République Tunisienne

Ministère de l’Equipement

Centre d’Essais et des Techniques de la Construction

PROGRAMME DES PROJETS FEDERES EN GENIE CIVIL

Rapport de la commission Route

Qualité dans le domaine routier

1
 Plan du Projet : Qualité dans le domaine routier
I. POSITIONNEMENT ET PROBLEMATIQUE POSEE

Le domaine routier représente un axe très important de l’infrastructure et nécessaire au

développement du pays puisque la route constitue le support indispensable aux
déplacements, au transport et à tous les échanges. Les investissements de l’Etat dans ce
secteur couvrent une très bonne partie du budget national et les besoins sont en perpétuel
accroissement. Dans ce domaine, la meilleure route c’est celle qui est économique à la fois à
la construction et à l’utilisation pour une durée de service raisonnablement choisie.

La qualité dans le domaine routier est liée principalement à trois aspects :

• La conception dont la principale composante est «le dimensionnement »,

• La construction selon les techniques ainsi que les matériaux disponibles et

• L’exploitation par le trafic dans les conditions tunisiennes régionales et locales.

L’amélioration de la qualité dans le domaine routier passe par la capitalisation des résultats
des expériences passées, la bonne connaissance des données utilisées ou envisageables de
ce domaine, la maîtrise des variables en relation avec les potentialités du pays, la prédiction
des évolutions du secteur et le choix des dispositions adéquates que ce soit pour la
protection ou pour l’entretien.

Actuellement, la conception, la construction et l’exploitation des chaussées se fait dans les

conditions suivantes:

• Le dimensionnement des chaussées est fait d’après un catalogue élaboré au début

des années mille neuf cent quatre vingt ou en utilisant des méthodes rationnelles
dont les paramètres d’entrée ne sont pas maîtrisés et donc choisis arbitrairement,
par les utilisateurs, sans étaiement ni vérification. Il est donc utile d’actualiser le dit
catalogue et de mettre au point une bibliothèque de valeurs de paramètres
adaptées aux conditions tunisiennes pour les variables utilisées par les méthodes
rationnelles.

• La mise en œuvre est faite selon des cahiers de charges dans lesquels des articles
sont parfois inadaptés ou peu significatifs. Certaines difficultés sont rencontrées et
les solutions adoptées, dont les fondements ne sont pas toujours justifiés, méritent
la mise au point d’une méthodologie d’analyse et un classement des solutions
envisageables.

• L’exploitation des routes est faite, dans certaines zones à comportements

particuliers de la chaussée, dans des conditions inhabituelles de chargement ou
d’environnement. Les dispositions prises ne sont pas toujours efficaces. Il est
nécessaire d’identifier les principales situations particulières avec les solutions

2
 possibles en fonction des conditions de fonctionnement et d’environnement de la
chaussée.

II. ETAT DES CONNAISSANCES RELATIVES A LA PROBLEMATIQUE POSEE

II.1 A u niveau national

Les études effectuées en relation avec le domaine routier sont nombreuses à l’échelle
universitaire ou dans les services du Ministère de l’Equipement de l’Habitat et de
l’Aménagement du territoire. Il a eu des thèses, des DEA, des mastères et des études. Ils ont
traité principalement certains matériaux routiers non habituels comme les tufs, le
phosphogypse, le traitement à la chaux, les granulats, certains aspects du comportement des
chaussées …Les sujets traités avaient des objectifs très différents sans une véritable ligne
directrice commune. Ces travaux antérieurs n’ont pas toujours permis des applications
concrètes. Les raisons sont multiples et très variées qu’il est très difficile de cerner.
Cependant, ce sont des travaux d’importantes valeurs et dont l’inventaire et la synthèse
sont nécessaires.

Il est alors nécessaire de mener, dans ce secteur routier, une politique de capitalisation des
résultats des études antérieures et de mettre au point une stratégie des priorités pour des
aboutissements concrets, applicables et vérifiables à la fois. Cette occasion de réflexion
commune entre le Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la recherche scientifique et
le Ministère de l’Equipement, de l’Habitat et de l’Aménagement du territoire sur des axes de
recherche sur la qualité dans le domaine routier représente un point de départ pour une
recherche appliquée de grande perspective et de retombées économiques certaines dont
notre pays a besoin.

