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INFORME

“APOYO A LA IMPLEMENTACIÓN DE LA NUEVA RED DE TRANSPORTE PÚBLICO


PARA EL ÁREA METROPOLITANA DE MENDOZA”
Propósito del mismo
El presente informe tiene como finalidad brindar de manera sintética los
puntos principales del proyecto y plan elaborado por la Consultora Española Ezquiaga
para la Secretaría de Servicios Públicos de la Provincia, enmarcado en el “Plan Integral
de Movilidad para el Gran Mendoza”.
Necesario es destacar que el trabajo realizado por parte de la Consultora
presenta alternativas concretas para la reorganización del tráfico en el área
metropolitana. Se incluyen en el informe los puntos más destacados respecto de la
intervención de la Avenida San Martín (Eje Norte- Sur) y, el proyecto del Metro
Tranvía 2 (Eje Este-Oeste).
Oportunamente aclaro que a disposición de quien lo requiera hay planos
y gráficos que ilustran claramente lo que la Consultora (y la Secretaría en definitiva)
pretenden.
 Análisis objetivo de la realidad del área metropolitana de Mendoza y de
la Ciudad de Mendoza en particular
Condiciones de la trama urbana
La trama urbana de Mendoza es una trama de Damero en la zona central
que adopta variaciones en la periferia formando manzanas rectangulares con
parcelación adecuada para la vivienda unifamiliar. La vivienda unifamiliar supone una
gran presencia en el Área Metropolitana de Mendoza, y con gran homogeneidad de
tipología a medida que se distancia del centro histórico.
Se trata de un modelo de crecimiento de baja densidad, especialmente
remarcable, puesto que el 78% de la superficie construida en el Área Metropolitana
corresponde a edificaciones de una única planta.
El corredor ferroviario que discurre por la trama urbana de Mendoza,
que ha sido aprovechado para implementar el Metrotranvía 1, carece, en casi todo su
recorrido, de edificios que hagan frente al mismo. Tampoco es acompañado en su
recorrido por viario, veredas, y /o bicisenda.
Se aprecia que en el área Metropolitana de Mendoza hay pocas zonas
verdes en comparación con los estándares de otras ciudades o la recomendación de la
Organización Mundial de la Salud, que propone que al menos existan 9m2 de zona
verde por habitante y que existan zonas verdes a menos de 15 minutos a pie de cada

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residencia. Por otra parte, Mendoza goza de una gran ventaja, y es el arbolado de
alineación, en gran parte se trata de árboles centenarios que se ubican a lo largo de un
sistema de acequias que los irrigan.
Normativa analizada en particular: Ciudad de Mendoza- Ordenanza 3788/ 2010
La ordenanza referida, publicada en Boletín Oficial de la Provincia de
Mendoza de 29 de diciembre de 2010, reformula las precedentes ordenanzas que
definían la morfología edilicia y las condiciones de fraccionamiento y ocupación del
suelo. Estas habían sido objeto de considerable número de excepciones. La propia
ordenanza indica que se ha identificado una pérdida de población residente en favor
de los municipios del borde periurbano del área metropolitana, ocupando áreas de
valor agrícola o fragilidad territorial, así como una pérdida de función residencial que
incrementa el abandono del centro urbano, provocando un sentimiento de
inseguridad, así como una tendencia a la sustitución de la función residencial por
otros usos. La ordenanza promueve la unificación de parcelas otorgando condiciones
de mayor aprovechamiento a las de mayores superficies.
La ordenación define 10 zonas principales, con sub-zonas en algunos
casos. El modelo urbano propuesto propugna una elevadísima densidad, de más de
800 habitantes por hectárea para la zona central, considerando como baja densidad la
horquilla de 150 a 250 habitantes por hectárea; cabe recordar que de acuerdo con los
datos del INDEC en toda la provincia sólo había en 2010 un radio censal que superara
las 250 viviendas por hectárea. En la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, de acuerdo
con el mismo censo, sólo 54 de sus 3.555 radios censales superaban las 800 personas
por hectárea. Cabe apreciar que en los dos ejes principales en sentido Norte- Sur, en
correspondencia con la Avenida San Martín, un espacio muy relevante para la
organización metropolitana del transporte, se prevé ya una elevada densidad; en torno
al eje del Metrotranvía las densidades previstas son más reducidas, apreciándose en la
regulación la inercia de la anterior condición de fuerte barrera urbana del trazado
ferroviario.
La zona central 1 se plantea como un espacio de elevada densidad (más
de 800 habitantes por hectárea), en la que son posibles torres por encima de ciertos
condicionantes dimensionales en cuanto a superficie y frente de fachada. En las
parcelas de más de 1.250 m2 son posibles factores de ocupación total (FOT) máximos
de 7,2 m2/m2 y mínimos de 2,8, mientras que en las de menos de 500 m2 los valores
pueden oscilar entre 2 y 3,6 m2/m2; la gradación en tres horquillas, en este caso con
umbrales en 500 y 1.250 m2, es común al conjunto de zonas, aunque en la mayoría de
las residenciales se plantean como umbrales 400 y 1.000 m2. En las zonas central 2 y
central 3 también se plantean como modelos densidades elevadas, aunque con
modelos urbanos diferentes. Mientras la zona central 1 se plantea como la de mayor
nivel de equipamiento comercial, administrativo y de servicios especializados a escala

