UNIVERSIDAD TÉCNICA DE AMBATO

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y MECÁNICA

CARRERA DE INGENIERÍA MECÁNICA

INFORME FINAL DE PROYECTO DE PRÁCTICAS PRE-

PROFESIONALES DE FORMACIÓN ACADÉMICA

TEMA:

“ELABORACIÓN DE LA SIMULACIÓN ESTRUCTURAL DE LA CARROCERÍA

DEL BUS URBANO TRES PUERTAS CON EL CHASIS HINO AK EN LA
EMPRESA CARROCERÍAS SANTACRUZ DEL CANTÓN TISALEO DE LA
PROVINCIA DE TUNGURAHUA”

Autor: Erika Pamela Freire Quinga

Tutor: Ing. Mg. Francisco Peña Jordán

Ambato- Ecuador

2017 - 2018
 APROBACIÓN

En mi calidad de Tutor del presente Proyecto de Prácticas Pre-profesionales de formación

Académica ejecutado por la señorita: Erika Pamela Freire Quinga, Estudiante de la carrera
de Ingeniería Mecánica de la Facultad de Ingeniería Civil y Mecánica, de la Universidad
Técnica de Ambato, CERTIFICO que el presente trabajo está avalado para su ejecución.

Ambato, 22 de Diciembre de 2016

_____________________________________

Ing. Mg. Francisco Peña Jordán

Docente Tutor de Prácticas PFA

 CAPÍTULO I

ANTECEDENTES

1.1 TEMA
Elaboración de la simulación estructural de la carrocería del bus urbano tres puertas con el
chasis HINO AK en la empresa carrocerías Santacruz del cantón Tisaleo de la provincia de
Tungurahua

1.2 JUSTIFICACIÓN

Hasta 1960 en el Ecuador todas las carrocerías de autobuses eran de madera forrada exterior e
interiormente de latón siendo reemplazadas por las primeras carrocerías metálicas fabricadas
bajo una patente Americana, luego se fueron posesionando en el mercado varias carrocerías
como Varma, carrocerías Superior, Carrocerías Ambato, entre otras, las cuales aún no
diseñaban sus carrocerías tomando en cuenta las diferentes cargas actuantes sino únicamente
eran sobredimensionadas para evitar cualquier falla, por lo tanto eran muy pesadas pero
trabajaban bien en las condiciones de terreno de las carreteras de aquella época.

Para reducir las posibilidades de falla en una carrocería, así como también el
sobredimensionamiento y peso de la misma es necesario implementar en el diseño los cálculos
de esfuerzos permisibles y el análisis estructural, los cuales proporcionarán una perspectiva
realista de la misma antes de su construcción.

Para comprobar que ningún elemento esté sometido a esfuerzos que superen los límites
admisibles se realiza un análisis estructural, el mismo que ha permitido mejorar los materiales
utilizados obteniendo carrocerías más resistentes con menor peso y por lo tanto menor costo
de producción.

El presente proyecto pretende realizar el análisis estructural de la carrocería del Bus Urbano
tres puertas producido por Carrocerías Santacruz aplicando SAP 2000, ubicando las diferentes
cargas actuantes y comprobando que no existan elementos expuestos a falla.
1.3 OBJETIVOS

1.3.1. OBJETIVO GENERAL

Realizar la simulación estructural de la carrocería del Bus Urbano tres puertas con el chasis
HINO AK en la empresa Carrocerías Santacruz

1.3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Investigar la normativa que define los requisitos para la construcción de carrocerías
de buses urbanos.
 Recolectar la información necesaria para la evaluación de la carrocería.
 Calcular las diferentes cargas actuantes en la carrocería.
 Modelar y analizar la estructura de la carrocería del bus urbano tres puertas de la
empresa Carrocerías Santacruz
 CAPÍTULO II

FUNDAMENTACIÓN

2.1. TERMINOLOGÍA

CARROCERÍA

Se llama carrocería a la estructura de los automóviles que se apoya sobre el bastidor y que
alberga en su interior al conductor, los pasajeros y la carga. La carrocería también contiene el
motor y las diversas partes mecánicas del vehículo.

El chasis es la estructura interna que funciona como el esqueleto del auto, dándole forma y
solidez. Este chasis contiene al bastidor, que se forma con la unión de travesaños y largueros.

SIMULACIÓN ESTRUCTURAL

Los diseñadores e ingenieros utilizan fundamentalmente la simulación estructural para

determinar la resistencia y rigidez de un producto mediante el registro de las deformaciones y
tensiones de los componentes. El tipo de análisis estructural que realice dependerá del producto
que se vaya a probar, de la naturaleza de las cargas y del modo de fallo previsto:

-Una estructura corta o robusta tiene más posibilidades de sufrir un error debido al fallo de los
materiales (es decir, se supera el límite de elasticidad).

