Mecánica Del Vuelo

Fase: VI
Grupo: 2
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Revisión: 29/11/2012
Mecánica del Vuelo
FASE VI
Determinación de las respuestas temporales que caracterizan la Dinámica Transversal de

la Aeronave bajo estudio.
2012
Profesor Titular: Ing. Victor Luis Caballini

Profesor Adjunto: Ing. Daniel S. Monserrat
Ayudante 1ra.: Ing. Miguel Angel Aguirre
Aprobación del Trabajo

Revisiones 1er. Revisión 2da. Revisión 3er. Revisión Aprobación
Fecha
Defensa del Trabajo

Integrantes Legajo 1ra. Defensa 2da. Defensa Aprobación
BRIVIO,
15-15377-4
Adrián
DORVAL,
15-15499-2
Luciano
VIGNATI,
15-15507-5
Maximiliano
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1 Tabla de Contenidos
1 Tabla de Contenidos ............................................................................................2
2 Notas de las Correcciones ....................................................................................3
3 Guía de Realización (Enunciado) ...........................................................................4
3.1 Introducción ................................................................................................4
3.2 Objetivos del Trabajo ....................................................................................4
3.2.1 Objetivos Pedagógicos ............................................................................4
3.2.2 Objetivos Prácticos .................................................................................4
3.3 Requerimientos Específicos ............................................................................4
4 Consideraciones Generales ...................................................................................5
5 Desarrollo ..........................................................................................................7
5.1 Cálculo de derivativas de estabilidad dinámica transversal para mandos fijos .......7
5.2 Resolución sistemas de ecuaciones ............................................................... 30
5.3 Curva Cnβ vs. Clβ....................................................................................... 38
5.4 Respuestas para sistema completo ............................................................... 40
6 Conclusiones .................................................................................................... 44
7 Apéndice A: Gráficos y Tablas ............................................................................. 45
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2 Notas de las Correcciones

(Esta sección la completará el profesor durante las correcciones)
Fecha Observaciones
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3 Guía de Realización (Enunciado)
3.1 Introducción
En esta fase vamos a determinar las características de la aeronave bajo estudio desde el
punto de vista de la dinámica transversal.
3.2 Objetivos del Trabajo

Los objetivos de este trabajo son variados, pero pueden sintetizarse en:
3.2.1 Objetivos Pedagógicos

a) Profundizar en el cálculo y reforzar los conceptos teóricos respecto a la estimación y
análisis en cuanto a las características de estabilidad estática direccional y lateral de la
aeronave, tanto a mandos fijos como a mandos libres.
b) Profundizar en el cálculo y reforzar los conceptos teóricos respecto a la estimación y

análisis en cuanto a las características de la dinámica transversal de la aeronave a mandos
fijos.
c) Formar en el alumno un criterio analítico respecto a los temas anteriores.
3.2.2 Objetivos Prácticos

a) Aplicar los métodos de cálculo presentados en el dictado de la materia, y lograr un
manejo de las herramientas disponibles.
b) Determinar las frecuencias y amortiguamientos en la condición de vuelo con mandos

fijos, y sacar las conclusiones a las que se arriba. Asimismo se deberá determinar si la
estabilidad dinámica transversal es satisfactoria o, en caso contrario, proponer soluciones
para mejorar la calidad de vuelo de la aeronave.
3.3 Requerimientos Específicos
3.1 Calcular las derivativas de estabilidad transversal para mandos fijos: Cyβ(2
formas); CyδΨ(2 formas); Cl β; Cl δβ; Cl δΨ(2 formas); Cl δφ(3 formas); Cnβ; CnδΨ(3
formas); Cnδφ(2 formas);
3.2 Obtener las características utilizando los modos completos.
3.3 Construir la curva Cn vs Cl. Conclusiones.
3.4 Obtener las respuestas utilizando el sistema de ecuaciones completo (longitudinal

y transversal) y sacar conclusiones sobre esta aproximación.
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4 Consideraciones Generales
En la fase anterior dedicamos nuestro trabajo a estudiar el comportamiento de nuestra
aeronave en lo referido a la estabilidad estática longitudinal. Pero como sabemos el estudio
de la estabilidad dinámica podemos, en función de las hipótesis planteadas, descomponerlo
en dos partes. Con lo cual, durante esta fase continuaremos nuestro trabajo con el análisis
de la estabilidad dinámica transversal.
Al igual que antes lo que buscamos analizar es el comportamiento de respuesta transitoria
de la aeronave a una acción de comando o una perturbación externa.
Las hipótesis que utilizaremos serán las mismas a las planteadas para el estudio
longitudinal: aeronave cuerpo rígido, las masas y su distribución se suponen constantes,
pequeñas perturbaciones entorno a la condición de equilibrio previo, la Tierra fija en el
espacio y son despreciables los fenómenos de arrastre; y las variaciones de las
propiedades atmosféricas son despreciables.
Para el análisis transversal las variables de estudio son cinco:
β Ángulo de deslizamiento.
φ Ángulo de rolido.
ψ Ángulo de guiñada.
δa Ángulo de deflexión del alerón.
δR Ángulo de deflexión del rudder.
Para las condiciones de equilibrio se hará la notación con el subíndice 0:
β0, φ0, ψ0, δa0, δR0
Se plantea el equilibrio de fuerzas y de momentos a partir de:
⎧ = 0 (1)
⎪
⎪ = 0 (2)
⎪
= 0 (3)
⎨
⎪ = 0 (4)
⎪
⎪
⎩ = 0 (5)
La condición 1 estudia las fuerzas en dirección del eje y. La condición 2 está relacionada a
los momentos de rolido alrededor del eje x. La condición 3 va de la mano de los momentos
de guiñada alrededor del eje Z, mientras que las 4 y 5 introducen los efectos de charnela
de los alerones y del rudder respectivamente.
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Debemos mencionar aquí que el desarrollo de esta fase se centrara en los

comportamientos a mandos fijos, con lo cual trabajaremos con las tres primeras
ecuaciones.
Las condiciones de estudio serán las mismas a las utilizadas para la dinámica longitudinal:
Parámetro Descripción Valor Unidad Observaciones

h Altura 25.000 ft hC
V Velocidad 141,56 m/s VC
W Peso 196.000 N MTOW
2
g Aceleración de la gravedad 9,8 m/s
ρ Densidad 0,54831 Kg/m3 ISA
T Temperatura 238,5 K ISA
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5 Desarrollo
5.1 Cálculo de derivativas de estabilidad dinámica transversal para

mandos fijos
Partiendo del sistema de ecuaciones de la dinámica transversal a mandos fijos:
−2 + −2 + =0
⎧
⎪ 2
+ + + + − =0
.
⎨
⎪ 2
+ − + =0
⎩ .
Donde β, ψ, φ son las variables del estudio. J representa al operador .
Procederemos a realizar el cálculo de todas las derivativas necesarias para la resolución del
sistema de ecuaciones. Para ello, primero detallaremos los parámetros que utilizaremos:
Parámetro Valor Unidad Descripción
Cw 2,62 m Cuerda en la raíz