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del conjunto de la Provincia, con usos mixtos y un carácter complementario para el
uso residencial, en la zona central 2 se busca preservar las características histórico-
paisajísticas, con un FOT más limitado (un máximo de 4,8 m2 en las parcelas de más
de 1.250 m2), con predominio de usos mixtos. La zona central 3 se plantea como
colindante al centro cívico y futuro polo de atracción de los flujos, con torres en
perímetro libre, en sectores parquizados.
Se definen asimismo dos zonas comerciales, con densidades de 600 a
800 habitantes por hectárea en el caso de la C1 y de 400 a 600 en la C2, con usos mixtos
y un protagonismo variable del uso comercial. La sub-zona zona C1t, en el entorno del
Paseo de la Alameda, se configura como un espacio destinado al recreo, actividades
culturales y entretenimientos.
Existen 5 zonas residenciales, desde la densidad baja de R1 (150 a 250
habitantes por hectárea) hasta la densidad media- alta (600 a 800 habitantes por
hectárea) de R5. En gran parte de estas zonas existen sub-zonas que afectan a las
parcelas con frente a viarios principales, en las que se da una mayor relevancia a la
posibilidad de implantar actividades comerciales y de servicios.
A cada zona se asigna al menos un factor de ocupación del suelo (FOS)
y un factor de ocupación total (FOT) máximos, y en algunos casos se asignan
igualmente valores mínimos. Para los lotes de más de 2.500 m2 es posible solicitar
normas específicas. Los siguientes esquemas muestran, para la zona central del
municipio y por parcelas, determinante por la elevada concentración de usos de
centralidad y de líneas de transporte público, los resultados de aplicar dichas
condiciones a las parcelas existentes, teniendo en cuenta sus superficies catastrales.
ZONAS USOS PERMITIDOS EN LA CIUDAD DE MENDOZA

 CENTRAL 1
(Cen1)
Zona poseedora del más alto nivel de equipamiento comercial,
administrativo, financiero y de servicios especializados, a escala urbana,
metropolitana y regional (polo de atracción de los flujos urbanos y suburbanos),
conviviendo junto a la residencia.

 CENTRAL 2
(Cen2)
Predominio de usos mixtos, conviviendo la residencia con los servicios
vinculados tanto a la cultura, la educación y la salud, como a la actividad turística y su
equipamiento, a escala urbana, metropolitana y regional.

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 CENTRAL 3
(Cen3)
Usos predominantes relacionados con los servicios institucionales,
administrativos, financieros y culturales, a escala urbana, metropolitana y regional;
uso residencial complementario.

 COMERCIAL 1
(C1)
Usos mixtos predominando el uso comercial e institucional; uso
complementario residencial, conviviendo la residencia con los servicios y el
equipamiento a escala urbana y metropolitana.

 COMERCIAL 2
(C2)
Predominio de usos mixtos, conviviendo la residencia, comercio y
servicios a escala urbana y metropolitana. El criterio que sustenta esta zona es
incentivar una oferta diversificada de comercios y servicios de alta demanda y
frecuencia propia de la función comercial de la ciudad.