II.2 A niveau international

Le domaine routier est très important aussi pour l’infrastructure à l’échelle internationale.
La recherche dans ce domaine a débuté il y a plus d’un siècle et s’est développée avec la
croissance du réseau routier international. Plusieurs établissements de formation, d’études
et de recherche ont été créés à travers le monde : l’AASHTO, l’ENPC, le LCPC, le CRR, le
SETRA, …Les recherches effectuées dans le domaine routier sont très nombreuses et ont
abouti à :

• Des normes pour des essais spécifiques aux matériaux routiers,

• Des recommandations pour la réalisation de certaines tâches,

• Des modèles de comportement pour les chaussées,

• Des guides pour la construction routière,

• Des catalogues de chaussées,

• Des logiciels de dimensionnement de chaussées…

3
 Ces outils de la conception et de la réalisation des chaussées ne sont pas tous directement
utilisables ou facilement transposables ou convertibles pour la Tunisie et pour les pays
voisins de conditions similaires de climat et de potentiels en matériaux naturels. C’est
pourquoi il est nécessaire de :

• S’inspirer des méthodes de recherche faites ailleurs,

• Choisir les sujets selon nos priorités et nos urgences,

• Profiter de l’avance acquise dans d’autres pays pour les matériels de recherche,

• Sélectionner les matériaux potentiellement valables pour la construction routière,

• Prendre en considération nos conditions spécifiques de climat, de sols et de trafic.

• Prévoir les améliorations des matériaux qui se prêtent pour mieux utiliser les
ressources naturelles.

• Envisager l’utilisation de matériaux routiers nouveaux.

Transfert de technologie :

Les actions de recherche à entamer donneront des occasions de transfert de technologie, de

communication des résultats trouvés et de présentation des documents élaborés au moyen de
séminaires, cessions de formation,…

Nous présentons ci-après les axes prioritaires avec les problématiques à résoudre, les objectifs
spécifiques visés et la consistance des résultats attendus.

4
III LES AXES PRIORITAIRES

3.1 Dimensionnement de chaussées

3.1.1 Caractérisation du trafic (Rédigé par Si A. LOULIZI)

Problématique à résoudre:

La dégradation des chaussées est causée par les effets combinés du trafic et de
l'environnement. Les charges du trafic, principalement ceux des poids lourds, causent des
sollicitations dont les effets s'accumulent avec le temps, entraînant une détérioration de la
chaussée qui se présente sous forme de déformations permanentes et de fissures. C'est
pourquoi les données du trafic sont essentielles dans le processus de la conception et le
dimensionnement des chaussées. Cependant, les poids lourds diffèrent par leurs poids, la
configuration de leurs essieux (simples, tandem, tridem, etc.…) et le type des roues (simples,
jumelées, base large). Pour dimensionner les chaussées, les méthodes rationnelles utilisent la
notion du trafic équivalent. C’est depuis les essais effectués par l’AASHO (American
Association of State Highway Officials) entre 1957 et 1961 que les coefficients d’équivalence
entre différents types d’essieux supportant différentes charges et l’essieu de référence (essieu
simple avec roues jumelées supportant une charge de 8,15 tonnes) ont été établis. Ces
coefficients varient selon le type de la chaussée (souple, semi-rigide et rigide) et sa structure
(indice structurelle pour les chaussées souples et épaisseur de la dalle en béton pour les
chaussées rigides). A partir des études statistiques permettant d’établir les histogrammes des
charges circulant dans une région donnée, un coefficient d’équivalence globale peut être
estimé pour les différents types de chaussées de cette région. Cette méthode est aussi
appliquée en France en utilisant comme essieux de référence l’essieu simple avec roues
jumelées supportant une charge de 13 tonnes. Depuis les débuts des années 1980, la Tunisie a
adopté la même démarche. Une étude basée sur des mesures de poids d’essieux a permis de
fixer un coefficient d’équivalence globale du poids lourd égal à 0,36 essieu de 13t. De nos
jours, la même valeur de ce coefficient reste utilisée malgré que les silhouettes des véhicules
lourds circulant sur le réseau routier national ainsi que leur poids à l’essieu aient connu un
changement très important dans toutes les régions de la Tunisie.

