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Capítulo 14

Los sistemas de comunicación de un avión comercial.


14.1.– Aspectos Generales:
14.1.1.– Ubicación de las antenas:
A lo largo del fuselaje del avión están instaladas una serie de antenas de los equipos de
comunicaciones y de navegación, tal como lo vemos en la figura 1401.
La antena de “glideslope” del equipo de navegación está instalada en la parte delantera
junto con la antena del radar, La antena de comunicaciones del VHF #1 está montada en la parte
superior del avión y aquellas que corresponden al “Localizer”, también del equipo de navegación
están incorporadas en la parte superior del timón. Todas las demás antenas están instaladas en
la parte inferior del fuselaje, alguna sobresales mientras que otras están fuseladas como las
pertenecientes al radio altímetro y al receptor del ADF (Automatic Direction Finder).

Figura Nro.1401
Ubicación típica de las antenas de comunicaciones y de navegación
en un avión.

14.1.2.– Los descargadores de estática y su ubicación:


El roce con el aire del fuselaje produce electricidad estática sobre las superficies que se
descarga por el efecto corona desde los bordes, produciendo una fuerte interferencia en los
equipos de comunicaciones, especialmente en los de HF. Los descargadores de estática están
diseñados para descargarla y están instalados en puntos tales donde existe poco o ningún
acoplamiento electromagnético con las antenas de los receptores.
Cada descargador utiliza el “efecto punta” para transferir la electricidad estática desde el
avión al aire. Entre las puntas y la conexión a la superficie del avión existe una resistencia de
elevado valor de manera que la descarga se produce con una muy baja corriente, con lo cual se
evita la generación de una onda electromagnética. El defecto más usual que se presenta en
estos elementos puede deberse a dos condiciones diferentes, ya sea una corrosión bajo la
superficie de contactos con el fuselaje, produciendo una mala conducción, o bien, la resistencia
entre las puntas y la superficie de montaje se daña, aislando, por lo tanto, la acción del
descargador. Como este valor de resistencia es alto, del orden de unos cuantos millones de
Ohm, se requiere de un instrumento capaz de medir resistencias altas, como por ejemplo un
Megger o medidor de aislación. Un tester no es adecuado para realizar esta medición.

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Al encontrar en el reportaje de vuelo, el informe del piloto diciendo “mucho ruido de
estática”, recuerden de revisar los descargadores, generalmente la causa del excesivo ruido
radica en el daño de alguno de estos descargadores.
El avión está equipado con dos tipos de descargadores: inclinados (tip) y del borde de
fuga (trailing edge). Ambos tipos están construidos y montados en el avión en forma semejante.
En el timón vertical hay un descargador tipo “tip” y tres “trailing edge”. En cada estabilizador
horizontal también hay un “tip” y dos “trailing edge”. En las alas encontramos un “tip” y tres
“trailing edge”.

Figura Nro.1402.–
La ubicación de los descargadores de estática.

Figura Nro.1403.–
Esquemas que muestran la construcción y el montaje de los
descargadores de electricidad estática.

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14.2.– Sistema de distribución de audio:
El sistema de distribución de audio provee un enlace de comunicación entre los
miembros de la cabina, personal de atención de los pasajeros, personal en tierra y las señales
de audio provenientes de los sistemas de radio. El panel de selección de audio permite elegir la
función deseada de comunicación o de escucha. Además estas funciones son complementadas
con la unidad “Audio Accessory”, ubicada en el compartimiento electrónico del avión.

Figura Nro.1404.–
El sistema de distribución de las señales de audio.

Figura Nro.1405.–
Dibujos de los diferentes micrófonos y fonos usados en el avión.