 RESIDENCIAL
R1-R4 Uso predominante residencial. En cuanto a usos
complementarios, prevalece el criterio de usos restringidos, que permitan
salvaguardar la calidad ambiental que caracteriza la zona.
R5 Uso predominante residencial con usos complementarios vincula-
dos a equipamiento de escala urbana, metropolitana y regional.

 FFCC Ferroviario

A cada zona se asigna al menos un factor de ocupación del suelo (FOS)


y un factor de ocupación total (FOT) máximos, y en algunos casos se asignan
igualmente valores mínimos. Para los lotes de más de 2.500 m2 es posible solicitar
normas específicas. Los siguientes esquemas muestran, para la zona central del
municipio y por parcelas, determinante por la elevada concentración de usos de
centralidad y de líneas de transporte público, los resultados de aplicar dichas
condiciones a las parcelas existentes, teniendo en cuenta sus superficies catastrales.

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En las zonas R1, R3 y R5 no se fija un factor de ocupación del suelo
mínimo; los coeficientes relativamente elevados que se dan en algunas zonas
coinciden con concentraciones de parcelas de pequeño tamaño, que siempre
presentan los valores más elevados. La superficie edificada mínima por aplicación del
FOS mínimo muestra una concentración más elevada en la zona central.
Los mayores FOS máximos se concentran en torno a la parte oriental del
centro, alrededor de la Avenida San Martín.
La capital provincial presenta un centro con una densidad poblacional y
edificatoria relativamente reducida, que, por ejemplo, no justificaría la ejecución de
un transporte de alta capacidad como el metro. Porque si bien, puede alcanzar una
densidad edificatoria, FOT global de 2,02 m2/m2, sólo está ejecutado un FOS de 0,39
m2/m2, y por tanto los habitantes por hectáreas son cuatro veces menores que los
centros de ciudades como Madrid o Barcelona, y tres veces menores que la ciudad de
Sevilla o la mitad que el centro urbano de Bogotá. A la vez, es claro que es necesario
abordar en el entorno de las estaciones de la Ciudad de Mendoza proyectos de
redensificación selectiva, combinados con tipologías de menor densidad en
condiciones de alta calidad que disuadan del abandono de las áreas centrales.
En síntesis, el contexto de planificación se muestra irregular para el Área
Metropolitana de Mendoza, sin existir un marco normativo específico para el
UNICIPIO y con instrumentos de ordenación municipal basados en conjuntos de
ordenanzas y superposición de unas y otras.
También se aprecia una planificación basada en la zonificación,
herramienta obsoleta para la ordenación de ciudades mixtas y vitales.
La normativa permite, también, en muchos casos una edificabilidad muy
superior a la existente, pero no se ejecuta. Esto es debido a diversos factores, entre
otros la falta de atractivo para el mercado, o la tendencia habitual del propietario como
promotor de su propia vivienda.
 Pilares sobre los que obra el Proyecto de Ezquiaga
Modelo de Movilidad
La red de transporte público se plantea jerarquizada en tres niveles: un
primer nivel para el tranvía, un segundo nivel correspondiente a las troncales servidas
por colectivos y un tercer nivel que representa las líneas alimentadoras de colectivos.
Punto a destacar: si bien se considera el centro de la Ciudad de Mendoza
como el principal atractor de los desplazamientos, no por ello ha de contener la mayor
densidad de líneas de transporte público pues una densidad de líneas inadecuadas a
un espacio limitado puede llegar a saturar la red y reducir la calidad ambiental del