-1,5 m Distancia sobre el eje Z que existe entre la perpendicular al
Zw
-4,93 ft eje central longitudinal (X) y el 25% de la cuerda de raíz
2,73 m Altura máxima del fuselaje en la zona de la cuerda de raíz
d
8,98 ft alar
α 7,4715 º Ángulo de calaje
Aw 12 adim. Alargamiento alar
λ 1,41 adim. Ahusamiento
de/dα 0,21365 - variación del downwash en la cola vs. variación de alfa
lh 9,66 m Distancia desde el borde de fuga en la raíz al 25% de la CT
awbase 0,0785 1/grado Pendiente de sustentación tridimensional del ala base
aw 0,0876 1/grado Pendiente de sustentación tridimensional del ala
Sw 58,68 m2 Superficie alar
lf 24,5 m Longitud del fuselaje
ρ 1,182 N.s^2/m^4 Densidad a altitud de crucero
Vcruc 96,23 m/s Velocidad de crucero
Vmo 113,5 m/s Velocidad máxima operativa
Vstall 59,99 m/s Velocidad de pérdida
D 2,138 m Diámetro medio del fuselaje
lf/D 11,459308 - Relación de distancias
bw 26,54 m Envergadura
qVcruc 5472,7858 N.m^2 Presión dinámica
qVmo 7613,4098 N.m^2 Presión dinámica
qVstall 2126,8909 N.m^2 Presión dinámica
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г 0 º Ángulo de diedro
Λ 0 º Flecha
XCAw 0,569 m Posición del centro aerodinámico desde BA de la CAM
Cd0 0,003 - Resistencia de forma de la aeronave
CLWcruc 0.6058 - Coeficiente de sustentación de crucero
CLWmin 0,449 - Coeficiente de sustentación mínimo
CLWmax 1,379 - Coeficiente de sustentación máximo
Cdtcruc 0,04517 - Resistencia total de la aeronave en vuelo crucero
dCyp/dβ 0.00296 - Tasa de variación entre Cyp y diferencial de β
ήv 0,9 - Rendimiento del estabilizador vertical
Sv 12 m^2 Superficie del estabilizador vertical
aveff 0,0485 1/º Pendiente del perfil del estabilizador vertical
Lv 10,58 m Distancia entre el CG y el CA del estabilizador vertical
Ae 2,44 - Alargamiento efectivo del plano vertical
bv 4,35 m Envergadura del estabilizador vertical
Superficie del estabilizador vertical incluyendo la que corre
Svexpandido 14,968 m^2
dentro del fuselaje
ZCAdatum -1,35 m Distancia sobre el eje Z del CA al Datum
μt 23,4214 Adim. Masa relativa para estudio transversal
τ 4,3911 sec. Tiempo reducido
b v' 5,19 m Envergadura del estabilizador vertical (ver ref. Roskam)
Profundidad del fuselaje en el cuarto de cuerda del
r1 0,89 m
estabilizador vertical
αag 3º Ángulo de alabeo geométrico

Zv 2,8 m
Mtow 20000 Kg Peso máximo de despegue
Las derivativas serán calculadas por dos y en algunos casos por tres métodos diferentes a
saber:
- Método analítico.
- DATCOM utilizado para diseños de la USAF.
- Report NACA 635
Cálculo de las derivativas:
1. μ:
Este parámetro no corresponde a una derivativa, pero como deberemos utilizarlo en el

cálculo de ellas lo desarrollaremos primero. Este parámetro es una masa relativa y, si bien,
no tiene significado físico, da una idea de las dimensiones del avión. Para el estudio de la
dinámica transversal se define como:
Resolviendo obtenemos:
= ,
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2. Cyβ:
Esta derivativa es importante porque está directamente vinculada a la superficie del

estabilizador vertical, entre otras cosas. De esto se desprende que, llegado el caso, si la
deriva es pequeña, esta no ubica al avión en contra del viento relativo. También Cyβ tiene
influencia directa sobre el fenómeno dinámico de “balanceo del holandés”.
Hay que recordar que como hipótesis siempre se parte de que la nave se encuentra en
equilibrio y sin tracción (por lo cual no existe jet stream sobre el plano de deriva) y la
posición del CG se corresponderá sólo para la condición de crucero, es decir, MTOW.
Luego, consideramos también:

o Ausencia de downwash
o No existe calaje en la deriva (it=0)
Método analítico:
A través de la siguiente expresión, proveniente de la expresión de fuerzas sobre el eje

transversal “y” y su posterior derivación:
Cyβ=-av (Sv/Sw) ηv
Obtendremos supliendo todos los datos ya conocidos de la tabla I
 1 
Cy   0.51144 
 rad 
Método DATCOM:
Como ya se había analizado en fases precedentes, el DATCOM ofrece aproximaciones

meramente empíricas (ensayo en túnel) que no distan de las soluciones analíticas en
cuanto a los valores obtenidos.
La siguiente expresión consta de tres sumandos correspondientes a los aportes al
coeficiente Cyβ Tales aportes son hechos por el ala, el fuselaje y las nacelas y el plano
vertical respectivamente.

CyβDTCM = Cyβw + Cyβfn + Cyβhv
 Aporte del ala:
Se encuentra definido por
Cyw=-0.00001*(º)
donde es el ángulo de diedro, es decir 0 para nuestro caso, entonces el aporte es nulo.
 1 
Cy w  0  
 rad 
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Sin embargo, para ver como varía esta derivativa según el ángulo de diedro, nos
plantearemos los dos casos restantes de la FASE IV:

Para =3º=0.05236 rad:
 1 
Cy w  0.0000300023 
 rad 
Para =10º=0.1745 rad:
 1 
Cy w  0.0000999885 
 rad 
Como puede apreciarse, es bastante claro que tales ángulos de diedro tienen una
influencia mínima en esta derivativa, por lo que el error cometido si tomamos
 1 
Cy w  0   es mínimo.
 rad 
 Aporte del fuselaje y nacelas:
Está definido por:
S0 1
Cyfn  2ki  
Sw rad
El factor Ki es un factor empírico que se obtiene de la figura 7.1. Al gráfico se ingresa con
una relación de parámetros geométricos que están presentes en la tabla I hasta
interceptar a la curva. Luego se toma el valor de la ordenada al origen que representa el
valor de Ki.
Para nuestra aeronave:
Zw
 1.098
d/2
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Entonces Ki será:
 1 
Ki  1.85 
 rad 
Según la explicación citada en el libro de Jan Roskam, existe una estación para la cual el
fluido deja de ser potencial. A este punto se lo conoce como el punto en el cual la derivada
de la superficie transversal del fuselaje (S0) respecto de la distancia sobre el eje
longitudinal alcanza su máximo valor negativo.
Para tal fin, fue menester hacer una discretización de la relación previamente citada, sin
embargo, sólo fue hecha para la zona del fuselaje que presentaba un evidente cambio en
la sección, es decir, la zona cercana al cono de cola. Tal vez este fenómeno se deba a la
evidente pérdida de energía y engrosamiento de la capa limite por fenómenos de
interferencia, vórtices y otros que se presentan a esa altura del fuselaje.
Por lo tanto, se ajusta de manera simple por medio de una planilla Excel una función
Sw(x) . Es decir, se toman las distancias desde el datum de cada sección del fuselaje para
las áreas de interés. Luego, se interpola una función polinómica:
Sw( x)  0.0021x 4  0.1431x 3  3.5393x 2  37.552 x  152.04