Objectifs spécifiques visés:

Les principaux objectifs de cette recherche est de caractériser la population du trafic lourd
dans les différentes régions de la Tunisie et de déterminer les coefficients d’équivalence
globale à adopter en fonction du type de la chaussée, de sa structure et du contexte régional.

Consistance des résultats attendus :

Les résultats attendus de cette recherche sont :

• Développement d’une base de données pour la répartition des poids lourd en Tunisie.
Les paramètres de cette base de données seront les régions, les types de poids lourds,
le nombre d’essieux, les types des essieux et les charges des essieux. Cette base de

5
 données peut être mise à jour toutes les cinq années et alors l’évolution régionale du
trafic en poids lourd peut être déduite directement. Il y aura ainsi des arguments de
base pour que le coefficient d’équivalence soit éventuellement révisé.
• Recommandations pour les valeurs du coefficient d’équivalence selon les régions,
selon les types de chaussées et la méthodologie pour les révisions.
• Recommandation pour les charges limites des poids lourds et des essieux. En effet, la
nécessité d'une application des charges limites passe de la relation fortement non
linéaire entre la charge par essieu et les endommagements provoqués à la chaussée.
Les équipements à installer pour la réalisation de ce projet peuvent être utilisés par la
suite pour appliquer le respect des charges limites et par conséquent protéger les
chaussées du réseau routier.

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 3.1.2 Conditions d’utilisation des matériaux de remblai et de couche de forme
(Si A Brinsi)
Problématique Le remblai et la couche de forme ont pour objectif essentiel de donner à la
chaussée, en relation avec les besoins de la position de la ligne rouge, une assise de
caractéristiques géotechniques convenables.
Leur importance dépendra principalement du type route à réaliser et des conditions des sites
traversés : existence de matériaux habituels, ou de problème particulier comme les traversées
des chotts, terrains à sols vaseux…
Les terrassements représentent une rubrique importante dans la réalisation des éléments
d’infrastructure routière et autoroutière. En Tunisie, les matériaux de bonnes et moyennes
caractéristiques géotechniques ne sont pas toujours disponibles. La question souvent posée :
admet-on un assouplissement des critères du cahier des charges pour utiliser des matériaux
locaux ou admet-on de longues distances de transport ce qui augmentera considérablement le
coup des matériaux ?
Les caractéristiques géotechniques des matériaux sont très importantes à considérer mais il y
a lieu aussi de considérer aussi les conditions de mise en œuvre comme ce qui est adopté en
France par le GTR 92 (Guide des terrassements routiers, réalisations des remblais et des
couche de forme, LCPC, SETRA 1992) et la norme NF-P-11-300 (septembre1992) Il ne
s’agit pas de copier ce qui se fait ailleurs mais nous devons nous en inspirer et adapter la
méthodologie aux conditions de notre pays.

Objectifs : Les objectifs principaux de cette recherche est d'élaborer un document tunisien
qui permet de classer nos matériaux à l’échelle nationale voir à l’échelle régionale et de
définir les conditions d’utilisation des matériaux et les conditions de leur mise en œuvre. Il y a
lieu d’utiliser les essais habituels à savoir:
• Les essais d’identification ou de nature (la granularité, l’indice de plasticité et la valeur
au bleu méthylène)
• Les essais de compactage et de portance (Proctor, portance CBR)
• Les essais de résistance aux chocs (LOS ANGELES LA), de résistance à l’usure
(MICRO DEVAL), de friabilité des sables (FS)
• Les essais de caractérisation de l’état hydrique (effets de la teneur en eau: très humide,
humide, humidité moyenne, sec, et très sec)