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espacio público. Por tanto se propone la circulación en el área central por un anillo
exterior, lo cual aumenta l legibilidad de la red y descongestionaría el centro.
Así se plantean cuatro estrategias de actuación:
1. Un tranvía estructurante para el Gran Mendoza
2. Centro de ciudad legible, apoyado del BRT o Metrobus
3. Creación de una malla de puntos de intercambio, como soporte de la
densificación edificatoria
4. Un trama verde reforzada e beneficio de los peatones
La distancia entre estaciones es en general de entre 500 y 700 m.
Ciertos nodos de mayor tráfico se resuelven particularmente para no
afectar la frecuencia de los servicios debido a la interacción con ejes principales, tal es
el caso del cruce entre calle Gutiérrez y Av. Belgrano siendo un punto de intercambio
entre dos líneas troncales a través del soterramiento del carril de circulación sobre
calle Gutiérrez para evitar que la interferencia entre las líneas altere la frecuencia del
servicio. Además se identifica como un potencial nodo de intercambio y se propone la
recualificación del espacio público de su entorno.
La creación de un carril exclusivo sobre un eje central apoya la
legibilidad, coherencia y velocidad comercial de la red de bus. A su vez, aumenta la
posibilidad de transbordos en el centro, lo cual simplifica la orientación de los viajeros.
Red de Transporte Público: Caracterización de los elementos que se
implementan a tal fin.
Trazado
Plataforma exclusiva: La anchura mínima para un carril exclusivo de
colectivo, en caso de estar separado físicamente del resto de carriles debería ser de
3,50m siendo la anchura recomendable 4m. El ancho mínimo de arcén debe ser de
60cm. Cuando se producen estacionamientos en las calzadas laterales para vehículos
privados, estos deben estar separados del carril de colectivos por una vereda con un
ancho mínimo de 1 metro, y recomendable de 1,50 para permitir la salida en adecuadas
condiciones de seguridad del conductor o de pasajeros de movilidad reducida.
Viario para vehículo privado: Una vía distribuidora de distrito tiene
un ancho recomendable de 3,60, mínimo 3m, en caso de tratarse de una vía
distribuidora local sería suficiente con 3,30m si se trata de un área comercial y 3m en
caso de tratarse de un área residencial.
Características de los cruces: En una intersección a nivel el radio
mínimo recomendado en una vía de esta naturaleza es de 10 m, debiendo garantizarse

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una adecuada visibilidad para el conductor y una adecuada señalización, iluminación
y balizado.
Ciclovías: Será preferible la separación de ciclovías y carriles para
colectivos. Aunque existen diseños en los que los carriles de colectivo también son
utilizables por las bicicletas, se entiende que dicha disposición no sería aconsejable
por suponer un riesgo para el ciclista y poder dificultar la explotación de los autobuses.
Diseño de veredas: La anchura recomendable de vereda es de 2m
mínimo. Si bien se considera que este es el límite inferior en áreas residenciales, y se
considera óptimo dotar de aceras de al menos 6m en zonas altamente transitadas,
pudiendo ampliarse en casos especiales.
Infraestructura
Ubicación de paradas e intervalos: Los puntos de parada suelen
comportar unas distancias entre paradas superiores a las del autobús convencional,
siendo habitual los 400-500 m entre las mismas.
Carril para colectivos y elementos: Para garantizar el servicio del
Carril reservado es preferible que este se separe mediante señalización o elementos
como bordillo continuo, lo cual podría llegar a impedir la intrusión de unos vehículos
en el carril contiguo. El pintar el asfalto mejora la imagen, incrementa el sentido de
pertenencia del público hacia el sistema y crea una ventaja psicológica sobre los
conductores de vehículos privados que potencialmente pueden bloquear la vía
exclusiva cuando la calzada cruza vías de tráfico mixto. Además, los conductores
pueden reconocer más fácilmente que están cometiendo una infracción de tráfico al
bloquear un carril exclusivo altamente visible.
Los apeaderos deben ser al menos de 2m de anchura. Debe preverse el
cambio de los vehículos a lo largo de la explotación del servicio y adecuar el andén a
vehículos de mayor dimensión. La longitud mínima de andén para un colectivo
articulado es de 18m, 24m para dos dársenas de colectivo convencional y 36m para dos
dársenas de colectivo articulado. Los espacios mínimos considerados habitualmente
para la maniobra de bajada y subida son zonas de cuatro metros en el sentido de la
circulación con dos metros de profundidad frente a cada puerta, por lo que hay espacio
para que los pasajeros que esperan a subir puedan apartarse y dejar pasar a los que
han bajado y salen del andén.
Condiciones de la vía
Semaforización: En los pasos de peatones con semáforo es necesario
incluir el tiempo para el tránsito del viandante dentro del ciclo de la intersección, el
cual debe estar adecuadamente dimensionado para que los peatones dispongan de