-Una estructura larga y delgada fallará debido a la inestabilidad estructural (pandeo

geométrico). Con las cargas dependientes del tiempo, la estructura requerirá algún tipo
de análisis dinámico para analizar la resistencia de los componentes.

El material de componente que utilice también puede influir en el tipo de análisis que se debe
realizar:

-Los componentes metálicos, con cargas moderadas, suelen requerir algún tipo de análisis
lineal, en el que el material tiene una relación lineal entre la deformación en la pieza y la carga
aplicada por debajo del punto de elasticidad de los materiales.
-Los componentes de caucho y plástico requieren un análisis no lineal, ya que los elastómeros
tienen una relación no lineal entre la deformación en la pieza y la carga aplicada. Este es el
caso de los metales que superan el punto de elasticidad.

NORMA INEN 2205

Esta norma establece los requisitos que debe cumplir el bus urbano, de tal manera que
proporcione un adecuado nivel de seguridad y comodidad al usuario.

Esta norma se aplica para los vehículos diseñados y equipados para transporte público urbano.

NORMA INEN 1323

Esta norma establece los requisitos generales para el diseño, fabricación y montaje de
carrocerías de buses para todas sus modalidades.

Esta norma se aplica a todas las carrocerías de buses, sean importadas o de construcción
nacional. Esta norma incluye a las carrocerías que son parte de los chasis carrozados
importados y carrocerías autoportantes.

REGLAMENTO TÉCNICO ECUATORIANO RTE INEN 038 “BUS URBANO”

Este Reglamento Técnico Ecuatoriano establece los requisitos que deben cumplir los buses y
minibuses urbanos de transporte de pasajeros con la finalidad de proteger la vida y la seguridad
de las personas, el ambiente y la propiedad, y prevenir prácticas engañosas que puedan inducir
a error a los fabricantes o usuarios de vehículos para el transporte urbano.
2.2. SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS
Alta: 5 Mediana: 4 Baja: 3 Regular: 2 Insuficiente: 1

Factor
Económico Importancia Innovación Tecnológico Aplicabi Total
Solución lidad

Realización de la
planimetría 3 5 3 4 5 20

Simulación
estructural 5 5 4 4 5 23

Mantenimiento
de maquinaria
5 4 2 3 3 17

Inspección
visual de 5 3 3 2 3 16
soldadura

Revisión del
funcionamiento 3 4 4 2 2 15
neumático
Tabla 1. Ponderación de alternativas

Fuente: Autor

Mediante la ponderación de las diferentes alternativas se ha seleccionado el tema de simulación

estructural.
 CAPÍTULO III

FUNDAMENTACIÓN

3.1. INFORMACIÓN NECESARIA PARA LA EVALUACIÓN DE LA CARROCERÍA

3.1.1. Planos del vehículo y dimensiones de la carrocería

Ver Anexos

3.1.2. Valor de la masa del vehículo sin carga

Masa del vehículo sin carga

Eje delantero 5129 Kg
Eje posterior 5392,38 Kg
TOTAL 10521,38
Tabla 2. Masa del vehículo
Fuente: Autor

3.1.3. Centro de gravedad del vehículo sin carga

𝐻 = 1.23 𝑚

Donde:

H: Altura del suelo al centro de gravedad del autobús

3.1.4. Materiales Utilizados

Material Código Marca/Fabricante

1. Canal U de 80x40x5 CU 80x40x5 IPAC
2. Ángulo 40x40x3 Ang 40x40x3 IPAC

3. Tol negro espesor 2mm PlanNeg2mm IPAC

4. Tubo cuadrado de TC 30x30x2 IPAC

30x30x2
5. Tubo cuadrado 50x50x2 TC 50x50x2 IPAC
 6. Cercha omega Cercha IPAC
50x35x20x2
7. Canal U 50x25x2 CU 50x25x2 IPAC

8. Canal U 100x25x2 CU 100x50x2 IPAC

9. Tubo cuadrado 50x50x3 TC 50x50x3 IPAC

10. Canal U 100x50x3 CU 100x50x3 IPAC

11. Ángulo 50x50x3 Ang 50x50x3 IPAC

Tabla 3. Materiales Utilizados
Fuente: Autor

3.2. NORMAS Y REGLAMENTOS UTILIZADOS

Los documentos aplicados en la simulación estructural están en concordancia a los siguientes

mencionados:

 Norma Técnica Ecuatoriana INEN 1323:2009 (Vehículos Automotores. Carrocerías

de Buses Requisitos)
 Norma Técnica Ecuatoriana INEN 2205:2010 (Vehículos Automotores. Bus Urbano
Requisitos)
 Código AISC-ASD 89 (Novena Edición)

3.3. CARGAS DE DISEÑO

3.3.1. Carga Muerta (M): Para este cálculo se toma en cuenta el peso de la carrocería que
incluye: el peso del acero estructural más un factor de mayoración que incluye entre otros:
peso de forros, asientos, vidrios, parabrisas, accesorios, etc.