14.1.1.– La caja de selección de audio:


La caja de selección de audio (Audio Selector Panel, ASP) contiene los controles y los
circuitos que permiten la selección de los equipos de transmisión y su recepción y los audio de
los equipos de navegación.
En la parte superior tenemos una fila de botones que al ser presionados conectan el
micrófono al equipo de comunicaciones seleccionado. Sólo uno permanecerá seleccionado. Al

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quedar seleccionado un sistema de comunicación, se escuchará su audio de recepción sin la
necesidad de efectuar ninguna otra operación.
Se disponen de doce interruptores toggle que, al colocarlos en la posición superior,
combinan las señales de audio disponibles en una escucha común ya sea en los fonos o en el
parlante monitor. Se dispone de un control de volumen general para una audión agradable..

Figura Nro.1406.–
Esquema de una caja de selección de audio típica.

Al centro se encuentra un llave selectora que permite suprimir la recepción de la voz o el


código Morse de la recepción de las señales de navegación provenientes del VHF Nav. o del
ADF. En la posición central “Both” no se produce filtración alguna.
El interruptor toggle “Oxy / Boom” permite a la tripulación seleccionar el micrófono de la
máscara de oxígeno o él del “boom” para usarlo con los equipos de comunicaciones. Al usar una
de estas posiciones el piloto debe usar el botón “PTT” (push to talk) de la caja selectora o aquel
que se encuentra en la columna de control.

Figura Nro.3.7.–
Ubicación del botón PTT en la columna de control.

14.2.2.– Diagrama en bloque del sistema de integración de audio:


El sistema de integración de audio interconecta todos los elementos que integran el
sistema de audio. Por medio de cuarto conectores pone en paralelo las cuatro cajas selectoras
de audio para traspasar sus señales a la unidad “Audio Accessory”.

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La unidad “Audio Accessory” contiene los amplificadores del intercomunicador de
servicio (Service Interphone), del intercomunicador de vuelo (Flight Interphone) y las resistencias
de carga necesarias. Además se tiene una conexión directa con los equipos de navegación, de
las comunicaciones y con el amplificador de anuncios (Passenger Address, PA).

Figura Nro.1408.–
Diagrama en bloque del sistema de integración de audio.

El amplificador de intercomunicador de vuelo (Flight Interphone) permite la comunicación


entre los miembros de la tripulación. También existe un conector de este intercomunicador en el
panel de conexión de energía externa (External Power Receptacle). El intercomunicador de
servicio (Service Interphone) da comunicación a los miembros de la tripulación y al personal de
atención de los pasajeros con los conectores externos del servicio de Interfonía.

14.3.– El interfono de servicio (Service Interphone):


El sistema del Interfonía de servicio permite la comunicación entre la cabina de control,
la cabina de pasajeros y los puntos de servicio externos. El acceso a este servicio puede
realizarse desde dos microteléfonos (auxiliares) o los tres paneles de selección de audio
colocados en la condición normal o bien, desde el enchufe del Service Interphone externo
siempre y cuando el interruptor pertinente (S.INT) en una de las cajas de audio esté en la
posición “On”. La unidad accesorio de audio (Accessory Unit) produce la amplificación necesaria
a las señales de audio.

Figura Nro.1409.–
Diagrama en bloque
del sistema de Interfonía
de Servicio.

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Figura Nro.1410.–
Diagrama del sistema de Interfonía de servicio (Service Interphone).

14.4.– El amplificador de anuncios (Passenger Address, PA):


El sistema del amplificador de PA provee un medio de comunicación con los pasajeros
(avisos hablados) y de su entretención (música grabada).
Todos los avisos a los parlantes de los pasajeros pasan por este amplificador para
aumentar la potencia de la señal de audio y establecer prioridades. La ganancia del amplificador
está relacionada con un sensor de la presión de aceite de los motores, de manera de aumentar
su volumen al momento de ponerlos en marcha.
Los avisos pueden ser generados por los pilotos o por las auxiliares de vuelo. Los pilotos
tiene prioridad sobre las auxiliares.
Avisos o música grabada durante el proceso de subida al avión (boarding) pueden
utilizar otras entradas con una prioridad menor. Al iniciarse una señal audible (chime) ésta se
sobrepone a la música.

Figura Nro.1411.–
Diagrama en bloque del
amplificador de anuncios
(P A).