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Résultats : Le résultat attendu de cette recherche est l’élaboration d’un guide spécifique aux
matériaux tunisiens qui peut comporter quatre volets :
- L’établissement d’une classification spécifique des sols. Chaque classe rassemble des
sols présentant un comportement suffisamment similaire pour qu’il soit justifié de leur
appliquer les mêmes modalités de mise en œuvre en remblai d’une part ou en couche
de forme d’autre part,
- L’énoncé des modalités de mise en œuvre propres à chaque classe de sols, suivant
l’utilisation concernée : remblai ou couche de forme,
- L’énoncé des modalités du traitement éventuel propre à chaque classe de sols, suivant
l’utilisation concernée : remblai ou couche de forme
- Les procédures et les techniques de contrôle propres à la réalisation des remblais et des
couches de forme

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3.1.3 Caractérisation des matériaux de chaussées (Si Amara)

Problématique : Les méthodes de conception des chaussées ont évolué à travers l’histoire
des méthodes simples basées sur l'expérience et le jugement des ingénieurs jusqu’aux
méthodes empiriques / rationnelles utilisées de nos jours. En effet, la première référence dans
le dimensionnement des chaussées remonte à 1930 lorsque la conception des chaussées devint
basée sur une classification scientifique des sols complétés par des essais pratiques de CBR
(California Bearing Ratio). Après la seconde guerre mondiale, certaines de chaussées
expérimentales ont été construites pour évaluer le comportement des matériaux, les effets des
charges, et de l'environnement sur les structures des chaussées. Au fil des années, quelques
méthodes statistiques et rationnelles de conception ont été développées à travers le monde.
Actuellement, les méthodes sont basées sur un calcul mécanique qui détermine les
sollicitations dues aux chargements, les déformations qui en résultent et une comparaison des
résultats des calculs à des valeurs admissibles obtenues à partir des lois expérimentales de
fatigue et de déformation permanente. La caractérisation mécanique des matériaux qui
constituent la structure de la chaussée est donc indispensable pour le calcul des sollicitations
ainsi que pour le calcul des valeurs admissibles. En Tunisie, la conception des chaussées est
actuellement basée principalement sur la méthode du catalogue élaborée en 1984 ou sur les
méthodes rationnelles pour lesquels le choix des paramètres se fait d’une manière arbitraire.
La méthode du catalogue est valable et efficace pour les faibles trafics ; mais étant donné
l’augmentation importante connue par le parc des poids lourds en Tunisie, la méthode
rationnelle devient indispensable. En effet, le catalogue Tunisien n’est plus valable lorsque le
trafic cumulé équivalent en essieux de 13 t attendu pour la chaussée durant sa durée de
service est supérieur à 4 million. Durant ces dernières années, les valeurs des trafics attendus
sont supérieures à cette limite pour plusieurs axes routiers. Pour justifier la conception, les
études utilisent la méthode rationnelle française au moyen du logiciel ALIZE.
Malheureusement, les caractéristiques des matériaux utilisées par les bureaux d’études pour la
conception ne sont pas toujours appropriées à ceux des matériaux disponibles en Tunisie. Il
est donc impératif d'acquérir les équipements de laboratoire nécessaires pour la caractérisation
mécanique de tous les matériaux de chaussées utilisés en Tunisie.

Objectif : L’objectif principal de cette recherche est de caractériser les matériaux de

chaussées utilisés en Tunisie. Pour les Matériaux bitumineux, l’objectif de la recherche est de
déterminer les modules complexes en fonction de la fréquence et de la température ainsi que
les paramètres nécessaires pour l’établissement de la loi de fatigue. Pour les matériaux traités
aux liants hydrauliques et les bétons, l’objectif de la recherche est de déterminer les modules
ainsi que les paramètres nécessaires pour l’établissement de la loi de fatigue. Pour les graves
non-traitées, l’objectif de la recherche est de déterminer les modules ainsi que les paramètres
nécessaires pour l’établissement de la loi de déformation verticale permanente en fonction du
nombre de chargements.

Résultats : Les résultats attendus de cette recherche sont :

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 • Développement d’une bibliothèque des caractéristiques des matériaux pour tous les
matériaux de chaussées disponibles actuellement en Tunisie. Cette bibliothèque peut
être enrichie à tout moment par des nouveaux matériaux.
• Etablissement d’un logiciel de calcul de chaussées (similaire à ALIZE) qui utilise la
bibliothèque des matériaux tunisiens.