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Su gráfico:
Superficie
8.75
8.5
8.25
Longitud
18 19 20 21 22
7.75
7.5
7.25
Entonces, planteamos su derivada y gráfico:
dSw
 0..0084 x 3  0.4293 2  7.06 x  37.5552
dx
dS

dx
0.1
Longitud
18 19 20 21 22
-0.1
-0.2
-0.3
-0.4
-0.5
Ahora se puede apreciar mejor la ubicación de la sección para la cual el valor de la

derivada negativa es menor porque existe un mínimo.
Entonces, sólo resta sacar la derivada segunda e igualar a cero para obtener la raíz
correspondiente a ese punto:
d 2 Sw
2
 0.0252 2  0.8586 x  7.0786
dx
Luego:
xi  20.0884metros
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Se divide el dato obtenido por el largo total del fuselaje (tabla I) que son 24.5 metros; y
se ingresa a la figura 7.2 para obtener la ubicación de la sección S0.
xi
 0.8199
lf
x0
Se obtuvo la relación  0.81, para la cual el valor de superficie en esa sección es:
lf
S 0  2.54 m 2
Finalmente, podemos completar la ecuación de aporte de fuselaje y nacelas:
 1 
Cy fc  0.16016 
 rad 
Hay que destacar que este aporte es independiente del número de Mach.
 Aporte del estabilizador vertical:
Está definido por:
 r 
 Sv 1
Cyhv  k. Clv
1  v  
   Sw rad
El factor K es un factor empírico que se obtiene de la figura 7.3. Para obtenerlo, nos
basamos en valores geométricos y explicaciones del libro de Jam Roskam:
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Roskam -1973 Methods for estimating stability
Nuestros parámetros geométricos están presentes en la tabla I
r1: Profundidad del fuselaje en el cuarto de cuerda del estabilizador vertical

bv: Envergadura del estabilizador vertical hasta la línea central del fuselaje
Ingresamos a la figura 7.3 con el parámetro:
bv
 5.83
2r1
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De donde se obtiene que el valor del factor k es:
k  1.0
Por otro lado, el factor

 r 
v
1  

  
es equivalente a la siguiente fórmula de igual manera a como se hizo en la FASE IV:
 Svexpandido Sw  0.4ZCAdatum  CAM

0.724 3.06
 
  0.009Aw
 1  CosL   wf .304
En la anterior ecuación no se ahondará en detalles, puesto que ya se realizó en FASE IV.

Luego,
  
v1  .  0.928
  
El factor Clv es nuestra ya conocida aveff afectada por el efecto de placa de puntera del
fuselaje (Ya desarrollado en FASE IV).
 1 
a veff .  2.78 
 rad 
Reemplazando todos los factores, Cyhv será:
 1 
Cy hv.  0.47462 
 rad 
Conocidos los tres aportes, podemos reemplazar y obtener la derivativa como la

suma de las partes. Los resultados serán:
 1 
CyDTCM .  0.6348 
 rad 
Se puede apreciar que casi la totalidad del aporte es debido al estabilizador vertical, pero
aún así, el resultado se aproxima al valor tomado del primer método.
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3. Cyφ:
Esta no es una derivativa, sino que se corresponde con el Clw para la condición de vuelo
en estudio. Como se asumió como hipótesis que se está volando en vuelo recto y nivelado
(equilibrio), esta resulta ser:
Cy  Clwcrucero  0,60853
4. CyJψ:
Derivativa que representa un cambio en la fuerza lateral debido a una velocidad de

guiñada. Su importancia es menor.
Método analítico:
Esta derivativa sigue la siguiente ley:
Sv Lv  xa 1  1 
CyJ  v av
Sw Vcruc   rad 
Obsérvese que todos los parámetros son conocidos (tabla I) y que, como ya se mencionó,
se trabaja sólo para la condición de crucero. Es importante volver a marcar que sólo se
trabaja con la posición del CG correspondiente a crucero. Recordando que:
Xa  X CG  X CAW
 1 
Cyj  0.00844637 
 rad 
Método DATCOM
Este método define a esta derivativa como:
1  1 
CyJ   ( Lv  xa )(Cos[  ]  ZvSen[ ]Cy hv )  
2bw   rad 
 1 
CyJ  0.007838 
 rad 
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Los parámetros geométricos están en la tabla I.
Como puede apreciarse en la ecuación, existe un término (1/2μ) que afecta la ecuación
original para poder trabajar con los gráficos del report NACA y del DATCOM. Esto se
repetirá a lo largo del trabajo práctico.
5. Clβ:
Esta derivativa ya fue obtenida y analizada para el estudio del diedro en la FASE IV, por lo
que no profundizaremos en su análisis:
1 1
Cl  0,001382[ ]  0,0791681[ ]
º rad
6. ClJβ:
Representa como varía el coeficiente de rolido con respecto a la velocidad de

deslizamiento.
Su expresión es:
Sv Lv  xa 1  1 
ClJ  v av
Sw bw   rad 
Como se puede apreciar, aquí vemos todos parámetros conocidos y presentes en la tabla
I. Es importante volver a marcar que sólo se trabaja con la posición del CG
correspondiente a crucero. Recordando que:
Xa  X CG  X CAW
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Luego el resultado será:
 1 
ClJ  0,0450515 
 rad 
7. ClJψ:
Esta derivativa representa un cambio en los momentos de rolido debido a una velocidad
“r”. Es decir, si el avión tiene un movimiento de guiñada hacia la derecha, el ala izquierda
se moverá más rápidamente y desarrollará momentáneamente más sustentación que el ala
derecha, produciéndose, por lo tanto, un momento de balanceo hacia la derecha.
Esta derivativa se la puede obtener por los tres métodos, pero para el desarrollo de
nuestro trabajo aplicaremos el método del Report NACA 635 y el método alternativo, ya
que el tercer método (DATCOM) es extenso y muy complejo.
Método del Report NACA 635:
Para obtener la derivativa , es necesario seleccionar el ábaco (adjunto abajo)

correspondiente a nuestro alargamiento e ingresar con la extensión de nuestro alabeo y
cortar la curva referida a la inversa del ahusamiento. Estos parámetros están presentes en
la tabla I. Dado que nuestro alargamiento A=12 no está presente, deberíamos interpolar
entre las curvas de A=10 y A=16.
REPORT NACA 635

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Luego,
ClrA16 Clr100% A16

  1.365
 
ClrA10 Clr100% A10

  1.24
 
Ahora, podemos realizar una aproximación a nuestro alargamiento:
1.365  16a  b
1.24  10a  b
Entonces,
Clr
 0.0208 A  1.0316

Lo que nos lleva para un A=12:
ClrA12
 1.28[a dim]