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Figura Nro.1412
Diagrama en bloque del sistema Passenger Address.

14.5.– Las radio comunicaciones


Existen varios equipos de radio comunicaciones disponibles en un avión. Ellos se
diferencian fundamentalmente en la frecuencia empleada y el tipo de transmisión. El uso más
importante de radio comunicaciones es con la Torre de Control, con el Control Terrestre y con el
Control de Tráfico Aéreo (Air Traffic Control, ATC), ya que estas personas necesitan una
comunicación frecuente con los pilotos para entregarles las instrucciones de vuelo y las
condiciones del clima.

14.5.1.– Las comunicaciones en HF:


A partir de 1940, la mayoría de los aviones usaban radio comunicaciones en las bandas
de LF, MF y HF, debido a no disponer, en aquellos años, de equipos que operaban a mayores
frecuencias. Los equipos de HF en los aviones actuales operan frecuencias en el rango de 2 a
30 MHz, cubriendo grandes distancias. Los equipos de HF utilizan la reflexión en la ionosfera, la
cual es dependiente de la frecuencia y de la hora.

14.5.2.– El transceiver de HF:


El equipo de comunicaciones en HF empleado actualmente en los aviones se compone
de un transmisor y de un receptor, construidos en una misma caja. Comparten circuitos que les
son comunes, como, por ejemplo, la selección de frecuencia, automáticamente determina la
frecuencia de transmisión y de recepción. El conjunto transmisor y receptor se conoce con el
nombre de “transceiver”.
Las señales de audio, del micrófono para el transmisor y el audio de recepción llegan al
sistema desde el “Audio Integrating”.
El sistema de HF utiliza una unidad, llamada “Antena Coupler”, cuya finalidad es adaptar
la impedancia de la antena a los 50 Ohm, impedancia de salida del transceiver. El valor de la
impedancia de la antena es una función de la frecuencia de operación

14.5.3.– El panel de control del HF:


El sistema de HF tiene su propio panel de control. Contiene cuatro perillas para realizar
la selección de la frecuencia en el rango de 2.000 a 29.999 MHz en pasos de 1KHz. Por

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intermedio de una perilla, el piloto puede seleccionar uno de los tres modos de operación: AM,
LSB (lower sideband) o USB (uper sideband). Durante la recepción de algún mensaje, la
tripulación puede ajustar el botón “RF Sens” para obtener una mejor claridad del mensaje.

Figura Nro.1413.–
El diagrama en bloque del sistema de HF.

Figura Nro.1414.–
El panel de control del sistema de HF.

El transceiver de HF, debido a su potencia de transmisión requiere una alimentación


trifásica de 115 Volt, 400 Hz. Su peso es de 30 lbs (13,6 Kg) y opera en un rango de frecuencia
de 2.800 a 26.999 MHz en incrementos de 1KHz.
El transmisor del equipo entrega una potencia de 200 Watt PEP (peak envelope power)
en el modo de banda lateral y 100 Watt con modulación de amplitud. Un ventilador interno
suministra aire para la refrigeración de los transistores de salida durante la transmisión.
Además, en el panel frontal, tanto del transceiver como del adaptador, se encuentran
varias luces señalizadoras para indicar el normal funcionamiento del equipo y el estado de los
otros elementos que integran las cadena de la señal de radio frecuencia.

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Figura Nro.1415.–
Vista frontal del equipo de HF montado en su adaptador
para ajustarse a la norma para los gabinetes.