3.1.4Caractérisation des matériaux en revêtement (Si Neifar)

3.1.5Vieillissement et durabilité pour les matériaux traités aux bitumes (Si Neifar)

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 3.1.6 Caractérisation et classification des sols support des chaussées

Problématique à résoudre:

Les supports des chaussées routières sont composés dans la quasi-totalité des cas par des sols
naturels. Ceux–ci sont identifiés par les essais habituels de granulométrie, limites d’Atteberg,
valeur au bleu, Proctor et CBR. .

Les sols sont ensuite classés selon les conditions de drainage et la portance CBR en 5 classes
qui sont utilisées dans le catalogue des structures des chaussées neuves et des renforcements.
Pour les méthodes rationnelles de dimensionnement des chaussées, on utilise la loi empirique
pour le module d’élasticité E= l CBR et pour le coefficient de Poisson, on adopte une valeur
de 0,28 à 0,3. Le coefficient l est choisi arbitrairement (entre 5 et 10) par l’utilisateur sans
justification quelconque.

Dans ces conditions, il n’est pas pris en considération le comportement réel des sols sous
sollicitations répétées analogues à celles induites par le trafic routier.

Objectifs spécifiques visés:

Les principaux objectifs de cette recherche portent sur l’identification des principaux sols
tunisiens par les méthodes habituelles puis la caractérisation de leur comportement mécanique
sous charges cycliques pour définir des corrélations étayées entre les éléments d’identification
classique pour classer les sols au besoin du dimensionnement empirique par catalogue et fixer
les valeurs des paramètres caractéristiques du comportement utilisés pour les modèles de
dimensionnement.

Consistance des résultats attendus :

Les résultats attendus de cette recherche sont :

• L’élaboration d’une méthode de classification des sols qui prend en compte les
caractéristiques des sols, les variables climatiques et les conditions de leur
comportement sous chaussées souples, rigides et semi-rigides.
• La définition des classes des sols pour le dimensionnement des chaussées.
• l’élaboration d’une carte de classification régionale des sols pour la Tunisie.

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 3.1.7 Traitement et renforcement des sols routiers
Problématique à résoudre:

La route est construite nécessairement sur un sol support. Celui-ci n’est jamais homogène et
présente parfois des faiblesses : inclusion de matière organique, de gypse, de sels, d’argile
molle,… Des situations particulières se présentent dans les traversées des terrains
marécageux, des sebkhats, des chotts, des anciennes décharges publiques, des terrains à forte
teneur en gypse, etc …Elles constituent des sources à problèmes pour la réalisation des
travaux routiers et conditions favorables à l’instabilité du support de chaussée et aussi à la
déformabilité de celle-ci. Dans le cas de difficulté ou d’impossibilité de changement du tracé,
pour éviter ces mauvais terrains, la plate forme routière a besoin d’action de traitement ou de
confortement des sols.

Ce sont les effets climatiques dont principalement la pluie, en plus de la composition des sols,
qui ont le plus d’impact sur les variations des caractéristiques mécaniques des sols.
Cependant, il est nécessaire de présenter à la chaussée un support de portance optimale par
tout temps, stable et durable. Ainsi la chaussée peut être construite dans des conditions
habituelles et par la suite elle pourra supporter les chargements sans déformation ni
fissuration. Les interventions pour le sol peuvent être des traitements mécaniques, chimiques
et par inclusions. La solution adéquate n’est pas évidente et il est utile d’avoir un ensemble de
variantes et une méthodologie d’étude pour fixer les conditions du traitement ou du
renforcement.

Objectifs spécifiques visés:

Les principaux objectifs de cette recherche portent sur l’identification des sols qui nécessitent
le traitement ou le renforcement, les conditions d’application et la caractérisation des produits
de traitement ou de renforcement. La définition du comportement des sols traitées ou
renforcés doit permettre une exploitation pour le dimensionnement des chaussées.