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tiempo suficiente para cruzar la intersección (velocidad media 1m/sg y velocidad de
despeje 1,5 m/sg).
Política de estacionamiento: La política de estacionamiento debe
abordar tanto el de vehículos particulares como la de carga y descarga de mercancías
para comercios y negocios de la calle. Las plazas de estacionamiento previstas en el
lateral exterior de las vías para vehículos privados pueden someterse a una regulación
de uso por horarios, de tal manera que la carga y descarga sea posible a ciertas horas.
El estacionamiento disuasorio debe localizarse en puntos estratégicos,
estos estacionamientos pueden contribuir a aumentar el uso de la línea. Para ello
deben percibirse como espacios seguros para dejar y recoger el auto, con un diseño
urbano de calidad que incluya un adecuado alumbrado.
Restricciones de acceso a inmuebles: Ciertos usos pueden requerir
condiciones específicas de maniobrabilidad en el acceso por la dimensión de los
vehículos que reciben (por ejemplo, colectivos escolares, o camiones de suministro
con problemas de gálibo con el arbolado), por lo que es preciso tener en cuenta sus
posibles requerimientos para la toma de decisión.
Afección Sonora: La elección del pavimento determinará en gran
medida el nivel de ruido que genere el nuevo diseño viario (la consultora no está muy
a favor del adoquinado).
Seguridad y Accesibilidad
Pasos de peatones: La ubicación de los pasos de peatones debe estar en
lugares con buena visibilidad para mayor seguridad, así como próximo a cruces para
ampliar las posibilidades de su itinerario. El ancho mínimo de un paso de peatones es
de 4m. Una persona de movilidad reducida puede salvar como mucho 3 cm de
desnivel, por lo que es preciso acondicionar los bordillos en los pasos de peatones para
facilitar la accesibilidad de todos los usuarios. Para garantizar la accesibilidad a
paradas las pendientes máximas que deberían considerarse son del 6%.
Visibilidad: La mínima distancia de visibilidad despejada desde la
parada debería ser de 85m, para garantizar el confort de los pasajeros.
Iluminación: La iluminación del paso de peatones debe garantizarse.
En caso de luminarias dispuestas a tresbolillo la distancia máxima al eje del paso de
peatones debe ser 10m. En caso de luminarias enfrentadas, la distancia máxima al eje
del paso de peatones debe ser 15m. En cualquier caso, siempre se deberán tener en
cuenta las condiciones particulares de entorno a la hora de proyectar la iluminación.
Accesibilidad de parada: El uso de plataformas con 140 mm de altura
máxima es preferible, puesto que supone la reducción de la pendiente de la rampa

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necesaria para el acceso al colectivo. No obstante, la altura del andén respecto al
pavimento de la calzada debe ajustarse a las condiciones del material rodante.
Es recomendable recurrir a rampas cuya pendiente sea como máximo
del 12% para garantizar el acceso universal al apeadero.
 Proyectos en concreto: Avenida San Martín y Metro Tranvía 2
1. Intervención en Avenida San Martín. Área Metropolitana de Mendoza
La avenida San Martín es el eje norte-sur histórico que vertebra el área
metropolitana del Gran Mendoza. Se distinguen 6 tramos que se resolverían de
distinta manera en su sección:
Tramo 1: 2 carriles de circulación, 1 carril exclusivo, 1 carril para bicisenda.
Tramo 2: importante estrechamiento que obligaría a desviar la bicisenda para
mantener las veredas con dimensión suficiente.
Tramo 3: sección amplia que permite veredas generosas.
Tramo 4: zona de la Alameda (ámbito de estudio específico). Se trata de un tramo que
tiene una sección de 44m con edificios de hasta 6 plantas de altura. Se propone una
plataforma exclusiva de bus con 7,5m siendo esta de la misma dimensión que la de un
tranvía, para su potencial conversión en el futuro. El vehículo privado reduce su
presencia utilizando sólo un carril por sentido y en algunos casos aparcamiento en
paralelo.
Tramo 5: inmediaciones de la Plaza España (ámbito de estudio específico). Se trata de
una sección de calle en torno a los 28m con edificios de hasta 6 plantas de altura. Se
propone una plataforma exclusiva de bus con 7,5m siendo esta de la misma dimensión
que la de un tranvía, para su potencial conversión en el futuro. El vehículo privado
reduce su presencia utilizando sólo un carril por sentido y en algunos casos
aparcamiento en paralelo. Los cruces se permiten como mucho cada dos calles para no
interrumpir constantemente el trazado del carril exclusivo, y no ir en detrimento de la
velocidad comercial. El estacionamiento queda reducido en la propuesta, ya que se
considera que para que la vía sea una arteria con tráfico fluido el aparcamiento debe
reducirse y dar prioridad para su uso como áreas de carga y descarga de mercancías, así
los locales comerciales no se verán afectados por esta reducción de plazas de
aparcamientos.
Tramo 6: podría haber un carril exclusivo convertible a tranvía.
En la Av. San Martín se elige disponer de paradas de carril exclusivo cada
500m, y también disponerlas preferiblemente cerca de cruces con calles de mayor
afluencia de tráfico.