14.5.4.– La unidad de sintonía de antena (Antenna Coupler):


La variación de la frecuencia de trabajo del transceiver de HF es bastante grande, del
orden de diez veces, razón por la cual, la impedancia de la antena varía también en un amplio
esquema de valores. Esta variación obliga el uso de una unidad de sintonía, junto a la antena,
para adaptar la impedancia que presenta a la frecuencia seleccionada a los 50 Ohm del cable
coaxial y la impedancia de salida del equipo. Como vemos, esta función es una propiedad del
tipo de antena y, por lo tanto tenemos dos modelos de unidades de sintonía:
a) Antena fuselada en el empinaje:
Esta antena, conocida con el nombre “notch antenna” (antena ranurada), Está construida
en el borde de ataque del empinaje, donde se efectuó un calado en el metal, semejante a
una”U”, para rellenarlo luego con fibra de vidrio que actúa como dieléctrico. Su punto de
alimentación está en la punta metálica exterior e inferior, donde, al interior del timón, está
instalada la unidad de sintonía. Dicho lugar no está presurizado ni temperado, razón por la cual
esta sintonía de antena es hermética y presurizada a 15,5 psi con el objeto de evitar la
penetración de humedad.
En el caso de estar equipado el avión con dos sistemas de HF, se construye una antena
a cada lado del timón. Al tener sólo un sistema en operación, ambas antenas se conectan en
paralelo en la entrada de la sintonía, única en este caso..
b) Antena de alambre desde el empinaje al centro superior del avión:
La antena de alambre consiste de un alambre tensionado a 70 lbs, entre el timón y la
parte central superior del fuselaje del avión, donde está instalado un sistema de pararrayo
facilitando la conexión hacia el interior de la cabina, donde está montada la sintonía de antena,
accesible desde la cabina de pasajeros.

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Frente al caso de estar el avión equipado con dos sistemas de HF, los alambres llegan a
cada lado de la curvatura superior del fuselaje. En el interior se encuentran las dos unidades de
sintonía..

Figura Nro.1416
Unidad de sintonía para la antena fuselada, tipo”notch”

Figura Nro.1417.–
Esquema de la ubicación de la antena fuselada.

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Figura Nro.1418.–
Unidad de sintonía para la antena tipo alambre.

Figura Nro.1419.– Figura Nro.3.20.–


Avión con sus dos antenas Esquema de un pararrayo para la antena
tipo alambre instaladas. tipo alambre.

14.5.5.– El transceiver de VHF:


El uso de frecuencias en la banda de VHF para las comunicaciones aeronáuticas fue
desarrollado en la década de los 1940. El VHF provee una recepción mucho más clara y es poco
afectada por las condiciones atmosféricas. Las ondas electromagnéticas en esta banda son
ondas espaciales de manera que la recepción está limitada por las distancias en línea recta
(horizonte). A una altura de 1.000 pie (300 Mts) el rango de recepción es de 30 a 40 millas (48 a
65 Km), mientras que una comunicación aire – tierra desde una altura de 35.000 pie (10.500 Mts)
puede extenderse a 250 millas (400 Km). El requerimiento de potencia de estos equipos es
mucho menor que la usada con los equipos de HF. Los transmisores de aviación usan una
potencia de salida de 5 a 20 Watt.

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El rango de frecuencias para los sistemas de comunicaciones en VHF es de 116 a
151,975 MHz, utilizando la modulación de AM. En la década de los años 1950, un sistema
aeronáutico de VHF podía operar 90 canales o frecuencias distintas. Años después, la
separación entre los canales se redujo, produciendo un sistema con 360 canales. Sistemas
modernos tienen 720 a 760 canales disponibles. Hasta hace poco la separación de los canales
era 25 KHz, de manera que frecuencias adyacentes podrían ser 120,00, 120,25, 120,50, 120,75,
etc. MHz por ejemplo. Actuales modelos de equipos de comunicaciones de VHF usan
indicadores (display) luminosos que emplean LED (light emiting diodes), LCD (liquid crystal
display) o tubos de descarga gaseosa. Estas radios usan este tipo de indicador para mostrar la
frecuencia de transmisión u otra información que requiere ser indicada. Los equipos modernos
tiene indicadores capaces de mostrar dos frecuencias distintas a la vez, la de la izquierda es la
frecuencia activa y la de la derecha, la frecuencia de respaldo (stand-by) es almacenada en
memoria. Esta es una cómoda opción para el piloto, presionando el botón de transferencia
cambia la frecuencia del equipo.

Figura Nro.1421.–
Diagrama en boque del sistema de VHF.