Como vemos, esta derivativa está referida por cada grado de ángulo de ataque,
recordando que volamos en vuelo recto y nivelado. Ahora, lo que se debe hacer es
extenderlo para nuestro caso, es decir para una ángulo de ataque α=7.4715º=0.1304 rad
y sumarle el ángulo de alabeo geométrico de 3º =0.05236 rad.
Finalmente:
1 1
ClJ  ClrA12  0,0049933[ ]
2 rad
Obsérvese que el coeficiente fue afectado por el cociente del doble de la masa o densidad
relativa
Método Alternativo:
El método alternativo consta simplemente en esta ecuación:
1 Cl 1
ClJ  [ ]
2 4 rad
Conocemos el valor del coeficiente sustentación para estas condiciones. Como figura en la
tabla I Clcruc=0.6058; entonces:
1 Cl 1
ClJ   0.00323315[ ]
2 4 rad
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Como podemos apreciar, los valores por los diferentes métodos son muy similares. De
todos modos, siempre se tomará el valor menos favorable.
8. ClJφ:
Podría decirse que esta derivativa representa el amortiguamiento producto del incremento
del ángulo de ataque y consiguiente aumento de sustentación de la semiala que
descendente. Esta derivativa la obtendremos por el método descrito en el report NACA
635.
Método del report NACA 635:
Se debe ingresar al ábaco con el alargamiento hasta interceptar la recta correspondiente al

ahusamiento de la nave en estudio. Posteriormente, se toma el valor de la ordenada al
origen del gráfico. Es decir:
Cálculo de Clp en función de λ=0.7 y Aw=12
Como puede apreciarse, el valor de Clp resulta ser:
1
ClJ  0,0128[ ]
rad
Obsérvese que el coeficiente fue afectado por el cociente del doble de la masa o densidad
relativa.
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9. Cnβ:
Esta derivativa está relacionada con la estabilidad longitudinal y puede tener un profundo
efecto en la divergencia espiral. Como ya fue ampliamente estudiada en la FASE IV, no se
harán mayores aportes.
1 1
Cn  0,00226[ ]  0,129488[ ]
º rad
Aquí también, por una cuestión de lógica, tomaremos el valor menos favorable que
corresponde en realidad a la posición de CG más atrasada, a pesar de que el estudio se
lleve a cabo en CG de crucero.
10.CnJψ:
Esta derivativa está relacionada con la variación de coeficiente de guiñada con la variación
temporal de su ángulo. Comprende el efecto de amortiguamiento que se tiene ante una
guiñada. La mayor contribución de dicho efecto la tiene el estabilizador vertical. También
existe el aporte por la resistencia total de la aeronave. El corrimiento del CG tiene su
efecto, aunque no se estudiará aquí.
Método analítico:
Se rige según la siguiente fórmula:
1  Cdt Sv ( Lv  xa ) 2  1 

Cnj    2 v av   rad 
2   4 Sw bw
2

Tomando los mismos recaudos de siempre y volviendo a la tabla I, obtendremos:
 1 
Cnj  0.003508 
 rad 
Método DATCOM:
Su fórmula:
Cnr  CnrW  CnrEV
Los aportes serán hechos por el ala (resistencia) y el estabilizador vertical (el mayor
aporte).
Cnr 2 Cnr 2
Cnrw  2
Cl  Cd 0 y CnrEV  (lvCos   ZvSen  ) 2 Cy v
Cl Cd 0 bw 2
En donde:
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Cnr
 Sale de la figura 9.4
Cl 2
 Cd 0 Proviene de la ecuación 3.1
Cnr
 Sale de la figura 9.5
Cd 0
Cnr
Para calcular , debemos conocerla distancia Xa  X CG  X CAW para crucero y la
Cl 2
cuerda aerodinámica media para luego llevarlo a la expresión:
Xa
 0.140719
CAW
Luego, ingresamos al gráfico 9.4 correspondiente (se necesita interpolar), entonces se

entra por el eje de abscisas con el alargamiento y se sigue verticalmente hasta la curva
correspondiente a nuestro ángulo de flecha. Luego, se va hasta la curva de ahusamiento y,
Cnr
finalmente, se baja hasta la relación buscada:
Cl 2
En este caso no fue necesario interpolar por la escasa diferencia entre los gráficos.
Cnr
 0 .2
Cl 2
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FIGURA 9.5 DATCOM
Una vez más, la interpolación pierde sentido, luego:
Cnr
 0.2
Cd 0
Ya con todos los parámetros conocidos, Cnrw será:
 1 
Cnrw  0.0726 
 rad 
Ahora falta obtener el aporte del plano de deriva:
2
CnrEV  (lvCos   ZvSen  ) 2 Cy v
bw 2
1
CnrEV  0.158[ ]
rad
Entonces, si sumamos los aportes:
Cnr CnrW  CnrEV  1 

  0,004932 
2 2  rad 
Este resultado no dista mucho del método analítico.

Fase: VI
Grupo: 2
Pagina: 24/57
11.CnJφ:
Esta derivativa representa la variación del momento de guiñada con la tasa de rolido. Está
ligada, también, al balanceo del holandés.
Método abreviado

La manera más simple de llegar al valor de CnJ aparece expresado en el libro Perkins-
Hage bajo la siguiente relación:
Cl
Cnp  
8
Como resultado, el coeficiente sólo dependerá del coeficiente de sustentación para vuelo
de crucero. Es decir:
 1 
Cnp  0.009466 
 rad 
Luego,
 1 
CnJ  0.001616 
 rad 
Método NACA 635


Como los datos son empíricos, sólo es necesario buscar en un ábaco. Hay que ingresar
según la extensión del ángulo de ataque. Luego se va hasta la curva correspondiente a
nuestro ahusamiento. Cada gráfico está en función de la envergadura, por lo que habrá
que interpolar ya que una aproximación no servirá por la diferencia grande que existe.
Fase: VI
Grupo: 2
Pagina: 25/57
Según los datos planteamos un sistema de ecuaciones:
- 0.47  16a  b
- 0.37  10a  b
 Cnp 
   0.0167 A  0.2033
  
 Cnp   1 
   0.4037  
    rad 
Fase: VI
Grupo: 2
Pagina: 26/57
 Cnp 
Como se aprecia,   depende del ángulo de ataque, lo que nos lleva multiplicarlo por
  
nuestro ángulo de calaje y dividirlo por 2μ:
 1 
Cnp  0.001053 
 rad 
12.Kxx2 y Kzz2:
Estos parámetros no son derivativas. Se compone de distintas constantes características

del avión:
es el radio de giro inercial del avión completo respecto del eje xB.
es el radio de giro inercial del avión completo respecto del eje zB.
Para calcularlos se tienen en cuenta las siguientes consideraciones:
Peso Vacío Operativo 12.399