Consistance des résultats attendus :

Les résultats attendus de cette recherche sont :

• L’élaboration d’un référentiel d’identification des sols qui nécessitent le traitement ou

le renforcement,
• La définition des conditions de traitement et de renforcement,
• L’étude du comportement des sols traités ou renforcés pour la détermination des
paramètres caractéristiques de leur comportement mécanique et de durabilité.

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 3.2 Construction
3.2.1Critères de suivi de la mise en œuvre
(Si G Chrif) ,

3.2.2Contrôle qualité en fonction des utilisations (Si S Hosni)

Problématique à résoudre

La qualité implique la mobilisation de toutes les ressources des divers intervenants en

matière de savoir- faire, de compétence, de rigueur dans l’organisation et des méthodes, de
capacité d’innovation, de stratégie de travail , de maîtrise des processus de production et de
service.

Dans un contexte de plus en plus concurrentiel, les différents acteurs du secteur Travaux
publics ont pris conscience que les normes, certifications, labels et marques peuvent être
des éléments de différenciation forte des produits et des services. Le Ministère de
l’Equipement, de l’Habitat et de l’Aménagement du Territoire s’engage progressivement, au
même titre que d’autres grands acteurs économiques et industriels, a opté pour la voie de la
démarche qualité, afin de satisfaire les utilisateurs et réduire les coûts imputables à une
non-qualité.

Objectifs spécifiques visés :

La qualité est une démarche d’organisation permettant d’assurer, d’optimiser et d’évaluer

les projets dans l’ensemble de leurs composantes technique, financières, administratives,
esthétique…
La démarche qualité est un processus continu qui passe nécessairement par l’application
des règles et de normes pour chaque acte entrepris dans la production et pour la
construction (exemple : la production des granulats dans les carrières et la mise en œuvre
des couches de fondation et couches de base ainsi que la couche de roulement….).
Les principaux objectifs de cette recherche sont de définir les règles et les normes
applicables dans un contexte géologique tunisien et les mesures à prendre pour minimiser
le surcoût du non qualité.
Consistances des résultats attendus

Les résultats attendus de cette recherche sont :

Définir et étudier des méthodes de gestion de la qualité : organisation et maîtrise du

déroulement des différents opérations dans l’acte de construire ;
Revoir la nature des essais et des résultats exigés dans nos cahiers des charges pour
assurer une meilleure qualité.

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 3.3 Exploitation
3.3.1 Effets de l’environnement

Problématique à résoudre:

La route passe dans certains contextes particuliers pour ce qui est des conditions
environnementales à savoir : importants gradients de température, vents chargés de sables,
des sols agressifs, nappes superficielles salées…. Elle voit sa fonction principale se détériorer
voir s’interrompre. La route arrive donc, dans certaines conditions, à une coupure pure et
simple. Le rétablissement de la circulation se parfois difficilement, avec beaucoup de frais et
parfois après une longue période de coupure. Il est nécessaire d’inventorier les situations de ce
genre, étudier les effets de chaque catégorie de source à problème et de proposer un document
guide pour résoudre les problèmes quand ils se posent.

Objectifs spécifiques visés:

Les objectifs à atteindre pour cette recherche portent sur :

• l’identification des éléments de l’environnement de la route qui peuvent provoquer sa

rapide forte dégradation ou sa coupure.

• L’étude des effets directs de l’environnement sur la route ou sur sa chaussée et

• La recherche de solutions de remède

Consistance des résultats attendus :

Les résultats attendus de cette recherche sont :

• L’élaboration d’un référentiel des effets négatifs de l’environnement sur la route,

• La définition des conditions de traitement et de renforcement des sections objet de
coupure ou de menace de coupure ou de dégradation rapide,
• L’étude du comportement des sections témoins traitées pour vérifier certaines
dispositions.
• Réalisation d’un document guide de reprise de sections sensibles ou ayant subi une
coupure.