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2. Desarrollo del Eje del Metro Tranvía Metropolitano
La Línea MTM-2 uniría el Departamento de Guaymallén con el de
Ciudad de Mendoza desarrollando un trazado de aproximadamente 12,7 Km. de
longitud en sentido este-oeste, desde Buena Nueva en Guaymallén hasta la
Universidad Nacional de Cuyo en Ciudad de Mendoza.
La Línea MTM-2 prevista en el PIMGM aprovecharía en su primera parte
(aproximadamente 4,7 Km. de la zona más al este) la plataforma del Ferrocarril
General Belgrano existente entre Buena Nueva y la antigua Estación situada cerca de
la Calle Mitre, en las proximidades del Espacio Cultural Le Parc. El resto del trazado
en sentido este-oeste se desarrollaría por viario público, a modo de tranvía urbano,
por las calles O’Brien de Guaymallén y las calles Buenos Aires, Necochea, cruce con
MTM-1 en Belgrano, Juan B. Justo, Lencinas y UN de Cuyo en Ciudad de Mendoza. El
trazado en sentido oeste- este sería a través de UN de Cuyo, Lencinas, Juan B. Justo,
cruce con MTM-1 en Belgrano, Gutiérrez, Lavalle del Departamento de Ciudad de
Mendoza y, después de cruzar Costanera, entra en el departamento de Guaymallén
por la Calle Godoy Cruz para retornar por Calle Mitre a la Plataforma del Ferrocarril
General Belgrano y, a través de la misma, hasta Buena Nueva. Este trazado es el de la
Alternativa 1, en el que los sentidos del tranvía urbano en Ciudad de Mendoza van
desdoblados en calles paralelas distanciadas aproximadamente 100 metros. La
Alternativa 2 llevaría los dos sentidos en una única calle suprimiendo en la misma el
tráfico de vehículos privados. Como ya indicábamos anteriormente, nos volveremos a
referir a estas dos alternativas en los puntos siguientes.
Trazado y Secciones transversales
Volviendo al trazado de la Troncal Este-Oeste que plantea la SSP,
después del Tramo de aproximadamente 5 Km. sobre la C/ Godoy Cruz de Guaymallén
que tiene una anchura entre fachadas de aproximadamente 30 metros, al llegar a zonas
de menor anchura se plantea la solución mediante la separación entre los dos sentidos.
Así en el último tramo de Guaymallén, hasta Costanera, el sentido este-
oeste va por la Calle O’Brien y el sentido oeste-este por la Calle Godoy Cruz. Otro
tanto sucede al entrar en el Departamento de Ciudad de Mendoza, el sentido este-
oeste va por la Calle Buenos Aires y el sentido oeste-este por la Calle Lavalle, para
después, y tras sendos giros ortogonales volver a juntarse ambos sentidos en las Calles
Las Heras, Juan B. Justo y Lencinas para llegar finalmente al circuito que recorre la
Universidad Nacional de Cuyo.
Esta solución que para una Línea de Colectivos por Carril Exclusivo no
presenta ningún inconveniente, para un Tranvía Urbano es de imposible ejecución en