Combustible 3.400
Pasajeros 3.840
Carga 384
Peso Total 20.003
Se realiza el cálculo particionando al avión en sus componentes y tomando la distancia del

baricentro de cada parte al eje baricéntrico yB, xB y zB pasante por el XCG del avión.
Conformamos la siguiente tabla:
Masa
Conjunto Componente dx [m] dy [m] dz [m] mi*(dx^2) mi*(dy^2) mi*(dz^2)
[kg]
Fuselaje Sta 1 25,38 10,23 0,00 1,13 2.654,48 0,00 32,44
Fuselaje Sta 2 71,13 9,23 0,00 0,83 6.054,26 0,00 49,06
Fuselaje Sta 3 125,95 8,23 0,00 0,53 8.522,43 0,00 35,45
Fuselaje Sta 4 178,03 7,23 0,00 0,33 9.295,93 0,00 19,45
Fuselaje Sta 5 215,28 6,23 0,00 0,25 8.345,10 0,00 13,51
Fuselaje Sta 6 247,09 5,23 0,00 0,23 6.748,39 0,00 13,13
Fuselaje Sta 7 279,11 4,23 0,00 0,23 4.984,65 0,00 14,83
Fuselaje Sta 8 312,94 3,23 0,00 0,23 3.256,81 0,00 16,63
FUSELAJE
Fuselaje Sta 9 348,59 2,23 0,00 0,23 1.727,28 0,00 18,52
Fuselaje Sta 10 386,05 1,23 0,00 0,23 580,26 0,00 20,51
Fuselaje Sta 11 425,32 0,23 0,00 0,23 21,72 0,00 22,60
Fuselaje Sta 12 306,93 -0,77 0,00 0,23 183,87 0,00 16,31
Fuselaje Sta 13 250,19 -1,77 0,00 0,23 787,37 0,00 13,29
Fuselaje Sta 14 235,56 -2,77 0,00 0,23 1.812,67 0,00 12,52
Fuselaje Sta 15 221,37 -3,77 0,00 0,23 3.152,98 0,00 11,76
Fuselaje Sta 16 207,61 -4,77 0,00 0,23 4.731,71 0,00 11,03
Fase: VI
Grupo: 2
Pagina: 27/57
Masa
[kg]
Fuselaje Sta 17 194,29 -5,77 0,00 0,23 6.477,51 0,00 10,32
Fuselaje Sta 18 174,69 -6,77 0,00 0,23 8.015,97 0,00 9,28
Fuselaje Sta 19 147,06 -7,77 0,00 0,16 8.887,45 0,00 3,72
Fuselaje Sta 20 113,35 -8,77 0,00 0,09 8.726,18 0,00 0,87
FUSELAJE Fuselaje Sta 21 83,46 -9,77 0,00 0,02 7.972,59 0,00 0,02
Fuselaje Sta 22 57,17 -10,77 0,00 -0,06 6.636,76 0,00 0,17
Fuselaje Sta 23 36,60 -11,77 0,00 -0,13 5.074,11 0,00 0,59
Fuselaje Sta 24 17,62 -12,77 0,00 -0,20 2.875,06 0,00 0,69
Fuselaje Sta 25 3,83 -13,77 0,00 -0,27 726,84 0,00 0,28
Ala izq 1.448,27 0,23 -4,91 -1,34 73,97 34.914,94 2.618,00
ALAS
Ala der 1.448,27 0,23 4,91 -1,34 73,97 34.914,94 2.618,00
Est. Horiz. izq 197,46 -10,94 1,58 -1,34 23.650,27 494,19 356,95
GRUPO DE COLA Est. Horiz. Der 197,46 -10,94 -1,58 -1,34 23.650,27 494,19 356,95
Est. Vert. 274,82 -12,16 0,00 -1,95 40.602,56 0,00 1.048,75
Inst. motor. Izq 925,92 2,66 3,60 -0,52 6.531,73 11.999,89 249,89
MOTORES
Inst. motor. Der 925,92 2,66 -3,60 -0,52 6.531,73 11.999,89 249,89
A/C 24,00 -8,27 0,00 0,23 1.643,02 0,00 1,28
CVR, FDR 13,00 -9,27 0,00 0,13 1.118,09 0,00 0,22
Asiento pax 1 63,60 4,69 0,00 0,33 1.400,74 0,00 6,95
Asiento pax 2 63,60 3,89 0,00 0,33 963,89 0,00 6,95
Asiento pax 3 63,60 3,09 0,00 0,33 608,44 0,00 6,95
Asiento pax 4 63,60 2,29 0,00 0,33 334,40 0,00 6,95
Asiento pax 5 63,60 1,49 0,00 0,33 141,77 0,00 6,95
Asiento pax 6 63,60 0,69 0,00 0,33 30,54 0,00 6,95
EQUIPAMIENTOS CABINA Y COCKPIT
Asiento pax 7 63,60 -0,11 0,00 0,33 0,73 0,00 6,95

Asiento pax 8 63,60 -0,91 0,00 0,33 52,32 0,00 6,95
Asiento pax 9 63,60 -1,71 0,00 0,33 185,32 0,00 6,95
Asiento pax 10 63,60 -2,61 0,00 0,33 432,25 0,00 6,95
Asiento pax 11 63,60 -3,41 0,00 0,33 738,25 0,00 6,95
Asiento pax 12 63,60 -4,21 0,00 0,33 1.125,65 0,00 6,95
Asiento TCP 12,00 -5,77 0,00 0,33 400,07 0,00 1,31
Asientos Pilotos 60,00 7,53 0,00 0,23 3.398,44 0,00 3,19
Panel Inst. 70,00 8,23 0,00 0,23 4.736,70 0,00 3,72
Aviónica 30,00 6,93 0,00 0,23 1.439,08 0,00 1,59
Baño 45,00 5,73 0,85 0,23 1.475,42 32,51 2,39
Oxígeno 45,00 9,23 0,00 0,83 3.830,36 0,00 31,04
WX Radar 25,00 10,23 0,00 1,13 2.614,28 0,00 31,95
Hidráulico 50,00 5,73 0,00 1,23 1.639,35 0,00 75,71
Electricidad 14,00 7,93 0,00 1,43 879,50 0,00 28,65
Batería 25,00 7,53 0,00 1,43 1.416,02 0,00 51,16
Galley 21,00 5,73 -1,20 -1,57 688,53 30,24 51,73
Fase: VI
Grupo: 2
Pagina: 28/57
Masa
[kg]
L Aux Tank 1.150,00 0,23 7,00 -1,34 58,74 56.350,00 2.078,83
COMBUSTIBLE R Aux Tank 1.150,00 0,23 -7,00 -1,34 58,74 56.350,00 2.078,83
Main (Center) Tank 1.100,00 0,23 0,00 -1,34 56,18 0,00 1.988,45
Pilotos 160,00 7,53 0,00 0,23 9.062,51 0,00 8,50
TRIPULACION
TCP (T/O&LDG) 80,00 -5,77 0,00 0,33 2.667,13 0,00 8,74
Fila1 320,00 4,69 0,00 0,33 7.047,76 0,00 34,95
Fila2 320,00 3,89 0,00 0,33 4.849,74 0,00 34,95
Fila3 320,00 3,09 0,00 0,33 3.061,33 0,00 34,95
Fila4 320,00 2,29 0,00 0,33 1.682,51 0,00 34,95
Fila5 320,00 1,49 0,00 0,33 713,30 0,00 34,95
Fila6 320,00 0,69 0,00 0,33 153,68 0,00 34,95
PASAJEROS
Fila7 320,00 -0,11 0,00 0,33 3,66 0,00 34,95
Fila8 320,00 -0,91 0,00 0,33 263,25 0,00 34,95
Fila9 320,00 -1,71 0,00 0,33 932,43 0,00 34,95
Fila10 320,00 -2,61 0,00 0,33 2.174,86 0,00 34,95
Fila11 320,00 -3,41 0,00 0,33 3.714,45 0,00 34,95
Fila12 320,00 -4,21 0,00 0,33 5.663,63 0,00 34,95
MLG izq 365,50 -0,87 1,50 2,23 279,20 822,38 1.818,41
TREN DE
MLG der 365,50 -0,87 -1,50 2,23 279,20 822,38 1.818,41
ATERRIZAJE
NLG Ret 129,00 9,03 0,00 1,43 10.509,46 0,00 263,98
CARGA Bodega 384,00 4,93 0,00 0,73 9.317,94 0,00 204,91
20.003,93 313.209,74 209.225,56 18.901,19
En la tabla precedente, dx, dy y dz es la distancia al eje yB, xB y zB respectivamente que