14.5.6.– El panel selector de frecuencias del VHF:


El panel selector de frecuencias sintoniza los equipos de comunicaciones en VHF y el
receptor VOR de navegación. Junto con seleccionar las frecuencias de sintonía del receptor
VOR determina la frecuencia del equipo DME, hermanado con el VOR seleccionado. Existe un
panel para cada equipo de comunicaciones, es decir, uno para el transceiver # 1 y otro para el #
2. La parte superior del panel tenemos la selección de frecuencia para el equipo de
comunicaciones y en su parte inferior, la del VOR / DME.
La parte superior del panel, es decir la selección de frecuencias para el transceiver VHF,
se encuentra lo siguiente:
– Dos perillas concéntricas para la selección de frecuencia. La perilla exterior selecciona
los dígitos 1, 2 y 3 mientras que la perilla interior, lo hace para los dígitos 4 y 5.
– Al centro de estas dos perillas tenemos el control on/off del equipo y su volumen.
– Una ventana indicadora muestra la frecuencia seleccionada.
– Un botón de prueba (test) del equipo
– Un interruptor de transferencia para seleccionar la frecuencia predeterminada

En la parte inferior del panel tenemos el panel de control del receptor VOR / DME para
una operación normal. Análogamente a la parte superior, tenemos las perillas selectoras de
frecuencia, el control de volumen y la ventana indicadora de la frecuencia seleccionada.
A la derecha del panel inferior tenemos la perilla de prueba para el receptor VOR y el ILS
y a la izquierda las diferentes funciones y prueba del DME.

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Figura Nro.1423.–
Código de transmisión
entre el panel y el equipo.

Figura Nro.1422.–
Los paneles de selección de frecuencia para el
transceiver de VHF y el receptor VOR / DME.

La figura 1423 muestra el código “2 de 5” (2 out of 5) con el cual se envía la selección de


cada dígito entre el panel de control y el respectivo equipo de HF, VHF y el receptor VOR / DME.
En caso de un avión digital como el Airbus A 320, el panel de control, llamado Radio
Management Panel (RMP), utiliza una comunicación conforme al Arinc 429. La selección de
frecuencias es sólo para los equipos de comunicaciones ya que las relacionados con la
navegación se sintonizan automáticamente con señales provenientes del computar “Flight
Management Guidance Computer (FMGC).
Cada RMP puede controlar cualquier sistema de VHF o HF y posee además las
facilidades para controlar los equipos de navegación en un modo de respaldo.

Figura Nro.1424.–
El Radio Management
Panel (RMP) del avión
Airbus A 320.

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La descripción del panel es como sigue:
El 1 es Window:
El RMP tiene dos ventanas, una activa que muestra la frecuencia seleccionada como Active y la
otra, STBY / CouRSE, es la frecuencia que se convertiría en activa al presionar el botón 6 o bien,
indicaría el curso al operar el panel como respaldo de navegación.
El 2 es Communication Keys:
Existen 5 botones para los equipos de comunicaciones. Al presionar uno de estos botones, la
frecuencia Active y STBY se muestran automáticamente en las respectivas ventanas.
El 3 es Sel Indicator:
La luz indicadora SEL se iluminará blanca al momento en que un RMP no dedicado toma el
control del sistema de frecuencias. La configuración normal es como sigue:
RMP 1 dedicado al VHF 1
RMP 2 dedicado al VHF 2
RMP 3 dedicado al VHF 3, HF 1 o 2
Por ejemplo, al seleccionar el VHF2 en el RMP1, la luz SEL se iluminara en los RMP1 y RMP2.
El 4 es Dual Selector Knob:
El selector doble se usa para seleccionar la frecuencia o curso en la ventana Standby/Course.
El 5 es On/Off Switch:
El interruptor con enclavamiento (seguro) le permita a la tripulación encender o apagar el RMP.
El 6 es Transfer P/B:
Al presionar este botón, la frecuencia activa se transforma en la de respaldo y viceversa.
El 7 es Amplitude Modulation:
Este botón está asociado con el sistema de HF para las comunicaciones con estaciones que
utilizan sólo modulación en amplitud. Normalmente el equipo de HF se utiliza en el modo USB.
El 8 es Navigation Keys:
Los botones protegidos permiten seleccionar los sistemas de navegación en el modo de respaldo
(Stdby) solamente cuando se presenta una falla en el computador FMGC (Flight Management
Computer) En este modo de respaldo, la selección de las frecuencias y del curso se realiza
utilizando la perilla doble (4).