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superficie, pues al tratarse de giros de 90º en un viario de trama ortogonal y con
anchuras limitadas, el radio mínimo de giro de los Tranvías más comunes (lo normal
es que deba ser superior a 30/35 metros) no lo permite.
Por todo ello, para la implantación del MTM-2 como tranvía urbano, en
el último tramo del departamento de Guaymallén y la totalidad de su desarrollo en
Ciudad de Mendoza, es necesario disponer de un trazado esencialmente recto, pues
para separar los sentidos en distintos tramos de calle habría que recurrir a realizar
algunos tramos subterráneos, inclusive en algún caso afectando a edificaciones
construidas, lo que resulta de todo punto inviable.
Por ello habría que recurrir a un trazado sin bifurcaciones, desde la Calle
Godoy Cruz de Guaymallén por las Calles Lavalle y Gutiérrez de Ciudad de Mendoza,
para, después de cruzar la Calle Belgrano y la Línea MTM-1, discurrir por las Calles
Juan B. Justo y Lencinas hasta llegar a la UN de Cuyo y hacer el contorno de la misma.
Cruces con viales importantes
En general, el día que se haga necesaria la implantación del Metrotranvía
en la Línea MTM-2, estaremos ante una demanda de viajes importante, lo que
requerirá, lógicamente, unos intervalos de servicio inferiores a los 10’. Esto supondrá,
necesariamente establecer un Sistema de Ayuda a la Explotación (SAE) que dé
prioridad de paso al Tranvía en todos los cruces viarios semaforizados.
Esto, que no causa grandes problemas en cruces con viales de tráfico
normal, sí que resulta un inconveniente cuando se cruzan Vías de gran capacidad y
alta intensidad de tráfico. En estos casos se hace necesario, para no reducir la
capacidad de los sistemas de transporte, disponer de cruces a distinto nivel. En el caso
que nos ocupa, esto podría darse fundamentalmente en dos casos. El cruce con
Costanera y el cruce con Belgrano y la Línea MTM-1. En ambos casos, cuando se trate
de implantar el Metrotranvía será necesario un Estudio detallado de estos extremos,
para disponer y proyectar, en su caso, cruces a distinto nivel. Puesto que si se da el
caso de aumento de la demanda de tal forma que los intervalos de tiempo se reduzcan
por debajo de 5 minutos sería técnicamente imposible resolver el cruce de las dos
líneas de tranvía al mismo nivel.
Valoraciones estimativas de la implantación de la Línea MTM - 2. -
“Para dar una estimación más ajustada a lo que sería en realidad
consideramos que en el Tramo de 5 Km. de la C/ Godoy Cruz en Guaymallén donde se
va a realizar el Proyecto de reurbanización al que nos referíamos anteriormente, las
obras de instalación de vía, electrificación y del resto de instalaciones necesarias
supondría un coste mínimo de 5 Millones de USD/Kilómetro. En la zona de implantación
de infraestructura completa e instalaciones del nuevo tranvía de aproximadamente 8

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Km. habría que considerar una inversión mínima de 15 millones de USD/kilómetro (en
esta cifra estaría incluida la posible ejecución de dos pasos a distinto nivel). Con ello la
inversión necesaria alcanzaría la cifra de 145 Millones de USD.
Si a ello añadimos el coste del Material Rodante (para un intervalo entre
7 y 10’ serían necesarias, al menos, 12 Unidades Tranviarias con un coste no inferior a
los 2,5 Millones de USD/Unidad). Con ello, la cifra total de la inversión necesaria
estimada no sería inferior a los 170 Millones de USD.”
 Conclusiones
Luego de haber expuesto sintéticamente el trabajo presentado por la
Consultora Ezquiaga es momento de determinar como Municipio cuáles serán los
pasos a seguir. Claramente, los postulados y propuestas de la Consultora no
acompañan lo que la Municipalidad (históricamente) promueve. Nos encontramos
ante una colisión entre dos visiones distintas. Ahora bien, ¿cuál ha de prevalecer?
¿Existen argumentos técnicos que diluyan lo que ha quedado planteado? ¿Podremos
seguir manteniendo la misma posición sabiendo que los departamentos colindantes
están aceptando, de un modo u otro, la propuesta de Ezquiaga?

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