pasan por el CG del avión a la condición de MTOW. Resolviendo obtenemos:
∑ 209.225,56 . + 18.901,19 .
= = = 11,404
∑ 20003,93
∑ 209.225,56 . + 313.209,74 .
= = = 26,241
∑ 20003,93
Vemos que estos parámetros varían con el CG, por el hecho de que cada posición del CG
se corresponde con una configuración de carga, tal como fue estudiado en Fase 1. Sin
embargo, a los fines académicos, hemos establecido que la masa del avión y su
distribución permanecen invariantes en el tiempo, y por lo tanto, los radios de giro
inerciales también lo serán.
Fase: VI
Grupo: 2
Pagina: 29/57
Resumen de derivativas
Una tabla comparativa de todas las derivativas y los diferentes métodos utilizados para
obtenerlas:
Parámetro Método Valor Unidad Observaciones
Analítico -0,51144 [1/rad] Se toma el de menor módulo porque

Cyβ afecta negativamente al damping del
DATCOM -0,6348 [1/rad] dutch roll.
CyФ Alternativo 0,60853 [adim] -
Se toma el de mayor módulo porque una
Analítico 0,008444 [1/rad]
velocidad angular de guiñada genera una
CyJΨ
amortiguamiento y un desplazamiento no
DATCOM 0,007838 [1/rad]
deseado sobre el eje y.
Clβ FASE IV 0,0791681 [1/rad] -
ClJβ Analítico 0,0450515 [1/rad] -
NACA 635 0,0049933 [1/rad] Se toma el de menor módulo porque
ClJΨ
Alternativo 0,00323315 [1/rad] favorece un viraje coordinado.
ClФ Alternativo 0 [1/rad] -
ClJФ NACA 635 -0,0128 [1/rad] -
Cnβ FASE IV 0,129488 [1/rad] -
Analítico -0,0035 [1/rad] Se toma el de menor módulo porque
CnJΨ representa la condición menos favorable
DATCOM -0,004932 [1/rad]
para el dutch roll.
Alternativo -0,001616 [1/rad] Se toma el de mayor módulo porque es la
CnJФ condición menos favorable para un viraje
NACA 635 -0,001053 [1/rad] coordinado.
Fase: VI
Grupo: 2
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5.2 Resolución sistemas de ecuaciones
Procediendo con el método de resolución analítico y tomando el sistema clásico en el cual

se realizan algunas simplificaciones respecto del sistema original teórico tenemos que:
−2 + −2 + =0
⎧
⎪ 2
+ + + + − =0
.
⎨
⎪ 2
+ − + =0
⎩ .
Donde β, ψ, φ son las variables del estudio. J representa al operador .
Para resolver este sistema de ecuaciones suponemos al igual que en longitudinal una
solución del tipo:
⎧ ( )= .
⎪
( )= . .
⎨
⎪ ( )=
⎩ . .
Donde ( ) representa a cada una de las variables temporales en estudio. Dado que
interesa conocer frecuencias y amortiguamientos, podemos establecer que todas las
respuestas sean iguales, y por lo tanto, = = = .
Por lo que el sistema en forma matricial nos queda:
−2 −2
⎛ 2 2 ⎞
2
⎜ + + − 2
⎟
⎜ . ⎟
⎜ ⎟
2
⎜ 2 ⎟
− 2
⎝ . ⎠
Resolviendo el determinante de la matriz igualada a cero, obtenemos una ecuación

característica o cuártica de estabilidad:
−0,000631065 + 0,00279635 + 0,00029114 + 0,0000973812 + 8,79622 10 =0

Fase: VI
Grupo: 2
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Escribiendo los coeficientes:
A=8,79622 10-6
B=0,0000973812
C=0,00029114
D=0,00279635
E=-0,000631065
Si resolvemos la ecuación de 4° orden obtenemos las siguientes raíces:
=− ,
= ,
, = − , ± ,
Antes de analizar nuestros valores haremos una breve explicación de estas respuestas
características.
En general las raíces que se obtienen son:
- Una raíz real representa una respuesta en el transitorio del tipo no oscilatoria que
podrá ser positiva o negativa (divergente o convergente) llamada modo de rolido;
- Otra raíz real (positiva o negativa) representa una respuesta del tipo no oscilatoria
denominado modo espiral;
- Y un par de raíces imaginarias nos indican una respuesta del tipo oscilatoria
convergente denominado modo dutch roll.
Modo rolido: Es una respuesta fuertemente convergente que permitirá alcanzar el estado
estacionario en un muy corto tiempo.
En general el modo de rolido es fuertemente amortiguado (convergente), con lo cual
resulta según se puede ver en la figura:
Fase: VI
Grupo: 2
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Modo espiral: Es una respuesta suavemente convergente o divergente, con lo cual se

puede diferenciar del anterior en el valor de la raíz real, ya que en este caso será la de
mayor valor.
Un modo de divergencia espiral se caracteriza en que ante una perturbación lateral resulta
una trayectoria de vuelo con giro direccional en la cual el ángulo de inclinación lateral se
incrementa suavemente y la aeronave vuela cada vez más dentro de una trayectoria con
forma de espiral.
Este modo al presentarse de manera “suave” es totalmente perceptible y controlable para
el piloto.
A continuación se puede observar claramente el fenómeno que se produce sobre el avión
y luego como se traslada el efecto a la trayectoria de vuelo

Fase: VI
Grupo: 2
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Modo dutch roll: El modo dutch roll es una combinación de los dos anteriores, es decir
que implica movimientos de rolido y guiñada como puede verse a continuación.
Fase: VI
Grupo: 2
Pagina: 34/57
Vemos que nuestro proyecto presenta los tres modos esperados y característicos de una
aeronave de estas características: rolido convergente (raíz λ1 bien alejada del origen),
divergencia espiral (raíz λ2 muy cerca del origen) y dutch roll oscilatorio amortiguado (par
de raíces complejas λ3 y λ4).
Determinación de los parámetros de la respuesta:
Utilizando las expresiones:
Parámetro Expresión Unidad

+
Frecuencia natural amortiguada = 1/s
| |
Frecuencia natural no amortiguada = 1/s
2
Período = s
0,693
Tiempo a media amplitud = S
| |
Ciclos a media amplitud = 1
Recordando que τ = 4,3911 seg, podemos armar la siguiente tabla:
T
ωn ωd T Ciclos
Análisis Raíces Modo Real Imaginaria medio
(1/seg) (1/seg) (seg) (seg) -
λ1 rolido convergente -10,791 - - - - - -
Transversal
λ2 divergencia espiral 0,220 - - - - - -