Figura Nro.1425.–
El esquema representa los tres RMP
y sus enlaces normales de trabajo.

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14.5.7.– La antena del transceiver de VHF:
La antena del equipo de VHF es un monopolo Marconi de ¼ λ con polarización
horizontal. Dada su forma se les conoce también como “aleta de tiburón” Cada transceiver de
VHF tiene su propia antena, de manera que la correspondiente al equipo VHF # 1 se encuentra
instalada en la parte superior del fuselaje, mientras que las de los equipos # 2 y # 3 se encuentra
en la parte inferior.

Figura Nro.1426.–
Esquema de la antena usada
en el transceiver de VHF.

14.5.8.– Los radioteléfonos:


Algunos aviones suelen tener instalado un sistema de radioteléfono, equipo semejante a
un celular portátil. Emplea señales de radio para permitir llamadas telefónicas realizadas desde
un avión en vuelo. Las frecuencias usadas están en el rango de los 450 a 500 MHz en la banda
de UHF. La antena es del tipo Marconi de tamaño levemente menor a la antena del equipo VHF.

14.5.9.– El sistema “Satellite Communication” o Satcomm:


Un desarrollo muy reciente en comunicaciones es aquel que usa los satélites, sistema
llamado “Satellite Communication” o Satcomm. Una radio, en la banda UHF, instalada en el
avión permite la comunicación con los satélites comerciales, orbitando por lo alto. Hasta la fecha,
su uso principal ha sido comunicaciones telefónicas desde el aire. Poco a poco ha comenzado el
uso para enlaces de datos (data links) desde el avión en vuelo a la computadora de la línea
aérea. Este hecho permite verificar el progreso del vuelo y las condiciones (status) de
funcionamiento de los diferentes sistemas del avión. En un futuro cercano Satcomm va a
reemplazar las comunicaciones de HF con el controlador del ATC en vuelos transoceánicos o
desde áreas remotas. Por ahora este sistema es muy costoso, cuyo costo puede ser de cientos a
miles de dólares. La antena que usa este sistema Satcomm es de un tipo especial (activa) y
debe ser instalada en la parte superior del fuselaje del avión.

14.5.10.– El sistema “Selective Calling” o Selcal:


Selcal es la abreviación de Selective Calling (llamada selectiva), un sistema especial de
comunicación en aviones de transporte. Selcal no es un sistema de radio independiente, sino
está conectado a las radios de comunicaciones existentes del avión, tanto en VHF como en HF.
Este sistema es usado para las comunicaciones de un avión en vuelo y el operador de la
línea aérea, el cual, por intermedio de una llamada selectiva y única para cada avión, la

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necesidad de establecer una comunicación. Un esquema básico del sistema Selcal se muestra
en la figura.1427.

Figura 1427.–
Un típico decodificador de Selcal,
mostrando las conexiones con las
radios de VHF y HF.