 Peso del chasis HINO AK: 4765 Kg

 Peso de la estructura: 2055,85 Kg
 Factor de mayoración 1,8: 3700,53 Kg
 Peso integral del vehículo sin ocupantes: 10521,38 Kg
3.3.2. Carga Viva (V): Carga de ocupación modelada como presión uniformemente
distribuida sobre la plancha del piso y calculada para pasajeros sentados

 Capacidad: 41 pasajeros sentados y 39 pasajeros parados

 Peso de cada pasajero: 70 Kg
 Área del piso: 286512 cm2
 Carga Viva pasajeros: 0,019 kg/cm2

3.3.3. Carga por Resistencia Aerodinámica (Raf): Según el literal 5.1.1.5 de la NTE
INEN 1323 se la aplicará como la fuerza del aire actuante sobre un área actuante a la
proyección del bus en un plano perpendicular a su eje longitudinal. La carga de la
resistencia del aire es calculada para la ciudad de Ambato cuya densidad del aire es de 0.85
Kg/m3 con una velocidad máxima efectiva de 25 m/s actuando como carga distribuida sobre
los elementos de la estructura del frente que posee un área de 6,67 m2

𝐶𝑥 (𝜌)(𝐴𝑓)(𝑉 2 )
𝑅𝑎𝑓 =
2

0,7 (0,85)(6,67)(252 )
𝑅𝑎𝑓 =
2

𝑅𝑎𝑓 = 1240,20 𝑁

𝑹𝒂𝒇 = 𝟏𝟐𝟔, 𝟓𝟓 𝑲𝒈𝒇

3.3.4. Carga de Giro (G): Debe calcularse en función de la fuerza centrífuga que se genera
al ingresar el vehículo a una curva de determinado radio de giro y a cierta velocidad. Para
el cálculo del diseño de la carrocería se consideró la velocidad del vehículo de 90km/h y
un radio de curvatura de la carretera de 350m. (según tabla 2. del literal 5.1.1.2 de la NTE
INEN 1323).

𝑉2
𝐹𝑔 = 𝑃𝐵𝑉 ∗
𝑅

252
𝐹𝑔 = 14200 ∗
350

𝐹𝑔 = 25357,14 𝑁

𝐹𝑔 = 2587,46 𝐾𝑔𝑓
 3.3.5. Carga de Frenado (F): Según el literal 5.1.1.3 de la NTE INEN 1323 se asume una
desaceleración mayor o igual a 4 m/s2.

𝐹 = 𝑚. 𝑎

𝑚 =𝑀+𝑉

𝑚 = 10521,38 Kg + 5600Kg

𝑚 = 16121,38 𝐾𝑔

𝐹 = 16121,38 ∗ 4

𝐹 = 64485,52 𝑁

𝑭 = 𝟔𝟓𝟖𝟎, 𝟏𝟔 𝑲𝒈𝒇

3.3.6. Carga de Aceleración Brusca (Ab): Se calcula con el mismo criterio de la carga de
frenado, pero en sentido contrario.

𝐹 = −64485,52 𝑁

𝑭 = −𝟔𝟓𝟖𝟎, 𝟏𝟔 𝑲𝒈𝒇

3.4. RESULTADOS DEL ANÁLISIS

Figura 1. Modelado y análisis estructural en Sap 2000

Fuente: Autor
3.4.1. Desplazamientos verticales máximos (mm)

El desplazamiento vertical máximo se encuentra en el tubo cuadrado (30x30x2)

utilizado como soporte de la fibra de vidrio y los accesorios del respaldo, el mismo que
se encuentra dentro de los límites de desplazamiento, los mismos que deben alcanzar
una deformación elástica igual o menor a 1/240 veces su longitud para cargas
combinadas. Por lo tanto el desplazamiento máximo que se presenta en el nodo 614 es
igual a 6.37 mm, mientras que el límite permisible es (L/240=8.3 cm) como se muestra
en la siguiente tabla:

TABLE: Joint Displacements

Joint OutputCase CaseType U1 U2 U3
Text Text Text mm mm mm
610 COMB1 Combination 1.151728 5.632129 2.055605
623 COMB2 Combination 3.154789 5.629205 2.054806
614 COMB3 Combination 4.569872 6.367308 3.134910
683 COMB4 Combination 3.320341 4.312603 2.073214
644 COMB5 Combination 3.325379 5.035702 2.076578
632 COMB6 Combination 3.350313 4.906106 2.058171
611 COMB7 Combination 3.345275 5.629205 2.054806
615 COMB8 Combination 3.350313 4.906106 2.058171
Tabla 4. Desplazamientos máximos
Fuente: Autor

3.4.2. Resistencia de la estructura

Debe existir una carga estática sobre el techo equivalente al 50% del peso máximo
admisible para el chasis, distribuido uniformemente a lo largo del mismo, sin
experimentar deformaciones en ningún punto que, superen los 70mm.

El máximo desplazamiento vertical para dicha carga se presenta en el nodo 756 cuyo
valor es de 5.43 mm (hacia abajo), el cual se encuentra en el rango aceptable según la
norma INEN 1323.

TABLE: Joint Displacements

Joint OutputCase CaseType U1 U2 U3
Text Text Text mm mm mm
756 TECHO LinStatic -2.181738 -5.432813 -2.455964
Tabla 5. Resistencia de la estructura
Fuente: Autor
3.4.3. Verificación del elemento más cargado

La tabla 6 muestra el elemento más cargado de la estructura, siendo el elemento 1473:

ángulo 40x40x3 de acero estructural ASTM A36 que se ubica en el parante posterior
de la puerta del medio del autobús.

TABLE: Steel Design 2- PMM Details -AISC - ASD01

Frame DesignSect Combo TotalRatio
Text Text Text Unitless
1473 Ang40*40*3 COMB1 0.98754
1895 CU100*20*2 COMB2 0.96472
865 OMEGA COMB3 0.87562
1435 TC30*30*2 COMB4 0.85124
1982 TC50*50*2 COMB5 0.80179
1126 TC50*50*3 COMB6 0.79621
1658 CU100*20*2 COMB7 0.77932
1139 TC30*30*2 COMB8 0.75364

Tabla 6. Elemento más cargado

Fuente: Autor

Este elemento está dentro de los parámetros de aceptación debido a que su valor de
razón de esfuerzos es de 0.987.
 CAPÍTULO IV

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

4.1. CONCLUSIONES

 Mediante la investigación de la normativa aplicada a los buses urbanos en el Ecuador

se encontró, la Norma Técnica Ecuatoriana INEN 1323:2009 (Vehículos Automotores.
Carrocerías de Buses Requisitos), la Norma Técnica Ecuatoriana INEN 2205:2010
(Vehículos Automotores. Bus Urbano Requisitos) y el Código AISC-ASD 89 (Novena
Edición), los mismos que permitieron fijar los parámetros para la realización del
análisis estructural.
 La información necesaria para el presente análisis estructural se la obtuvo mediante
varios cálculos y datos de la empresa, entre los cuales tenemos los planos del vehículo
y dimensiones de la carrocería, el valor de la masa del vehículo sin carga, el centro de
gravedad del vehículo sin carga, y los materiales utilizados para la construcción del
mismo.
 Según la Norma Técnica Ecuatoriana INEN 1323:2009 (Vehículos Automotores.
Carrocerías de Buses Requisitos) se debe realizar el cálculo de seis tipos de cargas
actuantes en la carrocería que corresponden a carga viva, carga muerta, carga de giro,
carga de viento, carga de frenado brusco, carga de aceleración máxima, las mismas que
fueron calculadas y simuladas bajo sus ocho combinaciones según el método ASD
descrito en la norma.
 La estructura del bus urbano de tres puertas con capacidad para 41 pasajeros sentados
y 39 pasajeros parados diseñada por carrocerías Santacruz, soporta satisfactoriamente
los requerimientos de resistencia y rigidez bajo estado de cargas combinadas en
condiciones extremas simulado por el programa SAP2000.
4.2. RECOMENDACIONES

 Obtener los datos y la información necesaria para la realización del cálculo de cargas
actuantes y evitar contratiempos en el desarrollo de la simulación estructural.
 Se aconseja cambiar los perfiles donde se encuentra la máxima concentración de
esfuerzos, por perfiles con mayor inercia
 Realizar la combinación de cargas por el método LRFD descrito en la norma INEN
1323:2009 para realizar una comparación entre ambos métodos.