λ3 dutch roll -0,250 5,489 1,251 1,250 5,027 12,166 2,420
λ4 dutch roll -0,250 -5,489 1,251 1,250 5,027 12,166 2,420
Observemos que el rolido es una respuesta del tipo convergente y muy amortiguado (raíz
real negativa de gran módulo); el modo espiral es divergente pero lento (raíz real positiva
pero cercana al origen); y el modo dutch roll es del tipo oscilatorio amortiguado (raíces
complejas conjugadas) donde vemos que el período es muy pequeño.
Ahora graficaremos las respuestas temporales para cada uno de los modos:
Rolido convergente: Para este modo solo tiene sentido graficar la respuesta temporal
φ =f(t). Para ello plantearemos la respuesta del tipo:
Fase: VI
Grupo: 2
Pagina: 35/57
( )=

tseg 
0.5 1 1.5 2
-2
-4
Aquí observamos como ante una perturbación en el ángulo de rolido, la respuesta de la

aeronave es de regresar a la posición de equilibrio previo.
Divergencia espiral: Para este modo solo tiene sentido graficar la respuesta temporal
ψ =f(t). Para ello plantearemos la respuesta del tipo:
( )=
En el grafico se puede ver como al aplicar una perturbación sobre el ángulo de guiñada, la
aeronave comienza a alejarse de su posición de equilibrio previo comenzando a describir
una trayectoria espiral divergente.
Fase: VI
Grupo: 2
Pagina: 36/57
 y 
tseg 
5 10 15 20 25 30
-2
-4
Dutch Roll: Para este modo graficaremos la respuesta temporal para rolito (φ =f(t)) y
para quiñada (ψ =f(t)). Para ello plantearemos la respuesta del tipo:
( )= +
( )= +
En los gráficos se pueden observar que al tratarse de un movimiento compuesto

tendremos respuesta tanto sobre los ángulos de rolido como de guiñada. Se puede
observar que en ambos la respuesta tiende a converger a la posición de equilibrio previo
de manera oscilatoria pero de corto período.
Fase: VI
Grupo: 2
Pagina: 37/57
tseg 
5 10 15 20 25 30
-2
-4
tseg 
5 10 15 20 25 30
-2
-4
Fase: VI
Grupo: 2
Pagina: 38/57
5.3 Curva Cnβ vs. Clβ
El gráfico que desarrollaremos a continuación es de gran utilidad para reconocer los límites
de estabilidad para una divergencia espiral neutra y un dutch roll neutralmente
amortiguado.
Dichos límites se obtienen analizando los coeficientes de la cuádrica de estabilidad en
función de los parámetros y de la siguiente manera:
Por lo tanto volvemos a nuestros sistema de ecuaciones multiplicamos todas las

ecuaciones por y resolvemos en función de y :
−2 + −2 + =0
⎧
⎪ 2
+ + + + − =0
⎨
⎪ 2
+ − + =0
⎩
Obteniendo la cuádrica de estabilidad dinámica en función de μCnβ y μClβ:
+ + + +
siendo los coeficientes:
A=1
B=11,0708
C=207,242 (-0,0358723+0,0644884 μCnβ)
D=207,242 (-0,0541846-0,120719 μClβ+0,597467 μCnβ)
E=207,242 (-0,0702939 μClβ-0,0711676 μCnβ)
Donde entonces los límites de estabilidad estarán dados por:
=
(í )
− − =
( ℎ − í ℎ )
Graficando μCnβ vs. -μClβ:

Fase: VI
Grupo: 2
Pagina: 39/57
 Cn 
4
E=0
Límite de divergencia espiral
Inestable (I)
2
Estable
1
 Cl 
1 2 3 4 5 6
-1
BCD - AD2 - B 2E=0

-2 Límite de inestabilidad dutch roll
Inestable (II)
-3
-4
Observamos que quedan tres zonas claramente definidas donde solo en una de ellas (zona
central) la aeronave conseguirá un comportamiento estable a medida que varíe Clβ y Cnβ.
Las otras dos zonas representan inestabilidad, sin embargo, para el caso de que una
perturbación ubique a la aeronave en la zona de divergencia espiral (zona I) no supone
riesgo alguno para la integridad estructural o su controlabilidad.
Cabe destacar que si el fenómeno no es controlado se volverá cada más severo a tal punto
que si una semiala alcanzase la pérdida, por efecto de elevados valores de Cl, la
divergencia en espiral podría devenir en barrena.
Por lo general el Cnβ es mayor que Clβ y esto hace que acentúe el efecto de divergencia
espiral. Para aumentar la estabilidad espiral se puede incrementar el efecto diedro con la
consecuente suba de Clβ y la mejora en la respuesta en la divergencia espiral. Sin
embargo esto conllevaría acercar al avión a la zona de duch roll inestable (zona II)
implicando un riesgo estructural y de controlabilidad mayor sobretodo para el caso de gran
inercia de alabeo respecto al eje xB.
Además, un aumento del efecto diedro podría traer problemas con el desempeño de los
alerones y con los fenómenos de potencia asimétrica en aviones multimotores.
En conclusión, si bien nuestra aeronave se encuentra en la zona de inestabilidad I, por lo

antes dicho, se encuentra en una zona aceptable.
Fase: VI
Grupo: 2
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5.4 Respuestas para sistema completo
Finalmente en esta última sección y aprovechándonos de las bondades de los recursos

computacionales resolveremos la problemática longitudinal y transversal acopladas para
mandos fijos. Para ellos debemos armar una nuevo sistemas de ecuaciones uniendo los
sistemas ya vistos cuando estudiamos cada caso por separado.
Por lo tanto, llegamos a un sistema de ecuaciones de 6x6 como el siguiente:
1 1
⎧ + + + ( − ) + + 0 + 0 + 0 = 0
⎪ 2 2 2
⎪ + + + − + 0 + 0 + 0 = 0
⎪ 2 2
⎪ 2
⎪( ) + ( ) + + − + 0 + 0 + 0 = 0
̿ .
⎨ 0 + 0 + 0 + −2 + −2 + =0
⎪
⎪ 0 + 0 + 0 + 2
+ + + + − =0
⎪ .
⎪
⎪ 2
0 + 0 + 0 + + − + =0
⎩ .
Donde u, α, θ, β, ψ, φ son las variables del estudio. Por lo que el sistema matricial nos
queda:
0 0 0
1 1
⎛ + + ( − ) ⎞
2 2 2
⎜ ⎟
⎜ + + − 0 0 0⎟
2 2
⎜ ⎟
⎜ 2 ⎟
( ) ( ) + −
⎜ ̿ . ⎟
⎜ 0 0 0⎟
⎜0 0 0 ⎟
⎜ −2 −2 ⎟
⎜ 2 ⎟
⎜ + + − ⎟
0 0 0 .
⎜ ⎟
⎜ 2 ⎟
−
.
⎝0 0 0 ⎠
Para dinámica longitudinal:
Parámetro Valor Unidad Observaciones

0,60853 1 Fase 5
0,0876 1/° Fase 5

Fase: VI
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0,0451688 1 Fase 5
0,0042392 1/° Fase 5
0 - Fase 5
0 - Fase 5
-0,019977 1/° Fase 5
-0,0001822 1/° Fase 5
-0,0009786 1/° Fase 5
0 - Fase 5
16,60 m2 Fase 5
278,247 kg Fase 5
4,39 s Fase 5
Para dinámica transversal:
Parámetro Valor Unidad Observaciones