Cada avión tiene asignado un código único, el cual es parte del sistema Selcal y al ser
éste recibido por los equipos de radio, se escuchará un tono en la cabina para avisar a la
tripulación que alguien desea establecer una comunicación con ellos. Usando una de las radios
responde a dicha llamada. El código consiste de cuatro tonos que son transmitidos en serie, es
decir uno tras el otro. Cada tono puede ser uno de doce posibilidades existentes, por lo tanto
existe un total de 20.000 códigos diferentes.
Con el siguiente ejemplo ilustraremos una de las aplicaciones del sistema Selcal. El jefe
de operaciones está en su oficina en Chicago y necesita informar a la tripulación de un avión
comercial en particular un mensaje importante. Conforme al itinerario de vuelo, dicho avión
debería estar sobrevolando su ruta entre Boston y Atlanta. El jefe toma su teléfono, digita un
código de acceso y luego el código Selcal correspondiente de ese avión en particular. La señal
es emitida por varias transmisores terrestres y recibida por cientos de aviones que se encuentran
en vuelo en esos instantes. El sistema Selcal del avión al cual le corresponde el código emitido
alertará a la tripulación de la necesidad de una comunicación. Todos los demás aviones que
también recibieron la señal del código no reaccionan dado que dicho código no les correspondía.
Alertada la tripulación se establecerá la comunicación con el jefe de operaciones. Otra aplicación
semejante a la descrita puede establecerse entre el Control del Tráfico Aéreo (ATC) y un avión
en particular. En general, el sistema Selcal es de mucha utilidad para alertar a un avión en
particular de la necesidad de una comunicación radial.

14.6.– El Cockpit Voice Recorder:


El Cockpit Voice Recorder, CVR (grabador de las voces en la cabina) está diseñado para
grabar automáticamente las comunicaciones durante el vuelo para usarse luego durante la
investigación posterior a un accidente o un serio incidente. Este equipo está instalado en todos

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los aviones grandes, tanto de pasajeros, de carga o privados. El grabador se instala en el área
posterior del fuselaje, debido a la posibilidad de sufrir un menor daño en caso de un accidente.
El Cockpit Voice Recorder grabar 4 canales de voz simultáneamente, es decir:
a) Las comunicaciones realzadas desde la cabina,
b) Las comunicaciones por el sistema de Intercom, c)
c) Los equipos de radio y
d) Por intermedio de un micrófono instalado en su panel de control, graba las
conversaciones entre los pilotos.
La grabación se realiza en una cinta sin fin de 30 minutos de duración, de manera que
siempre se tiene un registro de los últimos 30 minutos antes del accidente. Como ya se
mencionó, su ubicación está en la parte trasera del avión y su construcción resiste agua,
fuego y fuerzas de impacto.
Para poder realizar el borrado de todo lo grabado, el avión debe estar en tierra (tren de
aterrizaje comprimido) y frenado (parking brake set).

Figura 1428
Vista frontal del Cockpit Voice Recorder.

El panel frontal del equipo contiene los siguientes elementos:


1.– 4 interruptores de prueba para verificar la señal grabada en cada canal o todos, en forma
secuencial.
2.– Un instrumento para verificar el nivel de la señal en cada canal.
3.– Un conector para fonos ((phone jack) para escuchar el audio grabad en cada canal.
4.– En la parte inferior del equipo está instalado, horizontalmente, el “underwater locator beacon”
el cual consiste de una baliza acústica, operada a batería, que emite señales acústicas en 43
KHz durante 30 días. Su emisión se activa al entrar en contacto con agua en uno de sus
extremos.
El panel de control contiene los componentes para un monitoreo y pruebas remotas del
Cockpit Voice Recorder, encontrándose los siguientes elementos:
1.– El micrófono para captar el sonido ambiente y las conversaciones en la cabina, cuya señal
se grabada en la pista #4
2.– El botón para el borrado completo de la cinta que debe mantenerse presionado por lo menos
2 segundos para ejecutar el comando, siempre y cuando el avión está en tierra y frenado.
3.– El botón de prueba que, una vez presionado, permite escuchar con fonos, las grabaciones de
las 4 pistas, en forma secuencial.

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4.– Un instrumento de control para verificar el nivel de grabación de la señal grabada en la cinta.
5.– El enchufe para fonos (phone jack) para escuchar el audio de las 4 pistas.

Figura Nro.1429.–
Vista del panel de control del Cockpit Voice Recorder.

El siguiente es el diagrama en bloque del Cockpit Voice Recorder, destacando los


elementos que integran del sistema.

Figura Nro.1430.–
Diagrama en bloque del sistema del Cockpit Voice Recorder.

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