde, realmente, todos lo modos “compitan”. En las Autopistas de la
Montaña, vías de tipo regional y rural, no es necesario este tipo de competencia modal en el proceso de asignación ya que
hay suficiente capacidad vial, y ya que el transporte público—los buses—tienen rutas predeterminadas por los operadores
(literalmente, preasignadas de antemano).

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Ilustración 80. Calibración, ES, volumen, autos y camiones

Regresión—RMSE ES, GHE


autos, camiones

Histograma GEH AUTOS


25

CALIBRACIÓN AUTOS 20
3500
Volumenes modelados (veh)

Frecuencia
3000 15

2500
10
2000
1500
5
1000 y = 0,494x + 232,9
500 R² = 0,614 0
0 0-5 5-10 10-15 >15
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 Clase
Volumenes observados (veh)

RMSE = 79%

CALIBRACIÓN C2P - C2G Histograma GEH G2P-G2G


2000 25
Volumenes modelados (veh)

1800
1600
1400 20
1200
1000
Frecuencia

15
800 y = 0,593x + 207,9
600 R² = 0,608
400 10
200
0 5
0 500 1000 1500 2000 2500 3000

Volumenes observados (veh) 0


0-5 5-10 10-15 >15

Clase

RMSE = 66%

CALIBRACIÓN C3 - C4
800
Volumenes modelados (veh)

700
600
500
400
300
y = 0,581x + 85,68
200
R² = 0,617
100
0
0 200 400 600 800 1000 1200
Volumenes observados (veh)

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Regresión—RMSE ES, GHE


autos, camiones

RMSE = 81% Histograma GEH C3-C4


30

25

20

Frecuencia
15

10

0
0-5 5-10 10-15 >15
Clase

CALIBRACIÓN C5 - >C5 Histograma GEH C5->C5


1000
20
Volumenes modelados (veh)

900
800 18
700 16
600 14
500
Frecuencia

12
400 y = 0,749x + 100,5
300 10
R² = 0,636
200 8
100 6
0 4
0 200 400 600 800 1000 1200 2
Volumenes observados (veh) 0
0-5 5-10 10-15 >15
Clase

RMSE = 69%

Analizados los resultados anteriores, se inició con el proceso de ajuste de matrices, que al ser
finalizado, fue analizado observando que tenía una buena representación de la realidad, con
excepción de 5 puntos: Copacabana, Primavera, Acapulco, La Pintada (vía Bolombolo), y San
Clemente.

En Copacabana, Acapulco, La Pintada (vía Bolombolo) y San Clemente, no se levantó información en


el campo, por lo que no se habían representado ciertos pares, en general, representativos de viajes
locales. Para solventar esta situación, se adicionaron, a la matriz original, viajes locales, en las 4
estaciones mencionadas. En Primavera, donde sí se levantó información de campo, problemas en su
levantamiento resultaron en factores de expansión altos, por lo que los datos de campo acerca de
viajes de corta distancia, se reemplazaron en su totalidad, en cantidad implícita en los conteos.
Subsecuentemente, se realizó el proceso de asignación nuevamente.

Una vez concluido todo el proceso, se obtuvieron los siguientes resultados de calibración:

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Ilustración 81. Calibración, ES, volumen y tiempo, autos y camiones

ES, volúmenes y tiempo, autos y camiones

CALIBRACIÓN AUTOS Histograma GEH AUTOS


7000 30
Volumenes modelados (veh)

6000 25
5000
20

Frecuencia
4000
15
3000
2000 10
y = 0,972x - 9,833
1000 R² = 0,971 5
0
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 0-5 5-10 10-15 >15
V