3.3.2 Comportement des chaussées sous trafic [Agressivité ponctuelle, ralentissement,

stationnement, prise en compte de l’orniérage…](Si Harzallah)
3.3.3 Vieillissement des structures existantes (Si N. Slim)

14
3.4 Matériaux nouveaux
3.4.1 Substitution des bitumes fluidifiés

3.4.2 Utilisation des sous produits industriels et déchets

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 3.5 ANNXES
Annexe1 : Tableau récapitulatif des axes prioritaires

Axes prioritaires Problématique à résoudre

3.1 Dimensionnement de chaussées 3.1.1Caractérisation du trafic

3.1.2Conditions d’utilisation des matériaux

de remblai et de couche de forme

3.1.3Caractérisation des matériaux de

chaussées

3.1.4Caractérisation des matériaux en

revêtement (Si Neifar)

3.1.5Vieillissement et durabilité pour les

matériaux traités aux bitumes

3.1.6Caractérisation et classification des

sols support des chaussées

3.1.7 Traitement et renforcement des sols

routiers

3.1.8 Substitution des bitumes fluidifiés

3.1.9 Utilisation des sous produits

industriels et déchets

3.2 Construction (mise en œuvre) 3.2.1Critères de suivi de la mise en œuvre

(Si G Chrif) ,

3.2.2Contrôle qualité en fonction des

utilisations (Si S Hosni)

3.3 Exploitation 3.3.1 Effets de l’environnement

3.3.2 Comportement des chaussées sous

trafic [Agressivité ponctuelle,
ralentissement, stationnement, prise en
compte de l’orniérage…] (Si Harzallah)

3.3.3 Vieillissement des structures

existantes (Si N. Slim)

Annexe2 : les membres de la commission

16
 ‫‪14‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪28‬‬ ‫‪4 Nov‬‬ ‫اﻹﺳﻢ و اﻟﻠﻘﺐ‬
‫ااﻟﺒﺮﻳﺪ اﻹﻟﻜﺘﺮوﻧﻲ‬ ‫اﻟﻬﺎﺗﻒ‬ ‫اﻟﺼﻔﺔ‬ ‫اﻟﻤﺆﺳﺴﺔ‬ ‫‪OCT‬‬ ‫‪Oct‬‬ ‫‪Oct‬‬
‫ور‬ ‫و‪.‬ت‪.‬إ‪.‬ت‪.‬ت ‪ -‬ا دارة ا‬
‫‪cherifghazi@yahoo.com‬‬ ‫‪71 485 470‬‬ ‫ﻤدﻴر‬ ‫‪X‬‬ ‫‪X‬‬ ‫‪X‬‬ ‫زي ا ر ف‬
‫وا طر ت‬

‫ور‬ ‫و‪.‬ت‪.‬إ‪.‬ت‪.‬ت ‪ -‬ا دارة ا‬

‫‪benghali.nabil@mehat.gov.tn‬‬ ‫‪71 845 620‬‬ ‫ﻤدﻴر‬ ‫ل ن‬
‫وا طر ت‬

‫رﺌﻴس‬ ‫ور‬ ‫و‪.‬ت‪.‬إ‪.‬ت‪.‬ت ‪ -‬ا دارة ا‬

‫‪sami.hosni@mehat.gov.tn‬‬ ‫‪71 848161‬‬ ‫‪X‬‬ ‫‪X‬‬ ‫‪X‬‬ ‫‪X‬‬
‫ﻤﺼﻠﺤﺔ‬ ‫وا طر ت‬

‫ﻤﻬﻨدس‬ ‫ت‬ ‫و‪.‬ت‪.‬إ‪.‬ت‪.‬ت ‪ -‬ا دارة ا‬

‫‪brinsi.ing@gmail.com‬‬ ‫‪98 730 486‬‬ ‫‪X‬‬ ‫‪X‬‬ ‫‪X‬‬ ‫أ سا ر‬
‫أول‬ ‫ا د‬

‫ور‬ ‫و‪.‬ت‪.‬إ‪.‬ت‪.‬ت ‪ -‬ا دارة ا‬

‫‪noureddine.slim@mehat.gov.tn‬‬ ‫‪71 846 069‬‬ ‫ﻜﺎﻫﻴﺔ ﻤدﻴر‬ ‫‪X‬‬ ‫م‬ ‫ور ا د ن‬
‫وا طر ت‬