-0,51144 1/rad Fase 6
0,008444 1/rad Fase 6
0,60853 1/rad Fase 6
0,0791681 1/rad Fase 6
0,0450515 1/rad Fase 6
0,0032331 1/rad Fase 6
0 1/rad Fase 6
-0,0128088 1/rad Fase 6

2
11,40 m Fase 6
26,54 m Fase 6
23,42139 adim Fase 6
0,129488 1/rad Fase 6
-0,0035 1/rad Fase 6
26,12 m2 Fase 6
-0,0016165 1/rad Fase 6
La resolución del determinante de esta matriz igualado a cero no llevará a una ecuación de
estabilidad de 8° orden:
0,00013374 – 0,000550831 − 0,000572133 − 0,00355874 − 0,000848685

− 0,000296645 − 0,0000408178 − 5,67395 10 − 3,73485 10 =0
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Resolviendo para obtener las raíces:
, =− , ± ,
, =− , ± ,
== − ,
= ,
, =− , ± ,
Comparando estas raíces con las obtenidas cuando realizamos los estudios por separado:
Condición Análisis Raíces Modo Real Imaginaria
λ1 fugoide -0,015 0,406

Logitudinal
λ2 fugoide -0,015 -0,406

λ3 corto período -2,046 5,108
λ4 corto período -2,046 -5,108
λ1 rolido convergente -10,791 -
Transversal
λ2 divergencia espiral 0,220 -

λ3 dutch roll -0,250 5,489
Mandos Fijos
λ4 dutch roll -0,250 -5,489

λ1 fugoide -0,015 0,406
Longitudinal y Transversal
λ2 fugoide -0,015 -0,406

λ3 corto período -2,046 5,108
acoplados
λ4 corto período -2,046 -5,108

λ5 rolido convergente -10,791 -
λ6 divergencia espiral 0,220 -
λ7 dutch roll -0,250 5,489
λ8 dutch roll -0,250 -5,489
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Raíces para mandos fijos

10
Estable Inestable
8
4
Eje imaginario
0
-12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4
-2
-4
-6
-8
-10
Eje real
fugoide corto período rolido convergente divergencia espiral dutch roll
Observamos que las raíces obtenidas desacoplando la dinámica longitudinal y transversal

por separado son las mismas a las calculadas con ambos movimientos acoplados. Esto se
debe a que las hipótesis planteadas para ambos casos son las mismas y lo que se hizo en
este último procedimiento fue simplemente calcular las raíces de ambos sistemas de
ecuaciones al mismo tiempo creando una matriz de 6x6. Por lo tanto, esto no modifica el
resultado obtenido.
En lo que amortiguamiento se refiere las raíces del dutch roll se ubican las
correspondientes a las del modo fugoide y corto período.
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6 Conclusiones
En esta fase hemos verificado que nuestra aeronave presenta un comportamiento más que
aceptable en el análisis de la estabilidad dinámica transversal o lateral.
Finalmente y como conclusión general de todas las fases realizadas hasta el momento,
podemos decir que nuestro nuestra aeronave ha respondido satisfactoriamente a todas las
instancias de cálculo planteadas, con lo cual podemos decir que ha superado
satisfactoriamente el proceso preliminar de cálculo analítico.
De ahora en más deberá continuarse con otras instancias más avanzadas para ir
acercándose al modelo final. Estas podrían ser primero un ensayo en túnel de viento de un
modelo escala, y luego con un ensayo en vuelo de un modelo en tamaño real.
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7 Apéndice A: Gráficos y Tablas
(DATCOM USAF)
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(REPORT NACA 635)

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Mecánica Del Vuelo

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Fase: VI

Mecánica del Vuelo

Determinación de las respuestas temporales que caracterizan la Dinámica Transversal de

Profesor Titular: Ing. Victor Luis Caballini

Aprobación del Trabajo

Defensa del Trabajo

2 Notas de las Correcciones

3 Guía de Realización (Enunciado)

3.2 Objetivos del Trabajo

3.2.1 Objetivos Pedagógicos

b) Profundizar en el cálculo y reforzar los conceptos teóricos respecto a la estimación y

c) Formar en el alumno un criterio analítico respecto a los temas anteriores.

3.2.2 Objetivos Prácticos

b) Determinar las frecuencias y amortiguamientos en la condición de vuelo con mandos

3.3 Requerimientos Específicos

3.2 Obtener las características utilizando los modos completos.

3.3 Construir la curva Cn vs Cl. Conclusiones.

3.4 Obtener las respuestas utilizando el sistema de ecuaciones completo (longitudinal

Para el análisis transversal las variables de estudio son cinco:

δa Ángulo de deflexión del alerón.

δR Ángulo de deflexión del rudder.

Para las condiciones de equilibrio se hará la notación con el subíndice 0:

β0, φ0, ψ0, δa0, δR0

Se plantea el equilibrio de fuerzas y de momentos a partir de:

Debemos mencionar aquí que el desarrollo de esta fase se centrara en los

Parámetro Descripción Valor Unidad Observaciones

5.1 Cálculo de derivativas de estabilidad dinámica transversal para

Donde β, ψ, φ son las variables del estudio. J representa al operador .

Parámetro Valor Unidad Descripción

Cw 2,62 m Cuerda en la raíz

αag 3º Ángulo de alabeo geométrico

Cálculo de las derivativas:

Este parámetro no corresponde a una derivativa, pero como deberemos utilizarlo en el

Esta derivativa es importante porque está directamente vinculada a la superficie del

Luego, consideramos también:

A través de la siguiente expresión, proveniente de la expresión de fuerzas sobre el eje

Obtendremos supliendo todos los datos ya conocidos de la tabla I

Como ya se había analizado en fases precedentes, el DATCOM ofrece aproximaciones

 Aporte del ala:

Se encuentra definido por

Para =10º=0.1745 rad:

 Aporte del fuselaje y nacelas:

Está definido por:

Para nuestra aeronave:

Sw( x)  0.0021x 4  0.1431x 3  3.5393x 2  37.552 x  152.04

Entonces, planteamos su derivada y gráfico:

Ahora se puede apreciar mejor la ubicación de la sección para la cual el valor de la

Finalmente, podemos completar la ecuación de aporte de fuselaje y nacelas:

 Aporte del estabilizador vertical:

Está definido por:

Roskam -1973 Methods for estimating stability

Nuestros parámetros geométricos están presentes en la tabla I

r1: Profundidad del fuselaje en el cuarto de cuerda del estabilizador vertical

Ingresamos a la figura 7.3 con el parámetro:

De donde se obtiene que el valor del factor k es:

Por otro lado, el factor

es equivalente a la siguiente fórmula de igual manera a como se hizo en la FASE IV:

 Svexpandido Sw  0.4ZCAdatum  CAM

En la anterior ecuación no se ahondará en detalles, puesto que ya se realizó en FASE IV.

Reemplazando todos los factores, Cyhv será:

Conocidos los tres aportes, podemos reemplazar y obtener la derivativa como la

Cy  Clwcrucero  0,60853

Derivativa que representa un cambio en la fuerza lateral debido a una velocidad de