‫‪beatl@planet.tn‬‬ ‫‪71 881 272‬‬ ‫ﻤدﻴر ﻋﺎم‬ ‫ا‪ # $‬ري‬ ‫ا‬ ‫ا ‪#‬و‬ ‫ا &‪#‬ب ا ر‬ ‫ن‬ ‫د‬

‫‪harzallah@cetec.nat.tn‬‬ ‫‪71 490 209‬‬ ‫ﻜﺎﻫﻴﺔ ﻤدﻴر‬ ‫ر&ز ا ‪ #‬رب و‪ (#‬ت ا ء‬ ‫‪X‬‬ ‫‪X‬‬ ‫‪X‬‬ ‫* س رز)‬

‫‪fellahraf@yahoo.fr‬‬ ‫‪71 494 452‬‬ ‫ﻜﺎﻫﻴﺔ ﻤدﻴر‬ ‫ر&ز ا ‪ #‬رب و‪ (#‬ت ا ء‬ ‫‪X‬‬ ‫ر‪ ( ,‬ا ‪+‬وري‬

‫‪laabidi@cetec.nat.tn‬‬ ‫‪71 490 789‬‬ ‫ﻜﺎﻫﻴﺔ ﻤدﻴر‬ ‫ر&ز ا ‪ #‬رب و‪ (#‬ت ا ء‬ ‫‪X‬‬ ‫‪X‬‬ ‫‪X‬‬ ‫دي‬ ‫ا‬ ‫‪-.‬‬

‫رﺌﻴﺴﺔ‬
‫‪irina62t@mail.ru‬‬ ‫‪22 459 032‬‬ ‫ر&ز ا ‪ #‬رب و‪ (#‬ت ا ء‬ ‫‪X‬‬ ‫‪X‬‬ ‫‪X‬‬ ‫إر ا‪#‬‬
‫ﻤﺼﻠﺤﺔ‬

‫‪ghozzi_saddam@yahoo.fr‬‬ ‫‪71 490 209‬‬ ‫رﺌﻴس ﻗﺴم‬ ‫ر&ز ا ‪ #‬رب و‪ (#‬ت ا ء‬ ‫‪X‬‬ ‫‪X‬‬ ‫‪ .‬د ا ط ف ا ‪/‬زي‬

‫‪mounir.bouassida@enit.rnu.tn‬‬ ‫‪26 408 666‬‬ ‫أﺴﺘﺎذ‬ ‫‪ 0‬د ن ‪#‬و س‬ ‫ا وط‬ ‫ا در‬ ‫ر و‪ +.‬دة‬

‫أﺴﺘﺎذ‬
‫‪amlouliz@vt.edu‬‬ ‫‪21 271 701‬‬ ‫‪ 0‬د ن ‪#‬و س‬ ‫ا وط‬ ‫ا در‬ ‫‪X‬‬ ‫‪X‬‬ ‫‪X‬‬ ‫‪X‬‬ ‫‪ .‬رة ا و زي‬
‫ﻤﺴﺎﻋد‬

‫أﺴﺘﺎذ‬ ‫د‬
‫‪mh.dhia@gnet.tn‬‬ ‫‪98 269 716‬‬ ‫وم وا ‪ (#‬ت ‪#‬و س‬ ‫ا‬ ‫ا در‬ ‫‪X‬‬ ‫‪X‬‬ ‫‪X‬‬ ‫‪X‬‬ ‫ا ب‬
‫ﻤﺴﺎﻋد‬
‫‪ 1‬ء‬

‫أﺴﺘﺎذ‬
‫‪mneifar@yahoo.fr‬‬ ‫‪97 444 935‬‬ ‫وم وا ‪ (#‬ت ‪#‬و س‬ ‫ا‬ ‫ا در‬ ‫‪X‬‬ ‫‪X‬‬ ‫‪X‬‬ ‫‪X‬‬ ‫ذر ا ‪2‬ر‬
‫ﻤﺴﺎﻋد‬

‫‪17‬‬